Conseil les infrastructures éConomique, soCial et de...

Conseil éConomique, soCial et environnementaldes Pays de la Loire

les infrastructures de transport du grand ouest Pour L’avenir

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sommaire

Commission transports, télécommunications, énergie

Président ???????????? rapporteur ????????? Chargé d’études ????????????????

Le rapport consacré aux dispositifs anti-crise a été adopté en séance plénière du 18 octobre 2010 par ????? voix « pour » et ????? abstentions

liaison ferroViaire ouest/est reliant la faÇade atlantiQue À l’aXe saÔne/rHÔne . . . . . . . . . . .4ø état des lieux de la liaison ferroviaire ouest / est

et des grands projets annonces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Constat de saturation et risque de relégation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Le schéma national des infrastructures de transport : où en est la réflexion ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

ø Propositions pour renforcer la liaison ferroviaire ouest / est . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Promouvoir l’axe nantes / Lyon pour se raccrocher au réseau européen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

nantes / angers : améliorer l’existant à court terme et créer une nouvelle voie à plus long terme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

ø Préconisations à retenir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

À court terme (avant 2020) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

À long terme (après 2020) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

francHisseMents de la loire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16ø Contexte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

ø les fonctions et usages des franchissements routiers de la loire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

L’accueil des grands flux de transit nord/sud et est/ouest . . . . . . . . . . 17

La desserte régionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

L’accueil des mobilités internes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

ø le dispositif de franchissements de la loire : description et perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Les franchissements de Loire aujourd’hui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Le cas particulier du périphérique nantais : les raisons de son dysfonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Les perspectives de desserte et d’accès aux franchissements . . . . . 25

ø améliorer de façon pérenne la fluidité des échanges . . . . . . . . . . 27

Moderniser le périphérique pour optimiser son fonctionnement . . . 27

réaliser des infrastructures et des équipements nouveaux . . . . . . . . 28

infléchir la croissance des mobilités dans le cadre d’un projet de territoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

l’aÉroport du Grand ouest À notre-daMe-des-landes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Remerciements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

liaison ferroViaire ouest/est reLiant La FaÇade atLantiQue À L’aXe saÔne/rHÔne

L’axe Nantes / Angers est d’un intérêt stra-tégique majeur pour la région des Pays de la Loire. En effet, sa situation géographique centrale en fait l’axe le plus sollicité du réseau. Il permet de relier la région avec Paris, le Nord de la France et l’Europe, mais aussi avec les régions traversées par une diagonale Nantes – Lyon, offrant ainsi une desserte «hinterland» au Grand Port Mari-time de Nantes-Saint-Nazaire-Montoir.

Cet axe est quotidiennement en limite de capacité dans la mesure où chaque catégo-rie de train : Trains à grande vitesse (TGV), trains de marchandises, Trains express

régionaux (TER), circule à des vitesses différentes. Ce différentiel oblige à des dépassements fréquents : le train le plus lent s’engage sur la voie d’évitement pour laisser passer le plus rapide. Or, pour être efficaces, ces voies d’évitement, doivent être suffisamment nombreuses ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. D’autres techniques comme la circulation à contresens sur voie opposée, permettent ces dépassements mais elles nécessitent des croisements de voies sécurisés également sources de ralentissement.

constat de saturation et risque de relégation

Nantes / Angers : stratégique mais en limite de capacitéP our appréhender la globalité de cette liaison, il importe de recenser l’ensemble des points

sensibles qui peuvent ou demandent à évoluer, depuis le Port de Saint-Nazaire / Montoir jusqu’à l’arrivée sur Paris ou sur Lyon, tant pour les voyageurs que pour le fret.

øÉtat des LieuX de La Liaison Ferroviaire ouest / est et des grands ProJets annonCÉs

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Présenté par Joseph Rocher

Au nom de la Commission n°4 «Transports, télécommunications,

énergie»

Entendues les interventions de Odile Mérienne (CFDT), Bernard Vinsonneau (CFTC), Jacques Guillaume

(UNSA), Gildas Toublanc (Environnement), Patrick Hébert (FO), Claude Cochonneau (Chambres d’agriculture), Georges Plessis (FRSEA-CRJA), Luc Serrano (CGT), Jean CLERC (CGC), Claude Morin (MEDEF), Pierre Klein (Grand port maritime), Albert Mahé (SEM), Philippe Audic (Personnalité

qualifiée), Christophe Vital (Culture), Christian Dubot (CGT et président

de la commission n°4 «Transports,

télécommunications, énergie)

Entendue l’intervention de Jacques Auxiette, président du Conseil régional des Pays de la Loire

95 votants. Adopté à l’unanimité.

L’engagement national pour le fret ferro-viaire (16 septembre 2009) et le projet de Schéma national des infrastructures de trans-port (SNIT – juillet 2010) ne prévoient pas de liaison entre l’axe Saône-Rhône et la façade atlantique Nord, de Brest à La Rochelle. Cette façade représente le poumon économique de trois régions à vocation agricole et industrielle avec, notamment, trois ports : Lorient, Nantes / Saint-Nazaire et La Rochelle, dont la crois-sance sera liée à leur desserte logistique ter-restre. Les projections d’activité estimées de ces ports dépassent 50 MT à l’horizon 2020, avec un objectif de part modale ferroviaire de l’ordre de 15-20 %, contre 5 % aujourd’hui. L’état actuel du réseau ferroviaire est incom-patible avec un tel trafic. L’activité «voyageur» va également considérablement progresser. En effet, la façade atlantique Nord constitue un bassin de vie conséquent avec des besoins de mobilité de plus en plus importants.

C’est dans ce contexte que le Conseil régional des Pays de la Loire a sollicité le Conseil écono-mique, social et environnemental des Pays de la Loire (Conseil économique, social et environ-nemental des Pays de la Loire) pour réfléchir sur les grands axes ferroviaires à mettre en œuvre, plus particulièrement sur les liaisons vers Paris et le grand Est, et leurs possibles raccordements aux lignes ferroviaires (Sud Europe Atlantique, Paris / Orléans / Cler-

mont-Ferrand / Lyon et Bettembourg / Perpignan). Il s’agit notamment d’appré-cier la faisabilité technique et financière de ces axes, au regard des enjeux de com-pétitivité et d’accessibilité du territoire ligérien, à leur insertion environnementale et à la rentabilité socio-économique des différentes options possibles.

L’enjeu consiste à améliorer la prise en compte de cette façade atlantique et des grandes villes qui s’y trouvent dans le schéma ferro-viaire national et européen, afin d’en promou-voir le développement.

La création de lignes nouvelles ne peut se concevoir en dehors d’une réflexion straté-gique globale sur les incidences des orienta-tions et des décisions à mettre en œuvre. En effet, la plupart des tracés actuels trouvent leur origine au début du siècle dernier. Envisa-ger la création de lignes ferroviaires nouvelles nécessite donc de s’inscrire dans cette échelle de temps pour apprécier leur opportunité. Or, l’évolution d’un certain nombre de besoins est très difficile à préciser dans le temps, tant en ce qui concerne le fret que les passagers. C’est pourquoi cette étude distingue le court terme qui représente ce qui est en œuvre ou prévu à l’horizon 2012-2015, le moyen terme, qui fait référence à ce qui est envisagé à l’horizon 2015-2025, et le long terme projeté au-delà de 2025.

® la ligne nantes /angers

Elle dispose d’une capacité résiduelle quasiment nulle en période de pointe malgré l’augmentation de la vitesse des TER, la mise en service de matériel roulant plus performant et la réorganisation de certaines dessertes. Il en résulte un manque de rentabilité des investissements régionaux car il n’est pas possible d’augmenter le nombre de trains à circuler. La section de ligne a une longueur de 87 km et dessert 10 gares intermédiaires ouvertes au trafic «voyageurs». La vitesse des trains autorisée est de 220 km/h sur 42 km, 160 km/h sur

40 km et à vitesse plus réduite sur 5 km.Elle est composée de cantons de 1 500 à 2 800 m équipés de signalisation en block automatique lumineux (feux) et comporte :Trois voies d’évitement permettant le garage de circulations lentes :• Une dans le sens Angers / Nantes

à Ingrandes d’une longueur utile de 750 m ;

• Deux dans le sens Nantes / Angers : l’une à Varades d’une longueur utile de 750 m et l’autre à Ancenis d’une longueur utile de 620 m.

Quatre pas d’Installation permanente de contresens (IPCS) de 12 à 26 km de long qui permettent l’évitement de trains en période de crise ; Une bifurcation à La Possonière en direction de Cholet, disposée à plat, ce qui implique que les trains en provenance de Cholet à destination d’Angers cisaillent la voie Angers / Nantes par deux fois lorsque ces trains se dirigent vers la voie 3 en gare d’Angers, ce qui réduit d’autant la capacité du tronçon Angers / La Possonnière.

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Liaison ferroviaire ouest/est reliant la façade atlantique à l’axe saône/rhône

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lgv Bretagne Pays de la loire, sEA, autoroutes ferroviaires : des projets qui bouleversent la donne

La Ligne à grande vitesse Paris / Rennes et la liaison Sud Europe Atlantique prévues avant 2020 sont déterminantes pour l’avenir de l’Ouest.

Mais elles présentent également le danger de reléguer les Pays de la Loire parmi les régions les moins bien desservies. En effet, dès l’ouverture de la ligne Connerré / Rennes en 2016, Rennes se trouvera à 1h27 de Paris. Dans le même temps, la capitale des Pays de la Loire restera à environ 2h de Paris, gagnant seulement 8 minutes sur le temps actuel. Beaucoup plus au Sud, Bordeaux ne sera qu’à 2h10 de Paris.

Des réalisations et perspectives de développement du fret ferroviaire régional, non prises en compte

Une nouvelle infrastructure de transport vient de voir le jour : l’autoroute maritime avec, comme première étape Montoir / Gijon, puis Montoir / Vigo vers Algésiras. L’objectif est de délester vers le maritime le maximum de trafic poids-lourds sur l’axe Nord / Paris / Hendaye. Un ferroutage sera également possible grâce à la future autoroute ferro-viaire (SEA). L’efficacité optimale voudrait qu’autoroutes ferroviaire et maritime soient connectées.

Le Grenelle de l’environnement a pour ambi-tion de porter la part des transports alterna-tifs à la route de 14 à 25 % à l’horizon 2020 et d’améliorer la desserte ferroviaire des grands ports. Dunkerque, Le Havre, Marseille seront reliées aux autoroutes ferroviaires alors que Nantes / Saint-Nazaire en est exclu.

De plus, le projet stratégique du Grand port maritime de Nantes / Saint-Nazaire met en exergue le développement du transport ferroviaire avec trois principaux enjeux :

• offrir des services ferroviaires sur l’Ile-de-France ;

• conjuguer autoroutes maritimes et ferroviaires ;

• faire du port la tête de ligne d’un nouveau corridor Ouest-Est.

A condition de réaliser les infrastructures, la mise en œuvre de ces perspectives per-mettrait de doubler à l’horizon 2020 la part modale ferroviaire du trafic fret.

L’enjeu consiste donc aujourd ’hui à s’appuyer sur ces projets pour transformer le risque potentiel qu’ils induisent en oppor-

tunités pour la région. A cet égard, le SNIT constitue une perspective dans laquelle les Pays de la Loire doivent s’inscrire.

En outre, la mise en place d’un cadencement régulier et l’ajout de trains supplémentaires sont compromis par un taux actuel d’occu-pation des lignes de plus de 80 %, alors que les normes sont de 60 % sur une journée complète et de 75 % en période de pointe. Le respect de ces normes permet de laisser des voies libres pour la maintenance du matériel, les incidents ou autres impondérables. Or, toutes les projections de fréquentation vont dans le sens d’une aggravation de la situation actuelle malgré les investisse-ments réalisés pour inverser la tendance (achat de TER plus rapides et de plus grande capacité, cadencement, aménagements de sillons fret). Il y a donc nécessité d’envisager rapidement des alternatives crédibles.

Sur la Ligne Saint-Nazaire / Nantes• Donges : déviation de la ligne TGV

traversant la raffinerie ;• Savenay : réalisation de la virgule

permettant de relier Nantes à Rennes par Redon, sans rebroussement en gare de Savenay;

• Nantes Chantenay : Amélioration des conditions de sécurité dans le tunnel, notamment pour la circulation des matières dangereuses ;

• Nantes Gare : dans le cadre d’une nouvelle conception, modification de la configuration des voies et création d’un pôle d’échange multimodal ;

• Sur la ligne Nantes / Ancenis / Angers / Tours / Saint-Pierre-des-Corps / Bourges / Saincaize / Lyon : électrification engagée sur plusieurs tronçons. Modifications de voie : suppression de passages à niveau, rectification de courbes, signalisation ;

• Sur la ligne Nantes / Ancenis / Angers / Le Mans / Paris : réalisation du Barreau sud permettant d’améliorer la desserte passagers vers Lyon et l’Europe

® rappel des principaux chantiers déjà identifiés et prévus

Le projet de Schéma national des infrastruc-tures de transport (SNIT) doit être validé fin 2010. Il est le fruit d’une concertation entre toutes les parties prenantes du Grenelle de l’environnement.

Il fixe les grandes orientations en matière d’infrastructures pour les 20 à 30 ans qui viennent, et il est assorti d’un plan d’ac-tion pour les mettre en œuvre. Il identifie les infrastructures souhaitables à réaliser, dont les études doivent être poursuivies et contient, sans nécessairement les chiffrer, tous les grands projets sur lesquels les Pays de la Loire doivent être en mesure de pallier les carences évoquées ci-dessus. Il doit faire l’objet d’une consultation publique, des élus locaux et du Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire en amont du débat parlementaire prévu en décembre : il est donc encore amendable.

Ce projet met en œuvre un basculement en faveur du transport ferroviaire initié par le Grenelle de l’environnement dans le cadre de la lutte contre les changements climatiques. Il prévoit 170 milliards d’euros d’investissements sur les 20 à 30 ans qui viennent, selon la répartition suivante : 52 % pour le ferroviaire, 0,5 % pour l’aérien, 4,5 % pour la route, 32 % pour le collectif urbain, 9 % pour le fluvial et 2 % pour les ports.

le schéma national des infrastructures de transport : où en est la réflexion ?

Mode ferroviaire51,9 %

Mode aérien0,5 %

Mode routier4,5 %

Transports collectifs urbains32,3 %

Mode fluvial9,2 %

Mode portuaire1,6 %

® part relative par mode de transports des investissements à l’horizon du snit

Source : avant-projet de SNIT 09/07/10

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Les projets sur lesquels les Pays de la Loire sont susceptibles de s’appuyer peuvent être listés de la manière suivante :

• parmi les projets dont le financement est pro-grammé, avant 2020 :

– La création de la LGV Bretagne / Pays de la Loire (2,8 milliards d’euros pour 214 km) ;

– La ligne Sud Europe Atlantique (SEA) Tours / Bordeaux (5,8 milliards d’euros pour 341 km) ;

– L’interconnexion sud Ile-de-France (2,55 milliards d’euros pour 18 km).

• parmi les projets dont le financement n’est pas connu ou définitivement programmé, au-delà de 2020 :

– Une LGV Paris / Orléans / Bourges / Clermont-Ferrand / Lyon (estimée entre 10 et 12 milliards d’euros pour 410 km) ;

– L’électrification de la ligne Saint-Germain-des-Fossés / Lyon ;

– L’autoroute fret ferroviaire Atlan-tique écofret de Lille à Hendaye entrant dans l’objectif européen de septembre 2009 en faveur du développement du fret ferroviaire, comme illustré ci-contre ;

– La réalisation d’un axe ouest / est dont le tracé reste à déterminer, mais qui concerne un territoire de près de 700 km sur 200 km de large, situés sur un espace Rennes, Niort, Guéret, Clermont-Ferrand, Lyon, par le Sud et Laval, Nevers, Mâcon, Lyon par le Nord.

Ce dernier projet est particuliè-rement important au regard du développement économique de l’Ouest et mérite une attention particulière dans nos propositions.Source : avant-projet de SNIT 09/07/10 – Graphisme Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire

Source : avant-projet de SNIT 09/07/10 – Graphisme Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire

® schéma national des infrastructures de transports : principaux projets de développements ferroviaires

® schéma national des infrastructures de transports : principaux projets de développements du fret ferroviaire

Barreau Ouest-Est

Paris Orléans Clermont-Ferrand

Lyon (POCL)

LGV Bretagne / Pays de la Loire

Barreau sud de l’Ile-de-France

Sud Europe Atlantique

Autoroute ferroviaire Atlantique éco fret

Lille-Hendaye

L’électrification de Saint-Germain-des-Fosses/Lyon

Autoroute ferrovaire Luxembourg/Perpignan

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Un consensus existe pour considérer que le développement de l’axe Saint-Nazaire / Nantes / Angers / Tours / Vierzon / Bourges / Lyon est pertinent tant pour les voyageurs que pour le fret, compte tenu des enjeux de développement du Grand port maritime vers l’Europe du Centre et du Sud et de l’intermodalité inscrite dans le Grenelle de l’environnement.

Ainsi, l’engagement de la France pour le développement du fret ferroviaire de 2009 a pour ambition de développer un transport écologique de marchandises s’appuyant sur huit axes, dont deux intéressent par-ticulièrement les Pays de la Loire : créer un réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées et créer un réseau orienté fret. Or, d’une part, les Pays de la Loire ne sont ni traversés, ni connectés aux autoroutes ferroviaires. D’autre part, la création d’un réseau dédié au fret implique l’électrification de Saint-Germain-des-Fossés / Lyon. Cependant, cette ligne contient des pentes d’accès très fortes, incompatibles avec les trains de marchandises, et son aboutissement est à l’opposé du grand contournement Ouest de Lyon prévu dans le SNIT. Il faudrait donc réserver le passage par Nevers / Chagny vers Lyon pour le transport fret et utiliser Saint-Germain-des-Fossés / Lyon pour les passagers.

La liaison Nantes / Poitiers, maillon essentiel d’une liaison Nord / Sud, est à prendre en compte dans les études à mener puisque faisant partie de la zone d’étude au-delà de 2020. Il pourrait être envisagé une liaison directe étendue à Rennes au nord et Bor-deaux au sud, qui instaurerait un maillage complémentaire à la structure en étoile développée dans le SNIT.

Cette liaison est indispensable pour désen-claver la façade atlantique en reliant l’ensemble du réseau ferroviaire vers l’Est et vers l’Europe. La réalisation à plus long terme d’un corridor ferroviaire Ouest /Est, permettrait de développer les échanges avec la région Rhône-Alpes, deuxième région d’échange avec la région Pays de la Loire.

Un préalable indispensable : raccorder la liaison Ouest / Est aux axes sud Europe Atlantique (sEA), Paris / Orléans / Clermont-Ferrand / lyon (POCl) et Bettembourg / Perpignan

Il est important de positionner la façade atlantique dans le Schéma national et euro-péen de transport ferroviaire (voyageur et fret) en améliorant l’axe existant pour rejoindre Sud Europe Atlantique (SEA), Paris / Orléans / Clermont-Ferrand / Lyon (POCL) et Bettembourg / Perpignan, notamment pour le fret. Pour ce faire, il faut commencer par améliorer la liaison Nantes / Angers / Tours / Vierzon / Bourges. L’achèvement de l’électri-

fication de la ligne ainsi que la suppression des derniers passages à niveaux et des courbes difficiles permettront d’assurer des circulations à 220 km/h et ainsi d’augmenter la performance de la ligne.

Il faut ensuite prévoir, dès à présent, les jonctions sur SEA, POCL et Bettembourg / Perpignan. Etant donné le coût et les délais de réalisation de ces liaisons, les études de localisation et les financements doivent être prévus dès à présent. Leurs inscriptions dans le SNIT sont un préalable indispensable.

Une ligne nouvelle Nantes / Poitiers / lyon ?

Cette idée est contenue dans le SNIT puisque la liaison Ouest / Est proposée à l’étude après 2020 concerne une large bande de territoire présentée page précedente. Cette ligne nouvelle ne pourra se faire qu’à long terme si la rentabilité socio- économique du projet est avérée, ce que les études devront démontrer.

øPropositions pour renforcer la liaison ferroviaire ouest / est

promouvoir l’axe nantes / lyon pour se raccrocher au réseau européen

® nantes / poitiers : une solution coûteuse et difficilement réalisable

• Ce projet nécessite la création d’une ligne nouvelle. Sachant que le coût moyen d’une LGV est de 20 millions d’euros le km, il faudra trouver un financement de près de 4 milliards d‘euros ;

• Le potentiel de la ligne est incertain ;

• La poursuite de la ligne Poitiers / Limoges, bien qu’inscrite dans le Grenelle de l’environnement, ne fait pas l’unanimité. La Région Poitou-Charentes a d’ores et déjà annoncé qu’elle ne participerait pas à son financement ;

• Cette ligne ne permettrait pas de se raccorder à Clermont-Ferrand ni à Lyon. En effet, le projet d’une LGV nouvelle Limoges / Clermont-Ferrand n’est pas inscrite dans le Grenelle et sa réalisation semble irréaliste : plus de 200 km de voies nouvelles impliquant la traversée d’une partie du Massif central et un coût d’investissement au kliomètre d’environ 100 millions d’euros.

l’aménagement de la ligne saint-Nazaire / Nantes / Angers / Tours / vierzon / Bourges / lyon : une alternative à court terme et à coût modéré

Source : Grand Port maritime de Nantes – Saint-Nazaire

® liaison ouest/est, un axe stratégique en mutation

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La perspective de réalisation des LGV Sud Europe Atlantique (SEA), Paris / Orléans / Clermont-Ferrand / Lyon (POCL) et de l’auto-route ferroviaire Bettembourg / Perpignan, constitue une opportunité à saisir pour connecter la façade atlantique au reste du réseau à grande vitesse. Cette liaison Ouest / Est doit être rapidement envisagée dans les schémas nationaux. En effet, il s’agit de se connecter à court terme à ces lignes. Or :

• le projet LGV SEA, Tours Bordeaux doit être mis en service en 2016 ;

• les études fonctionnelles sur le projet POCL sont en cours, affichant un objectif de temps de parcours de 1h30 - 1h40 entre Paris et Lyon et de 2h entre Paris et Clermont-Ferrand. Cette liaison POCL laisse entrevoir la possibilité d’une liaison Nantes / Lyon entre 3h30 et 3h40, soit un gain de 40 minutes par rapport au parcours actuel via Massy.

Dans ce contexte, il s’agirait de réaliser :

• la fin de l’électrification de la liaison orien-tée fret de Nevers à l’autoroute ferro-viaire Bettembourg / Perpignan comme indiqué dans l’engagement de développe-ment du fret ferroviaire ;

• l’amélioration de la ligne Nantes / Angers / Tours en ligne classique modernisée entre Angers, Saumur et Tours pour permettre aux trains de rouler à une vitesse de 200/220 km/h grâce à la suppression de passages à niveaux. Cette solution adop-tée par la Région sur Le Mans / Nantes dans les années 80 a donné entière satisfaction. L’électrification de la ligne entre Angers et Tours est réalisée mais il faudrait supprimer environ 70 passages

à niveaux, pour un coût unitaire qui, sui-vant la configuration des passages, peut s’évaluer dans une fourchette de 5 à 15 millions d’euros ;

• l’amélioration de la liaison Tours / Sain-caize, environ 150 km, dont plus de 100 d’ores et déjà électrifiés, permettant une vitesse actuelle de 160 km/h. Mais elle nécessiterait également la suppression de passages à niveau pour atteindre une vitesse de 200/220 km/h (les 58 km restant en cours d’électrification entre Bourges et Saincaize seront opération-nels en 2011). La connexion vers la future LGV menant vers Lyon et Clermont-Ferrand pourrait alors s’envisager entre Bourges et Nevers selon le tracé définitif de la nouvelle ligne Paris / Lyon qui sera choisi ;

• l’amélioration de la liaison fret Saint-Nazaire / Nantes / Tours / Bourges / Nevers puis Lyon vers l’autoroute ferro-viaire Bettembourg / Perpignan avec une fiabilité du service, susceptible d’intéres-ser des chargeurs du Centre de la France, notamment les céréaliers et de favoriser les échanges avec le Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire. Cette liaison figure dans le plan fret adopté en 2009 ;

• en outre, la signalisation devrait être adaptée entre Angers / Tours / Bourges afin de permettre des vitesses jusqu’à 220 km/h.

Cette option met en évidence l’impérieuse nécessité de réactiver les réflexions sur Nantes / Angers dont la ligne est déjà en limite de capacité, en dépit des investisse-ments réalisés, sachant que le trafic doit encore augmenter.

nantes-angers : améliorer l’existant à court terme et créer une nouvelle voie à plus long terme

Améliorer l’existant sur l’axe saint-Nazaire / Nantes / Angers

Cette ligne a vu se développer d’importantes offres de services, notamment TER, qui n’ont pas été suivies d’un dévelop pement aussi important des capacités d’infrastructures. En effet, la mise en cohérence des plans d’investissements sollicitent du temps et la mobilisation de moyens financiers importants.

Le tracé Nantes / Angers pose un réel pro-blème de capacité et conditionne le déve-loppement à venir des dessertes régionales voyageurs et fret. Il est donc nécessaire d’agir sur deux leviers importants : la moder-nisation de la ligne et l’amélioration de la desserte fret.

La modernisation de la ligne peut s’effec-tuer sur l’ensemble du tracé, sans créer de troisième voie, en modifiant les courbes pour allonger les portions de voies à 220 km/h et en vérifiant que le matériel est apte à cet aménagement de tracé. Mais cette modernisation implique aussi de prévoir des améliorations sur chaque tronçon. Malgré la complexité des travaux à engager, il convient de distinguer les amélio-rations déjà engagées de celles à envisager à plus long terme.

A l’horizon 2013, des travaux sont prévus dans le cadre du Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. En gare de Nantes, l’aménagement de la gare et la modification en cours de quatre voies vont permettre d’augmenter la capacité du trafic ferroviaire. Entre Nantes et Ancenis, l’amélioration de la signalisation est programmée et des études de faisabilité sont prévues pour aménager des portions de voies supplémentaires. En gare d’Ancenis, une voie d’évitement et un terminal technique sont prévus, pour instaurer un cadencement des trains à 20 minutes en heures de pointe et 40 minutes en heures creuses.

Après 2013, dans le prolongement du CPER, il conviendrait de prévoir d’autres amélio-rations en attendant la création d’une voie nouvelle. Entre Nantes et Sainte-Luce-sur-Loire, la création d’une section permettant les contresens désengorgerait la gare de Nantes à certaines heures. Sur le tronçon Varades / La Possonnière, la transforma-tion des évitements actuels de Varades et Ingrandes en voies d’évitements centrales permettrait de fluidifier le trafic en utilisant la ligne dans les deux sens de circulation. Entre La Possonnière et Angers, la création d’un «saut de mouton» pour les trains en provenance de Cholet et d’une troisième voie utilisable dans les deux sens éviterait de cisailler la ligne Nantes / Paris. En gare d’Angers, la transformation de la voie 1, la plus longue, à sens unique, en voie utilisable dans les deux sens, permettrait d’y faire

circuler plus de trains. Ainsi la voie fret pourrait devenir la voie principale ce qui fluidifierait la circulation en gare. Améliorer la bifurcation Angers-Tours par la création d’un « saut de mouton » en sortie de la gare d’Angers et télécommander le poste d’ai-guillage de La Possonnière depuis Angers, pourraient compléter le dispositif. Cepen-dant, la mise en œuvre de la modernisation de la ligne devra tenir compte des difficultés liées à l’environnement et à la faisabilité technique de ces opérations.

Par ailleurs, la virgule de Savenay permet l’amélioration de la desserte fret sur Saint-Nazaire / Nantes / Angers. Cet investis-sement augmente très sensiblement les capacités d’évacuation ferroviaire du Port, en particulier vers la région parisienne, en reprenant la liaison actuelle Rennes / Laval / Le Mans / Paris qui sera libérée par la mise en service de la LGV. Cette virgule permettra également de soulager tempo-rairement l’axe Nantes / Angers. Cet axe doit être privilégié pour le trafic fret et donc par les chargeurs du Grand Port maritime de Nantes / Saint-Nazaire.

Néanmoins, la modernisation de la ligne Saint-Nazaire / Nantes / Angers et l’amélio-ration de la desserte fret ne suffiront pas à plus long terme à absorber la croissance de trafic attendue. Ces modifications n’ont pour objectif que de maintenir la ligne à un niveau acceptable dans l’attente de la création d’une nouvelle voie.

14


15

Les préconisations se dirigent vers différentes solutions réparties entre des actions de court terme

accessibles et portant le plus souvent sur l’existant et des actions de long terme dont l’objectif est de les intégrer au SNIT. Elles peuvent se résumer de la manière suivante.

øPréconisations à retenir

Source : composition Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire à partir d’une carte RFF

® tracé envisageable pour une nouvelle liaison entre nantes et sablé-sur-sarthe

à court terme (avant 2020)

sur Nantes / Angers• Poursuivre la modernisation de la ligne

Nantes / Angers, en étudiant les diverses possibilités à court et moyen terme, annon-cées plus haut, dans le but d’augmenter la capacité sans créer une troisième voie et de faire circuler 10 trains supplémentaires.

sur saint-Nazaire / Nantes / lyon• Prioriser la réalisation du barreau Sud de

l’Ile-de-France qui est aujourd’hui la porte de sortie des Pays de Loire vers Paris et l’Europe, et dont l’enquête publique démarre fin 2010 ;

• Prévoir les études et faire inscrire dans le SNIT les raccordements à la ligne SEA au niveau de Saint-Pierre-des-Corps et POCL au niveau de Vierzon ;

• Prévoir les connections de cette ligne aux deux futures autoroutes de fret ferroviaires, telles que prévues dans l’engagement natio-nal pour le fret ferroviaire : Atlantique éco fret Lille-Hendaye à hauteur de Saint-Pierre-des-Corps et Bettembourg / Perpignan à hauteur de Chalon-sur-Saône. Ceci permet-trait de se donner les moyens d’opérer de

Créer une voie nouvelle entre Nantes et sablé-sur-sarthe

Afin de désengorger l’axe Nantes / Angers, une ligne nouvelle, dont le coût peut être estimé entre 1,8 et 2 milliards d’euros, devra être créée, permettant de relier Sablé-sur-Sarthe, Nantes et Saint-Nazaire. Cette ligne, dont le tracé serait à étudier et à optimiser, devra rejoindre Sablé-sur-Sarthe en direct ou utiliser une emprise à proximité de l’auto-route A11. Pour Angers, la pertinence d’un raccordement devra être étudiée.

Cependant cette liaison, quel qu’en soit le tracé, devra être compatible avec la pré-servation de la «basse vallée angevine», espace de 7 523 ha autour d’Angers, classé en «zone Natura 2000». Son position-nement devra être optimal pour éviter de nombreuses expropriations. En outre, son financement sera à prévoir dans le Schéma national des infrastructures de transports. Cette ligne nouvelle permettra un gain de temps dans la relation avec Paris et l’Europe. L’actuelle ligne deviendra alors l’axe privilé-gié pour la desserte par TER et par fret.

véritables transferts de la route vers le rail en créant un axe transversal capable de déclencher un intérêt pour les chargeurs ;

• Mettre en place la virgule de Savenay pour circuler directement, sans retourne-ment, sur la desserte fret de la Bretagne Sud vers la région parisienne en repre-nant la liaison actuelle Rennes / Laval / Le Mans / Paris libérée par la mise en service de la LGV ;

• Inscrire dans le SNIT l’électrification et les financements de la ligne voyageurs Saint-Germain-des-Fossés / Lyon ;

• Inscrire l’électrification et les financements de la ligne fret de Nevers / Chagny dans le SNIT.

à long terme (après 2020)

sur Nantes / Angers• Créer une ligne nouvelle pour désengorger

Nantes / Angers en prolongeant la LGV de Sablé-sur-Sarthe à Nantes tout en conser-vant un raccordement avec l’actuelle ligne.

sur saint-Nazaire / Nantes / lyon• Réaliser les raccordements aux axes SEA

et POCL et Bettembourg / Perpignan. Cette solution en conformité avec le Grenelle de l’environnement, le SNIT et le plan fret semble préférable à la desserte Nantes / Poitiers / Lyon, plus onéreuse et difficilement réalisable.

® propositions du conseil économique, social et environnemental des pays de la loire

• Modernisation de la ligne nantes/angers• réalisation du barreau sud de l’ile-de-France• raccordements aux lignes sea, PoCL

et « atlantique éco fret » et Luxembourg/Perpignan

• virgule de savenay entre saint-nazaire et rennes

• Électrification de saint-germain-des-Fossés/ Lyon (voyageurs)

• Électrification de nevers/Chagny (fret) • nouvelle ligne nantes/sablé-sur-sarthe

Source : avant-projet de SNIT 09/07/10 – Graphisme Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire

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øContexte

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francHisseMents de la loire

Présenté par André TAMEZA

Au nom de la Commission n°4 «Transports, télécommunications, énergie»

Entendues les interventions deOdile Mérienne (CFDT), Bernard Vinsonneau (CFTC), Jacques Guillaume

(UNSA), Gildas Toublanc (Environnement), Patrick Hébert (FO), Claude Cochonneau (Chambres d’agriculture), Jean CLERC (CGC), Joseph Moreau (CRCI), Albert Mahé (SEM), Philippe Audic (Personnalité qualifiée), Christophe Vital (Culture), Christian Dubot (CGT et Président de la Commission

n°4 «Transports, télécommunications,

énergie»)


94 votants. Adopté par :

Pour 86

Contre 2

Abstentions 6

Loire-Atlantique, compétent sur le réseau départemental. Cette étude n’a pas permis de démontrer l’intérêt de ce projet à cet endroit, du fait de son coût élevé (580 M€ pour un pont et 780 M€ pour un tunnel) au regard d’un potentiel de trafic faible (10 000 véhicules/jour) et des fortes contraintes environnementales du site choisi.

En 2008, le président du Conseil régional des Pays de la Loire et le président du Conseil général de Vendée ont sollicité le Premier ministre, afin qu’une étude des contournements de Nantes et de la des-serte entre le nord et le sud de l’aggloméra-tion nantaise soit entreprise. Pour les deux exécutifs, il relève de la responsabilité de l’Etat d’envisager l’augmentation du gabarit du pont de Cheviré, ou la construction d’un ouvrage parallèle, ainsi que toute réalisation de nature à faciliter l’accès au périphérique nantais depuis le sud-Loire.

Dans ce contexte, en mai 2010, le président du Conseil régional des Pays de la Loire a souhaité que soient engagées par le Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire des réflexions plus larges sur la nature et le positionnement du franchissement de l’estuaire au regard des enjeux environnementaux et financiers.

Dans le domaine routier et autoroutier, Nantes est le point de passage des flux nord / sud et est / ouest qui représentent 10% du trafic routier du périphérique. Dans les années 1990, la prise de conscience de la périphéricité des régions de l’Ouest atlan-tique a conduit les acteurs publics et privés à définir leurs priorités en termes de liaisons autoroutières, ferrées, aériennes et à s’or-ganiser pour obtenir des communications performantes afin d’intégrer nos territoires à l’Europe.

Ainsi la route des estuaires, l’autoroute Atlantique/Rhin/Rhône permettent d’assu-rer directement les liaisons de nos territoires vers les métropoles européennes sans faire supporter ces transits aux infrastructures d’Ile-de-France.

Mais Nantes assure de plus en plus diffici-lement son rôle de hub logistique du Grand Ouest, ce qui nuit à l’accessibilité et au développement des territoires de l’Ouest.

øLes fonctions et usages des franchissements routiers de la Loire

l’accueil des grands flux de transit nord/sud et est/ouest

La fluidité des flux routiers nord / sud consti-tue un enjeu important pour l’aménagement du territoire ligérien. L’Etat et les acteurs publics locaux s’interrogent sur l’opportunité de prévoir de nouveaux franchissements de la Loire.

La situation actuelle est préoccupante : le périphérique nantais assure les dessertes et franchissements pour des besoins à la fois locaux ou régionaux (90%) et nationaux (10%). Il est saturé plusieurs fois par jour.

Dans la Directive territoriale de 2006, l’Etat jugeait nécessaire d’améliorer le franchis-sement de la Loire par un ensemble de dispositions comprenant l’optimisation du fonctionnement du périphérique nantais et la création de nouveaux franchissements : deux ponts urbains à l’intérieur du périphé-rique, un pont à Ancenis, un franchissement de la Loire entre Nantes et Saint-Nazaire.

La ligne de pont à l’Est de l’île de Nantes, ponts Eric Tabarly et Léopold Sedar Sen-ghor, est en cours d’achèvement par Nantes Métropole qui poursuit sa réflexion à l’Ouest, en amont du pont de Cheviré.

Une étude de faisabilité d’un ouvrage de franchissement de l’estuaire sur un site à Paimbœuf proche du pont de Saint-Nazaire a été engagée par le Conseil général de

Source : DTA Estuaire de la Loire du 19-09-2006 p.53

® dta estuaire de la loire : franchissements de la loire - principes

® route des estuaires

Source : Association Route des estuaires

18

Franchissements de la Loire

19

En 2017, à sa mise en service, l’accès à Notre-Dame-des-Landes sera assuré par :

• un barreau au gabarit de 2x2voies qui reliera, à l’Ouest, la RN165 à 2x3voies Nantes /Bretagne sud ;

• à l’Est, la RN137 Nantes/Rennes à 2x2voies ;

• puis par un tram-train et, dans le futur, par un arrêt de la liaison ferroviaire rapide entre Nantes et Rennes.

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ne justifie pas à lui seul un nouveau franchis-sement de la Loire.

® autouroute atlantique / rhin / rhône

® aéroports de nantes-atlantique et notre-dame-des-landes

Source Association Atlantique Rhin Rhône

Source DRE Bretagne Pays de la Loire et Poitou-Charentes, DAC Ouest et Sud-Ouest, Insee Composition Conseil économique social et environnemental des Pays de la Loire

Le déplacement de l’aéroport au nord de la Loire va le rapprocher de son cœur de clien-tèle et alléger le franchissement du pont de Cheviré de 711 871 trajets par an, soit environ 2 000 voitures par jour. Ce nombre de véhicule n’est pas déterminant pour la rocade dont le trafic moyen journalier est de l’ordre de 90 000 véhicules/jour.

l’accès aux grands équipements : le cas de l’aéroportL’aéroport actuel de Nantes Atlantique a vu transiter 2,75 millions de passagers en 2009. Pour y accéder, ses clients utilisent principa-lement la voiture, la navette Tan, les bus de voyages.

La desserte de l’aéroport est assurée par la RD85, simple route à deux voies, jamais satu-rée. Cet axe assure aussi la desserte du parc d’activités D2A, des grandes plateformes logistiques et de la commune de Saint-Aignan-de-Grand-Lieu. L’accès à l’aéroport est aujourd’hui rendu difficile à certaines heures par la saturation du périphérique.

Les transits par Nantes et l’accès aux services et équipements d’intérêt régional doivent ainsi être réalisés dans des conditions normales de circulation. En effet, la Gare de Nantes (avec 14 millions de voyageurs en 2009 et une pers-pective de 32 millions de passagers à l’horizon 2030) ; le Centre hospitalier régional et son projet futur sur l’ile de Nantes, le Grand port maritime, les lieux d’emplois de consommation et de loisirs nécessitent de prendre en compte leur accessibilité pour les usagers extérieurs à Nantes Métropole.

La décision de transférer l’aéroport de Nantes Atlantique sur le site de Notre-Dame-des-Landes a conduit les dépar-tements riverains de la Loire-Atlantique à exprimer des attentes fortes. En effet, le projet d’aéroport révèle des attentes de territoires dont les populations ont le sentiment que la métropole s’organise sans prendre en compte leurs projets de dévelop-pement, leurs besoins, etc.

la desserte régionale

la desserte des départements autour de la loire-Atlantique

L’origine de ses clients :• 70% du nord Loire

(711 871 trajets),• 30% du sud Loire (339 719

trajets), Pays de la Loire, Poitou-Charentes, Centre, etc.

dont 10% viennent de Vendée (116 272 trajets), soit un trafic moyen journalier de 316 trajets.

NB il s’agit du nombre de trajets voitures, une voiture qui fait un aller retour est comptée une fois.

® aéroport nantes-atlantique : origine des clients

(Source : Aéroport Nantes Atlantique base 2009 trafic du 1/4/09 au 31/3/10)

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® pôles urbains de loire-atlantique

® schéma routier de loire-atlantique

® report de flux du centre vers le périphérique

Source : Auran

Source : Conseil général de Loire-Atlantique

Source : Nantes Métropole – évaluation du PDU 2000-2010

® évolution de l’aire urbaine de nantes

Source : Nantes, Dynamiques métropolitaines de l’espace Loire-Bretagne

Entre 2004 et 2007 une augmentation forte du trafic sur les ponts de Bellevue et Cheviré est enregistrée alors que la fréquentation automobile des ponts centraux diminue.

• D’ici 2030 : 150 000 habitants supplémentaires sur l’aire urbaine de Nantes (+ 17 %), dont 100 000 sur le territoire de Nantes Métropole. Un Ligérien futur sur trois habitera dans l’aire urbaine en dehors de Nantes. Une partie utilisera le périphérique.

• En 2010 : 54 % des actifs de Loire-Atlantique travaillent sur le territoire de Nantes Métropole. En 40 ans, la part des actifs travaillant à Nantes et résidant à l’extérieur de l’agglomération a doublé.

• En 2008 : 2 millions de déplacements journaliers ont été enregistrés dans l’agglomération de Nantes (57 % concernent la voiture ; 15 % les transports collectifs ; 24 % la marche à pied ; 4 % les deux roues).

® quelques données chiffrées

l’accueil des mobilités internesLa Loire-Atlantique est organisée autour des bassins de vie de Nantes et de Saint-Nazaire et d’un espace rural remarquable maillé par des pôles d’équilibres à la densité urbaine et économique moindre. Depuis 30 ans l’aménagement urbain se caractérise par un étalement spatial générateur d’une forte croissance de la mobilité.

Depuis 40 ans, les surfaces habitées de l’aire urbaine nantaise ont été plus que quadruplées, entraînant un doublement du trafic. Le même phénomène a été observé à Saint-Nazaire. Dans les deux cas, l’urbanisa-tion en tâche d’huile et les comportements individuels ont eu un effet accélérateur des déplacements en voiture, en dépit d’une progression du recours aux transports en commun dans les zones les plus denses et bien desservies.

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Les franchissements de Loire sont assurés aujourd’hui par différents ouvrages :

• le pont de Saint-Nazaire, construit en 1975, dont la gratuité a été décidée en 1996 ;

• le pont de Bellevue, édifié en 1972 et modifié en 2008 ;

• le pont de Cheviré, érigé en 1991 ;

• des ponts urbains à l’intérieur du périphérique nantais ;

• des ponts plus anciens, extérieurs à l’agglomération nantaise, comme Thouaré, Mauves, Oudon, Ancenis, Varades ;

• les bacs d’Indre et du Pellerin.

En outre, un projet de franchissement est actuellement à l’étude en amont d’Ancenis.

La recherche d’amélioration des franchis-sements de la Loire par la route implique de prendre en considération l’ensemble de ces ouvrages. A cet égard, le tableau ci-contre constitue une bonne indication.

Construit en 1975, le pont de Saint-Nazaire est un ouvrage d’art d’estuaire qui ne présente plus de problème parti-culier. Depuis 2007, il fait l ’objet de travaux de maintenance lourds mais courants pour ce type d’ouvrage : répa-ration de la travée métallique centrale et remplacement des haubans, restauration des poutres et des travées d’accès.

Avant la mise en service, en août 2010, d’un système d’affectation dynamique de la voie centrale, le pont de Saint-Nazaire connaissait des embouteillages réguliers aux heures de pointe avec des temps

le pont de saint-Nazaire

d’attente et de franchissement qui pou-vaient atteindre trois quarts d’heure à une heure. L’expérimentation de ce système de gestion de trafic, associée à l’ouverture d’une ligne de cars départementaux régu-lière entre les rives nord et sud, ainsi que la mise en place d’une navette fluviale, ont rendu la circulation fluide.

Pour l’avenir, des réserves de capacité exis-tent par le développement des transports en commun entre le Pays de Retz et la CARENE sur le modèle urbain (transports en commun, covoiturage).

øLe dispositif de franchissements de la Loire : description et perspectives

les franchissements de loire aujourd’hui

le nouveau pont d’Ancenis

Cet ouvrage dont le coût est estimé à 80 M€ assurera la desserte du pays des Mauges, la continuité entre l’axe départemental trans-versal du Sud (de l’A83 via Clisson et Vallet à Ancenis), et l’axe départemental du Nord (d’Ancenis vers l’A11 par Nort-sur-Erdre, la RN137 vers l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et Savenay).

Ce nouveau pont complètera le pont actuel. Le Conseil général du Maine-et-Loire est le mandataire des études. Le site d’implan-tation n’est pas arrêté, sa réalisation est envisagée d’ici à 2020.

le cas particulier du périphérique nantais : les raisons de son dysfonctionnement

l’origine du périphérique

Construit par étapes et définitivement achevé en 1991, le périphérique de Nantes, d’une longueur de 42 km, est de la respon-sabilité de l’Etat.

Le trafic moyen journalier sur le pont de Cheviré a évolué de la façon suivante.

• 62 050 véhicules /jour en 1995 ;

• 81 500 véhicules / jour en 2001 ;

• 90 000 véhicules / jour en 2009 (soit une hausse de 31 % en 15 ans).

NB le trafic moyen journalier est la totalité du trafic d’une année divisée par le nombre de jours

Les pointes de trafics sur le pont de Cheviré atteignent plus de 114 000 véhicules / jour.

saint-nazaire cheviré bellevue ancenis

1996 16 750 65 150 54 200 11 1002000 23 040 77 500 61 690 11 4422009 28 500 100 000 * 75 500 13 082

2015 (prévisions) 34 000 112 000 79 000 nc% camions 5 % 6,1 % 8,7 % 6,6 %

evolution 1996/2015 + 200 % + 72 % + 56 %Desserte locale 98 % 90 % 90 % nc

transit 2 % 10 % 10 % nc

*Pointes de trafic sur Cheviré en 2010 : 115 000 véhicules/jour

Source : étude du Conseil général de Loire-Atlantique

® évolution des trafics moyens journaliers entre 1996 et 2015 sur les principaux franchissements

® cartes du périphérique de nantes : dysfonctionnements et pointes de trafic

Source : DIROUEST-2010 - Graphisme Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire

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le nombre élevé de portes et leur débit insuffisant posent un problème majeur de sécurité

Lors des périodes quotidiennes de fort trafic sur le périphérique, le faible débit des ronds-points en sortie provoque des embouteillages et le stockage de véhicules s’effectue sur la voirie principale. Ce risque a été qualifié de «risque majeur» dans les années 1980, lors d’une première analyse de fonctionnement conduite par l’Etat.

l’absence d’informations et de gestion centralisée

Ce manque est d’autant plus problématique que le périphérique est aujourd’hui utilisé à 90 % pour des mobilités internes à l’aire urbaine. Mieux informés, les usagers pour-raient modifier leur itinéraire en utilisant les capacités du réseau général dès que des difficultés leur seront signalées. La gestion centralisée constitue l’une des réponses aux problèmes actuels de fluidité à condi-tion que le réseau général offre la possibilité d’itinéraires alternatifs ce qui n’a pas tou-jours été pris en compte dans les politiques successives de déplacements urbains.

L’information disponible aujourd’hui — sur les radios locales, la messagerie SMS de Nantes Métropole, le site Google, et certains GPS — n’est pas suffisante pour réguler le trafic vers le maillage urbain.

Les tableaux ci-dessus permettent de constater que le périphérique est :

• chargé mais fluide entre 3 000 et 3 744 v/h (par exemple entre 10h et 17h) ;

• saturé circulant à partir de 4 300 v/h (par exemple entre 18h et 19h) ;

• saturé avec arrêts entre 4 600 et 5 000 v/h (par exemple entre 8h et 9h).

En dehors d’événements tels que des acci-dents ou pannes, la saturation du périphé-rique à ce point de mesure se produit de l’ordre de 3 à 4 heures par jour.

les écarts de vitesse entre les véhicules

Comme en mécanique des fluides, plus la vitesse est homogène, plus le débit est élevé. La vitesse sur le périphérique est limitée à 90 km/h. Mais selon les comporte-ments des automobilistes, la configuration

du réseau, avec son nombre important de portes, et les intempéries, la vitesse des véhicules est très variable. Ces ruptures de rythme provoquent de forts ralentis-sements. Un des projets est d’abaisser la vitesse à 50 km/h et/ou de procéder à la fermeture ponctuelle de portes lors de forts trafics.

la configuration du pont de cheviré

Le pont de Cheviré dégage un gabarit mari-time de 52,50 m qui correspondait à la hauteur de la cheminée du «Napoléon», dernier car-ferry construit par les chantiers Dubigeon. Aujourd’hui, ce gabarit permet le passage de bateaux de commerce, de paquebots de croisière en repositionne-ment dans l’Atlantique et du Belém pour son escale annuelle. La hauteur et le profil du pont sont à l’origine d’écarts de vitesse

qui contribuent à la saturation de Cheviré. Mais l’architecture du pont n’est pas la seule en cause : les comportements des usagers (appréhension), les véhicules eux-mêmes (différentiel de vitesse entre un camion et une berline), ainsi que les pannes /accidents/ perte d’objets /divagation /conditions clima-tiques constituent d’autres sources d’arrêt du trafic ou de ralentissements.

le manque d’homogénéité et de capacité de l’anneau

Malgré les investissements réguliers, le péri-phérique n’est pas homogène et manque de fluidité. Pour corriger ces défauts, il faudrait augmenter la capacité des sections très sollici-tées. Actuellement, il subsiste des points noirs sur le pont de Bellevue, la porte de Gesvre, la RN 137 à la porte d’Orvault, depuis la porte d’Ar-mor et de l’A83 jusqu’à la porte des Sorinières.

® recensement sur 2009 des incidents sur le pont de cheviré

accidents 54

pannes 240

obstacles gênants 116

divers 33

divagations 24

météo 8

manifestation 1

TOTAL 476

En moyenne, 1,3 événements par jour sur le périphérique est à l’origine de neutralisation d’une voie, de balisages donc de ralentisse-ments et de bouchons. Source : DIROUEST

les raisons principales de son dysfonctionnement

Elles tiennent à une combinaison de facteurs.

le niveau de trafic sur les pointes

L’exemple du trafic relevé sur pont de Cheviré sur une journée permet d’illustrer la situation.

Bilan horaire périodique sur la N844 au point Janvraie 1

® trafic du 30 avril 2009 heure par heure : sens sud / nord

® trafic du 30 avril 2009 heure par heure : sens nord / sud

h1 h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h24total

du jour

306 127 96 156 311 596 1542 4870 4689 3629 3011 2922 2985 3482 3609 3414 3744 4405 4331 3705 2398 1589 998 742 57657

h1 h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9 h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17 h18 h19 h20 h21 h22 h23 h24total

du jour

282 152 118 153 390 564 1096 3285 3894 2844 2761 3289 3703 3191 3407 3805 4580 3882 3764 3749 3286 2039 1395 967 56596

trafic total du 30 avril 2009 : 114 253 véhicules

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les comportements, les pannes, les incidents, les intempéries, etc.

Le seul stationnement d’un véhicule sur la bande d’arrêt d’urgence peut provoquer des ralentissements et des bouchons à certains niveaux de trafic.

® les projets d’infrastructures en loire-atlantique

Source : CCI Nantes – Saint-Nazaire – Graphisme Conseil économique, social et environnemental des Pays de la Loire

perspectives de desserte et d’accès aux franchissements

Pont urbain à travée levante

Nouveau pont d’Ancenis*

Transversale Nord*

Transversale Sud*Nantes Challans*

* réalisation prévue dans les schémas départementaux en cours

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27

D’ici 2030, l’aire urbaine de Nantes comptera 150 000 habitants de plus dont les deux tiers habiteront à l’extérieur de Nantes. Un effort important de développement des transports collectifs sera poursuivi pour augmenter leur

part de 15 à 18 % des déplacements, tandis que l’usage de la voiture restera majoritaire avec plus de 50 %.

Ainsi, 90 % des flux du périphérique corres-pondent à des déplacements locaux qui seront donc en croissance, et seulement 10 % à des flux de transit nationaux. Le problème principal du franchissement de la Loire est lié à la saturation du périphérique nantais du fait d’un niveau de trafic général élevé, avec notamment des pointes le matin et le soir des jours ouvrés.

En l’absence de perspectives d’améliora-tion connues, cette situation est de plus en plus mal acceptée par les usagers. Ils expriment leur impatience de pouvoir dis-poser de liaisons performantes vers Nantes, notamment à l’occasion de la réalisation de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Le transfert de l ’aéroport au nord de Nantes le placera au cœur de son bassin de clientèle (70 %). L’aéroport de Notre-

la grande liaison Ouest / Est au sud de la loire

On distingue, pour le Sud Loire-Atlantique, l’axe Saint-Philbert-de-Grand-Lieu / A83 / Aigre-feuille / Clisson / Vallet / Ancenis. Cette liaison a pour objectif de relier les pôles d’équilibre et de sécuriser la traversée des bourgs. Elle comporte plusieurs phases et opérations qui se situent à différents stades d’avancement : • l’échangeur A83 a été pris en compte

dans le contrat de plan ASF / État : la programmation des travaux est possible à partir de 2011 ;

• l’axe Clisson / Vallet / Maine-et-Loire : la réflexion sur le tracé est en cours car le passage à l’Est de Vallet a été refusé début 2010 par le ministère de l’Agriculture. Une option plus à l’Est, passant par le Maine-et-Loire, est envisagée, alors même que ce Département n’y est pas favorable.

Dame-des-Landes sera bien desservi par le réseau national de 2x2 voies, le tram/train, puis une liaison rapide par train entre Nantes et Rennes. Il doit être accessible à toute heure de la journée et ne justifie pas à lui seul un nouveau franchissement de la Loire.

L’amélioration pérenne de la fluidité des échanges autour de l ’agglomération nantaise nécessitera d’agir concomitam-ment sur les trois thématiques principales suivantes :

• la modernisation du périphérique pour optimiser son fonctionnement

• la création d’infrastructures et d’équipements nouveaux

• l’inflexion de la croissance des mobilités dans le cadre d’un projet un territoire.

la grande liaison Est / Ouest au Nord de la loire : l’axe Ancenis / Nort-sur-Erdre / Héric / savenay

Cette liaison est indispensable au transit Ouest / Est des flux venant de la Bretagne, à la desserte du Grand port maritime et des futures plateformes terrestres dont celle de Savenay. Elle comporte, elle aussi, plusieurs phases et opérations d’inégal avancement :• la mise en service du contournement

d’Ancenis à l’A11 est prévue au printemps 2011 : les travaux sont en cours et les ouvrages d’art réalisés ;

• le tracé de la portion A11 / Nort-sur-Erdre est défini. Les aménagements de certaines sections et les procédures réglementaires sont en cours ;

• des études complémentaires sont à l’instruction pour les procédures concernant le contournement de Nort-sur-Erdre ;

• le fuseau de Nort-sur-Erdre à la RN 137 (Nantes / Rennes) n’est pas arrêté ;

• enfin, le tracé de la section RN 137 / Bouvron / Savenay vers Saint-Nazaire et la Bretagne sud n’a pas été validé par les élus locaux. Ce barreau est cependant nécessaire à l’achèvement d’une grande liaison Est / Ouest.

La modernisation et l’optimisation du péri-phérique impliquent la mise en œuvre des actions suivantes :

• évaluer le périphérique : une étude est en cours. Elle a pour objet d’analyser son fonctionnement et ses flux, de déterminer les investissements et les financements nécessaires ;

• donner de l’homogénéité et de la capacité à l’anneau : réalisation d’une 2x3 voies entre porte de Rennes et porte d’Orvault ; aménagement de la porte de Gesvres vers l’A11 ; amélioration de la liaison entre l’A83 et la RN249 avec le périphérique ; réorganisation d’un axe porte d’Armor, pont de Cheviré, Les Sorinières ;

• assurer la sécurité des usagers par la restructuration de certaines portes ;

• réguler les flux par l’installation d’une gestion centralisée.

la liaison Nord vendée / Nantes : la route Challans / Nantes

Le Département de la Vendée a réalisé depuis 2009 une 2x2 voies entre Challans et les limites du département de Loire-Atlantique. Cette voie n’a pas pu être poursuivie vers Nantes du fait d’une différence d’appréciation des élus locaux sur le tracé du contournement entre Machecoul et Paulx.

Actuellement, cet axe Challans / Nantes est en cours de modification pour fluidifier le trafic et rendre l’accès à la capitale régionale plus aisé depuis le nord de la Vendée, le pays de Machecoul et Logne.

En l’état actuel, la situation de ce tracé se pré-sente comme suit :

• La liaison Challans / Loire-Atlantique a été réalisée à 2x2 voies ;

• Des limites départementales à Machecoul et la Marne : le projet a été déclaré d’utilité publique et les études sont en cours ;

• De La Marne à Saint-Philbert-de-Grand-Lieu, la 2x2 voies est en service ;

• Sur le contournement de Saint-Philbert-de-Grand-Lieu / La Bruchetière, la mise en service est prévue en juin 2011 ;

• De La Bruchetière à Tournebride, la 2x2 voies est en service ;

• De Tournebride à l’A83, le projet a été déclaré d’utilité publique. La réalisation de cet axe est nécessaire pour favoriser les échanges sud-nord et permettre un accès plus rapide vers l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

øaméliorer de façon pérenne la fluidité des échanges ?

moderniser le périphérique pour optimiser son fonctionnement

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Selon les solutions, un pont à cet endroit coûterait 520 M€ à 610 M€ (en euros 2006) alors qu’un tunnel est estimé entre 750 M€ et 874 M€. Ces coûts ont été établis sur

la base d’estimations de 2006 pour la réalisation de l’ouvrage de franchissement et de ces accès (70 km entre Savenay / franchissement / Machecoul / A83).

un projet de franchissement à paimboeuf

En 2003, le Conseil général de Loire-Atlan-tique avait retenu le site de Paimbœuf, à 50 km en aval du pont de Cheviré, pour les deux raisons principales suivantes :

— le besoin de maintenance important sur le pont de Saint-Nazaire, réalisé depuis ;

— l’opposition de Nantes Métropole à un nouveau franchissement proche de l’agglomération qui pourrait constituer l’amorce d’un deuxième périphérique.

Cette étude n’a pas permis de démontrer l’intérêt de ce projet à cet endroit.

® zones de protections spéciales de l’estuaireLes zones de moindre impact environnemental apparaissent en blanc sur la carte

2015 simulations avec un pont à paimbœuf

Pont de saint-nazaire 34 000 32 000Pont de Cheviré 112 000 107 000Pont de Bellevue 79 000 79 000nouveau pont de Paimbœuf 10 000

® simulations de trafic moyen journalier comparé entre les principaux ponts existants et le projet de paimbœuf

Source : DTA Estuaire de la Loire, 2006

® zones de protections spéciales de l’estuaireLes zones de moindre impact environnemental apparaissent en blanc sur la carte

Source : DTA Estuaire de la Loire, 2006

L’estuaire de la Loire constitue un espace naturel à fort intérêt patrimonial très pro-tégé où il est difficile de réaliser une infras-tructure. La préservation d’un équilibre entre les différentes fonctions, usages et la protection d’un patrimoine naturel sensible dans l’estuaire font l’objet de mul-tiples directives de protection : Loi littoral, Natura 2000, zones de protection spéciale,

Conditions d’implantation d’un ouvrage en aval de Nantes l’estuaire de la loire : un espace naturel protégé

zones habitat, périmètres de protection des risques technologiques. Ces mesures rendent l’implantation d’un ouvrage et de ses accès difficile. Depuis 2003, les mesures de préservation de l’environnement se sont d’ailleurs renforcées.Il conviendra donc de privilégier un lieu d’im-plantation pour le franchissement dans une zone de moindre impact environnemental.

L’optimisation du périphérique ne suffira pas à améliorer de façon pérenne la fluidité des flux. Il faudra augmenter sa capacité par la création d’infrastructures nouvelles. Cer-taines sont prévues dans le schéma dépar-temental routier : les grandes transversales Est/Ouest, le nouveau pont d’Ancenis, la route Challans / Nantes. D’autres peuvent être imaginées comme un pont urbain en aval immédiat du pont de Cheviré.

Indépendamment des aspects réglemen-taires, leur réalisation sera subordonnée à la capacité de financements. Les Conseils généraux ont aujourd’hui de réelles diffi-cultés à financer des infrastructures nou-velles : ainsi en 2010, 16 M€ sur un budget de 1,13 milliard d’euros en Loire-Atlantique ; 42 M€ sur un budget de 643 M€ en Vendée ; 24 M€ sur 664 M€ en Maine-et-Loire ; 20,7 M€ sur un budget de 576 M€ en Sarthe ; 22 M€ sur un budget de 305 M€ en Mayenne. Les départements ne peuvent financer seuls ces grands investissements. Il faudra donc recourir à d’autres sources de financements publics.

Ainsi, la réalisation de 100 km des grandes transversales en Loire-Atlantique, dont le coût moyen peut être estimé à 3 M€ du km, nécessiterait entre 25 et 30 ans.

La réalisation de nouvelles infrastructures ne peut s’effectuer sans prendre en consi-dération l’environnement, le trafic attendu, les aspects techniques et financiers.

réaliser des infrastructures et des équipements nouveaux

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infléchir la croissance des mobilités dans le cadre d’un projet de territoireDepuis près de 30 ans, l’aménagement urbain dans l’estuaire se caractérise par un étalement spatial générateur de fortes mobilités quotidiennes. L’inflexion de la croissance des mobilités ne se fera pas sans la mise en cohérence des politiques publiques dans le cadre d’un projet de terri-toire à une échelle suffisante.

Ce cadre pourrait prendre la forme d’un Schéma de cohérence territorial (SCOT) prescriptif départemental, consolidé à l’échelle régionale intégrant les plans locaux d’habitats (PLH) et les plans de déplace-ments, notamment.

Notre proposition serait de mettre en débat la réalisation de deux lignes de franchisse-ments, dans les prochaines années : à la fois à l’Ouest de l’île de Nantes et en proche aval de Cheviré. Le phasage de ces deux opéra-tions doit faire rapidement l’objet d’études approfondies.

les choix de deux villes portuaires de bordeaux et rouen

Nantes Métropole envisage une deuxième ligne de ponts à l‘Ouest de l’ile de Nantes d’ici à 2020 pour un montant de l’ordre de 100 et 130 M€. L’implantation de ces ouvrages étant difficile, le projet pourrait être de les remplacer par un pont urbain en aval immédiat du pont de Cheviré pour un budget équivalent.

Les exemples de Bordeaux et de Rouen, illustrés, démontrent qu’il est possible de réaliser un pont sur un fleuve ayant une activité portuaire pour des budgets compris entre 120 M€ et 170 M€. Ce budget correspond globalement à celui envisagé pour la deuxième ligne de ponts qui doit être réalisée avant 2020 entre le pont Cheviré et l’île de Nantes.

À titre indicatif, le budget du département pour la gestion des voies d’eau (l’ensemble des bacs) est de 6,05 M€/an.

proposition d’un pont urbain en aval de cheviré

Ces franchissements pourraient s’envi-sager sous forme de ponts urbains à travée centrale mobile. L’ouvrage proche aval Cheviré pourrait être envisagé dans le prolongement de la D75 pour rejoindre la D723 (cf. schéma).

pont bacalan de bordeaux : 120m€ pont de rouen : 155m€

Pont urbain entre deux quartiersLongueur : 426 m ; largeur : 43 mtravée centrale : 117 m / gabarit : 55 mtemps de levage 11 mn 2 voies pour les transports en commun2 voies pour les automobiles2 pistes pour piétons et cyclistestrafic : attendu 40 000 véhicules/jourCoût : 120 M€durée de réalisation : 3 ans Mise en service : 2012

Financement : Communauté urbaine de Bordeaux gtm/vinci/egis-Jmi/aoa-Lavigne et Cheron

6e pont de rouen, achevé en 2008 rouen : le plus grand pont mobile d’europePont autoroutier .Longueur : 500 mtravée centrale : 120 m ; gabarit : 55 mCoût de l’ouvrage et de ses accès : 155 M€Financement : continuité du réseau national et dessertes locales : etat : 27,5% Collectivités locales : 72,5%durée de réalisation : 3 ans et 4 mois

Source : 33-bordeaux.com Source : Office technique pour l’utilisation de l’acier (otua.org)

® la d75 du croisy à basse indre vers la d723

Source : Via Michelin

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Par ailleurs, le Conseil économique, social et environnemental régional :

• Estime que si le projet d’aéroport du Grand Ouest ne nécessite pas, à lui seul, un nouvel ouvrage de franchissement de la Loire, l’amélioration du périphérique nantais et la mise en place de nouveaux franchisse-ments urbains dans l’agglomération nan-taise sont indispensables. L’accessibilité de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes depuis les départements voisins est un enjeu essentiel afin que ces territoires bénéficient pleinement de la qualité accrue de la desserte aérienne. Il conviendra donc d’engager au plus vite les études d’iti néraires afin d’assurer une desserte optimisée de cet aéroport ;

• Soutient la Région dans sa position de principe sur la nécessité d’une liaison en tram-train opérationnelle entre Nantes et l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes dès son ouverture en 2017 ;

• Réaffirme la nécessité de mener sans délai les études sur la liaison rapide ferroviaire Nantes-Rennes desservant l’aéroport ;

• Considère que le projet d’aéroport renforce l’intérêt du schéma ferroviaire proposé par le Conseil économique, social et environnemental régional.

ces observations étant faites, le conseil économique, social et environnemental régio-nal émet un avis favorable sur le rapport présenté.

La composition définitive du syndicat mixte, dont l’ouverture est d’ores et déjà prévue à l’ensemble des parties intéres-sées au projet, devra être précisée, comme son rôle, au-delà des premières indications contenues dans le rapport.

La réalisation de cet équipement structu-rant entraînera des effets très importants sur le développement et l’aménagement des communautés de communes situées dans la proximité de l’aéroport (arrivée de populations nouvelles, expression de nouveaux besoins de logement, de forma-tion, de transports, etc.). Cette situation impose d’arrêter, dès à présent, un schéma d’aménagement et d’urbanisme global pour la mise en cohérence des politiques des différents acteurs publics sur ces terri-toires et la mobilisation des financements disponibles dans le cadre des contrats ter-ritoriaux de la Région et du Département.

Le rapport précise que l’aérodrome actuel de Nantes Atlantique sera fermé à la cir-culation aérienne publique. Le président du Conseil régional indique qu’en l’absence de garanties absolues qu’Airbus n’ait pas besoin de cette piste, il importe de la conserver. Pour le Conseil économique, social et environnemental régional, il est essentiel, en effet, de ne prendre aucun risque de compromettre l’avenir indus-triel de la filière aéronautique dans notre région.

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l’aÉroport du Grand ouest À notre-daMe-des-Landes

Le Conseil économique, social et environ-nemental régional est amené à se pronon-cer sur la confirmation du soutien de la Région au projet d’aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes. L’ensemble des procédures de consultation, d’enquête, puis de mise en concurrence, préalables à l’attri-bution de la concession, ont été menées à leur terme.

Ce rapport rappelle les conditions d’engage-ment de la collectivité dans le projet d’aéro-port qui s’inscrit dans une stratégie globale d’aménagement du Grand Ouest. Ces condi-tions ont été débattues en juin 2008 et le Conseil économique, social et environne-mental régional y a apporté son soutien. Le rapport amène également à s’intéresser aux conditions financières de l’opération. Cette dernière appelle une participation régionale de 40,4 M€, sur un budget total révisé à la baisse de 551,5 M€, ce qui représente un volume relativement limité au regard des capacités financières de la collectivité et de l’importance de l’investissement pour notre région. Cette opération présente un caractère favorable et avantageusement négocié pour les finances régionales.

En effet :

• Le syndicat mixte dans lequel est impliquée la Région va emprunter les sommes néces-saires à la réalisation des investissements dont les contributeurs publics vont rem-bourser les annuités d’emprunt, sur une durée potentiellement longue (hypothèse de 15 à 20 ans). Cela constitue un gage de décaissement très progressif des crédits ;

• La participation régionale va être versée sous la forme d’une avance remboursable par le concessionnaire selon une clause de retour à meilleure fortune dont la mécanique, basée sur la différence entre l’Excédent brut d’exploitation (EBE) réa-lisé et l’excédent brut d’exploitation envi-sagé, est clairement explicitée dans le rapport. En outre, une fois que les rever-sements auront atteint les montants de participation, une redevance de 5 % du chiffre d’affaires annuel de la concession sera reversée aux co-financeurs publics. Enfin, les terrains et bâtiments libérés du fait du transfert de l’aéroport seront cédés et le produit de la vente reversé à l’Etat et aux collectivités territoriales, au prorata de leur contribution.

Présenté par Christian Dubot

Au nom de la Commission n°4 «Transports, télécommunications,

énergie»

Entendues les interventions de Odile Mérienne (CFDT), Francine Desnos (CGT),Bernard Vinsonneau (CFTC), Hervé de Pringy (CRCI), Jacques Guillaume (UNSA), Gildas Toublanc (Environnement), Benoît Cailliau (MEDEF), Albert Mahé (SEM), Patrick Hébert (FO), Claude Cochonneau (Chambres d’agriculture), Jean Clerc (CGC), Philippe Audic (Personnalité qualifiée), Christophe Vital (Culture).


95 votants. Adopté par :

Pour 87

Contre 3

Abstentions 5

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Jean-marc ayraultPrésident, syndicat mixte du sCot de la Métopole nantes-saint-nazaire à nantes

Christophe Béchu Président, Conseil général du Maine-et-Loire à angers

Catherine Busneldirectrice des infrastructures au Conseil général de Loire atlantique à nantes

Jean-Pierre ChalusPrésident du directoire, grand Port Maritime de nantes / st-nazaire à nantes

alain ChauveauPrésident, Communauté de communes Loire et sillon à savenay

Jean Daubigny Préfet de la région des Pays de la Loire Préfet de la Loire-atlantique à nantes

Philippe de villiers Président, Conseil général de la vendée à La roche-sur-Yon

Jean-François Gauchedirecteur, Cete à nantes

Charles Gautier sénateur-Maire, mairie de saint-Herblain à saint-Herblain

Jean-François GendronPrésident, Chambre de Commerce et d’industrie de Loire-atlantique à nantes

michèle Gressus Maire, mairie de Bouguenais

sylvie Guimera directrice, observatoire régional des transports / dreaL à nantes

Bruno Hug de larauze Président, Chambre de Commerce et d’industrie de saint-nazaire

marc Jacquet directeur, direction départementale des territoires de la Mer (ddtM) à nantes

laville-Fournier directeur adjoint et de la mission communication, dreaL des Pays de la Loire à nantes

Jean-luc ledrenn Maire, mairie d’indre

Gérard lefevre directeur général, syndicat mixte d’études de l’aéroport de notre-dame-des-Landes à nantes

sylvie leveaux Chargée de mission transports, secrétariat général pour les affaires régionales (sgar) à nantes

Patrick mareschalPrésident, Conseil général de Loire-atlantique à nantes

Bernard moisiere Président, Communauté de communes Cœur d’estuaire à saint-etienne-de-Montluc

Bernard morilleau Président Maire de sainte-Pazanne Communauté de Communes Cœur Pays de retz à saint-Hilaire-de-Chaléons

Daniel Picouaysdirection interdépartementale des routes ouest (dir-ouest) à rennes cedex

Bernard Prud’hommedirecteur, giP Loire estuaire à nantes

thierrry viollanddirecteur général, auran à nantes

au titre De la Commission

transports, télécommunications, énergieet au nom de Christian Dubot, président

Joseph Rocher et André Taméza, rapporteur

Jean-Pierre ChalusPrésident du directoire, grand Port Maritime de nantes / saint-nazaire à nantes

Xavier Cohadon directeur régional, snCF direction des gares et connexions à nantes

Jean DaubignyPréfet de la région des Pays de la Loire Préfet de la Loire-atlantique, Préfecture région Pays de la Loire à nantes

Jean-François GendronPrésident, Chambre de Commerce et d’industrie de nantes

Joëlle Kergreisdirection régionale, ademe Pays de la Loire à nantes

laville-Fournierdirecteur adjoint et de la mission communication, dreaL des Pays de la Loire à nantes

Claire PichonChargée de mission région Pays de Loire, datar à Paris

Xavier rhonedirecteur régional, réseau ferré de France (rFF) à nantes

Jacques auxiette Président, région des Pays de la Loire à nantes

3434

Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire des Pays de la Loire (sradt), 2007

La Stratégie d’Aménagement, de Développement et d’Equilibre du Territoire Départemental Conseil général de Loire-atlantique, mai 2008

Schéma Régional des Infrastructures et des transports, Conseil régional des Pays de la Loire 26 et 27 juin 2008

Dossiers de débat public et d’enquête publique du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes Ministère de l’equipement, des transports, du Logement, du tourisme et de la Mer – nov . 2002

Plan stratégique du Grand Port Maritime 2009

Les transports et déplacements des habitants des Pays de la Loire insee – avril 2010

Loire Atlantique 2025 : la vision des acteurs économiques de Loire-Atlantique, 3C44 la conférence des compagnies consulaires de Loire-Atlantique 2010

Avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport Ministère de l’ecologie, de l’energie, du développement durable et de la Mer, 9 juillet 2010

Engagement National pour le fret ferroviaire 16 septembre 2009

Contrat de Projet Etat-Région (2007-2013)

Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement

Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement

Schéma Régional des Infrastructures et des transports, Conseil régional des Pays de la Loire 26 et 27 juin 2008

Directive territoriale d’aménagement de l’estuaire de la Loire19 juillet 2006

Schéma routier du Département d e Loire-Atlantique septembre 2006

Nantes, dynamiques métropolitaines de l’espace Loire-Bretagne2009

Nantes Métropole, évaluation du PDU 2000-2010 et projet PDU 2010-2020, auran

SCOT du Pays de Retz, Projet d’aménagement et de développement durable auran

Loi n°86-2 du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral

Schéma de Cohérence Territoriale de la métropole Nantes Saint-Nazaire 26 mars 2007

Nouveaux franchissements de la Loire et grand contournement - Point d’étape : synthèse des études et réflexions Conseil général de Loire-atlantique (janvier 2004)

Avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) Ministère de l’ecologie, de l’energie, du développement durable et de la Mer, 9 juillet 2010

Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement «grenelle 2»

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reMercieMents BiBlioGrapHie

Conseil éConomique soCial et environnemental Des PaYs De la loireHôtel de la région 1 rue de la Loire 44966 nantes cedex 9 tél . 02 28 20 55 80 Fax 02 28 20 50 44 www .paysdelaloire .fr

Directeur de la publication alain Mustière

Co-directeur de la publication Bernard de Castelbajac

Coordination et réalisation antoine Foucault et Karine Chevillard

Création graphique Le Kwalé - nantes (44)

Coordination technique rédactuel - nantes (44)

impression Lng - sainte-Luce-sur-Loire (44)

imprimé en novembre 2010 sur papier recyclé Cyclus reprint avec des encres végétales écologiques dépôt légal 4e semestre 2010

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