Active sur le dossier du CFAL (Contournement Fret ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise) depuis sa création en 2002, la fédération FRACTURE n’a de cesse de présenter de façon argumentée des propositions alternatives aux options de passage envisagées dans le cadre du projet.

Cette démarche nous conduit à apporter un éclairage complémentaire à la phase de consultation qui se tient à l’heure actuelle sur le projet.

La pertinence de nos propositions, basées sur la recherche du moindre impact sur la population et l’environnement, et non sur le moindre coût, a rallié de nouveaux acteurs auprès de FRACTURE.

Née en 2002 dans les communes de l’Est Lyonnais, sur le secteur du Val d’Ozon, et forte de la mobilisation croissante de ses adhérents, FRACTURE s’est ainsi enrichie de l’adhésion des associations situées dans le Sud Lyonnais sur l’ensemble des communes de la Rive Droite du Rhône, et dénombre dorénavant 4 000 adhérents au sein de 9 associations représentant 27 communes de l’Est et du Sud de l’Agglomération Lyonnaise. FRACTURE défend ainsi les intérêts de quelques 300 000 personnes situées sur ce périmètre géographique.

Associations : ADEPT RESPECT Environnement APACHE AIL La Fouillouse Halte aux Bruits et à la Vitesse ADEC Marennes Contre les Nuisances Le Fer Autrement Sauvegarde Rive Droite

Communes : Saint Pierre de Chandieu Toussieu Mions Saint Priest Vénissieux Chaponnay Marennes Simandres Saint Symphorien Solaize Sérézin du Rhône Communay Ternay Loire sur Rhône Saint Romain en Gal Sainte Collombe Saint Cyr sur Rhône Ampuis Tupin et Semons Condrieu Vérin Saint Michel sur Rhône Chavanay Malleval Saint Pierre de Bœuf Limony Serrières

Pour garantir la qualité du fret européen et celle du trafic local de voyageurs, faut-il dissocier les flux ?

Ce projet doit-il se faire au détriment des populations ?

QUESTION IMPACT

Faut-il privilégier le moindre coût au détriment de l’efficacité ?

Active sur le dossier du CFAL (Contournement Fret ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise) depuis sa création en 2002, la fédération FRACTURE n’a de cesse de présenter de façon argumentée des propositions alternatives aux options de passage envisagées dans le cadre du projet.

Cette démarche nous conduit à apporter un éclairage complémentaire à la phase de consultation qui se tient à l’heure actuelle sur le projet.

La pertinence de nos propositions, basées sur la recherche du moindre impact sur la population et l’environnement, et non sur le moindre coût, a rallié de nouveaux acteurs auprès de FRACTURE.

Née en 2002 dans les communes de l’Est Lyonnais, sur le secteur du Val d’Ozon, et forte de la mobilisation croissante de ses adhérents, FRACTURE s’est ainsi enrichie de l’adhésion des associations situées dans le Sud Lyonnais sur l’ensemble des communes de la Rive Droite du Rhône, et dénombre dorénavant 4 000 adhérents au sein de 9 associations représentant 27 communes de l’Est et du Sud de l’Agglomération Lyonnaise. FRACTURE défend ainsi les intérêts de quelques 300 000 personnes situées sur ce périmètre géographique.

Associations : ADEPT RESPECT Environnement APACHE AIL La Fouillouse Halte aux Bruits et à la Vitesse ADEC Marennes Contre les Nuisances Le Fer Autrement Sauvegarde Rive Droite

Communes : Saint Pierre de Chandieu Toussieu Mions Saint Priest Vénissieux Chaponnay Marennes Simandres Saint Symphorien Solaize Sérézin du Rhône Communay Ternay Loire sur Rhône Saint Romain en Gal Sainte Collombe Saint Cyr sur Rhône Ampuis Tupin et Semons Condrieu Vérin Saint Michel sur Rhône Chavanay Malleval Saint Pierre de Bœuf Limony Serrières

Pour garantir la qualité du fret européen et celle du trafic local de voyageurs, faut-il dissocier les flux ?

Ce projet doit-il se faire au détriment des populations ?

QUESTION IMPACT

Faut-il privilégier le moindre coût au détriment de l’efficacité ?

http://fracture-web.net

éécon

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socialement

écologiquementt

effffic

ace

ééquitable

tolérable

développement durable

Active sur le dossier du CFAL (Contournement Fret ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise) depuis sa création en 2002, la fédération FRACTURE n’a de cesse de présenter de façon argumentée des pro-positions alternatives aux options de passage envisagées dans le cadre du projet.Cette démarche nous conduit à apporter un éclairage complémen-taire à la phase de consultation.La pertinence de nos propositions, basées sur la recherche du moin-dre impact sur la population et l’environnement, et non sur le moindre coût, a rallié de nouveaux acteurs auprès de FRACTURE.Née en 2002 dans les communes de l’Est Lyonnais, sur le secteur du Val d’Ozon, et forte de la mobilisation croissante de ses adhérents, FRAC-TURE s’est ainsi enrichie de l’adhésion des associations situées dans le Sud Lyonnais sur l’ensemble des communes de la Rive Droite du Rhône, et dénombre dorénavant 4 000 adhérents au sein de 9 associations représentant 27 communes de l’Est et du Sud de l’Agglomé-ration Lyonnaise. FRACTURE défend ainsi les intérêts de quelques 300 000 personnes situées sur ce périmètre géographique.

QUESTION : Faut-il privilégier le moindre coût au détriment de l’efficacité ?

Comme le préconise l’instruction cadre du 25 mars 2004, chaque infrastructure doit être évaluée en tenant compte de tous les éléments constitutifs de son coût. C’est la raison pour laquelle notre analyse repose sur la comparaison de la totalité de chaque tracé de Saint-Exupéry à Peyraud.Elle s’appuie également sur la prise en compte des protections acoustiques de l’ensemble des tracés, notamment dans les zones fortement peuplées, et des travaux de mise en sécurité des passages à niveaux.En terme de coût total des infrastructures, cette étude comparative démontre le faible écart final entre chaque alternative.Dans ces conditions, l’efficacité doit être recherchée en priorité et notre approche des fonctionna-lités décrite en page 2 doit prévaloir sur les arguments financiers.

En résumé, la question que nous devons nous poser est : Doit-on réaliser un Contournement de l’Agglomération ambitieux permettant un réel report modal sur l’axe de Fret Nord-Sud

connecté vers l’Italie, ou doit-on se contenter d’un Contournement de Lyon minimaliste qui ne ferait que répondrede façon temporaire à des enjeux locaux ?

Un réel Contournement Fret de l’Agglomération lyonnaise, maillon de la magistrale Eco Fret, se raccordant directement à une nouvelle plate-forme multimodale rendue indispensable avec le doublement de la capacité du port de Fos sur mer, qui va générer

près de 100 convois ferroviaires supplémentaires dans la vallée du Rhône, est la seule solution pérenne.Cette option, s’adossant à des infrastructures existantes et passant dans les zones les moins urbanisées, permettrait

dans le même temps de minimiser l’impact sur l’environnement et les populations.Nous considérons que la seule différence de coût, surestimée dans le dossier de consultation car elle n’intègre pas les aménagements

nécessaires de l’existant, n’est pas un critère suffisant pour hypothéquer notre avenir.NE RENOUVELLONS PAS LES ERREURS DU PASSE, DEFENDONS ENSEMBLE

LA VOLONTE ET L’AMBITION D’UN VRAI CONTOURNEMENT

Ce projet doit-il se faireau détriment

des populations?

Faut-il privilégierle moindre coût

au détrimentde l’efficacité?

Pour garantirla qualité

du frêt européenet celle du trafic local

de voyageursfaut-il dissocier

les flux?

Questionimpact

Faut-il privilégierle moindre coût

au détrimentde l’efficacité?

Questionimpact

Définition du développement durable sur le site du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du développement durable et de l’Aménagement du Territoire : « Un développement qui répond au besoin du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs «.Pour y parvenir, les entreprises, les pouvoirs publics et la société civile devront travailler main dans la main afin de réconcilier trois mondes qui se sont longtemps ignorés : l’économie, l’écologie et le social. À long terme, il n’y aura pas de développement possible que s’il est économiquement efficace, socialement équitable et écologiquement tolérable.Chaque infrastructure nouvelle représente un impact sur l’environnement. La définition même du dévelop-pement durable impose que cet impact soit le plus faible possible.Dans un projet d’une telle envergure, si la nuisance zéro n’est pas envisageable, il est de notre responsabilité collective, pouvoirs publics, entreprises et société civile, de privilégier à tout prix le respect de l’environne-ment et des populations.

PROPOSITION DE TEXTE POUR PLAQUETTE COUT QUESTION : Faut-il privilégier le moindre coût au détriment de l’efficacité ? Comme le préconise l’instruction cadre du 25 mars 2004, chaque infrastructure doit être évaluée en tenant compte de tous les éléments constitutifs de son coût. C’est la raison pour laquelle notre analyse repose sur la comparaison de la totalité de chaque tracé de Saint-Exupéry à Peyraud. Elle s’appuie également sur la prise en compte des protections acoustiques de l’ensemble des tracés, notamment dans les zones fortement peuplées, et des travaux de mise en sécurité des passages à niveaux. En terme de coût total des infrastructures, cette étude comparative démontre le faible écart final entre chaque alternative. Dans ces conditions, l’efficacité doit être recherchée en priorité et notre approche des fonctionnalités décrite en page 2 doit prévaloir sur les arguments financiers.

ETUDE CONTRADICTOIRE DES HYPOTHESES DE PASSAGE -CFAL SUD - COPIL 09-06-2008

Jumelage LGV Jumelage LGV Véga Plaine d'Heyrieux A46 A46

CRITERES Valoire Plateau l'Ambalan Sud ViennoisSévenne

Sibelin Nord Sibelin Sud Sibelin Nord Coût estimé en 2007 par RFF des lignes nouvelles

2,8 Md € (45,16 M €/km)

2,4 Md € (48,98 M €/km)

2,4 Md € (60,00m€ /km)

1,9 Md € (52,78 M €/km)

1,4 Md € (58,33 M €/km)

1,5 Md € (55,55 M€ /km)

1,4 Md € (63,63M €/km)

Coût Total projet après aménagt 2,8 Md € 2,4Md € 2,4Md€ 1,9Md€ 1,9935 Md € 2,0935 Md € 1,9935 Md €

Coût d'aménagt lignes existant

Inclus dans le Chiffrage

Sans omettre dans le chiffrage l'intégration des surcoûts nécessaire à la sécurisation des

passages à niveaux (14) et le renforcement de la ligne de la Rive droite de Sibelin à Peyraud ;

Et le Coût des Protections sonores -voir Annexe

Surcoûts Aménagement de la ligne Rive Droite 14 Passages à Niveaux : coût (14X5 M€) = 70 M€ MINIMUM Passages à niveau Dont 3 sans solution

concerne: le Ballast, la catenaire et les protections phoniques (sur 52 Kms) Renforcement de

la ligne Environ 10 M€ X 52 = 520 M€

Ecoles - Collèges à moins 500M 5500 élèves : Sécurité et protections phonique dificile à mettre

en place

Coûts de l'étanchéité des sols non pris en compte Sibelin

Estimation 700000 M2 X 5€ = 3,5 M€

Population impactée Source: Etude fuseaux juin 2008

1 KM pour RFF 2800 1900 1300 1000 500 1200 900

1 KM FRACTURE 6700 9600 10600 13700 22200 23600 26100

4 KM FRACTURE 28600 43100 52000 67200 107900 112600 124200

Associations :ADEPT RESPECT EnvironnementAPACHEAIL La FouillouseHalte aux Bruits et à la VitesseADECMarennes Contre les NuisancesLe Fer AutrementSauvegarde Rive DroiteCommunes :Saint Pierre de ChandieuToussieuMionsSaint PriestVénissieuxChaponnayMarennesSimandresSaint SymphorienSolaizeSérézin du RhôneCommunayTernayLoire sur RhôneSaint Romain en GalSainte CollombeSaint Cyr sur RhôneAmpuisTupin et SemonsCondrieuVérinSaint Michel sur RhôneChavanayMallevalSaint Pierre de BœufLimonySerrières

Ce projet doit-il se faire au détriment des populations ?

Nous sommes bien conscients que l’hypothèse de passage quin’aurait pas d’impact sur des riverains n’existe pas

Quel que soit son tracé, ce projet sera donc synonyme de nuisancespour des centaines, voire des milliers de personnes.

Pour autant à l’heure du développement durable, pour êtresocialement équitable et écologiquement soutenable, le projet doitdonner une importance toute particulière au nombre de personnesimpactées et aux mesures de protection de ces personnes à lasource.

Ceci est d’autant plus vrai que ce projet a l’ambition de contribuer à offrir un service de qualité, concurrentiel de la route, à l’échelle européenne. Il est donc susceptible de générer un trafic important et cela à proximité immédiate d’agglomérations (donc d’habitations, d’établissements scolaires, de soins, de santé…) et d’axes de transport interrégionaux déjà saturés d’infrastructures.

L’étude menée par la commission technique de FRACTURE à partir des données INSEE 99 pour évaluer le nombre de personnesvivant à proximité des fuseaux aboutit au résultat que les fuseaux traversant les zones les plus urbanisées (agglomération de Lyon,Vienne, Pays Roussillonnais) impacteraient 4 fois plus de personnes que les fuseaux situés à l’écart des zones d’habitat dense.

Cette conclusion, bien qu’évidente, est pourtant contraire à celle proposée par Réseau Ferré de France dans son dossier deconsultation.

Le tableau joint détaille cet impact. Le calcul consiste à appliquer à la population de chaque commune un pourcentage quicorrespond au prorata de la surface impactée par une bande de 500 m de part et d’autre de l’axe de l’infrastructure (hypothèse dukm retenue par RFF) ou par une bande de 2 kms de part et d’autre de l’axe de l’infrastructure (hypothèse de 4 km retenue parFRACTURE)

Au XIXème siècle on a aidé au développement de certains territoires en construisant des lignes de chemin de fer voyageurs au cœurdes communes.

Au XXIème siècle, il est temps de les utiliser pour les liaisons TER et inter cités et d’imposer le report modal en construisant deslignes dédiées fret, hors agglomération, à l’instar de ce qui a été fait pour le TGV.

A46 Sib. Nord

A46 Sib. Sud

Heyrieux Sib. Nord

Sévenne Véga Amballan Valloire

Nombre de personnes vivant dans bande de 1km

26 100 23 600 22 200 13 700 10 600 9 600 6 700

Nombre de personnes vivant dans bande de 4km

124 200 112 600 107 900 67 200 52 000 43 100 28 600

Bande de 1 km (500m de part et d’autre de l’axe)

Bande de 4 km (2000m de part et d’autre de l’axe)

Garantir la desserte du Lyon-Turin fret est indispensable dans le cadre de la magistrale eco-fret, de Barcelone au sud à Budapest à l’est avec un parcours le plus court possible, ne pénétrant dans aucune agglomération.Les plateformes multimodales doivent se trouver sur le parcours de la magistrale eco-fret et non dans l’agglomération. Des implantations aux extrémités de l’agglomération paraissent judicieuses : Ambérieu au Nord et Salaise sur Sanne au Sud, avec un report modal du fluvial au ferroviaire optimal pour cette seconde implantation complémentaire au doublement de la capacité du port de Fos sur mer.

Pour garantirla qualité

du frêt européenet celle du trafic local

de voyageursfaut-il dissocier

les flux?

Ce projet doit-il se faireau détriment

des populations?

Nous sommes bien conscients que l’hypothèse de passage qui n’aurait pas d’impact sur des riverains n’existe pasQuel que soit son tracé, ce projet sera donc synonyme de nuisances pour des centaines, voire des milliers de personnes.Pour autant à l’heure du développement durable, pour être socialement équitable et écologiquement soutenable, le projet doit donner une importance toute particulière au nombre de personnes impactées et aux mesures de protection de ces personnes à la source.

Ceci est d’autant plus vrai que ce projet a l’ambition de contribuer à offrir un service de qualité, concurrentiel de la route, à l’échelle européenne. Il est donc susceptible de générer un trafic important et cela à proximité immédiate d’agglomérations (donc d’habitations, d’établissements scolaires, de soins, de santé…) et d’axes de transport interrégionaux déjà saturés d’infras-tructures.L’étude menée par la commission technique de FRACTURE à partir des données INSEE 99 pour évaluer le nombre de person-nes vivant à proximité des fuseaux aboutit au résultat que les fuseaux traversant les zones les plus urbanisées (agglomération de Lyon, Vienne, Pays Roussillonnais) impacteraient 4 fois plus de personnes que les fuseaux situés à l’écart des zones d’habitat dense.Cette conclusion, bien qu’évidente, est pourtant contraire à celle proposée par Réseau Ferré de France dans son dossier de consultation.Le tableau joint détaille cet impact. Le calcul consiste à appliquer à la population de chaque commune un pourcentage qui cor-respond au prorata de la surface impactée par une bande de 500 m de part et d’autre de l’axe de l’infrastructure (hypothèse du km retenue par RFF) ou par une bande de 2 kms de part et d’autre de l’axe de l’infrastructure (hypothèse de 4 km retenue par FRACTURE)Au XIXème siècle on a aidé au développement de certains territoires en construisant des lignes de chemin de fer voyageurs au cœur des communes.Au XXIème siècle, il est temps de les utiliser pour les liaisons TER et inter cités et d’imposer le report modal en construisant des lignes dédiées fret, hors agglomération, à l’instar de ce qui a été fait pour le TGV.

Pour garantir la qualité de service à l’instar du Ter francilien et des lignes LGV exclusive-ment dédiées aux voyageurs, la séparation des flux voyageurs et fret est impérative. Cette orientation est largement défendue par RFF et les experts de la question pour assurer un bon niveau de qualité de service fret et voyageurs et ainsi gagner des parts de marché sur la route.Il faut construire une ligne nouvelle dédiée fret permettant par voie de conséquence de préserver le trafic TER sur les lignes existantes. Ces voies doivent être réservées au trafic voyageur notamment sur l’axe Vienne-Lyon et Bourgoin-Lyon et offrir aussi une plus grande fluidité et une liaison de qualité entre Saint-Etienne et Saint-Exupéry. Une étude de la région du 17 juin 2008 prévoit un quadruplement du trafic TER d’ici à 2030.Cette nouvelle infrastructure doit contribuer à la desserte des voyageurs en libérant des sillons sur les lignes existantes mais ne doit pas être considérée comme un élément du maillage du trafic de voyageurs. Cette ligne nouvelle doit impérativement être dédiée fret pour garantir la fluidité du trafic fret.

Il est impératif de massifier les flux par des convois plus longs et plus rapides sur des lignes dédiées sans mélanger les types de trafic.Pour mémoire le trafic routier journalier transitant dans la vallée du Rhône dans les 2 sens pourrait être absorbé par 220 trains par jour de 1 500 m de long (convois déjà envisagés sur la Suisse).Le site de Sibelin n’est pas conçu pour de tels convois ni même pour des convois de 1 000 m comme décrit dans le cahier des charges initial.

2 points 1 point 0 point

Jumelage LGV -

Valloire

Jumelage LGV -

Pla teau de l'Amballan

Véga - Sud Viennois Sévenne

Pla ind d'Heyrieux - S ibe lin Nord

A 46 - S ibe lin Sud

A 46 - S ibe lin Nord

Trans it Nord Sud e t Sud Ita lie

Desse rte de Sa la ise DIRECTE PAR CFAL

Rive gauche (tronçon 4 voies )

Rive gauche entre le Pont de Givors e t Chasse

(tronçon 4 voies )

FRET SIBELIN ET TER

Rive gauche entre Chasse e t a int-Rambert (tronçon 2

voies )

FRET SIBELIN (entre Chasse e t Seyssuel) ET TER

Fret Marchandises Nord Sud (Grenay Andance en

rive droite )41 46 45 50 53 56 53

Fre t Messageries Nord Sud (Grenay St Rambert

en rive gauche)31 37 35 38 37 40 37

14 11 11 6 7 6 7

FONCTIONNALITES AU GLOBAL DANS LE RESPECT DU CAHIER DES CHARGES D'UN

PROJET DE VRAI CONTOURNEMENT HORS AGGLOMERATION

NORD SUD NORD SUD + SIBELIN + ST ETIENNE

NORD SUD + SIBELIN + ST ETIENNE + ZA SUD EST

PONDERATION DES COULEURS :LE TOTAL LE PLUS FORT OFFRE LES

MEILLEURES FONCTIONNALITES

Circula tions du réseau exis tant e t

incidences développement

services régionaux

FRET SIBELIN ET TER FRET NORD SUD ET SIBELIN ET TER

ESSENTIELLEMENT TER FRET NORD SUD ET TER

ESSENTIELLEMENT TER ESSENTIELLEMENT TER

Temps de parcours en mn

Notre ana lyse se base sur les enjeux du cahier des charges initia l : Desse rte Nord -Sud, Desserte inte r-cités régiona les sur lignes exis tantes , Sibe lin non capacita ire , pla te formes multimodales

aux extrémités nord e t sud d'un vra i contournement hors aggloméra tion pour les trans it nord-sud e t es t-oues t européen

Légende : Du plus favorable au moins favorable

Services assurés

OUI

PAR CFAL ET RIVE GAUCHE OU RIVE

DROITEPAR CFAL ET RIVE GAUCHE OU RIVE DROITE