Contexte de l’étude - vaucluse.gouv.fr

Transportde Marchandises

et logistiquesur l’aire Avignonnaise

Synthèse

Contexte de l’étudeL’étude de la logistique et des transports dans l’aire avignonnaise a été lancée par la DDEA 84 en avril 2009, elle vise à :

- mettre à niveau la connaissance collective sur le sujet du transport de marchandise, tous modes, et de la logistique,

- mieux comprendre les logiques et stratégies d’entreposage de manière à pouvoir influencer les choix modaux,

- permettre des échanges sur ces thématiques entre les différents acteurs, afin qu’émergent les attentes et besoins,

- faire des préconisations afin que cette problématique soit prise en compte dans les documents de planification.

L’étude permet également d’étudier l’intérêt et la localisation d’un (nouveau) site multimodal, par contre cette étude n’a pas vocation à traiter de la logistique urbaine.Le comité de pilotage était constitué de : la DDEA 84, la DREAL PACA, les DDE 13 et 30 et VNF.

L’étude se compose de 3 documents :o Phase 1 : diagnostic 1ère partie : déplacements et caractéristiques de l’activité transport et logistique,o Phase 1 : diagnostic 2ème partie : présentation détaillée des sites de l’aire d’étude,o Phases 2 et 3 : attentes des acteurs et pistes d’amélioration du système actuel.

Contruction d’un partenariat élargiLes visites sur sites, les 2 réunions d’échange ont permis de construire un diagnostic partagé de la situation et, à un certain nombre d’acteurs, d’exprimer leurs attentes et de présenter leurs projets.Même si les aspects techniques et l’approche des marchés sont des éléments importants de cette étude, il semble que le volet politique/décisionnel soit le plus complexe dans le cadre de cette démarche. Ce volet méritera par la suite des approfondissements en priorité.

Les acteurs suivants ont ainsi été associés à la démarche :Agence d’Urbanisme et de Développement des Régions Nîmoises et Alésienne, Agence d’Urbanisme de l’aiRe Avignonnaise, AOTM – Marseille, ARCELOR MITTAL Real Estate France, C.C Rhône Ouvèze – Bédarrides, CC Pays Rhône Ouvèze, CC Rhône Cèze Languedoc, CC Rhône Cèze Languedoc Maire de Laudun, CC Rhône Lez Provence, CCI de Nîmes, CCI Vaucluse, CG 30, CG 84, CETE Méditerranée, CNR, CNR Direction Régionale d’Avignon, consultant Économie des Transports et Logistique - M. Jean-Claude Sévenier, COVE, CRCI PACA, DDE 13, DDE 30, DDEA 84, DG – AUTF, DRE – LR (SATP), DREAL PACA, ELAN développement, FNAUT PACA – Marseille, FNTR – Marseille, Gard Rhodanien Développement, Giocanti, Grand Avignon et Observatoire Régional des Transports PACA, Lyon Terminal - CNR, Mairie de Laudun, Novatrans transport combiné rail route, Port Midi, PROJENOR, Région Languedoc Roussillon, Région PACA, RFF PACA, RSC River Shuttle Container, SNCF Fret SNCF, SNCF Pôle activité combiné express, Sud Environnement, TLF Méditerranée, Transport CAPELLE, Transport TAB, UNICOOPTRANS PACA – Montfavet, UNOSTRA PACA – Avignon, Vaucluse Développement, VNF – Direction Lyon, VNF - SNRS.

Préfecture de VaucluseDirection Départementaledes TerritoiresService Prospective des Territoires et Aménagement Durable

Logistique de l’aire Avignonnaise page 1/13

C. E. T. E. Méditerranée - Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures - service TRI - Avril 2010

Les infras de transports- RouteLe réseau routier du territoire d’étude est dense avec des autoroutes (jonction A7 et A9), des nationales, des départementales et un réseau urbain.Les principaux projets routiers sur le territoire d’étude sont : la LEO, les projets du CG84 : déviation de Carpentras et déviation de Cavaillon, les projets du CG 13 : la déviation de Cabannes et celle de St Andiol sur la D7N.

Ce réseau supporte : - des flux PL de plusieurs natures :

o du grand transit (qui traverse l’aire d’étude) : plus de 3 800PL/JMA 2 sens en 2004 sur l’A7 au nord d’Avignon

o du trafic d’échange (en direction ou à partir de l’aire d’étude) : autour de 4 000PL/JMA 1 sens en 2001 en direction de l’aire d’étude. La zone qui échange le plus avec l’aire d’étude est Marseille (660PL/JMA). Les échanges internationaux avec l’aire d’étude représentent près de 200PL/JMA dont 60 en provenance de l’Espagne et 50 de l’Italie,

o du trafic interne : non quantifié.

- et également des trafics VL importants, notamment sur les voiries d’accès à Avignon : o plus de 60 000 veh/JMA sur le pont de l’Europe, o plus de 40 000 veh/JMA sur la RN7 au sud d’Avignon au niveau du parc des Expositions, o environ 26 000 veh/JMA sur le pont de Rognonas, o 28 000 veh/JMA sur l’ex RN7 au nord d’Avignon, o près de 35 000 veh/JMA sur la D942 entre Avignon et Carpentras.

Le taux de PL sur le réseau local est relativement faible (autour de 6%), il est le plus élevé sur la RN100 entre Avignon et Remoulins (plus de 10%).

- FerroviaireLes infrastructures ferrées sont également nombreuses, ligne TGV (300 km/h), ligne dédiée au fret lourd en rive droite du Rhône (2 voies avec une vitesse maximale de 120km/h), ligne mixte en rive gauche : trains du transport combiné, grandes lignes et TER. (vitesse max 160km/h).

Les projets ferroviaires inscrits au contrat de projet sont essentiellement liés aux trafics voyageurs : réouverture de la ligne Avignon Carpentras et liaison intergares à Avignon.

Les principaux sites ayant une activité de fret ferroviaire sont : o chantier de transport combiné de Courtine : 80 000 UTI en 2009, les réserves de capacité du

transport combiné sur la zone d’étude sont aujourd’hui quasiment nulles.o installations terminales embranchées (ITE)/ gares fret (les gares fret s’apparentent aujourd’hui

à des ITE et n’ont qu’un seul client avec la disparition du wagon isolé) : 8 ITE sont utilisées : ASILO et St Gobain pour de la laine de verre (Orange) avec environ 50 000 tonnes, Eurenco-SNPE pour des explosifs (Sorgues), Tembeck pour des trafics de bois/pâtes à papier avec 11 trains par semaine (Tarascon), Pont à Mousson (Beaucaire), CNR utilisée par des sous-embranchés (Avignon), AMD Provence – Berton et Sicard / Districhrono (Avignon), MIN de Cavaillon utilisé par sous embranché la Poste TGV (Cavaillon), OMYA : 200 000 tonnes (Orgon), Sifraco pour des matériaux de carrière : 200 000 tonnes (Capentras).On compte également 6 ITE non utilisées.



- FluvialLe réseau fluvial dans la zone d’étude est composé d’un fleuve canalisé qui permet le passage de convois de 4 400 tonnes (ou 240 EVP) de Pagny à Fos. Les ports situés dans la zone d’étude sont, du nord au sud : - L’Ardoise : 70 000 tonnes en 2008, - Avignon (Courtine et Le Pontet) : 220 000 tonnes en 2008, - Beaucaire / Tarascon : 50 000 tonnes en 2008.

Plus au sud et hors de la zone d’étude, le port d’Arles est un port important de l’axe Fos/Lyon avec 436 000 tonnes en 2006, il se distingue notamment par la présence de trafics fluvio-maritimes (60% des trafics du port).

Les ports de la zone d’étude traitent uniquement des vracs : matériaux de construction, compost et engrais, ...

Ce sont les flux internes au département de Vaucluse qui sont les plus importants et de très loin en 2008 : 221 400 tonnes circulent par voie fluviale entre les ports et quais privés de Vaucluse (matériaux bruts et matériaux de construction).Les échanges à partir des ports de Vaucluse s’élèvent à 141 700 tonnes, toutefois, il convient de noter la part élevée des tonnages avec les départements du Gard et l'Hérault. En fait, peu de marchandises entrent dans la zone d’étude par voie fluviale après un parcours longue distance : seulement 6 700 tonnes.

Pour information, aujourd’hui, les flux de conteneurs se développent uniquement entre Chalon/Mâcon (20%) /Lyon (80%) et Fos (aucune escale entre Lyon et Fos).

En période normale, entre Fos-sur-Mer et Lyon, les hauteurs libres sous ouvrage permettent de charger trois couches de conteneurs sur les unités fluviales. La traversée de Lyon ne permet qu’un chargement à deux couches, ce qui diminue d’un tiers la capacité des unités fluviales à destination de Mâcon, Chalon-sur-Saône et de Pagny. Enfin, il est possible d’ajouter une quatrième couche de conteneurs entre Fos-sur-Mer et Avignon. A ce jour, il n’existe pas d’escale fluviale de ligne conteneurisée sur les ports concernés (Arles, Beaucaire, Le Pontet) du fait d’une faible distance fluviale avec le débouché maritime.



L’activité transport et logistique

Les entreprises de transport routier sont dominantes parmi l’ensemble des entreprises de transport et logistique, elles représentent plus de 70 % des entreprises de transports et logistique de la zone d’étude.L’activité transport et logistique se caractérise sur la zone d’étude par :

- 493 entreprises de transport et logistique,- près de 9 000 salariés dont 65 % dans le transport routier.

Ces entreprises se concentrent sur Avignon (75 entreprises), Cavaillon/ Plan d’Orgon (68), Châteaurenard (26), Sorgues/le Pontet (49) et l’axe Avignon/Carpentras.

Il s’agit essentiellement d’une activité transport logistique « traditionnelle », liée à l’approvisionnement du territoire proche, et plus particulièrement des centres urbains. La logistique de la grande distribution est également bien représentée, notamment à Cavaillon. On observe pas encore sur le secteur d’étude de zone entièrement dédiées à la logistique. Dans les 10 dernières années, quelques grands groupes logistiques ont implanté de grands entrepôts aux caractéristiques modernes sur la zone d’étude.



Générateur de trafic routier de la zone d’étudeLa carte ci-dessous met en évidence les pôles générateurs de trafic routier de la zone d’étude.

La problématique des PL vides qui avait été abordée à la première réunion d’échanges s’est confirmée : on observe 42 % de PL vides en entrée et 35 % en sortie (en sortie ce pourcentage paraît plus faible car certains PL sont allés recharger hors de la zone d’étude). Ce taux de PL vides est conforme aux moyennes nationales (43 %).Le pourcentage de PL vides est plus important sur les courtes distances, deux relations sont particulièrement concernées par le taux important de PL vides : Avignon Marseille, Avignon Cavaillon, et sur ces deux relations le nombre des PL vides est important dans les deux sens. Des gains de productivité peuvent être fait dans ce domaine.





Analyse des flux PL sur l’aire d’étudeGlobalement, sur l’aire d’étude, les enquêtes exploitées ont permis de reconstituer les flux suivants :

- 4 200 PL entrent par jour en provenance du réseau autoroutier : cela représente 30 000 tonnes de marchandises par jour soit 10 800 000 tonnes annuelles,

- 3 350 PL sortent par jour en utilisant le réseau autoroutier en emportant 29 000 tonnes, soit 10 580 000 tonnes annuelles.A titre de comparaison les données SITRAM (2007) donnent des résultats équivalents pour le département de Vaucluse :

SITRAM 2007 échange interne 84déchargement en 84 9 114 174

11 528 585chargement en 84 11 180 433

Le réseau routier de l’aire d’étude supporte des flux PL de plusieurs natures :- du grand transit : plus de 3 800 PL/JMA 2 sens en 2004 sur l’A7 au nord d’Avignon, intégralement

sur le réseau autoroutier,- du trafic d’échange : autour de 4 000 PL/JMA 1 sens en 2001 en direction de l’aire d’étude. La zone

qui échange le plus avec l’aire d’étude est Marseille (660 PL/JMA). Les échanges internationaux avec l’aire d’étude représentent près de 200 PL/JMA dont 60 en provenance de l’espagne et 50 de l’Italie,

- du trafic interne : non quantifié. Toutefois, même s’il n’est pas quantifié (pas d’enquêtes sur le réseau local spécifique aux PL), il faut bien avoir conscience que ce trafic courte distance est important : il représente environ 1/3 des tonnages traités sur l’aire d’étude.

Analyse des flux longue distance (sup. 500 km)Au niveau des flux longue distance, deux communes arrivent en tête aussi bien au niveau des émissions que des réceptions : Avignon et Cavaillon, vient ensuite Orange. Ces flux longue distance représentent 20 % des PL et 30 % des tonnes en échange avec la zone d’étude.

Les grandes zones qui échangent avec le territoire d’étude sont : - l’Ile de France aussi bien en émission qu’en réception (230 PL en entrée et 130 en sortie),- la péninsule ibérique, l’ouest et l’est de la France, avec des flux relativement équilibrés,- le sud ouest, l’Italie, l’Allemagne, avec des flux déséquilibrés selon le sens.

Sur certains trajets où le transport combiné trouve sa pertinence (distance supérieure à 500 km, massification permettant de constituer des trains entiers, équilibre des flux...) la répartition transport combiné / route est alors intéressante.Sur Avignon Paris-Nord de la France :

- on compte au départ du chantier de transport combiné 4,5 trains soit environ 200 caisses par jour ouvré et par sens,

- sur la route les trafics se situent autour de 250 à 300 PL par sens et par JMA soit 320 à 390 PL par jours ouvré.La répartition modale est alors sur ce trajet de 35 % à 40 % sur le fer et 60 % à 65 % sur la route.



principaux flux longue distance

PL / jour dt v ides tonnage / jour PL / jour dt v ides tonnage / jourAllemagne 14 316 62 10 733Autres Europe 12 5 156Belgique 36 758 52 899Espagne-Port 96 84 156 84 17 992Est France 77 4 1 155 66 12 868IDF+Centre 126 56 853 231 38 3 183Italie 122 23 1 401 60 10 885Nord FR+GB 59 1 273 18 9 107Ouest 107 3 1 501 76 5 1 023Pays Bas 13 199Sud-Ouest 57 6 665 88 16 797Suisse 10 251 17 4 200total 704 176 8 329 780 125 10 041

en entréeen sortie

Synthèse des flux entrants/sortantsMême s’il s’avère délicat de comparer les flux relatifs aux différents modes (données partiellement disponibles, unités différentes...) le tableau ci-dessous donne une illustration de la contribution des différents modes à l’approvisionnement de l’aire d’étude.Cette approche rapide montre que la répartition modale des flux d’échanges en tonnes transportées est conforme aux moyennes nationales, malgré un certain niveau d’équipements multimodaux.Attention, ce récapitulatif ne prend pas en compte les flux internes à la zone d’étude.

entrant dans la zone d’étude

sortant de la zone d’étude remarques

route (à partir du réseau autoroutier)

PL/JMA 4200 dont 1 780 PL vides

3340 dont 1 180 PL vides

manque trafic accès hors autoroute et trafic interne tonnes/JMA 29 600 29 000

tonne/an 10 804 000 10 585 000

fer - transport combiné

trains /JO 4,5 4,5 hypothèse 15 T par caisse UTI traités à Avignon /an 80 000

tonnes/an 2 sens 1 200 000 fer - gares (Orgon et Capentras) tonnes/an 2 sens 460 000 manque trafic

ITE

fleuve tonnes/an 6 700 141 700 manque tonnages quais privés

total tonnes/an 2 sens 23 197 400

répartition modale des entrées/sorties de la zone d’étude

répartition modale en France (tonnages)

route 92% 92% fer -TC 5%

5% fer conventionnel 2% fleuve 1% 3%

Sources : enquête PL, entretiens acteurs

Malgré un taux d’équipement sensiblement plus important que d’autres zones du territoire français : présence d’un chantier de transport combiné et de ports fluviaux, la répartition modale ne joue pas en faveur des modes alternatifs à la route par laquelle passe 92% des tonnes entrant ou sortant de la zone d’étude.

Remarque : on a habituellement en tête les chiffres suivants concernant la répartition modale : o 87% routeo 11% ferroviaireo 2% fluvial

Les proportions ci-dessus concernent les tonnes-kilomètre et non des tonnes comme dans le tableau spécifique aux flux de l’étude.



Enseignements des entretiens et des réunions d’échangesLes acteurs rencontrés sont préoccupés par la nécessité d’engager des actions concrètes rapidement dans 2 domaines :

- Les équipements multimodaux doivent être développés : amélioration de l’existant à court terme et création d’autres nœuds multimodaux à plus long terme :

o Création du chantier de transport combiné de Laudun et modernisation de celui de Courtine pour les conteneurs, avec gain de productivité par rapport à la situation actuelle,

o Équipements fluviaux pour le vrac, les produits de carrière, déchets et transports exceptionnels…

- La construction d’une logique d’ensemble et d’une vision concertée pour l’accueil (et le maintien) des activités transport et logistique apparaît nécessaire afin de :

o profiter au mieux de la position géostratégique privilégiée de l’aire avignonnaise sans compromettre l’avenir,

o permettre à la fois une croissance exogène (« faire venir des acteurs majeurs ») et endogène (développement des entreprises locales).

L’Etat est donc directement concerné par ces deux messages : - mise en œuvre de co-financements des équipements multimodaux,- dire de l’État et animation d’une politique de l’aménagement sur la zone d’étude.

Les zones potentiellement tri-modales de Courtine et LaudunL’accès aux nœuds multimodaux, à un chantier de transport combiné en l’occurrence, est un critère de choix déterminant de l’utilisation de cet outil. La réalisation de cartes de temps de parcours autour du chantier de Courtine et du futur site de Laudun l’Ardoise permet d’évaluer les zones de pertinence de chacun et de voir ainsi leur complémentarité sur le territoire et leurs éventuelles zones de concurrence.

Sur la carte ci-après, on visualise la bonne situation du chantier d’Avignon par rapport à l’implantation actuelle des principaux générateurs de trafic qui sont majoritairement situés sur Avignon ainsi qu’au Sud-Est de la zone d’étude ; en effet d’après Novatrans, l’activité du chantier de transport combiné se situe à 40 /45 % sur Avignon et à 30 % sur Châteaurenard / Cavaillon.

Par contre, si le barycentre de la logistique se déplace vers le nord d’Avignon avec notamment des zones logistiques nouvelles sur Laudun, Orange, Bollène (en cours de travaux)…, un chantier complémentaire à Laudun trouve toute sa pertinence.



Des évolutions pressenties favorables mais beaucoup d’incertitudes...

Le contexte national et international est plutôt favorable au développement des modes alternatifs : on peut citer notamment

- La prise de conscience environnemental croissante - L’engagement fret national fin 2009 visant à :

• Créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires• Doubler le transport combiné de marchandises• Créer des opérateurs ferroviaires de proximité• Développer le fret à grande vitesse entre les aéroports• Créer un réseau orienté fret• Supprimer les goulets d’étranglement• Favoriser la desserte ferroviaire des ports• Améliorer le service offert aux transporteurs

Il demeure toutefois un certain nombre d’incertitudes, qui dépassent largement les frontières de l’aire d’étude et qui rendent les prévisions locales d’évolution des trafics ferroviaires et fluviaux très délicates à faire :

o Le monde des transporteurs est assez opaque, notamment avec l’intervention massive des pays de l’est.

o La mise en œuvre d’opérateurs ferroviaires de proximité ne bénéficie pas d’un recul suffisant pour évaluer l’impact possible sur le maintien et le développement éventuel d’embranchement particulier (notamment de zone logistique comme Bollène).

o Les moyens des collectivités locales sont incertains. o L’impact de la sortie de crise sur l’évolution des transports n’est pas connu à l’heure actuelle. o Le risque de fuite des activités logistique du territoire d’étude peut être envisagé dans l’hypothèse

d’une offre de transport et de foncier non satisfaisante.o L’impact de la nouvelle stratégie de la SNCF n’est pas encore appréhendé.o On observe des évolutions des techniques et des pratiques dans le domaine des modes alternatifs

(conteneurs 45’….)o L’évolution des coûts semble indispensable : il apparaît aujourd’hui délicat, sans subvention des

modes alternatifs ou taxes pour le mode routier, de rivaliser avec la route, en dehors des grands axes reliant les zones à fort potentiel. L’aire avignonnaise répond à cette contrainte.

Seule une prise de position forte et concertée des acteurs locaux du transport et de la logistique et de l’aménagement peut permettre à court terme d’avoir un effet.

A plus long terme les politiques nationales et les évolutions socio-économiques impacteront sensiblement le monde du transport et de la logistique.



Conclusions : localisation pertinente des activités

Une condition de succès des solutions alternatives identifiée comme nécessaire par la plupart des projets est la massification du trafic. Seul, un volume suffisant d’activité est en mesure de permettre un amortissement des investissements en équipements lourds et spécifiques (alors que le transport routier de fret profite d’une infrastructure universelle, principalement payée par l’impôt et partagée avec les automobiles) et de répartir les coûts fixes des opérations. La massification du transport résulte de la mise en relation de zones géographiques présentant un potentiel suffisant. Il faut que les échanges se fassent entre des régions économiquement puissantes pour engendrer des flux importants et équilibrés par sens. Ces régions ne doivent pas être trop proches car la route est en règle générale plus efficace pour les transports à courte distance.Sur les zones logistiques en développement, le choix de prestataires et de type de marchandises compatibles avec le transport combiné devra faire partie de la stratégie de commercialisation, dans la mesure où l’offre ferroviaire s’améliore significativement.Dès lors, il apparaît pertinent de positionner :

- la logistique exogène (grande distribution, entrepôts couvrant le quart sud est de la France ou la partie sud….) : à Bollène, Laudun, avec un accès rapide au réseau autoroutier en approvisionnement et livraison, et au réseau ferré depuis le site TC de Laudun.

- la logistique endogène, nécessaire à l’activité du bassin d’Avignon : sur les zones existantes (densification), à Graveson, Cavaillon, Avignon Nord : avec une proximité des sites de consommation et grandes surfaces (sans franchissement du Rhône).



Conclusions / pistes d’actionsSur l’aire d’étude, en fonction du diagnostic réalisé, des sensibilités des acteurs et des perspectives d’évolutions repérées, deux grands domaines d’actions se dessinent :

- La construction d’une stratégie locale partagée sur le développement des transports et de la logistique (territoire des SCOT ou interrégional) : il semble important de créer au niveau d’un territoire à définir (englobant au minimum l’aire d’étude), un espace de dialogue permettant le développement concerté et « grenello compatible » de l’activité transport et logistique :

o Vers une organisation de l’activité logistique : création d’un « espace de projet » qui dépasse les frontières administratives. L’association du Gard au cluster logistique PACA¹ pourrait être une piste.

o Recherche des complémentarités entre zones, optimisation de l’existant, implantation réfléchie de la « grande » logistique, articulation des zones avec les équipements multimodaux (cf. carte page 11)

o Minimisation de la concurrence entre territoires : il faut bien avoir conscience que le phénomène d’implantation de la logistique se fait dans un contexte de rapprochement de l’offre des collectivités et de la demande des industriels ou logisticiens. Ce rapprochement offre / demande conduit à mettre les collectivités locales en concurrence.

- La mise en place d’actions URGENTES en matière de transport combiné suivi d’un plan de développement à moyen terme des équipements multimodaux :

o Extension des capacités du chantier actuel de Courtine ou recherche d’une nouvelle localisation à proximité.

o Développement du chantier satellite de Laudun sur la base de concertations entre les collectivités et les professionnels.

o Intégration du fluvial à la stratégie multimodale pour la création de sites tri-modaux.

Le report modal constitue un enjeu stratégique pour la compétitivité du secteur transport et logistique sur l’aire d’étude. Il y a l’opportunité de créer un système tri-modal performant reposant sur la complémentarité des sites de Courtine et de Laudun et leurs liaisons avec les zones de chalandises, les sites de production et les plates-formes logistiques situées dans leur rayon de pertinence.

¹ Le Cluster Paca Logistique est une association loi 1901, qui fédère et anime la filière logistique en région Paca. Elle est ouverte à toutes les entités dont l’activité principale, partielle ou la compétence reconnue s’inscrit dans le domaine de la logistique : entreprises, organismes de formation et de recherche, institutions et collectivités territoriales. Une soixantaine de membres y adhère aujourd’hui. Le Cluster Paca Logistique, porteur du Label PRIDES (Pôle Régional d’Innovation et de Développement Economique Solidaire) anime sept commissions sur des thèmes stratégiques majeurs pour la filière logistique régionale. L’association oeuvre au rapprochement entre entreprises et centres de recherche, détecte et appuie les projets entrepreneuriaux collectifs et en facilite le financement.



Caractéristiques des principaux sites

MIN d'Avignon :- Pôle Européen d'innovation Fruits et Légumes- Superficie : 25 ha- Situation : Sud Est d'Avignon- Volumes traités : 125 500 tonnes/an.- Nombre d'emplois : 1200

MIN de Cavaillon :- Superficie : 18 ha dont 6.5 ha de construit- Zone de chalandise : le grand Sud-Est, Nice, Genève, Clermont-Ferrand.- Volumes traités : Tonnage carreau de production : 60 000 tonnes/an - Tonnage expédié ou réexpédié de Cavaillon : 1 000 000 t/an - 180 000 véhicules/an.- Employés : 220 entreprises et 2 000 salariés.

MIN de Châteaurenard :- Localisation: au nord de la ville- Superficie de la zone : 11 ha - 40 entreprises implantées- Emplois : 320- Volumes traités : 14 000 tonnes /an

Chantier de transportcombiné Champfleury :- Localisation : Sud de l'intra-muros d'Avignon.- Superficie de 24 ha. - Exploitant de la plate-forme : Novatrans.- Opérateurs de transport combiné : Novatrans, Froidcombi, T3M.- Trafic : 60 000 UTI en 2005- Capacité : 6 400 UTI / mois- Longueur des voies : 2 x 400 et 2 x 350 m.- Destinations : Dourges, Noisy-le-Sec et Valenton.

Port du Pontet :- Localisation : Port urbain enclavé dans l'agglomération d'Avignon, en zone commerciale.- Superficie : Surface globale : 7 ha, Terre-pleins : 1ha, Zone de stockage : 2 ha.- Gestionnaire de l'équipement, concessionnaire et exploitant : CCI d'Avignon.- Trafics : vracs à usage local - 220 000 T en 2008

Port de Courtine :- Localisation : Sud de l'intra-muros d'Avignon.- Superficie : un quai de 60 m et une surface de terre-plein de 11,8 ha.- Statut juridique : Port public concédé à la CNR.- Desserte : route, fer et fleuve

ZA du Sagnon - Graveson :- Superficie : 39ha - 50 entreprises à terme- Activités : artisanales, industrielles, services et logistiques- Principales implantations T et L : ID Logistics pour Boulanger - (36 000m²)

Zones de Chateaurenard :- Situation: en periphérie de la ville- Superficie : 100 ha.- Activités : industries lourdes, artisanales, ateliers, entrepôts.- Principales implantations T et L : Vitacroc, Orius Provence- Extension de 4 ha au nord

Ports de Beaucaire - TarasconPort de Beaucaire :- Situation : A 10 km au nord du port d'Arles- Superficie : 125 ha- Ports publics concédés à la CNR - CCI d'Arles gestionnaire du port de Beaucaire- Activités fluviales : faibles et non régulières- Trafic : 25 500 tonnes en 2008 (exportation de céréales) - Desserte : route, fer et fleuve- Zone arrière portuaire de Beaucaire en cours de lotissement par la CNR

ZA de Cavaillon - ZA du MIN et Bord de Durance- Superficie : 45ha + 110 ha- Activités : en lien avec le Min et entrepôts de la grande distribution- Principales implantations T et L : ID logistics et la Flèche (10 000 m²), AZ mediterranée

Zac du Plan - Entraigues- Superficie de la zone : 100 ha dont 92 ha commercialisés.18 entreprises implantées- Spécificité de la zone : dominante logistique.- Principales implantations T et L: Mistral, schencker Joyaux- Projet d'extension : de plus de 100 ha avec commercialisation prévue pour 2012.

Zones de Monteux : Tapy, Beauchamps et Escampades - Superficie : 106 ha et 75 entreprises installées ZAC des Escampades, 55 ha, 36 entreprises- Principales implantations TetL : Norbert Dentressangle, Lurit Mac Cormic, Ducros.- Projet de nouveau site derriere la gare

ZA St Anne Le Pontet/Sorgues- Desserte: route- Implantations T et L : FM Logistics pour les soupes Liebig- (20 000m² ) - TFE

ZA Périgord / Zone Pitch / Zonede l'Oiseraie- Superficie : 20 ha existant, 36 000 m² sur 9 haen projet (Pitch), 10 ha en projet (l'Oiseraie)- Composition : activités de stockage et logistiques.- Principales implantations T et L : DISPAM (Auchan), Darfeuille Salvesen

ZA de l'Aspre - Roquemaure- Superficie : 41 ha- Localisation : échangeur A9- Vocation: industrie et services- Implantations T et L : TAT, GLS, Buchaca

ZA Grange Blanche 1 Courthézon- Superficie : 16 ha entièrement commercialisés- Desserte : route- Vocation : industrielle et tertiaire- Projet d'extension Grange blanche 2 :24 ha environ,Grange blanche 3 : 10 ha environ(vocation pas encore actée)

Projet site Ugine :- Superficie : 66 ha- Desserte de la zone logistique d'Ugine : embranchement fer, port fluvial, route- Projet de deux terminaux tri modaux : vrac et conteneurs

ZA Lavoisier (PRAE) :- Superficie : 120 ha- Desserte : route- Implantations T et L : FM Logistics ( 55 000 m²) pour l'approvisionnement des magasins Carrefour du sud de la France en produits non alimentaires- Implantation autre : Ferro-PEM

Port de Tarascon :- Superficie : 38 ha - - Activités : directement liée aux implantations : TEMBEC, Lafarge...- Trafic : faible (24 250 Tonnes en 2008)

ZA des Costières Orange- Superficie : 34 ha, en cours de création (2013)- Desserte : route- Vocation : logistique ZA Carpensud

- Superficie : 133 ha, extension 20 ha- Vocation : agro alimentaire, T et L- Desserte : route- Principales implantations T et L, Mc Cormich

Port de l'Ardoise et ZI :- Localisation : port situé sur le domaine public en rive droite du Rhône, dans une darse abritée de 250 mètres, concédée à la CCI de Nîmes qui en a confié l'exploitation à la société : Port Midi / Rouméas. Quai RO-RO sur le domaine concédé à la CNR ZI situées sur la zone arrière portuaire de part et d'autre de la nationale.- Superficie de 120 ha dont 4 ha pour la zone portuaire- Acteurs : CNR, Roumeas (port Midi)- Trafics portuaires : 70 000 t en 2008 - minerai de chrome de Caronte, Coke de pétrole pour Péchiney, Sable et graviers pour Lafarge.

Contexte de l’étude - vaucluse.gouv.fr

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