ETALEMENT URBAIN ET LES DIFFICULTES DE...

60 Yao DZIWONOU : Etalement urbain et les diffi cultés de mobilité dans les métropoles d’Afrique...

RÉSUMÉ

Les problèmes de mobilité des biens et des personnes continuent à être inextricables dans les grandes villes africaines et nous invitent à regarder ce qui se passe dans certaines villes pour s’enquérir des véritables causes du phénomène.

Dans une première démarche, l’étude montre que, les villes en Afrique noire sont marquées au cours de ces dernières décennies par une croissance démo-graphique on ne peut plus rapide et un mouvement intense de périurbanisation. Cette croissance démo-spatiale, dévoreuse d’espace, pose le problème de mobilité entre les diverses zones d’habitations et les zones d’activités souvent implantées au centre-ville.

Puis, analysant les indices de mobilité et le taux de motorisation dans quelques villes, elle note que ces données restent toujours faibles par rapport à celles des pays développés et se traduisent par une forte demande de déplacement.

Elle remarque ensuite que la mobilité est deve-nue indispensable à tous les citadins parce qu’ils veulent aller librement là où ils veulent et à cause du développement économique fondé sur le temps. Aussi, la mobilité comporte-t-elle non seulement une dimension spatiale mais aussi une dimension sociale très importante conditionnée par les situations de pauvreté. Ces situations ont obligé les populations à autoproduire leur mode de transport en l’occurrence les taxis-motos. Malgré les avantages indéniables liés au taxi-moto, il est reconnu qu’il expose de trop les usagers au danger de mort.

Pour cela, l’étude invite plutôt à réfl échir sur les dispositifs urbanistiques que l’on peut entreprendre en vue de rendre les problèmes de transport moins pénibles et moins dangereux pour les populations.

Elle compte en perspective poursuivre la réfl exion sur les villes en mouvement et plus spécifi quement sur les dispositifs à mettre en œuvre pour une meilleure mobilité dans l’espace urbain.

MOTS-CLÉS : VILLE D’AFRIQUE NOIRE, MOBILITÉ URBAINE, TAXI-MOTO, ESPACE - TEMPS

ETALEMENT URBAIN ET LES DIFFICULTES DE MOBILITE DANS LES METROPOLES D’AFRIQUE SUB-SAHARIENNE

Yao DZIWONOUDépartement de Géographie - Université de Lomé

[email protected]

ABSTRACT

The problems of mobility of goods and people or still impossible to solve in large African cities, and call upon us to consider what is going on in some cities, so as to identify the real causes of the phenomenon.

In a start up approach, the study shows that cities in black Africa have been marked, in the last deca-des, by quite a swift population growth and intensive movement of city suburb development. Such a spa-ce-easing demographic growth raises the problem of mobility between the various dwelling areas and the activities zones often located in down-town.

Then, by analysing the mobility clues and the race of mechanization in a few cities, it indicates that these data still remain low, as compared to those in developed countries, and are translated into strong demand of movment.

It afterwards notices that mobility has become indispensable for all city dwellers because they want to go freely where they want to go and because of economic development based upon time. Thus, mobility comprises not only a spacial dimension, but also very important social dimension conditio-ned by the conditions of poverty. These conditions have compelled the populations to self-produce their

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 2, 2009

© EDUCI, 200961

modes of transport, in this case, motor-taxi. Dispite the indeniable profi ts regardind the moto-taxi, it is recognized that its users are too much exposed to deadly hazards. Consequently, the study rather calls for thinking about the city built methods which can be initiated to render the problems of transport less diffi cult and less dangerous for the populations.

In prospect, it intends to go on whith the thinking on cities on the move, and more specifi cally, on the mechanisms to implement for better mobility within the urban espace.

KEY WORDS : CITY IN BLACK AFRICA, MOBILITY IN CITIES, MOTO- TAXI, SPACE - TIME

INTRODUCTION

Lorsque le regard se porte vers les villes d’Afrique sub-saharienne, les images évoquant des phénomè-nes de transport sont renversantes et se bousculent : les deux roues transportant personnes, bagages et animaux ; de grappes de passagers accrochés à des bus ou des cohortes de marcheurs le long des rues (L. DIAZ OLVERA, 2004).

En effet, ces dernières décennies sont fortement marquées par une croissance urbaine rapide et un mouvement intense de périurbanisation. Les villes se développent sur des périphéries de plus en plus lointaines. Cette expansion urbaine pose, en des termes nouveaux, le problème des relations entre les diverses zones d’habitations éparpillées partout et des zones d’activités souvent confi nées au cen-tre-ville, ce qui est à l’origine du rayon accru des déplacements, plus particulièrement des migrations alternantes.

Dans ce contexte d’urbanisation rapide, une grande partie de la population connaît des diffi cultés pour faire face aux besoins de mobilité et subit au quotidien, des conditions de transport de plus en plus pénibles. Cette situation nous invite à poser une question: « pourquoi se rendre d’un lieu à un autre quand on veut est-il toujours pénible dans les métro-poles d’Afrique noire?». S’intéressant aux principales causes du phénomène, la mobilité dans les grandes métropoles africaines s’est révélée avoir encore un intérêt scientifi que certain. Nous avons choisi ce sujet de recherche pour concrétiser la réfl exion sur la dynamique des villes en mouvement, bien que de nombreuses études y sont déjà consacrées.

L’objectif est de montrer d’une part, comment les diffi cultés de mobilité sont apparues dans les villes africaines, cerner et évaluer comment les populations réagissent et d’autre part, proposer d’autres solutions s’il y a lieu.

La démarche méthodologique adoptée est l’ob-servation directe de quelques villes en mouvement: Lomé, Cotonou, Niamey, Ouagadougou, Bamako, etc. Elle s’appuie également sur une recherche docu-mentaire et des enquêtes menées dans ces villes.

L’étude pose comme une première hypothèse, l’accessibilité urbaine entendue comme une des caractéristiques spatiales qui distingue les diffé-rents quartiers d’une ville et comme une condition nécessaire à la diffusion spatiale de la mobilité. La deuxième hypothèse considère que le déplacement est lié au taux de motorisation, assez faible ici.

L’analyse systémique de la mobilité revêt d’abord un cadre conceptuel qui exige la prise en compte de la dimension démo-spatiale de la mobilité d’une part et l’appréhension de la dimension sociale d’autre part, c’est-à-dire, le lien trilogique très fort entre les transformations des espaces urbains, le déplacement et les situations de pauvreté.

I- DYNAMIQUE DÉMO-SPATIALE : FACTEUR D’ALLONGEMENT DES DÉPLACEMENTS DANS LES VILLES D’AFRIQUE NOIRE

I-1 LES VILLES AFRICAINES: UNE CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE EXCEPTIONNELLE

Faire de la géographie, c’est pouvoir décrire ce que l’on a observé (R. MARCONIS, 2000).

L’extraordinaire croissance de la population urbaine en Afrique sub-saharienne n’a pas fi ni de surprendre. Son taux a atteint un niveau record de 5% par an depuis 1995(fi g1.) et on estime aujourd’hui qu’un tiers de la population de la sous-région vit dans les villes (A. DUBRESSON, 2005).


L’Afrique australe qui s’est urbanisée plus tôt que d’autres sous-régions, grâce aux importantes colonies de peuplement européennes et aux grandes exploita-tions minières, a enregistré un rythme moins soutenu que l’Afrique orientale et occidentale. En 1950, l’Afri-que australe comptait 38% de sa population dans les aires urbaines alors que celle de l’Afrique orientale était à 95% rurale (M. SAHABANA, 2006).

On remarque que les pays en voie de dévelop-pement ont les forts taux d’accroissement qui ont commencé à se stabiliser autour de 2,7 à 3% contre 0,6 à 0,5% dans les pays développés. Le continent africain se taille la part du lion avec des taux qui os-cillent aujourd’hui entre 3,5 et 4%, surtout en Afrique orientale et occidentale (P. HUGON, 2004).

Source: Information géographique, 1999, n°2

Figure1 : Croissance urbaine en Afrique entre 1990 et 1995


© EDUCI, 200963

De même, le nombre de villes millionnaires est passé de 4 en 1975 à 32 en 2005 selon les (Nations Unies, 2006). Le poids de la population urbaine ne cesse d’augmenter. En Afrique de l’est où cette croissance urbaine est faible, la part de la population urbaine résidant dans les agglomérations millionnai-res est supérieure à 20%, ce qui montre que l’urba-nisation en Afrique noire se caractérise surtout par la macrocéphalie urbaine. Une seule grande ville,

souvent la capitale, émerge et domine de tout son poids les autres villes du pays, parce qu’elle concentre l’essentiel des services et des richesses du pays.

Le tableau 2 illustre la macrocéphalie urbaine dans les pays d’Afrique noire où plus de 20%, voire 40% de la population urbaine est concentrée dans les capitales représentant ainsi une part importante de l’ensemble de la population du pays.

1960 /1965 1965/ 1970 1970/ 1975 1975/ 1980 1980/ 1985 1985/ 1990 1990/ 1995 1995/ 2000 2000/2005

Afrique 4,83 4,66 4,40 4,46 4,37 4,28 4,15 3,76 3,56

Afrique Orient. 6,04 6,15 6,39 6,65 5,42 5,62 5,17 4,74 4,32

Afrique Centr. 5,60 5,83 3,96 3,91 3,68 3,92 4,38 3,63 4,13

Afrique Austra. 2,99 3,03 2,84 2,69 2,83 2,70 3,62 2,56 1,47

Afrique Occid. 5,36 5,28 5,32 5,53 5,40 5,27 4,94 4,69 4,22

PVD 4,15 3,74 3,65 3,9 3,87 3,78 3,21 2,99 2,76

Pays dévelop. 2,12 1,80 1,51 1,25 0,97 0,97 0,75 0,6 0,52

Monde 3,08 2,76 2,72 2,72 2,67 2,72 2,35 2,22 2,09

Tableau 2 : Poids démographique des villes millionnaires d’Afrique subsaharienne les plus peuplées de leur pays en 2006

Source : Nations Unies, 2006

Tableau 1 : Taux d’accroissement moyens annuels de la population urbaine entre 1960 et 2005

Source : Nations Unies, 2006


I-2 DES VILLES DE PLUS EN PLUS ÉTENDUES

La croissance urbaine subsaharienne résulte tant de l’augmentation de la population dans les villes que de l’extension des aires urbaines.

Dévoreuses d’espace, les villes s’étirent progressi-vement jusqu’aux zones rurales, rallongeant ainsi les distances intra-urbaines et multipliant les origines et destinations des déplacements des citadins. Convien-dra t-il de préciser que le processus de développement des grandes agglomérations a été dans une très grande partie «non contrôlé par les pouvoirs publics». Selon E. LEBRIS (1998), cette boulimie de l’espace résulte d’une urbanisation spontanée caractérisée par une occupation anarchique et illégale de terrains créant un contraste frappant entre quartiers précaires et des formes dominantes d’habitat à l’horizontal. Elle

a entraîné une dissociation fonctionnelle de l’espace urbain par des densités faibles sur des aires étendues. Pour J-M. CUSSE (1998), c’est particulièrement le cas de Ouagadougou qui « a vu son périmètre s’accroî-tre fortement dans les années 1980 et au début des années 1990 en raison à la fois d’une urbanisation périphérique mal contrôlée et de faible densité de l’habitat ». Alors que les quartiers périphériques de la ville ont une fonction essentiellement résidentielle, les quartiers centraux accueillent les activités tertiai-res, les administrations et les grands équipements. Différentes sources croisées par D. PLAT (2003) et reprises par M. SAHABANA (op cit.) nous permettent d’apprécier l’extension spatiale actuelle de la ville de Lomé, 1,8 millions d’habitants étendue sur plus de 300km² en 2008.

Figure 2: Les étapes de la croissace de la ville de Lomé

Source : DZIWONOU, 2000


© EDUCI, 200965

Celle du Caire s’est étirée sur 46km du nord au sud et sur 35km d’est à l’ouest. A Dar-Es-Salam, alors que la population de la ville se multipliait par quatre entre 1978 et 1998, les superfi cies urbaines se quintuplaient sur une période plus courte, entre 1978 et 1992. En 1979, l’étendue maximale de la ville était comprise entre 6 et 10 km ; en 1988, elle est passée à 15 km ; au début des années 1990, elle variait entre 25 et 30 km. Pourtant, la plupart des zones d’activités économiques et d’emplois restent concentrées dans un périmètre restreint.

D. PLAT (op cit.) note un processus identique d’extension spatiale et de différentiation fonctionnelle à Bamako, à Niamey, à Cotonou, à Douala, etc. Du fait de la saturation des quartiers centraux, la crois-sance de la population urbaine s’effectue surtout en périphérie. A remarquer que ce sont ces zones périphériques, les plus peuplées qui sont les moins équipées en infrastructures sociales de base et en emplois. A Abidjan, la partie sud de l’agglomération qui regroupe à peu près les communes centrales, concentrent 60% des emplois, dont 85% des em-plois industriels alors qu’elle n’abrite qu’un tiers de la population (A. FOFANA et Z. NGONE, 2004). A Lagos, en 1998, la part des habitants résidant à plus de 10 kilomètres de leur lieu de travail a été estimée à 35% (A. AKINLO, 1998). La rapidité de l’expansion périphérique permet diffi cilement aux équipements et aux emplois modernes de suivre. Les activités informelles les plus rémunératrices restent également concentrées dans les noyaux centraux. A Conakry, comme à Douala, une enquête auprès des citadins pauvres montre que « pouvoir se rendre en ville permet d’accéder à des activités plus rémunératrices » (Solidarité Internationale pour le Transport et la Recherche en Afrique au Sud du Sahara (SITRASS), 2004). Selon la même source, les commerçants des marchés Niger et Madina à Conakry et les commerçants du marché central à Douala gagnent plus que leurs consœurs qui tra-vaillent dans les quartiers périphériques.

La dissociation emplois/habitants relève aussi des incohérences des politiques d’aménagement et d’absence de la prise en compte de la mobilité quotidienne dans les politiques urbaines. P. SAKHO (2002) s’interroge ainsi sur la pertinence des projets dakarois d’aménagement de nouveaux services commerciaux et administratifs dont une partie est concentrée dans le secteur du Plateau (hyper centre

administratif) et qui auront pour effet de renforcer son attraction.

Lorsque les aménagements sont envisagés en périphérie, ce n’est pas pour autant que la dimen-sion « mobilité » est prise en compte. A Yaoundé H. NGABMEN (1997) dénonce « l’absence de prise en compte du critère de facilitation de la mobilité et de l’accessibilité aux transports dans les décisions de localisation des équipements publics illustrée par la création d’une nouvelle université à Soa sans prévoir ni logements aux étudiants autour de ce nouveau site, ni la réhabilitation de l’unique voie qui la dessert ». La croissance des grandes agglomérations entraîne alors une marginalisation des plus pauvres par leur éloignement des emplois et des services urbains. Dans la typologie spatiale, L. DIAZ OLVERA (1997) parle de « périphéries accessibles » et de « péri-phéries enclavées » pour désigner respectivement les zones proches ou non des voies bitumées. Très souvent, l’éloignement des plus pauvres du centre se traduit plus par un éloignement des voies d’accès. C’est pourquoi, les quartiers à la frange des villes, non lotis, non parcourus de réseaux de circulation, occupés par les nouveaux migrants, présentent plus de contraintes en déplacement que les quartiers proches des centres administratifs disposant de quelques réseaux de voies (bitumées ou non) et des branchements eau potable, en électricité. Donc le problème d’accessibilité se pose de façon diffé-rente, suivant qu’on est proche ou éloigné du centre et suivant l’équipement des quartiers. Ceci confi rme l’hypothèse émise au début de cette étude.

I-3 ELOIGNEMENT DU CENTRE, UN PROBLÈME DE TRANSPORT URBAIN

Il est évident que l’éloignement entre les zones d’activités et les zones d’habitats rallonge les dis-tances des déplacements intra-urbains. Il oblige à un plus grand recours aux modes motorisés pour la plupart de ces déplacements. La croissance des agglomérations d’Afrique par son étalement horizon-tal et la dissociation fonctionnelle de l’espace urbain constituent donc un facteur d’accroissement des besoins en transport. Et, si la concentration des acti-vités dans les noyaux anciens en fait une destination prioritaire pour une grande partie des déplacements,


la croissance démo-spatiale multiplie les origines/destinations possibles des déplacements urbains, complexifi ant ainsi la distribution spatiale des fl ux.

L’allongement des distances, en incitant à un plus grand recours aux modes motorisés, augmente les besoins en transport. X. GODARD et P. TEUR-NIER (1992) estiment ainsi que l’augmentation des besoins en transport en Afrique subsaharienne est plus élevée que la croissance urbaine : il y a plus de personnes à transporter, mais sur des distances a priori plus grandes. Or les réseaux de transport dans les agglomérations subsahariennes sont très limités, confi nant les besoins grandissants en transport de leurs habitants sur un très faible nombre d’accès au centre. De ce fait, la production d’un grand nombre de services urbains est réduite et plusieurs ménages souffrent de l’inégalité en mobilité urbaine. On sait bien que la satisfaction des besoins en déplacement urbain est essentielle pour que les grandes agglo-mérations en Afrique continuent de jouer leur rôle moteur dans la production nationale.

Au total, le développement des agglomérations africaines se fait par un étalement horizontal et une différenciation fonctionnelle de l’espace urbain. Ce qui oblige les citadins à faire de longs déplacements notamment sur les liaisons domicile-travail. C’est le cas typique de la plupart des villes en Afrique noire où l’augmentation de la demande de déplacement constitue l’une des conséquences de son extension spatiale et de l’inaccessibilité des lieux.

La mobilité comporte des composantes qu’il convient d’analyser en vue de cerner sa manifestation.

II - MOBILITÉ ET SPATIALITÉ URBAINES : LES COMPOSANTES DE LA MOBILITÉ

Les milieux urbains sont des territoires de ren-contre entre plusieurs personnes et des zones d’échanges de biens et d’accès aux différents servi-ces urbains. Ceci suppose un fréquent mouvement dans l’espace et dans le temps. Ce mouvement est caractérisé par la mobilité qui est une aptitude à at-teindre différents points de l’espace et à entreprendre les activités qui sont dispersées ici et là.

La mobilité est donc l’ensemble des déplacements qui s’effectuent à l’intérieur d’une agglomération. En-tendons par déplacement, l’action pour une personne de se rendre d’un lieu à un autre dans un temps donné en utilisant un ou plusieurs modes de transport pour y réaliser une activité. L’étude de la mobilité contribue à apprécier la demande en transport, tout comme l’analyse des motifs de déplacement et celle de la répartition modale. De façon générale, la mobilité est liée à la taille et au niveau d’activités de la ville, mais surtout s’accroît avec le niveau de vie et le niveau de motorisation des moyens de déplacement. Selon sa fréquence, on peut distinguer la mobilité hebdo-madaire, la mobilité quotidienne, etc. La mobilité quotidienne est la plus importante.

II- 1 MOBILITÉ QUOTIDIENNE

Elle peut être défi nie comme le nombre moyen de déplacements qu’effectuent des individus d’une population donnée par jour. Elle a, selon P. MERLIN (1992), non seulement une composante obligée (déplacement du domicile au lieu de travail, d’étude ou d’achat), mais aussi une composante volontaire (déplacement de visite et de loisir).

Durant une journée, le programme d’activités d’un individu s’articule autour de différents domaines. Ce programme est rendu possible par la mobilité quotidienne, processus complexe en raison de la « fonctionnalisation » des territoires urbains. Le degré de cette mobilité quotidienne dans une localité peut s’apprécier à travers son taux de motorisation, sa dimension sociale et ses indices de mobilité.

II –2 TAUX DE MOTORISATION

Le taux de motorisation est le nombre de véhicu-les recensés pour 1000 habitants dans une ville ou dans un pays donné. Dans l’ensemble, ce taux est généralement faible dans les villes du Tiers-monde, notamment dans les villes latino-américaines et africaines ce qui confi rme l’hypothèse émise à ce sujet. Ce faible taux est justifi é par le fait que la très grande majorité des populations ne dispose pas de voiture particulière pour se déplacer. Mais ce taux s’améliore de plus en plus à cause de l’importation massive des véhicules d’occasion ces dernières années. De 20‰ en 1999, il est monté à 60‰ en 2002 (D. PLAT op cit.).


© EDUCI, 200967

II- 3 INDICES DE MOBILITÉ DANS LES VILLES AFRICAINES

La demande de transport en milieu urbain est appréciée par la mobilité exprimée en nombre de déplacements journaliers par personne et par ré-partition du volume de déplacements journaliers de personnes par moyen de déplacement compte tenu de l’organisation spatiale et temporelle des activités socio-économiques.

Les niveaux de mobilité estimés dans un échan-tillon d’agglomérations africaines par SITRASS (op cit.) se situent dans la fourchette de 0,7 à 0,9 déplacements motorisés par jour par personne. Le taux moyen de mobilité qui est le rapport entre le nombre de déplacements et la population les ayant effectué est estimé à 2,9 déplacements par jour par personne à Bamako, 2,5 à Abidjan, 3,2 à Dakar, 3,5 à Ouagadougou, 1,6 à Lomé.

En excluant les déplacements pédestres, la mobilité moyenne mécanisée à Lomé est de 0,64 déplacements quotidiens contre 0,80 à Conakry, 1,3 à Cotonou, 2,5 à Abidjan, 1,0 à Dakar et 2,2 à Ouaga-dougou SITRASS (op cit.). Le moins que l’on puisse dire, c’est que la mobilité est très faible par rapport à la moyenne des pays européens qui est 5,3. Mais la fonction de mobilité à tendance à augmenter avec l’accroissement du parc des moyens de transport et les besoins de déplacement.

La manifestation des besoins de déplacement est l’expression d’une demande d’activités socio-économiques dispersées dans l’espace urbain. Ainsi une distinction existe entre, d’un coté, ce qui motive les déplacements, c’est-à-dire les besoins, les obligations de s’engager dans des activités à l’extérieur du domicile, et de l’autre coté, les choix des caractéristiques des déplacements tels que la destination, le mode, l’heure de départ et l’itinéraire. Ces deux composantes sont liées et déterminent le déplacement. Connaître le motif des déplacements revient à caractériser la demande en transport. D’ores et déjà, on peut dire que les déplacements des personnes correspondent de façon générale à des activités économiques et à des relations sociales. Ces différents motifs peuvent être classés en deux grands groupes par rapport aux besoins précis des individus, aux désirs et aux habitudes.

D’abord, on a les déplacements obligatoires comme les déplacements domicile-travail ou les déplacements domicile-études (établissements sco-laires et universitaires). Ces déplacements ont lieu, pour la plupart, à des horaires fi xes.

La deuxième catégorie est celle des déplacements volontaires qui correspondent à divers motifs comme les achats, les visites, les démarches, les loisirs. Ils sont dénommés volontaires parce qu’ils peuvent s’effectuer à des horaires choisis par leurs auteurs. La vie professionnelle (services, affaires, etc.) et la vie sociale (visite, loisir, sport, religion, etc.) sont les besoins courants qui imposent un déplacement. Parmi ces principaux motifs on retrouve en première place le travail et les affaires qui mobilisent une part importante des actifs du secteur de la fonction publique, du secteur privé et du secteur informel. La mobilité s’organise autour des déplacements partant du domicile ou des zones de rupture de charge vers les lieux de travail. Ainsi chaque jour, le mouvement

Tableau 3 : Taux de motorisation de quelques grandes villes du Tiers monde

Source : SITRASS, 1999

Tableau 4 : Les indices de mobilité dans les villes africaines

Source: SITRASS, 1999


est-il composé de fonctionnaires, d’artisans, de com-merçants, d’hommes d’affaires et de toute catégorie professionnelle se rendant sur leurs lieux de travail ou d’affaires. Quant aux déplacements pour les achats, les visites et les loisirs, ils intéressent toutes les couches de la société et se font dans le quartier d’habitations ou hors du quartier de résidence. Le motif de déplacement pour les visites et les relations sociales apparaissent dans une proportion non négligeable, révélant ainsi le poids des échanges familiaux et des réseaux de solidarité qui se dévelop-pent en milieu urbain. Ces motifs sont généralement réalisés les samedis, les dimanches, les soirées, les jours de fête, les jours fériés, par un fl ux important de citadins : visites de famille, des amis, rendez-vous, participation aux funérailles, aux mariages et aux cérémonies traditionnelles, cultes religieux etc. Ce qui montre que, la question de la mobilité quotidienne ne se limite pas à la seule dimension de l’accessibilité aux activités et aux services. Elle renvoie aussi aux réseaux de sociabilité. Disons que la faiblesse et l’absence de moyen de transport adéquat constituent une dimension de l’exclusion sociale, parce qu’ils signifi ent non seulement une réduction de la mobilité ou de l’accessibilité aux biens et aux services mais aussi une réduction de l’accessibilité aux réseaux de sociabilité. Pour C. KANE (1999), la mobilité est l’une des conditions de vivre ensemble et c’est elle qui permet à la ville d’être un espace d’inter-action et de communication sociale. Comment donc assurer une mobilité pour tous ?

II- 4 DIMENSION SOCIALE DE LA MOBILITÉ

Aujourd’hui la problématique de la mobilité n’est pas seulement une question de transport, mais elle possède une dimension sociale importante. Dans les villes et pour les individus, l’usage de modes de transport rapides et souples permet de faciliter l’accès à tout lieu et aux services nécessaires au quotidien, qu’il s’agisse d’aller au travail ou de reve-nir chez soi, d’aller faire des courses, d’aller rendre visite à des amis, de sortir pour s’amuser, etc. En d’autres termes, pouvoir se déplacer facilement, c’est se donner la possibilité de profi ter pleinement de la

vie. Or, certains groupes sociaux, pour des raisons diverses, ne maîtrisent pas totalement leur mobilité, et de ce fait, rencontrent des diffi cultés pour assurer la qualité de leur vie. Ces individus peuvent souffrir d’handicaps physiques plus ou moins graves rédui-sant leur mobilité ou rendant leur mobilité diffi cile, voire impossible ; il s’agit: des malvoyants et des handicapés moteurs, ou bien des personnes qui res-sentent une certaine vulnérabilité qui leur demande une grande prudence dans leur déplacement; ce sont particulièrement des personnes âgées ou des adolescents. Les besoins de ces individus deman-dent à être pris en compte de façon spécifi que dans l’organisation de la mobilité urbaine.

Par ailleurs, d’autres groupes sociaux sont concernés par des diffi cultés à se déplacer: il s’agit des individus qui sont en situation d’exclusion bien souvent pour des raisons économiques. Leur ex-clusion résulte essentiellement de leur incapacité à accéder à des transports appropriés chaque fois que nécessaire. Il s’agit des personnes qui habitent dans les quartiers de la périphérie des villes non desservies par les transports en commun et qui ne possèdent pas de mode de déplacement individuel, par exemple la voiture, ou parce que l’usage de ce mode leur coûte trop cher. Ainsi, exclusion sociale et exclusion spatiale sont souvent les facteurs de pauvreté qui immobilisent les gens chez eux.

Pour répondre aux besoins de tous ces différents groupes sociaux, des initiatives sont prises dans les villes citées plus haut dont les avantages et les incon-vénients méritent d’être regardés : les taxis-motos.

III-TAXI-MOTO : UNE STRATÉGIE DE MOBILITÉ URBAINE

Les diffi cultés de mobilité des populations pauvres dans un espace urbain «pauvre» face à l’insuffi sance de l’offre de transport n’est plus à démontrer. Se dé-placer dans les grandes villes africaines est devenu une véritable gageure et amène les populations à autoproduire leur service de transport urbain: les taxis-motos.


© EDUCI, 200969

III - 1 LE PHÉNOMÈNE DE TAXI-MOTO

Le phénomène n’est pas nouveau. On le connais-sait déjà depuis longtemps dans les pays d’Asie du sud-est OYESIKU cité par PLAT (op cit.), plus précisément au Vietnam, en Indonésie, etc. Mais, elle est d’apparition récente en Afrique noire avec l’envahissement des matériels roulants chinois : à Dakar, à Cotonou, à Niamey, à Douala, à Lomé, à Bangui, etc., les deux roues sont présentes dans toutes les rues (A. ADELEHOUME, 2000). On s’in-formera beaucoup plus en se référant à l’ouvrage de B. DILLE (1998) : « les kabu kabu de Konni: facteurs de développement ou solutions temporaires », à celui de D. MBAYE (2004): « Des vélos taxis au Sénégal, entre suppression et réglementation » ou encore à celui de M. SAHABANA (op cit.) : « Les motos-taxis à Douala : entre tolérance d’un secteur pourvoyeur d’emplois et de transport et volonté d’éradiquer une activité incontrôlable ». Que ce soit à Cotonou, à Douala, à Konni, à Kaolack, à Lomé etc. une atten-tion particulière est accordée au fonctionnement des taxis-motos. A cause de leur adaptabilité territoriale, les taxis-motos accèdent à tous les lieux de la ville en permettant deux fonctions essentielles : celle du droit de se déplacer librement, puis celle de prendre part aux activités urbaines. Mais la particularité de ce mode de déplacement suscite la curiosité du géogra-phe urbain qui veut en savoir plus sur les avantages les inconvénients qu’il procure aux usagers.

III - 2 TAXI-MOTO: UN MODE DE TRANSPORT BIEN ADAPTÉ AUX ESPACES PÉRIURBAINS ET RURAUX

La circulation urbaine au moyen du taxi-moto s’effectue à deux échelles géographiques. Il y a les déplacements internes dans la commune et les échanges avec les localités situées en périphéries. Dans le premier cas, les taxis-motos jouent deux rôles essentiels dans la mobilité des hommes. Le plus important est le déplacement régulier domicile-travail des actifs dit pendulaire, auquel il faut ajouter les déplacements de proximité, ceux concernant tous les autres habitants de la ville. Ces déplace-ments présentent des phénomènes de pointe dus

à la similitude des horaires et à la concentration géographique des emplois et services au centre, d’où ils sont schématiquement centripètes le matin et centrifuges le soir.

Deuxièmement, les taxis- motos jouent un rôle important au niveau des zones de rupture de charge. Ils sont à cet effet, un excellent mode de rabatte-ment chargé, de conduire les passagers des zones enclavées vers les grands carrefours et les routes bitumées ou vers les stations de taxis collectifs. Ils les déposent aussi directement dans leurs zones d’habitations à partir des points d’arrêt et de sta-tionnement des taxis collectifs. C’est un mode de transport bien adapté aux surfaces de rabattement. Toutes les têtes de lignes et tous les points d’arrêt de taxis collectifs jouent un rôle important dans la complémentarité intermodale parce que c’est pres-que aux mêmes endroits que s’organisent aussi les têtes de lignes des taxis-motos à partir desquelles se fait le relais de transport des usagers vers les destinations fi nales quel que soit l’état de la rue. La complémentarité intermodale entre les taxis-motos est surtout pratiquée au niveau des carrefours qui ap-paraissent comme des nœuds dotés d’un fort pouvoir d’attraction. Souples, rapides et disponibles partout en toute heure, en toutes saisons, avec un service porte à porte assuré, les taxis-motos permettent à tout citadin, d’aller là où il veut, quand il veut, ce qui traduit une accessibilité généralisée de tous les coins de la ville quel que soit le quartier. A part cette fonction primordiale qu’on reconnaît aux taxis-motos dans les agglomérations, il faut noter qu’ils donnent plus de dynamisme aux relations entre les quartiers périphé-riques et les zones rurales non encore rattrapées par l’urbanisation. C’est pourquoi on peut dire que dans les conditions actuelles d’une urbanisation sauvage marquée par la quasi-inexistence des rues aména-gées, le développement des banlieues et celui des espaces périurbains dépendent des taxis-motos. Ils rapprochent les ruraux des citadins en ce sens que les villages et localités les plus reculés et enclavés sont reliés entre eux et aux villes les plus proches. Ils contribuent ainsi à intégrer aux espaces urbains les espaces périurbains pendant longtemps oubliés, inorganisés et déconnectés de la ville. Le taxi-moto constitue donc un des facteurs de structuration de l’espace et un mode de transport qui sert de lien entre la ville et la campagne.


Outre ces avantages, il faut noter que le taxi-moto n’infl ige pas de long moment d’attente aux usagers. Il est disponible en tout temps et en toutes saisons et fait gagner du temps. C’est justement de ce temps qu’il s’agira dans ce qui suivra.

III- 3 TEMPS ET MOBILITÉ URBAINE

De Dakar à Kinshasa, en passant par Abidjan, Lomé, Lagos, ou Yaoundé etc. les grandes métropo-les africaines offrent, à de rares exceptions près, le même spectacle. On observe de longues fi les d’at-tente aux heures de pointe, des bus et taxis bondés, une circulation urbaine au bord de l’asphyxie et une qualité de service en décrépitude selon A. ADELE-HOUME, (op cit.).

durée vécue qui peut bondir au rythme de nos joies ou alanguir au tempo de l’ennui. On sait qu’un fi lm passionnant dure psychologiquement beaucoup moins qu’une conférence ennuyeuse, même si tous deux sont mesurés, par exemple par une heure trente à l’horloge. Les heures bien remplies passent vite, les heures d’ennui sont les plus longues parce qu’il ne reste plus que le temps pur et que rien ne nous en distrait. Les heures où il ne se passe rien sont interminables et on dit à juste titre que « s’ennuyer, c’est être sensible au temps pur»(M.PROUST,1969). Pour P. RICOEUR (1978), la durée vécue par la conscience est un pur changement qualitatif, elle ne se prête pas à la mesure, mais au contraire, elle est l’unité organique de moments qui se fondent les uns dans les autres comme les couleurs du soleil couchant ou les notes d’une mélodie. J. LAPORTE (1978) dira : « la durée toute pure est la forme que prend la succession de nos états de conscience, quand notre moi se laisse vivre, quand il s’abstient d’établir une séparation entre l’état présent et les états antérieurs ».

Mais la durée est pour le temps ce que l’étendue est pour l’espace. Envisageons la durée concrète, riche d’événements, par exemple une journée bien remplie ; je puis par l’imagination vider cette durée des joies, des soucis et des œuvres qui l’ont occu-pée ; je puis supposer que tous ces événements n’ont pas eu lieu; mais il y a quelque chose que mon imagination ne peut supprimer, c’est : « le temps » lui – même, le cadre de tous ces événements qui s’écoulent. Bien mieux, plus la durée se vide et s’appauvrit et plus la réalité du temps est sensible et pesante (G. BERGER, 1964). Pas plus que je ne puis faire abstraction du temps, je ne puis faire abstraction de l’espace : par l’imagination, je vide aisément cette ville de tous ses habitants et de tous ses immeubles, mais je ne peux supprimer l’espace lui-même; je peux appauvrir par abstraction l’étendue concrète, comme je peux appauvrir la durée concrète, mais le cadre de l’étendue concrète, l’espace, résiste comme le temps à tous mes efforts pour l’éliminer, pour l’évacuer. L’espace et le temps sont des cadres constants que je ne peux pas évacuer (V. JANKELEVITCH, 1977). Tandis que l’espace est réversible (je peux quitter mon domicile pour aller faire des courses et revenir à mon point de départ), le temps est irréversible, ne peut pas être parcouru que dans une direction ; par exemple, hier ne peut plus revenir, impossible de

Cliché1 : surcharge d’un taxi-moto. 5 personnes sont transportées à la fois

Entre le domicile et le lieu de travail, certains usagers passent une grande partie de leur journée de travail dans les véhicules. Ont-ils perdu du temps, et quel temps ?

III- 4 SPATIALISATION DU TEMPS

Le concept de l’espace et celui du temps s’ap-précie par la mesure du temps par l’espace. Si je demande à un passant : « La mairie, c’est encore loin d’ici ? » On me répondra indifféremment : « C’est à cinq minutes ou c’est à trois cent mètres ». Scienti-fi quement, la mesure du temps se traduit par la me-sure d’un espace parcouru par un mobile. Toutefois, ce temps abstrait et régulier, mesuré par l’espace, défi gure selon H. BERGSON (1994), le temps réel, la durée vécue par la conscience. Le temps appri-voisé par le chronomètre ou la pendule trahit, la


© EDUCI, 200971

revivre le moyen âge ou même d’aller faire un tour en l’an 3000. Aussi l’espace urbain est-il parcouru tous les jours en un temps qui est la durée du parcours.

III-5 DURÉE DU PARCOURS

Une enquête menée par A. GUEZERE (2008) à Lomé, Cotonou, Douala, relève que la durée et la distance dans le déplacement ne sont pas des infor-mations faciles à recueillir. Pour X. GODARD (op cit.) cette remarque s’applique certes dans presque tou-tes les villes, mais avec une acuité particulière dans les sociétés où la culture n’intègre pas la mesure du temps dans la vie quotidienne. Les passagers ne payent pas la durée du trajet comme à Paris, mais plutôt la distance. De ce fait, ils ne s’occupent pas de la durée du trajet. Par exemple, dans la plupart des pays africains, les montres et les pendules ne sont pas des biens fortement répandus parmi les popula-tions, même en milieu urbain. De façon générale, il faut reconnaître que les différents modes de transport utilisés ont une infl uence sur l’évaluation de la durée des déplacements et selon les cas, les populations sous-estiment ou surestiment ces durées. On note que les temps effectifs de déplacement entre deux points bien identifi és sont variables et sont en fonc-tion de multiples paramètres tels que le mode de transport utilisé, l’heure de la journée à laquelle le déplacement a lieu, l’état de dégradation de la rue empruntée et son encombrement, le temps d’attente des taxis collectifs au cas où on doit transiter par des zones de rabattement pour atteindre la destination fi nale. La durée d’un déplacement désigne en réalité le temps total qu’il faut mettre pour effectuer le dépla-cement du lieu de résidence vers la destination où l’on localise le service ou l’activité qui motive ce dé-placement et vice versa. L’utilisation d’un taxi- moto pour couvrir une telle distance nécessiterait un bref délai quelles que soient les contraintes du parcours. Dans le cas de l’utilisation d’un mode de transport collectif qui emprunte de grands axes, cette durée se décompose en plusieurs temps à savoir : temps de rabattement à pieds ou à taxi-moto vers les stations taxis collectifs, temps d’attente du taxi collectif, temps du long trajet vers le centre-ville et temps du trajet terminal à pieds vers le lieu de travail ou d’étude. Sur la base de cette décomposition, on relève pour les villes concernées ce qui suit :

Les données partielles du tableau 5 mettent en relief des durées importantes de déplacement variables selon les modes et selon la période de la journée. Elles s’appliquent aux heures de pointe, c’est-à-dire, les matins entre 6 heures et 8 heures et les soirs entre 17 heures 30 et 19 heures, moments où la mobilité est très forte, ce qui explique la rareté des taxis collectifs et les longues durées d’attente pour les résidents des quartiers périphériques. On observe que la durée moyenne des déplacements pour les usagers de taxis collectifs est plus longue et se situe autour d’une heure en moyenne pour une distance moyenne de près de 15km, ce qui implique un temps total aller-retour de près de 2 heures par jour, sans compter le temps de rabattement selon que l’usager utilise la marche ou le taxi-moto. Pour la même distance, l’usager du taxi-moto mettra en moyenne un temps de 30mn, soit un aller-retour de 1 heure. Les différences entre ces deux modes de temps proviennent en particulier des temps d’attente qui se situent en moyenne autour de 25mn pour les taxis collectifs, alors qu’ils sont de 5mn pour une moto. L’avantage du taxi-moto tient, non seulement aux racolages des passagers dans les rues mais aussi à leur possibilité de contourner les points durs de la circulation, de se faufi ler facilement entre les véhicules (au mépris du code de la route) et de gagner ainsi du temps. Alors que les taxis collectifs

Tableau 5 : Temps moyens des trajets domicile-lieu de travail aux heures de pointe

Source : A. GUEZERE, 2008

72 Yao DZIWONOU : Etalement urbain et les diffi cultés de mobilité dans les métropoles d’Afrique... 72

assurent les longues distances dont les fréquences de desserte sont plus aléatoires, les taxis-motos par contre sont des modes intermédiaires et de proximité qui offrent généralement une forte fréquence de des-serte sur de courtes et moyennes distances comme l’indique le tableau 6 portant sur les villes étudiées.

Habituellement, les motos opèrent dans un rayon moyen de 6 km note SITRASS pour Lomé, Cotonou, Douala, Niamey. Selon Y. AZOTI (2008), plus de 40% des conducteurs dans ces villes, cir-culent dans une sphère comprise entre 3 et 5km. La course dure en moyenne 15mn, alors que 38% assurent les transports de proximité dans un espace compris entre 200m à 3km pour une durée moyenne de 6mn. Ces déplacements de proximité ont eu lieu dans les quartiers d’habitations, dans les quartiers limitrophes, dans le centre administratif, commercial et sont rythmés par les déplacements pour le travail, les affaires et pour l’école. Même si ces motifs ne sont pas les seuls dans l’ensemble des déplacements, il faut dire que les horaires d’activités ont un impact sur la structure de la mobilité et sur les heures de pointe parce que c’est en ce moment que presque tous les taxis-motos en circulation sont sollicités à gauche et à droite par les usagers qui veulent arriver tôt au service, à l’école ou à la maison.

III-6 TAXI-MOTO : UN OUTIL DE COMMUNICATION ET DE POURVOYEUR D’EMPLOI

Les taxis-motos présentent aussi un grand in-térêt pour les associations et les organisations non gouvernementales qui y trouvent un moyen effi cace de communication. Bref, il faut dire que les taxis-motos contribuent énormément à l’information de

la population urbaine et rurale et sont désormais incontournables dans les campagnes électorales, les campagnes de propagande et de vulgarisation des innovations et des messages à l’endroit du public. Ils participent effi cacement à toutes les caravanes d’information en milieu urbain. Le taxi-moto est aussi pourvoyeur d’emploi aux jeunes : vente de pièces de rechange, ateliers de réparation etc. Malgré ces avantages, le taxi-moto fait peur et pour une bonne raison, laquelle ?

III-7 TAXI-MOTO : UN DANGER DE MORT POUR LES USAGERS

Les avantages des taxis-motos sont nombreux mais ne doivent pas cacher les dégâts collatéraux occasionnés en ce qui concerne les problèmes de sécurité routière notamment les fréquents et graves accidents de circulation. Y. AZOTI (op cit) a montré que les taxis-motos tuent plus que le sida et le pa-ludisme ensemble : plus de 9500 morts et 14000 blessés graves en 2008 au Togo. Il en est presque de même dans les autres villes en dépit de la vigi-lance de la police routière : obligation de port de casque, respect scrupuleux du code de la route etc. On préconise dans certaines villes la construction de chaussées à circulation séparée et comportant des pistes cyclables pour y remédier.

Tableau 6 : Distance de proximité et durée de déplacement des usagers

Source : Y. AZOTI Y, 2008

Cliché 2 : un accident de taxi-moto à Lomé. Le conducteur a perdu la vie

Quant aux effets négatifs sur l’environnement, les taxis- motos polluent davantage l’air ambiant par émission du dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de serre et d’autres particules par exemple les aldéhydes qui détériorent à petit feu l’état sanitaire de la population. D’ailleurs, de nombreuses études épidémiologiques et expérimentales réalisées à Co-


© EDUCI, 200973

tonou selon Y. GUEZERE (op cit.) ont montré l’action néfaste des polluants sur l’organisme humain. Pour toutes ces raisons graves, il y a lieu d’ouvrir des pistes de recherche pour proposer d’autres solutions au problème de déplacement dans les grandes villes africaines.

IV- LA POLITIQUE DE DENSIFICATION DE LA POPULATION À L’INTÉRIEUR DES VILLES ET DE RÉTRÉCISSEMENT DE L’ESPACE À HABITER

Les grandes villes africaines sont physiquement trop étendues par rapport aux moyens fi nanciers dont disposent les municipalités pour équiper en infrastructures adéquates de voirie et réseaux di-vers. L’exemple de la ville de Lomé est très révéla-teur avec 1,8 millions d’habitants mais étendue sur plus de 300km². La lutte contre l’étalement urbain passe par des dispositions urbanistiques tendant à densifi er le cadre bâti pour augmenter la population résidant dans le centre-ville et dans le péricentre des grandes agglomérations urbaines. Elle passe aussi par la diminution de la taille de la parcelle qui est l’unité de terrain constructible. A Lomé et à Cotonou par exemple, la parcelle de terrain est de 600m² alors que la taille moyenne du ménage qui viendra s’y installer est de 6 personnes, soit 100m² par personne. Ce qui parait un peu trop grand. A cet égard, on peut citer l’exemple de la ville de Paris qui, avec plus de12 millions d’habitants n’occupe seulement que 1110 hectares. Une tour construite sur 500 m² abrite plus de mille ménages. Dans les villes africaines, on pourrait ramener la taille des parcelles à 400m², ce qui réduira d’un tiers l’espace à habiter. Dans certain pays, le code de l’urbanisme conseille habituellement une politique de lotissement qui destine 25% des parcelles à la voirie (boulevard, avenue, rue, etc.) ; 5% aux espaces verts ; 30% aux espaces publics (marchés, établissements scolaires, aire de jeu, santé, services publics et superstructures, etc.) ; 40% sont réservés aux quartiers résidentiels. A Bucarest, 2 bâtiments à 3 étages et longs chacun de 12km abritent de centaines de milliers de personnes ; ces locaux bordent une avenue reliant le centre-ville à la banlieue. Le transport de ces milliers de person-nes est assuré effi cacement et uniquement par des tramways qui circulent à fréquence de 3mn sur les

2 chaussées de l’avenue. Il est prévu la construction même d’un métro.

La concentration de la population urbaine dans des bâtiments construits en hauteur et sur des parcel-les de terrain moins vastes a l’intérêt de rentabiliser les réseaux de communication et les canalisations en eau potable, en électricité, en gaz, etc.. Elle permet en outre d’amortir rapidement les coûts des inves-tissements en moyens de transport et aussi de se déplacer sur des distances relativement courtes pour atteindre les lieux d’activités, de visite ou de loisir. Les moyens de transport n’auront plus à sortir de la ville mais à circuler à l’intérieur de la ville pour assurer le déplacement des citadins. Des aménagements comme des constructions de passages supérieurs et inférieurs, des constructions de passages souter-rains ou des échangeurs au croisement des voies etc. sont nécessaires pour assurer un dégagement rapide sur les voies primaires ainsi que sur les voies de contournement pour éviter les embouteillages aux heures de pointe.

A cet effet, les municipalités africaines devraient revoir leur plan d’occupation du sol (p .o.s) et leur système de consommation d’espace urbain à savoir : le coeffi cient d’occupation au sol (c .o.s.) qui est le rapport de la surface du plancher sur la surface de la parcelle), ainsi que le coeffi cient d’emprise qui est le rapport de la surface bâtie au sol sur la surface de la parcelle) en vue de densifi er le cadre bâti et d’aug-menter les densités d’occupation et de population dans les centres urbains. Une planifi cation rigoureuse de l’utilisation de l’espace urbain doit pouvoir empê-cher les installations anarchiques et spontanées dans les périphéries des villes. C’est une condition sine qua non pour arriver à « rétrécir » l’espace urbain. La gestion du transport dans les villes peu étendues reste plus commode, supportable et rentable pour les budgets municipaux et pour les investisseurs dans le transport urbain.

En ce qui concerne les handicapés, assurer leur déplacement reviendrait à procéder à des aména-gements physiques (rampes pour fauteuils roulants, plancher bas dans les bus, équipements de sécurité dans les rues, etc.

En somme, l’amélioration des systèmes de trans-port consisterait donc, au premier degré, à empêcher la construction de l’habitat au-delà des ceintures de la ville ou du périmètre du péricentre tant que


le centre-ville n’est pas suffi samment « rempli » et à encourager les constructions verticales. Ensuite, faire gagner du temps dans les déplacements par l’accès à d’autres modes de transport rapides et plus sécurisants autres que les taxis-motos et qui permettent d’aller plus loin en moins de temps. On peut indiquer, selon les capacités fi nancières des villes : bus, tramway, métro, voiture particulière etc.. Ce qui comptera, pour qualifi er la distance entre les lieux, c’est moins la distance kilométrique que le temps pour parvenir d’un lieu à un autre. La logique de réseau s’associe à la logique de l’espace pour encadrer le développement des déplacements. La topographie de l’espace, c’est-à-dire, le physique de l’espace, le support de la circulation des biens et des personnes, n’est plus ; la seule condition nécessaire à l’inter-action sociale, c’est l’espace-temps. La ville est ainsi à géographie variable, disons à plusieurs vitesses.

Le transport à sécurité zéro n’existe pas. Dans l’incapacité de prohiber l’usage des taxis-motos pour des raisons justifi ées, on peut adopter des disposi-tions urbanistiques de réduction de la consommation d’espace qui peuvent contribuer énormément à réduire le nombre d’usagers de taxi-moto et partant le nombre des accidents de plus de 90% sur les réseaux viaires urbains africains.

CONCLUSION

L’appréhension de la dimension spatiale de la mobilité a mis en évidence la problématique de l’extension démesurée des villes africaines et de l’inaccessibilité des lieux. Toutes les hypothèses formulées ont été confi rmées. La première consé-quence est que, se déplacer est une gageure pour une population en majorité sans moyens de déplace-ment motorisés. De plus, il apparaît que, la mobilité n’est pas seulement une question de transport, de technique, mais elle possède une dimension so-ciale importante. Cela signifi e qu’il est nécessaire de replacer l’individu au centre de la réfl exion sur la mobilité, car se déplacer constitue une obligation dans la vie urbaine. La qualité de temps ou des lieux du mouvement devient de ce fait une variable clé de la vie urbaine ainsi que les politiques urbaines de construction d’une voirie adaptée aux modes de circulation, les politiques de densifi cation de la population et de réduction de la taille des parcelles

constructibles etc. pour permettre un mouvement libre de toute la communauté urbaine. Egalement, l’offre de transport doit être repensée, réorganisée, de même que les espaces urbains doivent estomper leur extension horizontale non contrôlée. Il s’agira de proposer ensuite des systèmes de transport qui assurent une accessibilité maximale des lieux urbains moins éloignés les uns des autres. Les réponses peuvent passer par une meilleure offre en transport en commun bien quantitativement que qualitative-ment ou bien encore par des systèmes de transport à la demande, plus souples et mieux adaptés aux espaces urbains moins étendus. En perspective, ils constituent encore des pistes de recherche qui auront un intérêt certain dans la poursuite de la réfl exion sur les villes en mouvement en Afrique noire.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

AKINLO A. (1998): « Improved urban transport as a stra-tegy for reducing poverty», in CODATU VIII, Cap Town, Balkema, pp 705-708.

ADELEHOUME A. (1996) : L’expérience asiatique des transports urbains non motorisés. Quels enseigne-ments pour l’Afrique ? CODATU VII, New Delhi, 9 p.

ADELEHOUME A. (2000) : « La protection des usagers vulnérables de la circulation dans les villes africaines : étude de cas des points noirs à Ouagadougou », in CODATU X, Lomé, A. Balkema, pp 493-501.

AZOTI Y. (2008) : Les taxis-motos à Lomé. Mémoire de maîtrise, Flesh, Université de Lomé, 98 p.

BERGSON H. (1994) : Données immédiates de la conscience. Puf, Paris, 123 p.

BERGER G. (1964) : Phénomologie du temps. Puf, Paris, 128 p.

CUSSET M. (1998) : Les besoins de mobilité et leur ex-pression dans les arbitrages urbains à Ouagadougou. Rapport de recherche, CEDRESS – LET, Lyon, 62 p.

DIAZ OLVERA L. (2004) : Mobilité et pauvreté en Afrique subsaharienne : éclairage à partir de quelques enquê-tes ménages. SITRASS 7, Slay, PP 227-228.

DIAZ OLVERA L. (1997) : « Confi squée, partagée, consen-suelle. La voiture à Ouagadougou », in Mobilité et politique de transport dans les villes en développement.Arceuil, INRETS, Paris, pp 213-225.

DILLE B. (1998) : Les kabu kabu de konni : facteurs de développement ou solutions temporaires ? CODATU VIII, Cap Town, A. A. Balkema, pp 361-366.

DUBRESSON A. (2005) : L’Afrique subsaharienne : une géo-graphie du changement. Armand Colin, Paris, 248 p.


© EDUCI, 200975

DZIWONOU Y. (2000) : Croissance urbaine et les méca-nismes fonciers au Togo. Thèse de Doctorat d’Etat ès Lettres et Sciences Humaines, FLESH, Université de Lomé, 579 p.

FOFANA A. et NGONE Z. (2004) : « Précarité et mobilité à Abidjan », in Actes du SITRASS 7, Slay, pp 308-331.

GODARD X. et TEURNIER P. (1992) : Les transports ur-bains en Afrique à l’heure de l’ajustement. Redéfi nir le service public. Karthala - INRETS Paris, 240 p.

GODARD X. (2002) : Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, le temps de la débrouille et du désordre inventif. Karthala- INRETS, Paris, 358 p.

GUEZERE A. (2008) : OLEYIA (TAXI MOTO) : Acteurs et usagers d’un mode de transport artisanal récent à Lomé. Thèse de Doctorat, FLESH, Université de Lomé, 457 p.

HUGON P. (2004) : Economie de l’Afrique. La Découverte, Paris, 123 p.

JANKELEVITCH V. (1977) : Fondement pour une morale. Ed. Galillée, Paris, 412 p.

KANE C. (1999) : Représentation spatiale et mobilité des jeunes à Dakar. Thèse de Doctorat, Université Utrecht, 231 p.

Le BRIS E. (1998) : « Usage d’espace et dynamique du front d’urbanisation dans les quartiers périphériques de Lomé », in Anthropologie de l’espace habité dans les villes africaines, Paris, pp 185-267.

LAPORTE J. (1978) : La conscience de la liberté. Ed. Flammarion, Paris, 344 p.

MARCONIS R. (2000) : Introduction à la géographie. Colin, 2ème éd, Paris, 322 p.

MBAYE D. (2004) : Des vélos taxis au Sénégal entre sup-pression et réglementation. ITRA, Dakar, 122 p.

MERLIN P. (1992) : Géographie économique et planifi ca-tion des transports. Puf, Paris, 172 p.

NATIONS UNIES (2006) : Les taux de croissance des po-pulations urbaines africaines. Rapport annuel, FNUAP, LTZ / 344 /OP Genève, pp 132 -134.

NGABMEN H. (1997) : « L’expérience des taxis-motos en Afrique de l’Ouest ; à la croisée des logiques économi-ques, sociales et environnementales », in La politique de déplacement urbain, CODATU VIII, Balkema, pp 499-503.

PLAT D. (2003) : « V comme voiture ou le rêve contrarié », in X GODARD éd, Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, Karthala, INRETS, Paris, pp 356-36.

PROUST M. (1969) : A la recherche du temps perduGallimard, Paris, 225 p.RICOEUR P. (1978) : Le temps et les philosophies. Payot,

UNESCO, Paris, 432 p.SHAKO P. (2002) : « U comme urbain ou développement

urbain et transport à Dakar », in Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara, Karthala, Paris, pp 331-342.

SAHABANA M. (2006) : Les taxis-motos à Douala LET, Lyon, 14 p. SITRASS (1999) : Les projets sectoriels des transports en

Afrique subsaharienne : bilan et réfl exion, Cotonou, 413 p.

SITRASS (2004) : Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry : Rapport fi nal, SSATP, 43 p.

ETALEMENT URBAIN ET LES DIFFICULTES DE...

Documents

Transcript of ETALEMENT URBAIN ET LES DIFFICULTES DE...