(■Communiqué au Conseil et aux Membres de la Société.]

2V° officiel: C. 2 0 3 . M. 1 11. 1938. V III.[C.C.T./C.R. 137 (1).]

Genève, le 4 juin 1938.

SOCIETE DES NATIONS

ORGANISATION DES COMMUNICATIONS ET DU TRANSIT

COMITE DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE

RAPPORT SUR LA DOUZIEME SESSION DU COMITÉ 1

Tenue à Genève du 25 au 30 avril i y j S .

Etaient présents :M. N o r d b e r g (président), M. B i r t c h n e l l ,Le prince G h i k a ,M. R o t h m u n d ,

M. R o u b i k ,M. V a l s i n g e r ,M. W a l c k e n a e r .

Assistaient également à la session :

Pour le Bureau inlernalional du Travail:

M. D. V a a g e , chef du Service de la Sécurité.

Pour l’Alliance internationale de Tourisme :

M. Paul D u c h a i n e , secrétaire général.

Pour l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus et pour le Conseil central du Tourisme international:

Le colonel G . P é r o n , secrétaire général de l ’A.I.A.C.R.

Pour la Chambre de Commerce internationale :M. L . D e l a n n e y , chef de la Section des transports et des communications.

Secrétariat :Mme L e h m a n n , secrétaire du Comité de la circulation routière.

H o m m a g e a l a m é m o i r e d e M. P i e r r e - H e n r y W a t i e r .

En une vibrante allocution, le P r é s i d e n t rend hommage à M. Pierre-Henry Watier, secrétaire général de l’Organisation des communications et du transit, décédé, le 20 août 1937, dans l’exercice de ses fonctions.

Pour honorer sa mémoire, le C o m i t é observe une minute de silence.

*

1 Le Comité est composé ainsi q u ’il suit :M. M. N o r d b e r g , consul général et a ttaché commercial de Finlande à Paris (président) ;M. C. A. B i r t c i i n e l l , secrétaire adjo in t du D épartem ent des routes au Ministère des Transports du Royaume-

Uni ;Le prince Pierre Al. G h i k a , délégué perm anent du Ministère royal des Affaires étrangères de Roumanie au

Conseil central du Tourisme in te rna tiona l ;Le D r H. R o t h m u n d , chef de la Division de la police du Départem ent fédéral suisse de Justice e t Police ;M. V . R o u b i k . ingénieur, ancien ministre, ancien directeur au Ministère des T ravaux publics de Tchécoslova­

quie ;M. J. N. U r g o i t i , ingénieur civil (Espagne) ;M. P. A. V a l s i n g e r , chef de la Section des rou tes et vice-directeur général de l ’Adminis tra t ion royale de s

Ponts e t Chaussées de Suède ;M. C. W a l c k e n a e r , ancien inspecteur général des Mines au Ministère des T rav au x publics de France.

3°99 - S.d.N, 980{F.) 775(A.) 7/38. lm p . G rancham p, Annemasse.

Série de Publications de la Société des Nations

VIII. COMMUNICATIONS ET TRANSIT

1938, VIII. 2.

Le présent rapport est divisé en deux parties principales : l’une relative à la revision de. Conventions internationales de 1926 et de 1931 en matière de circulation automobile et de circulation et signalisation routières ; l’autre relative aux questions concernant la sécurité des piétons et des cyclistes.

Au sujet de la première de ces questions, le P r é s i d e n t rappelle le m anda t qui avait été confié au Comité par la Commission des communications et du transit et qui est ainsi défini

« La Commission consultative et technique charge son Comité perm anent d ’examiner l’utilité d ’une revision des Conventions internationales de 1926 relatives à la circulation automobile et à la circulation routière, et de la Convention du 30 mars 1931 sur l’unifica­tion de la signalisation routière, et, le cas échéant, d ’un regroupement des dispositions qui y figurent en vue d ’arriver à un ensemble plus systématique, et de faire rapport en temps utile à la Commission.

« Lors de cette étude, le Comité perm anent examinera les suggestions qui lui sont communiquées par la Fédération internationale des ouvriers du transport, et qui sont reproduites, avec les observations du Comité, au chapitre X de son rapport sur sa onzième session, sous les points A 1, C 2, o et 6 . »

Le C o m i t é a pris connaissance d ’une communication du Gouvernement polonais (annexe 1) au sujet de certaines questions à l’ordre du jour.

Le présent rapport tient compte largement des renseignements qui ont été fournis par le Secrétariat sur les réglementations des différents pays, notam m ent de l’Allemagne et de l’Italie dont aucun ressortissant ne participe aux travaux du Comité (annexes 2 et 3).

Le Comité a comparé avec les dispositions des conventions existantes mentionnées ci- dessus le texte des modifications proposées par l’Association internationale des Automobile- Clubs reconnus (A.I.A.C.R.) (annexe 4), qu ’il a a ttentivem ent examiné en suivant les articles correspondants de ces conventions.

En ce qui concerne la sécurité des piétons et des cyclistes, il a entendu avec beaucoup d ’intérêt la lecture des deux remarquables rapports présentés par M. Rothm und et par M. Valsinger (voir annexes 5 et 6). D ’autre part, le Comité a examiné certaines des suggestions qui lui ont été communiquées par la Fédération internationale des ouvriers du transport (chapitre X du document C.322.M.217.1937.VIII, points A 1, C 2, 5 et 6).

On ne trouvera pas dans le présent rapport, sur les différents points examinés, des conclu­sions fermes mises dans la forme d ’un nouveau projet de convention internationale ; on y

trouvera seulement les résultats d ’un échange de vues préliminaire destinés à servir de point de départ pour une étude plus détaillée. De l’avis du C o m i t é , cette étude devrait être entreprise par un comité restreint qui serait constitué à cet effet par la Commission des communications e t du transit. La composition de ce comité serait arrêtée d'accord avec le président du Comité de ta circulation routière.

Le Comité a laissé ouverte la question très importante de l’opportunité de grouper en une seule convention internationale les dispositions actuellement contenues dans plusieurs conven­tions relatives à la circulation automobile, à la circulation et à la signalisation routières, et dans le projet de convention relatif à la signalisation des passages à niveau1. A son avis, il y aurait lieu de l’examiner en tenan t compte des probabilités d ’adhésion des différents Etats p lutôt que de considérations d ’ordre théorique.

I. R e v i s i o n d e la C o n v e n t i o n i n t e r n a t i o n a l e d u 24 a v r i l 1926 r e l a t i v e a

LA CIRCULATION AUTOMOBILE.

Article premier.

Cet article devrait être rédigé de nouveau d’après l’ensemble des dispositions qui seront prises.

Article 2.

Cet article paraît pouvoir être maintenu tel quel.

Article 3.

Le premier alinéa devrait être maintenu sans modification.Il en est de même du paragraphe 1 a).Le paragraphe 1 b) paraît devoir être remanié, de manière à le mettre en rapport plus

exact avec l’é ta t actuel de la technique.

Tout d ’abord, sur la proposition de M. W a l c k e n a e r , il est convenu que les mots à employer pour désigner les différents éléments du freinage devraient être conformes aux défi­nitions générales envisagées au vingtième Congrès international du Comité technique IS A 22, tenu à Amsterdam en janvier 1938 (voir le Cahier ISA 22, 20, Amsterdam 1938, édité par le Bureau international de normalisation de l’automobile (BINA). En particulier, l’ensemble des pièces destinées à assurer le freinage d ’un véhicule serait appelé «installation de freinage», cet ensemble comprenant les dispositifs de freinage, dans chacun desquels on distinguerait les commandes, les transmissions, les freins et les surfaces freinées. Le m ot « dispositif » proposé ci- dessus a un sens légèrement différent du mot « système » qu ’a employé la Convention de 1926, parce que deux dispositifs distincts l’un de l’autre peuvent néanmoins appartenir à un même système.

Voir le texte du projet établi par le Comité spécial de l’Organisation des communications et du transit.

— 3 —

Le Comité signale, pour le développement ultérieur de cette question, les propositions faites au Congrès international du Comité technique ISA 22, ainsi que l’extra it (annexe 7) d’une lettre que l ’ingénieur en chef des Mines de Paris a adressée à M. Walckenaer.

Des dispositions spéciales relatives au freinage des remorques devraient figurer dans le projet de convention à établir.

I c). — Il a été proposé d ’élever le poids à 450 kilogrammes, et le C o m i t é se rall iera it à cette proposition.

L ’e x p r e s s io n « m o u v e m e n t d e r e c u l » p o u r r a i t ê t r e r e m p l a c é e a v a n t a g e u s e m e n t par celle de « m a r c h e a r r i è r e ».

I d) . — Ce p a r a g r a p h e p r e s c r i t q u e , l o r s q u e le p o id s t o t a l d e l ’a u t o m o b i l e formé d u poids à v id e e t d e la c h a r g e m a x i m u m d é c la ré e a d m is s i b l e lo rs de la r é c e p t i o n e x c è d e 3.500 k ilogram m es , un d i s p o s i t i f sp é c ia l d o i t e x i s t e r p o u r e m p ê c h e r , e n t o u t e s c i r c o n s t a n c e s , la dérive e n a r r i è r e . L e C o m i t é est d’avis d e m a i n t e n i r c e t t e d i s p o s i t i o n .

Le miroir rétroviseur, qui, dans la Convention de 1926, n ’est rendu obligatoire que pour cette même catégorie d ’automobiles, devrait, dans la pensée du Comité, être généralisé pour toutes les catégories de véhicules automobiles.

L’A.I.A.C.R. a proposé, en outre, qu ’il soit rendu obligatoire de munir les véhicules de Doids lourd d ’un appareil amplificateur de son perm ettan t au conducteur de percevoir les avertissements sonores des usagers de la route qui veulent le dépasser. Pareille disposition a été prescrite en France, mais il ne semble pas assuré que tous les systèmes employés donnent satisfaction, e t cette question importante soulève un problème technique dont il faut se préoccuper avan t de pouvoir faire une proposition de généralisation internationale.

D’autre part, l ’énumération des dispositifs dont doivent être pourvus tous les véhicules automobiles devrait être complétée par les additions suivantes :

I e) (nouveau). —■ A l’exception des motocycles et motocyclettes, tou t véhicule auto ­mobile devrait être muni d ’un système d ’avertissement de changement de direction, consistant en dispositifs mécaniques faisant saillie des deux côtés en dehors de la carrosserie et du charge­ment. et visibles de jour et de nuit. Ces dispositifs, manœuvrés par le conducteur de sa place avant le commencement du braquage, devraient être propres à avertir à la fois les conducteurs des autres véhicules, les piétons et les agents de la circulation.

Ces dispositifs de changement de direction ont déjà été recommandés par le Comité, lors de sa session de 1933, au moins pour les voitures à carrosserie fermée et pour les camions, mais le C o m i t é estime q u ’il est temps m ain tenant de les généraliser et de les rendre obligatoires sur tous les véhicules automobiles autres que les motocycles et motocyclettes.

I /) (nouveau). —- Tout véhicule automobile, sauf les motocycles et motocyclettes, devrait être muni à l’arrière d ’un feu de couleur rouge ou jaune-orange qui s’allumera autom a­tiquement au début du freinage.

I g) (nouveau). — Les vitres et notam m ent les pare-brise et les glaces de cloison intérieure, devraient être en verre de sécurité.

I h) (nouveau). — Les pare-brise devraient être munis d ’un essuie-glace automatique.

I i) (nouveau). —• Tout véhicule automobile, y compris les motocycles et motocy­clettes, devrait être muni d ’un miroir rétroviseur disposé de telle manière que le conducteur puisse effectivement apercevoir de sa place tou t véhicule susceptible de le dépasser.

Les quatre alinéas suivant le point I d) du texte de la Convention devraient être maintenus sans changement, à l’exception, toutefois, du deuxième alinéa, qui commence par les mots : « Les appareils doivent être ...» et dont la dernière phrase devrait être rédigée ainsi qu ’il suit : « L ’automobile doit être muni d ’un dispositif d ’échappement silencieux d ’une complète efficacité ». Le C o m i t é est d’avis que ce dispositif devrait être rendu obligatoire même pour les motocycles e t les motocyclettes.

II. — Le C o m i t é propose de remplacer ce paragraphe par le texte suivant, proposé par l’A.I.A.C.R. :

« L ’automobile doit porter :

« 1° Le numéro d ’immatriculation fixé en évidence, d ’une manière inamovible, à l’avan t et à l’arrière du véhicule. Le numéro d ’immatriculation fixé à l’arrière devra être éclairé d ’une façon suffisante pour être lisible dans l’obscurité à une distance de 25 m ètres1.

« Le système d ’éclairage devra être installé de telle façon que l’éclairage du numéro d’immatriculation ne puisse pas être éteint avant les feux avant et arrière du véhicule.

« Dans le cas d ’un véhicule automobile suivi d ’une remorque, le signe d ’im m atri­culation est reporté à l’arrière de la remorque, et la prescription relative à l’éclairage de ce signe s’applique à la remorque.

« 2° a) Dans un endroit accessible et en caractères facilement lisibles : Vindication du constructeur du châssis.

'L e feu arrière ou, le cas échéant, l ’un des deux feux arrière, pourra être utilisé à cet effet.

— 4 —

« b) Sur le châssis, du côté droit et dans le voisinage du moteur : l’indication dunuméro du châssis, qui doit être gravé en creux ou en relief, dans le métal même, ou rivé

« c) Sur le côté droit du moteur, de façon à être facilement lisible en levant le capot de ce côté : Vindication du numéro du moteur, gravé en creux ou en relief dans le métal du bloc moteur ou rivé sur ce bloc. »

I II . — Le C o m i t é estime que le texte du paragraphe I I I aurait avantage à être rédigé comme suit :

« T out véhicule automobile doit être muni d ’au moins un appareil sonore d’une puissance suffisante. »

IV. — Le Co m i t é est d’avis de rédiger comme suit le paragraphe I V :

« Tout automobile circulant isolément doit, pendant la nuit et dès la tombée du jour, être muni, à l’avant, d ’au moins deux feux de couleur blanche placés l’un à droite l’autre à gauche, et, à l ’arrière, d’au moins un feu rouge.

« Toutefois, pour les motocycles à deux roues, non accompagnés d ’un side-carle nombre des feux à l’avant peut être réduit à un.

« Les conditions ci-dessus sont applicables même aux véhicules à l ’arrêt sur la voie publique. Toutefois, dans les agglomérations pourvues d ’un éclairage public, l’éclairage des voitures à l’arrê t peut être réduit lorsque la voiture porte sur le côté droit e t sur le côté gauche des appareils auxiliaires dits « feux de position » pouvant projeter une lumière blanche vers l’avant et une lumière rouge vers l’arrière. Le feu de position situé du côté de la circulation des véhicules venant vers le véhicule à l’arrêt doit être allumé pendant tou t le temps de l’arrêt. »

V. — Ce paragraphe paraît pouvoir être maintenu , sauf à remplacer le m ot « dispositifs » par le mot universellement adopté de « phares » et à libeller ainsi la restriction, « à moins que les feux blancs prescrits plus hau t ne remplissent cette condition ».

VI. — La rédaction actuelle devrait être complétée par l’adjonction suivante:

« Si un conducteur de véhicule automobile fait comprendre, en allumant et en éteignant successivement et rapidement ses phares, qu ’il est ébloui, le conducteur du véhicule dont les phares causent Véblouissement doit le faire cesser immédiatement. »

VII. — Pour plus de précision, la rédaction suivante serait préférable:

« Les automobiles rem orquant un ou plusieurs véhicules sont assujettis aux mêmes règles que les automobiles isolés, en ce qui touche l’éclairage vers l’avan t ; le feu rouge ou les feux rouges d ’arrière sont reportés à l’arrière de la remorque. »

Le paragraphe V I I devrait en outre être suivi des alinéas ci-après:

« Dans le cas d ’un convoi composé de plusieurs véhicules ou d ’un train routier, les dispositions ci-dessus s’appliquent au premier véhicule en ce qui concerne l’éclairage vers l ’avan t et au dernier véhicule en ce qui concerne l’éclairage vers l’arrière ; en outre, le convoi ou tra in routier devra porter tous les dix mètres un feu projetant une lumière blanche à l’avan t et une lumière rouge à l’arrière et fixé sur l’un des véhicules du côté de la circulation des véhicules venant en sens inverse.

« T out automobile remorquant un ou plusieurs véhicules doit porter un signal spécial constitué par un triangle jaune dans un rectangle bleu. Ce signal doit être éclairé la nuit ; il doit être placé bien en évidence et, au tan t que possible, dans le plan de symétrie du véhicule. »

V III . — Cet alinéa semble pouvoir être maintenu sans modiflcatiol^.

Paragraphe nouveau. — Le C o m i t é estime qu’ici devrait prendre place un paragraphe nouveau relatif aux mesures d ’entretien des véhicules, notam m ent en ce qui concerne les organes de direction e t de freinage, les appareils d ’éclairage, etc. Dans sa onzième session, le Comité avait émis l’avis que des revisions périodiques devraient être exigées en ce qui concerne les véhicules affectés au transport en commun des personnes et les camions de grand poids et de grand encombrement. Il serait évidemment désirable que des revis ions périodiques aient lieu pour tous les véhicules automobiles, ce qui est déjà prescrit une ou deux fois annuellement dans certains E ta ts des Etats-Unis d ’Amérique. Il g a lieu de poursuivre l’étude, afin de s ’assurer si des dispositions à cet effet pourraient prendre place dans une convention internationale.

Paragraphe nouveau (utilisation des dispositifs). — Dans ce paragraphe, devraient être groupées les dispositions relatives à l’utilisation des dispositifs dont doivent être p o u rv u s les véhicules automobiles. De l’avis du C o m i t é , une clause concernant l’interdiction formelle en toute circonstance de faire usage de l’échappement libre sur la voie publique devrait y figurer.

Article 4.

Dans sa forme, si Von en m aintenait purem ent et simplement le système, cet article n ’aurait à subir que les deux légères retouches suivantes:

i) Au premier alinéa, supprimer les mots « ou sont susceptibles d’être observées ».zi) Au d e r n i e r a l i n é a , d i r e : « T o u te f o i s , le d r o i t d e fa ire u s a g e d u c e r t i f i c a t i n t e r ­

n a t io n a l p e u t ê t r e r e f u s é o u r e t i r é , s ’il e s t é v i d e n t q u e les c o n d i t i o n s p r é v u e s à l ’a r t i c l e 3 ne s o n t p l u s r e m p l i e s . »

Toutefois, en vue de faciliter la circulation in ternationale et la reconnaissance entre Etats du certificat national pour automobiles, le Comité, dans sa onzième session, a r e c o m m a n d é l’adoption d ’un modèle uniforme pour ce document, l’uniformité portan t sur l’a s p e c t extérieur, les dimensions maxima et minima, la couleur et les inscriptions de la page de couverture et du verso de cette page. Certains E ta ts ont conclu des accords bilatéraux eiA'ue de la reconnaissance mutuelle des documents nationaux de circulation.

La possibilité de substituer pour les besoins de la circulation internationale les certificats nationaux pour automobiles aux certificats internationaux prévus par la Convention de 1926, doit faire l'objel d’une continuation d’étude avec le désir d ’aboutir à une solution dans ce sens.

Article 5.

En vue d ’éviter des dispositions variées — dont plusieurs sont défectueuses — qui se s o n t introduites parfois dans l’usage, le C o m i t é serait d’avis de préciser les prescriptions relatives au signe distinctif en rédigeant l’article 5 ainsi qu’il suit :

« Tout automobile, pour être admis internationalement à circuler sur la voie publique, doit porter en évidence à l ’arrière, inscrit sur une plaque spéciale, un signe distinctif composé d ’une à trois lettres.

« Pour l ’application de la présente Convention, le signe distinctif correspond soit à un E ta t , soit à un territoire constituant, au point de vue de l ’immatriculation des automobiles, une unité distincte.

« Les dimensions et la couleur de ce signe distinctif, les lettres ainsi que leurs dimensions et leur couleur, sont fixées dans un tableau annexé à la présente Convention.

« La plaque doit être placée verticalement et être distincte de la plaque d ’imma­triculation. Elle devra être éclairée d’une façon suffisante pour être lisible à une distance de 25 mètres1 pendan t la nuit, dès la tombée du jour et en cas de brume.

« Le signe distinctif ainsi défini est seul admis pour indiquer la nationalité ou le territoire.

« Dans le cas d’un véhicule suivi d ’une remorque, le signe distinctif doit être répété à l’arrière de la remorque et éclairé comme il est dit ci-dessus. »

Article 6.

Le libellé de la Convention de 1926 est à maintenir, à cette différence près que tou t au moins pour les conducteurs de camions lourds et de véhicules de transport en commun, le minimum d ’âge devrait être élevé à vingt et un ans.

Article 7.

En ce qui concerne cet article relatif aux permis de conduire, les vues du Comité sont identiques à celles cju’il a déjà exprimées ci-dessus au sujet du certificat pour automobiles. Le Comité a déjà fait en ce sens des propositions dans sa onzième session, auxquelles il se permet de renvoyer.

Il est extrêmement désirable que les permis de conduire délivrés par les autorités d’un Etat contractant ou par une association habilitée par celles-ci avec le contreseing de l ’autorité permettent dans tous les autres E ta ts la conduite des automobiles ren tran t dans l ’une des catégories pour lesquelles ils ont été délivrés et soient reconnus comme valables dans tous les E tats contractants s’ils le sont dans l’E ta t émetteur.

Il est nécessaire à cet effet que les permis de conduire nationaux affectent, pour leur page de couverture et le verso de cette page, les formes et dispositions qui ont été proposées.

Article 8.

Le premier alinéa devrait être rédigé ainsi :

« Le conducteur d ’un automobile circulant dans un pays est tenu de se conformer aux lois et règlements relatifs à la circulation, en vigueur dans ce pays. »

Article 9.

L ’article 9 actuel est à remplacer par un article portan t que chacun des Etats contractants s’engage à veiller à ce q u ’il ne soit posé le long des routes aucun signal qui soit en désaccord avec les systèmes de signalisation définis par la Convention internationale du 24 avril 1926 relative à la circulation automobile, par la Convention internationale du 30 mars 1931 sur l’unification de la signalisation routière et, éventuellement, par la convention relative à la signalisation des passages à niveau de voies ferrées, actuellement en préparation.

Le C o m i t é a examiné la proposition que M. Silvain Dreyfus avait faite à la vingtième session de la Commission des communications et du transit2, mais il est d’avis qu’il n ’y a pas

1 Le feu arrière ou, le cas échéant, l’un des deux feux arrière pourra être utilisé à cet effet.2 Document C.380.M.256.1937.VIII , page 18.

— 6 —

lieu de modifier les dispositions prescrites par les conventions en vigueur concernant la distant à laquelle doivent être placés les signaux par rapport aux dangers à signaler.

Article 10.

Il y aurait lieu de rédiger l’article en supprimant, partou t où il figure, le mot « inter­na tionaux » dans le cas où les certificats nationaux et les permis de conduire nationaux seraient substitués aux documents in ternationaux pour la circulation internationale

II. R e v i s i o n d e l a Co n v e n t i o n i n t e r n a t i o n a l e d u 24 a v r i l 1926 r e l a t i v e a l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .

Article nouveau.

E n tête des articles de la Convention pourrait figurer l’énoncé du principe général que chaque usager de la roule doit se comporter de façon ù ne pas constituer un danger pour la circulation et à éviter tout ce qui pourrait être un danger ou une gêne pour autrui.

Conduite des véhicules, bêtes de charge, de trait ou de selle.

Article 2.

L ’article 2 serait à compléter par des dispositions telles que celles-ci :

« Les convois composés d ’animaux ou de véhicules à traction animale doivent, le cas échéant, être fractionnés en tronçons de longueur modérée et séparés des suivants par des intervalles suffisamment grands pour la commodité de la circulation. »

« Les troupeaux et caravanes doivent être accompagnés d ’un nombre suffisant de conducteurs pour dégager la circulation en cas de besoin. »

Article 3.

Cet article paraît devoir être laissé tel quel.

Sens de la circulation.

Article 4.

I l en est de même de l’article 4.

Croisement et dépassement.

Article 5.

L ’article 5 n ’appellerait aucun changement sauf l’addition du mot « rigoureusement » dans la phrase : « Il est interdit d ’effectuer un dépassement quand la visibilité en avant n ’est pas suffisante », cette phrase devant commencer par : « Il est rigoureusement interdit... ».

Bifurcation et croisée de chemins.

Article 6.

Pour plus de netteté , cet article devrait être rédigé comme suit :

« Tout conducteur abordant une bifurcation, une croisée de chemins, un carrefour ou un passage à niveau, doit prendre toutes précautions de prudence nécessaires. Dans les pays où la priorité de passage est admise, to u t conducteur est tenu, aux bifurcations, croisées de chemins ou carrefours, de céder le passage à un autre conducteur venant par une voie située à sa droite dans les pays où le sens de la circulation est à droite, ou par une voie située à sa gauche si le sens de la circulation est à gauche.

« P ar exception à la règle prévue au précédent alinéa, to u t conducteur s ’a p p r o c h a n t d ’une route par une voie sur laquelle est placé un signal spécial indiquant qu ’il es t tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la route à laquelle il va aboutir, doit ralentir ou s ’arrêter et n ’aborder la route qu’avec un redoublement de prudence. »

Charge et encombrement des véhicules.

Article nouveau.

A la suite de l’article 6 devraient être intercalés un ou plusieurs articles nouveaux, tendant à ce q u ’il soit interdit de dépasser le nombre de voyageurs autorisé par véhicule lorsqu'il s’agit de transport en commun ou la charge utile admise par véhicule lorsqu’il s’agit de transport de marchandises. En outre, il devrait être interdit d ’arrimer des marchandises de telle façon que l’équilibre du chargement soit compromis ou que la circulation soit gênée sur la route.

Ces dispositions nouvelles correspondraient au vœu exprimé par la Fédération inter­nationale des ouvriers du transport (voir document G.322.M.217.1937.V III, page 5, — X.C. 6).

— 7 —

Arrêts et stationnements.

Article nouveau.

Un article nouveau devrait dire :

« Lorsque les véhicules ou animaux sont arrêtés sur la voie publique, ils doivent être rangés sur le bord de la chaussée. Les conducteurs ne doivent quitter les véhicules ou les animaux qu ’après avoir pris toutes les précautions nécessaires pour éviter un accident. Il est interdit de laisser stationner des véhicules ou des animaux à proximité de l’angle de deux voies, dans un virage ou au voisinage du sommet d ’une côte. »

Vitesse.Article nouveau.

Un article nouveau devrait dire :

« Tout conducteur de véhicule quelconque doit rester constam m ent maître de s a vitesse. Il doit ralentir ou arrêter toutes les fois que les circonstances l’exigent, notamment lorsque la visibilité n ’est pas assurée dans de bonnes conditions. »

Signaux lumineux.

Article 7.

Pour répondre aux nécessités de la circulation moderne, l’article devrait être modifié et complété ainsi :

« Pendan t la nuit et dès la tombée du jour, aucun véhicule marchant isolément ne doit circuler sans être signalé vers l’avan t par au moins un feu blanc. Il doit être signalé vers l’arrière par un feu rouge, soit au moyen d ’un appareil distinct de celui qui produit le feu blanc de l’avant, soit au moyen du même appareil lorsque la faible longueur et les dispositions du véhicule le permettent.

« Les feux ci-dessus doivent se trouver du côté de la circulation des véhicules venant en sens inverse. »Il n ’y aura it pas lieu de modifier le dernier alinéa ainsi conçu :

« Les convois e t trains sur route sont signalés conformément aux règlements nationaux. »

Il g aurait, en outre, à ajouter l’alinéa suivant:

« Si la charge fait saillie vers l’arrière, son extrémité doit être signalée par un fanion bien visible et, pendant la nuit et dès la tombée du jour, au moyen d ’une lanterne rouge. »

La question de savoir si des dérogations pourraient être accordées en faveur des véhicules agricoles est un point qui devra être examiné lors des prochains travaux.

Article 8.

Cet article devrait être rédigé ainsi qu’il suit:

« Pendant la nuit et dès la tombée du jour, tou t cycle doit être porteur de deux feux : l’un donnant une lumière blanche vers l’avant, l’autre une lumière rouge vers l’arrière.

« Le cycle doit, d ’autre part, être rendu visible de l ’arrière par une peinture blanche sur son garde-boue ou sur une surface équivalente, à moins q u ’il ne soit muni de garde- boue d ’un métal brillant réfléchissant la lumière. En outre, il est désirable que l’arrière du cycle soit muni d ’une pastille réfléchissante rouge. »

Dispositions particulières aux cycles.

Article nouveau.

En vue de la sécurité de la circulation générale, il y aurait lieu d’ajouter ici les dispositions suivantes :

« Les cyclistes doivent utiliser les pistes cyclables existantes ; sur les routes sans pistes cyclables, les cyclistes doivent circuler à proximité du bord de la chaussée corres­pondant au sens de la circulation.

« Les cyclistes ne doivent jamais circuler plus de deux de front. Ils doivent se mettre en fde simple toutes les fois que les circonstances l’exigent, de manière à ne jamais être une cause de danger ni de gêne pour la circulation.

« Il est rigoureusement interdit aux cyclistes de se faire remorquer par un véhicule.

« Tout cycle doit être pourvu d ’au moins un frein.« Il doit être muni d ’un appareil avertisseur sonore constitué par un timbre ou un

grelot, susceptible d ’être entendu à distance suffisante. »

Circulation des piétons.

La circulation des piétons devrait donner lieu aux dispositions spéciales suivantes ■« 1. Les piétons doivent circuler sur les trottoirs ou sur les autres pistes qui leur

sont spécialement réservées, lorsqu’il en existe.

« En l ’absence de pistes réservées, ils doivent marcher a u ta n t que possible sur un côté de la voie publique.

«2. Sans préjudice des mesures de précaution qu ’ils doivent prendre avant de s’engager sur la partie de la voie publique ouverte à la circulation des véhicules et des animaux, les piétons doivent se ranger pour laisser passer les véhicules ainsi que les bêtes de tra it, de charge ou de selle. Pour traverser la voie publique, ils doivent le faire perpendiculairement à cette voie.

« Les piétons doivent emprunter les passages marqués sur la chaussée ou spécialement signalés ainsi que ceux gardés par un agent de la force publique.

« 3. Sans préjudice des règles qui précèdent, lorsque les piétons circulent en groupes, la nuit, sur la partie de la voie publique ouverte aux véhicules ou aux animaux, la fin du groupe doit être signalée par une lanterne allumée. »

En outre des propositions précédentes concernant la circulation des piétons, le C o m i t é

consta tan t que les portillons, accolés à certains passages à niveau de voies ferrées munis de barrières, laissés en tou t temps à la libre disposition des piétons, on t donné lieu à un nombre im portan t d ’accidents, est d’avis q u ’on ne doit pas hésiter à renoncer complètement à l’éta­blissement de tels portillons e t à supprimer le plus rapidement possible ceux qui existent.

Observation des lois et règlements.

Le C o m i t é estime que les dispositions générales suivantes seraient d ’un hau t intérêt :« Tout usager de la voie publique circulant dans un pays est tenu de se conformer

aux lois et règlements concernant la circulation, en vigueur dans ce pays.

« Il est tenu de se conformer aux indications des signaux placés sur la voie publique, d ’obtempérer aux signes des agents de la circulation et, sur leur demande, de produire ses documents de circulation. »

L e C o m i t é considère c o m m e t r è s i m p o r t a n t , a u p o i n t de v u e d e la s é c u r i t é e t d u bon o r d r e d e la c i r c u l a t i o n g é n é r a l e , q u e t o u s les E t a t s i n t r o d u i s e n t e t o r g a n i s e n t d a n s les écoles l ’e n s e i g n e m e n t o b l i g a to i r e des r èg le s de la c i r c u l a t i o n , d e s d i s p o s i t i o n s d e la s igna l isa t ion r o u t i è r e et d e la s ig n i f i c a t io n des s ig n e s u t i l i s é s .

I II . S u i t e d o n n é e a c e r t a i n e s d é c i s i o n s p r i s e s p a r l e C o m i t é a s a d e r n i è r e s e s s io n .

1. Unification du sens de la circulation.

A sa onzième session, le Comité avait exprimé le vœu que les E ta ts sur le territoire desquels la circulation se fait encore à gauche prennent, no tam m ent à l ’occasion des renouvellements de matériel de transport, les mesures préparatoires nécessaires pour que le changement du sens de la circulation puisse être réalisé, le moment venu, avec un minimum de frais. Ce vœu devait être porté à la connaissance des gouvernements intéressés. Or, le Secrétaire général de la Société des Nations a considéré que ce vœ u éta it d ’une portée trop générale, vu notam m ent les conséquences financières que sa réalisation comporterait, pour être transmis aux gouvernements sans l ’approbation préalable du Conseil.

D ’autre part , la Commission des communications et du transit a chargé le Comitéd ’étendre son étude relative à l ’unification du sens de la circulation, aux pays non européens. E ta n t donné cette décision de la Commission, le Secrétariat a pensé q u ’il serait préférable de différer la transmission du vœ u concernant les renouvellements de matériel de transport ju squ ’à ce que l’étude générale soit plus avancée.

La Secrétaire du Comité demande s ’il y a lieu d ’adresser aux E ta ts non européens un questionnaire relatif au sens de la circulation et ce qu’il doit contenir. Il lui est répondu q u ’(7 serait désirable d’adresser à ces Etats un questionnaire par lequel on leur d e m a n d e r a i t quel est le sens de la circulation sur leur territoire, si ce sens a été modifié au cours du temps et pour quelles raisons, et finalement s’ils envisagent actuellement de le modifier.

I l en est ainsi décidé.

2. Pistes cyclables.

A sa onzième session, le Comité avait considéré que la construction de pistes spéciales pour cyclistes é tait très souhaitable, et la Commission des communications et du t r a n s i t avait prié le Secrétaire général de la Société des Nations de communiquer cet avis aux gouvernements, en les inv itan t à étudier la construction de telles pistes dans l ’esprit le plus favorable. Le Secrétaire général a considéré que ce vœu était de portée trop générale pourêtre transmis aux gouvernements sans l ’approbation préalable du Conseil.

Le C o m i t é considère, dans ces conditions, que le vœu en question, qui se rattache aux dispositions relatives aux cyclistes, pourrait être étudié par le Comité restreint en relation avec la revision de la Convention de 1926 relative à la circulation routière.

— 9 —

3 Nouveaux signaux relatifs à l’interdiction de dépasser et à l’interdiction d’utiliser des appareils avertisseurs sonores, et opportunité d’indiquer la cessation d ’une interdiction.

A sa onzième session, le Comité avait considéré que l’opportunité de signaler la cessation d’une interdiction nécessitait un complément d ’étude. La question se pose non seulement pour les deux nouveaux signaux indiqués ci-dessus mais aussi pour le signal de limite de v i t e s s e et les signaux de localité considérés comme représentant le commencement des agglomérations.

En ce qui concerne le signal d ’in terd ic tion de dépasser, le Co mité considère que la question peut être résolue si l’on complète ce signal en indiquant la longueur du parcours sur lequel l’interdiction s’applique.

Le signal d ’interdiction d ’utiliser des appareils avertisseurs sonores ne semble pas avoir t rouvé un accueil unanimement favorable auprès des gouvernements. Dans ces conditions, la question de cessation de l ’effet du signal doit être provisoirement laissée de côté.

Il en est de m êm e p our le signal de cessation de l’effet de l im ita t ion de vitesse.Q uant à la cessation de l ’effet du signal in d iq u an t l ’en trée dans une agglomération,

cette question appelle u n com plém ent d ’étude et devra être mise à l’ordre du jour des prochains t rav a u x .

4. Signaux d ’interdiction de dépasser et d ’interdiction d’utiliser des appareilsavertisseurs sonores.

Depuis la dernière session du Comité, le Gouvernement hongrois a fait connaître q u ’il approuvait ces deux signaux et q u ’il é tait disposé à les utiliser toutes les fois que les besoins de la circulation l’exigeraient (annexe 8 ).

Le C o m i t é prend acte de cette réponse.

5. Signaux d ’interdiction de stationner et de parquer.

L’enquête à ce sujet n ’est pas terminée, é tan t donné que le délai dans lequel le Secrétaire général de la Société des Nations a prié les gouvernements de lui faire parvenir leurs observations au sujet de la recommandation du Comité n ’est pas expiré. Toutefois, il a paru utile au Secrétariat de communiquer dès m aintenant au Comité les réponses qui lui sont déjà parvenues (annexe 9).

Le C o m i t é prend acte de cette communication.

6 . Simplification des documents de circulation.

Il en est de même en ce qui concerne le délai laissé aux gouvernements pour communiquer leurs observations au sujet de la recommandation relative à cette question. Néanmoins, certaines réponses sont d ’ores et déjà parvenues au Secrétariat (annexe 10).

Le C o m i t é prend acte du contenu de ces réponses.

7. Unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière.

Le Comité prend connaissance des observations déjà reçues des gouvernem ents au su je t du ra p p o r t du Comité sur l ’unification des s ta t is t iques re la tives aux accidents de la circulation routière (annexe 11). Le délai laissé p ou r la p résen ta t ion des observations à ce su je t exp iran t le 31 décem bre 1940, seules cinq réponses son t parvenues au S ecrétaria t ju s q u ’à présent.

Le C o m i t é constate avec satisfaction qu’elles sont presque entièrement favorables.La Secrétaire du Comité communique en outre que, conformément à la décision prise

par le Comité à sa dernière session, une communication a été adressée au Secrétaire général de l’Association internationale permanente des Congrès de la Route pour que l’attention des délégations gouvernementales au prochain Congrès de la Route, qui se tiendra à La Haye en juin 1938, soit attirée sur la nécessité d ’éviter des interférences entre les t ravaux de ce Congrès et ceux de la Commission des communications et du transit en matière d ’unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière. Sur la demande du Secrétaire général de l’Association, le rapport du Comité pour l’unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière a été communiqué au Dr J . J. Hanrath , rapporteur général, chargé de résumer devant le Congrès les rapports particuliers en la matière et de proposer au Congrès des conclusions.

Le C o m i t é prend acte de cette communication.

IV. C o m m u n i c a t i o n s d u S e c r é t a r i a t .

Instruments adoptés par la Conférence européenne sur la circulation routière : Etat des signatures,ratifications et adhésions.

Le C o m i t é prend acte de l’adhésion donnée le 25 février 1938 par la Suède à la Convention sur l’unification de la signalisation routière, ainsi que de la communication, reçue le 6 novembre 1937, par laquelle le Gouvernement de S. M. le Roi de Grande-Bretagne, d ’Irlande et des Dominions britanniques au delà des Mers, Empereur des Indes, a fait connaître au Secrétaire général de la Société des Nations q u ’il a rendu la Convention sur le régime fiscal des véhicules automobiles étrangers applicable à certains territoires britanniques au delà des mers1.

1 A savoir : S traits Settlements ; E ta t s Malais fédérés (Perak, Selangor, Negri Sembilan, Pahang) ; E ta ts Malais non fédérés (Johore, Kedah, Kelantan, Trengganu, Pcrlis).

— 10 —

** ❖

N o t e c o m p l é m e n t a i r e .

I. Revision de la Convention iniernaiionale du 24 avril 1926 relative à la circulation automobile

Ad Article 3, paragraphe I b) (Dispositions spéciales relatives au freinage des remorques).

Le C o m i t é a renvoyé celte question au Comité restreint. Des propositions à ce sujet ont été faites par FA.I.A.C.R. (voir annexe 4 : première partie, paragraphe 4).

Le membre britannique du Comité a fait observer qu ’au Royaume-Uni, les remorques dont le poids n ’excède pas une tonne sont dispensées de l’obligation d ’être munies de freins. A son avis, deux questions se posent, à savoir : 1° s’il y a lieu de calculer le poids de la remorque à vide ou en charge ; 2° si le freinage doit fonctionner automatiquement, c’est-à-dire dès que la vitesse de la remorque dépasse celle du véhicule tracteur.

Paragraphe nouveau (Utilisation des dispositifs).

Le C o m i t é a été d’avis que l ’a tten tion du Comité restreint devait être attirée sur l’opportu­nité de séparer nettem ent les dispositions relatives aux conditions à remplir par les véhicules automobiles pour être admis internationalement à circuler sur la voie publique, de celles concernant l’utilisation des différents dispositifs dont ces véhicules doivent être pourvus.

Ainsi, il y aurait lieu de grouper sous ce paragraphe nouveau certaines règles, relatives notam m ent à l’éclairage des véhicules, qui figurent actuellement à l’article 3.

Ad Article 9.

E ta n t donné que la question de savoir s’il y a lieu d ’établir un projet de convention unique englobant la matière qui fait actuellement l’objet des deux conventions du 24 avril 1926 et de celle du 30 mars 1931, en y a jou tan t éventuellement des dispositions concernant la signalisation des passages à niveau, est réservée pour le moment, le Comité s ’est borné à se référer aux dispositions des conventions existantes ou en préparation, en énonçant le principe que les signaux qui seront posés le long des routes ne devraient pas être en désaccord avec ces dispositions.

II. Révision de la Convention internationale du 24 avril 1926 relative à la circulation routière.

Ad Article 7.

Le membre britannique du Comité a fait valoir q u ’au Royaume-Uni, une loi interdisait la signalisation au moyen d ’une lanterne des véhicules transportan t des produits agricoles de nature inflammable (foin, coton, etc.). Le membre français du Comité a fait connaître qu’en France, selon l’article 4 du Code de la route et par dérogation aux prescriptions générales concernant l’éclairage des véhicules, les véhicules agricoles font l’objet des dispositions suivantes :

« Les véhicules agricoles se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme peuvent n ’être éclairés que par un feu blanc suspendu à la gauche du véhicule. Ce feu doit être disposé de manière à être ne ttem ent visible de l ’avant et de l’arrière.

« Les véhicules agricoles chargés de fourrages ou autres matières facilement inflam­mables peuvent n ’être éclairés que par un feu porté à la main par un convoyeur marchant immédiatement à la gauche du véhicule.

« Les véhicules agricoles de toute nature sont dispensés de tou t éclairage sur les chemins ruraux, à l’exclusion toutefois de ceux de ces chemins qui, intéressant la circulation générale, ont été désignés et portés à la connaissance du public par arrêté préfectoral. »

Pour ces motifs, il a été décidé de laisser au Comité restreint le soin d ’examiner la question de savoir si les véhicules agricoles doivent être exemptés de l ’obligation de l’éclairage de la charge faisant saillie vers l’arrière.

Ad Circulation des piétons, paragraphe 3.

Le membre britannique du Comité a fait observer qu ’une disposition d ’une convention internationale obligeant la fin d ’un groupe de piétons à être signalée par une lanterne rendrait l ’adoption de la convention difficile par le Royaume-Uni, é tan t donné qu ’il serait nécessaire, dans ce cas, de modifier la législation.

— 11 —

ANNEXE 1.

COMMUNICATION DU GOUVERNEM ENT POLONAIS.

D é l é g a t i o n d e l a

R é p u b l i q u e d e P o l o g n e

a u p r è s d e

l a S o c i é t é d e s N a t i o n s

Genève, le 25 avril 1938.

Le Gouvernement polonais n ’a pas d ’objections à une révision des Conventions inter­nationales de 1926 et 1931 en matière de circulation automobile et de circulation et signalisation routières, conformément aux principes évoqués dans le document C.C.T./C.R. 1291 en date du 7 décembre 1937, ainsi que dans le document C.380.M.256.1937.V III, la revision de ces Conventions é tan t inscrite à l ’ordre du jour de la session du Comité de la circulation routière commençant le 25 avril 1938.

En ce qui concerne la proposition de M. Silvain Dreyfus (page 18 du document C.380.M.256.1937.V III) , les autorités compétentes polonaises partagent entièrement l ’opinion de M. Silvain Dreyfus sur l’utilité d ’un règlement prescrivant que les signaux de danger soient toujours placés, au tan t que possible, à la même distance de l’obstacle.

ANNEXE 2.

C.C.T./C.R. 136.

Le 11 avril 1938.

ALLEMAGNE.

[Traduction de Vallemand.]

RÉSUMÉ DE C E R T A I N E S D IS P O S IT IO N S D E D E U X R È G L E M E N T S DU 13 N OV EM B RE 1937, L ’UN R E L A T I F A LA C O N D U IT E DANS LA C IR C U LA TIO N R O U T I È R E ,

L ’A U T R E A L ’A DM ISSION DES P E R S O N N E S ET DES V É H IC U L E S A LA CIR C U LA T IO N R O U T I È R E (Reichsgesetzblait N° 123, 1937, Par t i e I).

I . R è g l e m e n t r e l a t i f a l a c o n d u i t e d a n s l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .

A. Dispositions générales.

Règle fondamentale pour la conduite dans la circulation routière.

Chaque usager de la route doit se comporter de façon à ne pas constituer un danger pour la circulation. Il doit régler sa conduite de façon à ne causer aucun tort à qui que ce soit et à ne gêner ou n ’importuner personne au delà du strict nécessaire.

B. Circulation des véhicules en général.1. Conduite.

Tout véhicule ou train de véhicules reliés l’un à l ’autre doit avoir un conducteur capable d’en assurer la conduite sans l’aide d ’autrui. Ce conducteur doit veiller à ce que le véhicule ou le train, y compris le chargement, soit conforme au règlement. S’il se produit en cours de route des défectuosités auxquelles il est impossible de remédier sur place, le conducteur doit retirer le véhicule de la circulation aussi rapidement que possible.

Le conducteur d ’un véhicule est tenu d ’exercer la plus grande prudence dans la conduite de son véhicule. Sa place doit être choisie de façon qu ’il ait un champ de visibilité suffisant. Les véhicules ne peuvent être poussés que lorsque leur chargement laisse au conducteur la vue libre vers l’avan t et lorsque l’obscurité ou le brouillard n ’empêche pas les autres usagers de la route de distinguer le véhicule à l ’aide du feu arrière ou du réflecteur.

2. Utilisation de la chaussée.

Normalement, le conducteur d ’un véhicule doit se tenir sur le côté droit de la chaussée et n ’utiliser le côté gauche que pour le dépassement. Les conducteurs de véhicules circulant à une allure lente doivent se tenir sur l’extrême droite de la chaussée. Sur les portions de route où la visibilité est restreinte, les conducteurs de tous véhicules doivent également circuler sur l’extrême droite. Cette disposition s’applique également aux voies à sens unique. Pour tourner a droite, le conducteur serrera la droite et pour tourner à gauche, il amorcera un large virage.

1 Annexe 4.

— 12 —

3. Vitesse.

La vitesse doit être réglée de telle façon que le conducteur soit en mesure à tou t moment de se conformer au règlement de la circulation et, le cas échéant, de s’arrêter à temps. Ces dispositions s’appliquent spécialement aux endroits de la route où la visibilité est limitée et aux passages à niveau. Le conducteur qui débouche dans une route principale (voir paragraphe 7) ou qui se prépare à traverser une telle route doit tenir une vitesse modérée. Le conducteur ne doit dépasser les arrêts des tram ways et autres véhicules sur rails qu ’à une vitesse modérée et à une distance telle qu’il ne m ette pas en danger les voyageurs. Au besoin, il doit s’arrêter.

4. Croisements et dépassements.

On doit toujours croiser à droite et dépasser à gauche. P endan t le dépassement, le conducteur du véhicule dépassé ne doit pas accélérer. Le dépassement est interdit aux endroits de la route où la visibilité est mauvaise. Cette disposition s ’applique également aux voies a sens unique. S’il est impossible de croiser, devra faire marche arrière le conducteur le mieux placé pour exécuter cette manœuvre. Toute voie destinée à un mode de transport déterminé doit être considérée comme une voie indépendante en ce qui concerne le croisement et le dépassement.

Les véhicules sur rails doivent être croisés et dépassés à droite. Lorsque l ’espace ne le perm et pas, on peut dépasser et croiser à gauche de la voie ferrée ; sur les voies à sens unique , les véhicules sur rails peuvent être dépassés à droite ou à gauche.

5. Indication du changement de direction (voir aussi sous II, 4 m)).

Le conducteur qui veu t changer de direction ou s ’arrêter doit signaler son intention à temps ; lorsque le conducteur possède un dispositif mécanique à cette fin, il doit l ’utiliser; si le dispositif est hors d ’usage, il doit signaler son intention de s ’arrêter ou de changer de direction par d ’autres signaux appropriés.

6 . Signaux acoustiques (voir aussi sous II, 4 n)).

Le conducteur doit avertir les autres usagers de la route de son approche par des signaux avertisseurs. Il doit signaler son intention de dépasser. Il s ’abstiendra toutefois de faire des signaux si ces signaux peuvent effrayer des animaux. Comme signaux avertisseurs, on se servira de signaux sonores. Après la tombée du jour et pendant la nuit, les signaux lumineux peuvent être donnés par un rapide clignotement des phares, si ces signaux peuvent être distinctement perçus et ne r isquent pas d ’aveugler les autres usagers de la route.

7. Priorité.

Aux croisements et jonctions de routes, l’usager de la route principale a la priorité. Les routes principales sont indiquées par des signaux appropriés. Dans le cas de deux routes d ’importance égale, celui qui vient de la droite a la priorité aux croisements et aux jonctions. Toutefois, les véhicules à m oteur et les véhicules sur rails à propulsion mécanique ont la priorité sur les autres usagers de la route. Les véhicules à moteur et les véhicules sur rails sont placés sur un pied d ’égalité en ce qui concerne la priorité. Toutefois, les ordres et les signes d ’un agent de la circulation prim ent les règles indiquées ci-dessus.

Si un conducteur veut couper la direction du trafic, il doit laisser la priorité à tous les véhicules qui conservent leur direction ; de même aux croisements et aux jonctions. Les routes ayan t plusieurs chaussées distinctes doivent être considérées des routes n ’ayant qu ’une seule et même chaussée.

8 . Convois de véhicules.

Les convois composés de camions à traction animale ne doivent pas dépasser 50 mètres e t les convois composés de camions à traction automobile ne doivent pas dépasser 25 mètres. Les distances entre de tels convois doivent être au moins égales aux longueurs de ces convois.

9. Arrêts.

Le conducteur d ’un véhicule doit s’arrêter de façon à ne pas entraver la circulation ou en compromettre la sécurité. L ’arrê t des véhicules n ’est permis que sur le côté droit de la route dans le sens de la circulation. Lorsque des rails sont placés sur le côté droit de la route, il est permis de s’arrêter sur le côté gauche. Sur les voies à sens unique, il est permis de s’arrêter à droite et à gauche.

10. Chargement.

Le chargement des véhicules doit être arrimé de façon à ne faire courir aucun danger et à ne causer aucun to rt à qui que ce soit, et à ne gêner ou n ’importuner personne au-delà du strict nécessaire. Le chargement du véhicule ne doit pas le rendre moins apte à être conduit de façon à ne pas présenter un danger pour les autres usagers de la route. La largeur du chargement ne doit pas dépasser 2 m. 501. Si le chargement fait saillie vers l ’arrière, son extrémité doit être signalée par un fanion rouge et après la tombée du jour et pendant la nuit, au moyen d ’une lanterne rouge.

La longueur du véhicule e t de son chargement ne doit pas dépasser 22 mètres1, la hauteur4 mètres.

1 Voir aussi sous II, 4.

— 13 —

1 1 . A b a n d o n de véh icu le .

L o r s q u ’il a b a n d o n n e s o n v é h i c u l e , le c o n d u c t e u r d o i t p r e n d r e les m e s u r e s n é c e s s a i r e s pour é v i t e r t o u t a c c i d e n t e t t o u t d é r a n g e m e n t d u t r a f i c ( v o i r a u s s i so u s 15).

12. I n d ic a t io n d u p ro p r ié ta i r e .

Chaque véhicule doit porter sur le côté gauche le nom, prénom et domicile du propriétaire en lettres visibles e t indélébiles.

13. Feux arrière et pastilles réfléchissantes (voir aussi sous II, 4 i)).

Les véhicules doivent porter à l’arrière des feux ou des pastille's réfléchissantes rouges, à l’exception des voitures d ’enfants servant à l’objet qui leur est propre et des luges.

14. Règles de détail concernant la circulation des différentes catégories de véhicules.

a) Cyclistes. — Les bicyclettes doivent porter des deux côtés des pédales des pastilles réfléchissantes jaunes.

Utilisation des pistes cyclables : Les cyclistes doivent utiliser les pistes cyclables existantes ; sur les routes sans piste cyclable, les cyclistes doivent utiliser l’extrême droite de la chaussée.

Circulation : Les cyclistes doivent en principe circuler isolément. Ils peuvent circuler deux de front lorsque cela ne gêne ni n ’entrave la circulation. Il y a no tam m ent gêne de la circulation lorsqu’on circulant deux de front, ils empêchent des véhicules plus rapides de croiser ou de dépasser. En dehors des agglomérations, les cyclistes doivent circuler isolément sur les routes principales.

Colonnes de cyclistes : Plus de quinze cyclistes sous une direction unique en colonne fermée peuvent circuler deux de front et utiliser la chaussée même lorsque des pistes cyclables sont disponibles.

b) Véhicules à traction animale. — Des véhicules attelés ne peuvent être abandonnés sans surveillance sur la route pendan t un certain temps que lorsque les animaux sont dételés et attachés court. Les véhicules non attelés ne doivent pas être abandonnés sur la route après la tombée du jour e t en temps de brouillard épais.

c) Véhicules automobiles. — Utilisation des phares : Les conducteurs de véhicules automobiles doivent baisser les phares à temps lorsque la sécurité de la circulation et les égards dus aux usagers de la route venan t en sens opposé l’exigent. Cette obligation ne s’applique vis-à-vis des piétons que lorsqu’ils m archent en colonne.

Abandon d ’un véhicule automobile : Le conducteur d ’un véhicule automobile doit, en l’abandonnant, prendre les mesures nécessaires pour empêcher l’utilisation de la voiture par des étrangers (voir aussi sous 11).

15. Piétons.

Les piétons doivent utiliser les parties de la route réservées aux piétons. Ils doivent traverser les autres parties de la route par la voie la plus courte et à angle droit par rapport à la direction du trafic, avec prudence et sans arrêt. Les croisements des rues doivent être traversés sur les passages destinés aux piétons et, à défaut de tels passages, à angle droit par rapport à la chaussée. Le stationnem ent au coin des rues est in terd it lorsqu’il entrave ou gêne la circulation. Les dispositions ci-dessus ne s’appliquent pas aux rues interdites à la circulation des véhicules.

Les piétons doivent utiliser l’extrême droite de la chaussée lorsqu’ils transportent des objets qui peuvent gêner la circulation normale des piétons ou être une cause de danger pour ceux-ci. Les voitures de malades et d ’enfants occupées par des malades et des enfants peuvent circuler sur les pistes pour piétons.

Des piétons m archant en colonne ne doivent pas s ’arrêter sur les ponts. Des colonnes d’une certaine longueur doivent laisser des intervalles libres pour le passage des autres usagers de la route.

Après la tombée du jour et pendant la nu it ou en temps de brouillard épais, les colonnes doivent signaler leurs extrémités latérales et arrière par des lanternes blanches ou jaune clair à l ’avan t, rouges à l’arrière. Le serre-file de gauche du premier rang de la colonne et le serre-file de droite du dernier rang de la colonne doivent porter une lanterne. La signalisation peut se faire également par un porteur de lanterne m archant en tête ou derrière la colonne.

Ces dispositions ne sont pas applicables lorsque les colonnes sont suffisamment éclairées par d ’autres sources de lumière.

16. Cavaliers.

Les cavaliers doivent em prunter les pistes cavalières lorsqu’il en existe. Un cavalier ne doit pas conduire plus de deux chevaux outre celui q u ’il monte.

Les cavaliers doivent observer les règles relatives à la circulation des véhicules, à l’exception de celles qui concernent l’éclairage. Après la tombée du jour, pendant la nuit ou en temps de brouillard épais, les cavaliers doivent circuler en file indienne s ’ils ne marchent pas en colonne ou s ’ils ne sont pas éclairés par d ’autres sources de lumière.

14 —

17. Conduite des animaux.Les animaux circulant sur la voie publique doivent avoir un conducteur capable de se

faire obéir d ’eux. Ne doivent être utilisés sur la voie publique comme animaux de trait ou de selle que ceux qui se p rêten t à cette utilisation. Les personnes qui conduisent des chevaux et du bétail doivent prendre les précautions nécessaires envers les autres usagers de la route. Le bétail ne doit circuler que sur la chaussée e t être accompagné d ’un nombre suffisant de conducteurs. Les chevaux doivent être attachés et avoir au moins un conducteur par quatre chevaux. Un troupeau de bétail doit être éclairé, après la tombée du jour, pendant la nuit ou par temps de brouillard épais, par une lanterne blanche ou jaune clair à l’avant et à l’arrière. S ’il s ’agit de chevaux, une lanterne suffit.

G. Mesures spéciales de sécurité.

1. Obstacles à la circulation.Il est interdit d ’apporter ou de laisser sur la chaussée des objets pouvan t être une cause

de danger ou de gêne pour la circulation. Les personnes responsables doivent enlever ces objets sans retard et, si cela n ’est pas possible, doivent les signaler d ’une façon suffisante et, après la tombée du jour ou en temps de brouillard, par un feu rouge. Il est interdit de transporter des faux non protégées sur la voie publique.

2. Jeux d ’enfants.Il est in terdit aux enfants de jouer sur la chaussée, à l ’exception des voies interdites

à ia circulation des véhicules.

II. R è g l e m e n t r e l a t i f a l ’a d m i s s i o n d e s p e r s o n n e s e t d e s v é h i c u l e s

a l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .

1. Classification des permis de conduire.

Il y a quatre catégories de permis de conduire :Catégorie I : Pour motocycles (à deux roues, avec ou sans side-car) d ’une cylindrée

de plus de 250 centimètres cubes ;Catégorie II : Pour véhicules automobiles, avec ou sans remorque, dont le poids

(y compris celui de la remorque) dépasse 3,5 tonnes e t pour trains routiers comportant plus de trois essieux, à quelque catégorie qu’appartienne le véhicule tracteur ;

Catégorie I I I : Pour tous les véhicules à moteur ne ren tran t pas dans l’une des catégories I, II ou IV.

Catégorie IV : Pour véhicules à moteur d ’une cylindrée inférieure ou égale à 250 centimètres cubes et pour véhicules à moteur dont la vitesse maximum ne dépasse pas 20 kilomètres à l’heure.Le permis peut être limité à certaines espèces de voitures appartenan t à cette catégorie.

Le détenteur d ’un permis de la catégorie II est autorisé à conduire des véhicules appartenan t aux catégories II et I II . Les permis de la catégorie I, II et I II donnent le droit à conduire également des véhicules de la catégorie IV.

2. Age minimum du conducteur.

L ’autorisation de conduire un véhicule à moteur ne peut en aucun cas être accordée à une personne qui n ’a pas a tte in t l’âge de seize ans révolus. L ’autorisation de conduire des véhicules à moteur des catégories I, II e t I II ne peut être accordée à une personne qui n ’a pas a tte in t l’âge de dix-huit ans révolus. (Le certificat médical n ’est pas obligatoire ; la police doit juger si le candidat est apte du point de vue physique et mental.)

3. Dispositions spéciales pour les détenteurs de permis de conduire étrangers.

Le détenteur d ’un permis de conduire étranger peut obtenir un permis allemand pour la catégorie de véhicule correspondante s’il justifie de sa connaissance des règlements allemands de la circulation.

4. Conditions à remplir par les véhicules automobiles et leurs remorques.

a) Dimensions du véhicule. — Largeur : La largeur d ’un véhicule ne doit pas dépasser : 1° pour un véhicule dont le poids to ta l n ’excède pas 7 tonnes : 2 m. 35 ; 2° pour un véhicule dont le poids total est supérieur à 7 tonnes : 2 m. 50.

Longueur : La longueur d ’un train routier composé de véhicules reliés les uns aux autres ne doit pas dépasser 22 mètres (voir aussi sous I, B, 8 ).

H auteur : La hauteur du véhicule ne doit pas dépasser 4 mètres.Le contour extérieur du véhicule ne doit pas présenter de parties saillantes susceptibles

de constituer un danger pour la circulation (voir aussi sous I, B, 10).b) Bandages des roues. — Les roues des véhicules automobiles et des remorques doivent

être munies de bandages pneumatiques, sauf dans les cas suivants pour lesquels d ’autres bandages sont autorisés :

Les roues des véhicules automobiles dont la vitesse maximum ne dépasse pas 25 kilomètres à l ’heure (15 kilomètres pour les véhicules automobiles avec essieu moteur non suspendu) peuvent être munies de bandages en caoutchouc pleins.

— 15 —

c) Marche arrière. — Les véhicules à m oteur dont le poids à vide excède 350 kilogrammes doivent être construits de telle façon que l’on puisse, du siège du conducteur, leur faire effectuer une marche arrière.

d) Pare-brise et essuie-glace. — 1° Les pare-brise et glaces faisant face à l’avan t doivent être en verre de sécurité ; 2° Les pare-brise doivent être munis d ’un essuie-glace automatique.

e) Freinage (voir aussi sous II , 5 b)). — Les véhicules à moteur doivent avoir deux i n s t a l l a t i o n s de freinage indépendantes l ’une de l ’autre ou bien une seule installation actionnée par deux commandes indépendantes l ’une de l’autre et dont l ’une peut agir même si l’autre v ie n t à être en défaut. Les commandes indépendantes doivent agir par des transmissions distinctes sur des surfaces freinées différentes ; celles-ci peuvent toutefois être placées dans le même tambour d e freins. Si les freins agissent sur plus de deux roues, des surfaces freinées et transmissions communes peuvent être utilisées. Ces transmissions doivent toutefois être c o n s t r u i t e s d e telle façon qu’en cas d e rupture d ’une partie, deux roues au moins situées sur des côtés différents puissent être freinées.

[Suivent des règles détaillées concernant la construction, l’action et la capacité des freins.]Les remorques à deux essieux e t plus doivent avoir une installation de freinage suffisante.

Les freins doivent pouvoir immobiliser la remorque avec sa charge maxim um sur une déclivité de 20% sur une chaussée sèche. Les freins des remorques, qu ’il s’agisse de freins automatiques ou de freins actionnés par le conducteur du véhicule tracteur, doivent être capables d ’arrêter automatiquement la remorque lorsque celle-ci se détache du véhicule tracteur.[Suivent des dispositions détaillées su r la capac ité des freins des remorques.]

Les remorques à un seul essieu ne sont pas tenues d ’avoir des freins lorsqu’elles peuvent être freinées d ’une façon suffisante par le véhicule tracteur.

f) Poids total de la remorque. — Seules sont admises à circuler les remorques dont le véhicule trac teur possède des freins sur toutes les roues et dont le poids ne dépasse pas 40% du poids total du véhicule tracteur. Exceptionnellement, peuvent être admises des remorques dont le poids s’élève à 60 % du poids to ta l du véhicule tracteur.

g) Signe indiquant la présence d’une remorque. — Les véhicules automobiles et tracteurs dont le conducteur est logé dans une cabine fermée doivent, lorsqu’ils sont attelés d ’une remorque, porter un signe jaune triangulaire sur la cabine du conducteur au milieu du véhicule. Ce signe doit être lumineux lorsqu’il fait nuit.

h) Bruit. — Le b ru it que fait un véhicule à moteur en marche ne doit pas dépasser 85 « phones ». Ce b ru it doit être mesuré lorsque le moteur travaille à pleine charge et à une vitesse de 40 kilomètres à l’heure. (Si cette vitesse n ’est pas atteinte, la mesure doit être faite à la vitesse maximum.)

Ces dispositions ne s’appliquent pas aux tracteurs ou machines agricoles ou autres véhicules de travail dont les roues ont des bandages en fer.

i) Eclairage (voir aussi sous II, 5 d)). — Les véhicules à moteur doivent être éclairés à l’avant par deux phares de même couleur et de même intensité. Pour les motocycles, un feu blanc suffit. Les véhicules à m oteur dont la vitesse ne dépasse pas 8 kilomètres à l’heure peuvent être munis de deux lanternes à la place des phares. Les phares ou lanternes doivent être placés à la même hauteur e t à la même distance de l’axe du véhicule. Les phares doivent, après la tombée du jour ou pendant la nuit, éclairer suffisamment la chaussée sur une distance de 100 mètres lorsque le véhicule peu t atteindre une vitesse de plus de 30 kilomètres à l ’heure, et sur une distance de 25 mètres dans le cas d ’autres véhicules.[Suivent des dispositions détaillées relatives à l ’intensité e t la disposition de cet éclairage.]

Les phares doivent être construits de telle façon que le conducteur de la voiture puisse en supprimer l’éblouissement.

j) Feux de position. — Les véhicules à moteur, à l’exception des motocycles, doivent être signalés à l ’avan t par deux feux blancs ou jaune clair, placés à la même distance de l’axe de la voiture e t qui ne doivent pas être éloignés de plus de 40 cm. du bord extérieur de la voiture. Ces feux ne doivent pas être aveuglants et leur consommation de puissance ne doit pas dépasser 10 watts. Us peuvent également être montés dans les phares. Lors­qu’un motocycle a un side-car, celui-ci doit porter un feu sur le côté extérieur.

k) Feux supplémentaires. — Outre les feux indiqués plus hau t, les véhicules à moteur peuvent être munis de phares supplémentaires servant à éclairer la chaussée (feux de brouillard, feux de virage, etc.). Les feux supplémentaires ne doivent pas être placés plus haut que les phares avant et peuvent être montés dans ceux-ci.

I) Feux arrière (voir aussi sous I, B, 13). — Les véhicules à moteur doivent porter à l’arrière deux feux rouges de même intensité, placés à la même hauteur e t à la même distance de l’axe du véhicule. Ces feux ne doivent pas être à plus de 40 cm. du bord extérieur du véhicule.

Chaque feu rouge arrière doit être monté sur un circuit indépendant.Les véhicules à moteur, à l’exception des véhicules dont la vitesse ne dépasse pas

20 kilomètres à l’heure et des motocycles, doivent être munis d ’un ou de deux feux de freinage avertissant à l ’arrière que le conducteur du véhicule ralentit son allure ou se dispose à s’arrêter.

Dans le cas de remorques, les feux arrière e t les feux de freinage prescrits pour les véhicules tracteurs doivent également être portés par la remorque. Des deux feux arrière de la remorque, le feu gauche doit avoir une source lumineuse indépendante du système d ’éclairage du véhicule tracteur, exception faite des remorques à un seul essieu, dont le poids to ta l ne dépasse pas une tonne.

En outre, les véhicules à moteur et les remorques doivent porter vers l’arrière un réflecteur rouge d ’une surface d ’au moins 20 centimètres.

— 16 —

m) Indicateurs de direction (voir aussi sous I, B, 5). — Les véhicules à moteur, à l’exception des tracteurs électriques et des motocycles, doivent être munis d ’indicateurs de direction Ces indicateurs doivent faire saillie des deux côtés en dehors de la carrosserie lorsqu’ils sont mis en action e t devenir invisibles lorsqu’on les rabat.

n) Appareils sonores (voir aussi sous I, B, 6). — Les véhicules automobiles doivent être munis d ’appareils avertisseurs sonores, destinés à avertir les autres usagers de la route de l’approche d ’un véhicule sans les effrayer e t sans incommoder au tru i plus qu ’il n ’est inévitable Les signaux avertisseurs doivent pouvoir être donnés même lorsque le moteur de la voiture est arrêté. Les appareils avertisseurs sonores doivent émettre des sons de hauteur uniforme sans bruits secondaires. La sonorité ne doit en aucun cas dépasser 100 « phones » à une distance de 7 mètres.

Les véhicules automobiles peuvent être munis, en outre, d ’appareils avertisseurs sonores dont la puissance dépasse 100 « phones », mais ces appareils ne doivent être utilisés qu’en dehors des agglomérations.

Les dispositions ci-dessus ne s’appliquent pas aux véhicules automobiles dont les roues on t des bandages en fer et dont la vitesse m axim um ne dépasse pas 8 kilomètres à l’heure.

o) Rétroviseur (voir aussi sous II, 5 c)). ■—• Les véhicules automobiles, à l’exception des motocycles e t voitures électriques ouvertes, doivent être munis d ’un miroir rétroviseur disposé de telle manière e t ayant de telles dimensions que le conducteur puisse observer de sa place la chaussée vers l’arrière.

p) Désignation du constructeur du châssis. — Tous les véhicules automobiles doivent porter sur le châssis, en un endroit visible, une plaque indiquant le nom du constructeur du châssis, l ’année de construction et le numéro de fabrication du châssis, le poids à vide et le poids maximum autorisé du véhicule ; dans le cas de camions e t d ’autobus, le poids utile, e t pour les véhicules à moteur, la cylindrée du moteur. Sur le moteur et sur le châssis, le numéro de fabrication doit être gravé par insculpation ou indiqué sur une plaque rivée (et non pas vissée).

q) Plaque d'immatriculation. — Le numéro d ’immatriculation et autres marques prescrites par les autorités doivent être indiqués en lettres blanches sur fond noir. Les lettres e t les chiffres peuvent être en relief. Le numéro d ’immatriculation doit être apposé à l’avant e t à l’arrière du véhicule, soit sur la carrosserie, soit sur une plaque fixée au véhicule. Le numéro d ’immatriculation fixé à l ’arrière doit être éclairé de façon à être lisible lorsqu’il fait nu it à une distance d ’au moins 14 mètres.

Le signe distinctif national D doit être conforme aux dispositions de la Conventioninternationale de 1926 et doit être éclairé après la tombée du jour et pendant la nuit ainsi q u ’en temps de brume, lorsque le véhicule circule à l’étranger.[Le règlement contient des dispositions spéciales pour les véhicules à traction électrique.1

5. Dispositions applicables aux véhicules routiers non automobiles.

a) Conduite des véhicules et des animaux. — Les véhicules doivent être facilement dirigeables.

b) Freinage (voir sous II, 4 e)). — Tout véhicule doit avoir un système de freinage suffisant pouvant être facilement actionné pendant la marche et produire son effet sans dommage pour la chaussée. Les bicyclettes doivent avoir deux freins indépendants. Les voitures à main et tra îneaux ainsi que les machines agricoles et forestières ne sont pas tenues d ’avoir des freins. Le dispositif de freinage doit être solidement fixé au véhicule e t capable de réduire sa vitesse et de l ’immobiliser.

c) Rétroviseur (voir aussi sous II , 4 o)). — Les camions doivent être munis d ’un miroir rétroviseur sauf impossibilité technique.

d) Eclairage (voir aussi sous II, 4 i)). — L ’éclairage de la chaussée vers l’avant doit- être assuré au moyen d ’un feu blanc ou jaune clair. Le feu doit être visible à une distance de 50 mètres e t ne doit pas être aveuglant.

ANNEXE 3.

C.C.T./C.R. 136 (a).

Le 12 avril 1938.

ITALIE.

R É S U M É D E C E R T A I N E S D IS P O S IT IO N S D U D É C R E T R O Y A L N» 1740,D U 8 D É C E M B R E 1933.

[Traduction de l’italien.]

I . C o n d i t i o n s a u x q u e l l e s d o i v e n t s a t i s f a i r e l e s v é h i c u l e s .

Freins et dispositifs de sécurité.

1. Les véhicules automobiles doivent être pourvus soit de deux systèmes de freinage indépendants l’un de l’autre, soit d ’un système actionné par deux commandes indépendantes l’une de l ’autre et dont l ’une des parties peut agir même si l’autre vient à être en défaut, en tous cas l’un et l’autre système suffisamment efficaces et à action rapide.

— 17 —

2. Les remorques doivent être munies d ’un système de freinage et si elles sont destinées au transport de personnes, de deux systèmes de freinage indépendants l ’un de l’autre.

3. Les remorques d ’un poids supérieur à 35 quintaux et le véhicule de tête d ’un train routier doivent être pourvus de freins hydrauliques, de freins à air comprimé ou de freins à dépression pouvant être manœuvrés par le conducteur du véhicule de tête.

4. Les véhicules automobiles d ’un poids supérieur à trois quintaux et demi doivent être pou rv u s d ’un dispositif pe rm ettan t d ’effectuer la marche arrière.

5. Tous les véhicules à traction animale doivent être pourvus d ’un frein pouvant être a c t i o n n é facilement et rapidement.

6. Les véhicules automobiles lourds (d’un poids supérieur à 35 quintaux), ceux assurant un service public e t les véhicules tracteurs des trains routiers doivent être munis d ’un rétroviseur de dimensions suffisantes et placé de manière à permettre au conducteur de voir les véhicules qui cherchent à le dépasser.

Les véhicules automobiles de plus de 35 quintaux suivis de remorques doivent être munis d ’un dispositif perm ettan t au conducteur de percevoir les signaux faits par les conducteurs des véhicules susceptibles de le dépasser.

Eclairage des véhicules.1. Les véhicules automobiles doivent être pourvus d ’un éclairage suffisant pendant

la période commençant une demi-heure après le coucher et s ’achevant une demi-heure avant le lever du soleil. Ils doivent être équipés de deux feux blancs à l ’avan t et d ’un feu rouge à l’arrière placé de façon à suffisamment éclairer la plaque d ’immatriculation pour que les lettres et chiffres soient visibles à une distance de trente mètres.

2. Les motocycles à deux roues doivent être pourvus d ’un feu blanc à l ’avant.3. Tous les véhicules automobiles dont la vitesse maximum dépasse 30 kilomètres à

l’heure doivent, outre les feux blancs visés au paragraphe 1, avoir au moins un phare placé symétriquement par rapport aux feux blancs susvisés et susceptible d ’éclairer la route sur une distance de 100 mètres. Ce phare pourra être solidaire des feux blancs susvisés.

4. Les véhicules automobiles suivis d ’une remorque doivent porter à l’avant, outre les deux feux blancs, un feu supplémentaire indiquant un train routier ; le feu rouge arrière doit être placé à l’arrière de la remorque.

5. L ’usage de feux éblouissants est in terdit dans les agglomérations ; leur éclat doit être atténué à l’approche d ’un au tre véhicule ou lorsqu’il risque de compromettre la sécurité d’autres véhicules, de piétons ou d ’animaux.

6 . Les véhicules autres que les véhicules automobiles doivent porter à l’avan t un ou plusieurs feux visibles à une distance d ’au moins 100 mètres. S ’il n ’v a qu ’un seul feu. il doit être placé sur le côté gauche du véhicule et tous les véhicules faisant partie d ’un train routier doivent être éclairés.

Signalisation acoustique.

Tous les véhicules automobiles doivent être pourvus d ’une trompe à son puissant ; l’emploi d ’appareils auxiliaires de signalisation sonore est autorisé en dehors des agglomérations.

Accessoires spéciaux pour l’équipement des véhicules automobiles.

1. Chaque véhicule automobile doit être pourvu d ’un silencieux.2. Il doit porter, sur le moteur et sur le châssis, en un endroit facilement accessible,

gravés en creux ou en relief, la marque de construction, le numéro du moteur et le numéro du châssis.

Immatriculation des véhicules à moteur.

1. Chaque véhicule automobile doit être immatriculé.2. Au m oment de l ’immatriculation, il est affecté à chaque véhicule un numéro de série

qui doit être reproduit à l’arrière du véhicule (voir également les dispositions concernant l’éclairage).

II . D e v o i r s d e s c o n d u c t e u r s e t a u t r e s u s a g e r s d e l a r o u t e .

Conduite des véhicules et des animaux.

1. Les troupeaux et fdes d ’animaux doivent être accompagnés d ’un nombre suffisant de personnes pour assurer q u ’au moins la moitié de la route demeure libre. De nuit, ils doivent être précédés d ’un porteur de lanterne.

Il est in terdit de laisser des anim aux errer sur la route.2. L ’usage de la partie réservée aux piétons est interdit aux véhicules ainsi qu’aux

animaux de trait, de charge ou de selle.

3. Tout véhicule doit avoir un conducteur remplissant les conditions requises d ’âge et d’état physique et mental.

4. Un véhicule tiré par quatre anim aux au plus attelés deux par deux ou par troisanimaux au plus attelés en flèche peu t n ’avoir q u ’un seul conducteur.

18 —

Piétons.

1. Les piétons doivent utiliser les trottoirs qui leur sont réservés. En l’absence de bas- côtés ou de trottoirs ou lorsque ceux-ci ne sont pas suffisamment larges, les piétons peuvent emprunter le bord de la route.

2. Il est in terd it aux piétons de circuler et de stationner sur la partie de la route réservée aux véhicules, sauf en cas de nécessité absolue.

3. Les piétons doivent traverser la route à angle droit et non en diagonale.

Sens de la circulation.

Tous les véhicules, anim aux de tra it, de charge ou de selle, et troupeaux circulant sur la voie publique, doivent tenir la droite toutes les fois que les dimensions des routes le perm etten t et no tam m ent aux virages.

Arrêt et stationnement.

Les autorités ont le droit d ’interdire ou de limiter l ’arrêt ou le s tationnem ent des véhicules ou des anim aux sur route, lorsqu’ils se font sans motif justifié ou se prolongent au delà d’un délai raisonnable. En cas d’arrêt, véhicules et animaux doivent se ranger à droite. Si les véhicules ou anim aux sont laissés sans surveillance, les précautions nécessaires doivent être prises pour empêcher toute espèce d ’accident.

En aucun cas, véhicules e t animaux ne doivent encombrer les lignes de tramways.

V itesse.

Les conducteurs doivent régler la vitesse de leur véhicule en fonction des dispositifs de freinage, du poids du véhicule, de la na tu re e t de l’é ta t de la route ainsi que de toutes autres circonstances, de façon à ne pas constituer une cause de danger pour les personnes ou les objets e t à ne pas entraver la circulation.

Dépassement.

Les conducteurs de véhicules ou d ’anim aux qui veulent dépasser doivent donner le signal prescrit aux usagers de la route qui les précèdent, prendre la gauche de la route puis revenir à droite dès que possible sans gêner l ’autre véhicule. Le conducteur du véhicule dépassé doit ralentir pour faciliter cette manœuvre.

Carrefours et croisements.

1. Aux carrefours et croisements, les conducteurs de véhicules ou d ’anim aux doivent, pour tourner à gauche, amorcer un large virage en laissant à leur gauche le plus de place possible.

2 . Sur les voies publiques, la priorité doit être accordée aux véhicules e t animaux venant de la droite, à moins q u ’il n ’existe un signal indiquant le contraire.

3. Aux croisements entre une voie privée et une voie publique, la priorité revient toujours aux véhicules circulant sur la voie publique.

4. Aux passages à niveau des lignes de chemins de fer ou de tramways, la priorité revient toujours au véhicule sur rails.

Permis de conduire.

1. Nul ne peut conduire un véhicule à m oteur s’il ne possède un certificat attestant :a) Qu’il est capable de conduire sans danger un véhicule (pour les voitures privées) ;b) Qu’il connaît le mécanisme et les divers organes de la voiture (pour les chauffeurs

au service de particuliers) ;c) Qu’il connaît à fond le mécanisme et les divers organes du véhicule (pour la

conduite des trains routiers, des voitures publiques, etc.).

2. Le permis de conduire n ’est délivré que sur production d ’un certificat médical.

Dimensions et poids des véhicules.

1. Les véhicules ne doivent pas dépasser 2 m. 50 de large et 4 mètres de haut. Les véhicules assurant un service public et dûm ent autorisés peuvent atteindre une hauteur de 4 m. 50.

2. La longueur totale ne doit pas dépasser :6 mètres pour les véhicules à un essieu ;

10 mètres pour les véhicules à deux essieux ;12 mètres pour les véhicules à trois essieux.

3. Le poids to ta l en charge ne doit pas dépasser :50 quin taux pour les véhicules à un essieu ;80 quin taux pour les véhicules à deux essieux ;

100 quin taux pour les véhicules à trois essieux.Le poids to ta l en charge d ’un véhicule assurant un service public ou d ’une remorque

ne doit pas dépasser :60 quintaux pour les véhicules à moteur à un essieu ;

100 quintaux pour les véhicules à moteur à deux essieux ;120 quintaux pour les véhicules à moteur à trois essieux.

19 —

ANNEXE 4.

C.C.T./C.R. 129.

Le 7 décembre 1937.

REVISION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES DU 24 AVRIL 1926 RELATIVES A LA CIRCULATION AUTOMOBILE

ET A LA CIRCULATION R O U TIÈR E.

P R O P O S I T I O N D E L ’ASSOCIATION I N T E R N A T IO N A L E

D E S A U TO M O BILE-C LU B S R EC ON N U S (A.I.A.C.R.).

Au Président du Comité permanent de la Circulation routière.

Paris, le 19 novembre 1937.

J ’ai l’honneur de vous adresser sous ce pli deux exemplaires de la proposition de l’A.I.A.C.R. relative aux principales dispositions susceptibles d ’être insérées dans une convention internationale sur la circulation routière.

Cette proposition est le résultat de deux années d’étude, et nous serions heureux si le Comité perm anent de la circulation routière voulait bien la prendre comme base de discussion lors de l’examen de la question de la revision des Conventions du 24 avril 1926, ainsi q u ’il en a manifesté l’intention dans sa session du 5-7 juillet 1937.

Les modèles de carte d ’immatriculation nationale et de permis national de conduire ne sont pas joints à notre projet. Ce sont, en effet, ceux qui ont été examinés par le Comité permanent pendant cette session lors de la discussion de la question de la simplification des documents de circulation.

Le Comité perm anent ne m anquera pas de remarquer que cette simplification des documents de circulation, qui revient à uniformiser les documents nationaux, a pour bu t de préparer la voie à la réalisation des dispositions prévues aux articles 26 et 50 du projet ci-joint.

Le Secrétaire général:

G . P É R O N .*

* *

A s s o c i a t i o n i n t e r n a t i o n a l e d e s A u t o m o b i l e - C l u b s r e c o n n u s :

P r o p o s i t i o n r e l a t i v e a u x p r i n c i p a l e s d i s p o s i t i o n s s u s c e p t i b l e s d ’ê t r e i n s é r é e s

d a n s u n e c o n v e n t i o n i n t e r n a t i o n a l e s u r l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e .

Première Partie. —- Conditions à remplir par les véhicules.Freinage.

1. Tout véhicule automobile doit pouvoir être freiné d ’une façon rapide et efficace. Le freinage doit pouvoir être mis en action par deux commandes différentes, agissant sur des transmissions distinctes ou non. Ces transmissions doivent être établies de telle sorte que le freinage soit toujours assuré avec efficacité et rapidité.

2. Lorsque le poids de l’automobile à vide excède 350 kilos, il doit être muni d ’un dispositif tel que l’on puisse, du siège du conducteur, lui faire effectuer une marche arrière au moyen du moteur.

3. Tous les autres véhicules, y compris les cycles1, doivent être munis au moins d ’un frein.4. Les remorques uniques attelées à des véhicules automobiles ne sont exemptées de

l’obligation des freins que si leur poids en charge ne dépasse pas 400 kilos.Lorsque leur poids en charge excède 400 kilos, elles doivent être munies d ’un dispositif

de freinage suffisant pour les arrêter et les immobiliser sur les plus fortes déclivités. Ce dispositif doit pouvoir être actionné par le conducteur du véhicule tracteur à son poste. Lorsque la remorque est détachée du véhicule tracteur, le dispositif doit pouvoir être actionné sur la remorque elle-même.

Eclairage des véhicules.5. Aucun véhicule m archant isolément ne peut circuler après la tombée du jour et

pendant la nu it sans être signalé vers l’avan t par deux feux blancs ou jaune clair, et vers l’arrière par deux feux rouges.

Les feux blancs et les feux rouges doivent être de la même intensité et être placés, l’un à gauche et l ’autre à droite, symétriquement par rapport à l’axe du véhicule, pour marquer sa largeur.

1 Le terme « cycle » signifie, aux fins de ce texte , cycle sans moteur (observation de la Secrétaire du Comité permanent).

— 22 —

37. Les cyclistes doivent utiliser les pistes cyclables lorsqu’il en existe en dehors de la chaussée, et, à défaut, suivre le bord droit de celle-ci.

Lorsqu’ils circulent sur la chaussée réservée aux véhicules, ils ne doivent en aucun cas rouler à plus de deux de front. Pour dépasser ou pour se laisser dépasser, ils doivent se mettre en file indienne

Arrêts, stationnements.

38. Lorsque les véhicules, bêtes de charge, de t ra i t ou de selle et bestiaux sont arrêtés sur la voie publique, ils doivent être rangés sur le bord droit de la chaussée, et, si possible, sur le bas-côté de cette voie. Les conducteurs ne doivent quitter leurs véhicules à l ’arrêt q u ’après avoir pris toutes les précautions nécessaires pour éviter un accident.

Il est interdit de laisser stationner des véhicules ou des animaux :a) Aux croisements de routes ;b) A moins de 10 mètres de l ’angle de deux routes ;c) Devant une porte cochère ;d) Dans un virage ;e) A proximité du sommet d ’une côte.

Vitesse.

39. Tout conducteur de véhicule, quel que soit le mode de propulsion de celui-ci, doit rester constamment maître de sa vitesse. Il doit ralentir lorsque les circonstances l’exigent, et su rtou t lorsque la visibilité n ’est pas assurée dans de bonnes conditions.

Dépassements.

40. Pour dépasser, le conducteur doit prendre à gauche du véhicule, du piéton ou de l ’animal qui le précède. Il ne doit le faire q u ’après s’être assuré que la route est libre et après avoir prévenu de son intention, a u tan t que possible, le conducteur ou le piéton qui le précède. Lorsque le conducteur d ’un véhicule est rejoint par un autre véhicule plus rapide, il doit se laisser dépasser en se rangeant sur l’extrême droite de la chaussée.

41. Après un dépassement, le conducteur doit ramener son véhicule sur la droite, mais seulement après s’être assuré qu’il peut le faire sans inconvénient pour le véhicule, le piéton ou l ’animal dépassé.

Croisements et bifurcations de chemins.

42. Tout conducteur abordant une bifurcation ou croisée de chemins doit prendre toutes précautions de prudence nécessaires.

43. Tout conducteur abordant une voie à grande circulation et ne se trouvan t pas lui- même sur une voie de cette catégorie, est tenu de céder le passage aux véhicules qui circulent sur la voie à grande circulation.

44. L ’approche d ’une voie à grande circulation devra être signalée sur toutes les voies adjacentes par le signal spécial prévu par la Convention de Genève du 30 mars 1931 sur l ’unification de la signalisation routière.

45. En outre, une voie considérée ou classée comme voie de grande circulation devra être signalée comme telle aux usagers par tous les moyens, notam m ent par la couleur des bornes kilométriques et des bandes entourant les signaux d ’orientation, etc.

Permis de conduire.

46. Le conducteur d ’un véhicule automobile doit avoir les qualités qui donnent une garantie suffisante pour la sécurité publique.

47. En vue de certifier que les conditions prévues à l’alinéa précédent sont remplies, des permis de conduire peuvent être délivrés d ’après le modèle figurant en annexe1.

48. Ces permis de conduire sont valables pour les catégories de véhicules ci-après :1° Motocycles avec ou sans side-car ;

2° Automobiles dont le poids total, formé du poids à vide et de la charge maximumdéclarée admissible lors de son immatriculation, n ’excède pas 3.500 kilos ;

3° Automobiles dont le poids total, constitué comme ci-dessus, excède 3.500 kilos ;4° Automobiles affectées aux transports en commun des personnes.

49. En ce qui concerne la circulation automobile internationale, le permis de conduire ne peut être délivré q u ’à des personnes âgées d ’au moins 18 ans. Pour la conduite des moto­cyclettes, cet âge est fixé à 16 ans au moins, et, pour la conduite des véhicules de la quatrième catégorie, cet âge est fixé à 21 ans au moins.

50. Les permis de conduire délivré par les autorités d ’un E ta t contractant, ou par une association habilitée par celles-ci, avec le contreseing de l ’autorité, perm etten t dans tous les autres E ta ts la conduite des automobiles ren tran t dans l ’une des catégories pour l e sq u e l le s ils ont été délivrés, et sont reconnus comme valables sans nouvel examen dans tous les Etats contractants.

1 Voir note 2, page 20.

— 23 —

C om m unica t ion de renseignements.

51 Les Etats contractants s ’engagent à se communiquer les renseignements propres à établir l’identification des personnes titulaires de cartes d’immatriculation ou de permis de conduire, lorsque leur automobile a été l’occasion, sur leurs territoires, d’un accident de personnes suivi d ’une condamnation.

52 . Ils s’engagent, d ’autre part, à faire connaître à l’E tat qui a délivré les cartes d’imma­t r i c u l a t i o n ou permis de conduire, les nom, prénoms et adresses des personnes auxquelles ils ont retiré le droit de faire usage desdits cartes ou permis sur leurs territoires.

Observations des lois et réglementations nationales.

53. Le conducteur de tou t véhicule circulant dans un pays est tenu de se conformer aux lois et règlements en vigueur dans ce pays pour tout ce qui concerne les règles de la circulation.

Un extrait de ces lois et règlements, rédigé en trois langues, pourra être remis au conduc­teur à l ’entrée dans un pays par le bureau où sont accomplies les formalités douanières.

54. En outre, le conducteur de tout véhicule est tenu de se conformer aux indications des signaux placés sur les voies publiques, d’obtempérer aux signes des agents de la circulation, et sur leur demande, de leur montrer leurs documents de circulation, à condition que ces agents portent l ’uniforme.

ANNEXE 5.

C.C.T./C.R. 135. Le 14 avril 1938.

R A PPO R T SUR LA SÉC U R ITÉ DES PIÉTO N S ET DES CYCLISTES

Présenté par M . le Dr H. R o t h m u n d .

Le bu t de tou te réglementation de la circulation routière est d ’assurer l’écoulement normal du trafic et de garantir dans la mesure du possible la sécurité de cette circulation pour toutes les catégories d’usagers de la route. Pour satisfaire à ce principe fondamental, il faut lors de l ’examen de toutes les mesures, envisager les différentes catégories d ’usagers sur un même plan e t s’efforcer de tenir compte de leurs intérêts respectifs, é tan t bien entendu que l’idée maîtresse demeure la sécurité de la circulation. Il ne saurait donc être question de protéger certaines catégories au détriment d ’autres qui seules auraient à se soumettre aux prescriptions en vigueur.

De plus, il convient de considérer aussi la diversité des groupes d’usagers. C’est ainsi que le cycliste, avec son équilibre instable, se comporte d ’une manière moins sûre que le conducteur d ’une voiture. D ’autre part , il ne faut pas perdre de vue que les piétons et les cyclistes circulent sur la route sans avoir eu à subir au préalable un examen sur les règles de la circulation comme doivent le faire dans la plupart des E ta ts les automobilistes et, en tout cas, aussi les conducteurs de motocycles lourds. Les règles de circulation pour les automobilistes, etc., devront, cela va de soi, s’inspirer des conditions dans lesquelles se trouvent placés les piétons e t les cyclistes. Inversement, les règles de circulation applicables aux piétons et aux cyclistes devront tenir équitablement compte des besoins des automobilistes, etc.

La solution idéale serait, évidemment, de faire circuler chaque catégorie d ’usagers sur une voie distincte. Mais, précisément en rase campagne, cette séparation du trafic sera très souvent impossible ou ne sera que partiellement réalisable.

L ’ensemble de la réglementation de la circulation doit donc constituer un tou t logique, conséquence du principe qui vient d ’être énoncé : toutes les mesures doivent tendre à augmen­ter la sécurité de la circulation en sauvegardant au tan t que possible les intérêts des diverses catégories d ’usagers de la route.

Le présent rapport traite dans le premier chapitre des prescriptions spéciales qu’il y a lieu d ’appliquer aux piétons et aux cyclistes pour atteindre le bu t envisagé, é tant entendu que les règles de circulation pour les automobilistes, motocyclistes, cyclistes, conducteurs de voitures à traction animale, etc., devront non seulement être édictées mais aussi appliquées strictement. Le deuxième chapitre concerne la question de la séparation du trafic. Le troisième s’occupe du problème de l’enseignement des règles de la circulation, question d ’un hau t intérêt pour tous les usagers de la route. Enfin, le quatrième chapitre traite du contrôle de la circulation routière par la police, mesure essentielle pour augmenter sûrement et rapidement la sécurité de la circulation.

D ’une manière générale, il n ’a pas été possible au rapporteur d ’établir la distinction entre la circulation dans les localités et celles en rase campagne. On peut cependant poser en principe que les véhicules circulent plus lentement dans les agglomérations qu ’en dehors de celles-ci, même lorsqu’aucune limite de vitesse en kilomètres n ’est fixée pour les véhicules

— 24 —

automobiles dans les localités e t en campagne. Malgré le trafic d ’ordinaire moins intense, ]a circulation en rase campagne offre souvent plus de danger que dans les agglomérations surtout pour les piétons et les cyclistes. Il n ’en reste pas moins q u ’on ne saurait guère appli­quer à la circulation en rase campagne d ’autres règles que pour les localités. Toutefois, en rase campagne, le problème des passages pour piétons, par exemple, n ’aura guère d ’importance raison pour laquelle cette question n ’est pas touchée dans le présent rapport.

I . P r e s c r i p t i o n s s u r l a c i r c u l a t i o n d e s p i é t o n s e t d e s c y c l i s t e s .1

1. Règles de circulation pour les piétons.

Le piéton est tenu d ’observer certaines règles fondamentales. Il utilisera les t ro tto irs ou les pistes qui lui sont réservées le long des routes et traversera la chaussée à angle dro it et avec prudence. Il serait aussi utile de lui prescrire de toujours suivre le bord de la rou te . La législation suisse, par exemple, ne l’oblige à le faire que là ou la vue est restreinte et à l’approche de véhicules automobiles1. Une réglementation particulièrement sévère est prévue au chiffre 32 des Propositions de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus, remises le 19 novembre 1937 au Président du Comité permanent de la circulation rou tiè re2 en vue d ’une revision des conventions internationales du 24 avril 1926 relatives à la circula­tion automobile et à la circulation routière :

« Sur les voies publiques où il n ’existe ni tro tto ir ni accotement, ils (les piétons)doivent m archer au bord extrême de la chaussée. »

Cette proposition semble excessive. Sans doute, le piéton doit-il être tenu, dans l’intérêt d ’un écoulement rationnel de la circulation, de se mouvoir le plus possible au bord de la route. Mais une telle prescription doit aussi avoir pour b u t de protéger le piéton contre les véhicules automobiles en lui assignant une place déterminée sur la voie publique. Un piéton qui circule au bord de la route conformément aux prescriptions doit avoir la garantie q u ’il puisse s’v mouvoir aussi sûrement que s’il se trouvait sur un tro tto ir ou sur une piste réservée.

Il va de soi qu ’on doit lui laisser aussi une certaine liberté de mouvement. Un pas à gauche ou à droite, un mouvement imprévu occasionné par la peur, ne doit pas l’exposer à passer sous un véhicule automobile.

Toutes les législations sur la circulation automobile obligent sans doute le conducteur d ’un véhicule automobile qui dépasse à circuler avec une précaution particulière et à avoir égard aux autres usagers de la route. Chaque fois qu ’il s’apprête à dépasser, l ’automobiliste doit donc tenir compte de cette prescription. S’il ne le fait pas et s’il dépasse un piéton de trop près, c’est-à-dire sans tenir compte de la possibilité d ’un écart imprévu de ce dernier, il commet une faute manifeste.

A plusieurs reprises déjà, la question s ’est posée de savoir s’il ne serait pas utile d ’exiger du piéton q u ’il circule sur le côté de la route où la circulation des véhicules se fait en sens inverse. De ce fait, son regard se dirigerait contre les véhicules qu’il croise et il pourrait mieux se garer. Il éviterait ainsi le danger d ’être happé par un véhicule circulant dans le même sens que lui. Enfin, cette mesure le dispenserait de devoir se retourner et de faire un mouvement involontaire qui le rapprocherait du milieu de la chaussée.

Cette argumentation n ’est point sans valeur. Néanmoins, le système préconisé aurait aussi ses désavantages. Que l’on se représente un piéton qui voudrait se rendre d ’une maison à l ’autre, toutes deux étant situées sur le côté droit de sa direction de marche. Avec l’obliga­tion de circuler à gauche, il devrait alors traverser deux fois la chaussée, ce qui constitue également une aggravation du danger.

D ’autre part, dans un virage à gauche, dont la visibilité est mauvaise, surtout si la chaussée est étroite, le piéton circulant sur la gauche de la route se trouverait sur la partie de la chaussée réservée aux véhicules venant en sens contraire, ce qui constituerait de nouveau un grave danger pour lui, en particulier si le véhicule automobile circule tou t à fait à droite.

Enfin, il convient de retenir que, de nuit, Péblouissement par les phares d ’une voiture venan t en sens inverse constitue également un sérieux danger.

D’ailleurs, de nuit, le piéton est particulièrement exposé lorsqu’il circule en dehors des agglomérations, la route en rase campagne n ’é tan t généralement pas éclairée. Une prescrip­tion générale qui astreindrait le piéton circulant de nuit hors des localités à se rendre visible par un dispositif approprié, irait certainement au delà de ce que l’on peut exiger. Au chiffre 35 de ses propositions déjà citées, l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus ne préconise que ce qui suit : « Lorsque des piétons doivent circuler en groupe, la nuit, sur la partie de la voie publique réservée aux véhicules et aux animaux (par exemple, troupe en marche), le dernier piéton doit porter une lanterne allumée ». Cette proposition para ît raison­nable et il devrait en être tenu compte dans l’intérêt bien compris des piétons.

Reste à savoir si une disposition de cette nature serait susceptible d ’être insérée dans une convention internationale.

2. Prescriptions relatives aux cyclistes.

A côté des règles de circulation pour les cyclistes, la législation doit prévoir aussi des prescriptions précises sur l ’équipement des cycles.

1 Article 35, alinéa 1, de la loi du 15 mars 1932 sur la circulation des véhicules automobiles et des cycles.1 Voir Annexe 4.

25 —

a) Régies de circulation pour les cyclistes.

En premier lieu, le cycliste doit être soumis aux règles de circulation fondamentales é ta ­blies pour les conducteurs de véhicules automobiles. Ainsi la prescription générale relative à la vitesse lui sera également applicable : Il doit être constamment maître de son véhicule et en adapter la vitesse aux conditions de la route et de la circulation. Le cycliste sera, il va de s o i , soumis aux règles générales sur le croisement et le dépassement ainsi qu’à celles sur la priorité aux bifurcations et croisées.

Plus de deux cyclistes ne doivent pas circuler de front. En croisant ou en dépassant d’autres véhicules, des animaux ou des piétons, ils doivent être tenus, lorsque les conditions de la route ou de la circulation l’exigent, de se placer à la fde. Il sera interdit aux cyclistes de lâcher le guidon ou les pédales, comme aussi de se faire remorquer par un véhicule à traction animale ou par un véhicule automobile. Les enfants n ’ayan t pas encore a tte in t l’âge scolaire ne devront pas circuler en cycle sur des routes fréquentées. Les prescriptions doivent prévoir l’interdiction de prendre une deuxième personne sur un cycle qui n ’est pas aménagé à cet effet.

Même lorsque le cycliste n ’est astreint à aucun examen et ne possède aucun permis de conduire, il serait indiqué de prévoir une interdiction de conduire à l’égard du cycliste qui compromet la sécurité de la circulation parce q u ’il est a t te in t d ’une infirmité physique ou mentale ou q u ’il a compromis la sécurité de la circulation par une infraction grave.

Dans cet ordre d ’idées, il y a lieu d ’observer que l ’introduction de l’assurance-responsa- bilité civile obligatoire des cyclistes serait dans l ’intérêt non seulement du tiers lésé, mais aussi des cyclistes eux-mêmes, qui ne sont généralement pas des gens fortunés. La Suisse, par exemple, a fait de très bonnes expériences avec cette assurance obligatoire.

b ) Equipement du cycle.

Tout cycle doit être muni :

D ’un frein sur roue arrière à action rapide et suffisamment efficace ;D ’un appareil avertisseur (de préférence un timbre) qui ne devrait être actionné

que lorsque la sécurité de la circulation l’exige.L ’éclairage du cycle joue un rôle très im portant pour la sécurité du cycliste. Le cycle

doit être muni à l’avan t d ’un feu blanc, non éblouissant, éclairant bien la route sur une distance de 25 mètres. Le feu sera fixé solidement de façon que l’inclinaison du faisceau lumi­neux ne puisse être modifiée. Le meilleur signal arrière est un feu rouge ou orange, nettem ent visible à une distance de 100 mètres. Si le feu n ’est pas obligatoire, il faudrait que le cycle soit tout au moins muni d ’une lentille réfléchissante construite de manière à être aperçue ne tte ­ment à une distance de 100 mètres.

Des essais faits en Suisse ont établi que lorsqu’un véhicule automobile circule à éclairage plein, la lentille réfléchissante du cycle remplace parfaitement le feu arrière. Par contre, le feu offre un avantage incontestable lorsque le véhicule automobile qui suit circule à éclairage réduit, comme c’est no tam m ent le cas lorsqu’il croise d ’autres véhicules. Mais il arrive assez souvent que le feu ne fonctionne pas, ce qui fait que le cycliste est alors moins bien protégé que si sa machine é ta it munie d ’une bonne lentille réfléchissante. Il existe, il est vrai, aussi des feux arrière combinés avec des lentilles réfléchissantes. Un tel dispositif constituerait sans nul doute la meilleure solution.

La peinture en couleur claire du garde-boue arrière devrait être rendue obligatoire, car cette précaution peut souvent contribuer à rendre le cycle plus visible.

II. S é p a r a t i o n d u t r a f i c .

Toute la réglementation de la circulation serait grandement simplifiée et la sécurité de la circulation fortement augmentée si les différentes catégories d ’usagers de la route pouvaient circuler sur des voies spéciales. Mais une telle séparation ne sera pratiquem ent réalisable que sur un pe tit nombre de routes, vu les dépenses qu’elle entraînerait et les difficultés d ’ordre topo graphique qu ’elle soulèverait. Néanmoins, elle devrait être réalisée partou t où les circons­tances le perm ettront.

Chemins ou pistes pour piétons. — Le mieux serait évidemment de séparer complètement la circulation des piétons du trafic sur la chaussée, soit par des trottoirs ou des pistes établies le long de la chaussée ou à proximité. Si cela n ’est pas possible, on devrait au moins chercher à dévier la circulation des piétons, sinon obligatoirement du moins par une recommandation et par une signalisation appropriée, sur des chemins existants, qui, même s’ils ne sont pas parallèles à la route, perm etten t d ’atteindre sans grand détour les endroits situés sur la route. Tous les efforts dans ce sens méritent d ’être largement soutenus par les autorités et les associations d ’usagers de la route.

Pistes et bandes cyclables. — La circulation des cycles devrait s’effectuer si possible sur une voie spéciale. Il s ’agira, selon les circonstances, d ’une piste cyclable proprement dite (ou tro tto ir cyclable) ou d ’une bande cyclable. Les cyclistes doivent être tenus de circuler sur la piste cyclable. Celle-ci sera interdite non seulement à tous les autres véhicules mais aussi à tous les autres usagers y compris les piétons. La piste cyclable doit se détacher nettement de la route.

Souvent, su rtou t en dehors des localités, des bandes cyclables on t été aménagées lorsque la place fait défaut. Il s’agit d ’une voie destinée avant tou t aux cyclistes, au niveau de la chaussée dont rien ne la sépare. Toutefois, la chaussée et la bande cyclable doivent se distinguer

— 26 —

nettem ent l’une de l ’autre par leur couleur. On ne pourra pas exiger du cycliste qu ’il utilise exclusivement la bande cyclable. Là où il n ’y a ni tro tto ir ni voie spéciale pour lui, le piéton devra nécessairement marcher au bord de la route. Pour dépasser les piétons, le cycliste sera donc obligé d ’emprunter la chaussée proprement dite sur un certain parcours, ju so u ’à ce qu’il puisse de nouveau s’engager sur la bande cyclable sans gêner les piétons.

Il importe que ces pistes et bandes cyclables soient signalées d ’une manière efficace. Il n ’existe pas encore à cet effet de signal international. La Convention du 30 mars 1931 sur l’unification de la signalisation routière stipule expressément à son article 3, alinéa 2, que, dans les cas où il serait nécessaire d ’introduire quelque autre signal, celui-ci devrait, par ses carac­téristiques générales de forme et de couleur, rentrer dans le système des catégories prévues à l’annexe. Pour la piste cyclable, le signal qui s’adapterait le mieux au système international serait un disque avec figurine représentant un cycle ou un cycliste. Le disque pourrait être bleu, la figurine blanche. La bande cyclable ayan t une autre signification juridique que la piste cyclable, il conviendrait de créer pour la bande un signal spécial, peut-être sous forme d’une adjonction au signal pour la piste cyclable.

III . E d u c a t i o n d e s u s a g e r s d e l a r o u t e .

Même si les règles de circulation sont fixées pour tous les usagers de la route et la sépara­tion du trafic réalisée dans la mesure du possible, l’éducation de tous les usagers de la route reste, en raison de l’imperfection inhérente à la nature humaine, un des éléments essentiels pour combattre les accidents de la circulation routière.

E n premier lieu, il faut vouer la plus grande atten tion à l’instruction des conducteurs de véhicules automobiles. Aussi la p lupart des E ta ts prévoient-ils l’examen obligatoire pour tous les automobilistes, et tou t au moins aussi pour les conducteurs de motocycles lourds.

En ce qui concerne les autres usagers de la route, en particulier les piétons et les cyclistes, qui ne sont soumis à aucun examen quan t à leur connaissance des règles de la circulation, leur éducation devra se faire d ’autre manière, par exemple par la diffusion de brochures, par des conférences, des films, des articles et des avis publiés dans la presse. Des « semaines de la circulation », durant lesquelles la police a procédé à des contrôles systématiques, le cas échéant en collaboration avec les associations d ’usagers de la route, donné des instructions, voire des avertissements, aux usagers qui ne connaissent pas ou feignent ne pas connaître les règles de la circulation, ont eu à maints endroits d ’excellents résultats.

De plus, il est de la plus grande importance de préparer la jeune génération aux nécessités q u ’impose désormais la circulation routière. Ceci, d ’une part, pour préserver les enfants des accidents en ta n t que piétons, et, d ’autre part, pour inculquer le plus tô t possible aux écoliers qui donneront de futurs cyclistes, motocyclistes, automobilistes, etc., une éducation ration­nelle en matière de circulation routière.

A cet égard, le moyen le plus efficace est sans doute l’enseignement obligatoire des règles de la circulation pendant toute la durée de l’instruction scolaire. Afin que cet enseignement soit profitable, il sera nécessaire de le donner d’après un plan méthodique et en utilisant un matériel adapté à l’âge des élèves. Ce qui importe avant tout, c’est de créer dans le domaine de la circulation une mentalité nouvelle. Il faudrait obtenir de chaque individu qu ’il s ’astreigne à ne pas enfreindre les règles élémentaires de la circulation, to u t comme il évitera de commettre un délit dans quelque autre domaine.

IV. C o n t r ô l e d e l a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e p a r l a p o l i c e .

Une mesure radicale et immédiatement réalisable pour augmenter la sécurité de la circulation consiste en un large contrôle de la circulation routière par la police, afin de dépister dans une sérieuse proportion les infractions po rtan t a tte in te à la sécurité de la route. Le contrôle le plus efficace, surtout en rase campagne, est celui qu’opère la police motorisée. La police de la circulation doit disposer d ’un nombre suffisant de véhicules automobiles afin de pouvoir organiser systématiquement des patrouilles volantes.

Pour atteindre ce but, les autorités doivent s’efforcer au tan t que possible de ne point se laisser rebuter par des considérations d ’ordre financier. Il ne faut pas oublier que les victimes d ’accidents de la circulation justifient pleinement les dépenses supplémentaires, même très fortes, occasionnées à la police de la circulation.

Les chefs responsables de cette police doivent habituer leurs hommes à s’efforcer d ’accomplir toutes les tâches qui leur sont confiées, mais particulièrement le contrôle de la circulation routière, du point de vue de la lutte contre les accidents. Ce n ’est qu’ainsi qu’ils arriveront à les former de manière à vouer toute leur attention aux infractions compromettant réellement la sécurité de la circulation. Ce contrôle ne doit laisser passer aucune atteinte grave à la sécurité de la circulation. Un conducteur commet les plus graves contraventions : en dépassant un véhicule dans un endroit où la vue est restreinte, notam m ent dans un tour­nan t ; en prenant incorrectement un virage ; en circulant à une vitesse exagérée par rapport aux conditions de la route et de la circulation ; en conduisant en é ta t d ’ébriété. Le contrôle de l’usage des feux est également très important.

C o n c l u s i o n s .

1. Pour les piétons et les cyclistes, il y aura lieu d ’édicter des règles de circulation qui, s ’ils s’y conforment, leur assurent la protection la plus efficace, à condition bien e n t e n d u

que les règles de circulation nécessaires pour les autres catégories d ’usagers de la route soient non seulement édictées mais aussi appliquées strictement.

— 27 —

2. La séparation du trafic pour les différentes catégories d’usagers de la route, spéciale­m e n t pour les piétons et les cyclistes, doit être réalisée autant que possible dans le sens des considérations exposées sous chiffre II.

3. L a plus grande attention sera vouée à l ’éducation de tous les usagers de la route. L’application m éthod ique des principes énoncés sous chiffre III est sans doute capable de c o n t r i b u e r dans une forte mesure à l’augmentation de la sécurité de la circulation, étant e n t e n d u , il est vrai, que le but poursuivi en particulier par l ’enseignement des règles de la c i r c u l a t i o n dans les écoles ne sera pleinement atteint que dans un avenir assez lointain.

4. Le contrôle sévère opéré par la police, notamment par la police motorisée, sur tous les usagers de la route, afin de dépister dans une large mesure les infractions portant atteinte à la sécurité de la route, constitue le moyen le plus radical, immédiatement réalisable, en vue d’augmenter la sécurité de la circulation routière.

Si tous les usagers de la route, sans exception, faisaient preuve entre eux de cette urbanité qui se doit dans la société, il ne serait certainement pas nécessaire d ’édicter un si grand nombre de règles pour la circulation.

ANNEXE 6.

G.C.T./C.R. 130.Le 7 janvier 1938.

RA PPO RT SU R LA SÉC U R ITÉ DES PIÉTONS ET DES CYCLISTES

présenté par M. Axel V a l s i n g e r , le 16 octobre 1937.

Traduction du suédois.]

Le Comité perm anent de la circulation routière, à sa onzième session tenue à Genève du 5 au 8 juillet 1937, a décidé, comme il est dit dans le rapport sur ladite session au point X I I I « Questions diverses : Sécurité des piétons » (document C.322.M.217.1937.VIII), de désigner deux rapporteurs, MM. Valsinger et Rothm und, avec mission de présenter en temps utile avant la prochaine session des propositions concrètes, le premier en ce qui concerne les piétons dans les villes, le second en ce qui concerne les piétons en rase campagne ; le Comité a décidé en même temps que l ’étude confiée auxdits rapporteurs viserait également les cyclistes.

La Commission consultative et technique des communications du transit, à sa vingtième session tenue à Genève du 31 août au 4 septembre 1937, a pris acte, ainsi qu ’il ressort du compte rendu de ladite session au point X, 13 « Questions diverses : Sécurité des piétons » (document C.380.M.256.1937.VIII), de l ’initiative du Comité quan t à la reprise de l ’étude de la sécurité des piétons. Ladite Commission, suivant une suggestion de M. Keane, ayant recommandé que les deux rapporteurs nommés par le Comité prennent contact avec les organisations pour la sauvegarde des droits des piétons, le Secrétariat, pour faciliter à cet égard la tâche des rapporteurs, est entré en rapport avec de telles organisations, notam m ent avec la Ligue pour la sécurité des routes et la défense de la circulation pédestre (Belgique) et la « Pedestrians’ Association » (Londres), et a obtenu d ’elles et transmis aux rapporteurs des publications pouvant présenter un in térêt pour ces derniers.

Conformément à la mission qui m ’a été confiée, j ’ai l’honneur de présenter le rapport suivant :

** *

Il n ’a guère été possible, au cours de l’élaboration du présent rapport, de faire, comme on le demandait, une distinction entre les villes et la rase campagne et il a fallu, d ’une manière générale, tra ite r ici l ’ensemble du problème de la sécurité des deux groupes d ’usagers de la route : les piétons e t les cyclistes.

Examen du problème par le Comité permanent.

Lorsque le Comité, à sa huitième session tenue à Genève du 29 mai au 1er juin 1933, a traité pour la dernière fois le problème de la sécurité des piétons et qu’il a décidé de renvoyer l’examen de ce problème à une prochaine session, il avait déjà eu l’occasion de prendre connaissance des résultats des enquêtes faites en cette matière par le Secrétariat, résultats qui sont exposés à l ’annexe X II I , pages 33-37 du rapport sur la huitième session1.

1 Document C.384.M.192.1933.VUI.

— 28 —

Renseignements obtenus précédemment de certains pays.

Ladite annexe contient des renseignements obtenus de certains pays : la France. l’Itali les Pays-Bas, l’Allemagne et l’Autriche, au sujet des prescriptions et des dispositions concer’ nan t la sécurité des piétons, leurs droits et obligations, les différents systèmes de signalisatio ~ des passages pour piétons, etc. ° 1

Renseignements complémentaires tirés du Code suédois de la circulation routière.

Je me permets en outre de compléter les renseignements recueillis par les données cor­respondantes concernant la Suède. Le Code suédois de la circulation routière du 24 octobre 1936, qui est entré en vigueur le 1er janvier 1937, contient les dispositions suivantes en la matière :

Il convient tou t d ’abord d ’indiquer ce que le Code suédois de la circulation routière entend par rouie : « une route publique, rue, ou autre place publique ouverte à la circulation publique » et par usager de la route : « quiconque conduit un véhicule, chevauche une monture, conduit un animal, va en skis ou à pied sur une route ».

Dispositions concernant tous les usagers de la route.

Le Code suédois contient les dispositions suivantes s’appliquant à tous les usagers de la route :

« Tout usager de la route doit observer toute la prudence et la vigilance qu ’exigent les circonstances pour éviter les accidents. Il doit se montrer plein d ’égards pour les autres usagers de la route e t pour ceux qui hab iten t ou se trouvent de toute autre m aniè re en bordure de la route. Il doit se conformer aux indications des agents de police en ce qui concerne la circulation et s ’arrêter lorsque l’agent de police lui en donne le signal. »

Passages pour piétons.Parmi les diverses dispositions du Code concernant les usagers autres que les piétons,

il y a lieu de noter les suivantes : « Les conducteurs de véhicules doivent, lorsqu’ils s’approchent d ’un passage pour piétons non surveillé par un agent et marqué d ’une manière visible, ralentir leur allure de façon que le véhicule puisse être sûrement arrêté devant le passage pour laisser passer les piétons. » Il est dit en outre que « les usagers de la route autres que les piétons doivent se conformer aux indications données à l’aide des panneaux, marques d ’avertissement et signaux placés le long de la route pour la réglementation de la circulation ».

Dispositions spéciales aux piétons.Le Code suédois contient les dispositions suivantes spéciales aux piétons :

« Les piétons doivent utiliser les trottoirs, s’il en existe. Si des trottoirs sont aménagés de p a r t et d ’autre de la route, les piétons doivent utiliser de préférence le trottoir de droite1. S ’il n ’y a pas de tro tto ir aménagé le long de la route, les piétons doivent marcher de préférence sur le côté droit de la route »a.

« En cas de rencontre sur un trottoir, les piétons doivent se tenir sur leur gauche»1. « S’il y a une piste cyclable, mais pas de trottoir, la piste cyclable peut être utilisée

également par les piétons. »« Les piétons doivent veiller particulièrement, lorsqu’ils s’engagent sur la chaussée

ou dans les croisements de routes, à ne pas entraver ou gêner le trafic des véhicules en restant inutilement sur la chaussée ou de toute autre manière ; ils doivent de même, lorsqu’un véhicule s’approche, se ranger sur le côté de la route et laisser passer le véhicule. »

« E n traversant la chaussée, les piétons doivent utiliser les passages qui leur sont réservés, s ’il en existe. »

« Les piétons doivent faire a ttention aux panneaux, marques d’avertissement et signaux placés le long de la route pour la réglementation de la circulation. »

Dispositions spéciales aux cyclistes.Le Code suédois de la circulation routière contient les dispositions suivantes spéciales

aux cyclistes :

« Les bicyclettes doivent être munies d ’une sonnette ou d ’un autre appareil avertis­seur approprié. »

« Lorsqu’elles circulent de nuit, les bicyclettes doivent être munies à l’avan t d ’un feu blanc, bleuâtre ou jaune, et à l’arrière d ’une pastille renvoyant une lumière rouge lorsqu’elle est éclairée. »

« Deux ou plus de deux personnes ne peuvent pas circuler en même temps sur une bicyclette destinée à une seule personne ; toutefois, si la bicyclette a été s p é c i a l e m e n t aménagée à cet effet, une personne de plus de quinze ans peut prendre avec elle sur une telle bicyclette un enfant de moins de dix ans. »

« Les cyclistes doivent avoir les deux pieds sur les pédales et au moins une main sur le guidon. Les cyclistes ne doivent pas, dans les localités à population dense, faire remorquer leur bicyclette par un autre véhicule. »

« Les cyclistes doivent utiliser les pistes cyclables là où de telles pistes existent. » « Sur la chaussée, deux ou plus de deux cyclistes ne peuvent pas aller de front

lorsque la chaussée n ’est pas visible sur une longueur suffisante ou lorsqu’un véhicule à moteur ou à traction animale approche. »

1 En Suède, comme on le sait, la circulation est à gauche.

Signalisation de passages pour piétons.Comme il a été dit plus haut, le Code suédois de la circulation routière du 23 octobre 1936,

a c t u e l l e m e n t en vigueur, contient une prescription ainsi conçue :

« Les conducteurs de véhicules doivent, lorsqu’ils s ’approchent d ’un passage pourpiétons non surveillé par un agent et marqué d ’une manière visible, ralentir leur allurede façon que le véhicule puisse être sûrement arrêté devant le passage pour laisser passerles piétons. »Pour pouvoir exiger que les passages pour piétons soient respectés, comme le prescrit

le code, par les autres usagers de la route, il faut que ces passages soient marqués d ’une manière visible. Il est donc évident qu ’il ne suffit pas que les passages soient marqués de part et d’autre par une ligne, mais qu’il faut en même temps qu’ils soient indiqués par un signal spécial.

Signaux routiers pour passages réservés aux piétons.La question de l’institution d ’un système uniforme de signalisation pour les passages

réservés aux piétons et des signaux spéciaux à introduire à cet effet se pose donc en Suède en vertu même de la législation actuellement en vigueur.

La Convention internationale du 30 mars 1931 relative à l ’unification de la signalisation routière ne contient pas de dispositions internationales applicables dans ce domaine et il ne semble pas que l’on ait adopté dans d ’autres pays de système uniforme pouvant entrer en ligne de compte comme base de prescriptions internationales éventuelles.

Comme il a été dit plus haut, il n ’est pas suffisant de marquer par des lignes les passages sans les indiquer en même temps par des signaux spéciaux. D ’autre part, une simple indication par des signaux routiers n ’est pas suffisante dans les rues où la circulation est plus intense.

Combinaison de signaux routiers et de lignes.

Il y a donc lieu de recommander spécialement, en ce qui concerne la circulation des piétons, une combinaison de signaux routiers et de lignes pour marquer les passages réservés aux piétons. Les essais faits à Stockholm ont montré que la circulation des piétons se concentre sur les passages ainsi marqués, au grand avantage des autres catégories de trafic et en particu­lier de la circulation des véhicules à m oteur rapides.

Barrières de protection spéciales.

Pour les rues et les places à circulation plus intense, on a constaté qu ’il é tait opportun et même indispensable dans certains cas, surtout au point de vue de la sécurité de la circula­tion, d’ériger sur le bord des trottoirs des barrières de protection spéciales (à Stockholm en tubes galvanisés avec des barres horizontales à mi-hauteur) qui, to u t en empêchant les piétons de traverser la chaussée à n ’importe quel endroit, les dirigent vers les passages qui leur sont spécialement réservés. D ’après les essais faits à Stockholm, il doit être de règle pour la signalisa­tion des passages pour piétons que ces passages soient indiqués, d ’une part, par des signaux routiers spéciaux et, d ’autre part , si l’on peu t le faire commodément, par des lignes tracées sur le revêtement de la chaussée et délimitant le passage. La signalisation des passages pour piétons pourrait donc avoir lieu de deux manières, à savoir en partie, dans la plupart des cas, par une combinaison de signaux routiers et de lignes, et en partie, dans certains cas, uniquement par des signaux routiers.

Il y a donc lieu de proposer à cet effet un signal routier spécial dont l’aspect devra être préalablement fixé, compte tenu des points de vue suivants : le signal doit avoir une forme suffisamment caractéristique pour q u ’un conducteur de véhicule puisse le reconnaître à distance sans avoir besoin de lire les indications écrites éventuelles et doit pouvoir être utilisé aussi bien avec que sans dispositif lumineux.

Examen des diverses propositions concernant un signal routier de cette nature.

Un certain nombre de propositions visant de tels signaux routiers ont été examinées ; parmi ces propositions, les suivantes m éritent d ’être mentionnées :

1. Une association suédoise d ’urbanisme a proposé que les passages pour piétons soient indiqués par un signal avertisseur triangulaire sous lequel figurerait un panneau rectangu­laire spécial avec l ’inscription « Pour piétons » ; ce signal, de l’avis de cette association, devrait pouvoir être placé à proximité immédiate du passage signalé. On objecte, à l’encontre de cette proposition, que le signal en question ne saurait être approuvé parce que les règle­ments in ternationaux s’opposent t a n t à l’usage de signaux avertisseurs à cet effet qu'au placement de signaux avertisseurs à proximité immédiate d ’un « endroit dangereux ».

2. L ’« Association nationale suédoise pour l’amélioration de la sécurité de la circulation » a proposé un signal routier qui consisterait en une lanterne de verre jaune en forme de parallélépipède avec l’inscription « Passage» en lettres noires sur les deux faces. On a objecté à Fencontre de cette proposition que ce signal ne serait pas caractéristique par sa forme et qu’il ne pourrait pas être facilement utilisé sans éclairage.

3. A Gôteborg, les passages pour piétons sont marqués depuis quelque temps par des bornes lumineuses placées de part et d ’autre d ’un refuge au milieu de la chaussée. Il ne semble pas que ce système puisse servir de base à une signalisation uniforme des passages pour piétons, é tan t donné, d ’une part, qu ’il sera certainement très coûteux et, d ’autre part, qu ’il ne saurait être appliqué que lorsque la largeur de la rue permet l’aménagement d ’un refuge au milieu de la chaussée.

— 30 —

4. A Stockholm, on a, dès 1936, installé à titre d ’essai des signaux consistant en un panneau rectangulaire jaune à bord noir, po rtan t l ’inscription « Passage ». Immédiatement au-dessus du panneau était installé un dispositif lumineux analogue à celui dont il est fait usage pour l’éclairage des panneaux indicateurs des arrêts des omnibus. On n ’a pas estimé toutefois que l’adoption de ce signal pouvait être envisagé pour une signalisation uniforme des passades pour piétons, é tan t donné qu’en des lieux où les circonstances ne perm etten t pas l’installation d ’un dispositif lumineux au-dessus de ces signaux, il ne sera guère possible de les distinguer, par la forme ou par la couleur, des panneaux indicateurs servant à faire connaître l’utilisation de la route, par exemple, comme chemin cavalier, comme chemin pour piétons, etc.

5. A Stockholm, on a également mis à l’essai depuis quelque temps, un signal qui, d ’après les renseignements dont on dispose, aurait quelque analogie avec un système adopté en Angleterre. Ce signal routier consiste en un poteau peint en noir et jaune, surmonté d ’une boule relativement grosse, de couleur jaune, avec un panneau rectangulaire jaune à bord noir po r tan t l’inscription « Passage ». La boule surm ontant les signaux adoptés à titre d ’essai est soit en m étal revêtu d ’émail jaune, soit en verre avec éclairage intérieur.

Cette dernière proposition est considérée en Suède comme répondant le mieux aux conditions que doivent remplir des signaux de ce genre. Grâce à la boule qui le surmonte, le signal se distingue nettem ent des autres signaux routiers et il est visible de loin ta n t pour les piétons que pour les conducteurs de véhicules. Le panneau indicateur placé sous la boule renseigne suffisamment sur la signification du signal, même les piétons qui ne connaissent pas exactement le b u t des signaux de ce genre. Le signal peut être éclairé à l’électricité sans q u ’il soit nécessaire d ’en modifier la forme ou l’aspect.

Démarcation du passage sur la chaussée.Pour ce qui est de la démarcation du passage sur la chaussée, il semble qu ’elle doit être

faite en règle générale au moyen de deux lignes parallèles. La couleur des lignes doit contraster nettem ent avec celle du revêtement de la chaussée. Dans la p lupart des cas, la couleur jaune s’est avérée être la plus pratique ; mais si la couleur du revêtement de la chaussée est telle que les lignes jaunes ne sont pas assez visibles, celles-ci doivent être d ’une autre couleur. Les expériences faites à Stockholm ont montré que la largeur des lignes doit être d ’au moins 15 centimètres. La distance entre les lignes ne doit pas être inférieure à 2 mètres 50 ni supé­rieure à 4 mètres.

La disposition mentionnée plus haut, qui vise les « passages non surveillés par un agent, ne ttem ent signalés et réservés aux piétons », doit être considérée comme impliquant qu’il n ’y a pas lieu de signaler les passages pour piétons là où la circulation est réglée par des signaux lumineux, par un agent de police de la circulation ou par un autre système analogue. Il est probable cependant que, tan t en Suède que dans les autres pays, les endroits où la circulation est réglementée de la sorte sans interruption de jour et de nuit sont très peu nombreux. Là où le besoin s’est fait sentir d ’établir des passages spéciaux pour piétons, même aux heures où la circulation n ’est pas réglementée, il faudrait que lesdits passages fussent signalés de la manière prescrite pour les passages non surveillés. Là où la réglementation de la circulation est assurée par des signaux lumineux à couleurs se succédant dans un ordre déterminé1 (rouge, jaune, vert), il semble toutefois inopportun que la boule jaune soit éclairée pendant les heures où fonctionnent les signaux de circulation. Là où il n ’est pas facile de munir la boule surm ontant le signal d ’un dispositif d ’éclairage électrique intérieur, la visibilité du signal dans l’obscurité peut être accrue en revêtant la boule ou le panneau d ’émail réflecteur ou en fixant sur le poteau des éléments réflecteurs appelés cataphotes.

Le Comité a été informé précédemment2 que la Suède a promulgué le 22 janvier 1937 un arrêté concernant les signaux routiers. Un projet de prescriptions concernant la signalisa­tion des passages pour piétons a été élaboré sous forme d ’addendum audit arrêté ; ces prescriptions feront l’objet d ’un nouveau paragraphe dont la teneur sera, dans les grandes lignes, la suivante :

Teneur des prescriptions suédoises.Les passages réservés aux piétons devront être signalés par un signal routier décrit ci-après

et devront être indiqués, dans la mesure du possible, par des lignes tracées sur la chaussée ou par des bornes lumineuses placées sur le refuge, ou par les deux systèmes combinés, s’il y a lieu.

Les signaux routiers en question consisteront en un panneau, une boule et un poteau.Le panneau sera de forme rectangulaire de 16 centimètres de hauteur et de 40 centi­

mètres de largeur. Il portera sur ses deux faces le m ot « Passage ». Le panneau sera de couleur jaune avec une bordure noire. Sur ses deux faces les lettres seront en noir.

La boule surm ontant le signal sera de couleur jaune, de forme sphérique et d ’un diamètre de 30 centimètres.

Le poteau sur lequel seront fixés le panneau et la boule sera peint en bandes noires et jaunes d ’environ 30 centimètres de largeur.

Le signal sera placé sur le trottoir, sur le côté gauche de la chaussée3 par rapport au sens de la circulation des voitures et immédiatement avant le passage. Le panneau sera placé de manière que son bord inférieur soit à environ 2 mètres au-dessus du trottoir. La boule sera placée de manière que sa partie inférieure soit à environ 5 centimètres au-dessus du bord supérieur du panneau.

1 Voir documents C.468.M.246.1935.V II I , pages 2 à 4 ; C.458.M.240.1935.VIII , page 29 : Annexe 1 au document C. 322. M.217.1937. VIII .

a Voir Annexe 1 au document C.322.M.217.1937.VIII.3 E n Suède, comme on le sait, la circulation est à gauche.

— 31 —

Les lignes qui délimitent le passage devront avoir une largeur de 15 centimètres et seront c o u le u r jaune, à moins q u e les conditions locales n ’exigent une autre couleur. La distance

en tre les lignes ne sera pas inférieure à 2 mètres 5 0 ni supérieure à 4 mètres.Les bornes lumineuses qui m arquent les passages pour piétons doivent être peintes en

' a u n e et noir et être éclairées la nuit d ’un feu fixe jaune à éclairage direct ou réfléchi.4 UX passages où la circulation des piétons et des véhicules est intense, la boule surmon-

tant le signal pourra être munie d ’un éclairage intérieur de manière à répandre de nuit une lumière jaune. Toutefois, la boule ne sera pas éclairée pendant les heures où la circulation aux oassages pour piétons est réglée par des signaux lumineux.

L’exposé qui précède constitue une proposition tendan t à l ’institution d ’un système uniforme de balisage des passages réservés aux piétons et à l’adoption d ’un signal spécial à cet effet qui, comme je l’ai déjà indiqué plus haut, est implicitement requis par la législation a c t u e l l e m e n t en vigueur en Suède. Toutefois, cette proposition ne vise q u ’un des aspects du p ro b lè m e de la sécurité des piétons et, d ’autre part , la tâche qui m ’a été confiée embrasse à la fois le problème de la sécurité des piétons et celui de la sécurité des cyclistes.

Statistiques des accidents, renseignements succincts.

Afin d ’éclairer a u tan t que possible tous les aspects du problème, je me permets de présenter les considérations suivantes. Je rappellerai tou t d ’abord que, lors de la onzième session du Comité à Genève, j ’ai fourni, au cours de la discussion du problème de l ’unification des statistiques des accidents routiers qui figurait entre autres à l’ordre du jour, quelques renseignements succincts sur les statistiques les plus récentes concernant les accidents de la circulation des véhicules à moteur en Suède. Ainsi, en 1935, il y a eu en Suède, pour ce qui est du nombre : 10.820 accidents de la circulation automobile, 4.641 en rase campagne et 6.179 dans les villes, dont 2.531 dans la capitale ; en ce qui concerne les suites, 312 accidents étaient mortels, 3.989 ont entraîné des lésions corporelles et 6.519 des dommages matériels. Pour ce qui est des causes, 65,6% des accidents en question étaient dus au comportement1 ou à l’état2 du conducteur du véhicule automobile ; pour ce qui est de la nature des accidents, 33,9% étaient dus à des collisions et 45,4% à des heurts. En ce qui concerne le genre des véhicules impliqués, 10,4% des accidents ont été causés par des collisions entre véhicules automobiles (y compris les motocyclettes) et piétons, 21,7% par des collisions entre véhicules à moteur et bicyclettes, et 2 ,2 % par des collisions entre véhicules à moteur et d ’autres usagers de la route tels que cavaliers, skieurs, etc.

Extrait du rapport de M . Cook, du Département des roules du Ministère des Transports du Royaume-Uni.

Les statistiques dont on dispose au sujet des accidents de la circulation routière, t a n t en Suède que dans les autres pays, sont très éloquentes et doivent être considérées comme venant confirmer les conclusions présentées, d ’une part, par M. Cook, ingénieur en chef au Départe­ment des routes du Ministère des Transports du Royaume-Uni, dans un rapport publié dans The Surveyor de novembre 1936, et, d ’autre part, par le Comité suédois d ’experts des ponts et chaussées institué en 1931 dont le soussigné était membre et qui a rédigé, le 7 juin 1934, un mémoire sur les mesures techniques et économiques à prendre en matière de routes. Ou’il me soit permis de rappeler les passages suivants du rapport de M. Cook :

« 1° L ’immense majorité des accidents sur route est due à l’élément personnel, et se produit dans des circonstances dont l ’usager est le principal responsable ;

« 2° Parmi les causes occasionnelles d ’accidents, la principale est l’emploi de la route à la fois et simultanément par les véhicules à traction hippomobile et mécanique, par les cyclistes et par les piétons ;

« 3° L ’agent principal de destruction est le véhicule mécanique, et la mesure de sécurité la plus efficace pour les autres usagers réside dans la construction d ’autostrades pour l’usage exclusif des véhicules automoteurs ;

« 4° A défaut de routes de l’espèce, il faut prévoir des dispositions séparant le trafic en courants distincts :

« a) Pour les véhicules mécaniques ;« b) Pour les cyclistes ;« c) Pour les piétons.

« On ne pourra justifier qu’en de rares cas une chaussée spéciale pour tractionhippomobile ;

« 5° Il y a lieu d ’envisager la possibilité d ’établir une double chaussée là oii l’on doit prévoir plus qu ’un double courant de trafic. »

Extrait du mémoire du Comité suédois.

Le Comité suédois mentionné plus hau t énonce, dans son rapport, sous la rubrique « Division du trafic » les considérations suivantes qui pourraient s’appliquer également aux autres pays :

Il est habituel en Suède qu’une seule et même route soit accessible à toutes les catégories de trafic : aux véhicules à moteur, aux véhicules hippomobiles, aux piétons, aux cyclistes et aux cavaliers. Lorsque la circulation est intense, un tel é tat de choses comporte des risques manifestes pour la sécurité du trafic.

‘ Pa r exemple : vitesse excessive ; inat tent ion ; le fait de ne pas raba t t re la lumière des phares lors des croisements, etc.2 Manque d ’expérience, ébriété, etc.

— 32

Le piéton est gêné par la rapidité des véhicules automobiles circulant sur la route et se trouve en danger constant. La moindre inattention de la pa rt d ’un conducteur de véhicule automobile peut entraîner un accident, de même qu’une distraction du piéton peut lui être fatale. Les écoliers sont particulièrement en danger lorsqu’ils von t à l ’école. Lorsque la chaussée est sale, les piétons sont exposés à être éclaboussés par les automobiles.

Les cyclistes sont exposés aux plus grands dangers sur les routes qui ne possèdent pas de piste cyclable.

Séparation des diverses catégories de trafic.

Lorsque la circulation a tte in t un certain degré d ’intensité, la sécurité e t le confort des usagers de la route ne peuvent être assurés qu’en affectant aux diverses catégories de trafic des voies distinctes de telle manière qu ’une voie soit affectée spécialement à la circulation des véhicules, une autre voie à la circulation des piétons et q u ’éventuellement des voies spé­ciales soient affectées aux cyclistes et aux cavaliers. Dans certains cas, la même voie pourrait être utilisée à la fois p a r les piétons et les cyclistes. Une telle division du trafic serait profitable à toutes les catégories d ’usagers de la route. Une répartition du trafic sur plusieurs voies présente des avantages même au point de vue de la capacité de transport des véhicules à moteur. L a caractéristique essentielle du trafic automobile moderne par rapport aux autres variétés de trafic routier est la vitesse. Pour une utilisation rationnelle du trafic automobile, il faut que cette propriété puisse être mise à profit dans toute la mesure du possible. Lorsque la route est accessible à toutes les catégories d ’usagers, la vitesse de la circulation automobile doit être réduite pour des raisons de sécurité générale et il en résulte une diminution de la capacité de transport des véhicules à moteur.

Une répartition du trafic sur plusieurs voies est du reste rationnelle également du point de vue de la construction et de l’entretien des routes. Il est reconnu que le trafic lourd et rapide des véhicules à moteur exige un revêtement plus coûteux que la circulation des piétons, des cyclistes et des cavaliers qui ne demande q u ’un revêtem ent en tra înant des frais relative­m ent peu élevés. Il n ’est donc pas rationnel de prévoir un seul et même revêtement pour toutes les catégories de trafic. D ’autre part, les trottoirs et les pistes cyclables n ’exigent pas un profil aussi soigneusement établi que celui des chaussées. Ils ne nécessitent donc pas d ’aussi grands travaux de terrassement mais peuvent suivre de plus près les accidents naturels du terrain : on pourra donc les reporter sur le côté de la route carrossable et éventuellement au delà des fossés. Plus les pistes pour piétons et cyclistes sont éloignées de la chaussée, mieux cela v a u t du point de vue de la sécurité et de la commodité de la circulation.

D ’autre part, la circulation des cavaliers peu t détériorer certains types de revêtement de la chaussée. Aussi y a-t-il intérêt, à ce point de vue également, d ’affecter une voie spéciale à cette catégorie de trafic.

La division du trafic doit se faire en séparant la circulation des véhicules d ’abord de celle des piétons, puis de celle des cyclistes et ensuite de celle des cavaliers. On devrait formuler à cet égard les desiderata suivants :

Trottoirs.

1° Des tro tto irs (un ou deux) devraient être établis pa rtou t où la route est bordée de constructions continues, devant les écoles, les points d ’arrêt des autobus, les lieux où le public se réunit régulièrement et en outre sur les parcours où la circulation des piétons est régulière et importante, par exemple entre les agglomérations et les stations de chemin de fer, etc.

Pistes cyclables.

2° A proximité des villes e t des agglomérations, il conviendrait, en règle générale, d ’établir des pistes cyclables ; dans tous les cas, la construction de telles pistes devrait être prévue pour plus ta rd et le terrain nécessaire devrait être réservé à cette fin. D ’une manière générale, des pistes cyclables sont nécessaires en premier lieu le long des routes aboutissant aux agglomé­rations, sur le parcours utilisé habituellement par la population pour se rendre à son travail et pour en revenir, soit normalement sur une distance de 10 kilomètres au plus de l ’aggloméra­tion. E n outre, des pistes cyclables devraient être établies là où la circulation est particulière­m en t intense, par exemple entre les agglomérations et les plages ou autres lieux d ’excursion particulièrement fréquentés, entre les agglomérations et les fabriques, etc.

Lorsque la circulation journalière dépasse normalement le chiffre de 500 pour les bicyclettes e t de 300 pour les voitures, l’aménagement de pistes spéciales pour les cyclistes est pleinement justifié. Cette règle peut servir de base d ’appréciation dans les différents cas.

Pistes pour cavaliers.

3° Les pistes pour cavaliers devraient être aménagées dans le voisinage des grandes villes e t des établissements militaires, compte tenu des circonstances dans chaque cas.

Doubles voies: une pour chaque direction.

4° Répartition du trafic des voitures sur deux voies. Un nouveau pas vers une division rationnelle du trafic consisterait à répartir le trafic des voitures sur deux voies, une pour chaque direction.

Les avantages qui en découleraient pour la circulation des véhicules à moteur so n t manifestes, é tan t donné que la sécurité de la circulation s’en trouverait augmentée c o n s i d é r a ­blement. P a r cette mesure, on obtient au tom atiquem ent une circulation mieux réglée ; il n ’y a aucun risque de collision avec les voitures venant en sens inverse et il y a moins de

— 33 —

r isques lors des dépassements. Les inconvénients et les risques résu ltan t de l ’éblouissement en cas de croisement dans l’obscurité sont diminués. Il n ’est pas nécessaire que les deux c h au s s é e s se t rouven t sur le même plan de sorte que, là où le terrain est en pente, il y a m o in s de travaux de terrassement à faire que s ’il fallait établir une chaussée unique d ’une largeur égale à celle des deux chaussées. Il n ’en est pas moins vrai qu ’en règle générale le d é d o u b l e m e n t des chaussées entraîne une augmentation de dépenses. L a construction de routes particulièrement larges là où le trafic est intense n ’est pas une méthode efficace. On n’obtient pas ainsi une augm entation de la capacité du tiafic correspondant à l’élargis­sement de la chaussée, parce que les conducteurs de véhicules ont tendance à se tenir a u tan t que possible au milieu de la chaussée. En outre, la traversée des routes très larges est pa rt i ­culièrement dangereuse pour les piétons.

Cette division du trafic des véhicules présenterait donc des avantages appréciables. Par contre, elle entraînera en règle générale des dépenses considérables par suite des grands travaux et des pertes de terrain qu ’elle nécessite. Aussi de tels dédoublements de chaussées ne pourraient-ils être effectués en Suède que dans certains cas, pa r exemple lorsqu’en raison d’accidents du terrain ou de l’existence de bâtiments l’élargissement d ’une route sur le même plan nécessiterait des dépenses considérables. Dans certains cas de reconstruction de routes, cette mesure se justifierait donc. Elle pourrait de même être employée avec profit pour la construction de certaines routes principales à trafic particulièrement intense, ainsi que pour la construction des voies d ’accès aux grandes villes.

Unification des statistiques des accidents de la circulation routière.

J ’ai donné plus hau t certains renseignements empruntés aux statistiques suédoises des accidents de la circulation automobile. Le Comité, à sa onzième session, a adopté une résolution concernant l’unification des statistiques des accidents de la circulation routière et cette question a été inscrite à l’ordre du jour du huitième Congrès international de la route qui se tiendra à La Haye en 1938, ce qui montre bien le caractère de haute actualité du problème que nous étudions.

Il est également incontestable que le nombre des accidents de la circulation, tel qu'il ressort des statistiques existantes, est élevé, voire à un degré alarm ant ; en effet, les chiffres des statistiques m ontren t que sans aucune nécessité un grand nombre de vies humaines sont anéanties ou plus ou moins compromises, qu ’un matériel im portan t est détruit, à tel point qu’en présence de ces faits, on est amené à se demander jusqu’où iront ces sacrifices qu’exige la circulation routière moderne.

Que peut-on faire dans ces circonstances ?

La seule solution rationnelle.

Une division du trafic de manière à affecter des voies différentes aux diverses catégories d'usagers de la route, conformément aux desiderata et aux indications formulées ci-dessus, constitue, sans aucun doute, la seule solution rationnelle, surtout du point de vue de la sécurité de la circulation.

Cependant, une telle division du trafic, en raison surtout des dépenses q u ’elle nécessite, ne saurait être réalisée que dans une mesure très restreinte. On est donc forcé, pour des raisons économiques e t pratiques, de prévoir avec certitude que la p lupart des routes t a n t en Suède que dans les autres pays ne comporteront pas, dans un avenir plus ou moins rapproché, des voies spécialement réservées aux diverses catégories de trafic. Les divers groupes d ’usagers de la route devront donc, malheureusement, s’arranger pour utiliser fraternellement en commun les rues e t les routes.

Nécessité d'une éducation convenable des usagers de la roule.

Si l’on veu t cependant que cela puisse se faire sans trop de frottements, sans trop d’accidents et avec le m axim um de sécurité pour la circulation, on doit s’efforcer d ’éduquer convenablement les divers groupes d ’usagers de la route et plus particulièrement la jeunesse.

En dépit des constatations que perm etten t de faire les statistiques des accidents, on peut affirmer, en ce qui concerne la Suède, que l’éducation de la population en matière de circulation routière s’est graduellement améliorée au cours des dernières années. La circulation qui devient de jour en jour plus intense est elle-même une dure école qui enseigne aux usagers de la route les prescriptions du code de la route suédois concernant l’atten tion et la vigilance dont ils doivent faire preuve à l’égard des autres usagers de la route. Une propagande énergique de la part des organisations d ’automobilistes et de la presse a également fait beaucoup à cet égard ; une législation judicieuse et sévère a, d ’autre part, a t te in t le b u t im portan t qu’elle s’était assigné en cette matière.

Il va de soi que ce qui v ient d ’être dit au sujet de l’amélioration croissante de l’éducation des usagers de la route ne signifie pas que to u t soit pour le mieux dans ce domaine. Il reste encore beaucoup à faire pour inculquer aux divers groupes d ’usagers de la route la conscience nette de leur devoir e t de leur responsabilité, mais les résultats obtenus ju squ ’ici en Suède sont assez encourageants. On est redevable de ces progrès à l ’activité judicieuse qui a été et est toujours déployée par l ’Association nationale suédoise pour l’amélioration de la sécurité de la circulation dont il a déjà été fait mention. Cette association, qui a été fondée à la fin de 1934 et qui, en raison de son activité, reçoit de l ’E ta t une subvention annuelle de 100.000 couronnes, est une association qui s’est donné pour mission de travailler à l’accroissement de la sécurité de la circulation en Suède.

— 34 —

Propagande.

En outre, l ’Association s’efforce, conformément à ses s ta tu ts , de réaliser son objet en ay a n t recours, en premier lieu, à la propagande et, à cette fin, les dirigeants de l ’Association collaborent avec toutes les autres associations ou particuliers qui sont disposés à travailler pour le même but.

Dans le vaste cadre de son œuvre de propagande générale en faveur de la sécurité rlu trafic, l’Association s’est particulièrement attachée, en 1935, à faire dans ce domaine l’éduca­tion de la jeunesse scolaire et de la génération m ontante. En 1936, l’activité de l ’Association a été su rtou t caractérisée par les mesures qu ’elle a prises en vue de répandre la connaissance des règles de la circulation ainsi que par les efforts qu ’elle a déployés pour obtenir que toutes les villes et, dans toute la mesure du possible, les agglomérations rurales, collaborent à son œuvre pour l’amélioration de l’éducation des usagers de la route et la lutte contre les accidents de la circulation. A cette fin, elle a édité divers ouvrages, organisé des cours et des conférences créé des comités locaux et organisé des journées de la circulation dans le pays. Parmi les ouvrages publiés, il y a lieu de relever spécialement que ladite association a édité en été 1935 et distribué en 400.000 exemplaires, une brochure contenant des conseils e t des indications pour les cyclistes ; q u ’elle a publié, en 1936, une brochure de propagande spécialement destinée aux piétons, qui a été éditée en 800.000 exemplaires et répandue principalement avec le concours des autorités communales et scolaires, des autorités chargées de la protection de l’enfance, et de la police routière à Stockholm et dans d ’autres villes, jà l’occasion de l’organi­sation de journées de la circulation, etc.

Enseignement obligatoire.

Il ressort de ce qui précède que l’Association considère l’œuvre à accomplir dans le domaine scolaire comme l’une de ses tâches les plus importantes ; cette tâche acquerra une importance encore plus grande du fait que le Gouvernement royal suédois a publié, le 27 novembre 1936, une circulaire relative à l ’enseignement obligatoire en matière de circulation routière dans les écoles du Royaume. Dès leur jeune âge, les futurs usagers de la route seront initiés dans la mesure nécessaire à la discipline de la circulation et familiarisés avec les obligations qui leur sont imposées à cet égard. Il va de soi que toutes les mesures prises pour intéresser le public à ces questions contribueront à faire adm ettre l’absolue nécessité que les divers usagers de la route, ta n t les conducteurs de véhicules automobiles que les autres, connaissent les prescrip­tions les plus essentielles relatives à la sécurité de la circulation dans les rues et sur les routes et se rendent compte de tou te l’importance de la discipline et de la sécurité de la circulation.

Résumé et conclusion.

Conformément au m anda t qui m ’a été confié par le Comité, je dois soumettre à celui-ci, en temps utile avan t sa prochaine (douzième) session, des propositions concrètes concernant la sécurité des piétons et des cyclistes.

Les propositions formulées par moi dans le présent rapport peuvent être divisées en trois groupes principaux.

Le premier groupe comprend des propositions de caractère administratif dont la mise à exécution exige des mesures administratives, en partie pour réglementer les diverses caté­gories de trafic, plus particulièrement en ce qui concerne les droits et obligations des piétons et des cyclistes (pages 28 et 29), en partie pour arriver à une signalisation uniforme des passages pour piétons (pages 30).

Le second groupe comprend des propositions contenant des indications et des desiderata de caractère technique, dont la réalisation exige des mesures d ’ordre technique en vue d ’assurer — du moins progressivement — la division du trafic de manière que des voies différentes soient aménagées pour les diverses catégories d ’usagers de la route (pages 31 à 33).

Le troisième groupe comprend des propositions de caractère éducatif et instructif concer­n a n t la nécessité de déployer d ’une manière ou d ’une autre, dans le domaine de l ’éducation et de la propagande, une activité judicieuse et systématique en vue d ’inculquer dûment la discipline de la circulation aux divers groupes d ’usagers de la route, en particulier à la jeunesse, de façon à assurer une plus grande sécurité de la circulation et à éviter les accidents de la route (pages 33).

Il va de soi que les propositions énoncées plus haut ne prétendent pas constituer des propositions concrètes d ’une nature telle qu ’elles puissent directement faire l’objet d ’une application internationale ou revêtir dès m ain tenant une portée universelle. J ’espère, cepen­dant, que le présent rapport contribuera à faciliter le travail du Comité lorsqu’il sera appelé prochainement à discuter la question qui en fait l’objet. Dans cet ordre d ’idées, en é l a b o r a n t le présent rapport, je me suis également efforcé de donner une analyse aussi claire que possible des divers facteurs qui interviennent dans la solution d ’un problème d ’une importance exceptionnelle et d ’une actualité internationale : la sécurité de la circulation dans les rues et sur les routes et no tam m ent celle des piétons et des cyclistes.

— 35 —

ANNEXE 7.

INSTALLATION DE F R E IN A G E DES V ÉHICULES AUTOMOBILES.

E x t r a i t d ’u n e l e t t r e d e l ’ I n g é n i e u r e n c h e f d e s M i n e s d e P a r i s a M . W a l c k e n a e r .

Tout véhicule automobile (ou to u t ensemble constitué par un véhicule automobile et une remorque) doit posséder une installation de freinage com portan t deux commandes distinctes, toutes deux à action rapide et susceptibles d ’être manœuvrées par le conducteur depuis son poste de conduite.

Chacune de ces commandes doit agir sur le freinage d ’un nombre égal de roues situées de part et d ’au tre du plan de symétrie du véhicule (ou de l ’ensemble).

Cette installation doit être telle que :

1° Le conducteur puisse, en exerçant sur ses commandes un effort physique raison­nable, arrêter son véhicule, rou lan t initialement à la vitesse de v kilomètres par heure,

sur une distance n excédant pas, en palier — ;

2° En cas de rupture d ’une quelconque de celles des pièces t ran sm ettan t aux roues l’effort de freinage qui sont susceptibles d ’être mises en défaut, le freinage continue à être assuré sur des roues po r tan t au moins, dans leur ensemble, le tiers du poids to ta l du véhicule (et de sa remorque), et perm ettre, dans les conditions indiquées à l’alinéa

précédent, d ’arrêter le véhicule sur une distance n ’excédant pas, en palier, — ;

3° L ’une au moins des commandes puisse être bloquée en position de freinage et permettre d ’immobiliser le véhicule, même en l’absence du conducteur, sur une pente de x% .

ANNEXE 8.

C.C.T./C.R. 113(6). Le 6 avril 1938.

NOUVEAUX SIGNAUX R E L A T IFS A L ’IN TER D ICTIO N DE DOUBLER ET D’EM PLOYER DES A P PA R E IL S A V ER T ISSEU R S SONORES : SU ITE DONNÉE A

LA RECOMMANDATION A D O PT É E PA R LE COMITÉ A SA D IX IÈ M E SESSION.

R é s u m é d e s r é p o n s e s r e ç u e s d e s g o u v e r n e m e n t s a l a

l e t t r e - c i r c u l a i r e N° 69.1936.V I I I 1.

Hongrie.

Le 8 septembre 1937.

Le Gouvernement hongrois se propose de donner suite à la recommandation du Comité concernant les signaux relatifs à l ’interdiction de doubler et d ’employer des appareils avertis­seurs sonores, en ta n t que cela se révélera nécessaire dans la circulation routière.

ANNEXE 9.

C.C.T./C.R. 134 et 134(a).Le 8 avril 1938.

SIGNAUX D ’IN TER D IC TIO N DE STA TIO N N ER OU DE PA R Q U ER .

Note du Secrétariat.

Le Secrétaire général de la Société des Nations a, par lettre-circulaire n° 24.1938.VIII, en date du 21 février 1938, communiqué aux E ta ts parties à la Convention de 1931 sur1 unification de la signalisation routière et à ceux qui peuvent y adhérer le tex te de la recom­mandation adoptée par le Comité et approuvée par la Commission des communications et du transit relativement aux signaux d ’interdiction de stationner ou de parquer. Il les priait de lui faire connaître, avan t le 15 août 1938, la suite qu ’ils auraient pu donner à cette recommandation.

1 Addendum à l ’annexe 2 du rap p o r t du Comité su r sa onzième session (document G.322.M.217.1937.VIII, page 15).

— 36 —

Le résumé suivant des réponses reçues est communiqué au Comité à t itre d ’information

R é s u m é d e s r é p o n s e s r e ç u e s d e s g o u v e r n e m e n t s a l a l e t t r e - c i r c u l a i r e

N° 24.1938.VIII.

Egypte.

Le 17 mars 1938.

Le Ministère royal a transmis aux autorités compétentes la recommandation relative à la signalisation routière, pour la suite à y donner.

Espagne.

Le 7 avril 1938.

Le Ministère des Affaires étrangères a fait étudier par le départem ent compétent de la République la recommandation concernant les signaux d ’interdiction de stationner ou de parquer. Il estime acceptable la proposition de la Commission des communications et du transit, qui vient combler une grave lacune du système de signalisation actuel. Le Ministère des Affaires étrangères se prononce d ’une façon définitive pour le système tendant à compléter les deux signaux dont il s’agit, é tan t donné que celui-ci définit avec précision et sans ambiguité la zone affectée au parcage et au stationnement, tandis que les signaux, tels q u ’ils sont prévus dans la Convention de 1931, peuvent donner lieu à des difficultés d ’interprétation.

Le Ministère ajoute que la Direction générale des Transports donnera des instructions au service compétent pour q u ’il prenne les mesures nécessaires en vue de l’adoption de ce système.

Monaco.

Le 17 mars 1938.

Pour déférer au désir de la Commission des communications et du transit, la mesure proposée concernant les signaux d ’interdiction de stationner ou de parquer sera appliquée dans la Principauté dans le plus bref délai.

Norvège.

Le 7 avril 1938.

Le Gouvernement norvégien n ’a pas d ’observation à formuler au sujet de ladite recom m andation .

Portugal.

Le 14 mars 1938.

Le Ministère des Travaux publics donne son approbation à la recommandation de la Commission.

R oum anie.

Le 13 avril 1938.

Le Gouvernement roumain s’est déclaré d ’accord pour appliquer la recommandation de la Commission des communications et du transit relative aux signaux d ’interdiction de stationner ou de parquer.

Suisse.

Le 16 mars 1938.

Les autorités fédérales compétentes ont communiqué aux différents gouvernements cantonaux la recommandation de la Commission en les priant d ’en tenir compte en ce qui concerne les signaux d ’interdiction de stationner, les signaux d ’interdiction de parquer n ’ayan t pas été introduits en Suisse.

ANNEXE 10.

C.C.T./C.R. 133. Le 6 avril 1938.

SIM PLIFICATION DES DOCUMENTS DE CIRCULATION AUTOMOBILE.

Note du Secrétariat.

Par lettre-circulaire N° 25.1938.VIII, en date du 5 mars 1938, le Secrétaire général de la Société des Nations a transmis aux Membres de la Société des Nations et aux E ta ts non membres le tex te de la recommandation adoptée par le C o m i t é e t approuvée par la C o m m is s io n

— 37 —

des communications et du transit au sujet de la simplification des documents de circulation a u t o m o b i l e et le s a priés de lui faire connaître, avant le 15 août 1938, la suite qu ’ils'auront'pu d o n n e r à cette recommandation.

Le résumé suivant des réponses reçues est communiqué au Comité à titre d ’information.

R É S U M É DES R É P O N S E S R E Ç U E S D E S G O U V E R N E M E N T S A LA L E T T R E -C IR C U L A IR E

N° 25.1938.VIII.

L iechtenstein .

Le 9 mars 1938.

Le Gouvernement de Liechtenstein s’en tiendra aux modèles recommandés en ce qui concerne le permis de conduire et la carte d ’immatriculation.

Suisse,

Le 24 mars 1938.

Les autorités fédérales compétentes considèrent l’uniformisation dont il s’agit comme réalisable. Elles ne s ’opposeraient donc pas, en principe, à l’examen de cette question, bien que l’adoption des modèles proposés pût entraîner, pour la législation en vigueur, des modifications d’ordre formel assez importantes.

Les permis suisses actuels correspondent déjà, dans une certaine mesure, aux modèles recommandés par la Commission des communications et du transit. Ils sont en effet libellés dans les trois langues officielles de la Confédération, notam m ent en français. D ’autre part, les autorités fédérales reconnaissent, m ain tenant déjà, les permis nationaux des véhicules automobiles étrangers et de leurs conducteurs, libellés uniquement dans la langue nationale de l’E ta t qui les a délivrés.

Bien que la Suisse éprouve ainsi, moins que tou t autre pays, le besoin d ’adopter les modèles qui lui sont proposés, ses autorités ne voudraient pas, cependant, maintenir à tou t prix ceux qui sont utilisés actuellement. Néanmoins, avan t de donner suite à la recommanda­tion de la Commission des communications et du transit, elles désireraient connaître l’a ttitude prise sur ce point par les autres gouvernements.

Il convient de remarquer, en outre, que les propositions de l’Association internationale des Automobile-Clubs reconnus1 qui ont été remises le 19 novembre 1937 au Président du Comité perm anent de la circulation routière visent à l’adoption des modèles recommandés par la Commission. La solution la plus indiquée serait donc, semble-t-il, de prévoir ces modèles dans la nouvelle convention internationale sur la circulation automobile, qui remplacera celle du 24 avril 1926.

ANNEXE 11.

C.C.T./C.R. 132.Le 6 avril 1938.

UNIFICATION DES STATISTIQUES RELATIVES AU X ACCIDENTS DE LACIRCULATION R O U T IÈ R E .

Note du Secrétariat.

Conformément à une décision prise par le Conseil le 16 septembre 1937, le Secrétaire général de la Société des Nations a, par lettre-circulaire n° 213.1937.V III, en date du 6 décem­bre 1937, adressé aux Membres de la Société des Nations et aux E ta ts non membres, un exemplaire du rapport du Comité pour l’unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière (document C.276.M. 179.1937.V III et Annexe). Il les priait, au nom du Conseil, de bien vouloir établir, dans la mesure du possible, leurs statistiques en matière d’accidents de la circulation routière suivant les recommandations contenues dans ce rapport et les tableaux y annexés.

Le Secrétaire général priait en même temps les gouvernements de bien vouloir lui faire connaître, avan t le 31 décembre 1940, les expériences qui seraient faites à ce sujet, ainsi que toutes observations q u ’ils jugeraient utile de présenter.

Le résumé suivant des réponses reçues est communiqué au Comité à titre d ’information:

R é s u m é d e s r é p o n s e s r e ç u e s d e s g o u v e r n e m e n t s a l a l e t t r e - c i r c u l a i r e

No 213.1937.VIII.

Egypte.Le 23 décembre 1937.

Le Ministère des Affaires étrangères a donné connaissance de la lettre-circulaire aux autorités compétentes, pour la suite q u ’elle comporte.

1 Voir Annexe 4.

38 —

E stonie.

Le 9 février 1938.

Les autorités compétentes ont décidé de se conformer aux recommandations visées au paragraphe 3 de la lettre-circulaire. Depuis le 1er février 1938, les autorités de police sont chargées de remplir le formulaire statistique pour les accidents de la circulation routière établi d ’après le rapport du Comité pour l’unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière.

G uatém ala.

Le 31 janvier 1938,

Le Secrétaire des Affaires étrangères a remis la lettre-circulaire et le document y annexé aux autorités compétentes de son gouvernement, pour l’élaboration des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière.

Luxem bourg.

Le 22 février 1938,

La statistique relative aux accidents de la circulation routière, dressée jusqu’ici dans le Grand-Duché, répondait dans ses grandes lignes aux principes établis par le Comité pour l’unification des statistiques relatives aux accidents de la circulation routière.

Un nouveau bulletin de recensement a été prescrit en vue de l’application, à partir du 1er janvier 1938, de la presque to talité des recommandations contenues dans le rapport du Comité susvisé.

M onaco.

Le 22 février 1938.

Il n ’est pas tenu, à Monaco, de statistique relative aux accidents de la circulation routière en raison de la situation unique et de l’exiguïté du territoire de la Principauté, qui n ’a pas de réseau routier et où les accidents graves sont extrêmement rares.