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REPUBLIQUE DU NIGER

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA

RECHERCHE ET DE L’INNOVATION

Institut Universitaire de Technologie

Aménagement du Territoire et Urbanisme

Rapport de stage de DUT présenté et soutenu par :

IDRISSA AMADOU Ismaël

Sous la direction de : Président :

Mr KAILOU DJIBO Abdou, SALAOU Makeri

Enseignant Technologue à l’IUT/UZ Enseignant Technologue à l’IUT /UZ

Tuteur professionnel Assesseur :

Mr ISSAKA ADAMOU, Dr MOUNIR

Directeur Régional des Equipements Enseignant chercheur à l’UZ

THEME : ETUDE D’IMPACT DE LA REHABILITATION

DE LA ROUTE ZINDER-GUIDIMOUNI : EVALUATION

DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL DANS SON VOLET SUIVI ENVIRONNEMENTAL

Novembre 2016

1

REPUBLIQUE DU NIGER

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR, DE LA

RECHERCHE ET DE L’INNOVATION

Institut Universitaire de Technologie

Aménagement du Territoire et Urbanisme

Rapport de stage de DUT présenté et soutenu par :

IDRISSA AMADOU Ismaël

Sous la direction de : Président :

Mr KAILOU DJIBO Abdou, SALAOU Makeri

Enseignant Technologue à l’IUT/UZ Enseignant Technologue à l’IUT /UZ

Tuteur professionnel Assesseur :

Mr ISSAKA ADAMOU, Dr MOUNIR

Directeur Régional des Equipements Enseignant chercheur à l’UZ

THEME : ETUDE D’IMPACT DE LA REHABILITATION

DE LA ROUTE ZINDER-GUIDIMOUNI : EVALUATION

DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET

SOCIAL DANS SON VOLET SUIVI ENVIRONNEMENTAL

Novembre 2016

2

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES ...................................................................................................................... 2

SIGLES ET ABREVIATIONS ............................................................................................................ 5

DEDICACES ......................................................................................................................................... 6

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................ 7

RESUME ............................................................................................................................................... 8

ABSTRACT ........................................................................................................................................... 8

INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... 9

CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE ET DU SECTEUR ROUTIER ......... 12

Introduction ......................................................................................................................................... 12

1.1 Présentation de la structure ......................................................................................................... 12

1.1.1 Situation géographique ............................................................................................... 12

1.1.2 Missions assignées à la direction de l’équipement .......................................................... 12

1.2.3 Ressources humaines .................................................................................................. 13

1.2.3 Moyens Matériels roulants .......................................................................................... 13

1.2 Présentation du projet de réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni ............................... 14

1.2.1 Description de la route ................................................................................................ 14

1.2.2 Description du projet .................................................................................................. 14

1.2.3 Description du milieu avant le projet. ........................................................................... 15

Conclusion ........................................................................................................................................... 16

Introduction ......................................................................................................................................... 17

2.1 Cadre règlementaire ..................................................................................................................... 17

2.2 Identification des impacts du projet réalisé ................................................................................ 18

2.2.1 Impact sur le milieu physique ...................................................................................... 18

2.2.1.1 Impact sur l’air .................................................................................................. 18

2.2.1.2 Impact sur l’eau ................................................................................................. 18

2.2.1.3 Impact sur le paysage ......................................................................................... 19

2.2.1.4 Impacts sur le sol ............................................................................................... 19

2.2.2 Les impacts sur le milieu biologique ............................................................................. 19

2.2.2.1 Impacts sur la faune ........................................................................................... 19

2.2.2.2 Impacts sur la végétation .................................................................................. 19

2.2.3 Impacts sociaux humains ............................................................................................ 20

2.2.3.1 Impacts sur la population ................................................................................... 20

2.2.3.2 Impacts sur la santé .......................................................................................... 20

2.2.3.3 Impacts sur l’économie ....................................................................................... 20

2.2 Présentation des mesures proposées ................................................................................ 21

2.3 Présentation du PGES proposé .................................................................................................... 23

2.3.1 Programme de surveillance et de mise en œuvre des mesures d’atténuations ..................... 23

3

2.3.2 Programme de suivi environnemental et social .............................................................. 23

CONCLUSION ................................................................................................................................... 25

CHAPITRE 3 : EVALUATION DES IMPACTS ACTUELS IDENTIFIES ................................ 26

Introduction ......................................................................................................................................... 26

3.1 Impacts sur le milieu physique .................................................................................................... 26

3.1.1 Impacts sur l’air ......................................................................................................... 26

3.1.2 Impacts sur l’eau ........................................................................................................ 27

3.1.3 Impacts sur le paysage ................................................................................................ 27

3.1.4 Impacts sur le sol ....................................................................................................... 28

3.2 Impacts sur le milieu biologique .................................................................................................. 28

3.2.1 Impacts sur la végétation ............................................................................................. 28

3.2.2 Impacts sur la faune ................................................................................................... 29

3.3 Impacts sur le milieu socio-économique et humain. .................................................................. 29

3.3.1 Impacts sur la population ............................................................................................ 29

3.3.2 Impacts sur la santé et sécurité ..................................................................................... 29

3.4 Proposition de Plan de suivi au regard des impacts actuels ...................................................... 31

3.5 Proposition de mesures d’atténuation ......................................................................................... 32

CONCLUSION ................................................................................................................................... 33

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................ 34

BIBLIOGRAPHIES ........................................................................................................................... 36

ANNEXES ........................................................................................................................................... 38

4

Liste des cartes

Carte 1: Localisation du projet ................................................................................................ 15

Liste des figures

Figure 1: Organigramme de la Direction Régionale de l’Equipement ................................... 13

Figure 2: Proportion des populations adhérentes dans la zone du projet ................................ 29

Liste des photos

Photo 1: Localisation de la direction ...................................................................................... 12

Photo 2: Route avant réhabilitation Figure 3: Après réhabilitation route ........................ 14

Photo 4: Site de déversement de matériaux non remis en état à Bargouna ............................. 28

Photo 5: Déversement des ordures Photo 6: Ensablement de la route à Ilo ..................... 28

Liste des tableaux

Tableau 1: Moyens matériels roulants .................................................................................................. 13

Tableau 2: Impacts potentiels et mesures proposées............................................................................. 22

Tableau 4: Programme de suivi environnemental et social .................................................................. 24

Tableau 5: Rejets atmosphériques de 2013 à 2015 ............................................................................... 26

Tableau 6: Résultats d’analyse des échantillons d’eau de la zone d’influence du projet ...................... 27

Tableau 7: Proposition de suivi environnemental des impacts actuels identifiés ................................. 31

Tableau 8: Proposition des mesures de correction ................................................................................ 32

TABLE DES ILLUSTRATIONS

5

SIGLES ET ABREVIATIONS

ATU : Aménagement du Territoire et Urbanisme

BEEEI : Bureau d’Evaluation Environnementale et d’Etude d’Impact

DAC : Directeur Administratif et Comptable

DDE : Direction Départementale de l’Equipement

DDEQ : Direction Départementale de l’Equipement

DGGT : Direction Générale des Grands Travaux

DGER : Direction Générale de l’Entretien Routier

DRE : Direction Régionale de l’Equipement

DRH : Direction des Ressources Humaines

DRS : Direction Régionale de la Santé

DRSP : Direction Régionale de la Santé Publique

DUT : Diplôme Universitaire de Technologie

EIE : Etude Impact Environnemental

EVE : Elément Valorise de l’Environnement

IUT : Institut Universitaire de Technologie

OMS : Organisation Mondiale de la Santé

PAPST : Projet d’Appui au Programme Sectoriel des Transports

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

PK : Point Kilométrique

RN : Route Nationale

Zr : Zinder

6

DEDICACES

Par la grâce d’Allah, le très haut, le tout miséricordieux, l’omniprésent l’honneur revient

A

Mon père IDRISSA Madou pour m’avoir soutenu et inculqué le respect et l’humilité.

Ma mère ZALIKA Harouna pour ses sages conseils, sa patience et son soutien indéfectible.

7

REMERCIEMENTS

La rédaction de ce rapport a été rendu possible grâce au concours des différents acteurs tant

au niveau de l’Institut Universitaire de Technologie (IUT) qu’au niveau de la Direction

Régionale de l’Equipement (DRE). C’est l’occasion pour nous de témoigner notre

reconnaissance à toutes ces personnes qui n’ont ménagé aucun effort pour la réussite de ce

Travail.

Nous adressons particulièrement nos remerciements à :

Mr. Ridouane Ibrahim, commandant des eaux et forêts pour sa contribution

inestimable et son appui conseil tout au long de ce rapport.

Mr. KAILOU DJIBO Abdou, enseignant technologue à l’IUT de Zinder, pour son

entière disponibilité pour nous avoir guidé et orienté sur ce travail dans le souci

d’aboutir à des résultats fiables.

A tous mes frères et sœurs pour leurs soutiens financiers et moraux.

Mr ISSAKA Adamou, Directeur Régional de l’Equipement, pour sa disponibilité, son

soutien, ses conseils pertinents, et sa clarté.

Mr. Harouna Abdou pour son appui conseil et son accueil très chaleureux.

A mon tonton, le colonel de la gendarmerie de Zinder qui m’a accueilli chez lui

durant mes deux années d’études académiques.

Nous adressons aussi nos sincères remerciements à tout le personnel de la Direction

Régionale de l’Equipement ; de la Direction Régionale de l’Urbanisme et de l’Habitat

et de la Direction Régionale du Bâtiment, de la Construction et de l’Architecture pour

leur disponibilité.

Au corps enseignant de l’IUT pour la qualité de la formation reçue, spécialement à Mr

Saloua Makeri chef de département de l’aménagement du territoire et urbanisme et à

Dr ADAMOU Abdoulaye enseignant technologue à l’IUT/Zinder.

Enfin, ma profonde gratitude va à l’encontre de tous mes amis, spécialement ceux de

la promotion 2015-2016 en aménagement du territoire et urbanisme (ATU) pour les

bons moments passés ensembles.

8

RESUME

La protection de l’environnement est un moyen pour sauvegarder le milieu biophysique et

socio-humain. C’est dans cette optique que le gouvernement du Niger, avant l’installation

d’un ouvrage pouvant porté atteinte à l’environnement, a institué une évaluation d’impact

environnemental, particulièrement pour les projets routiers. C’est dans cette logique que notre

stage de deux mois qui s’est déroulé à la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder a

porté sur le thème : ‘’impacts de la réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni :

évaluation du plan de gestion environnementale et sociale dans son volet suivi

environnemental’’. L’objectif de ce travail est de contribuer à l’amélioration de la mise en

œuvre du plan de gestion environnementale et sociale à travers l’évaluation du volet suivi

environnemental. Pour cela, il nous faut décrire le projet de réhabilitation de la route Zinder-

Guidimouni, analyser les impacts du projet réalisé et actuel et de formuler des mesures de

sauvegarde. La méthodologie adoptée pour mener à bien ce travail est basé sur la recherche

documentaire, les travaux sur le terrain, la recherche sur internet, les entretiens avec les

personnes ressources et le traitement et l’analyses des données. A la fin de ce stage, nous

espérons être prêts à appliquer notre expérience à n’importe quel projet d’étude d’impact.

Mots clés : Impact, Réhabilitation, Route, Zinder, Guidimouni

ABSTRACT

Environmental protection is a way to save the biophysical and socio-human environment. It

is in this context that the Nigerian government before work can infringed environmental

installation that an environmental assessment including road projects. It is in this sense that

our two-month internship, which took place at the Regional Management of Equipment

focused on the theme "Impact of the rehabilitation of the road Zinder-Guidimouni:

assessment and environmental management plan social in its environmental monitoring

component. The objective of this work is to contribute to improving the implementation of

environmental and social management plan through evaluation of environmental monitoring

component. For this we must describe the project of rehabilitation of the Zinder-Guidimouni

road, analyze the impact of realized and current project and formulate measures. The

methodology adopted to carry out this work is based on desk research, the treatment given

and those add field work, research on the internet, and interviews with resource persons. At

the end of this course we hope to be ready to apply our experience to any impact assessment

project.

Keywords: Impact, Rehabilitation, Road, Zinder, Guidimouni

9

INTRODUCTION GENERALE

La réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni, constitue à n’en point douter, un facteur de

croissance pour le Niger. En effet, les différentes activités liées à la réhabilitation engendrent

différentes sortes de risques pour l’homme et son environnement. C’est donc pour éviter

l’ampleur de la répercussion de ces activités qu’une étude d’impact est réalisée avant la phase

travaux. Ainsi, pour gérer les différentes conséquences qui peuvent impactés directement ou

indirectement sur l’environnement un plan de gestion environnemental et social est mis sur

pied pour protéger l’environnent des éventuels impacts négatifs. Mais toutefois, après une

certaine période et relativement au PGES (plan de gestion environnemental et social)

notamment dans son volet suivi, quelques irrégularités ou des impacts imprévisibles peuvent

faire surface d’où la nécessité d’une évaluation ou diagnostique environnemental pour

déceler les éléments porteurs de risques et y apportés de mesure de correction. C’est

d’ailleurs la raison pour laquelle nous nous sommes proposés de faire un stage de mois à la

direction régionale de l’équipement sur le thème « Etude d’impact de la réhabilitation de

la route Zinder-Guidimouni : évaluation du plan de gestion environnement et social

dans son volet suivi environnemental ».

L’objectif général que nous visons à travers ce stage est de contribuer à l’amélioration du

plan de gestion environnementale et sociale à travers l’évaluation du volet suivi

environnemental.

Spécifiquement, nos objectifs sont de :

Décrire le projet de réhabilitation du tronçon Zinder-Guidimouni ;

Comprendre les impacts du projet réalisé ;

Évaluer les impacts actuels et proposer des mesures de mitigation.

Pour ce faire, la méthodologie adoptée pour mener à bien ce travail est basé sur la recherche

documentaire au niveau de la bibliothèque de l’Université de Zinder, de la Direction de

l’Equipement, et de l’Environnement, la recherche sur internet, les travaux de terrain, les

entretiens avec les personnes ressources et le traitement et l’analyse de données.

En effet, ce présent rapport est organisé autour de deux (02) chapitres : le premier présente

l’institution d’accueil et la route Zinder-Guidimouni, le deuxième est consacré à l’analyse des

impacts et mesures de sauvegarde.

10

DEFINITION DE QUELQUES CONCEPTS

Environnement : « Ensemble des éléments physiques, chimiques et biologiques, des facteurs

sociaux et des relations dynamiques entretenues entre ces différentes composantes ».1

Evaluation environnemental : « Ensemble de procédure, règles et techniques visant à

intégrer les préoccupations de protection de l’environnement dans les actions de

développement. Elle comprend l’Evaluation Stratégique, l’Etude d’Impact sur

l’Environnement, l’Audit l’Environnementale, l’Audience Publique, l’Evaluation des

Risques, etc ».2

Étude d'impact est une étude technique qui vise à apprécier les conséquences de toutes

natures, notamment environnementales d'un projet pour tenter d'en limiter, atténuer ou

compenser les impacts négatifs.3

Impact environnemental : conséquence positive ou négative d’une action ou d’une activité

en interaction avec l’environnement. Il est qualifiable et/ou mesurable. Colonel Djibrilou. I.4

Impact : effet à court, moyen et long terme de la réalisation des activités sur l’environnement

de l’homme.5

Plan de gestion environnemental et social : est définit comme un Programme de mise en

œuvre et de suivi des mesures envisagées par l’EIES pour supprimer, réduire et

éventuellement compenser les conséquences dommageables des différents projets de

développement sur l’environnement.6

Impact résiduel : Impact qui persiste après l’application des mesures d’atténuations.

1 Loi n°98 - 56 de 29/12/1998 portant loi-cadre relative à la Gestion de l’Environnement au Niger

2 CNDD, Lexique des principaux termes utilisés en évaluation environnementale, 2002, p.7

3 http://fr.wikipedia.org/wiki/Etude d’impact

4 Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année Aménagement du Territoire et

Urbanisme, IUT/UZ

5 Colonel Djibrilou. I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année

Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT

6 http://www.dgdi.gouv.ci/index.php/fr/actualites/actualite-a-la-une/137-un-plan-de-gestion-

environnemental-et-social-pges-en-elaboration-pour-la-cote-divoire.html.

11

Mesure d’atténuation (mitigation) : Activité visant à réduire la gravité des impacts

environnementaux d’un projet, à les éviter ou à les contrôler grâce à des modifications dans

sa conception, son calendrier ou par d’autres moyens.7

Réhabilitation : c’est une opération de remise en état des patrimoines architecturaux et

culturels.8

7 Colonel Djibrilou.I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième année

Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT/UZ

8 Dr ABBA Malam Krou. Cours (réhabilitation) : Aménagement urbain ; deuxième année ATU

/IUT/UZ

12

CHAPITRE1 : PRESENTATION DE LA STRUCTURE ET DU

SECTEUR ROUTIER

Introduction

Dans ce chapitre notre travail se focalisera sur la présentation de la Direction Régionale de

l’Equipement qui figure parmi ceux qui œuvrent dans le cadre de l’amélioration de condition

de vie de la population. Dans la suite de notre travail nous allons parler de la présentation de

la route Zinder-Guidimouni.

1.1 Présentation de la structure

1.1.1 Situation géographique

La Direction de l’équipement de Zinder se trouve dans le quartier Administratif sur la double

voie allant de la trésorerie à l’arène de la lutte traditionnelle de coordonnées géographiques :

longitude : 8°59’49’91’’ Est et latitude : 13°47’50,20’’ Nord.

Photo 1 : Localisation de la direction

Source : Google Earth modifié par Idrissa Ismaël

1.1.2 Missions assignées à la direction de l’équipement

La Direction Régionale de l’Equipement a pour mission de :

Appliquer la politique nationale en matière d’infrastructure de transport ;

Suivre et évaluer l’état du réseau routier ;

Participer à la supervision des travaux neufs, d’entretien périodique et de réhabilitation.

Préparer et gérer les contrats d’entretien courant, participer aux études relatives aux

routes et pistes rurales classées et non classées, participé à la construction des routes et

pistes rurales.

DRE

13

1.2.3 Ressources humaines

La direction compte un effectif de treize (13) agents dont huit cadres, deux (2) auxiliaires et

trois (3) temporaires. Parmi les huit (8) cadres, il y’a un ingénieur en chef, un ingénieur en

travaux publiques, trois adjoints techniques des travaux publics, un agent technique des

travaux publiques et un adjoint administratif. Par ailleurs, la direction compte une secrétaire,

deux chauffeurs dont un permanent, un planton et un gardien.

La Direction Régionale de l’Equipement est organisée en service et Directions

Départementales.la figure ci-après illustre bien cela.

Figure 1 : Organigramme de la Direction Régionale de l’Equipement

Source : Direction Régionale de l’Equipement/Zinder

Ainsi donc, la Direction Régionale de l’Equipement de Zinder est composée d’une direction

centrale qui, à son sein dispose d’un secrétariat et d’une direction administrative et comptable

et de cinq (5) autres directions avec lesquelles elle entretient une relation hiérarchique.

1.2.3 Moyens Matériels roulants

Le matériel roulant dont dispose la Direction Régionale de Zinder se résume comme suit :

Tableau 1: Moyens matériels roulants

N° Désignation Immatriculation Etat Affectation Observation

1 Toyota Hi lux 4x4 8IT2849RN Passable Direction Zr 2 cabines

2 Toyota Hi lux 4x4 08117IT RN8 Passable Division Magaria 2 cabines

3 Mitsubishi L200 07411 IT RN8 Médiocre Direction Zr 2 cabines

4 Mitsubishi L200 8A 4036 RN Bon Direction ZR 2 cabines

5 Moto DT 125 03246 IT RN8 Mauvais Magasin En panne

6 Moto Yamaha DT 125 8A 1424 RN Bon DDEQ/Matameye

7 Moto Yamaha DT 125 8A 1425 RN Bon DDEQ/Gouré

8 Moto Yamaha DT125 8A1670 RN Bon DDEQ/Mirriah

9 Moto Yamaha DT 125 8A 1672 RN Bon Division provisoire

DIRECTION

REGIONALE DE

L’EQUIPEMENT

DAC SECRETARIAT

DDEQ/MA

TAMEY DDEQ/M

AGARIA

DDEQ/MI

RRIAH

DDEQ/TA

NOUT

DDEQ/G

OURE

14

Source : Direction Régionale de l’Equipement/Zr

1.2 Présentation du projet de réhabilitation de la route Zinder-Guidimouni

1.2.1 Description de la route

La route Zinder-Guidimouni était une route bitumée en très mauvais état et dont les

dégradations (nids de poule, épaufrures des bords de chaussée…) étaient à l’origine des

accidents réguliers de véhicules avec des pertes de temps et des pertes économiques

importantes pour les usagers. La route était particulièrement dégradée à des endroits où

piétons, bétail et automobilistes se frayaient chacun à leur convenance un chemin sur les

talus. Le profile en long était en remblai sur la quasi-totalité du linéaire et justifie quelque peu

l’absence de fossés au pied de talus.

Cependant, après le projet de réhabilitation, tous les problèmes de dégradation importante

sont résolus sauf quelques-uns comme le remblai du fossé par les éleveurs et le déversement

de certaines ordures ménagères sur les abords de la route qui peuvent entrainer des dégâts si

des mesures ne sont pas prises. Mais, dans l’un ou l’autre cas, les populations et les

transporteurs empruntant le tronçon auditionné trouvent les conditions de trafic plutôt

agréables (figures 2 et 3).

Photo 2 : Route avant réhabilitation Photo 3 : Route après réhabilitation

Source : enquête terrain (Idrissa Ismaël)

1.2.2 Description du projet

L’étude d’impact environnemental de ce projet de réhabilitation est réalisée par le Projet

d’Appui au Programme Sectoriel des Transports (PAPST). Le projet sur lequel a porté cette

étude est localisé entre le pk 0 et le pk63 à l’embranchement de la RN1 Est Zinder et la RN11

Sud Magaria. A partir de ce point, le projet traverse une portion du 1er

arrondissement de

Zinder, le département de Mirriah, et fini à Guidimouni (figure 5). Le projet est en bicouche

15

avec les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profile qui restent

essentiellement celles du tracé actuel.

Carte n°1: Localisation du projet

Source : Idrissa Ismaël

1.2.3 Description du milieu avant le projet.

La zone d’insertion du projet présente un relief situé entre les massifs cristallins du

Damagaram à l’Ouest et ceux du Mounia à l’Est avec une géomorphologie caractérisée par

une multitude de cuvettes entourées de dunes plus ou moins bases. L’environnement du

projet est caractérisé par la présence des terres dunaires pauvres, sur lesquelles on rencontre

en général une végétation ligneuse telle que : Hyphaene thebaica, Faidherbia albida, Acacia

raddiana, etc.

Les ressources faunistiques, quant à elles, sont diversifiées mais en nombre moins important

du fait du braconnage. Néanmoins on rencontre des reptiles, des oiseaux, des mammifères et

une importante faune aquatique constituée de plusieurs espèces de poissons. Les ressources

en eau de la zone sont constituées des eaux souterraines et des eaux de surface regroupées en

cours d’eaux temporaires et permanents dont les plus importants sont la mare de Guidimouni

et de Kissambana. La population de la zone est estimée à 56 359 habitants pour l’ensemble

de la commune. L’agriculture et l’élevage sont les principales activités économiques des

populations de la zone avec un caractère extensif. Le commerce est aussi très développé dans

la zone, du fait de la présence des grands marchés. Les haoussas sont les ethnies

majoritairement rencontrées mais on trouve quelques minorités kanuri.

16

Conclusion

Il ressort clairement que de par sa situation géographique, la Direction Régionale de

l’Equipement, malgré ses faibles ressources, s’efforce à accomplir les différentes missions

qui lui sont assignées. Chemin faisant, la route Zinder-Guidimouni a été soumise à une étude

d’impact, qui présente les aspects initiaux de l’environnement du projet et de la route.

17

CHAPITRE 2 : ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET REALISE

Introduction

Ce chapitre présente d’une part le cadre réglementaire relatif à la mise en œuvre de cette

étude et d’autre part les méthodes d’analyses des impacts. Il donne également la description

détaillée des impacts avec proposition des mesures environnementales appropriées qui sont

suivant le cas des mesures d’atténuation, de surveillance et de suivi environnemental pour

améliorer l’insertion du projet dans son milieu récepteur.

2.1 Cadre règlementaire

Le Niger s’est engagé officiellement dans le processus d’EIE à partir de 1997. Depuis lors,

plusieurs textes ont été adoptés :

L’ordonnance n°97-001 du 10 janvier 97 portant institutionnalisation des EIE au

Niger.

La loi 98-56 du22 décembre 1998 portant loi cadre relative à la gestion de

l’environnement.

Décret N°2000-397/PRN/ME/LCD du 20 octobre 2000 portant sur la procédure

administrative d’évaluation et d’examen de l’impact sur l’environnement.

Décret N°2000-392/PRN/ME/LCD du 20 octobre 2000 déterminant la liste des

activités, travaux et documents de classification assujettis aux EIE.

Sur le plan institutionnel, du fait que le projet à des composantes multisectorielles, au cours

de sa mise en œuvre plusieurs ministères ont été impliqués, notamment :

Ministère de l’Equipement ;

Ministère de l’Environnement, de la Salubrité Urbaine et du Développement Durable ;

Ministère de la Fonction Publique et du Travail ;

Ministère de l’Hydraulique et de l’Assainissement.

Il s’inspire aussi des textes internationaux :

La Convention cadre des nations unies sur les changements climatiques, ratifiée

par le Niger le 25 juillet 1995. Elle prévoit les études d’impacts environnementaux

pour réduire au minimum les effets préjudiciables liés aux changements climatiques

sur l’économie, la santé, etc. ;

La convention de Stockholm sur les polluants organiques, signée le 12 Octobre

2001.

18

2.2 Identification des impacts du projet réalisé

L’impact d’un projet est défini comme étant l’écart entre l’état initial de l’environnement et

l’état final, donc l’ensemble des répercussions directes ou indirectes résultant de la mise en

œuvre du projet considéré. L’identification des impacts est faite sur la base des interactions

potentielles (positives ou négatives) pouvant exister entre les activités du projet et les

composantes de l’environnement. Sur la base de cette considération, les éléments pouvant

être impactés sont :

Le milieu physique (Eau, Air, Sol, Paysage) ;

Le milieu biologique (Faune, Végétation) ;

Les activités socio-économiques et humaines.

2.2.1 Impact sur le milieu physique

2.2.1.1 Impact sur l’air

Lors des travaux mécanisés (décapage, déblai, remblai, excavation…) et du transport des

matériaux, des intrants, des déchets et surtout l’exploitation des carrières, l’air a été pollué

localement à cause des fumées et des poussières des engins et véhicules de chantier. Cette

concentration de la poussière et gaz d’échappement dans l’atmosphère a été ressentis au

niveau des villages riverains à la zone directe du projet et peut contenir des germes

pathogènes qui ont favorisé la propagation des maladies respiratoires et la méningite.

De manière générale compte tenu des mesures de précaution qui ont été prises, pendant la

phase des travaux l’impact a été direct, négatif, d’intensité moyenne, de courte durée et

d’étendue locale et d’importance moyenne.

2.2.1.2 Impact sur l’eau

Les travaux de réhabilitation ont nécessité un volume important d’eau, notamment lors de la

fabrication du béton, du contrôle des dégagements de poussières le long du couloir des

travaux et lors des divers nettoyages. Le prélèvement d’eau pour les travaux a pu se faire

directement dans les différents cours d’eau existants le long du projet (Guidimouni,

kissambana). Ce qui a entrainé des problèmes de concurrence pour la satisfaction des besoins

en eau du chantier et ceux de la population riveraine. La pression exercée due à des besoins

nouveaux a entrainé le tarissement des points d’eaux. Cet impact négatif peut être d’une

durée moyenne, et réversible d’une intensité forte avec une portée locale.

19

2.2.1.3 Impact sur le paysage

L’ouverture et l’exploitation des carrières et sites de dépôts ont été des activités inéluctables

pour le projet.si ces sites n’ont pas été remis en état ils donnent l’aspect d’énormes plaies

dans la nature. En plus d’enlaidir le paysage du fait de leur non remise en l’état, ces zones ont

constitués par endroits des zones à risques. A noter par ailleurs que pendant le chantier, la

présence des engins souvent mal ravagés dans le parc et les poussières soulevées et ou les

bourbiers créés sur les déviations mal entretenues pouvaient avoir un impact négatif sur le

paysage. Cet impact a été qualifié de mineur. L’impact sur le paysage est quasi réversible au

niveau des carrières de roche.

2.2.1.4 Impacts sur le sol

En principe en dehors des déversements volontaires importants sur les sites non agréés, les

sols exposés à la pollution sont également ceux concernés par les travaux (base chantier,

linéaire du projet) et ne présentant donc plus d’intérêt pour l’agriculture ou les plantations. En

outre, des bonnes pratiques ont suffi à l’éviter. Même si une plante parvient à se développer

sur les sols contaminés, les risques de l’accumulation des métaux lourds ont été grands ce qui

mettent en danger les consommateurs et le maillon de cette chaine alimentaire. Ces impacts

négatifs sur le sol ont une courte durée avec une portée locale.

2.2.2 Les impacts sur le milieu biologique

2.2.2.1 Impacts sur la faune

Avec la présence du personnel du projet, les populations ont profité de l’opportunité

d’affaires qu’apporte le chantier. Les espèces protégées ont vu le risque d’être chassées. La

présence du personnel au chantier a encouragé les activités de braconnage, afin

d’approvisionner ce personnel. De plus, il est possible que les ouvriers en temps de loisirs, se

soient livrés à la chasse avec pour conséquence la pression sur la faune. Aussi, les travaux de

dégagement d’emprise et les bruits de chantier vont éloigner les petits animaux par la suite

entrainer la perte de leur habitat. Cet impact négatif d’interaction directe a donc une durée

moyenne avec une portée ponctuelle.

2.2.2.2 Impacts sur la végétation

Les impacts ont concerné surtout les arbres et arbustes immédiatement en bordure des routes

et ceux des zones de déviations des routes à construire. Nous n’avons pas pu réaliser un

inventaire et estimer le nombre d’arbustes de petite taille ou même les sub-ligneux et les

20

herbacées qui ont été détruits lors des travaux de construction de déviation, ou d’ouverture de

carrières d’emprunt. Par exemple, pour la RN1 Est en plus des quantités prévues de 387 600

m², pour le débroussaillage et décapage, la construction de la déviation a concerné une

superficie d’environ 532 800 m². Au vu de ces chiffres, on peut affirmer que les

déboisements et défrichements ont engendré des effets néfastes sur la végétation de la zone.

L’Entrepreneur doit accorder une attention particulière à ces formations afin d’éviter leur

destruction. Lors de la phase des travaux de réhabilitation de la route RN1 Est, les impacts

sur la végétation ont été globalement négatifs et directs et d’intensité moyenne. L’étendue a

été locale, de longue durée et d’importance moyenne.

2.2.3 Impacts sociaux humains

2.2.3.1 Impacts sur la population

Les activités du projet ont pu générer plusieurs impacts liés à la présence du personnel

étranger, au brassage des cultures et aux travaux d’expropriation. Cette situation peut créer

non seulement à un sentiment de frustration au niveau des populations, notamment de conflit

foncier au sein des familles, des usurpateurs de propriété, des scènes de jalousie de la part de

celles qui n’avaient pas bénéficié des indemnités. Cet impact négatif est directement

qualifiable de réversible.

2.2.3.2 Impacts sur la santé

La mise en service de la route a entraîné des impacts négatifs sur la sécurité des biens et des

personnes. En effet, l’aménagement et le bitumage des routes ont permis d’accroître le trafic

routier et la vitesse de circulation de véhicules. Ce qui se traduit souvent par une

augmentation des accidents des personnes (poids lourds à centre de gravité excentré, excès de

vitesse) et des animaux, notamment dans les zones à forte densité humaine et les zones

d’élevage. De manière globale, les impacts de la route aménagée ont été positifs et

directement ressentis par les populations locales. De forte intensité et d’importance majeure,

ces impacts vont durer longtemps pendant toute la durée de vie des routes, à l’échelle de la

région.

2.2.3.3 Impacts sur l’économie

Les travaux de réhabilitation des routes ont permis aux tâcherons locaux d’avoir des marchés

qui ont contribué à rehausser leur marge bénéficiaire. Ces travaux ont également entrainé la

création d’emplois temporaires au profit des bras valides, particulièrement ceux des villages

21

environnants. Les travaux d’aménagement routier nécessitaient l’utilisation d’une importante

main d’œuvre qualifiée et non qualifiée, car certaines parties (débroussaillage, plantation et

entretien des arbres, remise en état des carrières…) ont été des travaux à haute intensité de

main d’œuvre. Cela a permis la réduction du taux de chômage saisonnier et une redistribution

des ressources générées par les travaux. L’accroissement monétaire induit par le projet a

contribué à l’amélioration des conditions de vie des ménages de la zone du projet. En effet,

cette création d’emplois au profit des populations a contribué aussi à lutter contre la pauvreté

rurale, et dans le même temps a permis de faire face aux besoins fondamentaux des ménages

bénéficiaires (achats des vivres), notamment la lutte contre l’insécurité alimentaire et a

permis le développement des activités génératrices de revenus. Aussi, pendant les travaux,

l’agriculture, qui est l’activité économique principale de la zone du projet s’est vue un peu

perturbée du fait que des surfaces cultivables étaient détruites par les déviations et autres

déplacement d’engins. Donc cet impact peut devenir plus ou moins important.

2.2 Présentation des mesures proposées

Il s’agit des différentes mesures prises pour atténuer les différentes activités de la phase

préparatoire (installation du chantier et libération des emprises) de la construction de la route

et de l’exploitation de cette dernière (tableau 2).

22

Tableau 2: Impacts potentiels et mesures proposées

Impacts négatifs potentiels Mesures d’atténuation

Dégradation de la qualité de l’air

par les poussières et les

émanations gazeuses des véhicules

Arroser l’assiette des routes pendant les travaux en

saison sèche.

Arroser les sols à la traversée des villages

Augmentation du bruit ambiant Maintenir les engins en bon état de fonctionnement.

Variation du niveau de la nappe

souterraine en raison des

modifications au drainage

Ne pas entraver le drainage des eaux de surface et

prévoir des mesures de rétablissement en aménageant

les sites d’emprunt et de carrière en retenues d’eau après

la construction

Diminution de la disponibilité de

la ressource en eau

Utilisation rationnelle de l’eau au cours des travaux

Erosion par le ruissellement

causant des problèmes de

sédimentation

Utiliser si possible les anciennes carrières et les bancs

d’emprunts existants plutôt que d’en créer de

nouveaux : après les travaux

Contamination des sols suite au

déversement de produits

dangereux

Limiter au strict minimum la surface à découvrir et

protéger les arbres de qualité

Glissements de terrain et autres

types de mouvements dans les

zones de déblai.

A la fin des travaux de construction, niveler les sols

remaniés pour favoriser la régénération de la végétation

et assurer l’écoulement des eaux de ruissellement par la

construction de faussés de garde.

Diminution de la biodiversité. Minimiser le déboisement en protégeant les arbres de la

machinerie en bordure des emprises

Destruction du couvert végétal. Effectuer des plantations d’alignement et d’ombrage

dans les villages pour compenser les arbres coupés en

brousse en utilisant des espèces adaptées

Perte de produits forestiers (bois

de feu, bois d’œuvre)

Eviter de couper les arbres situés dans la zone d’emprise

et des bandes de circulation

Perturbation des habitats de la

faune.

Contrôler le braconnage en particulier par les

travailleurs non-résidents

Augmentation de la mortalité

animale

Mettre en place des panneaux de limitation de vitesse ou

du ralentissement aux lieux de passage fréquent des

animaux.

Augmentation du braconnage en

raison de la présence de

travailleurs non-résidents et d’un

accès plus facile aux habitats de la

faune

Sensibiliser le personnel du chantier

Risques d’accidents de circulation Installer les panneaux de signalisation de la circulation.

Risque de maladie sexuellement

transmissible

Sensibiliser la population sur les IST/VIH/SIDA et

distribuer des condoms aux ouvriers

Source : DRE/Zr

23

2.3 Présentation du PGES proposé

Le PGES proposé dans le cadre du projet de réhabilitation de la RN1 Est Zinder-Guidimouni

vise à contribuer à une meilleure prise en compte des préoccupations environnementales et

sociales. Par conséquent, il est articulé autour de deux composantes principales à savoir : le

programme de surveillance environnementale ; le programme de suivi environnemental.

2.3.1 Programme de surveillance et de mise en œuvre des mesures

d’atténuations

Le présent programme de surveillance environnementale vise à s’assurer que tous les

engagements et obligations en matière de l’environnement incluant les mesures d’atténuation

sont appliqués pendant les travaux. Ils contribuent à maintenir les impacts négatifs du projet

sur l’environnement à un niveau faible ou acceptable et à garantir la protection de

l’environnement. Ce programme de surveillance environnementale contient la liste des

éléments ou des paramètres qui nécessitent une surveillance environnementale. Voir annexe

N°2.

2.3.2 Programme de suivi environnemental et social

Le suivi concerne l’ensemble des activités d’observations et des mesures qui permettent de

déterminer les impacts réels résultant des réalisations du projet comparativement aux

pronostics d’impacts réalisés lors de l’étude sur l’environnement. Ce suivi environnemental a

permis à la DGGT et au BEEEI d’acquérir des données, de corriger les mesures d’atténuation

et éventuellement de réviser certaines normes de protection de l’environnement, utiles dans

l’élaboration des nouveaux projets de routes bitumées. Les impacts environnementaux qui

feront l’objet de suivi sont : qualité des eaux, qualité de l’air, plantations de compensation,

qualité des sols, santé (tableau 4).

24

Tableau 3: Programme de suivi environnemental et social

Composante

environnementale

Elément

de suivi

Méthode Localisation Indicateurs de

suivi

Fréquence Responsabilités

Ressources

en eau

Qualité des

eaux

souterraines

et de surface

Analyse des eaux

de forages, puits

et mares

Forages,

puits et

mares

proches de la

route

pH, turbidité,

conductivité,

ions majeurs,

chlorure, fer

Semestrielle DGGT

BEEEI

DRH de

Zinder

Air Qualité de

l’air

Mesure de la

teneur

atmosphérique

Dans un

rayon de 5

km autour du

périmètre

Concentration

des polluants

Semestrielle DGGT

BEEEI

DRSP

Végétation Plantation de

compensation

Evaluation des

plantations

d’alignement ;

Evaluation des

sites de fixation

des dunes.

Les sites

reboisés ;

Les dunes

aux environs

de

Guidimouni

Taux de

couverture

végétale dans

la zone de

carrières et

sites

d’emprunts ;

Absence du

dépôt éolien

sur la

chaussée.

Semestrielle DGGT

BEEI

DRSP

Sols Qualité des

sols

Mesures de la

qualité

physicochimique

des sols

Au niveau

de tous les

sites

susceptibles

d’être

pollués

Teneur en

Eléments

polluants

Semestrielle DGGT

BEEEI

DRDA

Travailleurs

et

populations

riveraines

Santé et

sécurité

Bilan sanitaire

annuel des

travailleurs

Dans les

villages et

hameaux et

chez le

personnel

Taux de

prévalence

des

différentes

maladies

Semestrielle DGGT

BEEEI

DRDA

Activités

socio-

économiques

Taux de

croissance

économique

et régionale

Bilan des activités

socio-

économiques et

du secteur de

transport

Dans la

communauté

urbaine de

Zinder et le

département

de Mirriah

Flux des

exportations

et

importations

des produits

Semestrielle DGGT

BEEEI

DRS

DRC,

Source : DRE/Zr

25

CONCLUSION

Au terme de ce travail, il est important de relever que l’analyse des impacts du projet réalisé a

permis d’identifier et d’évaluer les principaux impacts sur les principaux aspects

environnementaux. C’est donc grâce à la gravité ou au degré de nuisance que des mesures ont

été proposées pour atténuer, surveiller et suivre les différentes actions nuisibles du projet.

26

CHAPITRE 3 : EVALUATION DES IMPACTS ACTUELS

IDENTIFIES

Introduction

Il s’agit ici de présenter les résultats de l’évaluation des impacts des activités dans le cadre du

volet suivi environnemental. Ces résultats sont issus d’une analyse des différentes

composantes du milieu en fonction des degrés de perturbations associées aux différentes

sources d’impacts identifiées. Par la suite, les mesures de suivi et de correction sont

présentées conformément aux impacts actuels pour améliorer l’environnement du projet.

3.1 Impacts sur le milieu physique

3.1.1 Impacts sur l’air

L’utilisation de la route expose les populations à des fines particules par le biais de la

poussière et des échappements des véhicules, car la praticabilité des routes engendre une

augmentation du trafic. Les principaux polluants organiques engendrés par les moteurs à

combustion sont les oxydes d’azotes (NOx), le monoxyde de carbone (CO), le bioxyde de

carbone (CO2) et des composés organiques volatils. Ces gaz et autres particules polluent l’air

et sont souvent à l’origine des maladies respiratoires et à des allergies de toutes sortes surtout

chez les enfants et les vieillards. Ils peuvent également aggraver les maladies cardio-

pulmonaires si leur concentration dans l’air est importante. Une enquête menée au sein de la

Direction Régionale de la Santé Publique donne les résultats des différents polluants

atmosphériques (tableau 5).

Tableau 4: Rejets atmosphériques de 2013 à 2015

Rejets Années Tonnes

CO2 2013 1637,4

SO2 2013 47,15

NOX 2013 36,9

CO2 2014 2134,41

SO2 2014 109,71

NOX 2014 47,83

CO2 2015 1878,02

SO2 2015 99,03

NOX 2015 67,44

Source : Direction Régionale Santé Publique/Zr

27

3.1.2 Impacts sur l’eau

Les résultats de l’analyse des prélèvements d’eau (puits et mares), respectivement faites au pk

14, Kissambana et Guidimouni sur les paramètres bactériologiques, montrent que les

échantillons d’eaux de puits, et mares révèlent que ces eaux sont contaminées par des E. coli

et des Coliformes rendant ainsi totalement impropres à la consommation humaine (tableau 6).

Cela pourrait s’expliquer par le fait que ces différents puits et mares ne sont pas protégés et

sont par conséquent contaminés à cause des eaux de ruissellement et la poussière. Par contre,

le prélèvement des eaux de forages réalisé respectivement à Mirriah et à Guidimouni révèle

que les paramètres des eaux respectent les normes OMS. Ce qui peut traduire une bonne

qualité d’eau des forages.

Tableau 5: Résultats d’analyse des échantillons d’eau de la zone d’influence du projet

Sites d’échantillonnages Paramètres bactériologiques

Escherichia coli Coliformes fécaux Coliformes totaux

Puits Gueza 24 13 115

Puits Kissambana yerima 16 29 27

Mare Guidimouni 63 62 112

Forage Mirriah 0 3 2,5

Forage Guidimouni 0 2 3

Mare Lassouri 11 160 160

Normes OMS 0/100Ml 0/100Ml 0/100Ml Source : DRH/Zr

3.1.3 Impacts sur le paysage

Les clauses environnementales stipulent que les sites qui ont servi de déversement des

matériaux doivent être remis en état pour éviter d’enlaidir le paysage. Mais, après le départ

du projet, certains sites ayant servi aux activités n’ont pas été remis en état (figure).

Photo n°4 : Site de déversement de matériaux non remis en état à Bargouna

28

Source : Enquête terrain (Idrissa Ismaël, Septembre 2016)

3.1.4 Impacts sur le sol

L’impact qui menace la route est lié directement à la présence des ordures sur la route et ces

abords. Une enquête menée auprès des populations riveraines révèle deux causes principales :

Le manque de bornes de propreté et de bacs à ordure ;

Le rejet des déchets plastiques par les usagers de la route.

En effet, l’ensablement constitue l’un des plus grands problèmes qui menace le tronçon

Zinder-Guidimouni. La cause principale de cet ensablement vient directement de l’érosion

éolienne qui entraine du sable et enseveli la route. Ces impacts négatifs sont liés à un manque

d’entretien de la part des services de suivi notamment la mission de contrôle et la direction

(Photos). Ces illustrations mettent en relief les différentes menaces qui guettent la route.

Photo 5: Déversement des ordures Photo 6: Ensablement de la route à Ilo

Source : Enquête terrain (Idrissa Ismaël)

3.2 Impacts sur le milieu biologique

3.2.1 Impacts sur la végétation

Il faut noter que l’engagement relatif à la plantation par alignement, et ombrage le long de la

route dans les communes de Mirriah, Gueza, Hamdara (soit 7663 plantes) et la fixation des

dunes, n’est pas encore effectif. A l’exception de la commune rurale de Guidimouni qui a

bénéficié de la plantation de quelques 1294 plants. Cette action constitue un dommage pour

le couvert végétal et peut avoir des répercussions sur les espaces plus sensibles résultant des

effets néfastes des érosions éoliennes et hydriques à court et moyen termes.

29

3.2.2 Impacts sur la faune

Sur la faune, les impacts seront plus négatifs. En effet, le manque de panneaux de

signalisation pour le passage du bétail et de la faune sauvage est à la base des nombreux

accidents de circulation et de la mort des espèces animalières.

3.3 Impacts sur le milieu socio-économique et humain.

3.3.1 Impacts sur la population

L’ensemble des populations issues de la zone du projet montrent leurs intérêts pour ce projet

de réhabilitation. Nous avons respectivement 93%, 70% et 76% dans les communes de

Mirriah, Gueza et Guidimouni qui adhèrent au projet pour plusieurs raisons dont

l’accroissement des revenus d’une part et la réduction des coûts de transports d’autre part

(figure 9). Les autres semblent sceptiques du fait que les parcelles ne sont pas encore mises

en valeur et donc ne peuvent estimer une juste mesure d’indemnisation.

Figure 2: Proportion des populations adhérentes dans la zone du projet

Source : Enquête terrain (Idrissa amadou Ismaël, mai 2016)

3.3.2 Impacts sur la santé et sécurité

La route bitumée et les aménagements apportés faciliteront progressivement l’accès aux

infrastructures sanitaires des grands centres médicaux et par conséquent offriront une

possibilité plus importante aux différents soins concernant les maladies qui sévissent dans la

zone d’étude. La route aura donc un impact positif majeur de longue durée et d’étendue

régionale pour les populations bénéficiaires.

Mirriah

Gueza

Guidimouni

30 21

27

Mirriah Gueza Guidimouni

30

A l’état actuel, par exemple pour parcourir les 18 Km qui séparent l’hôpital de District de

Mirriah à l’Hôpital national de Zinder, il faut compter minimum 1h pour une évacuation

d’urgence, alors qu’en temps normal, la distance est parcourue par l’ambulance en 35 mn.

Donc la route et les aménagements connexes vont certainement faciliter le désenclavement de

la zone du projet et l’accès aux infrastructures socio-culturelles, éducatives et administratives.

Ceci favorisera une meilleure intégration sociale au niveau régional, voire national et au

développement de l’esprit d’initiative au sein des communautés. Aussi, la présence de la

route aménagée peut accentuer les flux migratoires dans une zone déjà surpeuplée. Le

brassage de la population qui en résultera donnera l’occasion aux échanges culturels et

technologiques mais aussi à la naissance d’autres formes de maladies, à la propagation des

IST/MST, et de banditisme de tout genre. Voir annexe 3 pour les cas de maladies enregistrées

dans la zone du projet.

L’exploitation de la route peut induire une paupérisation des ménages ruraux du fait de la

baisse des revenus qui provenaient des emplois temporaires créés lors pendant la phase de

construction.

Un autre impact de la route pendant la phase d’exploitation est l’amélioration des conditions

d’assainissement de la route afin de contribuer à la réduction des phénomènes d’érosion par

les eaux de ruissellement, de crevasses, et de bourbiers sur la chaussée. Cela permettra

l’amélioration des conditions de circulations et réduira les risques d’accidents. De même, une

chaussée aplanie et renouvelée, des intersections mieux aménagées, des masques latéraux

(végétation qui cachent trop proche de la chaussée qui gêne la visibilité), une signalisation

adéquate, la présence de garde-fous et de glissières sont autant de facteurs qui contribueront à

réduire le nombre d’accidents routiers et, par voie de conséquence, le nombre de décès.

La mise en service de la route pourra également entraîner des impacts négatifs sur la sécurité

des biens et des personnes. En effet, l’aménagement et le bitumage des routes permettront

d’accroître le trafic routier et la vitesse de circulation de véhicules. Ce qui se traduit souvent

par une augmentation des accidents des personnes (poids lourds à centre de gravité excentré,

excès de vitesse) et des animaux, notamment dans les zones à forte densité humaines et les

zones d’élevage.

De manière globale, les impacts des routes aménagées seront positifs et directement ressentis

par les populations locales. De forte intensité et d’importance majeure, ces impacts dureront

longtemps pendant toute la durée de vie des routes, à l’échelle de la région.

31

3.4 Proposition de Plan de suivi au regard des impacts actuels

Le suivi environnemental est une action qui accompagne la surveillance en vue de l’atteinte

des objectifs relatifs aux mesures d’atténuations. Ce plan de suivi proposé consiste à mesurer

et à évaluer les impacts du projet actuel sur certaines composantes environnementales et

sociales préoccupantes et à mettre en œuvre des mesures correctives nécessaires. Les

différentes mesures, les responsables et les fréquences du suivi sont au préalable définis au

regard des impacts actuels identifiés.

Tableau 6: Proposition de suivi environnemental des impacts actuels identifiés

Impacts négatifs Mesures d’atténuation Responsables

de mise en

œuvre

Période de

mise en

œuvre

Ensablement du fossé

et de la route

Désensabler le fossé et les

endroits du tronçon menacé par

l’ensablement ;

Programme de fixation des dunes

pour lutter contre l’érosion

Mission de

contrôle

DDE Mirriah

DRE de Zinder

Pendant

l’usage

Absence de caniveaux

de drainage et

d’évacuation des eaux

usées

Créer des caniveaux de drainage

et d’évacuation des eaux usées ;

Sensibiliser les populations sur le

déversement d’eau usée sur la

route

Mission de

contrôle

DGGT

Pendant

l’usage

Présence d’ordures sur

la route

Prévoir des bornes de propreté ;

Préconiser une législation luttant

contre les dépôts sauvages de

déchets sur la route

Mission de

contrôle

DGGT

DDE Mirriah

Pendant

l’usage

Insuffisance de

panneaux de

signalisation pour le

passage de la faune

sauvage et du bétail

Programmer des panneaux de

signalisation pour le passage des

animaux ;

Installer des passages inférieurs

pour les animaux.

DGGT

Mission de

contrôle

Pendant

l’usage

Augmentation du trafic

et risque d’accident de

la circulation

Préconiser une réglementation

limitant l’excès de vitesse sur la

route

DGGT publique Pendant

l’usage

Détérioration de la

qualité de l’air par les

camions gros porteurs

Limiter l’accès de la route aux

camions gros porteurs

DDE Mirriah

BEEEI

Pendant

l’usage

La surcharge des gros

porteurs et le

dépannage sur la route

Amender en cas d’excèdent de

charge à l’essieu

Contrôleur des

postes et les

autorités

publiques

Pendant

l’usage

Source : Enquête terrain, Idrissa Ismaël, avril 2016

32

3.5 Proposition de mesures d’atténuation

La proposition des mesures d’atténuation est relative aux impacts actuels identifiés. La

formulation de ces mesures aura pour principal motif de diminuer les effets rétrogrades sur

l’environnement. Par effet rétrograde, il faut entendre toutes les différentes malversations ou

tous les dommages causés à l’environnement suite à l’usage et au fonctionnement. Donc,

dans l’état actuel des choses, ces mesures serviront à corriger ces risques sur les différentes

composantes environnementales (tableau 7).

Tableau 7: Proposition des mesures de correction

Impacts négatifs Mesures d’atténuation

Ensablement du fossé et de la route Désensabler le fossé et les endroits du tronçon menacé

par l’ensablement ;

Programme de fixation des dunes pour lutter contre

l’érosion

Absence de caniveaux de drainage

et d’évacuation des eaux usées

Créer des caniveaux de drainage et d’évacuation des eaux

usées ;

Sensibiliser les populations sur le déversement d’eau

usée sur la route

Présence d’ordures sur la route Prévoir des bornes de propreté ;

Préconiser une législation luttant contre les dépôts

sauvages de déchets sur la route

Insuffisance des panneaux de

signalisation pour le passage de la

faune sauvage et du bétail

Programmer des panneaux de signalisation pour le

passage des animaux ;

Installer des passages inférieurs pour les animaux.

Augmentation du trafic et risque

d’accident de la circulation

Préconiser une réglementation limitant l’excès de vitesse

sur la route

Détérioration de la qualité de l’air

par les camions gros porteurs

Limiter l’accès de la route aux camions gros porteurs

La surcharge des gros porteurs et le

dépannage sur la route

Promulguer une législation interdisant l’accès de la route

aux camions en surcharge ;

Eviter le dépannage des camions sur la route ;

Créer des aires de stationnement sur les bords de la route

Source : Enquête terrain, Idrissa Amadou Ismaël, avril 2016

33

CONCLUSION

L’évaluation environnementale a révélé plusieurs impacts sur les composantes

environnementales. Ces impacts décelés sont la plupart négatifs. Mais, c’est pour pallier à

cela qu’un nouveau plan de suivi et d’atténuation est proposé pour corriger les différents

éléments environnementaux susceptibles de porter atteinte à l’environnement.

34

CONCLUSION GENERALE

35

La présentation et la description sont les préalables avant de réaliser le projet d’études

d’impacts. Ainsi, la réalisation des études d’impacts consiste à identifier et à analyser les

différentes activités sources d’impacts puis proposer des mesures de surveillance et de suivi

pour atténuer leurs effets. Cependant, l’évaluation du PGES du précédent projet d’étude

réalisée et du suivi actuel ont permis d’identifier certaines anomalies liées à la mauvaise

gestion de la route. C’est ainsi qu’un plan de suivi et d’atténuation est proposé pour corriger

ces impacts.

Au cours de ces deux mois de stage passé à la Direction Régionale, j’ai participé aux activités

relatives au suivi et à l’évaluation d’une route. Cette expérience capitale nous a permis de

réorienter notre attention sur l’environnement pour prospecter et évaluer le précédent suivi.

Ce stage a également été l’occasion pour nous de capitaliser les expériences et des notions

pour notre activité professionnelle.

Enfin, eu égard aux faibles moyens dont dispose la Direction Régionale de l’Equipement de

Zinder et la mission qui lui est dévolue, nécessite des moyens humains et matériels

conséquents.

36

BIBLIOGRAPHIES

37

Ouvrage :

GUIDE EIE ROUTE AVRIL .2016

Annabelle Berger (octobre 2006). Les impacts du réseau routier sur l’environnement.

Institut française de l’environnement. Fen.2006.

(CNDD, Lexique des principaux termes utilisés en évaluation environnementale,

2002, p.7).

Loi

Loi n°98 - 56 de 29/12/1998portant loi-cadre relative à la Gestion de l’Environnement

au Niger).

Support pédagogique

Colonel Djibrilou.I. Cours (2016) : Etude d’impact environnementale ; deuxième

année Aménagement du Territoire et Urbanisme, IUT/UZ

Dr ABBA Malam Krou. Cours (réhabilitation) : Aménagement urbain ; deuxième

année ATU /IUT/UZ

Plan de gestion environnemental et sociale. Actualisé du projet de réhabilitation du

tronçon de la RN1 Zinder-Guidimouni.2012-2013.

Lot N°3 Zinder-Guidimouni (63 km). Etude complémentaire d’aménagement de la

ville de Guidimouni. Avril 2016

Dr Takuwa. Impact de la réhabilitation de la route Maroua Mora

Sites de recherche

. http://fr.wikipedia.org/wiki/Etude d’impact

http://www.dgdi.gouv.ci/index.php/fr/actualites/actualite-a-la-une/137-un-plan-de-

gestion-environnemental-et-social-pges-en-elaboration-pour-la-cote-divoire.html.

38

ANNEXES

39

40