EDITO - La Confédération Générale des Entreprises du Maroc · Au Maroc, et comme partout...

Face à une crise financière affectant aujourd’hui de nombreuses entreprises ainsi que la dégradation sensible de la conjoncture économique, les organisations sont de plus en plus amenées à rechercher des sources de baisses de coûts, et de maîtrise des risques. Pour cela, la solution alternative à une réduction des effectifs, forces vives de l’entreprise, serait d’orienter les efforts sur l’optimisation des approvisionnements et des ressources matérielles ainsi qu’Humaines. Mais également, de ne pas hésiter à remettre en cause les modèles de gestion, de distribution et logistique face à un environnement en perpétuel mouvement, où les équilibres changent constamment.

Les maîtres mots étant maîtrise des risques, baisse des coûts, pérennité, les chefs d’entreprises n’ont d’autres solutions que de répondre par fléxibilité, réactivité, nouveaux modèles de gestion et nouvelles stratégies. Avec une écoute assidue et intéressée de l’environnement extérieur, pour une analyse qualitative base des décisions stratégiques.La logistique au sens large, est un des leviers efficaces pour atteindre les objectifs de réduction des coûts, de fléxibilité et surtout d’accès à de nouveaux marchés. Cela est d’autant plus vrai, quant les résultats financiers des entreprises sont soumis aux aléas des variations de cours du pétrole et de l’énergie, sur des horizons de plus en plus incertains.

Ceci nous renvoie au dilemme de l’arbitrage des coûts. En effet, d'une part l'Etat a réalisé des efforts grâce auxquels nous avons pu constater la baisse des coûts de passages portuaires ces dernières années. D'autre part les PME clament toujours que ces coûts restent élevés, car elles ignorent, dans leur majorité, certaines pratiques fondamentales du secteur. Quand en face les armateurs ne cessent de défendre que leur offre est compétitive et reste dans le « marché ».

Interpelés pas ces constats, nous avons mené une réflexion sur les moyens de se distinguer de la concurrence (réduire les coûts logistique - augmenter les marges) et de professionnaliser les pratiques vis-à-vis du transport maritime chez les PME. A travers ce guide, nous essayons d’apporter des éléments de solution à cette problématique, et de sensibiliser les décideurs sur l'importance stratégique que revête, entre autres, le transport maritime au sein de l'entreprise. Une prise de conscience de cet impératif rendra possible l'intégration de toute la chaîne logistique du client jusqu'au fournisseur.

Mohamed TALALPrésident de la Commission Logistique

EDITO

Guide des déchets industriels 3

SOMMAIREEDITO INTRODUCTION 5PARTIE I : Cadre global du transport maritime 8

Les intervenants du transport maritime 9 L’armateur L'agent maritime Le commissionnaire de transport Le shipchandler Le courtier maritime

Les atouts de la voie maritime 10 La massification du transport Le moindre coût De nombreux autres avantages

La diversité des marchandises transportées 11 Les vrac liquides Les vrac solides Les marchandises diverses

Les lignes maritimes 11

La politique du Transport Maritime au Maroc 13


PARTIE II : Les coûts du transport maritime 14

La négociation de l’incoterm 15 « EX WORKS » EXW «FREE CARRIER » FCA « FREE ALONGSIDE » FAS « FREE ON BOARD » FOB « COST -INSURANCE- AND FREIGHT » (CFR OU CIF) CARRIAGE – AND INSURANCE – PAID TO … » (CPT OU CIP) DELIVERY DUTIES UNPAID / OR PAID (DDU OU DDP)

La constitution des consortiums d'exportation 19 Opportunités de création de consortiums d´exportation

au Maroc Les objectifs à atteindre et leurs impacts sur le coût

du transport maritime de la PME Les secteurs offrant des opportunités de création

de consortiums d´exportation au Maroc

L'élaboration d'un plan d'acheminement 21

La formation continue en gestion de la chaine logistique 24

Précautions générales 24 La langue Les difficultés de traitement des litiges Evaluation des indicateurs de performance

BIBLIOGRAPHIE 26


Introduction


Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale, il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays.

Comme 80 % des marchandises échangées dans le monde sont transportées par voie maritime, les transports maritimes constituent toujours l’épine dorsale du commerce international et de la mondialisation. En 2007, le trafic maritime international a atteint 8,02 milliards de tonnes enregistrant une augmentation de 4,8 % par rapport à l’année précédente. En fait, au cours des trente dernières années, son taux de croissance annuel moyen est estimé à 3,1 %.

La forte demande de services de transport maritime a été entretenue par la croissance de l'économie mondiale et du commerce international de marchandises. Cette croissance a été tirée par les pays en développement émergents et les pays en transition ont continué d'imposer leur dynamique.

Ainsi, malgré l’augmentation des prix de l'énergie et de leur incidence potentielle sur les coûts de transport et les échanges et en dépit des risques et des incertitudes croissants au niveau mondial dus, entre autres, à l’envolée des prix des produits de base hors pétrole, de l’étranglement du crédit au niveau mondial, de la dépréciation du dollar américain et de la crise alimentaire en cours, l’économie et le commerce mondiaux sont restés vigoureux jusqu’à présent.


Au Maroc, et comme partout ailleurs, Le rôle de la logistique consiste à planifier, coordonner et gérer l'ensemble des flux d'approvisionnement, de production, de distribution, de service après-vente, de retour de produits entre les bassins industriels et les marchés de consommation.Il existe, dans ce sens, du retard dans l'adoption des bonnes pratiques dans

le transport maritime, ainsi que dans les techniques de pilotage de ce processus. Tournées vers le futur, les PME doivent porter leurs attentes pour atteindre rapidement l'excellence logistique et profiter ainsi des atouts que ce secteur représente afin de développer le business, conquérir de nouveaux marchés et conforter les marges.

Indices de la croissance économique mondiale (PIB), de la production industrielle de l’OCDE et du trafic maritime mondial (volume), 1994-2007


Cadre global du transport maritime


Le maillon stratégique dans la chaîne logistique internationale reste le transport maritime qui pèse lourd sur les coûts logistiques. Les causes standards restent des défaillances au niveau de la planification, la gestion, la sous-exploitation des opportunités dans la plupart des PME, mais aussi, la méconnaissance des acteurs et des rôles qu’ils jouent.

Les intervenants du transport maritimeL’armateur

C'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime. Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, son rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.

Pour maintenir à flot son entreprise, il est en relation avec de nombreux autres intervenants :

Les transitaires ou commission-naires qui sont des intermédiaires, ou mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs des marchan-dises;

Les manutentionnaires qui effec-tuent les opérations portuaires ;

les sociétés de remorquage, de pilotage ;

Les assureurs maritimes qui as-surent le navire, la cargaison et qui assument la responsabilité en cas d'accident.

Dans les ports où il n'est pas installé, l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent maritime consignataire.

L'agent maritime

C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place.

Le commissionnaire de transport C'est la personne qui organise le transport de l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la réservation des frets et la livraison des marchandises.

Le shipchandler

C'est la compagnie qui ravitaille les navires (approvisionne, en tabacs, produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques).

Le courtier maritime

Le Shipbroker est le professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf ou un navire d'occasion, soit pour l'affrètement d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite de l'exécution du contrat.

Cadre global du transport maritime


Les atouts de la voie maritimeLa massification du transport

La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offertes par le transport maritime. C’est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires.

Exemple:

La flotte pétrolière mondiale est passée de 5 000 navires en 1965 à 12 583 en 2005, avec doublement de la taille unitaire moyenne sur cette période. Sa capacité de port en lourd s’élève à 280 MT, alors qu’elle n’était que de 24 MT en 1946.

Elle est 12 fois supérieure à ce qu’elle était à la fin de la seconde guerre mondiale.

Le moindre coût

Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que le transport terrestre). Outre son acheminement des marchandises en grande masse, le transport maritime est également un moyen de transport qui convient pour des petits lots et des courtes distances. Le transport par conteneurs maritimes est un peu l’équivalent du transport routier par messagerie.

Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d’infrastructures car le milieu maritime est à disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n’est pas nécessaire de construire des infrastructures autres que celles des ports.

De nombreux autres avantages

Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport maritime offre des avantages de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité :

Sûreté- Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport au regard des accidents de personnes,- Il offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements de marchandises.

Moindre pollution- Il a une faible consommation d’énergie à la Tonne kilomètre.

Fiabilité Il offre des garanties de régularité.


La diversité des marchandises transportées

Les vrac liquides

Les « vrac » sont les produits directement transportés dans la cale du navire.Les vrac liquides sont :

Les hydrocarbures (pétroles et produits pétroliers);

Les produits chimiques; Les produits alimentaires.

Les vrac solides

Les vrac solides sont : Le charbon; Les minerais ferreux et non ferreux; les engrais; Les denrées alimentaires (cé-

réales, aliments pour bétail, farines…); Autres produits (ciment, bau-

xite…).

Les marchandises diverses

Parmi les marchandises diverses (ou encore marchandises générales), on distingue :

Les «marchandises conte-neurisées». Pour ce qui est des marchandises diverses, le taux de conteneurisation est supérieur à 50 % et continue de s’accroître,

Les marchandises transportées de façon conventionnelle (marchan-dises diverses qui ne sont pas trans-portées par conteneur);Exemples: équipements industriels, nombreux produits intermédiaires, tubes, bois, voitures, fruits non transportés en conteneurs réfrigérés…

Le trafic roulier, c’est-à-dire l’ache-minement par voie maritime d’en-sembles routiers ou de remorques non accompagnées. Citons à titre d'exemple, en Europe, les trafics Ro-Ro entre le continent et les pays du nord d’Afrique).

Les lignes maritimes Trois axes maritimes concentrent plus de la moitié des trafics de marchandises diverses (lignes maritimes) :

Amérique du Nord – Europe et retour;

Amérique du Nord – Japon et retour;

Europe – Extrême-Orient et retour.


Sur des routes moins importantes les cargos classiques et les navires rouliers gardent une certaine position du fait de leur souplesse d’utilisation.

Comme règle :

A chaque catégorie de marchandises peut être associé un type de navire, donc une technique de manutention

et une structure de marché particulière. Il existe encore beaucoup de navires de ligne équipée avec des grues pour permettre la manutention adaptée à la marchandise transportée à bord sans avoir recours à des équipements portuaires.

Le tableau suivant montre l'évolution des volumes transportés par voie maritime.


La politique du Transport Maritime au Maroc Le secteur du transport maritime a toujours constitué, pour le Royaume, un enjeu majeur, non seulement à cause de sa position géographique stratégique sur les plus importantes routes maritimes du commerce mondial, mais également vue la nécessité pour lui de disposer d’une flotte marchande propre qui lui permette de couvrir une partie de son commerce extérieur qui se réalise à plus de 95% par voie maritime. Des changements majeurs ont marqués la scène économique marocaine depuis 2007.

Mars 2007 : libéralisation encadrée par un cahier des charges et un enga-gement de performance des lignes du trafic passagers et ROPAX;

Juillet 2007 : libéralisation du trans-port maritime de fret (tous les navires

de commerce sous pavillon marocain ou étranger peuvent opérer librement et sans restriction, en provenance ou à destination des ports marocains, des services de transport maritime de mar-chandises de quelque type que ce soit (direct, transbordement,....));

2010 (en cours): Abrogation du Dahir de 1962 portant sur l'organisation du transport maritime (libéralisation de l’affrètement maritime).

La libéralisation du secteur du transport maritime, effective depuis 2007, n’a pas été suffisamment accompagnée de mesures permettant à l’armement national de faire face à cette nouvelle donne. Aussi, le cadre réglementaire est toujours régi par le Code du commerce maritime de 1919 et aucune mesure incitative à l’investissement n’a été mise en place.


Les coûts du transport maritime


Faisant le lien entre l’offre et la demande, la logistique offre plusieurs leviers de croissance, de réduction des coûts et de mutualisation des ressources. Jusqu’alors méconnus par les PME, les leviers logistiques sont néanmoins promis à un bel avenir si tant est que les entreprises apprennent à les utiliser dans le cadre de stratégies globales Supply Chain.

L'Etat a fait l'effort pour diminuer le coût de passage portuaire. Les armateurs ont aussi fait un effort pour augmenter les fréquences de départ un départ chaque heure dans le détroit). En dépit de tous ces efforts déployés, les PME Marocaines continuent toujours à penser que les causes des surcoûts du transport maritime sont dus aux tarifs pratiqués par les armateurs. Il est temps que chaque PME fasse son diagnostic interne pour observer les défaillances au sein de son processus export.

Quelques pistes de réflexion se présentent permettant d’identifier les centres de coûts logistiques maritimes les plus courants et les moyens d’y faire face.

La négociation de l’incotermLorsque vous négociez avec un acheteur ou un vendeur, quels sont les aspects du contrat qui vous semblent les plus importants?

On parle évidemment du prix, des garanties (les clauses du contrat), des modes de paiement (chèque, lettre de crédit, virement bancaire), de dates de livraison; mais parlons-nous des conditions de vente? Les conditions de vente ont un impact

significatif sur le prix de revient ; elles vont être la cause, dans certains cas, des dépassements de coûts. Les conditions de vente connues dans le jargon international sous l'expression de «Incoterm» (International Commercial Terms) sont des conditions de vente, des termes stipulés qui déterminent ce que le vendeur fait et ce que l'acheteur va faire. Ce sont des clauses standardisées, qui permettent de répartir clairement les coûts et les risques entre l’acheteur et le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international. On spécifie jusqu'où le vendeur va acheminer la marchandise et à partir de quand l'acheteur va pouvoir en prendre possession.

Les Incoterms ont été établis par la Chambre de Commerce Internationale et lors de la dernière révision qui date de 2000, ils ont été dénombrés à environ treize. Ils sont classés par ordre d'usage. Les plus utilisés sont : EXW, FOB, CFR, DDU, CIF. Voici le détail des principaux incoterms et leurs limites.

« EX WORKS » EXW …

Cet incoterm est très répandu car connu du plus grand nombre. Il implique des obligations minimales pour l’exportateur (Fournir les documents commerciaux habituels – facture, liste de colisage – et prendre soin de l’emballage). Cela parait « à priori » très simple. Pourtant cet incoterm doit être évité pour un certain nombre de raisons :

L’emballage de la marchandise, qui reste sous la responsabilité du vendeur, doit être diligenté en fonc-tion des conditions du transport futur.

Les coûts du transport maritime


De nombreux rapports d’exper-tise (après un dommage) concluent « faible d’emballage » ce qui entraîne automatiquement la responsabilité du vendeur. Il est donc primordial de bien évaluer les risques du transport futur et emballer en conséquence.

Le chargement sur moyens d’éva-cuation (le plus souvent camion) doit normalement être effectué par l’acheteur. Cela pose de nombreux problèmes concrets. On voit mal, au sein d’une usine, une entreprise exté-rieure venir effectuer des opérations de manutention sur des produits fa-briqués par l’entreprise exportatrice. Il est donc crucial que le chargement et l’arrimage soit effectués par l’ex-portateur. Or l’incoterm « Ex Works » dit le contraire …

Enfin, dans le « Ex Works », les opérations de dédouanement export doivent être diligentées par l’ache-teur. Juridiquement c’est donc l’ache-teur qui est exportateur, le vendeur n’étant qu’un simple livreur n’ayant aucune responsabilité dans l’opé-ration d’exportation. Il n’aura donc pas en main, un document légal, qui permet de prouver une opération export auprès du fisc, et de justi-fier ainsi une facturation hors TVA. Certes il existe des moyens d’appor-ter la preuve que la marchandise a bel et bien quitté le territoire (copie de connaissement, copie de permis export …) mais cela reste lourd à monter et dépendant du bon vouloir de l’administration.

Conseil : Faites comme tous les grands exportateurs européens : ne privilégiez plus le « EX Works », qui est en réelle perte de vitesse pour les raisons ci-dessus, préférez le FCA, plus moderne et surtout beaucoup moins ambigu … !

«FREE CARRIER » FCA…

Cet incoterm est très souple. Il laisse toute la latitude au vendeur de désigner le point de livraison. Ce point peut être dans son usine même (c’est dans ce sens qu’il remplace l’EXW). Et là, plus d’ambiguïté : Il charge et arrime et effectue les opérations de douane export. Il est donc juridiquement exportateur.

Les seules réserves sont les suivantes : Les précautions à prendre sur

l’emballage ; Si le lieu convenu est, par exemple

l’entrepôt d’un transitaire, il faut né-gocier avec l’acheteur les coûts de passage en entrepôt (manutentions et éventuels frais de stationnement).

Conseil : Le FCA est à privilégier dans toutes les ventes « départ », qui n’impliquent pas un transport maritime.

« FREE ALONGSIDE » FAS…

Incoterm uniquement maritime. Il correspond aux conditions de ligne maritime « sous-palan » (ship’s under tackles), qui répartissent les frais de manutention sur quai entre l’exportateur et l’armateur (donc l’importateur puisque c’est lui qui paye le fret) selon des clefs de répartition souvent fort obscures.

Vous avez compris que le flou qui entoure la répartition des frais de passage à quai fait que le FAS est un incoterm à éviter.

On peut l’utiliser sans risque dans un seul cas : La livraison de matériel roulant sur des navires rouliers (Ro-Ro, ferry). Car dans ce cas les remorques sont


livrées sur terminal à proximité du navire, puis ensuite tirées à bord par les soins de l’armateur sans que ces frais soient facturés à l’importateur. (Exemple: vente par remorques complètes entre le Maroc et la France). Conseil : Incoterm à éviter sauf entre spécialistes parfaitement habitués aux techniques maritimes.

« FREE ON BOARD » FOB...

C’est l’un des INCOTERMS les plus utilisés au monde. Et avec raison car il ne véhicule que peu d’ambiguïtés. Exclusivement réservé au maritime, il est tellement répandu qu’il est également utilisé en transport aérien. Tous les frais dans le pays de l’exportateur sont pour son compte, tous les autres sont pour le compte de l’acheteur. Simple non ?

Une seule nuance : Pour des cargaisons importantes, l’incoterm ne précise pas qui paye l’arrimage de la marchandise à bord du navire.

Illustration : Prenant l’exemple d’un chargement de 6000 tonnes de tuyaux en amiante-ciment destinés aux évacuations des eaux usées. Ces tuyaux sont très lourds (16 tonnes / tuyau) et très fragiles. Il est donc nécessaire, pour les charger et les empiler, de mettre entre chaque tuyau des planches en bois afin que les tuyaux ne soient jamais en contact les uns avec les autres. La livraison était conclue FOB … sans autre précision. A qui incombe-t-il de payer la note de bois et de câbles ? (Supérieure à 60.000 euros …). Cela illustre parfaitement les limites des « incoterms ». Ils sont, la plupart du temps, suffisants pour une vente « standard », mais ils n’exonèrent

jamais les parties d’une négociation contractuelle beaucoup plus précise et détaillée.

« COST -INSURANCE- AND FREIGHT » (CFR... OU CIF...) Avec le FOB, c’est l’incoterm le plus utilisé. Normalement dévolu au transport maritime, il est également utilisé en aérien (mais de moins en moins).Il est, en gros, symétrique du FOB, mais rendu au port de destination. Il existe toutefois quelques nuances et précautions à prendre.

Illustration : Vous négociez une vente avec un importateur égyptien. Ce dernier vous demande une offre CIF Alexandrie. Vous traitez sur ces bases et vous recevez la lettre de crédit qui est rédigée «CIF, liner Terms Alexandrie». La traduction littérale vous rassure : cela signifie « CIF, conditions de ligne. Alexandrie ». Vous acceptez donc sans réserve la lettre de Crédit. Or, quelle sera votre surprise quand il sera retenu du paiement l’ensemble des frais de débarquement à Alexandrie qui sont normalement à la charge de l’acheteur dans une vente CIF…

En effet, dans le monde anglo-saxon, l’utilisation du « liner Terms » dans un contrat de transport maritime signifie le plus souvent « quai » (on utilise « free out » pour « bord navire »). Votre recours n’a donc que fort peu de chance d’aboutir .Précisez systématiquement dans vos offres CIF : « All unloading costs at port of discharge are for the receiver’s account », cela évitera bien des ennuis.

Autre particularité de cet INCOTERM, le transfert de risque se fait au port d’embarquement (comme pour


le FOB) et le transfert de coût, au port de destination. En d’autres termes, le transport maritime est payé par l’exportateur mais la marchandise voyage aux risques de l’acheteur.Ainsi, pour une opération ponctuelle d’une certaine importance vendue CIF, la tentation est grande pour l’exportateur de souscrire une assurance transport « bon marché » car de toute façon la marchandise est transportée aux risques de l’acheteur. Pour finir sur cet incoterm, certaines ventes ne peuvent pas être conclue CIF, mais seulement CFR, car les importateurs de certains pays « en voie de développement » (l’Angola, par exemple) sont contraints de souscrire localement l’assurance transport (pour protéger et faire travailler la société d’assurance nationale du pays).

Malheureusement, bien souvent, ces sociétés, n’assurent qu’une protection médiocre et des remboursements aléatoires. N’hésitez donc pas, si vous voulez développer vos relations commerciales avec cet importateur, d’assurer vous aussi le transport (alors que vous n’y êtes en rien obligé, la vente étant CFR), mais en cas de dommages (et sur certains pays, le risque est réel) vous pourrez toujours faire profiter à votre client des vertus et de la diligence de votre compagnie d’assurance (attention : double expertise souvent nécessaire à destination). Il vous en sera reconnaissant et vous ne vous ruinerez pas (surtout si vous avez inclus ce petit surcoût dans votre devis …)

Conseil : Si vous êtes exportateur vendez CIF, si vous êtes importateur achetez CPT (ou CIP), incoterm qui rend réellement responsable l’exportateur.

«Carriage – AND INSURANCE – PAID TO … » (CPT OU CIP)

Incoterm général (Tous modes de transport), véritablement symétrique du FCA. Les remarques faites sur le FCA s’appliquent de la même manière à celui-ci. Seul point à préciser : qui paye les frais de déchargement et de stationnement à destination.

Conseil : Incoterm moderne, passe-partout, à privilégier, y compris en maritime.

DELIVERY DUTIES UNPAID / OR PAID (DDU OU DDP)

Ces INCOTERMS correspondent aux obligations maximales de l’exportateur. Seuls restent à la charge de l’importateur le paiement des droits de douane et autres taxes dans le cas du DDU (mais la prestation de douane et son coût, reste à l’initiative du chargeur, comme pour le DEQ) et du déchargement du camion/wagon au point de livraison dans les deux cas.

Conseil : Accepter une vente DDU/DDP implique que vous maîtrisez parfaitement les usages, coutumes, et que vous avez également une bonne pratique des prestataires (transitaires, transporteurs …) du pays de l’importateur. Sans être ambigus, ces INCOTERMS demeurent cependant une affaire de spécialistes.

GlobalementQuelles que soient les conditions entre vendeur et acheteur, les PME marocaines utilisent le plus souvent, le EXW et le FOB. Soit par méconnaissance des incoterms ou par habitude. Les entreprises n'ont jamais eu l'idée de changer l'incoterm ou même faire une simulation de coût pour voir le moins


coûteux entre les 13 existants. Les incoterms ne sont pas compris par les opérationnels marocains. Il s’agit des transitaires, acheteurs, vendeurs.

De nombreux acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance assez sommaire des INCOTERMS. Beaucoup n’ont pas eu l’opportunité d’une formation approfondie, et ne connaissent pas toutes les obligations qui incombent à chacun. Ceci surtout si vous sortez des « FOB » et « CIF », qui sont largement répandus, et donc un peu mieux connu. On peut également mentionner que le type de chargement des marchandises à exporter est souvent considéré comme élément qui peut influencer le coût.

Conseil : Soyez pédagogue ! Expliquez

en détail, ce qui est inclus dans votre offre, et surtout, ce qui est exclus. Et ceci même si l’INCOTERM est censé apporter suffisamment de précisions pour éviter toute ambiguïté. Si un grand nombre d’acteurs du commerce international n’ont qu’une connaissance superficielle des INCOTERMS, soyez sûr que certains les connaissent mieux que vous et n’hésiteront pas à les utiliser. L’exemple le plus marquant qui se présente : Les INCOTERMS américains (USA) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi, un américain qui vous vend FOB New-York, n’hésitera pas à vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New-York sont à votre charge (USD 500 pour embarquer un conteneur de 20’, soit presque autant que le fret maritime New-York / Le Havre).

Soyez toujours vigilants avec vos interlocuteurs aux USA. Leur compréhension des INCOTERMS est différente de la vôtre. Il est donc im-pératif d’être très précis dans la des-cription du « qui paye quoi » .L’amalgame entre INCOTERMS et LINER TERMS. Les « liner Terms » sont les conditions de ligne maritime. Ils s’appliquent au contrat de transport, mais en aucun cas au contrat de vente (le plus souvent, le contrat de transport est la conséquence naturelle du contrat de vente).

Soyez précis et n’acceptez jamais qu’un INCOTERM soit impli-citement modifié par une clause du contrat de transport.

La constitution des consortiums d'exportation

Les consortiums sont des groupements volontairement constitués par des entreprises agissant en réseaux pour réaliser, conjointement, un ou plusieurs objectifs communs, difficiles à atteindre par une entreprise agissant seule.

Les Consortiums ont permis, partout où léxpérience a été tentée, dénregistrer des résultats remarquables. Ils ont fait leur preuve dans plusieurs domaines qui requièrent de grands moyens difficiles à réunir par les PME séparément, plus particulièrement, léxportation, secteur où cette formule a permis de réaliser de grands succès au Japon et en Italie. Et actuellement ils commencent à prendre leur voix au Maroc.


Opportunités de création de consortiums déxportation au maroc

Le consortium déxportation offre aux PME la latitude de préserver leur indépendance tout en leur donnant lávantage d´être une formule adéquate de regroupement et de coopération entre entreprises pour développer leurs exportations.

Grâce à la synergie de groupe et au travail en réseau químplique le consortium, certains handicaps structurels ou problèmes liés à la taille des entreprises pourraient y trouver une solution appropriée. De même, la compétitivité des produits sén trouverait sensiblement améliorée, et ce, en réduisant :

les coûts de prospection; les frais dápproche.

En introduisant des standards de qualité communs et en favorisant une offre plurielle commune, mettant ainsi plus de commandes à la portée des entreprises membres, le consortium déxportation peut être un moyen efficace pour affronter des marchés de grandes dimensions que les PME ne peuvent affronter séparément. Cést dire que les domaines multiples de coopération qui sóffrent aux PME marocaines, constituent autant de motifs de création de consortiums déxportation.

Les objectifs à atteindre et leurs impacts sur le coût du transport maritime de la PME

Dans cette perspective, le lancement de consortiums au Maroc pourrait sáppuyer sur une multitude dóbjectifs à atteindre parmi lesquels on pourra citer :


Les secteurs offrant des opportunités de création de consortiums déxportation au Maroc

Le consortium déxportation peut, sans conteste, être un facteur dynamisant des exportations par la mobilisation col-lective et permanente des entreprises et un cadre durable de coopération doté de moyens communs de travail et dámélioration de la compétitivité.

Cést pourquoi, la politique de dévelop-pement des exportations gagnerait à favoriser l´émergence de consortiums déxportation au Maroc et à appuyer leur création dans beaucoup de sec-teurs porteurs.

Les consortiums déxportation pour-raient être initiés dans des filières déxportation diverses que nous citons à titre indicatif :

L'élaboration d'un plan d'acheminementDans l’obligeance de minimiser le coût de la traversée maritime, il serait judi-cieux d’élaborer un plan d'achemine-ment de marchandises. Plusieurs outils peuvent être utilisés :

Cartes de Réseaux de Transport Maritime;

Horaires des Routes des Services Maritimes;

Répertoires Spécialisés; Règlements des Normes qui ré-

gissent le Transport Maritime; Documents Reliés aux Mouve-

ments de Transport Maritime; Divers Logiciels;

Grilles Tarifaires; Diagramme de Gantt; Etudes De Cas; Simulations.

L’établissement du plan d’acheminement nécessite :

Esprit d'analyse et de synthèse; Sens critique en vue d'une exploi-

tation des ressources disponibles; Exactitude et rigueur dans l'inter-

prétation des données; Capacité de préparer rapidement

des plans d'urgence et de les mettre en application efficacement;

Evaluation précise des marges et des conséquences d'un délai .


La formation continue en gestion de la chaîne logistique

Les PME marocaines pensent toujours à investir dans les moyens matériels pour augmenter la production. Certes c’est une action à forte valeur ajoutée, toutefois, il ne faut pas oublier le facteur humain qui joue aussi un rôle primordial pour inscrire l’entreprise dans une performance durable.

A présent, il est préférable que toute PME décide d’investir dans le développement des ressources humaines, car il s’agit de l’une des plus grandes richesses de notre planète, trop souvent inexplorées et une faculté d’adaptation face aux circonstances de la vie. Dans un monde en constante évolution, il n’est pas concevable de stagner et d’attendre que de nouvelles circonstances soient plus favorables afin de bénéficier de nos privilèges d’hier. Que nous le voulions ou non, les choses changent, et changent rapidement.

Chaque être humain possède un potentiel de croissance inexploré et une faculté d’adaptation face aux circonstances difficiles de la vie. C’est pourquoi des formations continues dans la logistique peuvent avoir des impacts positifs sur votre PME à savoir :

Le personnel acquerra une maturité logistique et son esprit s’orientera toujours vers l’optimisation, ce qui vous fera gagner sur les coûts ;

Le personnel aura un niveau de maturité logistique et sera spécialisé dans un domaine : formation sur le commerce international, la

personne concernée connaîtra mieux les incoterms, les manières optimales de chargement, le détail de calcul du transport maritime…

Précautions générales

La langue

C’est une évidence d’affirmer que la langue du commerce international est l’anglais. Mais il faut toutefois mettre une nuance. Si l’anglais est bel et bien la deuxième langue la plus parlée au monde et surtout la langue des affaires, sa pratique est souvent très approximative, plus proche du «kit de secours», que d’une maîtrise totale. Il en résulte, bien sûr, de nombreux malentendus. N’hésitez pas à dire et redire les choses, voire à changer de langue, pour vous faire comprendre. De même, les industriels ont à faire face à de sérieux désagréments avec des asiatiques qui répondaient toujours OUI à leurs propositions. En fait ils n’avaient pas compris un mot, mais, pour ne pas perdre la face, ils ne peuvent jamais, culturellement, répondre NON directement, comme les occidentaux peuvent le faire.

Conseil : Vérifiez toujours au préalable que vous-même et votre interlocuteur avez une pratique suffisante de la langue de la négociation.


Les difficultés de traitement des litiges

Comme nul ne l’ignore, il n’existe pas de droit international civil. Sauf clause particulière d’attribution de juridiction ou de traitement des litiges (droit utilisé, arbitrage..), il vous faudra poursuivre votre interlocuteur, que vous jugez indélicat, souvent devant ses propres tribunaux. Les recours sont souvent difficiles, longs, et mettent en général un terme définitif à la relation commerciale. Ne comptez pas sur les tribunaux pour vous faire justice. Sauf pour les grands contrats, le plus souvent juridiquement bien bordés, par des clauses d’arbitrage (procédure rapide, mais fort coûteuse ). Conseil : Soignez vos clauses juridiques (attribution de juridiction dans votre propre pays ou pays proche) et surtout bordez bien vos contrats d’assurance (Y compris perte d’exploitation …).

Evaluation des indicateurs de performance

Vous pouvez vous amuser à calculer les différents ratios de performance, en l’occurrence les frais de traversée, de passage portuaire et de manutention, de magasinage, de l’emballage secondaire, les frais douaniers, les honoraires du transitaire, les frais de la main d’œuvre opérante dans la logistique et le coût du traitement de l’information (utilisation d’un Système d’information)… Ils représentent les principaux éléments qui rentrent dans le calcul du coût global du transport maritime au niveau des entreprises.

BIBLIOGRAPHIE


• Étude sur les transports maritimes : Rapport du secrétariat de la CNUCED, 2008

• Les transports dans les années 2000 Questions-clés: Rapport du secrétariat de la CNUCED

• Méthodes d’analyses Comparatives dans les transports: Méthodologies, Applications & données nécessaires: Conférence européenne des ministres des transports

• Armateurs du Maroc : Par Najib CHERFAOUI, Ingénieur des ponts et chaussées, expert portuaire

• La Logistique du Commerce et la Compétitivité du Maroc: Banque Mondia le &Min is tère de l ’Equipement et du Transport

• Le transport : André CHEVALIER, François DUPHIL. Edition : FOUCHER. Collection : défi export. 2003

• http://www.lesaint-laurent.com/pages/importanceglobaledutransportmaritime.asp

• http://acopm.ma/communications/communiques-de-presse/582-secteur-du-transport-maritime-au-maroc.html

• http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/transportslp/PDF/avantagesmaritime.pdf

• http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuHautPrincipal/Reglementation/L%C3%A9gislation+Marine+Marchande/Code+de+commerce+maritime.htm

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