COMISIÓN - BOE.esMatra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace,...

II

(Actos cuya publicación no es una condición para su aplicabilidad)

COMISIÓN

DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 1 de diciembre de 1999

por la que se declara que una operación de concentración es compatible con el mercado común yel funcionamiento del Acuerdo EEE

Asunto COMP/M.1601 AlliedSignal/Honeywell

Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo

[notificada con el número C(1999) 4057]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2001/417/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, enparticular, la letra a) del apartado 2 de su artículo 57,

Visto el Reglamento (CEE) no 4064/89 del Consejo, de 21 dediciembre de 1989, sobre el control de las operaciones de con-centración entre empresas (1), cuya última modificación laconstituye el Reglamento (CE) no 1310/97 (2) y, en particular,el apartado 2 de su artículo 8,

Visto el Acuerdo entre las Comunidades Europeas y elGobierno de Estados Unidos de América relativo a la aplica-ción de sus normas de competencia (3) y, en particular, susartículos II y VI,

Vista la Decisión de la Comisión, de 30 de agosto de 1999, deincoar un procedimiento en el precente caso,

Visto el dictamen del Comité consultivo sobre concentra-ciones (4),

Considerando lo siguiente:

(1) El 15 de julio de 1999, la Comisión recibió una notifica-ción de una operación de concentración propuesta conarreglo al artículo 4 del Reglamento (CEE) no 4064/89del Consejo (en lo sucesivo «el Reglamento de concen-traciones») por la que AlliedSignal Inc. («AlliedSignal») yHoneywell Inc. («Honeywell») proceden a fusionarsetotalmente con arreglo a lo dispuesto en la letra a) delapartado 1 del artículo 3 del Reglamento de concentra-ciones.

(2) El 30 de agosto de 1999, la Comisión decidió, de con-formidad con lo dispuesto en la letra c) del apartado 1del artículo 6 del Reglamento de concentraciones, incoarun procedimiento en el presente caso.

(3) La operación propuesta no reúne las condiciones decooperación con el Órgano de Vigilancia de la AELC enel marco de Acuerdo EEE.

I. LAS PARTES

(4) AlliedSignal (EEUU) es una empresa industrial con acti-vidades en los sectores aerospacial, de productos deautomoción y materiales de ingeniería (polímeros, pro-ductos químicos especializados y materiales electró-nicos).(1) DO L 395 de 30.12.1989, p. 1; versión corregida en el DO L 257

de 21.9.1990, p. 13.(2) DO L 180 de 9.7.1997, p. 1.(3) DO L 95 de 27.4.1995, p. 47. (4) DO C 164 de 7.6.2001.

7.6.2001 L 152/1Diario Oficial de las Comunidades EuropeasES

(5) Honeywell (EEUU) es una empresa internacional especia-lizada en los sistemas de control, que desarrolla y sumi-nistra productos de tecnología avanzada, sistemas y ser-vicios para el hogar y los edificios, la industria y los sec-tores de la aviación y aerospacial.

II. LA OPERACIÓN

(6) Con arreglo a un acuerdo celebrado el 4 de junio de1999, Honeywell y AlliedSignal se fusionarán en Allied-Signal, si bien el nombre de esta última pasará a serHoneywell International Inc. Cada uno de los títulos delcapital suscrito de Honeywell se intercambiará por1,875 acciones del capital suscrito de AlliedSignal. Elconsejo de administración de la empresa fusionadaestará compuesto por nueve miembros del Consejo deAlliedSignal y seis del actual Consejo de Honeywell.

III. OPERACIÓN DE CONCENTRACIÓN

(7) La operación por la que AlliedSignal y Honeywell sefusionan en AlliedSignal es una operación de concentra-ción total con arreglo a la letra a) del apartado 1 delartículo 3 del Reglamento de concentraciones.

IV. DIMENSIÓN COMUNITARIA

(8) Las empresas en cuestión poseen un volumen de nego-cios conjunto total a escala mundial de más de 5 000millones de euros (5) (Allied Signal, 14 100 millones deeuros; Honeywell, 7 500 millones de euros). TantoAlliedSignal como Honeywell poseen un volumen denegocios en la Comunidad superior a los 250 millonesde euros (AlliedSignal, [] (*) millones, y Honeywell,[] (*) millones de euros), sie bien no alcanzan más dedos tercios de su volumen conjunto de negocios a escalacomunitaria en un único Estado miembro. Por consi-guiente, la operación notificada tiene dimensión comu-nitaria.

V. COMPATIBILIDAD CON EL MERCADO COMÚN

(9) Esta operación crea una empresa que operará en los sec-tores siguientes: aerospacial, productos del automóvil,materiales de ingeniería y controles domésticos e indus-triales. Las actividades de las partes se solapan en el

ámbito de la aviónica. A pesar de que las partes realizanventas cuantiosas en los mercados de la aviónica military espacial, sus ventas en el EEE son escasas. Todo indicaque la operación no obstaculizará la competencia efec-tiva en ninguno de los mercados potenciales de aviónicapara aplicaciones militares o espaciales. Por consi-guiente, las consecuencias de la operación sólo se eva-lúan en relación con la aviónica para aplicacionescomerciales.

A. MERCADO DE PRODUCTOS

(10) Los productos de aviónica consisten en una gama deequipos, cuyos controles se hallan instalados en lacabina de pilotaje y que sirven para el control de laaeronave, a efectos de navegación, comunicación y eva-luación de las condiciones de vuelo. AlliedSignal tam-bién fabrica otro tipo de equipos aerospaciales (no avió-nica), tales como generadores auxiliares (APU), sistemasde control del medio ambiente (ECS), iluminación de lasaeronaves, sistemas de aterrizaje (ruedas y frenos) ymotores para las pequeñas aeronaves de negocios. (En elanexo II figura un glosario completo de los términos yabreviaturas técnicas utilizados).

1. Características generales del mercado

1.1. Diferentes segmentos

(11) Por lo general, el sector de la aviónica se divide en seissegmentos de demanda que se definen por tipos deaeronaves: transporte aéreo, transporte regional, avia-ción de negocios, aviación general, helicópteros y aplica-ciones militares/espaciales. El motivo de esta divisiónreside en la estructura no homogénea de oferta ydemanda en todos estos segmentos (cabina de pilotajeintegrada frente a no integrada), en diferencias de inter-cambiabilidad técnica y precios de los productos y en lanaturaleza de los clientes [compañías aéreas, fabricantesde equipo original (OEM) y clientes individuales], asícomo en la diferenciación en las obligaciones de seguri-dad aplicables por ley.

(12) La investigación de mercado ha confirmado que existendiversos segmentos definidos por tipos de aeronaves,que los productos/subsistemas de aviónica para cadasegmento son diferentes en función de su precio,tamaño y capacidades y que los actores en cada seg-mento son diferentes. No obstante, no existe una dife-renciación clara entre los segmentos de transporte regio-nal y de aviación de negocios por lo que respecta a losproductos/subsistemas de aviónica que se ofrecen, dadoque estos últimos son idénticos en términos de precio,tamaño y capacidad. Por consiguiente, no se hará nin-

(5) Volumen de negocios calculado con arreglo a lo dispuesto en elapartado 1 del artículo 5 del Reglamento de concentraciones y dela Comunicación de la Comisión sobre el cálculo del volumen denegocios (DO C 66 de 2.3.1998, p. 25). Siempre que las cifrasincluyen el volumen de negocios para el período anterior al1.1.1999, se calculan sobre la base de los tipos medios de cambiodel ecu y se convierten en euros en proporción de uno por uno.

(*) Determinados pasajes del presente acto han sido modificados conel fin de garantizar la no divulgación de información confidencial;dichos pasajes figuran entre corchetes e indicados con un asterisco

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guna otra distinción entre los segmentos de transporteregional y de aviación de negocios («segmento regio-nal/de negocios»).

(13) El transporte aéreo abarca los grandes aviones comercia-les (de más de 100 pasajeros) con un coste de entre 35y 140 millones de dólares estadounidenses, el transporteregional engloba los aviones comerciales de tipo mediode un valor que oscila entre los 5 y los 25 millones dedólares, mientras que la aviación de negocios englobalos pequeños «jets» valorados, por lo general, entre los 3y los 35 millones de dólares. La aviación general estácompuesta por aeronaves ligeras cuyo coste oscila entrelos 150 000 y los 500 000 dólares. El coste de los pro-ductos de aviónica vendidos para estas aeronaves seajusta a esquemas de costes similares. Los helicópterosson vehículos de aviación civil con aspas giratorias. Lasaplicaciones militares y espaciales incluyen toda aplica-ción militar de aviación, así como los satélites, las esta-ciones espaciales internacionales y las lanzaderas espa-ciales.

(14) En el segmento del transporte aéreo, los clientes de losproveedores de productos de aviónica son dos OEM,Airbus Industrie («Airbus») y Boeing, y las compañíasaéreas. Por lo general, los productos/subsistemas fabrica-dos en este segmento son productos/subsistemas autó-nomos que los OEM colocan en los productos de avió-nica de la cabina de pilotaje (como productos de pree-quipamiento) o instalan tiendas de servicio o los OEMen las aeronaves ya existentes como equipamiento a pos-teriori (es decir, como piezas de recambio o productoscompletamente nuevos). Los mismos proveedores deaviónica suministran los mismos productos/subsistemascomo preequipamiento en las nuevas aeronaves y comoequipamiento a posteriori en las que ya están en explota-ción.

(15) En los segmentos regional y de negocios se ha de haceruna nueva distinción entre preequipamiento y equipa-miento a posteriori (si bien ello no justificaría que seconsiderasen como «mercados de productos distintos»),debido a que se venden más productos formando partede una cabina integrada (preequipada). En cuanto alpreequipamiento se ha de advertir que los proveedoresde productos de aviónica suministran conjuntos de avió-nica integrados a los OEM (tales como AerospatialeMatra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon,Gulfstream, British Aerospace, Fairchild Dornier). Elequipamiento a posteriori no integra los productos/sub-sistemas de aviónica sino que recurre a las denominadascapacidades de integración de sistemas de los provee-dores de productos de aviónica [tales como Honeywell,Rockwell Collins y Sextant Avionique («Sextant»)]. Siuno de estos integradores de sistemas no dispone de unproducto de aviónica, se lo adquirirá a un proveedor deproductos/subsistemas autónomos de aviónica, como

puede ser AlliedSignal. (Las compañías aéreas adquieren,principalmente en calidad de equipamiento a posteriori,algunos productos de vigilancia, tales como procesado-res ACAS, que no forman parte actualmente de la seriebásica de aviónica). Por lo que se refiere al equipamientoa posteriori, los proveedores de aviónica (tales comoAlliedSignal, Universal Avionics, BF Goodrich) ofrecen asus clientes, es decir, a los propietarios de las aeronaves,productos/subsistemas autónomos de aviónica.

(16) En el segmento de la aviación general, la cabina de pilo-taje no está integrada y los clientes son OEM y distribui-dores. Los mismos proveedores de productos de avió-nica suministran los productos/subsistemas de aviónicatanto para el preequipamiento como para el equipa-miento a posteriori.

1.2. Equipo suministrado por el comprador (BFE)/Equiposuministrado por el proveedor (SFE)

(17) Otra distinción a la que se suele hacer referencia en elsector es a la existente entra «equipo suministradoi porel comprador» (BFE) y «equipo suministrado por el pro-veedor» («SFE»), en referencia, respectivamente, al com-prador y al proveedor de la célula.

(18) En el caso de BFE, cualquier fabricante de células obten-drá, por lo general, la certificación de conformidad dedos o tres productos o subsistemas sustituibles de avió-nica entre los que podrá elegir la compañía aérea. Lascondiciones comerciales se establecen posteriormenteentre la compañía aérea y el proveedor de productos deaviónica. La única función del fabricante de células conrespecto a BFE se refiere a la certificación de conformi-dad de dicho producto o subsistema.

(19) Por otra parte, el equipo SFE puede ser de dos tipos:normalizado u opcional. En este último caso, el fabri-cante de células certificará la conformidad de más de un(y, por lo general, dos) producto/subsistema sustituiblede aviónica para ese tipo de aeronave y dejará al com-prador de dicha aeronave, es decir, a la compañía aérea,la posibilidad de optar por un producto o subsistema uotro. La diferencia con BFE es que son los OEM y no lascompañías aéreas quienes adquieren SFE opcional (y SFEnormalizado). SFE opcional se encontrará especialmenteen aeronaves de Airbus, dado que es política de estaempresa mantener la competencia entre los proveedoreshomologados de aviónica de SFE. Con el fin de conven-cer a las compañías aéreas para que opten por su SFEopcional, los proveedores de aviónica negociarán conellas y les ofrecerán incentivos. En las aeronaves de


Boeing SFE opcional no existe, por lo que las competen-cia entre los proveedores de aviónica SFE sólo se desa-rrolla en la fase de concepción de la aeronave. Si unproducto/subsistema de aviónica es SFE normalizado, esdecir, el fabricante de células sólo ha homologado unproducto/subsistema, la compañía aérea no puede optarpor un producto/subsistema sustituible de otro pro-veedor.

(20) La investigación de mercado ha puesto de relieve queexiste una tendencia a que la fórmula SFE sustituya aBFE.

(21) La investigación de mercado también ha mostrado que,en el caso del equipamiento a posteriori SFE, las com-pañías aéreas negociarán directamente con el proveedorde productos de aviónica, es decir, Honeywell.

(22) Habida cuenta del hecho de que un producto se califi-que de BFE o SFE puede diferir dependiendo del clientey puede variar con el tiempo, no se justifica una distin-ción entre mercados BFE y SFE.

1.3. Certificación de conformidad

(23) Cada producto/subsistema de aviónica que se instale enuna aeronave ha de estar homologado para cada tipo deaeronave en que se instale. En Estados Unidos es la FAA(Federal Aviation Administration) la que concede las cer-tificaciones de conformidad para los equipos de avió-nica, mientras que en Europa son las autoridades nacio-nales de aviación civil a través de las JAA (Joint AviationAuthorities). Por lo general, el procedimiento de certifi-cación de la conformidad se concede para cada aeronaveindividualmente, según este procedimiento todos loscomponentes y partes de la aeronave se homologanconjuntamente, es lo que se denomina Certificación dela conformidad por tipo (TC). Para las modificacionesque se introducen en las aeronaves en uso, la FAA con-cedería una Certificación de conformidad adicional portipo (STC). Tanto las TC como las STC constituyen auto-rizaciones de diseño. Los OEM solicitan la TC. Los OEMy en ocasiones los proveedores solicitan las STC. Lasautorizaciones de producción al proveedor sólo se con-ceden tras la expedición de las TC/STC.

(24) El procedimiento de certificación de la conformidad esprolongado (de uno a tres años para los sistemas deaviónica y de otro tipo en una aeronave nueva y de unoa seis meses en el caso de las certificaciones adicionalesen las que sólo se cambian unos pocos componentes) ycostoso (entre un 5 % y un 20 % de los costes de desa-rrollo de los productos de aviónica para una nueva pla-taforma, es decir, hasta 10 millones de dólares estadou-nidenses y entre 0,1 y 1 millón de dólares en caso deuna certificación de conformidad adicional que impliqueel cambio de unos pocos componentes).

1.4. Normalización

(25) En el segmento del transporte aéreo, existe un alto gradode normalización de los productos, al menos por lo quese refiere a los productos BFE vendidos a las compañíasaéreas. Los operadores de las compañías aéreas depen-den de los productos normalizados de aviónica paraestablecer la intercambiabilidad de la aviónica con el finde fomentar la competencia y la libertad de elección.

(26) Esta normalización la lleva a cabo el Comité técnicopara los equipos eléctricos utilizados por las compañíasaéreas (Airlines Electronic Engineering Committee,AEEC). Esta organización adopta normas que formula laorganización ARINC en su nombre. El Comité esta com-puesto, entre otros, por representantes de las principalescompañías aéreas de los Estados Unidos, del Comitépara equipos eléctricos de las compañías aéreas europeas(EAEC) y de la Asociación de líneas aéreas orientales.Por lo general, los principales proveedores de productosde aviónica y los OEM más importantes también partici-pan en los debates sobre normalización.

(27) Las normas ARINC definen «la forma, la conformidad yla función» de los productos de aviónica que se han deintegrar en la aeronave. Abarcan toda una gama decaracterísticas de componentes, en la que se incluyeninterfaces (arquitectura de bus analógica y digital), fun-cionalidad mínima, interoperabilidad, tamaño, peso, vol-taje, refrigeración e incluso color.

(28) Las normas ARINC se aplican sobre todo al equipo BFEen el segmento del transporte aéreo. La normalizaciónARINC se lleva a cabo con carácter voluntario, no cons-tituye un requisito legal y, aunque puede contribuir aobtener la necesaria certificación de conformidad (FAA),no se exige la adhesión a una norma ARINC a efectosde certificación. En la actualidad, existen normas ARINCpara la mayor parte de los equipos (BFE) de aviónica enel segmento del transporte aéreo, con la excepción nota-ble de los EGPW/TAWS (Sistema avanzado de aviso deaproximación del suelo/sistema de protección de aproxi-mación al suelo) (véase más adelante).

(29) Por lo que respecta a los productos vendidos en otrossegmentos, no se lleva a cabo, por regla general, estanormalización. El organismo GAMMA (Asociación defabricantes de aviación general) desempeña una funciónde normalización modesta en los segmentos regional/denegocios y de aviación general. No obstante, sus normassólo abarcan cuatro especificaciones de bus digital.

2. Mercados de productos afectados

(30) La investigación de mercado ha puesto de manifiestoque los productos que desarrollan las funciones necesa-rias para operar una aeronave se encuentran en perma-nente evolución como consecuencia de la innovación y


la integración de productos. Especialmente en el seg-mento del transporte aéreo existe una tendencia a laintegración, merced a la cual funciones que desarrolla-ban, por ejemplo, dos productos autónomos de avió-nica, se integran actualmente en un único subsistema.Así, por ejemplo, el ADIRS/ADIRU (Air Data InertialReference System/Air Data Inertial Reference Unit) inte-gra las funciones del IRS y del calculador anemométrico(Air Data Computer). En el segmento regional/de nego-cios, el proceso de integración ha llevado a series plena-mente integradas de aviónica, en las que todas las fun-ciones están integradas en un sistema. En el segmentode aviación general, la cabina de pilotaje no está inte-grada, lo que implica que los distintos productos/subsis-temas autónomos de aviónica están interconectados.

(31) Las partes han identificado cinco mercados de productosque se verán afectados por la fusión, como consecuenciadel solapamiento de productos entre AlliedSignal yHoneywell. En el segmento del transporte aéreo, losmercados afectados son el mercado de procesadoresACAS (sistema anticolisión de a bordo) y transpondedo-res de modo S y el mercado de CMU (Unidades de ges-tión de las comunicaciones) y ACARS (Sistema de direc-cionamiento e informe para comunicaciones de aero-nave). En el segmento regional/de negocios, los merca-dos afectados son también los de procesadores ACAS ytranspondedores de modo S y el mercado de los radaresmeteorológicos. En el segmento de los helicópteros civi-les, la operación afecta al mercado de los radares meteo-rológicos.

2.1. Procesador ACAS y transpondedor de modo S

T r a n s p o r t e a é r e o

(32) Se considera que el procesador ACAS es el cerebro delsistema anticolisión, dado que facilita a los pilotos infor-mación sobre el tráfico colindante y alerta en caso deriesgo real o potencial. Los procesadores ACAS son obli-gatorios en Europa y en Estados Unidos para determina-dos tipos de aeronaves (6), es decir, principalmente todaslas aeronaves de los segmentos de transporte aéreo yregional/de negocios. Los procesadores ACAS son, porlo general, BFE.

(33) El transpondedor de modo S emite señales a otras aero-naves y recibe señales de las mismas, entre las que seincluyen las que permiten la identificación e intercam-biar información sobre altitud y velocidad. Los transpon-dedores de modo S funcionan conjuntamente con losprocesadores ACAS para identificar a otros aviones,conocer su posición y determinar la respuesta adecuadaa cualquier peligro de colisión. No obstante, el transpon-dedor de modo S también realiza otras funciones distin-tas de las que lleva a cabo con el procesador ACAS, talescomo la comunicación con el sistema de control del trá-fico aéreo (ATC) y su utilización en el nuevo FMS (sis-tema de gestión de vuelo). El sistema anticolisión estáformado también por antenas, cabezas de control y unvisualizador.

(34) Las partes alegan, por otra parte, que, por lo general, losprocesadores ACAS y los transpondedores de modo S secompran conjuntamente al mismo proveedor de produc-tos de aviónica, si bien esto es algo que no ha sido con-firmado por la investigación de mercado. Se ha puestoen evidencia que, aunque operan juntos, los procesado-res ACAS y los transpondedores de modo S desempeñanfunciones diferentes. Además, los únicos proveedores delos transpondedores de modo S en este segmento sonlos de procesadores ACAS.

(35) Sobre la base de lo anteriormente expuesto, se puede lle-gar a la conclusión de que los procesadores ACAS y lostranspondedores de modo S pertenecen a mercados deproductos distintos. No obstante, dado que la evaluacióndel caso no sería diferente si se considerase que pertene-cen a un mismo mercado, se puede dejar abierta la defi-nición del mercado de productos de referencia.

A v i a c i ó n r e g i o n a l / d e n e g o c i o s

(36) En este segmento, los procesadores ACAS y los trans-pondedores de modo S no sólo tienen funciones diferen-tes sino que, por lo general, no se venden juntos. Eltranspondedor de modo S se suele integrar en la seriede aviónica, mientras que el procesador ACAS seentrega con carácter autónomo.

(37) Partiendo de lo anterior, se podría llegar a la conclusiónde que los procesadores ACAS y los transpondedores demodo S pertenecen a mercados de productos diferentes.No obstante, dado que la evaluación del caso no seríadiferente si se considerase que pertenecen a un mismomercado, se puede dejar abierta la definición del mer-cado de productos de referencia.

(6) Europa: el ACAS será obligatorio a partir del 1 de enero de 2000para todas las aeronaves con más de 30 plazas o que pesen más de15 000 kg y a partir del 1 de enero de 2005 para todas las aerona-ves de más de 19 plazas o que pesen más de 5 700 kg.Estados Unidos: el ACAS (denominado TCAS II), que está equipadocon una alarma auditiva, es obligatorio para todas las aeronaves depasajeros de más de 30 plazas (desde 1993). El TCAS I (es decir,un ACAS sin alarma auditiva) es obligatorio desde 1995 para lasaeronaves de pasajeros de más de 10 plazas.


2.2. CMU y ACARS

(38) Las CMU facilitan la conexión bidireccional de comuni-cación entre una aeronave y los centros de control entierra. El sistema transmite y recibe texto y mensajes dedatos. Según la información facilitada por las partes, elACARS ofrece las mismas funciones que CMU, si bienesta última desempeña funciones adicionales que permi-ten el direccionamiento y la prioridad que se da a lainformación que se recibe. Las partes han alegado quelos precios de los dos productos, al menos los de losfabricados por AlliedSignal, son idénticos.

(39) Los resultados de la investigación de mercado hanpuesto de manifiesto que, en términos generales, lasCMU se consideran una evolución de los ACARS, dadoque las primeras gozan de un nivel más elevado de fun-cionalidad. Según otras opiniones, la versión actual delos ACARS aplica los protocolos de las CMU y los costesde ambos sistemas serían similares.

(40) Uno de los principales fabricantes de células (Airbus)está instalando en sus nuevas aeronaves el sistema ATSU(Unidad de servicios de tráfico aéreo) suministrado porAerospatiale Matra (que incluye las funciones CMU/ACARS). Las partes alegan que este producto compitedirectamente con sus propios productos CMU/ACARS.Este extremo ha sido confirmado por la investigación.

(41) Partiendo de lo anteriormente expuesto, se puede con-cluir, por lo tanto, que las CMU y los ACARS pertene-cen al mismo mercado de productos.

2.3. Radar meteorológico


(42) El radar meteorológico facilita a los pilotos informaciónvisual detallada sobre las condiciones meteorológicasque rodean a la aeronave y las que reinan en altura, conlo que les permite evitar situaciones peligrosas. Este ins-trumento facilita información sobre precipitaciones, tur-bulencias y, en determinados modelos, la gradiente delviento. En el segmento regional/de negocios las mayoríade estos radares meteorológicos forman parte de unacabina de pilotaje integrada.

(43) La investigación de mercado ha puesto de relieve quelos radares meteorológicos en los diferentes segmentosde la aviación constituyen claramente un producto dife-rente en términos de tamaño, funciones y precio. En eltransporte aéreo estos instrumentos se suministran encalidad de BFE, incluyen por lo general la previsión dela gradiente del viento y poseen una antena más grande,

pesada y cara que en los restantes segmentos de la avia-ción. Los radares meteorológicos en el segmento de laaviación general desarrollan menos funciones y poseenun rendimiento inferior.

(44) Sobre la base de las consideraciones anteriores, se puedellegar a la conclusión, por lo tanto, de que el radarmeteorológico en el segmento regional/de negocios esun mercado de productos diferente del radar meteoroló-gico en otros segmentos de la aviación.

H e l i c ó p t e r o s c i v i l e s

(45) El radar meteorológico para los helicópteros civilesconsta de instrumentos con capacidad de búsqueda yvigilancia (empleado en operaciones de búsqueda y res-cate, especialmente en plataformas petrolíferas en altamar). Históricamente, estos productos se han venido ins-talando principalmente en helicópteros. La capacidad dedetección de las condiciones meteorológicos sólo desem-peña una función secundaria. Los radares meteorológi-cos utilizados en otros segmentos de la aviación no pre-sentan estas características de búsqueda y rescate.

(46) Teniendo en cuenta lo anterior, se puede llegar a la con-clusión, por lo tanto, de que el radar meteorológico parahelicópteros civiles constituye un mercado de productosdistinto.

3. Otros productos de aviónica y no aviónicadestinados a la aviación comercial

(47) Dentro del sector de la aviónica, se puede observar todauna serie de otros mercados de productos que, según laspartes y la investigación de mercado, constituirían mer-cados de productos distintos, si bien las partes no reali-zan actividades que se solapen directamente (véase tam-bién el cuadro que precede al considerando 62). Algu-nos de estos productos son en realidad subsistemas que,a su vez, podrían dividirse en productos individuales.No obstante, se puede dejar sin resolver el dilema de siconstituyen o no mercados de productos diferentes (conexcepción del TAWS), ya que la evaluación no diferiríade hacerse esa nueva distinción.

(48) Basándose en su funcionalidad, estos productos/subsiste-mas de aviónica pueden agruparse en cuatro categorías:equipo de vigilancia, de comunicación, de navegación yuna última categoría en la que se incluyen todos losdemás productos de aviónica.

(49) Estos productos/subsistemas de aviónica se facilitan enel segmento del transporte aéreo, en el de la aviaciónregional/de negocios, y en el de la aviación general. Noobstante, como se ha indicado anteriormente en el con-


siderando 12, los productos y sistemas pertenecientes adiversos segmentos de la aviación constituyen mercadosde productos diferentes.

3.1. Productos de vigilancia

(50) El TAWS es un sistema que facilita a la tripulación devuelo una imagen en forma de mapa del relieve cercanoy produce una alarma sonora un minuto antes, comomínimo, del contacto con el terreno (tales como tierrafirme, montaña, etc.). AlliedSignal es el único proveedorde un TAWS homologado, con su EGPWS (EnhancedGround Proximity Warning System). El TAWS es unproducto SFE. No obstante, dado que existirá una obli-gación de instalar el TAWS, muchas compañías aéreaslo están instalando a posteriori. El predecesor del EGPWSde AlliedSignal es el GPWS (Ground Proximity WarningSystem).

(51) Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir queexiste un mercado de TAWS.

(52) Otros productos de vigilancia son los procesadoresACAS y los radares meteorológicos, descritos en losconsiderandos 32 a 37 y 42 a 46, respectivamente.

3.2. Equipo de comunicación

(53) Los sistemas de comunicación son una combinación deproductos de aviónica que permiten a la tripulación devuelo comunicarse con los instrumentos terrestres yaéreos e identificar la aeronave a los sistemas de controldel tráfico aéreo y otras aeronaves. Incluye muchos pro-ductos tales como radios, sistemas de comunicación víasatélite (SatCom), CMU/ACARS, radio/receptor multimo-dal (MMR, que ofrece datos precisos para facilitar laaproximación a los aeropuertos y datos no precisos deaproximación utilizando su GPS integrado (sistema deposicionamiento global) y otros.

3.3. Equipo de navegación

(54) Este equipo es el que guía a la aeronave hasta el destinooportuno e incluye muchos productos tales como el sis-tema de posicionamiento global (GPS), el Air Data Com-puter, que facilita la velocidad relativa, la altitud y lavelocidad vertical de la aeronave, los IRS (Inertial Refe-rence Systems), que constituyen los principales sensoresde movimiento y navegación de la célula utilizados por

un gran número de sistemas de aviónica, los ADIRS/ADIRU (Air Data Inertial Reference Systems/Air DataInertial Reference System) que combinan el ADC con elIRS, Fly-by-Wire (mandos de vuelo eléctricos), controlesde vuelo (por ejemplo, pilotos automáticos) y Sistemasde gestión de vuelo (FMS). Estos últimos constan de unprocesador central, una pantalla y un teclado y estánconectados a los sensores de la aeronave. Basándose enlos datos que recibe de los sensores y el piloto, el FMScalcula la ruta con el menor consumo de combustible,controla la velocidad y el empuje ideales para ahorrarcombustible, se ajusta de forma automática a las restric-ciones de velocidad y altitud, asesora al piloto sobre lavelocidad adecuada para el aterrizaje y realiza otros cál-culos necesarios para lograr un vuelo seguro y eficiente.

3.4. Otros productos de aviónica

(55) Se trata, entre otros, de visualizadores y visualizadoresde cabeza levantada, registradores de voz de la cabinade pilotaje (CVR) y registradores de datos de vuelo(FDR). Los CVR y FDR son las denominadas «cajasnegras» que los investigadores analizan a la hora dedeterminar las causas de un accidente aéreo. Además,sigue habiendo otros productos de los que no se ocupanlas partes (principalmente controles).

3.5. Otros productos aerospaciales no aviónicos

(56) Entre ellos se incluyen los productos de entretenimientodurante el vuelo, APU y las ruedas y los frenos.

4. Nuevos productos integrados en la aviónica devigilancia

I H A S ( S i s t e m a i n t e g r a d o p a r a e v i t a rr i e s g o s )

(57) La investigación de mercado ha puesto de manifiestoque se ha generalizado la tendencia a integrar en la avió-nica un número creciente de productos, si bien elámbito de la vigilancia de riesgos se presta especial-mente para avanzar hacia una mayor integración. Laintegración de productos podría limitarse a ofrecer unamejor interoperabilidad de los productos autónomos dedetección de riesgos. (Ya existen ejemplos de esta mejora


en la interoperabilidad, ya que en la actualidad es posi-ble mostrar en un único visualizador el radar meteoroló-gico y la información del EGPWS; además, con la ayudade Boeing, AlliedSignal ha desarrollado un sistema queordena por orden de prioridad las alertas de la cabina depilotaje). Actualmente, se espera que se profundice en laintegración de los productos de detección de riesgos,por ejemplo, por lo que se refiere al desarrollo de unanueva «caja negra» integrada, que combina las funcionesdel procesador ACAS, del radar meteorológico y delTAWS. AlliedSignal ha hecho público su compromisode desarrollar un sistema para evitar riesgos, completa-mente integrado (IHAS), que le gustaría poder integrarcomo equipo de base en el nuevo Airbus 3XX, para locual ha creado una unidad especialmente consagrada aldesarrollo de dicho IHAS.

(58) La investigación de mercado ha puesto de manifiestoque habrá una demanda evidente de este producto, dadoque conduciría a la mejora de la seguridad aérea. Porconsiguiente, se puede concluir que existe un merca-do futuro para un sistema integrado de detección deriesgos.

B. DEFINICIÓN DEL MERCADO GEOGRÁFICO

(59) En opinión de las partes, el mercado geográfico de refe-rencia para los productos de aviónica es mundial. Así loha reconocido la Comisión en decisiones anteriores rela-tivas al equipamiento de las aeronaves civiles (7) y así loha confirmado la investigación.

C. EVALAUACIÓN DE LA COMPETENCIA

1. Generalidades

(60) Esta operación conducirá a la fusión de las empresasque ocupan el primer y tercer puestos entre los provee-dores de productos de aviónica comercial (en concreto,Honeywell y AlliedSignal). Los principales competidoresde las partes son Rockwell Collins y Sextant, aunquetambién hay operadores más pequeños, como Litton ySmiths Industries, que no producen una gama de pro-ductos de aviónica. El volumen de negocios de produc-tos de aviónica comercial de las partes representaría el40-50 % del total mundial, mientras que RockwellCollins y Sextant tendrían una cuota aproximada del20-30 % y del 10-20 %, respectivamente.

(61) La nueva entidad estará presente en todos los sectoresde la aviación: transporte aéreo, aviación regional/denegocios y aviación general. El segmento del transporteaéreo representa [entre un 50-60 %]* del total de ventasde productos de aviónica, mientras que el segmentoregional/de negocios y el de aviación general represen-tan [entre un 30 % y un 40 %]* y [menos del 10 %]*,respectivamente.

1.1. Transporte aéreo

Cuadro 1: presencia en el segmento del transporte aéreo

Producto Allied Signal Honeywell RockwellCollins Sextant Otros

Vigilancia Radar meteorológico (BFE) X X

Procesador ACASTranspondedor de modo S (BFE)

X X X

TAWS (SFE) X

Comunicación Com/Nav (BFE) X X X

SatCom (BFE) (1) X X

MMR (BFE) X X X

CMU/ACARS (BFE) X X Teledyne Aerospa-cial/Matra

(7) Por ejemplo, asunto IV/M.697 Lockheed Martin/Loral Corpora-tion, Decisión de la Comisión de 27 de marzo de 1996: DO C 314de 24.10.1996; asunto IV/M.290 Sextant/BGT-VDO, Decisiónde la Comisión de 21 de diciembre de 1992: DO C 9 de14.1.1993, p. 3.


Producto Allied Signal Honeywell RockwellCollins Sextant Otros

Navegación GPS (autónomo) (BFE) X Litton

IRS y ADIRS/ADIRU (SFE opcionalen Airbus)

X X (2) Litton

Air Data Comp. (SFE) X Smiths

FMS (SFE opcional en Airbus) X X (3) Smiths

Controles de vuelo (SFE) X X X GEC

Otros productosaviónica

Visualización de babeza elevada(SFE)

X X

Visualizaciones (SFE) X X X

Controles, Sistemas deseguimiento, medición y alerta

X BECO, Smiths, Eldec

No aviónica Entretenimiento en vuelo X X Sony, Matsushita

Registradores (BFE) X X L3Communications,Universal,

APUs X UTC

Ruedas y frenos X ABS, BF Goodrich,Dunlop, Snecma/Messier-Bugatti

(1) Aunque AlliedSignal ha sido distribuidor de una antena (fabricada por Dassault), este acuerdo ha expirado y AlliedSignal ya no opera en relación con Sat-Com.

(2) Sextant está desarrollando un ADIRU con Litton, Este producto es SFE opcional en las aeronaves de Airbus. Sextant/Litton se han hecho con la mitad de lospedidos de las nuevas aeronaves de Airbus.

(3) Sextant está desarrollando un FMS con Smiths. Este producto es SFE opcional en las aeronaves de Airbus. Sextant/Litton se han hecho con dos terceras partesde los pedidos de las nuevas aeronaves de Airbus.

(62) La entidad fusionada estará en condiciones de facilitaruna gama más amplia de productos de aviónica a lascompañías aéreas (BFE) y a los dos OEM, Boeing y Air-bus (aviónica SFE). Como ya se puede observar en elcuadro anterior (y como se explicará más adelante), encomparación con sus competidores, las partes se con-centrarán especialmente en los productos de aviónica deseguridad, es decir, en productos de vigilancia (comopor ejemplo, el procesador ACAS, el TAWS y el radarmeteorológico). Tanto AlliedSignal como Honeywell sondos grandes proveedores de procesadores ACAS y trans-pondedores de modo S. AlliedSignal es uno de los dosproveedores del radar meteorológico y la única empresaque fabrica el TAWS. En las aeronaves fabricadas porAirbus, la gama de productos ofrecida anteriormentepor AlliedSignal se ha ampliado con el SatCom (BFE), elFMS y el ADIRS (ambos SFE opcional). La gama de pro-ductos SFE de Honeywell se ha ampliado con el TAWS(SFE). Sin embargo, incluso después de la fusión, nin-guna empresa podrá ofrecer a las compañías aéreas y

los OEM todos los productos de aviónica necesariospara operar una aeronave del segmento del transporteaéreo.

1.2. Aviación regional y de negocios

(63) Como ya se ha mencionado, en este segmento existeuna nueva subdivisión entre preequipamiento y equipa-miento a posteriori. Los integradores de sistemas quesuministran al subsegmento de preequipamiento noofrecen productos autónomos, mientras que los suminis-tradores de productos autónomos no ofrecen conjuntosintegrados de aviónica. Por consiguiente, las partes sos-tienen que no existe solapamiento competitivo entreellas. En cuanto al preequipamiento, sólo existen tres


integradores de sistemas: Honeywell y Rockwell Collins,ambos con una cuota similar de ventas, y Sextant, quees el nuevo operador emergente. AlliedSignal es un pro-veedor importante de productos autónomos de preequi-pamiento destinados a las compañías aéreas y a los inte-gradores de sistemas.

1.3. Aviación general

(64) Sólo AlliedSignal opera en este segmento, siendo unproveedor importante de numerosos productos.

2. Consecuencias de la operación en los mercadosde referencia

2.1. Generalidades

(65) Los datos de mercado a que se hace referencia más ade-lante se basan, por lo general, en la investigación demercado y en las estimaciones facilitadas por las partesbasándose en su propio estudio del mercado. Las parteshan tenido que utilizar dichas estimaciones al no dispo-nerse de datos públicos de investigación de mercado.Las partes han basado principalmente su evaluación delmercado en las entregas realizadas del producto en cues-tión, en lugar de en los pedidos. Las partes notificantesconsideran que los datos basados en pedidos no son fia-bles a la hora de calcular las ventas futuras, dado quelos clientes reducen o eliminan con frecuencia (o a vecesincrementan) los pedidos después de haberlos realizado.Para los productos de los mercados de productos dereferencia, el lapso de tiempo transcurrido entre la ordende compra y la entrega es muy reducido, por lo que laspartes opinan que no es probable que los datos basadosen las órdenes de pedido vayan a diferir significativa-mente de las entregas. Con el fin de evaluar adecuada-mente la fuerza de los competidores en el mercado, laComisión considera oportuno pasar también revista alos pedidos realizados, dado que éstos indicarán mejorel potencial competitivo real de los fabricantes. No obs-tante, la investigación de mercado no permitió hacerseuna idea clara sobre la base de los pedidos, siendo unade las razones las evidentes discrepancias en lo que losoperadores del mercado consideran «pedidos» (sólo lospedidos fijos o también los que incluyen opciones). Porlas razones anteriores (y especialmente debido a queexiste un lapso de tiempo entre las órdenes de compra ylas entregas), los datos utilizados en la evaluación sebasan en las entregas. No obstante, la evaluación (consi-derandos 66 y siguientes) también se basa en los pedi-dos, cuando procede.

2.2. Procesadores ACAS y transpondedores de modo S

T r a n s p o r t e a é r e o

(66) El mercado mundial de procesadores ACAS y transpon-dedores de modo S se ha incrementado, a raíz de unademanda europea de estos productos, de los [entre50-60]* millones de dólares estadounidenses en 1996 alos [entre 130-140]* millones en 1998. En este mercadolas partes notificantes tendrían una cuota de mercadoconjunta del [entre 65-75 %]* (AlliedSignal [entre30-40 %]* y Honeywell [entre 30-40 %]*). El único com-petidor es Rockwell Collins, con una cuota de mercadoestimada del [30-40 %]*. Desde 1996 la cuota de mer-cado de AlliedSignal ha permanecido estable, mientrasque la de Honeywell ha pasado del [entre 15-25 %]* al[30-40 %]*, lo que ha provocado la caída de la cuota deRockwell Collins desde el [entre 40-50 %]* en 1996 al[entre 25-35 %]* en 1998.

(67) Las partes alegan que Sextant había anunciado que, con-juntamente con Dassault y Thomson-CSF, empresamatriz de Sextant, disponía de la tecnología para produ-cir el procesador ACAS. Las partes estiman que tanto BFGoodrich, que ya posee un producto TCAS I, comoGEC Marconi también pueden llegar a ser competidorespotenciales. No obstante, algunos terceros han indicadoque no está claro que estos proyectos vayan a materiali-zarse, especialmente en el caso de que se lleve a la prác-tica la presente fusión.

(68) Las partes sostienen que la elevada cuota de mercadoconjunta no les dará la posibilidad de comportarse conuna independencia significativa de sus competidores yclientes por las razones siguientes: a) las cuotas dedemanda del procesador ACAS fluctúan considerable-mente entre las distintas regiones del globo y no cons-tituyen un indicador del poder de mercado; b) está dis-minuyendo el volumen del mercado del ACAS; c) losclientes ejercen un enorme poder de negociación; d) losobstáculos de entrada son pequeños y e) pueden produ-cirse avances tecnológicos en el procesador ACAS.

(69) Por lo que respecta al primer argumento de las partes,se ha de señalar que el ámbito geográfico del mercadoque se ha tener en cuenta es mundial y no regional.Además, tras la operación de concentración la estructuradel mercado en las diferentes regiones será muy similar,es decir, que las partes tendrán una cuota de mercadode [más de dos tercios]*

(70) Como segundo argumento las partes sostienen que estádisminuyendo el volumen de mercado del procesadorACAS, habida cuenta de que la práctica totalidad de lasaeronaves de pasajeros de Estados Unidos van equipadascon este procesador y de que ya se ha efectuado aproxi-madamente el 90 % de los pedidos potenciales de equi-pamiento a posteriori para el segmento del transporteaéreo en Europa. Dado que no existe mercado posteriorpara el ACAS, como consecuencia de la larguísima vida


del sistema, el futuro mercado de ACAS para el trans-porte aéreo se limitará, por tanto, a las nuevas aerona-ves, estimado en 600 a 800 aviones de transporte aéreoal año a escala mundial. Las partes sostienen que, en uncontexto de demanda decreciente, se espera que la com-petencia entre los demás proveedores sea aún más agre-siva.

(71) En cuanto a este argumento, se ha de señalar que, dadoel volumen decreciente, disminuye la probabilidad deque se introduzcan nuevos proveedores en este mer-cado, habida cuenta de que no podrán diluir sus costesde desarrollo en un volumen de producto suficiente.

(72) Por lo que respecta al poder de compra, las partes sostu-vieron que existe un alto grado de poder de compra enel mercado. Además, plantean que, en el supuesto deque intentasen ejercer cualquier tipo de poder de mer-cado, los clientes disponen de la fuerza suficiente paratomar represalias. De hecho, las partes alegan que sugran gama de productos les hace más vulnerables a estetipo de represalias que los proveedores más pequeños,puesto que los efectos de tales represalias tendrían con-secuencias mucho más importantes, al afectar a la ventade todos los productos de su oferta.

(73) La Comisión se ha planteado si el poder de compra estal que no plantearía problemas de competencia, a pesarde la elevada cuota de mercado que se derivaría de lafusión. Ciertamente, la demanda en el mercado de pro-ductos de aviónica para el transporte aéreo se encuentraconcentrada por lo que respecta a los OEM. No obs-tante, a escala de las compañías aéreas este fenómenono es tan acusado, ya que el grupo de clientes es muchomás numeroso e incluye a muchas compañías aéreasmás pequeñas (nacionales). Por otra parte, la estructurade la oferta en los productos de aviónica se encuentramuy concentrada. Este grado de concentración aumen-tará aún más tras la fusión. Por consiguiente, la Comi-sión ha llegado a la conclusión de que el poder de com-pra de los clientes en relación con los ACAS, queadquieren las compañías aéreas, no pesará más que laposición de la nueva entidad.

(74) Por lo general, se considera que los obstáculos deentrada son muy importantes en el ámbito de la avió-nica, debido a la complejidad técnica de los productos.La investigación de mercado ha señalado que no es deesperar que se produzcan nuevas irrupciones en el mer-cado. Especialmente por lo que se refiere a los procesa-dores ACAS y a los transpondedores de modo S, laspropias partes sostienen que se necesitan al menos dosaños y 10 millones de dólares estadounidenses paradesarrollar un procesador ACAS. Además, la investiga-

ción de mercado ha apuntado que los procesadoresACAS y los transpondedores de modo S son productosde una tecnología muy sofisticada que han de estar a laalutra del entorno en que han de operar.

(75) En otro orden de cosas, para introducirse y hacerse conuna posición en el mercado el nuevo competidor podríaofrecer productos a precios más bajos, si bien ello exigeque esté en condiciones, al menos, de vender grandescantidades de productos para amortizar los costes deI+D. Ante la presencia de la nueva entidad, cabe la posi-bilidad, sin embargo, de que el nuevo competidor nopueda beneficiarse de las economías de escala necesarias.

(76) En cuanto al argumento de las partes según el cual elprocesador ACAS estará sujeto a continuos avances tec-nológicos, se ha de señalar que la investigación de mer-cado ha puesto de relieve que pasarán unos 10 añosantes de que el ADS-B («Automatic Dependent Survei-llance/Broadcast»), es decir, un instrumento de localiza-ción vía satélite, pueda ampliarse para dar cabida a lasfunciones anticolisión y pueda recibir la certificación deconformidad correspondiente de las autoridades de avia-ción civil. Por lo tanto, este último argumento no puedeaceptarse.

(77) Por otra parte, se ha de señalar que la sólida posición delas partes en el mercado de procesadores ACAS tambiéninfluye en el mercado futuro de IHAS, dado que el pro-cesador es uno de los elementos fundamentales de estesistema (véase también el considerando 93 y siguientes).

(78) Sobre la base de lo anteriormente expuesto, existenserias dudas sobre la compatibilidad de la operación conel mercado común y el Acuerdo EEE, ya que la opera-ción conduciría a la creación de una posición dominantepor lo que respecta a los procesadores ACAS y los trans-pondedores de modo S en el segmento del transporteaéreo. No obstante, las soluciones que se describen(véanse también el considerando 125 y siguientes) abor-dan esta cuestión específica.


(79) El mercado total a escala mundial de procesadoresACAS y transpondedores de modo S en este segmentose ha incrementado, a raíz del mandato europeo, desdelos [45-55]* millones de dólares estadounidenses de1996 a los [95-105]* millones de 1998. En este mer-cado, las partes notificantes poseen una cuota de mer-cado conjunta del [70-80 %]* (AlliedSignal [25-35 %]* yHoneywell [40-50 %]*). Los competidores son RockwellCollins, con una cuota de mercado del [20-30 %]*, y BFGoodrich, con el [0-5 %]*. Este último, sin embargo, no


dispone de procesadores ACAS conforme a la especifica-ción europea, ya que sólo cuenta con un productoTCAS I (véase también el considerando 67). Desde 1996la cuota de mercado de AlliedSignal y Honeywell ha idoen aumento desde el [10-20 %]* y [10-20 %]*, respecti-vamente, al [25-35 %]* y [40-50 %]*, lo que ha condu-cido a que la cuota de mercado de Rockwell Collins des-cienda desde el [60-70 %]* que poseía en 1996 al[20-30 %]* de 1998.

(80) Las partes alegan que, tras la ejecución del mandatoeuropeo, el volumen de mercado del ACAS en el seg-mento de la aviación regional/de negocios irá disminu-yendo y consistirá en un número que oscilará entre las150 y las 200 aeronaves nuevas al año. Las partes consi-deran que, en un contexto de demanda decreciente, todoindica que la competencia entre los restantes provee-dores será aún más feroz.

(81) Por lo que respecta a este argumento, se ha de señalarque al reducirse el volumen disminuye la probabilidadde que se introduzcan nuevos competidores en el mer-cado, dado que no podrán diluir sus costes en un volu-men de productos suficiente.

(82) Se ha de hacer referencia una vez más al capítulo consa-grado a los procesadores ACAS y a los transpondedoresde modo S en el transporte aéreo, puesto que en estesegmento de la aviación son válidas las mismas razonesdadas en relación con los obstáculos de entrada y elpoder de compra.

(83) Teniendo en cuenta todo lo anterior, subsisten seriasdudas sobre la compatibilidad de la operación con elmercado común y el Acuerdo EEE, ya que conduciría ala creación de una posición dominante por lo que res-pecta a los procesadores ACAS y a los transpondedoresde modo S en el segmento regional/de negocios. Noobstante, las soluciones que se describen (en los conside-randos 125 y siguientes) abordan esta cuestión especí-fica.

2.3. CMU/ACARS

(84) La CMU es, por lo general, un producto BFE. En 1998el valor del mercado alcanzó [15-25]* millones de dóla-res estadounidenses. De acuerdo con la información faci-litada por las partes, AlliedSignal poseía una cuota deventas a escala mundial en 1998 del [45-55 %]*. Honey-well aún no ha comenzado a suministrar su CMU autó-noma, pero ya ha podido empezar a hacerse con pedi-dos. Rockwell Collins posee una cuota del [30-40 %]* yTeledyne, una cuota estimada del [5-15 %]*. La investi-gación de mercado ha venido a corroborar en su mayorparte estos datos, si bien según ellos la cuota de mer-cado de la nueva entidad es incluso más pequeña.

(85) Aerospatiale Matra ofrece actualmente el ATSU en lasaeronaves de Airbus. Las partes esperan que a principiosde 2000 más del 95 % de las aeronaves de Airbus concapacidad de enlace de datos dispongan del sistemaATSU, por lo que ya no necesitarán la CMU o elACARS.

(86) La operación propuesta tendrá como consecuencia elreforzamiento de la posición de AlliedSignal, ya queHoneywell ya ha obtenido pedidos para su CMU autó-noma. No obstante, habida cuenta de que tanto Rock-well Collins como Teledyne ya ofrecen en la actualidaduna CMU autónoma y de que Aerospatiale Matra ha lan-zado el ATSU, la operación no conducirá a la creacióno al reforzamiento de una posición dominante por loque respecta a la CMU o al ACARS.

2.4. Radar meteorológico


(87) El mercado total a escala mundial del radar meteoroló-gico en el segmento regional/de negocios aumentó delos [25-35]* millones de dólares estadounidenses en1996 a [35-45]* millones en 1998. En este mercado laspartes notificantes poseen una cuota conjunta del[35-45 %]* (AlliedSignal [0-10 %]* y Honeywell[30-40 %]*). El único competidor es Rockwell Collins,que poseía una cuota de mercado del [55-65 %]* en1998.

(88) Dado que el incremento de la cuota de mercado es muypequeño, que AlliedSignal es principalmente un provee-dor de radares meteorológicos para equipamiento a pos-teriori, mientras que Honeywell lo es por lo que serefiere al preequipamiento y que el único competidor delas partes posee una cuota de mercado superior al 50 %,se puede concluir que no se creará una posición domi-nante en el mercado de radares meteorológicos para elsegmento de la aviación regional/de negocios.

H e l i c ó p t e r o s c i v i l e s

(89) El mercado total a escala mundial de radares meteoroló-gicos para helicópteros civiles ascendió a [5-15]* millo-nes de dólares estadounidenses en 1998. En este mer-cado las partes notificantes poseen una cuota conjuntadel 100 % (AlliedSignal [75-85 %]* y Honeywell[15-25 %]*). AlliedSignal suministra un radar meteoroló-gico autónomo para cabinas equipadas a posteriori y nointegradas, mientras que Honeywell se concentra encabinas integradas preequipadas.

(90) Las partes sostienen que Fiar compite por hacerse connuevos programas y que Rockwell Collins posee unradar meteorológico diseñado para uso militar quepodría homologarse para su empleo en helicópterosciviles.


(91) Además, las partes sostienen que, habida cuenta de queya no serán necesarias las capacidades de radiofaro delradar meteorológico, al ser eliminadas y sustituidas porel sistema GPS, los radares meteorológicos de los heli-cópteros civiles pueden ser sustituidos por otros del seg-mento de aviación general o por series más avanzadasde productos de aviónica.

(92) No obstante, dado que en la actualidad no hay otrosproveedores de radares meteorológicos para helicópterosciviles, hay serias dudas sobre la compatibilidad de laoperación con el mercado común y el Acuerdo EEE, yaque conduciría a la creación de una posición dominanteen el mercado de radares meteorológicos para helicópte-ros civiles. No obstante, las soluciones que se describen(en los considerandos 125 y siguientes) abordan específi-camente esta cuestión.

3. Consecuencias de la operación en otrosmercados

TAWS e IHAS

(93) La operación de concentración plantea serias dudas deque se vaya a reforzar una posición dominante en elmercado de TAWS y a crear una posición dominante enel futuro mercado de sistemas IHAS (Integrated HazardAwareness Systems), por las razones anteriormenteexplicadas. A pesar de que, como ya se ha descrito en elcapítulo consagrado a la «definición del mercado de pro-ductos», se puede distinguir el mercado de TAWS enfunción del segmento de aviación en que se venda, elanálisis que figura a continuación abarca todos los seg-mentos en los que opera AlliedSignal.

La nueva entidad goza actualmente de una posicióndominante en el mercado de TAWS

(94) Con su sistema EGPWS (Enhanced Ground ProximityWarning System), AlliedSignal acapara actualmente el100 % de la cuota de mercado.

(95) No obstante, las partes han mantenido que unas cincoempresas están desarrollando productos TAWS. Se tratade Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTele-matik GmbH (ETG) y British Aerospace.

(96) La investigación de mercado ha puesto de manifiestoque, aunque estas empresas están desarrollando produc-tos TAWS y esperan introducirse en el mercado, en laactualidad ninguna de ellas tiene un producto TAWSconsolidado en el mismo. Se encuentran en proceso de

homologación productos TAWS de Sextant y UniversalAvionics (8). BF Goodrich está desarrollando un pro-ducto que se adaptará a un número más reducido deaeronaves de negocios. ETG dispone de un productoTAWS, si bien sólo sirve para el segmento de la aviacióngeneral. El TAWS de British Aerospace sólo puede utili-zarse en aeronaves militares, por lo que cabe pregun-tarse en qué medida este producto se adaptará al usocomercial.

(97) Lo anterior muestra que, si bien AlliedSignal gozaactualmente de una posición dominante en el mercadode TAWS y no es inminente la introducción de nuevoscompetidores en el mercado, cabe la posibilidad de quevarias empresas traten de hacerlo en los próximos años,con el consiguiente desafío que ello supondría para laposición de la nueva entidad como único proveedor. Elincremento previsto en este mercado de TAWS (véasemás adelante) supone un incentivo para que estasempresas traten de introducirse en él. No obstante,como se ha explicado anteriormente, la fusión aumen-tará los obstáculos de entrada para estos nuevos compe-tidores.

El crecimiento previsto en el mercado de TAWS deja unmargen importante para la introducción de nuevosproveedores

(98) Se prevé un crecimiento considerable del mercado deTAWS. Este crecimiento vendrá reforzado por el hechode que se está imponiendo la obligación de dotarse deeste sistema. En Estados Unidos y Europa existe en laactualidad la obligatoriedad de dotarse de los sistemasGPWS (sistemas de aviso de proximidad del suelo) deprimera generación para todas las aeronaves comercialesde propulsión de turbinas y las aeronaves de diez pasaje-ros o más. Por lo que se refiere a los TAWS (EGPWS),en la actualidad no es obligatorio su uso, si bien existeuna propuesta de la FAA para establecer su obligatorie-dad en 2002/2003 para las nuevas aeronaves y antes de2005 para las ya existentes (para los aviones con unmínimo de seis pasajeros). En previsión de estas normasde obligado cumplimiento y como consecuencia de lamejora de los niveles de seguridad que el productoaporta, se espera que el número de pedidos aumentoconsiderablemente. En la actualidad, AlliedSignal ya harecibido pedidos de 8 000 EGPWS. Las partes han ale-gado que el mercado actual de TAWS puede abarcarunas [10 000-20 000]* aeronaves. Es de esperar que eltamaño del mercado atraiga a nuevos competidores. Elhecho de que AlliedSignal haya sido hasta ahora elúnico proveedor de TWAS es un incentivo más paraque otras empresas se introduzcan en el mercado y los

(8) Las partes han informado de que Universal ya ha vendido, dehecho, su TAWS a una compañía aérea (regional) indonesia. Noobstante, aún ha de obtener la certificación de conformidad portipo.


operadores de este mercado (incluidas las partes) esperanque la entrada de nuevos proveedores de TAWS contri-buya a la bajada de los precios en beneficio de los clien-tes. No obstante, a pesar de la demanda que pueda exis-tir en el futuro, los nuevos competidores, que ya han desalvar varios obstáculos para acceder al mercado, habránde hacer frente a nuevas barreras generadas por lafusión.

Como resultado de la fusión se incrementan los obstáculosde entrada en el mercado para los TAWS competidores

(99) Como ya se ha descrito en los considerandos 97 y 98,en el mercado de TAWS hay una serie de competidorespotenciales, que, incluso sin que se lleve a cabo lafusión, tendrían que superar una serie de obstáculospara poder introducirse en el mercado. Así por ejemplo,estos nuevos proveedores han de hacer frente al hechode que no cuentan con una reputación sólida con unproducto TAWS consolidado. Además, no todos los pro-veedores potenciales antes mencionados gozan de unaposición consolidada tanto en el segmento del trans-porte aéreo como en el de la aviación regional/de nego-cios. Así por ejemplo, históricamente, Universal Avio-nics no ha sido proveedor de productos de aviónica parael segmento del transporte aéreo. Además, al contrarioque AlliedSignal, los nuevos competidores no cuentancon una base instalada de un producto de una genera-ción anterior (como puede ser el GPWS), que, al margende la reputación que pueda ofrecer, puede resultar bene-ficioso para las ventas destinadas al equipamiento a pos-teriori de clientes ya existentes. Por último, todo nuevocompetidor tendrá que sufrir desventajas (al menos ini-cialmente) relativas a las economías de escala.

(100) Del hecho de que los proveedores antes mencionadosestén tratando realmente de introducirse en el mercado,se puede concluir que, a pesar de que ya existían algu-nos obstáculos con anterioridad a la fusión, no se consi-deran insuperables. No obstante, la investigación hapuesto de manifiesto que, como consecuencia de lafusión, se generan nuevos obstáculos para los nuevoscompetidores.

(101) La nueva entidad estará en condiciones de conectar téc-nicamente su EGPWS a otros equipos de aviónica, conel fin de reducir la competencia (potencial) en el mer-cado de TAWS. Es evidente que Honeywell posee unacuota de mercado muy elevada de productos con losque TAWS ha de ser interoperativo (tanto en la fase deinput como en la de output), tanto en los segmentos detransporte aéreo como en los de aviación regional/denegocios. Entre otros, estos productos son el GPS, elFMC (ordenador de gestión del vuelo), los controles de

vuelo y los visualizadores. En el segmento regional/denegocios, Honeywell ha suministrado aproximadamentela mitad de las cabinas de mandos integradas, en las queel TAWS ha de incoporarse a posteriori. Si un nuevocompetidor de TAWS desease conectar su producto aeste equipo de Honeywell, habría de tener acceso a lainformación de la interfaz técnica de ese otro equipopara poder conseguir que su TAWS sea interoperativo.La nueva entidad podría denegar esta información esen-cial a cualquier nuevo proveedor (en beneficio de supropio EGPWS), con lo que limitaría considerablementeel margen que queda para introducirse en el mercado,tanto para el preequipamiento como para el equipa-miento a posteriori de los TAWS.

(102) La información de interfaz necesaria no sólo se refiere alas especificaciones de hardware (soporte físico) [porejemplo, por lo que se refiere al tamaño de la LRU (LineReplaceable Unit) y la forma de las conexiones], sinotambién a los datos relativos, por ejemplo, a las señaleseléctricas y las especificaciones de software (soportelógico). Aunque es posible que una parte de los datos deinterfaz se definan en un formato público, una granparte de la información de interfaz puede tener carácterreservado. Se ha señalado que en los segmentos regio-nal/de negocios no se aplican las normas ARINC quegarantizarían una infraestructura abierta y que los datosde interfaz tienen carácter plenamente exclusivo (9).

(103) Por consiguiente, mientras que, con carácter general, lacompatibilidad técnica de los productos de aviónica noirá en detrimento de la competencia (debido a la funciónque desempeñan los OEM y la normalización ARINC,véase más adelante (considerandos 112 y siguientes) elcapítulo consagrado a la integración técnica), en elámbito de los productos de vigilancia, y especialmentepor lo que respecta al TAWS, es evidente que se podríanproducir efectos negativos. No obstante, los compromi-sos presentados por las partes ofrecerán las salvaguardiasadecuadas, ya que garantizarán que los productos y sis-temas de Honeywell tengan normas abiertas, de modoque los futuros proveedores de TAWS no tropiecen connuevos obstáculos en sus intentos por introducirse enel mercado. Estos compromisos se describen en ma-yor profundidad más adelante (considerandos 125 y si-guientes).

(9) A este respecto, puede servir de ilustración un ejemplo facilitadopor las partes: las partes han presentado un contrato que pone demanifiesto que, para la integración previa del EGPWS en un pro-ducto de visualización de Honeywell (EFIS-display), AlliedSignalhubo de abonar una suma considerable de dinero a Honeywell parahacerse con las especificaciones ténicas del EFIS, con el fin de hacerel EGPWS compatible. Ahora estos costes desaparecerían, en detri-mento de los competidores del EGPWS, que o no conseguirían lasespecificaciones o tendrían que pagar grandes sumas de dinero.


En ausencia de proveedores de TAWS alternativos, laentidad fusionada estará en condiciones de limitar lacompetencia en el futuro mercado de IHAS (IntegratedHazard Awareness Surveillance System)

(104) Como ya se ha descrito anteriormente en los conside-randos 97 y 98, se espera que algunas empresas inten-ten introducirse en el mercado con una nueva tecnolo-gía TAWS. No obstante, no se tiene la certeza de quevayan a introducirse con éxito. Es posible, por ejemplo,que su tecnología se revele de inferior calidad que elEGPWS. Por el momento, no existe ningún TAWS alter-nativo. En la investigación los operadores del mercadomanifestaron su convencimiento de que pueden pasarvarios años antes de que se produzca alguna nuevaincorporación en el mismo. Por otra parte, expresaronla opinión de que, si la tecnología EGPWS siguiesesiendo la única tecnología de TAWS disponible, la nuevaentidad estaría en condiciones de impedir la competen-cia en los IHAS como consecuencia de la fusión.

(105) Aunque AlliedSignal ya disponía de los tres productosque se necesitan para desarrollar el sistema integrado devigilancia de riesgos, los conocimientos técnicos especia-lizados de Honeywell permitirán a la nueva entidaddesarrollar con éxito un IHAS por las razones siguientes.Con arreglo a sus declaraciones, AlliedSignal es funda-mentalmente un proveedor de productos autónomos.Hasta ahora, a pesar de haber anunciado el desarrollodel IHAS, AlliedSignal ha debido depender de terceros(Boeing y Airbus) para la mejor integración del pro-ducto. El hecho de que, en las negociaciones con Rock-well Collins para el suministro del EGPWS, AlliedSignalhaya insistido en desarrollar el producto de forma coo-perativa y en obtener una licencia de retrocesión para latecnología de integración de reciente desarrollo, pone derelieve que la empresa disponía de una capacidad tecno-lógica más limitada. Honeywell es una empresa con unaprolongada experiencia en la integración de productos eincluso en el suministro de cabinas de pilotaje plena-mente integradas. Esta experiencia se considera esencialpara poder diseñar un IHAS. [referencia a un docu-mento interno]*

(106) Como ya se ha indicado, se necesita un potencial deintegración de sistemas (conocimientos tecnológicosespecializados) para mejorar el desarrollo de un sistemaintegrado de vigilancia de riesgos. En general, esta capa-cidad de integración existe al menos en otros dos provee-dores del mercado, Sextant y Rockwell Collins, y en bas-tante medida también en los OEM del segmento deltransporte aéreo. Rockwell Collins ha mostrado su inte-rés en obtener el EGPWS para lograr una mayor integra-ción de productos y el desarrollo de otros nuevos.

(107) En la actualidad, el EGPWS de AlliedSignal es un ele-mento esencial del IHAS. Por consiguiente, la nuevaentidad podrá controlar el mercado futuro de IHAS. Las

partes han sostenido que ya hay en el mercado algunosproveedores alternativos de tecnología TAWS. No obs-tante, como ya se ha explicado en el considerando 96,actualmente no existe ninguna alternativa consolidada alEGPWS, por lo que cualquier empresa que desee desa-rrollar ahora un IHAs ha de depender de la tecnologíaEGPWS de AlliedSignal. Esta tecnología se encuentraprotegida por varios cientos de patentes, algunas de lascuales se consideran «de crucial importancia», especial-mente para el desarrollo de nuevos productos.

(108) Con anterioridad a a fusión, AlliedSignal manifestó estardispuesta a facilitar el EGPWS a cualquier tercero concapacidad de integración de sistemas (véase anterior-mente lo que se refiere al memorándum de acuerdonegociado con Rockwell Collins), lo que permitiría eldesarrollo de este producto. Tras la fusión, la nueva enti-dad no tendrá incentivo alguno para facilitar a sus com-petidores un elemento tan esencial. Así pues, se restrin-girá el desarrollo del IHAS en un entorno más competi-tivo, por lo que la entidad fruto de la fusión tendrá lacapacidad de hacerse con una posición dominante en elfuturo mercado de IHAS.

Conclusión a propósito del mercado TAWS y del futuromercado de IHAS

(109) Por las razones anteriores, la Comisión estima que exis-ten serias dudas sobre la compatibilidad de la operacióncon el mercado común y el Acuerdo EEE, ya que condu-ciría al reforzamiento de una posición dominante en elmercado de TAWS y a la creación de una posicióndominante en el futuro mercado de IHAS. En cualquiercaso, los compromisos contraídos por las partes, que sedescriben más adelante (considerandos 125 y siguientes),ofrecerán una solución adecuada.

4. Efectos de gama

(110) Los terceros, y especialmente los competidores, handenunciado que la fusión perjudiciaría a la competenciacomo consecuencia de los efectos de cierre del mercadoque produciría. Tales efectos se derivarían del hecho deque la nueva entidad estaría en condiciones de ofreceruna gama más amplia de productos (tanto de aviónicacomo de no aviónica) que cualquier otro competidor.Esta gama más amplia de productos daría a la nuevaentidad mayor capacidad técnica para integrar productosy ofrecer paquetes de productos de aviónica (multiofer-tas). Según esos terceros, la consecuencia sería que losproveedores que ofrecen productos (autónomos) en


competencia con la nueva entidad, pero no puedenbeneficiarse de una gama similar de productos, sufriríantal desventaja competitiva que sus clientes ya no se plan-tearían la posibilidad de acudir a ellos. En último tér-mino, ello conduciría a una pérdida de competidores,algo que, en un sector ya muy concentrado, perjudicaríaa los clientes de los productos de aviónica.

(111) Habida cuenta de estas alegaciones, la Comisión hainvestigado en qué medida la fusión iba a ofrecer a lanueva entidad ventajas competitivas y si éstas conduci-rían a la creación o el reforzamiento de una posicióndominante.

4.1. Integración técnica

(112) La investigación de mercado ha revelado que, por logeneral, se considera una ventaja que una empresapueda suministrar una amplia gama de productos. Deesa forma, los proveedores pueden garantizar unas cier-tas características comunes en su gama de productos yuna mayor interoperabilidad de los mismos, especial-mente si se encuadran en la misma categoría de produc-tos de aviónica (comunicación, navegación y vigilancia).De documentos internos facilitados por las partes sededuce que ellas mismas estiman que pueden obtenermejores interfaces entre sus respectivos productos deaviónica como resultado de las oportunidades especialesque genera la fusión. Siempre que esta integración téc-nica no conduzca a efectos de limitación del mercado,se considera, por lo general, que la mejora en la intero-perabilidad técnica revierte en beneficio de la clientela(aunque, en muchos casos, los OEM en el segmento deltransporte aéreo prefieren llevar a cabo por sí mismos laintegración técnica, por lo que no lo ven necesariamentecomo un beneficio).

(113) La investigación ha puesto de manifiesto lo improbableque resulta que el potencial de la nueva entidad tras lafusión para integrar técnicamente los distintos productosvaya a impedir la competencia de modo significativo.Ello se debe, en primer lugar, a que en el segmento deltransporte aéreo, los propios OEM disponen de unacapacidad tecnológica considerable, por lo que sólo per-mitirían la integración técnica de los productos de avió-nica si revertiese en su propio beneficio. En segundolugar, la norma ARINC se ha generalizado de tal formaen el segmento del transporte aéreo, que el potencialpara integrar productos mediante la tecnología exclusivade interfaz es muy reducido. En tercer lugar, existen ter-ceros proveedores de todos los productos (salvo el

TAWS, véase más adelante) que ofrece la nueva entidad,de modo que los clientes pueden adoptar represalias encaso de que se produzca alguna integración técnica nodeseada. En último lugar, por lo que se refiere al seg-mento regional/de negocios no se plantearía la cuestiónde la integración técnica en la misma medida, dado queya se compite en el ámbito de las cabinas de pilotajeplenamente integradas y, además, en el segmento de laaviación general, las cabinas están «federadas» (no inte-gradas) y nada índica que ello vaya a cambiar tras lafusión.

(114) El ámbito del TAWS y del equipo de vigilancia, sinembargo, constituye una excepción notable de lo ante-rior, ya que la nueva entidad será el único proveedor deeste producto. Asimismo, gozará de una posición degran fuerza en los mercados del radar meteorológico yde los procesadores ACAS y los transpondedores demodo S. La descripción anterior del TAWS y el IHASdeja claro que, de no ser por los compromisos analiza-dos más adelante, se podrían producir efectos de cierrede los mercados como consecuencia de las prácticas deintegración técnica, tanto en el segmento del transporteaéreo como en el de la aviación regional/de negocios.Las soluciones descritas más adelante (considerandos125 y siguientes) servirán para evitar que se produzcaesa situación.

4.2. Aspectos comerciales

Impacto de la gama en relación con los OEM en eltransporte aéreo

(115) La investigación de mercado ha indicado que no es pro-bable que se produzca ningún impacto de la gama rela-tivo a las ofertas multiproducto en relación con losOEM, que son los clientes de las fórmulas SFE y SFEopcional. A la hora de fabricar una aeronave, los OEMsolicitan ofertas separadas de productos de aviónica yno aviónica, que tienen lugar en diferentes fases de lafabricación de una aeronave, así como ofertas separadaspara los distintos productos de aviónica.

I m p a c t o d e l a g a m a e n r e l a c i ó n c o n l a sc o m p a ñ í a s a é r e a s

(116) Como se ha mencionado en los considerandos 17 a 21,las compañías aéreas adquieren productos de aviónicaBFE y eligen productos de aviónica SFE opcional, que dehecho los adquieren los OEM. Tras la fusión, no seampliará de modo significativo la gama de productosque la nueva entidad ofrezca a las compañías aéreas. Lasactividades de Honeywell se han centrado en los OEM(ventas SFE), con la excepción de ACAS, transpondedo-


res de modo S y SatCom. Una vez que se lleven a lapráctica los compromisos descritos más adelante,Honeywell se desprenderá de ACAS/transpondedores demodo S, mientras que SatCom representa un valor rela-tivamente modesto, ya que el mercado total a escalamundial tiene un valor de [30-40]* millones de dólaresestadounidenses.

(117) La nueva entidad tendrá una gama de productos másamplia que la de sus competidores. No obstante, Rock-well Collins dispone de una gama casi equivalente deproductos destinados a las compañías aéreas y, dehecho, el valor de todos los productos de aviónica BFEvendidos por Rockwell es superior. Sextant también dis-pone de una gama de productos que vende a las com-pañías aéreas y goza de una presencia creciente en losproductos de aviónica SFE opcional [FMS e IRS/ADIRS/ADIRU (10)].

(118) Además, los competidores disponen de margen paraampliar su gama de productos, ya sea mediante el desa-rrollo interno de productos, ya sea uniéndose a otroscompetidores. A pesar de que los competidores hanindicado que la suma de fuerzas no es una alternativa,debido a los costes y la organización adicionales queexige, se considera que puede ser una alternativa realista.Tal es el caso, por ejemplo, de la colaboración técnica,es decir, si un OEM pide la cooperación de los provee-dores de aviónica para desarrollar un nuevo producto(por ejemplo, Airbus ha pedido a Sextant y Smiths quedesarrollen un nuevo FMS y a Sextant y Litton que fabri-quen un ADIRU). Por lo que respecta a la colaboracióncon fines comerciales, si bien es cierto que existen des-ventajas, varios son los ejemplos en los que se ha lle-vado a cabo con éxito.

(119) En relación con las compañías aéreas, la investigaciónha puesto de manifiesto que la práctica de negociarpaquetes de productos de aviónica es relativamentehabitual en el sector, a pesar de que los datos facilitadospor las partes muestran que estas ofertas sólo se produ-cen en una minoría de casos. Cuando ha tenido lugaresta negociación, lo ha sido en relación con el preequi-pamiento de aeronaves nuevas.

(120) Por otra parte, la investigación ha puesto de manifiestoque los clientes pueden desmembrar los paquetes, comoasí lo hacen, «mezclando y emparejando» productos de

diversos proveedores. Esta operación de mezcla y empa-rejamiento se ve facilitada por el hecho de que las nor-mas ARINC hacen intercambiables a los productos. Laspartes han facilitado datos en los que se pone de mani-fiesto que sólo no se desmembra el [20-30 %] de lasofertas multiproducto de AlliedSignal (lo que representa[menos del 10 %]* del valor total de la oferta), es decir,lo que sucede en caso de que las compañías aéreashayan decidido adquirir el paquete completo al mismoproveedor.

(121) Por lo que respecta a la opción que la nueva entidadtendrá de ofrecer, como es el caso de AlliedSignal en laactualidad, paquetes de productos de aviónica y no avió-nica, se ha de señalar que, aunque han existido lospaquetes de aviónica y no aviónica, son raros. A esterespecto, la fusión no tiene repercusión alguna en estasituación. Por otra parte, no existe vínculo naturalalguno entre los productos de aviónica y no aviónica.Las compañías aéreas son compradores sofisticados quetratan de adquirir los mejores productos a los distintosproveedores, por lo que resulta poco probable que suopción de productos de aviónica venga determinada porlos de no aviónica. Además, tanto Rockwell Collinscomo Sextant operan en el ámbito del entretenimientoen vuelo, sector de crecimiento rápido en el que los pro-ductos poseen un alto valor, mientras que la nueva enti-dad no lo hace. Se estima que el valor anual del mer-cado del entretenimiento en vuelo es de [1 000-2 000]*millones de dólares estadounidenses, mientras que el delmercado de APU y el de ruedas y frenos se estima en[150-250]* y [800-1 300]* millones de dólares estadou-nidenses, respectivamente. En términos de capacidad desuministrar productos de aviónica y no aviónica, estoscompetidores estarían en condiciones de constituir unacompetencia importante para la nueva entidad. En cual-quier caso, la Comisión constata que las partes se hancomprometido a no integrar productos de aviónica y noaviónica en una única propuesta destinada a los clientesdel sector aerospacial a menos que: i) así lo haya solici-tado el cliente al que se presente la propuesta o ii) uncompetidor haya ofrecido un conjunto similar de pro-ductos integrados y la oferta se destine a hacer frente ala competencia. Si un cliente solicita fuentes alternativaspara cualquier producto de aviónica incluido en el con-junto integrado de productos, facilitará en su ofertafuentes alternativas para dicho producto.

(122) Por otra parte, es más probable que los paquetes que sevenden a las compañías aéreas pierdan importancia dadala tendencia a que los suministros se efectúen en claveSFE en lugar de BFE. Esta tendencia, que fue corrobo-rada ampliamente por la investigación, hará que losOEM, que ya gozan de un gran poder de compra, ten-gan aun más posibilidades de garantizar la disponibili-dad de elección.

(123) En cuanto a las compañías aéreas, se puede concluir,por lo tanto, que la operación propuesta no dará a lanueva entidad la posibilidad de crear o reforzar unaposición dominante.

(10) El ADIRU desarrollado conjuntamente por Sextan y Litton haobtenido la mitad de los pedidos en las nuevas aeronaves de Air-bus. Sextant está desarrollando conjuntamente con Smiths unnuevo FMS para los aviones de Airbus y se ha hecho con dos ter-cios de los pedidos para las nuevas aeronaves.



(124) La investigación de mercado también dejó claro que eneste segmento la gama de productos de Honeywell seamplia con el TAWS, producto que actualmente sólofabrica AlliedSignal. Por consiguiente, Honeywell dis-pondrá de una ventaja comercial frente a RockwellCollins y Sextant, los dos únicos competidores que cuen-tan con series integradas de aviónica. Ni que decir tieneque estos últimos dependen de los suministros de Allied-Signal/Honeywell para poder ofrecer series de aviónica,en las que se incluye el TAWS. No obstante, las solucio-nes que se describen a continuación abordan esta cues-tión específica.

VI. COMPROMISOS PRESENTADOS POR LAS PARTES

(125) Con objeto de despejar las serias dudas planteadas porla operación, el 15 de octubre de 1999 AlliedSignal yHoneywell presentaron una propuesta de modificaciónde la operación de conformidad con lo dispuesto en elapartado 2 del artículo 8 del Reglamento de concentra-ciones. Esta propuesta consistía en compromisos relati-vos a los mercados mundiales de los procesadores ACASy los transpondedores de modo S (para el transporteaéreo y la aviación regional/de negocios), el radarmeteorológico para helicópteros civiles y el TAWS (paratodos los segmentos de la aviación) (11).

1. Descripción de los compromisos

(126) Por lo que respecta a los procesadores ACAS y los trans-pondedores de modo S, las partes se han comprometidoa vender en el plazo de seis meses, a partir de la Deci-sión de la Comisión, toda la división TCAS de Honey-well (incluidos los transpondedores de modo S) a un ter-cero viable e independiente. Una vez cumplido estecompromiso, se eliminará el solapamiento existenteentre las actividades de las partes en los procesadoresACAS y los transpondedores de modo S. Se nombrará aun administrador fiduciario independiente para que,entre otras cosas, informe a la Comisión sobre la obliga-ción de mantener la separación, la adecuidad del com-prador, el desarrollar de las negociaciones y de si losacuerdos celebrados con el comprador se ajustan conve-nientemente a la enajenación de los activos y divisionescorrespondientes.

(127) En cuanto al radar meteorológico, las partes se compro-meten a ceder la división de radares meteorológicos deAlliedSignal, que consiste en las series RDR-1400 yRDR-1500 de radar de búsqueda y meteorológico, a untercero viable e independiente en el plazo de seis mesesa partir de la presente Decisión. Una vez cumplido elcompromiso, se eliminará el solapamiento existenteentre las actividades de las partes por lo que respecta alos radares meteorológicos para helicópteros civiles. Encuanto a los procesadores ACAS y los transpondedoresde modo S, se nombrará a un administrador fiduciarioindependiente para que informe a la Comisión sobre lascuestiones antes mencionadas.

(128) Por lo que se refiere al TAWS, las partes se compro-meten a facilitar a cualquier proveedor que trate derealizar la interfaz de su producto con los demás pro-ductos de aviónica, de cualquiera de las partes, todas laslicencias y datos de especificación de interfaz necesariospara permitir la compatibilización del producto TAWScon los productos de aviónica de las partes. Estos com-promisos tendrán una duración indefinida. Las partestambién se comprometen a suministrar de forma no dis-criminatoria cajas EGPWS, módulos EGPWS (es decir,un módulo de ensamblaje de tarjeta de circuito impresocon una interfaz normalizada o personalizada) y losfuturos productos con funcionalidad TAWS a otros pro-veedores (potenciales) de productos de aviónica y fabri-cantes de aeronaves. Asimismo, las partes les suministra-rán todas las licencias y todos los datos de especificaciónde interfaz necesarios para que puedan compatibilizarsus productos con las cajas EGPWS, los módulosEGPWS y los futuros productos con funcionalidadTAWS que fabriquen las partes. Este compromiso per-manecerá en vigor por un período de ocho años a partirde la fecha de la Decisión de la Comisión. No obstante,las cajas EGPWS, los módulos EGPWS y otras aplicacio-nes de la funcionalidad TAWS con arreglo a los com-promisos, así como los datos de interfaz, se suministra-rán mientras se sigan fabricando las aeronaves y/o plata-formas en las que dichos productos estén instalados ohayan sido diseñados para ello. Para garantizar la obser-vancia del compromiso relativo al TAWS, se designará aun experto independiente y se establecerá un procedi-miento de arbitraje.

(129) La Comisión llevó a cabo un análisis de mercado conobjeto de verificar si los compromisos bastaban paradespejar las dudas que había planteado esta operaciónsobre la competencia. A la vista de este análisis, el 27de octubre de 1999 se presentaron algunas modificacio-nes a los compromisos propuestos. La propuesta defini-tiva de cesión figura más detalladamente en el textoaceptado de la modificación, que se adjunta y formaparte integrante de la presente Decisión.

2. Evaluación de los compromisos

(130) Los compromisos tienen como consecuencia la elimina-ción del solapamiento creado por la fusión por lo que

(11) Las partes también han presentado compromisos al Departamentode Justicia de los Estados Unidos. Estos compromisos son idénticosa los presentados a la Comisión con dos excepciones: no se inclu-yen los compromisos relativos al TAWS, si bien se prevé la cesiónde las actividades aerospaciales y militares de las partes que sesolapan. En particular, las partes se han comprometido a venderTeterboro Space and Navigation de AlliedSignal (giroscopios y sis-temas de navegación y direccionamiento), sus Cheshire Operations(IMU y giroscopios) y su MicroSCIRAS Technology.


se refiere a los procesadores ACAS y los transpondedo-res de modo S en los segmentos del transporte aéreo yla aviación regional/de negocios y a los radares meteoro-lógicos para helicópteros civiles. En cuanto a los TAWS,los compromisos logran eliminar los obstáculos deentrada creados por la fusión y garantizarán que sigasiendo posible una mayor integración y el desarrollofuturo de productos.

(131) En la primera fase, las partes también presentaron com-promisos en relación con los procesadores ACAS y lostranspondedores de modo S y los radares meteorológi-cos para helicópteros civiles. No obstante, se consideróque no bastaban para despejar las serias dudas plantea-das por las razones siguientes. En primer lugar, por loque respecta a los procesadores ACAS y los transponde-dores de modo S, las partes se comprometieron a venderla división de AlliedSignal. Según la investigación demercad

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