Collecte d’information et étude de vérification connexe portant ...Collecte d’information et...

Collecte d’information et étude de vérification

connexe portant sur les effets du

développement des corridors stratégiques en

Afrique

Rapport d’achèvement

Avril 2019

Agence Japonaise de Coopération Internationale (JICA)

Deloitte Tohmatsu Financial Advisory LLC

EI

JR

19-040

Table des matières

Principes de mise en œuvre de l'étude ...................................................................................... 1-1

1.1 Contexte et objectif de l'étude ..................................................................................................... 1-1

1.2 Cible de l'étude ............................................................................................................................ 1-2

1.3 Méthode de mise en œuvre de l'évaluation et de mesure des effets : méthode, cadre, et

procédures ........................................................................................................................................... 1-3

1.4 Système de mise en œuvre de l’étude .......................................................................................... 1-5

Description sommaire de la situation actuelle de chacun des corridors et plans directeurs ..... 2-1

2.1 Plan directeur du corridor Nord ................................................................................................... 2-1

2.2 Plan directeur du corridor de Nacala ......................................................................................... 2-12

2.3 Plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest ................................................ 2-28

Description sommaire de l’état de développement dans chaque corridor, et situation de l’aide des

autres donateurs et bailleurs de fonds ........................................................................................................... 3-1

3.1 Corridor Nord .............................................................................................................................. 3-1

3.2 Corridor de Nacala ...................................................................................................................... 3-8

3.3 Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest ............................................................................. 3-11

3.4 Situation de l’aide des autres donateurs et bailleurs de fonds ................................................... 3-27

3.5 Entretiens avec les entreprises japonaises ................................................................................. 3-38

3.6 Entretiens dans le cadre de l’étude sur le terrain ....................................................................... 3-38

Résultats / évaluation des mesures des effets ........................................................................... 4-1

4.1 Examen de la documentation existante et implications pour la présente étude ........................... 4-1

4.2 Établissement des indicateurs de mesure des effets ................................................................... 4-11

4.3 Points à garder à l’esprit lors de la vérification des effets ......................................................... 4-13

4.4 Vérification des effets ................................................................................................................ 4-16

4.5 Résumé des vérifications des effets du plan directeur et suggestions recueillies ...................... 4-78

Recommandations .................................................................................................................... 5-1

Liste des abréviations, sigles et acronymes

Abréviations, sigles

et acronymes Terme

AFD Agence française de développement

BAD Banque africaine de développement

BAII Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures

BEI Banque européenne d’investissement

BID Banque islamique de développement

BOAD Banque ouest africaine de développement

CACAO Corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

CEDEAO Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest

CFS Centre de groupage

CY Parc à conteneurs

DBSA Banque de développement de l’Afrique australe

DIC Dépôt intérieur de conteneurs

E/F Étude de faisabilité

EVP Équivalent vingt pieds

FMI Fonds monétaire international

GNL Gaz naturel liquéfié

IDE Investissements directs étrangers

IFC Société financière internationale

JICA Agence Japonaise de Coopération Internationale

NCTTCA Autorité de coordination de transit et de transport du corridor nord

NEDO Organisation pour le développement des énergies nouvelles et des technologies

industrielles

NEPAD Nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique

ODD Objectifs de développement durable

PEDEC-Nacala Projet des stratégies de développement économique du corridor de Nacala

PIB Produit intérieur brut

PIBR Produit intérieur brut régional

PNUD Programme des Nations Unies pour le développement

PPP Partenariat public privé

RDC République démocratique du Congo

REE Terres rares

S/D Schéma directeur

SADC Communauté de développement d'Afrique australe

SGR Chemin de fer à écartement standard

TIC Technologies de l'information et de la communication

TICAD Conférence internationale de Tokyo sur le développement de l'Afrique

UE Union européenne

USD Dollar des États-Unis

VC Chaine de valeur

ZES Zone économique spéciale

ZFIE Zone franche industrielle d’exportation

ZLE Zone de libre-échange

1-1

Principes de mise en œuvre de l'étude

1.1 Contexte et objectif de l'étude

Se basant sur les principes d'appui à l’Afrique de la Cinquième conférence internationale de Tokyo sur

le développement de l'Afrique (TICAD V) organisée en 2013, la JICA soutient l'élaboration de schémas

directeurs stratégiques pour le développement de corridors économiques / prioritaires en Afrique.

À travers le renforcement des infrastructures économiques, ces schémas directeurs stratégiques –

projets à vaste amplitude géographique comprenant des projets à moyen et long terme – visent à mettre

en place l’environnement des affaires, stimuler l'investissement privé requis pour une croissance

africaine durable, et étendre largement les effets du développement.

Jusqu’ici, la JICA a élaboré ces schémas directeurs en ciblant trois corridors : le corridor Nord, le

corridor de Nacala, et l'anneau de croissance en Afrique de l’Ouest (désignés ci-après les « Plans

directeurs stratégiques des trois corridors prioritaires »). Ces corridors devraient ainsi se développer sur

la base de ces plans directeurs, et leur développement devrait se propager et s’étendre dans d'autres

corridors africains.

En vue d’accélérer le développement de ces trois corridors, et de stimuler sa propagation et son

extension dans d'autres corridors, il est prévu de communiquer l'état de mise en œuvre des plans

directeurs stratégiques de ces trois corridors prioritaires, et leurs effets de développement, lors de la

TICAD VII, prévue en août 2019, dans un but de réflexion dans les politiques des pays concernés et

d’accroissement de l'intérêt des partenaires du développement. Ces annonces sont également prévues

dans le cadre des différents événements annexes associés à la TICAD VII.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA

Figure 1.1.1 Localisation des corridors ciblés

1-2

Afin que les annonces faites durant la TICAD 7 soient fructueuses, et soient relié à un développement

et une propagation à caractère concret, il faut que les effets du développement de ces corridors et les

défis rencontrés dans leurs mises en œuvre soient présentés de manière structurée. C’est le propos de la

présente étude.

Les objectifs de la présente étude sont de revoir brièvement les plans d'action et projets prioritaires

établis dans les plans directeurs des trois corridors prioritaires ; de structurer l'état actuel et les défis de

mise en œuvre de ces projets prioritaires ; d’examiner les indicateurs d’effets du développement des

corridors en se référant notamment aux cas des corridors devanciers ; et d’après ces indicateurs, de créer

des fondements permettant de mesurer les effets de développement de ces plans directeurs stratégiques

des trois corridors prioritaires, à l’heure actuelle et dans l’avenir (année 2030).

1.2 Cible de l'étude

L'étude cible trois stratégies de corridor (voir le tableau ci-dessous) : le développement du corridor

Nord (Kenya, Ouganda), le développement du corridor de Nacala (Mozambique) et l’anneau de

croissance en Afrique de l’Ouest (Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Burkina Faso).

Tableau 1.2.1 Liste des corridors de développement ciblés par la présente étude

Plan directeur du corridor

Nord

Plan directeur du corridor

de Nacala

Anneau de croissance en

Afrique de l’Ouest

Périodes de

publication du

rapport

Mars 2017 Avril 2015 Mars 2018

Pays ciblés Kenya, Ouganda Mozambique Côte d'Ivoire, Ghana,

Togo, Burkina Faso

Pays voisins : Rwanda,

Burundi, Soudan du Sud,

partie est de la République

démocratique du Congo

Pays voisins : Malawi,

Zambie

Pays voisins : Nigéria

Population de la

région

81,2 millions de personnes

(2015)

10,55 millions de

personnes (2007)

80 millions de personnes

(2015)

Situation actuelle

des corridors

Formation d'industries déjà

visible le long du corridor.

Dispersion des villes pivots

régionales

Régions à faible

développement où

l'influence des conflits

persiste. Charbon dans les

régions intérieures, gaz

naturel off-shore, terres

fertiles

Les trois corridors de Côte

d'Ivoire, du Ghana et du

Togo se relient à

Ouagadougou, à l'intérieur

des terres. Stabilité

d'Abidjan, pétrole au large

du Ghana, etc. : essor de

l’urbanisation dans les

zones côtières. À l'intérieur

des terres, régions arides

non développées

]Principaux défis de

développement

Mise en place d’

infrastructure de transport

pour les ressources

naturelles, mise en place

d’infrastructure de soutien

aux influx rapides

d'investissement et de

population

Absence de réseau

logistique et forts coûts de

transport

Ensemble des questions

relatives au faible

développement ; obtention

de l’inclusivité dans

l’ensemble de la région :

disparités entre régions

littorales et régions

intérieures, etc.

1-3

Spécificités du plan

directeur

Propositions de mesures de

dynamisation du corridor

axées sur les synergies

industrielles et les chaînes

de valeur

Développement

d'infrastructures régionales

déclenché par les

ressources naturelles,

investissements tirant parti

du potentiel agricole,

réglementation orientée

vers le développement

Création de stratégie

reliant le potentiel de

croissance du littoral aux

régions intérieures

Source : élaboré par l'équipe d'étude de la JICA d'après la « Présentation sur les plans directeurs stratégiques du développement

de corridors en Afrique » , JICA

1.3 Méthode de mise en œuvre de l'évaluation et de mesure des effets : méthode, cadre, et

procédures

Il est bien connu que les corridors de développement ne se limitent pas à l'Afrique, et se pratiquent

aussi en Asie et en Amérique centrale et du Sud. Les plans de développement de chaque corridor visent

à y concrétiser le large développement économique et social des régions ciblées, à mesure que leur

infrastructure de circulation est mise en place. Ces plans peuvent donc servir de données de référence

essentielle pour l'établissement des indicateurs d’effets dans les trois corridors ciblés par le présent

travail.

Par ailleurs, sachant que les visions de chaque corridor ont été élaborées compte tenu des spécificités

régionales respectives, des indicateurs d’effets intégrant ces conditions préalables doivent aussi être

sélectionnés. C’est pourquoi la présente étude établira les indicateurs, et collectera et analysera les

données concernées, en divisant approximativement les indicateurs d’effets entre « indicateurs d’effets

fondamentaux permettant la comparaison entre les corridors » et « indicateurs d’effets reflétant les

spécificités des corridors ».


Figure 1.3.1 Spécificités des indicateurs d’effets des 3 corridors

Un problème se présente ici : en comparaison avec les pays asiatiques, les pays ciblés par la présente

étude sont dans l’ensemble dépourvus de système de collecte de données statistiques. Par conséquent,

même si l’on se référera aux cas des zones de développement avancé des corridors d’Asie, d’Amérique

1-4

centrale et du Sud, etc., il sera nécessaire d'établir un cadre permettant de vérifier les effets dans la

mesure permise par les données pouvant être collectées. Par ailleurs, si l'état d'avancement et les effets

du plan de développement du corridor de Nacala, dont l’élaboration remonte à 2015, peuvent être

partiellement connus grâce à la mise en œuvre des projets associés, il est encore prématuré d'examiner

les effets du corridor Nord et de l'anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, en raison de leur

élaboration récente.

Compte tenu de ces éléments, la méthode adoptée pour évaluer et mesurer les effets suivra la séquence

suivante : « établissement des indices fondamentaux communs aux trois corridors », « extraction et

vérification d’indicateurs individuels correspondant aux spécificités de chaque corridor », « vérification

des effets (création d'un modèle de mesure des effets) ». Le contenu de chacun de ces processus figure

ci-dessous.

(i) Établissement des indicateurs fondamentaux communs aux trois corridors prioritaires

Des indicateurs fondamentaux communs seront établis de manière à pouvoir comparer les effets sur

le développement des trois corridors prioritaires. Pour l’établissement de ces indicateurs, les points

suivants recevront une attention particulière : « adoption principale d’indicateurs macro-économiques

compréhensibles par tous, comme le PIB ou le volume du commerce extérieur », « collecte des

données périodiquement réalisée dans les pays constitutifs de chaque corridor », « possibilité de

collecter autant que possible les informations par zone de corridor, et non par pays ».

(ii) Extraction et vérification d’indicateurs individuels correspondant aux spécificités de chaque

corridor

Pour établir les indicateurs destinés à mesurer les effets en considération des spécificités de chaque

corridor et de la réalisation des objectifs, on commencera par organiser les objectifs de chaque plan

de développement existant, avant d’extraire des cas de méthodes d'établissement des indicateurs et

de mesure des effets dans des plans devanciers, réalisés en Asie et en Amérique centrale et du Sud.

Une analyse sera ensuite pratiquée principalement sous l'angle du système de collecte de données,

quant à la possibilité ou non d'appliquer aux trois corridors africains prioritaires les indicateurs et

méthodes de mesure des effets de ces cas devanciers. Au cas où l'analyse quantitative serait jugée

difficile, on étudiera aussi l'établissement d'indicateurs d’effets qualitatifs.


Figure 1.3.2 Processus d’extraction et de vérification des indicateurs correspondant aux

spécificités de chaque corridor

(iii) Vérification des effets (création d'un modèle de mesure des effets)

Un « modèle de mesure des effets » sera réalisé pour chaque corridor d'après les résultats de (i) et

1-5

(ii) ci-dessus, et les données y seront saisies. Comme indiqué plus haut, en raison des différences

entre chaque corridor quant au temps écoulé depuis l'élaboration des plans respectifs, on procédera,

pour le corridor Nord, à « la mesure des effets à l’heure actuelle sur la base du moment de l'élaboration

des plans », et pour le corridor de Nacala et l'anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, à la

« création de données de base sur l'état actuel en vue de mesurer les effets à l'avenir (2030) ». Quant

aux « indicateurs fondamentaux », des corrections seront effectuées lorsque nécessaire si des

différences sont constatées dans les conditions de collecte des données entre chaque pays constitutif

d'un corridor.

1.4 Système de mise en œuvre de l’étude

La présente étude sera mise en œuvre selon le système suivant.

Tableau 1.4.1 Système de mise en œuvre de la présente étude

Fonction Nom Organisme d'appartenance

Supervision générale / Analyse économique

et financière Jin Sasaki

Deloitte Tohmatsu Financial

Advisory LLC

Analyse macroéconomique / balance

commerciale Hidefumi Takahashi


Advisory LLC

Développement logistique et industriel /

promotion de l’investissement Manabu Fujikawa

Regional Planning International

Co., Ltd.

Collecte et analyse des données logistiques Kazuharu Oide Nittsu Research Institute and

Consulting

Développement social / évaluation des

impacts / mesure des effets (1) Masaharu Nogami


Advisory LLC


impacts / mesure des effets (2) Mayuko Okamoto


Advisory LLC


impacts / mesure des effets (3) Mélissa Lemière--Soda


Advisory LLC


2-1

Description sommaire de la situation actuelle de chacun des

corridors et plans directeurs

2.1 Plan directeur du corridor Nord

2.1.1 Positionnement / défis du corridor Nord et contexte de l’élaboration du plan directeur

Le corridor Nord relie le port de Mombasa (Kenya) au Rwanda et au Burundi, ou à la République

démocratique du Congo, en passant par Nairobi, la capitale du Kenya, et l’Ouganda. Ce corridor

comprend plusieurs modes de transport - les routes, les voies ferrées, les oléoducs, et les voies navigables

intérieures - et constitue un corridor important pour le transport des marchandises en Afrique de l’Est.

Son importance augmente, mais les goulots d'étranglement sont encore nombreux. Un de ces goulots

d’étranglement concerne les coûts continuellement élevés du transport, ce qui entrave l’économie

régionale, et, en particulier, le développement de la région intérieure.

C’est dans ce contexte qu’a été formulé le plan directeur sur la logistique dans le corridor économique

nord, qui inclut une stratégie économique régionale intégrée, cohérente avec le plan national et le plan

régional, avec comme année cible 2030. En outre, afin d’apporter son soutien à l’élaboration dudit plan

directeur, la JICA a mis en œuvre le Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le

corridor économique nord. La période de mise en œuvre du projet en question s’est étendue de mars

2015 à août 2016, et le rapport correspondant a été finalisé et publié en mars 2017.

Source : « Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le corridor économique nord, mars 2017 », JICA

Figure 2.1.1 Vision future de la planification territoriale de la région du corridor Nord

2.1.2 Vision de développement

Dans le plan directeur du corridor Nord, la vision de développement a été définie sur la base des trois

mots clés suivants.

- Central / principal : devenir le corridor le plus efficace et fiable d’Afrique, et appliquer le succès du

2-2

corridor économique nord aux autres régions d’Afrique par la suite.

- Corridor économique : stimuler le développement économique régional dans les alentours du

corridor, à travers le développement d’infrastructures logistiques et de transport, et de l’industrie.

- Système de transport et de logistique intégré : promouvoir la collaboration entre régions industrielles

afin de faciliter l’intégration régionale de l’Afrique de l’Est en offrant aux usagers un choix de

modes de transports divers (routes, voies ferrées, voies navigables, oléoducs), et en développant

l’économie régionale et le commerce.

Puis, l’objectif de « Devenir le principal corridor économique doté d’un système de transport et de

logistique intégré en Afrique » est proposé en tant que vision de développement sur la base de ces trois

mots clés. En outre, trois stratégies, à savoir la stratégie régionale, la stratégie industrielle, et la stratégie

du transport, sont définies dans le cadre de cette vision de développement. Ces structures globales sont

indiquées dans la figure suivante.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA à partir du « Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le

corridor économique nord, mars 2017 », JICA

Figure 2.1.2 Structures du plan directeur sur la logistique dans le corridor économique nord

Une description sommaire de la stratégie régionale, de la stratégie industrielle, et de la stratégie du

transport est donnée ci-dessous.

Stratégie régionale : relier les centres de production et le corridor

L’objectif est d’accélérer la circulation des produits agricoles et des ressources minières et d’en

améliorer la valeur ajoutée, en renforçant la formation de villes secondaires, le développement de

bases logistiques, et les liaisons entre corridors, outre le transport entre les pôles urbains assuré par

les routes principales.

Tableau 2.1.1 Objectifs de la stratégie régionale et orientation des actions spécifiques

Objectifs Orientation des actions spécifiques, etc.

Relier le corridor

économique nord aux

zones de production

agricole et ressources

Renforcement des fonctions urbaines combinées au système industriel régional

Réalisation d’une croissance équilibrée et d’un réseau logistique efficace dans

la région du corridor économique nord à travers le renforcement des fonctions

urbaines de 12 villes secondaires

Devenir le principal corridor économique doté d’un système de transport et de logistique intégré en Afrique

Vision

Central / principal

Corridor économique

Système de transport et de

logistique intégré

Stratégie régionale

Stratégie industrielle

Stratégie de transport

Stratégie

Organisation et système

Finances

2-3

minières en développant

les villes secondaires

Offre de services urbains et de fonctions de plateformes logistiques dans les

régions rurales et endossement d’un rôle de liaison avec la région de la capitale,

en tant que pôles de production et zones de consommation dans les territoires,

assurés par les villes secondaires qui auront le rôle de centres régionaux

Relier le corridor de

transport Lamu-Sud-

Soudan-Éthiopie

(LAPSSET), au corridor

centre, et au corridor

Kampala-Juba-Addis

Ababa-Djibouti

Exemples des principales infrastructures contribuant aux liaisons

Voies navigables intérieures sur le lac Victoria

Rocade autour du lac Victoria

Infrastructures de liaison d’Eldoret jusqu’au corridor LAPSSET

Corridor reliant Mombasa et Lamu

Réparation des routes du corridor Kampala-Juba (Soudan du Sud)-Addis-

Abeba (Éthiopie)-Djibouti et connexion avec le corridor économique nord au

Kenya et en Ouganda

Proposition des

principaux projets

concernant la stratégie

régionale

Projets de développement urbain et régional au Kenya

Préparation de plans stratégiques de développement urbain dans les zones

métropolitaines

Gestion de l’information foncière à l’échelle nationale

Élaboration et adaptation du cadre intégré de l’utilisation des terres

Proposition de projets de développement urbain et régional en Ouganda

Préparation de plans stratégiques de développement urbain dans les villes de

province

Préparation de plans stratégiques de développement dans les villes stratégiques

Gestion de l’information foncière à l’échelle nationale

Élaboration et adaptation du cadre intégré de l’utilisation des terres

Projet de liaison de corridors

Amélioration de la route autour du lac Victoria et de la route au pied du

Kilimandjaro

Réparation des routes du corridor Kampala-Juba (Soudan du Sud)-Addis-

Abeba (Éthiopie) et connexion avec le corridor économique nord au Kenya et

en Ouganda (reproduction)


Stratégie industrielle : réaliser un système efficient et efficace pour l’industrie et le

commerce

Il s’agit d’un contenu visant la promotion de l’industrie, à savoir le moteur de croissance en vue

d’augmenter les exportations et de réduire les importations, et l’accélération de projets axés sur

l’aménagement d’infrastructures logistiques qui soutiennent le développement.

Tableau 2.1.2 Objectifs de la stratégie industrielle et orientation des actions spécifiques


Promouvoir les moteurs

de croissance visant

l’augmentation des

exportations, la réduction

des importations, et le

Participation de 35 moteurs de croissance candidats à 1) l’augmentation des

quantités des exportations vers les régions de l’Afrique de l’Est ou des marchés

internationaux, 2) la réduction des importations à travers l’expansion de la

production intérieure, et 3) la création de la valeur ajoutée de l’économie

régionale

2-4

développement de

l’économie régionale

Promotion des exportations (Kenya) :

thé, café, fleurs coupées, fruits et

légumes transformés, pétrole brut,

carbonate de soude, niobium /métal

rare, matériaux de construction (acier,

produits sidérurgiques), biens de

consommation ((1) savon / détergent

(2) aliments transformés, etc.),

vêtements

Promotion des exportations

(Ouganda) : café, produits oléagineux,

pétrole brut, phosphore, autres

ressources minières (or, minerai de

fer, tungstène, étain, tantalite, cuivre,

etc.), cuir, matériaux de construction

(acier, produits sidérurgiques, etc.),

biens de consommation (savon,

détergent, etc.)

Alternatives aux importations

actuelles (Kenya) : riz

Alternatives aux importations

actuelles (Ouganda) : huile de palme,

riz, produits pétroliers

Contribution à l’économie régionale

(Kenya) : viande, charbon, gaz

naturel, tourisme, logistique

Contribution à l’économie régionale

(Ouganda) : viande, produits laitiers,

tourisme, logistique

Développement d’infrastructures pour soutenir les moteurs de croissance

(électricité, approvisionnement en eau, TIC, etc.)

Relier les régions

industrielles et les

plateformes logistiques à

travers un développement

orienté logistique

Installation de plateformes logistiques (gares de chemin de fer à écartement

standard, villes stratégiques, régions industrielles importantes, etc., au moins 3

emplacements au Kenya, et au moins 4 en Ouganda)

Aménager des

plateformes logistiques

associées aux dépôts

intérieurs pour

conteneurs et centres de

distribution

En tant que DIC, fonction multimodale + fonction de centre de distribution

Proposition des

principaux projets


industrielle

Projets de développement agricole au Kenya et en Ouganda

Kenya

Amélioration du financement de

l’agriculture

Programme de développement de

centres de transformation alimentaire

Programme d’amélioration de la

livraison de cultures commerciales

Promotion des engrais

Promotion des exportations de café

Développement de marques de thé

Promotion des exportations de

pétales de fleurs

Développement de la chaîne de

valeur du bétail

Irrigation de Mwea

Ouganda

Promotion de la commercialisation

des coopératives agricoles

Projet de développement de systèmes

d’irrigation dans le centre et l’est du

pays

Promotion des engrais

Projet de renforcement de production

agricole du sésame à petite échelle

Promotion de la riziculture

Promotion de la culture du maïs

Promotion des exportations de café

Promotion de la transformation de la

viande

Partenariat public-privé (PPP) de

culture de palme de Kalangala

Projet de développement industriel au Kenya

Développement de zones économiques spéciales (ZES) (la ZES de Dongo

Kundu, le parc industriel de Naivasha, la zone franche industrielle de Athi

River, le parc du cuir de Machakos - Kajiado, Konza Tech City)

Promotion de l’industrie de l’emballage pour la transformation alimentaire

2-5

Projet de développement industriel en Ouganda

Développement de parcs industriels (parc industriel de Bweyogerere, Mbarara,

Masaka, Mbale, Soroti, Gulu, Kasese)

Établissement d’une infrastructure immatérielle pour les normes, la qualité, les

mesures

Amélioration de l’infrastructure pour les produits en cuir

Plateforme marketing pour la République démocratique du Congo et le Soudan

du Sud

Proposition de projets de développement industriel au Kenya et en Ouganda

Financement des PME pour le développement des secteurs de la transformation,

de la production, et de la logistique

Renforcement de la compétitivité de l’industrie des matériaux de construction

et des machines de construction

Proposition de projets d’exploitation minière et pétrolière au Kenya

Développement d’infrastructures de transport de charbon (ligne principale de

chemin de fer - mines de charbon dans le district de Kitui. Nécessité d’une

étude de faisabilité)

Extension de l’oléoduc (remplacement, extension, nouvelle construction de

pipeline)

Proposition de projets d’exploitation minière et pétrolière en Ouganda

Projet de construction d’une raffinerie, de planification / de construction d’un

oléoduc (à proximité de Kampala. Mise en œuvre dans la cadre d’un PPP)

Oléoduc transfrontalier (extension jusqu’à Kampala, Kigali)

Projet de préparation du plan directeur pour le secteur minier

Projet de plateforme logistique (reproduction) : construction à Mombasa,

Nairobi, Kisumu, Tororo, Kampala, Gulu, et Mbarara


Stratégie de transport : réaliser un système de transport multimodal effectif et intégré

Dans la stratégie de transport, les propositions de projets dont le but est d’améliorer la capacité de

transport et la sécurité par l’introduction d’un système de transport multimodal attirent en particulier

l’attention.

Tableau 2.1.3 Objectifs de la stratégie industrielle et orientation des actions spécifiques


Assurer le changement

modal du transport

routier par camion au

transport par voie ferrée

et oléoduc

Projet de chemin de fer à écartement standard

Réduire les goulots

d’étranglement

auxquels sont

confrontés le transport

de marchandises et la

logistique en général

Plus grande efficacité des formalités douanières, élargissement des routes

d’accès, réalisation de plusieurs voies et de voies dédiées sur la base de la

politique du TDU à la frontière à Malaba, aménagement de dépôts intérieurs pour

conteneurs, accélération de la saisie par balayage des marchandises d’exportation

à l’intérieur des ports, réduction des accidents de la circulation par

l’aménagement de routes

Proposition des

principaux projets


de transport

Routes de transport des marchandises

Quadruplement complet des voies de la route principale (Mombasa - Nairobi -

Kampala - Kigali - Bujumbura) (avec séparation centrale)

Stations-service aménagées pour les poids lourds

Développement d’installations remplissant trois fonctions : pause, hébergement,

fourniture d’informations

2-6

Chemin de fer

(Court terme)

Validation du plan de transport de chemin de fer à écartement standard entre

Mombasa et Nairobi

Réalisation du projet de chemin de fer à écartement standard entre Nairobi -

Malaba, Malaba - Kampala

Participation du secteur privé aux investissements liés aux chemins de fers tels

que des dépôts intérieurs pour conteneurs et des terminaux, ou la location de

wagons de marchandises et de locomotives, etc.

(Moyen terme)

Réalisation du projet de chemin de fer à écartement standard jusqu’à Gulu,

Pakwach et Nimule

Mise en œuvre du projet de dépôts intérieurs pour conteneurs et dépôts de rails,

nomination des exploitants ferroviaires

Élaboration d’un plan de transport à double écartement (chemin de fer à

écartement métrique et chemin de fer à écartement standard)

Formation de politiques et règlements pour assister le changement modal du

transport routier par camion au transport ferroviaire

(Long terme)

Investissement dans le chemin de fer à écartement standard et maintenance de

celui-ci

Ports

Construction du deuxième terminal à conteneurs (2 postes d’amarrage de 15 m et

de 11 m de profondeur)

Construction de routes d’accès (extension de 1,6 km environ)

Dragage (environ 3 millions de m3)

Construction d’une rocade sud reliant le nord et le sud de Mombasa

Aéroports

Expansion de la capacité de l’aéroport international Jomo Kenyatta (en cours)

Extension de la piste, installations de fret de l’aéroport d’Eldoret

Amélioration des installations de fret aérien à l’aéroport d’Eldoret

Transport par voies navigables

Remise en état du port de Port bell en Ouganda

Aménagement de nouveaux ports (port de Mwambani à Tonga, port de Musoma,

et nouveau port de Kampala à Bukasa)

Examen supplémentaire du développement du port de Bukasa

Renforcement des capacités de maintenance des entreprises de gestion du

transport lacustre

Installations frontalières : projets nécessaires à la frontière Malaba

Installation de plusieurs voies (à la frontière)

Installation de voies prioritaires pour des marchandises spécifiques et sociétés de

premier ordre


2.1.3 Effets attendus et indices d’évaluation du plan directeur

Dans le cadre du Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le corridor économique

nord se dessine, en tant qu’effet du plan directeur, une image des effets par thème : « développement

régional », « développement de moteurs de croissance », et « effets de l’amélioration de la logistique

sur la macroéconomie ». Les perspectives des mesures de ces effets sont organisées ci-dessous.

Développement régional

Dans le plan directeur susmentionné, la formation de villes secondaires est considérée comme étant

2-7

efficace en tant que pôles des industries de base de la région et pôles régionaux du système logistique et

de services urbains.

Tableau 2.1.4 Pôles de développement régional et villes secondaires proposés

Pays Ville Industrie Principaux produits

Ouganda Moroto Industrie

minière Calcaire

Gulu Agriculture Café, maïs, sésame, riz

Holma Industrie

pétrolière Pétrole brut, gaz naturel

Nakasongola Industrie

manufacturière Agroalimentaire

Fort Portal Tourisme Animaux sauvages

Kasese Industrie

minière Calcaire, cuivre, cobalt, or

Tororo Industrie

minière Calcaire, phosphate, terres rares

Jinja Industrie

manufacturière

Matériaux de construction, agroalimentaire, biens

de consommation

Masaka Industrie

manufacturière Agroalimentaire

Mbarara Agriculture Café

Kabale Industrie

minière Or, colombo-tantalite, tungstène, etc.

Kenya Eldoret Industrie

manufacturière

Agroalimentaire, intrants agricoles, matériaux de

construction

Kisumu Industrie

manufacturière

Agroalimentaire, biens de consommation,

matériaux de construction

Nakuru Agriculture Légumes, thé, café

Naivasha Industrie

manufacturière

Agroalimentaire, intrants agricoles, matériaux de

construction

Kajiado-

achakos

Industrie

manufacturière

Vêtements, biens de consommation, industrie du

cuir, matériaux de construction, etc.

Voi Industrie

manufacturière

Transformation de produits agricoles, matériaux de

construction, industries liées à l’élevage

Malindi Tourisme Front de mer

Mombasa Industrie

manufacturière

Transformation alimentaire, vêtements, matériaux

de construction

Diani Tourisme Front de mer


Développement de moteurs de croissance

Dans ledit plan directeur, parmi les moteurs de croissance produits dans les pôles industriels régionaux,

le thé, le café, le textile et les vêtements, le minerai de niobium, le carbonate de soude, les produits

transformés de fruits / légumes, l’huile de palme, les oléagineux sont positionnés comme produits axés

sur les exportations. Par conséquent, l’établissement du réseau logistique du corridor intégré à travers la

forte augmentation du volume des produits susmentionnés pour l’exportation et l’amélioration du

système logistique est mis en avant comme étant efficace. En outre, la baisse des importations par le

renforcement de la production dans les pôles industriels régionaux des produits moteurs de la croissance

(riz, produits pétroliers, engrais phosphatés, maïs), actuellement dépendants des importations, est

2-8

également visée.

Tableau 2.1.5 Volume des exportations des produits moteurs de croissance axés sur les

exportations transitant par le port de Mombasa

Volume des exportations en 2014 Prévisions en 2030

1 490 000 tonnes → 3 280 000 tonnes


Tableau 2.1.6 Situation actuelle et prévisions à l’avenir des résultats de la production et des

importations de riz

Résultat de la production / des importations en 2015 Prévisions en 2030

Volume de production au Kenya 1 750 000 tonnes → 5 200 000 tonnes

Volume de production en Ouganda 1 950 000 tonnes → 4 400 000 tonnes

Volume des importations 3 000 000 tonnes → 0


Effets des améliorations logistiques sur la macroéconomie

Des indicateurs spécifiques sont établis en ce qui concerne les effets de la réduction des coûts à travers

des améliorations logistiques ainsi que les effets en pourcentage de PIB dans le cas de la mise en œuvre

du plan directeur. En ce qui concerne les importations, une baisse du coût de 20 à 25 % avec le transport

terrestre par camion, et de 30 à 40 % avec le transport terrestre par chemin de fer est anticipée en tant

qu’effet. Pour ce qui est des exportations, une diminution de 30 à 40 % est escomptée dans le cas du

transport terrestre par camion, et de 50 à 60 % dans le cas du transport terrestre par chemin de fer. Ainsi,

la baisse du coût total du transport terrestre est calculée avec et sans la réalisation dudit plan directeur,

et le montant de la réduction totale atteint environ 1 milliard USD par an (soit environ 1 % du PIB

prévisionnel pour 2030).

Tableau 2.1.7 Baisse du coût du transport terrestre par camion dans les importations

(USD/conteneur de 40 pieds)

En provenance de

Mombasa Catégorie Tarif actuel

Baisse du

coût par

réduction des

temps

impliqués

Baisse du

coût par

simplification

des

formalités

Baisse du coût par

amélioration du

transfert des

conteneurs

À destination de

Nairobi

Effet de la baisse 0 45 USD 200 USD 180 USD

Coût de transport 1 915 USD 1 870 USD 1 670 USD 1 490 USD

Pourcentage du coût

actuel 100 % 98 % 87 % 78 %

À destination de

Kampala

Effet de la baisse 0 50 USD 400 USD 450 USD



actuel 100 % 98 % 87 % 75 %


2-9

Tableau 2.1.8 Baisse du coût du transport terrestre par chemin de fer dans les importations

(USD/conteneur de 40 pieds)

En provenance de

Mombasa Rubrique Tarif actuel

Baisse du

coût par

réduction des

temps

impliqués

Baisse du

coût par

simplification

des

formalités

Baisse du coût par

amélioration du

transfert des

conteneurs

À destination de

Nairobi

Effet de la baisse 0 0 200 USD 682 USD



actuel 100 % 100 % 91 % 61 %

À destination de

Kampala

Effet de la baisse 0 0 400 USD 1 050 USD



actuel 100 % 100 % 88 % 56 %


Tableau 2.1.9 Baisse du coût du transport terrestre dans les importations (USD/conteneur de

40 pieds)

À destination de

Mombasa

2015 2030 Baisse

Par camion Chemin de

fer Par camion

Chemin

de fer Par camion Chemin de fer

En provenance de

Nairobi 1 580 2 080 1 080 830 500 (68 %) 1 250 (40 %)

En provenance de

Kampala 3 130 2 810 1 930 1 330 1 200 (62 %) 1 480 (47 %)


Tableau 2.1.10 Effets de la baisse du coût du transport terrestre en 2030 (millions USD)

Sans la mise en œuvre

du plan directeur

Avec la mise en

œuvre du plan

directeur

Effet de la baisse du coût du

transport terrestre PIB en

2030

% du

PIB en

2030 Importations Exportations Importations Exportations Importations Exportations Total

Kenya 1 610 543 1 203 325 407

(75 %)

218

(60 %) 625 91 257 0,7 %

Ouganda 1 063 137 762 75 300

(72 %)

63

(54 %) 363 19 491 1,9 %

Total 2 673 680 1 966 399

707

(74 %)

281

(59 %) 988 110 748 0,9%


2-10

Tableau 2.1.11 Estimation de la baisse du coût du transport terrestre et du coût de fabrication

des produits en plastique

Coût du transport terrestre

par conteneur

Coût total utilisant les matières

premières de la quantité d’un

conteneur (USD)

Pourcentage de la

baisse du coût de

transport dans le coût

total Avant la

baisse Après la baisse Avant la baisse Après la baisse

À destination de

Nairobi 1 000 USD 780 USD 25 000 USD 24 780 USD 0,9 %

À destination de

Kampala 4 250 USD 3 188 USD 28 333 USD 27 271 USD 3,8 %


Autres

Outre ce qui précède, les mentions concernant les objectifs et les indicateurs d’effets apparaissent dans

la « Vision du développement » et autres chapitres. Une description sommaire est compilée ci-dessous.

(a) Cadre économique

Alors que le taux de croissance du PIB du Kenya et de l’Ouganda devrait atteindre une valeur

élevée aux alentours de 8 à 10 % dans les années 2020, il est estimé qu’il ralentira jusqu’à 6 % en

2030. Alors que la part de l’agriculture dans les deux pays diminue régulièrement, il est estimé que

celle de l’industrie augmentera à court terme, et que les services progresseront sur le long terme.

Les chiffres au sein de la zone du corridor ne sont pas mentionnés.

Tableau 2.1.12 Prévisions de la croissance du PIB entre 2015 et 2030 pour chaque pays

Pays PIB/Secteur 2015 2020 2025 2030

Kenya

Taux de croissance du PIB (cas de référence) 5,6 % 8,6 % 7,9 % 5,7 %

Agriculture (part) 24,0 % 22,5 % 20,9 % 20,0 %

Industrie (part) 21,0 % 24,2 % 25,9 % 25,4 %

Industrie des services (part) 55,0 % 53,3 % 53,3 % 47,4 %

Ouganda

Taux de croissance du PIB (cas de référence) 5,0% 9,5 % 10,8 % 5,7 %

Agriculture (part) 13,4 % 10,0 % 7,1 % 8,2 %

Industrie (part) 28,6 % 40,4 % 39,3 % 39,9 %

Industrie des services (part) 58,0 % 49,7 % 51,6 % 51,9 %


(b) Utilisation des terres

Le cadre de la superficie des forêts dans la « Vision 2030 » du Kenya et de la superficie des forêts

et des zones humides dans la « Vision 2040 » de l’Ouganda est cité. Les indicateurs au sein de la

zone du corridor ne sont pas mentionnés.

2-11

Tableau 2.1.13 Cadre du développement des forêts et des zones humides

Référence

(2012)

Court terme

(2020)

Moyen terme

(2025)

Long terme

(2030)

Kenya Forêts (% de la surface totale) 4,4 % 6 % 8 % 10 %

Ouganda Forêts (% de la surface totale) 14 % 18 % 20 % 22 %

Plaine marécageuse (% de la

surface totale) 11 % 12 % 12,5 % 13 %


(c) Temps nécessaire à l’importation (transport routier par camion)

Les objectifs actuels, à court terme, à moyen terme, et à long terme sont mentionnés en ce qui

concerne la « durée de détention dans le port de Mombasa », les « formalités douanières », le

« temps nécessaire à la frontière à Malaba », les « procédures d’exportation », et le « durée de

transit », qui constituent un goulot d’étranglement.

Tableau 2.1.14 Situation actuelle et objectifs chiffrés à l’avenir du temps nécessaire à

l’importation (transport routier par camion)

Situation actuelle Court terme Moyen terme Long terme

Port de Mombasa

(Durée de

détention)

2 à 3 jours 2 jours (48 heures)

Procédures de

dédouanement

Durée de détention au

Centre de groupage

(CFS) : 2,7 jours en

moyenne

2 jours 1,5 jour 1 jour

Frontière à

Malaba

Hypothèse de 1,5 jour

d’est à l’ouest, et 1

jour d’ouest à l’est

Moins de 6 heures pour la procédure de passage à proprement

parler. L’objectif du temps de passage tenant compte

d’éventuels risques de retards dus à des pauses nocturnes,

congestions, etc. est moins d’une journée dans les deux sens.

Exportations

La livraison au CY est

effectuée 3 jours avant

l’arrivée du navire

dans le port. Il y a 2

jours d’attente pour

l’inspection par

scanneur

Livraison 2 jours

avant l’arrivée du

navire dans le

port

Temps d’attente

pour l’inspection

au scanneur : 1

jour

Livraison 2 jours avant l’arrivée du

navire dans le port

Temps d’attente pour l’inspection au

scanner : moins de 6 jours

Délai

d’acheminement à

partir du port à

conteneurs pour la

suite du transit

(après l’arrivée

dans le port)

4 à 6 jours 4 jours 3,5 jours 3 jours


2-12

Tableau 2.1.15 Cadre du volume de marchandises et des parts par mode de transport à

l’avenir à Mombasa

2015 2030

Volume de marchandises 26 000 000 tonnes 62 000 000 tonnes

Part par mode

de transport

Par camion 71 % 47 %

Chemin de fer 8 % (chemin de fer à écartement

métrique)

32 % (chemin de fer à écartement

standard + à écartement métrique)

Oléoduc 21 % 21 %


2.2 Plan directeur du corridor de Nacala

2.2.1 Positionnement / défis du corridor de Nacala et contexte de l’élaboration du plan directeur

Bien que le corridor économique de Nacala ait été pendant de longues années une région moins

développée, il a réussi à attirer des investissements privés locaux et étrangers en portant une attention

particulière aux alentours du port de Nacala sous l’influence des zones économiques spéciales établies

en 2009, et les projets d’exploitation du charbon à grande échelle qui ont démarré dans la province de

Tete jouent un rôle moteur dans la promotion du développement du corridor. Alors qu’il est estimé que

les volumes de production de charbon augmenteront à l’avenir, les lignes de chemin de fer nécessaires

au transport et les terminaux ne sont pas suffisants. Ceux-ci sont indispensables en tant que facteurs

contribuant à faire émerger les possibilités de développement et le potentiel nécessaires. Des

investissements privés comme publics sont anticipés dans la région du corridor de Nacala, mais dans

l’intervalle un développement désordonné, des effets indésirables associés au développement (par

exemple, la détérioration de l’environnement urbain, la pollution, les conflits relatifs aux acquisitions

de terrains, l’épuisement des ressources écologiques, etc.) étant à craindre, il est nécessaire de mettre au

point une stratégie de développement dans l’ensemble de la région.


Vision pour l’avenir

Le projet des stratégies de développement économique du corridor de Nacala (PEDEC-Nacala)

propose, en tant que vision du futur de la région du corridor de Nacala, une « région pacifique, prospère,

équitable et viable, exempte de pauvreté et en harmonie avec l’environnement », et cette vision du futur

comprend de manière intégrée quatre critères de valeur, à savoir « la paix », « la prospérité

économique », « l’égalité » et « la viabilité ». Le PEDEC-Nacala a pour but d’« élaborer les stratégies

pour diriger adéquatement le développement et les investissements » dans le corridor de Nacala, et les

quatre points suivants sont cités en tant qu’objectifs : (1) améliorer les capacités sociales dans la région

du corridor de Nacala et promouvoir la croissance économique, (2) diriger efficacement le

développement approprié dans la région du corridor de Nacala, (3) développer adéquatement les

investissements privés dans la région du corridor de Nacala, et (4) gérer efficacement les ressources de

la région du corridor de Nacala.

Stratégies globales de développement et stratégies essentielles de développement

Le PEDEC-Nacala élabore les « stratégies globales de développement » répondant aux défis à court,

moyen et long terme. En outre, parallèlement aux stratégies globales de développement, des « stratégies

2-13

essentielles de développement » pour le développement régional à court et moyen terme sont élaborées

et proposées.

(a) Stratégies globales de développement

Le PEDEC-Nacala définit le développement de divers secteurs industriels s’appuyant sur le réseau

du corridor couvrant une grande étendue en tant que scénario de développement. Il est escompté que

le vaste réseau du corridor produise une économie régionale intégrée encore plus importante en reliant

non seulement l’intérieur des terres du Mozambique, mais également le Malawi et la Zambie orientale,

grâce au développement avec des corridors auxiliaires - une ramification à partir du corridor principal

- et des voies secondaires. Les attentes envisagées en tant qu’effets du développement sont

spécifiquement (1) le développement forestier / l’industrie de transformation des produits forestiers

(dans les alentours de Lichinga), le développement agricole / l’industrie de transformation des produits

agricoles (dans les environs de Cuamba), (2) la possibilité non seulement pour les grandes entreprises,

mais également pour les PME de saisir les opportunités du développement, (3) l’expansion de la chaîne

de valeur agricole améliorée sur une grande superficie de la région du corridor de Nacala, (4) la

possibilité d’élargir le marché aux petites exploitations grâce à un meilleur accès, et (5) la baisse des

prix des biens de première nécessité et des matériaux de construction.

Source : « Projet des stratégies de développement économique du corridor de Nacala (PEDEC-Nacala) », document de la

réunion explicative du plan directeur du développement / de la stratégie des corridors en Afrique du 18 janvier 2017,

Oriental Consultants Global Co., Ltd.

Figure 2.2.1 Vision future de la planification territoriale de la région (corridor de transport et

pôles urbains)

Afin de réaliser ce scénario de développement, le PEDEC-Nacala élabore les sept stratégies globales

de développement suivantes pour la région du corridor de Nacala

2-14

Tableau 2.2.1 Stratégies globales de développement dans la région du corridor de Nacala

Stratégie Orientation spécifique

Système logistique et de

transport efficace dans

l’ensemble de la région

Avec le démarrage des activités des principaux projets de transport, le chemin de

fer est utilisé non seulement pour le transport du charbon, mais également pour les

marchandises ordinaires et par les voyageurs. En outre, le fait de transborder les

marchandises intermodales dans le transport maritime débouche sur l’établissement

d’un système logistique et de transport efficace dans toute la région.

Établissement de

l’industrie

manufacturière dans les

grandes villes

Outre les fonctions commerciales et logistiques, renforcement des fondations pour

l’établissement du secteur manufacturier dans les grandes villes

Développement d’autres

secteurs économiques

axés sur l’agriculture et

les ressources non

minières

Outre l’amélioration du corridor de transport, mise en œuvre de mesures pour

appuyer la promotion du développement d’autres secteurs économiques axés sur le

développement agricole et les ressources non minières

Gestion de

l’environnement et

gestion des terres

Renforcement des capacités pour l’exécution des réglementations

environnementales et le suivi de la gestion environnementale, et renforcement de

la gestion de l’environnement à travers le respect des principes pour un

investissement responsable dans l'agriculture et les systèmes alimentaires (RAI) et

des directives facultatives concernant la gouvernance responsable en matière de

droits de propriété de ressources foncières, halieutiques et forestières dans la

sécurité alimentaire du pays

Développement des

ressources humaines

Renforcement du développement des ressources humaines grâce à l’amélioration

de l’éducation de base, et de l’enseignement et de la formation techniques et

professionnels (EFTP)

Coordination et

promotion du

développement régional

intégré

Établissement d’un système organisé et renforcement des capacités dans le but de

coordonner ou de promouvoir le développement intégré

Développement inclusif

sur toute la région

Prise de mesures adaptées aux problèmes sociaux en augmentation, aux personnes

socialement vulnérables, et aux populations vivant dans les régions reculées, afin

de promouvoir un développement impliquant des personnes de tous horizons de la

région dans son ensemble

Source : « Rapport final du Projet des stratégies de développement économique du corridor de Nacala (PEDEC-Nacala)

(résumé), avril 2015 », JICA

(b) Stratégies essentielles de développement

En tant que stratégies essentielles de développement conformes à l’orientation des stratégies

globales de développement, sept stratégies essentielles de développement, composées de trois

stratégies principales et de quatre stratégies secondaires visant à soutenir la réalisation des stratégies

principales, sont établies, et les mesures nécessaires à chacune sont proposées.

2-15




Figure 2.2.2 Stratégies essentielles de développement du corridor de Nacala

Les actions spécifiques dans les trois principales stratégies essentielles de développement sont

indiquées ci-dessous.

Tableau 2.2.2 Principales stratégies essentielles de développement

Stratégie Action spécifique

I. Renforcement des fonctions

de transport multimodal dans

le corridor de Nacala

Les fonctions de transport du principal corridor (Nacala - Nampula -

Nayuchi - Nakaya - Moatize) seront assurées en exploitant les projets de

transport actuels ou prévus.

1. Recours au chemin de fer pour assurer le transport du charbon de

Moatize au port de Nacala

2. Recours au chemin de fer pour assurer le transport des produits autres

que le charbon dans le corridor de Nacala

3. Intégration du transport portuaire et routier dans la région de la baie de

Nacala

4. Garantie des fonctions routières mises à niveau dans le corridor de

Nacala

II. Aménagement des bases du

développement économique

dans la région de la baie de

Nacala, la zone urbaine de

Nampula et à Palma

Promotion du secteur de l’industrie manufacturière en établissant les

infrastructures de l’industrie manufacturière dans la région de la baie de

Nacala, la zone urbaine de Nampula, et à Palma.

1. Promotion de l’investissement pour l’industrie manufacturière dans la

région de la baie de Nacala, la zone urbaine de Nampula, et à Palma, et

développement d’infrastructures telles que les routes,

l’approvisionnement en électricité, l’approvisionnement en eau, autres

infrastructures / services urbains, etc.

2. Développement des ressources en eau et aménagement de l’alimentation

municipale en eau dans la baie de Nacala, la zone urbaine de Nampula,

et à Palma

III. Développement agricole

durable en apportant une aide

aux petites exploitations, et en

ayant recours au secteur privé

Cela commence au niveau régional dans les alentours du corridor

principal entre Nacala, Nampula, Cuamba, Mandimba, et Lichinga.

2-16

1. Utilisation efficace des fonds pour le renforcement des petites

exploitations, la vitalité du secteur privé et l’aide aux petites

exploitations

Expansion de la production agricole, diversification des produits, et

amélioration de la productivité par les petites exploitations

Établissement d’une chaîne logistique et création de valeur ajoutée des

produits agricoles

Construction d’infrastructures sociales pour soutenir le

développement des communautés rurales

Principes et sécurité alimentaire du pays pour un investissement

responsable dans l'agriculture et les systèmes alimentaires (RAI)

Réalisation d’investissements privés adéquats par la mise en place de

directives facultatives concernant la gouvernance responsable en

matière de droits de propriété de ressources foncières, halieutiques et

forestières.



Oriental Consultants Global Co., Ltd., le rapport final « Projet des stratégies de développement économique du corridor

de Nacala (PEDEC-Nacala) (résumé), avril 2015 », JICA

Tableau 2.2.3 Stratégies secondaires visant à soutenir les trois principales stratégies essentielles

de développement (I à III)


IV. Renforcement du système

de mise en œuvre de la gestion

de l’environnement et de la

gestion des terres, et des

capacités connexes

Cela commence par le renforcement du système de mise en œuvre de la

gestion de l’environnement et de la gestion des terres et des forêts, et le

renforcement des capacités connexes.

1. Renforcement du système de mise en œuvre de la gestion de

l’environnement y compris le suivi environnemental

2. Renforcement des capacités de gestion des terres (fonctionnement

adéquat du système du DUAT (Direito de Uso e Aproveitamento dos

Terras, soit « droit d'utilisation et bénéfice des terres »)

conformément aux politiques de gestion des terres et forêts)

V. Renforcement de

l’éducation de base et du

développement des ressources

humaines dans le domaine

industriel

Cela commence par le renforcement de l’éducation de base et le

développement des ressources humaines dans le domaine industriel.

1. Amélioration de la qualité de l’éducation de base

2. Aménagement d’infrastructures pour l’enseignement et formation

techniques et professionnelles

VI. Établissement du cadre

organisationnel et

renforcement des capacités

pour coordonner et

promouvoir le développement

régional intégré

Cela commence par l’établissement de nouvelles structures prévues

spécialement pour coordonner et promouvoir le développement intégré et

le renforcement des capacités.

1. Établissement d’un cadre institutionnel pour promouvoir et

coordonner le développement intégré de la région du corridor de

Nacala

2. Renforcement des capacités de l’organisation spéciale pour

promouvoir et coordonner le développement intégré de la région du

corridor de Nacala

VII. Prise en compte des

nouveaux problèmes sociaux,

des personnes socialement

vulnérables, et des régions

reculées

Cela commence par la mise en œuvre de mesures visant les problèmes

sociaux et les problèmes environnementaux émergents, les personnes

socialement vulnérables, et les populations vivant dans des régions reculées.

1. Création de mesures pour répondre aux problèmes sociaux

émergents, et de lieux de dialogues avec les personnes socialement

vulnérables et les populations vivant dans des régions reculées




2-17

(c) Mesures à moyen et long terme

Le PEDEC-Nacala propose les politiques suivantes selon la nécessité de la prise de mesures

indispensables à moyen et long terme, après la mise en œuvre des mesures nécessaires à la réalisation

des stratégies essentielles de développement à court et à moyen terme.

Tableau 2.2.4 Mesures à moyen et long terme après les stratégies essentielles de développement


I. Renforcement des fonctions

de transport multimodal dans

le corridor de Nacala

Construction à moyen et long terme du réseau du corridor qui s’étend à toute

la région, en développant des corridors auxiliaires et voies secondaires.

Renforcement de l’itinéraire Cuamba - Lichinga sur les chemins de fer du

Nord

Mise à niveau de l’itinéraire Nakaya - Lilongwe - Mchinji sur les chemins

de fer du Malawi

Amélioration de l’exploitation ferroviaire entre Mchinji et Chipata

Extension jusqu’à Mupika sur le tronçon Mchinji - Chipata

Raccordement au chemin de fer Tanzanie-Zambie

Renforcement des capacités de maintenance des routes

II. Aménagement des bases du

développement économique

dans la région de la baie de

Nacala, la zone urbaine de

Nampula et à Palma

Construction à moyen et long terme des infrastructures de l’industrie

manufacturière à Moatize / Tete, Cuamba, Lichinga, Pemba, et Palma.

Construction d’infrastructures faisant de Moatize / Tete un pôle

administratif et d’affaires dans l’intérieur des terres le long du corridor

principal

Construction d’infrastructures faisant de Cuamba un pôle logistique /

industriel dans l’intérieur des terres le long du corridor principal

Construction d’infrastructures faisant de Palma un pôle des industries

chimiques

Construction d’infrastructures faisant de Pemba un pôle de croissance de

la province, un pôle des services comprenant les fonctions de base de

soutien à l’exploitation du gaz naturel, et un pôle touristique

Construction d’infrastructures faisant de Lichinga un pôle de croissance

de la province, et un pôle des services comprenant des fonctions de

recherche académique et l’industrie de la transformation du bois

III. Développement agricole

durable en apportant une aide

aux petites exploitations, et en

ayant recours au secteur privé

Mise en œuvre de stratégies à moyen et long terme pour aider les petites

exploitations dans les zones aux alentours des corridors auxiliaires et voies

secondaires, expansion de la chaîne de valeur agricole, et promotion

d’autres secteurs économiques.

Région le long du corridor auxiliaire Lichinga-Marrupa

Région le long de la voie secondaire Cuamba-Marrupa

Région le long du corridor auxiliaire Marrupa-Montepuez

Développement du tourisme

IV. Renforcement du système

de mise en œuvre de la gestion

de l’environnement et de la

gestion des terres, et des

capacités connexes

Renforcement supplémentaire du système de mise en œuvre de la gestion

de l’environnement et de la gestion des terres et des forêts, et des capacités

connexes.

Accroissement du nombre d’experts en gestion de l’environnement

Extension des types de substances chimiques analysées en laboratoire

environnemental

Renforcement des capacités des techniciens de laboratoire

environnemental

V. Renforcement de

l’éducation de base et du

développement des ressources

humaines dans le domaine

industriel

Renforcement supplémentaire de l’éducation de base prenant en particulier

en considération les régions reculées, et amélioration des installations

d’EFTP en gardant à l’esprit la demande des secteurs économiques

Poursuite de l’amélioration de l’éducation de base

2-18

Amélioration de l’éducation de base prenant en considération les régions

reculées

Amélioration des installations pour l’enseignement et formation

techniques et professionnels suivant la demande du secteur industriel / du

milieu des affaires

VI. Établissement du cadre

organisationnel et

renforcement des capacités

pour coordonner et

promouvoir le développement

régional intégré

Coordination et promotion plus poussées du développement intégré tout en

révisant la stratégie du PEDEC-Nacala sur la base d’un suivi et

d’évaluations

Révision de la stratégie du PEDEC-Nacala sur la base des résultats

d’analyse du suivi et des évaluations

Améliorations et ajustements des mécanismes d’organisation de la

promotion / coordination du développement intégré de la région du

corridor de Nacala

Coordination et promotion pour la mise en œuvre de la stratégie du

PEDEC-Nacala révisé

VII. Considérations eu égard

aux nouveaux problèmes

sociaux, aux personnes

socialement vulnérables, et

aux régions reculées

Mise en œuvre continue de mesures visant les problèmes sociaux et les

problèmes environnementaux, les personnes socialement vulnérables, et les

populations vivant dans les régions reculées

Renforcement des capacités répondant aux problèmes sociaux et aux

problèmes environnementaux découlant des activités économiques / des

activités de développement croissantes

Prise de mesures spécifiques aux personnes socialement vulnérables

Prise de mesures spécifiques aux régions reculées ciblées

Expansion accrue des services de santé dans les principaux pôles urbains

et dans les petits pôles urbains

Expansion accrue des soins de santé primaires en milieu rural




Outre les stratégies globales de développement et les stratégies essentielles de développement à court

et moyen terme, le projet des stratégies de développement économique du corridor de Nacala (PEDEC-

Nacala) comprend les stratégies de développement par secteur, incluant le « secteur économique », le

« secteur des infrastructures », le « développement urbain », la « gestion de l’environnement », le

« développement du secteur social » et le « développement d’un système organisé ».

Stratégie de développement du secteur économique

(a) Agriculture

Le PEDEC-Nacala analyse l’équilibre de la demande et de l’offre des produits agricoles sur la base

du « Plan stratégique de développement agricole (PEDSA : ministère de l’Agriculture) 2011-2020 ».

Il en ressort que le maïs et le soja sont positionnés comme produits axés sur les exportations à l’avenir.

Il attire notamment l’attention sur le fait que le maïs a un potentiel élevé en tant que céréale pour

l’exportation, la transformation alimentaire, et l’alimentation animale (bétail), et que le manioc peut

être utilisé en tant que matière première contenant de l’amidon. Il fait également remarquer que le

riz peut être cultivé dans la région du corridor de Nacala, mais, qu’à l’instar du blé, les besoins

devraient être couverts par les importations.

2-19

Tableau 2.2.5 Situation actuelle et prévisions à l’avenir des résultats de la production / des

importations de cultures

Cultures 2011 2017 2025 2035

Maïs 1 199 2 269 3 212 3 326

Millet 28 65 97 171

Sorgho 145 490 701 686

Riz -390 -532 -606 -1 113

Blé -237 -359 -436 -660

Haricot 369 678 947 936

Manioc 3 044 7 135 10 637 11 198

Pomme de terre 71 174 253 241

Patate douce -96 116 232 265

Arachide 67 212 328 314

Coton 98 152 208 225

Tabac 70 129 176 191

Thé 4 7 9 10

Graine de tournesol 9 14 19 21

Sésame 67 131 181 196

Soja 18 76 624 781

Noix de cajou 68 98 130 302


(résumé) (version anglaise), avril 2015 », JICA

Sur la base des résultats de l’analyse susmentionnés, la stratégie agricole consiste notamment à

mettre à niveau le corridor de transport qui renforce les capacités des petites exploitations et favorise

l’établissement d’une chaîne logistique.

(b) Forêts

Sur la base des entretiens avec les personnes concernées et les données de l’association forestière

de Niassa, il est estimé en fonction de la superficie boisée prévue que le volume transporté de bois

et de produits du bois en 2035 augmentera jusqu’à atteindre 28 000 tonnes / jour. La stratégie vise à

accroître les exportations de bois en assurant le transport ferroviaire dans le corridor de Nacala et en

intégrant le transport portuaire et routier.

Tableau 2.2.6 Prévisions des volumes transportés dans le corridor Nacala

Produits Unité 2025 2035

Volumes de production de produits du bois 1 000 m3/année 4 223 7 170

Transport Tonne/an 16 621 28 201



(c) Minéraux

Sur la base des résultats de l’étude mise en œuvre par NEDO, il est estimé que la production totale

de charbon dans la province de Tete passera de 12 millions de tonnes en 2013 à 53 millions de tonnes

en 2017, et à 60 millions de tonnes en 2022. Un plan de développement de ressources minières autres

que le charbon comprenant notamment le fer, le phosphate, les métaux de base, l’or, les métaux des

terres rares, le graphite, l'ilménite, le zircon, le rutile, etc. dans le corridor de Nacala y est également

mentionné. La stratégie consiste à développer un réseau ferroviaire pour le transport du charbon et

les minéraux autres que le charbon.

2-20

Tableau 2.2.7 Plan de production de charbon par projet dans la province de Tete (unité :

million de tonnes / an)

Projets 2013 2017 2022

Beacon Hill 0,4 2,2 2,2

Vale 6,4 22,0 22,0

Rio Tinto 2,4 19,2 25,6

Jindal Steel 3,0 10,0 10,0

Total 12,2 53,4 59.8



(d) Gaz naturel

La demande en gaz estimée dans le cadre du scénario du plan directeur pour le gaz naturel envisagé

par le gouvernement du Mozambique est utilisée comme référence, et, outre la demande émanant du

secteur des ménages, il est estimé qu’une quantité importante de gaz naturel est exportée des champs

pétroliers de Pande et Temane jusqu’à Secunda par le gazoduc existant de Sasol, et qu’une grande

quantité de gaz naturel provenant du bassin de la Romuva est exportée à partir de Palma en tant que

GNL.

Tableau 2.2.8 Prévisions de la demande intérieure sur la base du plan directeur du gaz naturel

(Unité : million JG/an)

Année

Demande

actuelle

de MGC

(P-T)

Demande

de PME

MGC

(P-T)

Centrale

électrique

dans le

sud (P-T)

Centrale

électrique

dans le

nord

(Rovuma)

Usine

d’engrais

(Rovuma)

GTL

(Rovuma) Total P-T

Total

Rovuma

Demande

globale

2014 3 0,2 4 7,2 7

2015 3 0,25 10 13.3 13

2016 3 0,3 10 13.3 13

2017 3 0,37 21 24,4 24

2018 3 0,43 21 10 24,4 10 34

2019 3 0,5 21 10 9 24,5 19 44

2020 3 0,5 21 21 18 90 24,5 129 154

2021 3 0,5 21 21 18 175 24,5 214 239

2022 3 0,5 21 21 18 175 24,5 214 239

2023 3 0,5 21 21 18 175 24,5 214 239

2024 3 0,5 21 33 18 175 24,5 226 251

2025 3 0,5 21 44 18 175 24,5 237 262

Note : MGC : Matola Gas Company, P-T : Pande et Temane



Une stratégie consistant à étendre les installations et services de base pour le développement

économique dans la région de la baie de Nacala à proximité des zones d’exploitation de gaz naturel

est élaborée conformément au scénario du plan directeur pour le gaz naturel.

(e) Industrie manufacturière

En ce qui concerne l’industrie manufacturière, les industries identifiées par le gouvernement du

Mozambique pour lesquelles une croissance est anticipée à l’avenir dans les provinces dans le

périmètre du corridor de Nacala sont utilisées pour référence, et le renforcement des infrastructures

soutenant le secteur de l’industrie manufacturière dans les villes principales est mis en avant dans la

stratégie pour promouvoir ces industries.

2-21

Tableau 2.2.9 Industries encouragées par province dans le corridor de Nacala

Province Industrie

Cabo Delgado Atelier de réparation / d’entretien d’appareils variés (appareils électriques, machines)

Petite cale pour les réparations des bateaux de service

Usine de transformation des légumes et fruits frais

Usine de découpe de tubes de forage

Usine de GNL et réservoirs de stockage de GNL

Usine d’engrais (urée, nitrate d’ammonium, ammonium, sel d’acide phosphorique, nitrate et phosphate,

DAP, TST, etc.)

Usine pétrochimique (méthanol, éthylène, PEHD, PEBD, produits de gaz naturel (en aval))

Nampula Chimie, verre, céramique

Cale sèche pour les réparations navales

Usine de produits / pièces en plastique (tubes, produits fabriqués dans le pays, emballages, etc.)

Métallurgie (aciérie pour la fabrication de barres d’armature, fil d’acier, charpente métallique)

Usine de câble industriel

Assemblage d’engins agricoles et de machines utilisées dans une variété d’autres domaines

Industrie légère

Zambezia Transformation de produits agricoles à partir de légumes frais, fruits secs, épices, crevettes d’élevage,

etc. destinés à l’exportation

Industrie du plastique (en particulier des matériaux d’emballage tels que les films et sacs en plastique)

Niassa L’industrie du bois d’exportation (contreplaqué, contreplaqué imprimé, meubles, contreplaqué moulé,

etc.

Tete Industries connexes à l’industrie minière (réparation des engins et équipements miniers, produits /

appareils utilisés pour l’exploitation minière, etc.)

Industrie de protection de l'environnement (installations sanitaires, purificateurs d’eau, etc.)



(f) Transport

Il est estimé que les volumes transportés dans la région du corridor de Nacala seront multipliés par

2,3 d’ici 2025 et par 5 d’ici 2035 par rapport à leur niveau de 2012. La stratégie consiste à développer

un réseau ferroviaire et à l’utiliser pour le transport de marchandises ordinaires autres que les

ressources minières, et le transport de passagers.

Tableau 2.2.10 Prévisions d’une augmentation des volumes transportés dans le corridor Nacala

Année Volume de marchandises

(tonne/jour) Taux de croissance annuelle

2012 195 000 6,6 % (entre 2012 et 2025)

2025 449 000 8,7 % (entre 2025 et 2035)

2035 1 038 000 -



(g) Tourisme

Six des sept zones touristiques spéciales désignées par le ministère du Tourisme du Mozambique

(MITUR) en décembre 2010 se trouvent à l’intérieur du corridor de Nacala. La stratégie consiste à

promouvoir le développement touristique en facilitant l’accès par un raccordement du vaste réseau

du corridor aux pôles urbains et en utilisant les ressources touristiques naturelles et culturelles de la

région du corridor de Nacala.

2-22

Stratégie de développement du secteur des infrastructures

(a) Chemin de fer

Suivant les estimations de 2010 à 2012, le volume de fret ferroviaire était d’environ 140 000

tonnes/an du port de Nacala vers l’intérieur des terres, et d’environ 80 000 tonnes/an, dans le sens

inverse. En ce qui concerne ces volumes, 10 ans plus tard (aux alentours de 2022-2025), il est estimé

que le fret ferroviaire du port de Nacala vers l’intérieur des terres sera d’environ 930 000 tonnes/an,

soit 7 fois le niveau actuel, et, 20 ans plus tard (aux alentours de 2035), qu’il atteindra environ

1 630 000 tonnes/an, soit 12 fois le niveau actuel. Par ailleurs, 10 ans plus tard, il est estimé que le

fret ferroviaire de l’intérieur des terres jusqu’au port de Nacala sera d’environ 1 210 000 tonnes/an,

soit 15 fois le niveau actuel, et, 20 ans plus tard, qu’il atteindra environ 3 040 000 tonnes/an, soit 39

fois le niveau actuel.

Tableau 2.2.11 Répartition du fret ferroviaire dans le corridor de Nacala (unité : tonne / an)

Du port de Nacala vers l’intérieur des terres / les pays enclavés

Du port de

Nacala vers le

Malawi

Du port de

Nacala

vers la province

de Niassa

Du port de

Nacala

vers la Zambie

Total

Situation actuelle (2010-2012) 137 700 - - 137 000

10 ans plus tard (2022-2025) 753 000 89 000 84 000 926 000

20 ans plus tard (2035) 1 227 000 145 000 255 000 1 627 000

De l’intérieur des terres / des pays enclavés jusqu’au port de Nacala

Du Malawi

jusqu’au port

de Nacala

De la province de

Niassa

jusqu’au port de

Nacala

De la Zambie

jusqu’au port de

Nacala

Total

Situation actuelle (2010-2012) 78 300 - - 78 300

10 ans plus tard (2022-2025) 324 000 800 000 84 000 1 208 000

20 ans plus tard (2035) 528 000 2 400 000 112 500 3 040 500


(rapport d’analyse : plan directeur stratégique sur le [renforcement du réseau logistique à l’échelle du corridor pour

l’agriculture et les ressources minières]), avril 2015 », JICA

Il est estimé que le fret vers le Malawi représentera plus de 70 % du transport des marchandises du

port de Nacala vers l’intérieur des terres 10 ans et 20 ans plus tard. D’autre part, il est estimé que le

fret de l’intérieur des terres jusqu’au port de Nacala augmentera considérablement avec le transport

du bois produit dans la province de Niassa. Sur la base de l’augmentation prévue du fret ferroviaire,

la stratégie consiste à assurer les fonctions de transport multimodal du corridor principal en

garantissant le transport ferroviaire, en assurant le transport portuaire et routier, en renforçant les

capacités de coordination du chemin de fer.

(b) Ports

Les prévisions du volume de marchandises pouvant être manutentionné actuellement dans les ports

dans le corridor de Nacala sont les suivantes.

2-23

Tableau 2.2.12 Capacités de manutention de marchandises (unité : 1 000 tonnes)

Type de marchandises 2017 2018 2019

Conteneurs de marchandises

(Conteneurs de marchandises) (1 000 EVP)

1 770

(192)

3 713

(393)

8 959

(944)

Minéraux 18 000 25 000 37 500

Vrac (copeaux de bois et clinker) 490 577 951

Vrac (liquide) 653 1 151 2 423

Vrac (aliments) 683 974 2 379

Vrac (autres) 414 868 2 235

Véhicules 126 282 604

Total 22 136 32 565 55 051


(version anglaise) 15.4.1 », JICA

L’amélioration de l’environnement et de la qualité des infrastructures (approvisionnement en eau,

électricité, communications) étant indispensable au développement des installations et services de

base pour la croissance économique, y compris l’industrie manufacturière des pôles urbains, leurs

développements se multiplient dans le cadre de la stratégie.

(c) Ressources hydriques

Il est prévu que la demande en eau dans le corridor de Nacala augmente proportionnellement à la

croissance démographique et à la croissance économique.

Tableau 2.2.13 Demande en eau et sources d’approvisionnement dans le grand Nampula et la

région de la baie de Nacala

Région Demande / sources d’approvisionnement 2017 2025 2035

(m3/jour) (m3/jour) (m3/jour)

Grand

Nampula

Demande

Zone d’approvisionnement

étendu 140 000 235 000 389 000


limité 131 000 217 000 341 000

Sources

d’approvisionnement

Barrage de Monapo 20 000

Barrage de Monapo +

Barrage de Monte Tiza 279 000

Barrage de Monapo +

Barrage de Monte Tiza +

Barrage de Mutelele

400 000

Région de

la baie de

Nacala

Demande


étendu 127 000 191 000 371 000


limité 120 000 180 000 344 000

Sources


Barrage de Muecula +

barrage de Sanhute 73 000

Barrage de Muecula +

barrage de Sanhute + réserve

du fleuve Lúrio

503 000 503 000

Note : tandis que la zone d’approvisionnement étendu dessert 100 % de la population urbaine, la zone d’approvisionnement

limité dessert 80 % de la population urbaine


(version anglaise) 15.5.7 », JICA

2-24

(d) Électricité

La demande et l’offre d’électricité sont calculées sur la base du plan directeur élaboré par le

gouvernement du Mozambique, et alors que la demande augmente d’année en année, il est estimé

que l’approvisionnement devrait être déficitaire en 2035.


(rapport d’analyse : plan directeur stratégique sur le [renforcement du réseau logistique à l’échelle du corridor pour

l’agriculture et les ressources minières]), avril 2015 », JICA

Figure 2.2.3 Prévisions de la demande et l’offre d’électricité

(e) Communications

L’élargissement de la zone du réseau de communications comprenant les régions rurales, la

communication des données dont la demande ne cesse d’augmenter, le renforcement des capacités

des usagers des TICS, etc. sont mis en avant dans la stratégie.

Stratégie du développement urbain

Il est prévu dans le PEDEC-Nacala de créer des pôles d’industries de base, qui seront classés en ville

internationale, grande ville nationale / grande ville régionale, et grande ville provinciale, sur la base de

leur taille et de leur niveau fonctionnel.

2-25

Tableau 2.2.14 Vision future de la planification territoriale de la région (hiérarchie des pôles

urbains)




Les fonctions urbaines à l’avenir des principaux pôles urbains sont définies comme suit sur la base de

la stratégie globale et de la planification territoriale future de la région du corridor de Nacala.



Figure 2.2.4 Pôles de développement urbain et fonctions connexes proposés

Catégorie Actuellement 2025 - 2035

Pôle urbain de

premier plan

(niveau

international)

Aucun Région de la baie de

Nacala (Nacala-a-Velha)

Ville internationale de premier rang dans les affaires,

l’industrie, et le tourisme : nouvelle porte d’entrée sur

le continent africain

Pôle urbain de

deuxième plan

(Niveau national /

zone étendue)

Nampula,

Nacala

Zone métropolitaine de

Nampula Pôle de croissance dans la région du nord

Cuamba Pôle logistique / industriel dans l’intérieur des terres

Moatize / Tete Pôle administratif et d’affaires et base de soutien à

l’exploitation du charbon dans l’intérieur des terres

Pôle urbain de

troisième plan

(niveau provincial)

Pemba,

Lichinga,

Tete

Lichinga Pôle administratif et d’affaires et base de soutien à

l’exploitation du charbon dans l’intérieur des terres

Pemba

Pôle de croissance de la province, et pôle de services

dans lequel se trouvent un pôle d’exploitation de gaz

naturel et un pôle touristique

Pôle urbain de

quatrième plan

(niveau sous-

provincial)

Nacala-a-

Velha,

Angoche,

Cuamba,

Moatize,

Gulue,

Mocuba

Angoche Pôle commercial et de services

Gulue Pôle commercial et de services

Mocuba Pôle commercial, industriel et de services dans lequel

se trouve une base d’industrie manufacturière

Palma

Pôle commercial, de services, et industriel dans lequel

se trouve une base d’exploitation de gaz naturel et de

l’industrie chimique

Pôle urbain de

cinquième plan

(niveau de district)

Autres villes/

communes Autres villes/ communes

2-26



Figure 2.2.5 Prévisions de l’accroissement démographique des principaux pôles urbains du

corridor de Nacala

Autres

L’accroissement démographique et la croissance économique anticipés découlant du développement

dans la région du corridor de Nacala font partie des indicateurs d’effets. Ceux-ci sont synthétisés ci-

dessous.

(a) Cadre social

La population du Mozambique dans le PEDEC-Nacala est calculée en ayant recours aux estimations

de l’INE (l’Institut national des statistiques).

Tableau 2.2.15 Prévisions démographiques par province dans le corridor de Nacala

Population (1 000 habitants)

Taux moyen d’accroissement

démographique par an (%)

2011 2017 2025 2035 2011 - 2025 2011 - 2035

Province de Niassa 1 415 1 739 2 112 2 648

2,9 % 2,6 %

Taux moyen

d’accroissement

démographique par an

(%)

- 3,5 % 2,5 % 2,3 %

Province de Cabo

Delgado 1 762 1 987 2 413 3 026

2,3 % 2,3 % Taux moyen

d’accroissement


(%)

- 2,0 % 2,5 % 2,3 %

Province de Zambezia (7

districts) 2 022 2 365 2, 787 3 263


d’accroissement


(%)

- 2,6 % 2,1 % 1,6 %

2-27

Province de Tete 2 136 2 723 3 639 4 964

3,9% 3,6%

Taux moyen

d’accroissement


(%)

- 4,1 % 3,7 % 3,2 %

Région du corridor de

Nacala 11 862 14 065 17 190 21 404


d’accroissement


(%)

- 2,9 % 2,5 % 2,2 %

Autres régions 11 188 13 064 15 975 20 150

2,6 % 2,5 %

Taux moyen

d’accroissement


(%)

- 2,6 % 2,5 % 2,3 %

Mozambique 23 050 27 129 33 165 41 554

2,6 % 2,5 %

Taux moyen

d’accroissement


(%)

2,8 % 2,5 % 2,3 %



En outre, d’après le rapport existant de la JICA, la population active par industrie jusqu’à 2035 est

estimée comme suit.

Tableau 2.2.16 Prévisions de la population active par industrie (par exercice) (unité : 1 000

personnes)

2007 2011 2017 2025 2035

Total de la région du corridor de Nacala 3 833 4 369 5 243 6 772 9 635

Agriculture, élevage, pêche, et industrie forestière 3 249 3 701 4 390 5 535 7 382

Industrie minière 12 12 20 52 72

Industrie manufacturière 90 117 135 204 385

Énergie 4 4 6 9 22

Construction 49 57 73 111 281

Commerce 259 300 374 520 792

Transport et communications 19 29 28 39 79

Autres 151 149 218 303 621



(b) Cadre économique

Le futur cadre économique du PEDEC-Nacala a recours au taux de croissance du PIB à l’avenir

comprenant le secteur du gaz naturel figurant dans la Stratégie du développement national (ENDE)

2015-2035. Il est estimé que le taux d’accroissement du produit intérieur brut régional (PIBR) de

l’ensemble de la région du corridor de Nacala devrait se maintenir jusqu’en 2035 à un niveau plus

élevé que dans les autres régions du Mozambique. En particulier, une forte augmentation moyenne

annuelle du PIBR est anticipée dans la province de Cabo Delgado et dans la province de Tete.

2-28

Tableau 2.2.17 Changements du PIB à l’avenir dans la région du corridor de Nacala (par

exercice)

PIBR (million de meticals, prix inchangé de 2003)

Taux moyen

d’accroissement par an (%)

2011 2017 2025 2035 2011-2025 2011-2035

Province de Niassa 5 272 8 000 14 200 27 800

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7,2 % 7,4 % 6,9 % 7,3 % 7,2 %

Province de Cabo

Delgado 8 152 12 600 31 400 143 500

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7.5 % 12,1% 16,4 % 10,1 % 12,7 %

Province de Nampula 26 551 40 700 72 700 148 500

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7,4 % 7.5 % 7,4 % 7.5 % 7,4 %

Province de Zambezia 7 615 11 600 20 600 41 000

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7,3 % 7,4 % 7,1 % 7,4 % 7,3 %

Province de Tete 10 038 17 400 43 000 89 400

Taux de croissance

moyen par an (%) - 9,6 % 12,0 % 7,6 % 11,0 % 9,5 %

Région du corridor de

Nacala 57 629 90 300 181 900 450 200

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7,8 % 9,1% 9,5 % 8,6 % 8,9 %

Autres régions 120 143 185 004 324 626 698 971

Taux de croissance

moyen par an (%) -

7.5 % 7,3 % 8,0 %

7,4 % 7,6 %

Mozambique 177 772 275 304 506 526 1 149 171

Taux de croissance

moyen par an (%) - 7,6 % 7,9 % 8,5 % 7,8 % 8,1 %



2.3 Plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

2.3.1 Positionnement / défis de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest et contexte de

l’élaboration du plan directeur

L’économie nationale des quatre pays du corridor pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

(CACAO) (Côte d’Ivoire, Ghana, Burkina Faso, Togo) a connu une croissance à travers le

développement des ressources minières et l’industrie exportatrice de la production de produits agricoles

visant les marchés extérieurs de la région. En effet, depuis 2000, les cours mondiaux des ressources

minières et des produits agricoles se sont envolés, et les quantités produites ont été accrues pour

bénéficier de la flambée des prix. Toutefois, bien que leur économie nationale maintienne une croissance

élevée depuis les années 2000, au regard du PIB par habitant, le Burkina Faso et le Togo demeurent des

pays à faibles revenus, et la Côte d’Ivoire et le Ghana des pays à revenus intermédiaires. En outre, le

développement des ressources minières crée des écarts d’ordre économique entre ces pays, et le taux de

pauvreté dans chacun d’entre eux reste supérieur à 40 %, ce qui est élevé.

Ainsi, bien que la croissance continue d’évoluer au niveau national, la croissance constante à l’avenir

suscite de nombreuses inquiétudes. Les deux industries exportatrices - les ressources minières et les

produits agricoles - représentent une part importante de leur PIB, et, sans elles, ces pays tiendraient à

2-29

peine debout. En outre, les produits agricoles deviennent des produits d’exportation, mais

l’autosuffisance alimentaire n’est pas assurée, et l’industrie manufacturière n’a pas atteint un niveau de

développement satisfaisant leur permettant de se libérer de leur dépendance des importations pour les

produits de consommation courante. Par ailleurs, si la population, qui croît rapidement, fait augmenter

le taux de pauvreté, la disparité économique entre les villes et l’intérieur des terres se creusera davantage,

avec pour résultat un risque que la portion la plus pauvre de la population en milieu rural continue

d’affluer dans les zones urbaines, et que la pauvreté progresse également dans les villes.


Dans l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, à l’instar des autres corridors économiques,

l’amélioration des fonctions de transport à elle seule n’a pas un effet suffisamment important pour

promouvoir le développement industriel. Ainsi, la stratégie principale du développement des corridors

consiste à assurer la promotion industrielle en mettant l’accent sur le marché régional des biens de

consommation, qui croît déjà rapidement dans les quatre pays. Parallèlement à l’amélioration des

fonctions de transport, des mesures pour la promotion industrielle orientée sur le marché régional sont

réétablies en classant et identifiant les biens de consommation qui contribuent spécifiquement à la

promotion industrielle.

Par ailleurs, l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, favorise également le développement de

corridors qui réalisent en même temps le développement d’infrastructures de corridor et le

développement industriel, en renforçant l’intégration économique régionale et en reliant du nord au sud

et d’est en ouest le long du littoral les quatre pays en question. Le renforcement de la connectivité nord-

sud relie les industries de l’intérieur des terres au littoral, qui constitue le marché de la consommation,

et le renforcement des liens d’est en ouest sur le littoral élargit le marché de la consommation, ce qui

permet de faire profiter en même temps le littoral et la région intérieure du développement. Cette mesure

nécessite un développement socioéconomique équilibré dans toute la région et vise la réalisation d’un

développement global.

Afin de réaliser la vision du développement, dix stratégies individuelles sont établies dans les stratégies

essentielles organisées en quatre groupes. Les groupes 2 et 3 soutiennent le groupe 1. En outre, le groupe

4 constitue la structure qui soutient globalement chaque groupe de stratégies du groupe 1 au groupe 3.

Les stratégies individuelles étant établies dans chaque groupe des stratégies essentielles, les objectifs

des stratégies essentielles sont atteints en fonction de la mise en œuvre du plan d’action des stratégies

individuelles. Les liens entre chacun des groupes décrits ci-dessous.

2-30

Source : « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, rapport

final (résumé), mars 2018 », JICA

Figure 2.3.1 Schéma conceptuel des principales stratégies du CACAO

Les liens entre chacun des groupes sont les suivants.

Groupe 1 des principales stratégies

(a) Principale stratégie 1 : « Promotion des secteurs économiques moteurs » contribuant au


Outre les industries clés, les ressources minières et les produits agricoles, l’intérieur des terres et le

littoral favoriseront et développeront également des industries ciblant le marché régional. Afin de

promouvoir les industries axées sur le marché régional, étant donné qu’il est nécessaire de

concurrencer les produits importés de l’extérieur de la région, parallèlement à la mise en œuvre de

la « stratégie individuelle 2 » et la « stratégie individuelle 3 » suivantes, il est indispensable de

sélectionner les mesures de développement industriel ciblé et de les mettre en œuvre. Il est

nécessaire d’établir la chaîne de valeur de chacune des industries comme suit.

Tableau 2.3.1 Mesures et actions spécifiques pour l’établissement de la chaîne de valeur

industrielle

Mesures Orientation des actions spécifiques

Mesures essentielles pour

accroître la production de riz

Variétés améliorées de riz

Dissémination des technologies de production

Aménagement par le secteur privé de rizeries et lieux de stockage du

riz

Développement de distributeurs de riz

Mesures essentielles pour

élargir l’industrie avicole

Expansion de la production de maïs en tant que matière première des

aliments pour volaille

Développement de producteurs d’aliments avicoles

2-31

Amélioration de la

productivité de l’aquaculture

dans les eaux intérieures et

expansion de la production

Expansion de la production des usines d’aliments aquacoles

Dynamisation de la distribution dans la région (système d’union

douanière)

Expansion de la production et

des ventes de légumes et de

fruits frais dans la région

Amélioration des variétés

Création de localités de production spéciale

Création de marques

Mise en place de technologies de stockage et de transport

Aménagement partiel d’autoroutes, construction de rocades, et

quadruplement des voies

Simplification de la procédure de passage aux frontières

Élargissement de l’accès des

agriculteurs de l’intérieur des

terres / des pays enclavés

jusqu’aux marchés sur le

littoral

Construction d’un maillage de distribution entre agriculteurs dans

l’intérieur des terres et grands distributeurs dans les zones urbaines

côtières

Développement d’une

distribution étendue de bovins

vivants et autres animaux

d’élevage

Prévention de la propagation de maladies infectieuses touchant le

bétail

Mesures sanitaires de distribution du bétail

Modernisation des moyens de transport

Plan de gestion des conflits entre agriculteurs et éleveurs

Développement et

élargissement de la production

des aliments / boissons

transformés destinés aux

personnes à moyens revenus,

et compétitivité pour lutter

contre les produits importés

Élargissement des parcs / zones industriels dotés d’infrastructures

industrielles

Aide à l’obtention de certificats d’origine (pour utilisation dans l’union

douanière)

Promotion de l’utilisation du système d’union douanière (utilisation de

matières premières provenant des quatre territoires nationaux / de la

région qu’ils forment)



(b) Principale stratégie 2 : « Promotion des secteurs économiques moteurs » contribuant au


Des mesures de promotion de l’investissement dans les « industries axées sur le marché régional de la

consommation » au centre de la stratégie individuelle 1 seront mises en œuvre. Afin de concurrencer les

marchandises importées de l’extérieur de la région, il est indispensable de gagner en compétitivité, ce

qui nécessite des investissements internes et externes dans l’industrie. Toutefois, l’échelle

démographique et économique de chacun des pays du CACAO est peu encline à attirer les

investissements.

Tableau 2.3.2 Principes spécifiques de la principale stratégie 2

Mesures Effets de la promotion de l’investissement à travers les mesures

Stratégie des activités des

cibles de l’investissement

Outre les industries destinées au marché intérieur et aux marchés

étrangers jusqu’à présent, accélération de la promotion de

l’investissement mettant en avant les possibilités à l’exportation et le

potentiel de croissance des pays voisins (marché régional)

Renforcement de l’union

douanière

Création d’un environnement d’investissement attractif par une

réduction des coûts d’importation des matières premières

Suivi après l’investissement Suivi et soutien aux entreprises qui se développent grâce à

l’investissement



2-32

(c) Principale stratégie 3 : « Développer des infrastructures de base pour les secteurs

économiques » afin de soutenir le développement des secteurs éeconomiques moteurs

dans les zones intérieures et côtières

Afin de promouvoir / développer les industries en connectant les industries axées sur le marché régional

dans l’intérieur des terres et sur le littoral, les aménagements suivants seront mis en œuvre : les

infrastructures du corridor reliant l’intérieur des terres au littoral et les infrastructures du corridor reliant

les marchés des pays voisins sur le littoral, ainsi que les infrastructures industrielles telles que les

énergies l’électricité, les routes d’accès, les ressources hydriques, et parcs industriels nécessaires pour

promouvoir le développement des secteurs porteurs qui y sont implantés.

Tableau 2.3.3 Projets de développement nécessaires dans le cadre de la principale stratégie 3

Mesures Orientation des actions spécifiques, etc.

Développement des

infrastructures du secteur de

l’électricité

Aménagement des infrastructures qui soutiennent le développement

durable dans le secteur pétrolier, gazier (gazoducs) et minier en Côte

d’Ivoire et au Ghana

Renforcement des lignes électriques entre les quatre pays et dans les

pays voisins (Système d'échanges d'énergie électrique ouest-africain

(EEEOA))

Augmentation de la production d’électricité en ayant recours au gaz

naturel et à l’énergie hydroélectrique au Ghana et en Côte d’Ivoire

Augmentation de la production d’électricité utilisant les ressources

naturelles nationales du Burkina Faso et du Togo

Aménagement de routes pour

améliorer l’accès jusqu’aux

zones ayant un potentiel

agricole dans l’intérieur des

terres

Amélioration de la route dans le sens est-ouest pour l’accès jusqu’aux

zones ayant un potentiel agricole dans les alentours des routes du

corridor nord-sud (l’intérieur des terres des pays côtiers, les régions

rurales dans les pays enclavés)

Développement des ressources

hydriques et aménagement de

matériel d’irrigation

nécessaires au développement

agricole dans l’intérieur des

terres

Développement des ressources hydriques et aménagement de matériel

d’irrigation pour promouvoir l’agriculture dans l’intérieur des terres

des pays côtiers et dans la région rurale des pays enclavés

Développement des ressources

hydriques et aménagement de

l’approvisionnement en eau

nécessaires au développement

urbain dans l’intérieur des

terres

Développement des ressources hydriques, élargissement des

infrastructures d’approvisionnement en eau pour répondre à la

demande grandissante en eau en raison de la croissance

démographique dans les villes pivots régionales et de l’expansion des

activités économiques, y compris le développement industriel

Aménagement de parcs

industriels dotés

d’infrastructures industrielles

dans l’intérieur des terres et

sur le littoral

Aménagement de parcs industriels dotés d’infrastructures industrielles,

avec accès, raccordement au réseau électrique et château d’eau, dans

les villes pivots régionales dans l’intérieur des terres et dans les zones

métropolitaines sur le corridor Abidjan - Lagos sur le littoral, afin de

promouvoir l’industrie manufacturière axée sur le marché intérieur




Le volume actuel des échanges entre les 4 pays du CACAO est extrêmement faible, et l’intégration

interrégionale restreinte. D’autre part, il existe un potentiel d’intégration de l’économie et du marché

2-33

en renforçant la mise en œuvre de l’union douanière et en aménageant des infrastructures de transport

entre chacun des pays. En outre, le fait d’élargir le marché du littoral permettra d’attirer les

investissements dans l’industrie visant le marché régional. Ayant comme objectif l’élargissement du

marché du littoral, le groupe 2 des stratégies essentielles est composé des deux stratégies individuelles

suivantes.

(a) Principale stratégie 4 : « Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière » et

« Facilitation du commerce sous-régional » sur les frontières nationales, les ports

maritimes et les corridors de transport entre les pays du CACAO

Le renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière des quatre pays du CACAO et le

renforcement des mesures contre le harcèlement aux différents contrôles douaniers dans la région

seront mis en place pour promouvoir l’investissement dans les secteurs porteurs visant le marché

régional de la consommation, en favorisant l’intégration économique régionale, en élargissant le

marché régional, et en dynamisant la distribution intrarégionale des échanges.

Tableau 2.3.4 Mesures de mise en œuvre spécifiques pour l’intégration économique régionale

Mesures de mise en œuvre spécifiques

Mise en œuvre de la préparation des manuels et de la formation pour « zéro droit de douane sur les articles

de production régionale »

Mise en œuvre conjointe de l’UEOMA et de la CEDEAO d’une campagne pratique pour « zéro droit de

douane sur les articles de production régionale »

Renforcement de la répression contre le harcèlement aux frontières, dans les ports et les corridors



(b) Principale stratégie 5 : Mise à niveau stratégique des infrastructures de transport du

corridor Abidjan – Lagos (autoroute)

Un marché transfrontalier sera intégré en développant des autoroutes dans le corridor côtier pour

renforcer la connectivité territoriale. La promotion de l’investissement et le développement de

projets industriels seront simplifiés pour les industries qui visent un marché élargi, en agrandissant

le marché par le biais de l’intégration. Concrètement, le littoral qui s’étend sur les 1 000 km qui

séparent Abidjan de Lagos est raccordé par des autoroutes qui connectent les zones métropolitaines

d’Abidjan, Accra, et Lagos, les villes moyennes telles que Sekondi-Takoradi, Lomé, et Cotonou,

ainsi que d’autres petites villes qu’elles traversent. En outre, axées sur les autoroutes et sur les

routes actuelles, les infrastructures comprennent non seulement des infrastructures urbaines telles

que l’électricité, l’eau, les industries des TIC, etc. dans les environs, mais également des

infrastructures internationales telles que des aéroports internationaux, villes aéroportuaires, et ports

internationaux dont l’aménagement a pour but de former une gigantesque ceinture industrielle

(corridor économique côtier) composée de groupements industriels.

Tableau 2.3.5 Villes sur le littoral accessibles en moins de 12h à partir d’Abidjan (en 2040)

Rayon permettant un accès en moins de

12h Population du marché

Scénario sans l’autoroute Abidjan-Lagos Abidjan-Accra 23 millions d’habitants

Scénario avec l’autoroute Abidjan-Lagos Abidjan-Lagos 65 millions d’habitants



2-34


Il est composé de deux principales stratégies avec comme objectif la connectivité du marché côtier et

la région intérieure. La connexion de la région côtière et de la région intérieure est essentielle pour la

prohpgmotion / le développement de l’industrie dans l’intérieur des terres.

(a) Stratégie individuelle 6 : mise à niveau stratégique des infrastructures de transport du fret

long courrier (chemins de fer, ports secs multimodaux, transport par voie navigable et

pipelines) pour réduire les coûts de transport

Les coûts seront réduits en améliorant l'efficacité du transport de marchandises de longue distance

entre l’intérieur des terres / les pays enclavés et la région littorale afin de promouvoir / développer

l’industrie axée sur le marché régional de la consommation dans l’intérieur des terres / les pays

enclavés.

Tableau 2.3.6 Principes d’aménagement des infrastructures de transport de marchandises de

longue distance

Cible Principes / efforts d’aménagement

CACAO Élargissement de l’étendue des services par intégration du transport ferroviaire et

transport routier par camion. En outre, renforcement du contrôle de surcharge des

camions

Aménagement de lignes de chemin de fer reliant le littoral à l’intérieur des terres

(possibilité que ce soit le Ghana ou le Togo). Une diminution des coûts découlant de

la concurrence avec d’autres moyens de transport, le corridor, est également anticipée

Recours au transport par voies navigables sur le lac Volta (du port de Tema jusqu’au

Burkina Faso enclavé)

Poursuite de nouveaux aménagements ferroviaires à l’initiative du secteur privé

mettant à profit le développement des ressources minières mené par le secteur privé.

Établissement et gestion d’un comité international d’aménagement ferroviaire

(examen des principes d’aménagement intégré du transport ferroviaire et transport

routier par camion par la construction d’un port sec multimodal, promotion de la mise

en œuvre, aménagement d’une ligne de chemin de fer reliant Ouagadougou à Lomé,

aménagement d’une boucle ferroviaire Abidjan - Ouagadougou - Niamey - Cotonou,

aménagement d’une ligne de chemin de fer Ouagadougou - Paga - Accra - Tema)

Côte d'Ivoire,

Burkina Faso

Aménagement d’un port sec multimodal dans le Grand Abidjan et à Ferkessédougou

dans l’intérieur des terres

Renforcement de l’intégration du transport ferroviaire et du transport routier par

camion avec l’aménagement d’un port sec multimodal à Ouagadougou et l’utilisation

du port sec multimodal existant de Bobo-Dioulasso

Ghana Aménagement d’un système de transport multimodal composé de 1) nouvelle ligne de

chemin de fer reliant le port de Tema et le port d’Akosombo sur le lac Volta, 2)

transport par voies navigables du lac Volta, 3) oléoduc entre Buipe et Bolgatanga

Remise en étant de la ligne de chemin de fer Tema - Accra - Boancra - Kumasi (court

terme) ; aménagement d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant Kumasi à Paga

(moyen terme)

Construction d’une ligne de chemin de fer intégrant des initiatives du secteur privé de

développement de ressources minières

Togo Aménagement ferroviaire Lomé-Blitta (court terme)

Aménagement ferroviaire Blitta-Kabou (moyen terme)

Aménagement ferroviaire Kabou-Sinkase (long terme)



(b) Principale stratégie 7 : Mise à niveau stratégique des infrastructures du corridor de

transport soulignant l’importance de la grande vistesse afin de promouvoir les

investissements dans les zones intérieures (autoroutes, routes à quatre voies répondant aux

2-35

normes élevées, transport aérien et TIC)

L’aménagement partiel du ferroviaire à grande vitesse, le renforcement du transport aérien

intérieur - national et régional, et le renforcement des réseaux des TICS seront encouragés pour

permettre l’investissement dans l’industrie dans l’intérieur des terres en éliminant le « mur de la

durée du transport » entre la région intérieure et la région littorale, et en accélérant le mouvement

des « personnes, biens, et informations » entre la région de la capitale et les pôles dans l’intérieur

des terres.

Tableau 2.3.7 Stratégie de mise en œuvre de chaque secteur

Secteur Stratégie de mise en œuvre

Routes Aménagement d’autoroutes et de routes de haut niveau à 4 voies dans le corridor nord-

sud

Aménagement d’autoroutes et de routes de haut niveau à 4 voies

Renforcement des principales infrastructures routières existantes dans le corridor

nord-sud

Remplacement de ponts en état de vétusté sur les routes dans le corridor nord-sud

Remise en étant du revêtement des routes dans le corridor nord-sud

Aménagement de rocades et de routes circulaires dans les villes situées dans le

corridor nord-sud

Élargissement des routes principales dans les villes situées dans le corridor nord-sud

Amélioration des principales intersections dans les villes situées dans le corridor

nord-sud (construction de passages supérieurs / échangeurs)

Confirmation et mise en œuvre d’un programme d’aménagement de réseau autoroutier

international et de routes de haut niveau à 4 voies dans les quatre pays du CACAO

Transport

aérien

Renforcement du transport aérien intérieur - national et régional : l’aménagement à court

terme est difficile, mais il est indispensable d’en accroître progressivement le rythme

TIC Utilisation d’internet et développement des infrastructures connexes : composants

essentiels des infrastructures de corridors axées sur la vitesse avec l’industrie des

infrastructures importantes

Installation d’un centre de données dans la capitale de chaque pays

Renforcement du réseau en fibre optique

Installation de kiosques internet publics dans les petites villes de l’intérieur des terres

Développement de ressources humaines en TIC




Il est composé de trois principales stratégies dont les objectifs ont été mis en avant en matière de

société / d’environnement / de sécurité pour la réalisation de la vision d’avenir de la région

(a) Principale stratégie 8 : Appui aux petites et moyennes entreprises, développement des

ressources humaines des secteurs économiques et renforcement des services sociaux de

base afin de permettre à davantage de personnes de participer à de nouvelles opportunités

de développement liées à l’essor du corridor sous-régional

L’éducation de base, y compris le développement de ressources humaines dans le domaine

industrie, et les services de santé de base seront enrichis dans l’intérieur des terres des pays côtiers

et dans les pays enclavés, dans le but de permettre aux habitants de saisir les opportunités qu’offre

le développement du corridor.

2-36

(b) Principale stratégie 9 : Développement de systèmes et d’activités de gestion

environmentale capables de faire face aux risques potentiels liés au développement du

corridor sous-régional, qui augmentent dans des vastes zones dans les milieux naturels et

sociaux

Il est nécessaire de mettre en œuvre le système judiciaire, l’organisation, et le renforcement des

capacités techniques pour la gestion environnementale en tant que réponse à l’augmentation des

risques socioenvironnementaux anticipés comme conséquence de l’expansion du développement

industriel.

(c) Principale stratégie 10 : Renforcement des mesures de sécurité pour maintenir les sociétés

stables et en sécurité ainsi que les économies durables dans la sous-région

Nécessité de mesures défensives préventives contre les menaces terroristes sur la sécurité et la

stabilité économique et sociale dans la région


Dans le plan directeur des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest figurent les

« indicateurs socioéconomiques » supposés en tant que résultats du plan directeur lors de la réalisation

de la vision de développement, la « promotion des industries régionales » en tant qu’indicateur illustrant

l’état actuel de chacune des stratégies individuelles, et les « infrastructures logistiques et de transport »

en tant qu’indicateurs de développement. Les indicateurs sont organisés ci-dessous.

Indicateurs socioéconomiques

Les indicateurs socioéconomiques ont été établis pour indiquer les effets lors de l’élaboration du

plan directeur stratégique de l’aménagement du corridor des quatre pays du CACAO, et portent sur

la population et l’économie. Les éléments ainsi indexés ont été organisés ci-dessous.

(a) Cadre démographique

Les valeurs chiffrées prenant en considération l’influx de la population dans les principales villes

côtières à la suite de l’accélération du développement du corridor Abidjan-Lagos sont appliquées dans

le cadre démographique sur la base des données médianes estimées des Perspectives de la population

mondiale 2015 des Nations-Unies. Dans les quatre pays du CACAO, le taux de la croissance

démographique entre 2025 et 2040 diminuera, mais il est estimé qu’il se maintiendra à un niveau

élevé supérieur à 2 %. Il est estimé que la population dans les quatre pays du CACAO doublera entre

2015 et 2040.

2-37

Tableau 2.3.8 Population des quatre pays du CACAO et prévisions démographiques à l’avenir

Pays

2015 2025 2040

Burkina Faso Population (000) 18 106 23 903 34 695

Taux moyen d’accroissement par an 2,82% 2,52%

Côte d’Ivoire Population (000) 22 720 28 717 39 882


Ghana Population (000) 27 410 34 312 43 454


Togo Population (000) 7 305 9 352 12 991


Total du CACAO Population (000) 75 523 96 284 131 022




(b) PIB

Il est estimé qu’un taux de croissance de PIB supérieur à 5 %, ce qui est élevé, est atteint dans les

quatre pays du CACAO. Alors que Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, et le Togo affichent un PIB stable,

le taux de croissance du PIB du Ghana a notablement augmenté en 2017. Il est estimé que cela

s’explique par l’achèvement en 2017 du développement pétrolier au Ghana et le démarrage des

exportations. En outre, bien qu’il soit estimé que les quatre pays du CACAO évoluent tous de

l’industrie primaire vers l’industrie secondaire et l’industrie tertiaire, une comparaison du PIB par

industrie met en évidence le caractère exceptionnel de la transition de l’industrie primaire vers

l’industrie tertiaire effectuée en particulier par la Côte d'Ivoire et le Ghana.

Tableau 2.3.9 Prévisions du taux de croissance du PIB à l’avenir dans les quatre pays du

CACAO

Taux de croissance du PIB 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Burkina Faso 4,0 5,5 7,0 7,0 6,9 6,8

Côte d’Ivoire 7,0 7,6 7,4 7,2 6,9 6,8

Ghana 3,5 5,7 9,5 7,5 5,1 3,7

Togo 5,5 6,0 6,1 6,1 6,2 6,2

Source : la base de données du Fonds Monétaire International - Perspectives de l'économie mondiale

(https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2018/02/weodata/index.aspx) ; le ministère de l’Économie et des Finances

du Burkina Faso (http://www.finances.gov.bf/) ; le ministère de l’Économie et des Finances du Togo

(https://finances.gouv.tg/) (en avril 2019) ; le « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau

de croissance en Afrique de l’Ouest, rapport final (résumé), mars 2018 », JICA

2-38

Tableau 2.3.10 Prévisions des changements de la structure économique des quatre pays du

CACAO

2014 2025 2033 2040

Burkina Faso Valeur ajoutée (million de FCFA) 3 749 7 600 13 700 22 900

Secteur primaire (%) 28 24 21 19

Secteur secondaire (%) 22 26 28 29

Secteur tertiaire (%) 50 50 51 52

Côte d’Ivoire Valeur ajoutée (million FCFA) 12 787 27 400 48 800 78 600




Ghana Valeur ajoutée (million GHC) 31,2 59,3 107,6 174,6




Togo Valeur ajoutée (million FCFA) 1 406 2 700 4 900 8 100





final (résumé), mars 2018 », JICA ; la base de données du Fonds Monétaire International - Perspectives de l'économie

mondiale (https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2018/02/weodata/index.aspx) au 23 avril 2019

Tableau 2.3.11 Taux de croissance des industries des quatre pays du CACAO

2015-2020 2021-2025 2026-2033 2034-2040

Burkina Faso Secteur primaire (%) 5,3 5,6 6,0 6,4

Secteur secondaire (%) 8,6 8,5 8,7 8,4

Secteur tertiaire (%) 6,4 7,1 8,1 7,8

Côte d’Ivoire Secteur primaire (%) 4,0 4,6 5,0 5,0



Ghana Secteur primaire (%) 4,0 4,6 5,0 5,0



Togo Secteur primaire (%) 8,2 7,0 7,0 6,5


Secteur tertiaire (%) 3,5 5,1 8,6 7,0 Source : « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest,

rapport final (résumé), mars 2018 », JICA

(c) Promotion des industries régionales

En ce qui concerne la promotion des industries régionales essentielles dans les corridors pour

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, la situation actuelle fait l’objet d’une quantification.

Les prévisions à l’avenir en tant qu’indicateurs ne sont pas effectuées dans le cadre de l’étude du plan

directeur.

i. Produits agricoles

Dans l’intérieur des terres des pays côtiers et dans les pays enclavés en particulier, le secteur

agricole est l’industrie la plus importante, et dans les pays du CACAO, il représente en moyenne

60 % des revenus et 20 % du PIB. À l’heure actuelle, la noix de cajou, le coton, le cacao, et le sésame

sont positionnés comme produits axés sur les exportations, et sont essentiellement exportés vers

l’Europe, les États-Unis, et le Japon. Les céréales et les légumineuses sont également cultivées, mais

elles sont positionnées comme produits axés sur la consommation intérieure ou sur les exportations

dans la région. En outre, les produits agricoles cultivés sur le littoral / dans l’intérieur des terres étant

2-39

presque tous exportés à l’état de matière première, la valeur ajoutée en tant qu’agro-industrie est

négligeable, le chiffre d’affaires est faible par rapport aux volumes produits, et la rentabilité baisse.

Chaque pays du CACAO vise le développement de l’industrie de la transformation des produits

agricoles afin d’augmenter la valeur ajoutée de l’agriculture qui représente la principale industrie.

Tableau 2.3.12 Principales cultures commerciales dans les quatre pays du CACAO et

principales destinations des exportations en dehors de la région

Principales cultures

commerciales Valeur (USD)

Volume

(tonne) Destination des exportations (pourcentage)

Burkina Faso Coton 441 051 593 274 282 Chine (26), Singapour (13), Malaisie (12)

Sésame 161 305 723 113 093 Singapour (33), Japon (29), Togo (11)

Noix de Cajou 52 162 410 82 563 Ghana (30), Vanuatu (19), Singapour (16)

Côte d’Ivoire Fève de cacao 2 044 455 853 813 891 États-Unis (23), Pays-Bas (19), Belgique (13)

Caoutchouc naturel 759 555 406 259 860 Malaisie (22), Allemagne (15), États-Unis (13)

Noix de Cajou 339 418 200 430 736 Inde (49), Vietnam (47), Brazil (1)

Ghana Fève de cacao 1 380 501 318 526 187 Pays-Bas (30), États-Unis (9), Belgique (8)

Noix de Cajou 416 862 629 184 966 Inde (26), Suisse (20), Japon (16)

Sésame 33 448 221 514 268 Suisse (95), Japon (3), Chine (1)

Togo Coton 60 236 849 33 867 Indonésie (22), Chine (16), Bangladesh (16)

Fève de cacao 15 045 566 15 019 Chine (35), Belgique (18), États-Unis (14)

Noix de Cajou 4 101 700 13 840 Luxembourg (37), France (37), Burkina Faso

(21)



Tableau 2.3.13 Principaux produits agricoles axés sur le marché régional des quatre pays du

CACAO

Principales cultures

commerciales Valeur (USD)

Volume

(tonne) Destination des exportations (pourcentage)

Burkina Faso

Légumes frais 9 440 918 40 440 Côte d’Ivoire (55), Ghana (16), Mali (14)

Maïs 6 955 312 25 709 Niger (99,7), Cameroun (0,2), Mali (0,1)

Légumineuses 5 947 170 12 073 Côte d'Ivoire (37), Mali (33), Burkina Faso (30)

Côte d’Ivoire

Riz 13 954 432 29 263 Burkina Faso (61), Mali (21), Ghana (16)

Maïs 2 859 862 15 687 Sénégal (44), Niger (28), Burkina Faso (16)

Légumes frais 1 406 499 4 304 Burkina Faso (37), Mali (21), Ghana (19)

Ghana

Légumes frais 8 091 331 2 991 Nigéria (75), Togo (1)

Noix / légumineuses 7 752 463 2 494 Nigéria (90), Togo (1)

Maïs 398 649 3 406 Niger (49), Burkina Faso (42), Togo (7)

Togo

Maïs 209 296 516 Cameroun (100)

Légumes frais 232 215 597 Gabon (60), Burkina Faso (13), Benin (2)

Légumineuses 60 704 197 Gabon (81)



Tableau 2.3.14 Taux de transformation des produits agricoles

Pays Produits Taux de transformation /

traitement

Cible du taux de transformation /

traitement en 2020

Burkina Faso Coton 12 % (en 2015) 25%

Côte d’Ivoire Fève de cacao 30 % (en 2014) 50 %

Autres (noix de cajou, etc.) >5 % pour autres 100 % pour la noix de cajou

Ghana Fève de cacao 27 % (en 2013) 60 %

Noix de Cajou >5 % pour la noix de cajou 75 %

Togo Fève de cacao 19 % (en 2015) 29 %



2-40

ii. Produits d’élevage

Dans les pays côtiers, les produits d’élevage ne sont pas des produits de la région, mais sont

dépendants des importations en provenance de l’étranger. En général, les produits d’élevage sont

produits dans l’intérieur des terres / les pays enclavés et consommés dans les régions bénéficiant de

revenus élevés des pays côtiers, mais étant donné que les techniques d’élevage ne sont pas établies,

le coût des aliments et le coût d’exportation jusqu’au marché sont élevés, et il est impossible de

répondre à la demande des consommateurs.

Tableau 2.3.15 Volume des importations des produits d’élevage

Vaches Chèvres / moutons Porcs Volailles

Volume

(tonnes)

Valeur

(USD)

Volume

(tonnes)

Valeur

(USD)

Volume

(tonnes)

Valeur

(USD)

Volume

(tonnes)

Valeur

(USD)

Burkina Faso 22 177 493 0 0 13 28 122 52 156 907

Côte d’Ivoire 1 329 5 444 048 1 087 3 183 000 18 593 15 973 438 112 323 982

Ghana 2 319 5 316 388 3 947 6 285 000 1 259 1 271 254 1 460 1 300 194

Togo 50 40 391 0 0 31 31 416 44 30 830

Source : les statistiques / l’organisation des Nations-Unies pour l'alimentation et l'agriculture

(http://www.fao.org/faostat/en/#home) ; la base de données Comtrade des Nations Unies (https://comtrade.un.org/) au

23 avril 2019 ; le « Projet du plan directeur de l’amégement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de

l’Ouest, rapport final (résumé), mars 2018 », JICA

iii. Pêche

Les pays d’Afrique de l'Ouest ont consommé pendant longtemps des poissons d’eau de mer et

d’eau douce. Toutefois, en raison de la surpêche, le résultat d’activités de pêche illégales pratiquées

par des navires étrangers, et de la continuité de la pêche ayant recours aux techniques traditionnelles,

les volumes capturés sont faibles et ne satisfont pas la demande des consommateurs dans chacun de

ces pays. En outre, l’aquaculture en eau douce est également pratiquée dans l’intérieur des terres,

mais, compte tenu de son envergure restreinte, elle n’est pas en mesure de répondre à la demande.

Par conséquent, ces pays sont dépendants des importations en provenance de la Chine.

Tableau 2.3.16 Volumes consommés et volumes importés de produits de la pêche

Pays Consommation

(tonnes) Importation

(tonnes) Ratio

d’importations

Burkina Faso 112 885 63 208 56,00 %

Côte d’Ivoire 306 623 288 001 93 90 %

Ghana 636 403 278 658 43,80 %

Togo 76 525 51 069 66 70 %

Total 1 132 436 680 936 60,10 % Source : les collections statistiques de la pêche - Consommation, les statistiques / l’organisation des Nations-Unies pour

l'alimentation et l'agriculture (http://www.fao.org/faostat/en/#home) au 23 avril 2019 ; le « Projet du plan directeur de

l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, rapport final (résumé), mars 2018 »,

JICA

iv. Développement des ressources minières

Le développement des ressources minières est l’industrie la plus importante dans les pays du

CACAO, et l’exportation d’or en particulier est une activité génératrice de devises étrangères. Par

ailleurs, outre l’or, des minerais tels que le fer, le manganèse, la bauxite, etc. sont développés et

exportés, et à l’avenir également la découverte et l’exportation de nouvelles ressources minières

représentent un potentiel élevé. Toutefois, au Burkina Faso, qui est un pays enclavé, le coût élevé du

transport a découragé la participation des entreprises privées, et le développement des ressources

https://comtrade.un.org/

http://www.fao.org/faostat/en/#home

2-41

minières ne progresse pas. Avec la réduction du temps et des coûts d’exportation, le but est de

promouvoir le développement et l’exportation vers les marchés étrangers de produits agricoles

traditionnels et de ressources minières.

Tableau 2.3.17 Proportion de la contribution des ressources minières dans le PIB et le montant

des exportations

Pays

PIB

(2014, millions

USD)

Total du montant des

exportations

(2014, millions USD)

Montant des

exportations des

ressources minières

(2014, millions USD)

Pourcentage des

ressources minières

dans le PIB

Part des exportations

des ressources

minières dans le total

du montant des

exportations

Burkina Faso 12 503 2 845,60 1 462,90 7,90 % 51,40 %

Côte d’Ivoire 33 741 12 985,10 703 6,10 % 5,40 %

Ghana 38 616 13 277,20 3 725,80 8,30 % 28,10 %

Togo 4 594 724,9 90,3 3,30 % 12,50 %

Source : la base de données du Fonds Monétaire International - Perspectives de l'économie mondiale, octobre 2015

(https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/02/weodata/index.aspx) ; les Services statistiques du Ghana

(http://statsghana.gov.gh/) ; et ECOMAC REGIONAL, CEDEAO (http://www.ecomac.ecowas.int/en/index.htm) au 23

avril 2019 ; le « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de


v. Industrie manufacturière

La part de l’industrie manufacturière dans le PIB des quatre pays du CACAO, à l’exception de la

Côte d’Ivoire, est extrêmement faible. Au Ghana également, la part de l’industrie manufacturière est

faible, mais le raffinage de pétrole contribuant considérablement au PIB, la part de l’industrie

secondaire dans le PIB est importante.

Tableau 2.3.18 Niveau des contributions de l’industrie secondaire, de l’industrie

manufacturière, et aperçu de l’industrie manufacturière de chaque pays

Burkina Faso Côte d’Ivoire Ghana Togo

PIB nominal (2014) 12 503 millions

USD

33 741 millions

USD

38 616 millions

USD 4 594 millions USD

Industrie secondaire (part

du PIB) 21,90 % 23,20% 27,70 % 19,60 %

Ressources minières 7,90 % 6,10 % 8,30 % 3,30 %

Pétrole / gaz s.o s.o 7,50 % s.o

Industrie manufacturière 6,30 % 13,80 % 5,10 % 6,50 %

Approvisionnement en

électricité, gaz et eau 0,80 % 0,70 % 1,00 % 3,40 %

Construction 6,90 % 2,70 % 13,20 % 6,50 %

Nombre d’entreprises dans

l’industrie manufacturière

*1 : valeur chiffrée des ZES

2 346 (2008) 5 200 (2012) 99 437 (2015) 90 *1(2014)

Nombre d’employés dans

l’industrie manufacturière 9 804 (2011) 550 839 (2012) 437 316 (2015) 2 408 *1 (2013)

Principaux secteurs de

l’industrie manufacturière

Transformation des

produits agricoles

Transformation des

produits agricoles

Produits agricoles

transformés

Transformation des

produits agricoles

Transformation des

boissons

Produits pétroliers

raffinés Produits chimiques

Transformation des

boissons

Industrie du textile Produits en plastique Matériaux de construction

Ciment

― ― ― Produits chimiques

2-42

Source : la base de données du Fonds Monétaire International - Perspectives de l'économie mondiale, octobre 2015

(https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/02/weodata/index.aspx) ; les Services statistiques du Ghana

(http://statsghana.gov.gh/) ; et ECOMAC REGIONAL, CEDEAO (http://www.ecomac.ecowas.int/en/index.htm) ; la

Direction générale de l’Industrie, ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Artisanat du Burkina Faso ;

l’Information de l’économie ivoirienne, ministère de l’Industrie et des Mines de la Côte d’Ivoire ; le rapport sommaire

de l’étude intégrée sur les implantations commerciales du Ghana (2015) ; le ministère du Commerce, de l’Industrie, de

la Promotion du Secteur privé et du Tourisme du Togo ; le « Projet du plan directeur de l’amégement des corridors pour

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, rapport final (résumé), mars 2018 », JICA

vi. IDE

Les investissements directs étrangers dans les quatre pays du CACAO sont restreints, et une grande

partie des investissements en Afrique de l'Ouest va au Nigéria. Il est urgent que chacun des pays du

CACAO développe des industries attractives et mette en place une structure permettant d’augmenter

les IDE. Aucun pays du CACAO ne figure dans les 100 premiers de la liste « Doing Business » de la

Banque mondiale en tant qu’indicateur de l’environnement de l’investissement.



Figure 2.3.2 IDE dans chacun des pays d’Afrique de l'Ouest

Tableau 2.3.19 Doing Business 2019 (Unité : classement parmi les 190 pays cibles de l’étude)

Burkina Faso Côte d’Ivoire Ghana Togo

Doing Business 151 122 114 137

Démarrage d’une entreprise 79 26 108 74

Permis de construire 58 142 115 133

Alimentation en électricité stable 181 143 86 105

Enregistrement 145 112 123 127

Obtention de crédits 144 44 73 144

Protection des actionnaires minoritaires 149 149 99 149

Paiement des impôts 153 175 115 172

Commerce avec l’étranger 120 162 156 129

Applicabilité des contrats 165 106 116 137

Insolvabilité 107 80 160 86

Source : créé avec le « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de

l’Ouest, rapport final (résumé), mars 2018 », JICA en faisant référence au site internet Doing Business de la Banque

mondiale (http://www.doingbusiness.org/)

(d) Infrastructures logistiques

La situation actuelle des infrastructures logistiques est organisée pour illustrer les effets de

l’amélioration logistique sur la baisse des coûts et la réduction des délais. Outre les trois moyens

logistiques que sont les routes, les chemins de fer, et les ports, les chiffres de la logistique intégrée

2-43

sont également compilés.

i. Routes

De nombreuses routes principales le long du corridor ont été aménagées avec l’aide de donateurs

/ bailleurs de fonds et du gouvernement de chaque pays, mais il y a encore des routes qui n’ont pas

été aménagées, et, en l’absence de travaux, l’état des routes à certains endroits se détériore. Les routes

non revêtues et les routes en mauvais état ont plus de risques d’être affectées par des problèmes de

congestion et de déviation, et représentent des goulots d'étranglement dans la revitalisation du

transport de marchandises dans les corridors.

Tableau 2.3.20 État des routes le long du corridor

Abidjan-Ouagadougou Accra-Ouagadougou Lomé-Ouagadougou

Distance

totale 1 148 km 1 040 km 948 km

Structure

Autoroutes à 4 voies

(Abidjan-Yamoussoukro)

Routes revêtues à 4 voies

(Accra-Bunso : revêtue)


(Lomé-Tsévié)


(Yamoussoukro-Ouagadougou)


(Bunso-Ouagadougou)


(Tsévié-Ouagadougou)

Débit

routier à la

frontière

612 Véhicules / jour 465 Véhicules / jour 746 Véhicules / jour

Proportion de poids lourds :

61,6 %


76,3 %


76,1 %


final (résumé), mars 2018 », JICA, les données de l’étude de la JICA de 2015 pour ce qui est du débit routier

Tableau 2.3.21 Proportion de routes revêtues

Longueur Routes revêtues Routes non revêtues

Corridor côtier 544 km 544 km (100 %) 0 km (0 %)

Corridor est 697 km 348 km (49,9 %) 349 km (50,1 %)

Corridor centre 814 km 814 km (100 %) 0 km (0 %)

Corridor ouest 802 km 515 km (64,2 %) 287 km (35,8 %)

Corridor nord 363 km 164 km (45,2%) 199 km (54,8 %)

Corridor supérieur est-ouest 384 km 104 km (27,1 %) 280 km (72,9 %)


final (résumé), mars 2018 », JICA ; le rapport sur l’état des routes 2014, les autorités routières du Ghana

ii. Chemin de fer

Bien que chacun des pays de la région soit doté d’infrastructures ferroviaires, au Ghana et au Togo,

en particulier, celles-ci connaissent de nombreuses fermetures / suspensions de service, un

fonctionnement insatisfaisant en tant que moyen logistique / de transport. D’après les clarifications

effectuées, la vitesse des trains ne dépasse pas les 20 à 30 km/h, une situation qui ne démontre aucune

supériorité par rapport au transport routier.

2-44

Tableau 2.3.22 Description sommaire de l’exploitation ferroviaire de chacun des pays du

CACAO

Pays Ligne / distance Situation de l’exploitation Opérateur

Côte d'Ivoire / Burkina

Faso - Longueur totale 1 206

km (106 km fermés) - Voie unique, non

électrifiée

Abidjan-Ouagadougou 1 154 km (distance

totale)

- 638 km (CI)

- 516 km (BF)

Marchandises :

- 3-4 wagons/jour)

- Temps de trajet : 60 minutes

- Vitesse : 19 km/h

- 800 000 tonnes/jour

Voyageurs :

- 3 wagons/semaines - Temps de trajet : 33 minutes

- Vitesse : 33 km/h

- Entre Ouagadougou et Kaya Inexploitée

Sitarail

Ghana - Longueur totale 947


électrifiée

Tema – Accra - 35 km Passagers : 1 train/jour Ghana

railways

company

limited

Accra – Nsawan (ligne orientale) -

40,5 km

Passagers : 1 train/jour

Takoradi – Nsuta (ligne occidentale) 65

km

Passagers : 1 train/jour

Marchandises : 2 aller-

retour/jour

Togo - Longueur totale 559


électrifiée

Lomé – Blitta - 276 km Inexploitée (fermée en 2012) M.M.Mining

Lomé-Kpalime - 119 km Inexploitée (fermée en 1996)

Lomé-Aneho - 47 km Inexploitée (fermée en 1986)

Lomé-Tabligo - 77 km Clinker exclusivement Togo Rail

Lomé-Aflao (jusqu’au Ghana) - 4 km,

Kpeme-Dagbati - 30 km Kpeme-Aveta -

6 km

Phosphate exclusivement SNPT



iii. Ports

Parmi les cinq ports du CACAO (San-Pedro, Abidjan, Takoradi, Tema, Lomé), les ports d’Abidjan,

de Tema, et de Lomé ne sont pas utilisés uniquement pour les importations et exportations à l’échelle

nationale, mais assurent également le transit pour l’importation et l’exportation de produits à

destination et en provenance de pays enclavés. Les ports de San-Pedro et de Takoradi sont utilisés

pour l’importation et l’exportation de produits agricoles et de ressources minières de la Côte d’Ivoire

et du Ghana respectivement.



Figure 2.3.3 Volume de marchandises manutentionnées au port d’Abidjan par pays

2-45



Figure 2.3.4 Volume de marchandises manutentionnées au port de Tema par pays



Figure 2.3.5 Volume de marchandises manutentionnées au port de Lomé par pays



Figure 2.3.6 Volume de marchandises manutentionnées dans les trois ports principaux par pays

iv. Logistique

Les corridors qui relient les pays côtiers (Côte d’Ivoire, Ghana, Togo) au pays enclavé (Burkina

Faso) sont reliés par des routes et voies de chemin de fer. Le débit routier à la frontière et la proportion

(EVP)

2009 2010 2011 2012 2013 2014

2-46

de camions sont examinés pour comparer pour chaque corridor le trafic routier à la même frontière

par le passé. Les chiffres du taux d’augmentation du débit routier entre 2012 et 2015 indiquent une

augmentation du trafic des camions de 350 % entre la Côte d'Ivoire et la Burkina Faso. En outre,

l’indice de performance de la logistique (LPI) mis en œuvre une fois tous les deux ans par la Banque

mondiale est un indicateur de la pertinence / l’adéquation de la gestion de la logistique de chacun des

pays. D’après ce LPI, chacun des pays du CACAO figure dans le bas du classement mondial, mais le

transport parmi les pays de l’Afrique de l'Ouest y est bien géré. En ce qui concerne les coûts

logistiques, les différences entre les corridors et les moyens de transport ont fait l’objet de

comparaisons. Une comparaison a également été effectuée pour les conteneurs et le vrac. Sur un

même itinéraire, le coût du transport ferroviaire est inférieur à celui du transport routier, mais suivant

le corridor, même avec le même moyen de transport, il s’avère que des écarts importants se produisent.

Tableau 2.3.23 Débit routier aux frontières le long des corridors

Frontière

Débit routier

(véhicules /

jour)

Proportion de

camions

Proportion

d’autres

véhicules

Taux d’augmentation du

débit routier des camions

depuis 2012

Côte d’Ivoire / Burkina Faso

(Laleraba) 612 61,60 % 38,40 % 359 %

Ghana / Burkina Faso (Paga) 465 76,30 % 23,70 % 173 %

Togo / Burkina Faso

(Cinkasse) 746 76,10 % 23,90 % 106 %


final (résumé), mars 2018 », JICA ; l’analyse de la circulation par l’équipe d’étude de la JICA 2015

Tableau 2.3.24 Comparaison du LPI des quatre pays du CACAO

Pays Rang LPI (rang mondial)

Rang LPI (rang en Afrique de l'Ouest) 2010 2014 2016

Burkina Faso 134 98 81 1

Côte d’Ivoire 83 79 95 5

Ghana 108 100 88 2

Togo 97 139 92 4 Source : « Projet du plan directeur de l’aménagement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, rapport

final (résumé), mars 2018 », JICA ; l'indice de performance logistique (LPI), Banque mondiale, 2016

Tableau 2.3.25 Comparaison des coûts entre les corridors par moyen de transport

Corridor Conteneur de 40 pieds (24 t) Vrac (24 t) Écart

Abidjan-Ouagadougou (route) 5 531 4 929 602

Abidjan-Ouagadougou (chemin de fer) 4 772 4 345 427

Tema/Accra-Ouagadougou (route) 4 590 3 591 999

Lomé-Ouagadougou (route) 4 214 3 393 821



2-47


final (résumé), mars 2018 », JICA ; l’étude logistique 2016 par l’équipe d’étude de la JICA : Étude de la chaîne

logistique (entre le port et la destination finale) et le système de chaîne d’approvisionnement et de distribution des

principales entreprises de fabrication

Figure 2.3.7 Comparaison des coûts d’importation dans chacun des corridors


final (résumé), mars 2018 », JICA ; l’étude logistique 2016 par l’équipe d’étude de la JICA : Étude de la chaîne

logistique (entre le port et la destination finale) et le système de chaîne d’approvisionnement et de distribution des

principales entreprises de fabrication

Figure 2.3.8 Comparaison des coûts d’exportation des trois principaux corridors

3-1

Description sommaire de l’état de développement dans chaque

corridor, et situation de l’aide des autres donateurs et bailleurs

de fonds

3.1 Corridor Nord

3.1.1 Principaux projets

Les « projets phares » sélectionnés dans le plan directeur du corridor Nord sont présentés dans le

tableau suivant.

Tableau 3.1.1 Liste des projets phares dans le corridor nord

Pays ciblés Domaine Nom du Projet

1 Kenya/Ouganda Pétrolier / minier Projet d’oléoduc Eldoret-Kampala-Kigali

2 Kenya/Ouganda TIC Projet de TIC dans le corridor nord

3 Kenya/Ouganda Routier Projet d’autoroute logistique

4 Kenya/Ouganda Logistique Projet de pôle logistique

5 Kenya Routier Projet d’autoroute Eldoret-Juba

6 Kenya Portuaire Projet de développement du port de Mombasa

7 Kenya Développement

urbain Projet de soutien au réaménagement des installations logistiques

dans la zone portuaire de Mombasa

8 Kenya Hydrique Projet de barrage sur l’Athi

9 Kenya Hydrique Projet du barrage de Mwea

10 Kenya Électrique Projet de ligne de transport d’électricité Isinya-Nairobi est

11 Kenya Industrie

manufacturière Industries régionales liées à l’énergie géothermique dans la

vallée du Rift

12 Kenya Électrique Projet géothermique dans la vallée du Rift

13 Kenya Électrique Projet de centrale électrique au charbon de Mombasa / de sous-

station de Mariakani

14 Kenya Électrique Projet de transport d’électricité Dongo Kundu-Mariakani

15 Kenya Manufacturier Projet de zone spéciale économique de Mombasa

16 Kenya Manufacturier Projet d’amélioration de la compétitivité de l’industrie des

matériaux / machines de construction au Kenya

17 Kenya Agricole Projet d’assainissement des finances de l’agriculture urbaine à

Nairobi

18 Kenya Agricole Projet pilote de la chaîne de valeur du développement agricole

national en Ouganda

19 Kenya Développement

urbain Projet de développement régional axé sur l’industrie logistique

dans la zone urbaine de Kisumu

20 Ouganda Pétrolier / minier Plan directeur de développement minier national en Ouganda

21 Ouganda Manufacturier Projet d’amélioration de la compétitivité de l’industrie des

matériaux / machines de construction en Ouganda

22 Ouganda Agriculture Projet pilote de la chaîne de valeur du développement de

l’agriculture en Ouganda

23 Ouganda Électrique Rénovation de la ligne de transport d’électricité de 132 kV

Kampala-Namungoona nord-Mutundwe

24 Ouganda Électrique Intégration de la ligne principale d’électricité du corridor nord

(production, transport, interconnexion)

25 Ouganda Développement

urbain Projet de développement urbain axé sur l’industrie logistique

dans la zone urbaine de Kampala (y compris Jinja)

26 Ouganda Transport Plan directeur de développement de transport urbain dans les

villes de province

27 Ouganda Manufacturier Projet de développement de zone spéciale économique de Jinja

Source : « Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le corridor économique nord, rapport final (résumé en

japonais) mars 2017 », JICA

3-2

3.1.2 Situation générale de chaque pays et statut des principaux projets

Kenya

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets au Kenya

pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau 3.1.2. Eu

égard à l’économie, malgré le ralentissement du taux de croissance pendant la période chaotique de

l’élection présidentielle, le taux de croissance annuel moyen est stable aux alentours de 5 % depuis 2010.

En ce qui concerne les principaux projets d’infrastructures depuis 2010, outre le nouveau terminal à

conteneurs du port de Mombasa achevé en 2016, différents projets dans les pôles logistiques et dans les

grandes villes, y compris des projets d’amélioration des infrastructures routières sur le tronçon

Mombasa-Nairobi, d’aménagements ferroviaires, etc. avancent.

Tableau 3.1.2 Principaux événements et projets d’infrastructures au Kenya (depuis 2010)

Année

Principaux événements

Politique / économie / société

Taux de

croissance

du PIB

Projets d’infrastructures

2010

Abolissement, à quelques exceptions près, des

tarifs internes de la Communauté d'Afrique de

l'Est (EAC)

8.4%

-

2011 - 6.1% -

2012 -

4.6% Ouverture de la super

autoroute de Thika

2013

Validation commune du Kenya, de l’Ouganda et

du Rwanda au sein de l’EAC

Attaque menée par le mouvement Al-Shabaab

(organisation antigouvernementale somalienne)

dans un centre commercial

5.9%

-

2014

Attaque menée par le mouvement Al-Shabaab à

l’université de Garissa

Le nombre de voitures neuves vendues en 2015,

avec 19 492 véhicules, est le plus haut jamais

enregistré à cette date

5.4%

-

2015

-

5.7%

Achèvement des centrales

électriques géothermiques

d’Olkaria I, IV et V

Achèvement du projet

d’amélioration du transport

du corridor nord (lancé en

2004)

2016

Sécheresse (2 700 000 personnes touchées),

déclaration de catastrophe nationale

5.9%

Ouverture du nouveau

terminal à conteneurs

(postes d’amarrage 20 et

21) du port de Mombasa

Achèvement de la rocade

sud de Nairobi

2017

Élections générales. Réélection du président

Kenyatta (mandat de 5 ans). Le candidat de

l’opposition, M. Odinga, conteste les résultats et

saisit la Cour suprême, qui décide d’annuler

l’élection présidentielle. De nouvelles élections

sont organisées en octobre. Annonce de la

réélection du président Kenyatta.

4.9%

Inauguration du train rapide

« Madaraka Express »

(Nairobi-Mombasa)

3-3

Impactée par les élections, l’économie stagne de

manière temporaire.

Annonce par le gouvernement kényan du « Big

4 » en tant que politique économique prioritaire

pour les cinq années à venir. Cet agenda est

composé de (1) l’industrie manufacturière, (2) la

sécurité alimentaire et nutritionnelle, (3) la

couverture de santé universelle et (4) l’offre du

logement abordable.

2018

Annonce d’une augmentation de 5,0 % du salaire

minimum légal par rapport à l’année précédente

Annonce d’un amendement sur les tarifs

douaniers et la taxe sur la valeur ajoutée,

protection / développement de l’industrie

manufacturière nationale

5.9%

-


Ouganda

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets en Ouganda

pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau 3.1.3. Le

« projet de réfection de la route Atiak-Nimule » financé par une aide de la JICA et qui relie Atiak en

Ouganda à Nimule au Soudan du Sud a été achevé en 2013 et contribue à la dynamisation de la

circulation des personnes et des biens des deux pays. D’autre part, bien qu’absent du tableau suivant, un

projet d’alimentation électrique réalisé avec l’aide de la Chine devrait s’achever prochainement.

Tableau 3.1.3 Principaux événements et projets d’infrastructures en Ouganda (depuis 2010)

Année



Taux de

croissance

du PIB


2010

Abolissement, à quelques exceptions près, des

tarifs internes de la Communauté d'Afrique de

l'Est (EAC)

5.6%

-

2011 Élection présidentielle et élections législatives,

quatrième élection du président Museveni 9.4% -

2012

Fin de l’aide au retour des personnes déplacées

à l'intérieur de leur propre pays (HCR)

3.8%

Achèvement de la centrale

hydroélectrique de Bujagali

Achèvement de l’installation

de la ligne de transmission de

Bujagali (financement

coopératif entre la JICA et la

BAD)

2013

-

3.6%

Achèvement du projet de

réfection de la route reliant

Atiak et Nimule

2015

Élaboration du Deuxième plan de

développement national (NDPII) (2015/16-

2019/20)

5.2%

-

2016

Élection présidentielle et élections législatives,

cinquième élection du président Museveni

Forte affluence de réfugiés en Ouganda suite au

conflit armé au Soudan du Sud

4.8%

-

2017 Tenue du Sommet des Nations Unies pour la

solidarité avec les réfugiés en Ouganda 3.9% -

3-4

Les réfugiés du Sud-Soudan sont plus d'un

million

L'abolition des restrictions d'âge pour les

candidats à la présidence est approuvée par le

parlement

2018

- Achèvement du pont sur le Nil

(prêt APD de la JICA)

2019

- Achèvement du barrage

hydroélectrique d'Isimba


3.1.3 État d’avancement du plan directeur du corridor

Les projets ou en cours sont indiqués dans le tableau ci-dessous1.

Tableau 3.1.4 Principaux projets routiers dans le corridor nord dont les aménagements sont

terminés ou en cours

No. Nom du projet Statut Autorités

compétentes, etc.

1 Projet d’oléoduc Eldoret – Kampala –

Kigali

- Kenya Pipeline

Company

2

Projet TIC dans le Corridor Nord - Ministère de

l'énergie et du

développement

minier

3

Projet autoroutier logistique Le projet devrait être exécuté en

PPP pour la section autoroute

Nairobi-Nakuru et son coût

indicatif est de 1,8 milliard USD.

Le concessionnaire sera

sélectionné d'ici la fin 2019

(information datant de janvier

2019).

Kenya: Autorité

nationale des

autoroutes du Kenya

Ouganda: Autorité

nationale routière

d’Ouganda

4

Projet d’un centre de tri et d’aiguillage de

la marchandise

- Kenya: Autorité

portuaire du Kenya

Ouganda: Ministère

des travaux publics

et des transports

5

Projet autoroutier Eldoret - Juba Au total, 960 km de route seront

goudronnée. Le projet a démarré

avec le soutien de la Banque

Mondiale en 2015 et sera achevé

en 2021.

Autorité nationale

des autoroutes du

Kenya

6

Projet de développement du port de

Mombasa

Suite à la phase 1 du projet de

développement du port de

Mombasa de la JICA, l’accord de

prêt pour la phase 2 a été signé en

2014. Le nouveau terminal à

conteneurs de la phase 1 a ouvert

en 2016, et l’agrandissement du

nouveau terminal à conteneurs

sera achevé en 2021 (information

datant de janvier 2019).

Autorité portuaire

du Kenya

1Ceux-ci ne correspondent pas nécessairement aux projets figurant dans le plan directeur du corridor.

3-5

7

Projet d'appui à la réorganisation des

installations logistiques autour du port de

Mombasa

Suite à la phase 1 du projet de la

JICA (27,7 milliards JPY),

l’accord de prêt pour la phase 2 du

projet d’aménagement routier du

secteur portuaire de Mombasa a

été signé en 2017 (12,5 milliards

JPY). Dans le cadre de la phase 2,

une route reliant le nouveau

terminal à conteneurs avec le

corridor Nord, ainsi qu’une route

de contournement autour de la

ZES de Mombasa sont prévues.

Les travaux seront achevés en

2021 (information datant de

janvier 2019).

Autorité nationale

des autoroutes du

Kenya

8 Projet du barrage hydroélectrique Athi

Dam

- Athi Water Services

Board

9

Projet de barrage hydroélectrique

Mwache

Les travaux de construction ont

débuté en octobre 2018 et

dureront quatre ans. Le projet est

réalisé avec le soutien de l'APD

française d’un montant de 150

millions USD (Agence Française

de Développement).

National Water

Conservation and

Pipeline

Corporation

10

Projet de ligne de transmission Isinya -

Nairobi Est

En construction avec le soutien de

la BAD (information datant de

janvier 2019)

Kenya Electricity

Transmission Co.

Ltd

11

Développement industriel régional basé

sur l'énergie géothermique dans la vallée

du Rift

- Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives

12

Projet de centrales géothermiques dans la

vallée du Rift

- Centrale géothermique Olkaria

Au total, six centrales seront

développées; Les projets Olkaria 1

à 5 sont déjà terminés et Olkaria 6

sera construite avec un prêt de la

Banque mondiale, de la BEI, de

KfW et de l’AFD. Les turbines

d'Olkaria 1-3 ont été équipées

avec le soutien de la JICA (95

millions USD).

- Centrale géothermique Eburru

La phase 1 du projet (2,4 MW) a

été achevé par l’US Geothermal

Development Associates et la

phase 2 du projet (25 MW) est en

cours de construction par la Kenya

Electricity Generating Company.

- Centrale géothermique

Menengai

Le projet comporte quatre phases

avec une capacité de production

totale d’électricité de 1 600 MW.

La phase 1 du projet (Menengai I,

II et III) a commencé; Menengai I

et II sont en construction depuis

2011 (leur opération débutera en

2020) et la construction de

Geothermal

Development

Company, Kenya

Electricity

Generating

Company, IPPs

3-6

Menengai III débutera en 2020. Le

projet est financé par la BAD et le

Fond d'investissement pour le

climat.

- Centrale géothermique Suswa

L’usine de 330 MW sera

développée par la société

américaine CYRQ Energy et

devrait être achevée en 2024.

- Centrale géothermique Baringo /

Silali

Des forages d'essai sont en cours

avec le soutien de KfW, et le

projet sera livré par IPP.

La capacité de production

attendue pour le total des trois

phases sera de 100 MW.

13

Projet d’un poste de transformation

d’électricité pour la centrale à charbon de

Mombasa et Mariakani

Le projet financé par la BAD et le

gouvernement du Kenya (30

millions USD) sera achevé en

octobre 2020 (information datant

de janvier 2019).

Kenya Electricity

generating company

14

Projet de transmission Dongo Kundu -

Mariakani

La Kenya Electricity

Transmission Company a soumis

la demande du projet au

gouvernement du Kenya. Le coût

total du projet sera de 30 millions

USD. La JICA mène actuellement

l’étude de fesabilité du projet


2019).

Kenya Electricity

generating company

15

Projet de zone économique spéciale de

Mombasa

La JICA a formulé le «Projet de

plan directeur pour le

développement de la Zone

économique spéciale de Mombasa

» entre 2014 et 2015. En 2017, la

JICA a mise en place le « Projet

de développement des

infrastructures dans la zone

économique spéciale de

Mombasa » afin d’identifier les

infrastructures nécessaires. La

JICA mène actuellement l’étude

de fesabilité du projet


2019).

Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives,

Administration

portuaire du Kenya

16

Projet de renforcement de la

compétitivité de l'industrie des matériaux

de construction et des machines au

Kenya

- Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives

17

Projet d'amélioration du financement

agricole à Nairobi

- Ministère de

l'Agriculture,

Ministère des

finances, BAD

18

Projet pilote sur la chaîne de valeur du

développement agricole au Kenya

La JICA évalue les possibilités de

soutien pour le projet dans le

cadre du projet de développement

de la chaîne de valeur agricole du

Autorité de

l'agriculture, de la

pêche et de

l'alimentation

3-7

Corridor Nord (information datant

de janvier 2019).

19

Projet de développement régional basé

sur le développement de la logistique à

Kisumu

- Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives,

Ministère de

l'urbanisme,

Gouvernement du

comté

20

Étude du plan directeur concernant

l'exploitation minière en Ouganda

- Ministère de

l'énergie et du

développement

minier

21

Projet de renforcement de la

compétitivité de l'industrie des matériaux

de construction et des machines en

Ouganda

- Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives,

Bureau national de

normalisation

ougandais

22

Projet pilote concernant la chaîne de

valeur du développement agricole en

Ouganda

Le projet sera financé par la BAD.

Bien qu’ayant eu l’approbation du

Cabinet, le projet est en attente de

l’approbation du Congrès pour

pouvoir démarrer (information


Ministère de

l'agriculture,

Industries Animale

et de Pêche

23

Réparation de la ligne de transmission

Kampala – Nord Namungona – Munduee

(132 kV)

Un accord de prêt avec la JICA

(13,7 milliards de JPY) a été signé

dans le cadre du « Projet

d'amélioration du réseau de

transport métropolitain de

Kampala » en avril 2018. La

sélection d'un contractant est en

cours (information datant de

janvier 2019).

Uganda Electricity

Transmission

Company

24

Réseau principal d'intégration du corridor

Nord (production, tranmission et

interconnectivité de l'électricité)

Les lignes de transmission des

tronçons Karuma - Kawanda et

Karuma - Olwiyo sont livrées

dans le cadre de la centrale

hydroélectrique de Karuma,

soutenue par la Banque d'import-

export de Chine. Le

développement de la ligne de

transmission entre Olwiyo et Juba

est prévu et le prêt pour l’étude de

fesabilité est examiné par la BAD.

Le gouvernement ougandais a

demandé un soutien financier à la

JICA lors de l'accord de prêt

relatif au « Projet d'amélioration

du système de transport

métropolitain de Kampala »


2019).

Gouvernements du

Kenya et de

l'Ouganda

25

Projet de développement urbain centré

sur la logistique relatif au Grand

Kampala (y compris Jinja)

Le plan directeur multimodal des

transports urbains de la région

métropolitaine de Kampala

Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

3-8

(GKMA) a été élaboré avec le

soutien de la Banque Mondiale en

2018. En outre, l'UE a soutenu la

révision à mi-parcours du plan

directeur des transports nationaux

(NTMP). L'étude a recommandé

que le nouveau NTMP se

concentre non seulement sur le

développement du système de

transport urbain dans la GKMA,

mais également sur celui des villes

régionales. L’UE a prévu de

financer la formulation du

nouveau NTMP (information


coopératives,

Ministère du

territoire,

gouvernement

municipal

26

Projet d’un plan directeur pour le

développement du transport urbain dans

les villes régionales

Le nouveau plan directeur pour le

développement du transport

urbain dans les villes régionales

2021 - 2040 est en préparation par

la société de conseil danoise

COWI, avec le soutien de l'UE

(information datant de mars

2019).

Ministère des

travaux publics et

des transports

27

Projet de développement de la zone

économique spéciale à Jinja

- Ministère de

l'industrie, du

commerce et des

coopératives

Source : « Projet de formulation du plan directeur sur la logistique dans le corridor économique nord, rapport final (résumé en

japonais) mars 2017 », JICA

3.2 Corridor de Nacala


Les principaux projets figurant dans le plan directeur du corridor de Nacala sont définis comme

« projets phares ». Il s’agit des projets considérés comme particulièrement importants des points de vue

suivants.

La faculté de contribuer au fonctionnement efficace du corridor de transport en tant que moteur

de la région du corridor de Nacala au stade initial.

La faculté d’atténuer les impacts négatifs du développement du corridor de transport sur

l’environnement naturel et l’environnement social.

La faculté de dynamiser le secteur économique en tirant parti des opportunités de développement

émanant des améliorations apportées au corridor de transport.

La faculté de lancer le développement régional et d’assurer une mise en œuvre dans de bonnes

conditions des autres développements importants.

La bonne compréhension des agences concernées, et le niveau de maturité élevé.

La faculté d’atténuer sans exception les impacts sur l’environnement et la société.

En outre, les projets spécifiques sont énumérés au tableau ci-dessous.

3-9

Tableau 3.2.1 Liste des projets phares dans le corridor de Nacala

No. Pays ciblés Domaine Nom du Projet

1 Mozambique Développement urbain Projet d’aménagement du parc industriel de Nacala

2 Mozambique Développement urbain Projet d’aménagement de la région de la ceinture industrielle de

Nacala

3 Mozambique Portuaire / routier Projet de la route d’accès au port de Nacala

4 Mozambique Logistique Projet de terminal de transport combiné et de parc ferroviaire de

Nacala

5 Mozambique Électrique Projet d’installation d’urgence de systèmes de production

d’électricité d’origine thermique de 30-40 MW dans la région de

la baie de Nacala

6 Mozambique Électrique Projet de centrale thermique de Nacala

7 Mozambique Hydrique Projet d’expansion de l’approvisionnement en eau potable dans

la ville de Nacala

8 Mozambique Développement urbain Projet d’amélioration de la gestion de la ZES/ZFI de Nacala

9 Mozambique Routier Projet de rocade routière de Nampula / zone sud

10 Mozambique Ferroviaire Projet de rocade ferroviaire de Nampula

11 Mozambique Logistique Projet de déplacement du terminal combiné et du parc ferroviaire

de Nampula

12 Mozambique Ferroviaire Projet d’amélioration des passages à niveau

13 Mozambique Routier Projet d’aménagement de la route de la rocade de Cuamba

14 Mozambique Développement urbain Projet d’aménagement du parc industriel de Cuamba

15 Mozambique Routier Projet d’aménagement de la route reliant Cuamba à Marrupa

16 Mozambique Portuaire Projet du port de Palma

17 Mozambique Électrique Projet de centrale thermique de Palma

18 Mozambique Hydrique Projet d’approvisionnement en eau municipale de Palma

19 Mozambique Développement urbain Projet d’expansion de la zone urbaine de Palma

20 Mozambique Routier Projet de construction de ponts sur la route Pemba-Palma-

Negomane

21 Malawi Logistique Projet de base logistique douanière de conteneurs dans

l’intérieur des terres dans la région centrale du Malawi (Malawi)

22 Zambie Logistique Projet de base logistique douanière de conteneurs dans la région

intérieure de Chipata (Zambie)

23 Mozambique Routier / logistique Projet de construction d’une zone de services et de terminal de

camions sur l’autoroute RN13

24 Mozambique,

Malawi Poste d’inspection

frontalier Projet d’OSBP à Mandimba

25 Mozambique Développement logistique

/ urbain Projet d’amélioration de la logistique pour la ZES de Mocuba

26 Mozambique Ferroviaire Projet de renforcement des capacités de l’agence de régulation

du rail

27 Mozambique Météorologie Projet de développement d’un système de réseau

météorologique et hydrologique et de renforcement des

capacités dans ce domaine

28 Mozambique Hydrique Projet du barrage de Sanute (approvisionnement en eau

municipale de Nacala)

29 Mozambique Hydrique Projet de développement des ressources hydriques du fleuve

Lurio (approvisionnement en eau dans la région de la baie de

Nacala)

30 Mozambique Hydrique Projet du barrage de Sanute (approvisionnement en eau

municipale de Nampula)

31 Mozambique Électrique Projet de renforcement de la sous-station de Nampula / Nacala

32 Mozambique Électrique Projet de ligne de transport d’électricité Chimuara-Namialo-

Nacala

33 Mozambique Électrique Projet de ligne de transport d’électricité Palma-Pemba-Nacala

34 Mozambique Carburant Projet de briquettes de forme ovale à Tete

35 Mozambique Environnemental Projet de renforcement des capacités de gestion

environnementale

36 Mozambique Foncier Projet de renforcement des processus d’acquisition du DUAT

37 Mozambique Réinstallation des

populations Projet de renforcement des capacités liées aux processus de

réinstallation des populations

38 Mozambique Éducatif Projet de gestion d’écoles sous forme de participation

communautaire

39 Mozambique Éducatif Programme de renforcement de l’enseignement secondaire axé

sur l’enseignement des sciences et des mathématiques

3-10

40 Mozambique Éducatif Projet de collège d’enseignement et de formation techniques et

professionnels à Nacala

41 Mozambique Éducatif Projet de collège d’enseignement et de formation techniques et

professionnels à Cabo Delgado

42 Mozambique Éducatif Projet de lycée technique à Nacala

43 Mozambique Éducatif Projet de lycée technique à Cabo Delgado

44 Mozambique Conception

institutionnelle Projet de renforcement de la gestion du développement régional

du corridor de Nacala

45 Mozambique Promotion des industries Projet de création d’un réseau entre les grandes entreprises et les

industries locales

46 Mozambique Foncier Programme de soutien à l’acquisition du DUAT pour les petites

exploitations dans les régions reculées

47 Mozambique Éducatif Programme de développement de l’enseignement primaire dans

les régions reculées

48 Mozambique Éducatif Programme de développement d’installations sanitaires dans les

régions reculées



Oriental Consultants Global Co., Ltd., etc.

3.2.2 Situation générale au Mozambique et statut des principaux projets

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets au

Mozambique pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau

3.2.2. Les projets d’aménagement des infrastructures logistiques dans les environs de Nacala ainsi que

les projets d’aménagement et de réfection des routes et chemins de fer qui relient les ports et l’intérieur

des terres avancent. En outre, les implantations des entreprises japonaises progressent activement, en

particulier dans le secteur énergétique. D’autre part, depuis 2013, le Mozambique bénéficie du

programme du soutien financier du FMI. En outre, les révélations de problèmes de « dette cachée » des

entreprises publiques en 2016 ont provoqué également des turbulences dans les milieux économiques,

qui se traduisent par une stagnation de la croissance économique.

Tableau 3.2.2 Principaux événements et projets d’infrastructures au Mozambique (depuis

2010)

Année



Taux de

croissance

du PIB


2014

Élection présidentielle, élections

législatives, élections provinciales

(élection du président Nyusi) 7.4%

Ouverture du nouvel aéroport de

Nacala

Achèvement des améliorations

routières sur le tronçon Nampula-

Cuamba

2015

Investiture du président Nyusi

Les précipitations enregistrées entre le

mois d’octobre et le mois de décembre

étaient les plus faibles de ces 35 dernières

années. Déclaration de l’état d’urgence

liée à la sécheresse.

6.6%

Achèvement du projet d'amélioration

du fonctionnement du port de Nacala

par la JICA

Démarrage du transport de charbon de

Moatize à Nacala-a-Velha

2016

Note de la dette souveraine du

Mozambique revue à la baisse début 2016

par les agences de notation. Révélations

d’une « dette cachée » atteignant 1,350

milliard USD en avril

Outre la dégradation de deux crans

infligée par Moody’s, le FMI, la Banque

3.8%

Remise en état du tronçon ferroviaire

Lichinga-Cuamba

3-11

Mondiale, et le Royaume-Uni ont gelé leur

aide financière envers le Mozambique

2017

Ouverture du bureau de la JETRO à

Maputo

3.7%

Organisation d’une cérémonie

d’ouverture des activités ferroviaires

et des infrastructures portuaires du

corridor de Nacala, par Mitsui & Co.

et Vale, une société minière

brésilienne, détenant chacun 50% des

actions.

2018

JBIC, des institutions financières

privées et la BAD ont décidé de

cofinancer un montant total de 2,73

milliards USD pour des projets de

construction de voies ferrées et de ports

dans le corridor de Nacala

Le ministère de l'Économie et des

Finances a annoncé qu'il avait un

accord avec certains créanciers afin de

restructurer sa dette non divulguée (726

millions USD sur environ 2 milliards

USD)

Décès d’Afonso Dhlakama, dirigeant

du RENAMO, principal groupe

d'opposition au Mozambique. M.

Momade a été désigné en tant que chef

par intérim

Le gouvernement et la RENAMO ont

convenu d’une réunification militaire

dans le cadre d'un processus de paix

Des élections locales ont eu lieu en

octobre dans tout le pays.

3.3%2

Signature par Tokyo Gas d’un accord

de base sur l’achat commun de GNL

mozambicain

Achèvement par Sumitomo

Corporation et IHI de la centrale à

cycles combinés au gaz de Maputo

Signature d’un contrat de prospection

pétrolière entre Exxon Mobil et le

Gouvernement mozambicain

2019

Le parti d'opposition RENAMO du

Mozambique a élu Ossufo Momade à la

tête du parti aux élections législatives

―

La JICA apporte un avis consultatif

sur la gestion des opérations

portuaires dans le cadre du soutien à

l'amélioration des opérations du port

de Nacala (coopération technique)

Anadaruko annonce la conclusion de

deux contrats de vente pour le gas

GNL qui se développe dans le nord

du Mozambique. L’un des contrats

concerne un approvisionnement

commun avec Tokyo Gas et Centrica,

une compagnie Anglaise de gaz

Signature d’un contrat d’achat entre

LNG1 et JERA, une compagnie

Taiwanaise de pétrole et de gaz, en

coopération avec CPC Corporation,

pour le GNL en provenance du

Mozambique


3.3 Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest


Les principaux projets figurant dans le plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

2 Mozambique National Institute of Statistics (INE), March 2019

3-12

sont définis comme « projets prioritaires ». Il s’agit des projets considérés comme particulièrement

importants des points de vue suivants.

Sélection de secteurs porteurs variés contribuant au développement de la région dans son

ensemble, et promotion industrielle

Promotion des investissements dans les secteurs porteurs dont le marché devrait croître à la suite

du renforcement de l’union douanière et de l’intégration économique régionale

Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière entre les quatre pays pour promouvoir

l’intégration économique régionale, et facilitation du commerce entre frontières, ports, et

corridors

Amélioration de la stratégie des infrastructures des corridors de transport axée sur la bonne

gestion du temps pour promouvoir l’intégration économique régionale et les investissements dans

l’intérieur des terres

Transport ferroviaire et routier intégré pour déployer efficacement le transport des marchandises

sur une zone étendue

Promotion des investissements et aménagement des infrastructures pour élargir et impulser les

« ressources minières » et les « produits agricoles traditionnels », qui constituent la source de la

croissance économique durable

Aménagement des infrastructures pour améliorer l’environnement des affaires dans les corridors

Développement des ressources humaines dans le domaine industriel et enrichissement des

services sociaux fondamentaux pour proposer des opportunités de développement des corridors

aux résidents sur un vaste territoire

Développement d’activités de gestion environnementale pour faire face aux risques

socioenvironnementaux découlant du développement des corridors

Renforcement de la sécurité pour le maintien d’une société et d’une économie sûres et fiables

En outre, les projets spécifiques sont énumérés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3.3.1 Liste des projets prioritaires de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

No. Pays ciblés Domaine Nom du Projet 1 Burkina Faso Minier Expansion de l’exploitation minière de la mine de Manganèse de

Tambao en procédant à la réhabilitation et à la construction de la ligne

de chemin de fer entre Tambao et Ouagadougou passant par Dori et

Kaya

2 Burkina Faso Agriculture Projet de développement de produits agricoles distinctifs et de

marketing pour les marchés sous-régionaux

3 Burkina Faso Agriculture Projets d’expansion de la production animale comprenant 1) le projet

d’amélioration de services de base pour le bétail et les petits

ruminants, 2) le projet de développement technique pour la

production des cultures fourragères et les méthodes d’alimentation, et

3) le projet de développement d’une chaîne de valeur pour les produits

animaux

4 Burkina Faso Investissements Promotion des investissements pour les secteurs économiques visant

les marchés sous-régionaux

5 Burkina Faso Routier Projets d’amélioration des routes visant à mieux desservir les zones

agricoles potentielles dans les zones intérieures

6 Burkina Faso Électrique Projet de développement de lignes d’interconnexion d’électricité

(Kompienga-Porga [Bénin]) (Construction de lignes de transport

d’électricité interconnectées entre le Burkina Faso et le Bénin

7 Burkina Faso Agriculture Projet de développement de systèmes d’irrigation dans les zones

humides

8 Burkina Faso Ferroviaire Projets de développement d’installations de chargement et de

déchargement pour le bétail et d’enclos d’attente du bétail dans des

3-13

gares ferroviaires (banlieue de Ouagadougou, banlieue de Bobo-

Dioulasso et de Kaya)

9 Burkina Faso Logistique Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière pour les

produits sous-régionaux aux frontières nationales

10 Burkina Faso Logistique Projet de construction et d’exploitation du port sec multimodal de

Ouagadougou

11 Burkina Faso Logistique Projet d’extension du port sec multimodal de Bobo-Dioulasso

12 Burkina Faso Routier Construction de la section sud (entre N1 et N4) du périphérique

extérieur de Ouagadougou (rocade sud)

13 Burkina Faso Routier Projets de construction d’une autoroute entre Ouagadougou et

Koudougou et de l’autoroute entre Koudougou et Bobo-Dioulasso

14 Burkina Faso TIC Projet de construction et de gestion d’un centre de données à Ouagadougou

15 Burkina Faso Sécuritaire Projet de renforcement de la sécurité aéroportuaire avec l’installation

d’équipements de sécurité

16 Togo Agriculture Projet de soutien de développement pour les agropôles de Kara, Oti

et Mono (développement des ressources en eau et centre logistique)

17 Togo Logistique Projet de construction d’un parc industriel le long de l’autoroute dans

le Grand Lomé

18 Togo Promotion des

industries Projet de construction d’un parc industriel à Kara


industries Projet de construction d’un parc industriel à Sokodé


investissements Promotion des investissements pour les secteurs économiques visant


21 Togo Routier Projets d’amélioration de routes visant à mieux desservir les zones

agricoles potentielles en milieu humide (pour les agropôles de Kara,

Oti, et Mono)

22 Togo Électrique Projet de construction du barrage et de la centrale hydroélectrique

d’Adjarala

23 Togo TIC Projet de construction et de gestion d’un centre de données à Lomé

24 Togo Logistique Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière pour les


25 Togo Routier Projet de construction des sections du Grand Lomé de l’autoroute

Abidjan-Lagos

26 Togo Ferroviaire Promotion de l’investissement pour la réactivation de la mine de

minerai de fer de Bandjeli et la construction d’une ligne de chemin de

fer entre Lomé et Kabou (410 km)

27 Togo Routier Construction de la rocade de Sokodé dans le cadre de la route de haut

niveau à 4 voies (10 km)

28 Togo Routier Projet de construction d’une autoroute entre la rocade de Lomé et le

nouvel aéroport international (y compris la rocade de Tsévié)

29 Togo TIC Projet de construction des câbles en fibre optique dans le corridor

nord-sud

30 UEMOA Promotion des

industries Programme de l’UEMOA pour la coordination et la promotion de la

mise en œuvre favorisant les secteurs économiques ciblant des

marchés sous-régionaux

31 UEMOA Agriculture Programme de l’UEMOA pour la promotion et l’utilisation de

principes d’investissements responsables dans les secteurs de

l’agriculture, de l’élevage et des pêches

32 UEMOA Général Programme de l’UEMOA pour la coordination et la promotion de la

mise en œuvre de développement d’infrastructures de base pour les

secteurs économiques porteurs, y compris les routes d’accès,

l’électricité, les ressources hydriques, les TIC, le pétrole et le gaz

33 UEMOA Logistique Projet d’établissement du consensus pour renforcer la mise en œuvre

de l’union douanière dans les pays du CACAO avant celle dans les 8

pays membres de l’UEMOA et les 15 pays membres de la CEDEAO

(dans le cadre de concertations au sein de la commission de

l’UEMOA et de concert avec la CEDEAO)

34 UEMOA Logistique Projet d’étude et de mise en œuvre de mesures possibles pour la

promotion du transport multimodal ferroviaire et routier par camion

35 UEMOA Routier Projet de promotion de la mise en œuvre du programme de réseau

routier sous-régional comprenant les autoroutes et les routes de haut

niveau à 4 voies

36 Côte d’Ivoire Agriculture Projet de développement et d’utilisation efficiente des infrastructures

agricoles et des bas-fonds

37 Côte d’Ivoire TIC Projet de développement des ressources humaines pour les

3-14

spécialistes des TIC

38 Côte d’Ivoire Industriel Projet de construction d’un marché au bétail et d’un complexe

d’abattoirs à Anyama

39 Côte d’Ivoire Industriel Projets d’établissement du parc industriel de Bonoua, Bouaké Yamoussoukro et Korhogo

40 Côte d’Ivoire Promotion des

investissements Promotion des investissements pour les secteurs économiques visant


41 Côte d’Ivoire Routier Projets d’amélioration des routes est-ouest pour fournir un meilleur

accès aux zones ayant un potentiel agricole à partir du corridor central

42 Côte d’Ivoire Ferroviaire Projets de construction d’une ligne de chemin de fer de San-Pédro

aux mines de minerai de fer dans la région de Tonkpi (Mt. Nimba, Mt.

Klahoyo, et Mt. Gao)

43 Côte d’Ivoire Ressources Projet de développement du pipeline est (longueur totale d’environ

132 km d’Abatta à Assinie)

44 Côte d’Ivoire TIC Projet de construction et de gestion d’un centre de données à Grand-Bassam

45 Côte d’Ivoire Ferroviaire Construction d’une installation de déchargement du bétail pour le

chemin de fer à la gare ferroviaire d’Anyama

46 Côte d’Ivoire Électrique Projet de développement d’une ligne d’interconnexion de 330 kV

avec le Ghana (150 km)

47 Côte d’Ivoire Électrique Projet d’amélioration des réseaux de transport et de distribution, y

compris la construction et la mise à niveau de sous-stations dans le

Grand Abidjan

48 Côte d’Ivoire Approvisionnement

en eau et

assainissement

Projet de développement des eaux de surface du fleuve Mé et des eaux

souterraines de Dabou pour le Grand Abidjan


en eau et

assainissement

Projet d’expansion de la prise d’eau et de l’usine de traitement des

eaux du fleuve Bandama pour Yamoussoukro


en eau et

assainissement

Projet d’expansion de l’usine de traitement des eaux au niveau du

barrage de Loca pour Bouaké


en eau et

assainissement

Projet d’expansion de la prise d’eau et de l’usine de traitement des

eaux du fleuve Bandama pour Korthogo

52 Côte d’Ivoire Logistique Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière pour les


53 Côte d’Ivoire Routier Construction d’une autoroute à 4 voies de la sortie est Cocody-

Bonoua (45 km)

54 Côte d’Ivoire Routier Projet de construction d’une autoroute à 6 voies entre Bonoua et la

frontière du Ghana (115 km)

55 Côte d’Ivoire Logistique Projet de construction et d’exploitation du port sec multimodal dans

la zone suburbaine du Grand Abidjan

56 Côte d’Ivoire Logistique Projet de construction et d’exploitation du port sec multimodal de

Ferkessédougou

57 Côte d’Ivoire Routier Projets de construction d’une autoroute entre Yamoussoukro et

Bouaké (y compris la rocade de Yamoussoukro et une partie du

périphérique extérieur) et d’une autoroute entre Bouaké et

Niakaramandougou

58 Côte d’Ivoire Sécuritaire Projet de renforcement de la sécurité aéroportuaire avec l’installation


59 Ghana Agriculture Programme de développement d’une zone de clusters agricoles, ou

rassemblement d’exploitations, dans le nord (le cluster Tamale-

Mamprusi, le cluster Atebubu-Gonja Est, et le cluster Gonja

Kintampo et Bole-Tain)

60 Ghana Industriel Projet d’établissement du parc industriel de Prampram

61 Ghana Industriel Projet d’établissement du parc industriel de Tamale

62 Ghana Industriel Projet d’établissement du parc technologique d’Ashanti à Ejisu

63 Ghana Attraction

d’investissements Promotion des investissements pour les secteurs économiques visant


64 Ghana Routier Projets d’amélioration des routes interrégionales et régionales pour

fournir un meilleur accès aux zones ayant un potentiel agricole à partir

du corridor central

65 Ghana Ressources Projet de construction du gazoduc Aboadze-Tema (250 km)

66 Ghana Électrique Projet de développement d’une ligne d’interconnexion de 330 kV

(Dunkwa 2-Côte d’Ivoire)

67 Ghana Approvisionnement Projet d’expansion de l’usine de traitement des eaux au niveau du

3-15

en eau et

assainissement barrage de Weija pour le Grand Accra

68 Ghana Approvisionnement

en eau et

assainissement

Projet d’expansion de l’usine de traitement des eaux au niveau du

barrage de Barakese pour le Grand Kumasi

69 Ghana Approvisionnement

en eau et

assainissement

Projet d’approvisionnement en eau de Tamale

70 Ghana Logistique Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière pour les


71 Ghana Routier Projet de planification principale du transport urbain pour le Grand

Accra

72 Ghana Routier Projet de construction d’une autoroute est-ouest dans le Grand Accra

(100 km)

73 Ghana Routier Projet de construction d’une autoroute entre Tema et Prampram

(16 km)

74 Ghana Ferroviaire Projet de construction de la ligne de chemin de fer Tema-Akosombo

75 Ghana Portuaire Projet de construction du Port de Debre sur le lac Volta

76 Ghana Ferroviaire Projet de réhabilitation de la section port de Tema-Boakra-Kumasi

des chemins de fer orientaux

77 Ghana Ferroviaire Projet de réhabilitation de la section Takoradi-Awaso des chemins de

fer occidentaux

78 Ghana Ferroviaire Projet de construction de la ligne de chemin de fer Awaso-Nyinahin

79 Ghana Routier Projet de construction de la section nord-est du périphérique extérieur

du Grand Kumasi (25 km)

80 Ghana Routier Projet de construction d’une voie rapide à 4 voies de la route nationale

No. 1 (Rocades de Juaso, Yawkwei et Konongo, 15 km)

81 Ghana Sécuritaire Projet de renforcement de la sécurité aéroportuaire avec l’installation


Source : Oriental Consultants Global Co., Ltd., 18 janvier 2018, Documents d’introduction du CACAO, etc.

3.3.2 Situation générale de chaque pays et statut des principaux projets

Les informations mises à jour concernant les projets de l’ensemble des corridors et les projets

individuels, obtenues à travers des recherches sur le Web et l’enquête par entretiens mise en œuvre

auprès des agences gouvernementales et entreprises concernées réalisées dans le cadre de la présente

étude, sont présentées ci-dessous.

Burkina Faso

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets au Burkina

Faso pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau 3.3.2.

En 2018, le Burkina Faso rompt ses relations diplomatiques avec Taiwan et établit des relations

diplomatiques avec la Chine, ce qui laisse pressentir à l’avenir un renforcement des liens avec la Chine

sur le plan économique.

Tableau 3.3.2 Principaux événements et projets d’infrastructures au Burkina Faso (depuis

2010)

Année



Taux de

croissance

du PIB


2010 Élection présidentielle. Réélection du

président Compaoré 5.3%

-

2011 Réforme du gouvernement 6.6% -

2013 Réforme du gouvernement 5.7% -

2014 Les manifestations contre le projet de

loi de référendum sur la révision de 4.3%

-

3-16

la clause d’interdiction d’un

troisième mandat présidentiel se

transforment en émeutes, entraînant

une dégradation de la sécurité

publique. Le Président Compaoré

annonce sa démission et se réfugie à

l’étranger. Chute du régime

Compaoré après 27 ans au pouvoir,

et formation du gouvernement de

transition de Kafando en décembre

de la même année.

2015

Élection présidentielle / élections

législatives, élection du président

Kaboré

3.8%

-

2017

-

6.3%

Achèvement du projet de la centrale

photovoltaïque de 3 MW de Zatgouli

Signature par la JICA en août 2017 du

contrat de l’aide financière non

remboursable de 5,801 milliards de

yens pour le « Projet d’amélioration de

la rocade de Tansoba au sud-est de

Ouagadougou »

2018

Rupture des relations

diplomatiques avec Taiwan,

reprise des relations diplomatiques

avec la Chine

―

Achèvement du projet de la centrale

solaire de 15 MW d’Essakane au sahel


Le statut des projets vérifié à travers l’enquête par entretiens auprès des agences concernées sur le

terrain mise en œuvre en février 2019 est détaillé dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3.3.3 Statut des projets prioritaires au Burkina Faso (situation en mars 2019)

No. Nom du Projet Sous-projets

composants Statut

Autorités

compétentes,

etc.

1

Expansion de l’exploitation

minière de la mine de

Manganèse de Tambao en

procédant à la réhabilitation et

à la construction de la ligne de

chemin de fer entre Tambao et

Ouagadougou passant par Dori

et Kaya

- Négociations en cours avec des

entreprises chinoises (financement et

construction).

DGNET

2

Projets d’expansion de la

production animale

comprenant 1) le projet

d’amélioration de services de

base pour le bétail et les petits

ruminants, 2) le projet de

développement technique pour

la production des cultures

fourragères et les méthodes

d’alimentation, et 3) le projet

de développement d’une

chaîne de valeur pour les

produits animaux

- Ceux-ci sont inclus dans le « Projet de

soutien au développement du secteur de

l’élevage » pour le Burkina Faso adopté

en juillet 2017 par la Banque mondiale.

Le coût total du projet est de 78,9

millions USD (dont 60 millions fournis

par la Banque mondiale).

Site Web de la

Banque

mondiale

3

Projets d’amélioration des

routes visant à mieux desservir

les zones agricoles potentielles

dans les zones intérieures

Amélioration de la

route (R21) entre

Banfora et Douna

Les travaux sont déjà terminés par le

biais du financement du "Millenium

Challenge Account" (Compte du Défi du

Millénaire).

DGNET

Amélioration de la

route (N17) reliant

L’étude de faisabilité (E/F) est terminée

par le biais du financement de la Banque

DGNET

3-17

N5 et N16 (Guiba-

Garango)

islamique de développement. Les

entreprises de construction sont en cours

de sélection.

Amélioration des

routes (R9 et N29)

reliant N16 et N17

pour fournir un

meilleur accès à

Bagrepole.

Les travaux sont en cours par le biais du

financement de la Banque mondiale.

DGNET

4

Renforcement de la mise en

œuvre de l’union douanière

pour les produits sous-

régionaux aux frontières

nationales

- Points de contrôle de Cinkanse en

préparation entre l’UEMOA, les

gouvernements togolais et burkinabè.

Site Web de

l’UEMOA

Partiellement inclus dans le « Projet de

modernisation du secteur des transports

et de facilitation du commerce sur le

corridor de transport » adopté en janvier

2017 par la Banque mondiale. Le coût

total du projet est de 25 millions USD

(dont 20 millions fournis par la Banque

mondiale).

Site Web de la

Banque

mondiale

5

Projet de construction et

d’exploitation du port sec

multimodal de Ouagadougou

- Celui-ci avance avec la CCIBF en tant

que chef de projet. 300 hectares de

terrains et un coût total du projet de 78

milliards FCA (environ 15,6 milliards de

yens) sont prévus. Il est prévu que L’E/F

soit financée par la Banque africaine de

développement (BAD) et démarre en

avril 2019 (durée prévue jusqu’à son

achèvement : 6 à 7 mois). L’E/F

préliminaire dont le coût a été pris en

charge par la CCIBF est déjà terminée.

Le financement du projet fait

actuellement l’objet de discussions entre

la JICA et l’UEMOA. Le système de

financement reste à déterminer, mais il

est supposé qu’il impliquera un PPP ou

un financement public (gouvernements

étrangers, etc.)

La Chambre

de commerce

et de

l’industrie du

Burkina Faso

(CCIBF)

6

Projet d’extension du port sec

multimodal de Bobo-Dioulasso

- Des extensions de 120 hectares sont

prévues (le port sec actuel occupe une

superficie de 19 hectares, et il sera

agrandi progressivement par tranche de

20 hectares). La première extension sera

financée par la BOAD et le secteur

bancaire commercial burkinabè, et

l’entreprise de construction est en cours

de sélection.

La Chambre

de commerce

et de

l’industrie du

Burkina Faso

(CCIBF)

7

Construction de la section sud

(entre N1 et N4) du

périphérique extérieur de

Ouagadougou (rocade sud)

- La BOAD finance le projet, et COGEB

(entreprise burkinabè) et AGM

s’occupent de la construction (en cours).

DGNET

8

Projets de construction d’une

autoroute entre Ouagadougou

et Koudougou et de l’autoroute

entre Koudougou et Bobo-

Dioulasso

Autoroute entre

Ouagadougou et

Koudougou

La CCIBF en est le chef de file, et des

négociations sont en cours avec des

entreprises chinoises (financement et

construction)

DGNET


Côte d’Ivoire

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets en Côte

d’Ivoire pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau

3.3.4. La Côte d’Ivoire a connu une période de turbulence économique due à la première guerre civile

en Côte d’Ivoire des années 2000, et à la crise politique autour de l’élection présidentielle de 2010

(deuxième guerre civile ivoirienne). Cependant, ces dernières années, les décisions de remise à niveau /

3-18

d’élargissement des infrastructures s’accélèrent. Les exemples comprennent le démarrage des travaux

d’extension du port d’Abidjan dans le cadre d’une aide de la Chine.

Tableau 3.3.4 Principaux événements et projets d’infrastructures en Côte d’Ivoire (depuis

2010)

Année



Taux de

croissance

du PIB


2010 Cérémonies d’investiture du président

Ouattara et de M. Gbagbo 2.0%

-

2011

Le Conseil constitutionnel déclare

l’élection du président Ouattara. Le

président Ouattara prête à nouveau

serment au cours d’une nouvelle

cérémonie d’investiture.

Formation du gouvernement Soro IV

Tenue des premières élections législatives

en 11 ans

- 4.3%

-

2012

Formation du gouvernement Ahoussou

(mars)

Formation du gouvernement Duncan

(novembre)

10.7%

-

2015

Élection présidentielle (réélection du

président Ouattara, deuxième mandat à

partir du mois de novembre de la même

année)

8.9%

Libéralisation des services de

manutention du port d’Abidjan

Démarrage par le Port Autonome

d’Abidjan de travaux d’extension

du port dans le cadre de

financements chinois. Il est prévu

de renforcer la capacité du port de

1,2 million EVP/an (en 2015) à 3

millions EVP/an (2020). Le coût

du projet est de 1,2 milliard USD,

financé à la hauteur de 85 % par le

gouvernement chinois

2016

Formation du gouvernement Duncan II

Promulgation de constitution de la

Troisième République

Formulation du « PND 2016-2020 »

Taux de croissance du PIB 8,3 %.

Toutefois, la morosité du marché

international du cacao pèse sur les

finances publiques

L’effondrement d’un pont de 250 m

enjambant le fleuve Nzi, construit en 1910

a perturbé pendant plusieurs jours les

liaisons ferroviaires entre la Côte d’Ivoire

et le Burkina Faso

8.0%

Démarrage de la construction de la

centrale électrique de 375 MW de

Songon

Signature d’un contrat avec les

chemins de fer nationaux italiens

visant le développement de la

liaison ferroviaire de 1 000 km

reliant le port de San-Pédro en

Côte d’Ivoire à Bamako, la

capitale du Mali

2017

Taux de croissance du PIB 7,8 %

7.7%

Achèvement du barrage

hydroélectrique de Soubre (la

Banque d'exportation et

d'importation de Chine, Sinohydro

Corp)

3-19

2018 Formation du gouvernement Gon

Coulibaly II 7.4%3

-

2019

Titre exécutoire découlant d’une décision

du gouvernement ivoirien pour le

lancement de la première phase de la

suppression progressive des droits de

douane des produits européens dans le

cadre d’un accord intérimaire de

partenariat économique (APE) avec

l'Union européenne (UE)

Annonce du Centre de Promotion des

Investissements en Côte d'Ivoire (CEPICI)

selon laquelle les investissements en 2018

dans le pays ont atteint une somme record

de 703 milliards FCFA (environ 133, 6

milliards de yens, 1 FCFA = 0,19 yen

environ), soit une augmentation de 50,8 %

par rapport à l’année précédente

― Achèvement de l’agrandissement

du canal de Vridi dans le cadre du

projet d’extension du port

d’Abidjan

Projet de construction d’une usine

d’eau potable à Abidjan en cours

de réalisation par Veolia


La Côte d’Ivoire n’a pas l’objet d’une étude sur le terrain. Les projets dont le statut a pu être d’une

certaine manière vérifié par étude documentaire sont indiqués dans le tableau suivant. Une tendance

consistant à avoir recours à des fonds chinois pour les aménagements portuaires est observée.

Tableau 3.3.5 Statut des projets prioritaires en Côte d’Ivoire (situation en mars 2019)

No. Nom du Projet Sous-projets

composants Statut

Autorités

compétentes

1

Projet de construction d’un

marché au bétail et d’un

complexe d’abattoirs à

Anyama

- Le projet est mis en œuvre par le

biais de fonds privés, et la mise à

jour de l’E/F préliminaire a été

réalisée par le Bureau National

d'Études Techniques et de

Développement (BNETD)

(situation en mai 2016).

-

2

Projet d’établissement d’un

parc industriel à Bonoua,

Bouaké, Yamoussoukro et

Korthogo

- Mise en œuvre de l’E/F concernant

Bonoua et Yamoussoukro. Le coût

des travaux est estimé à 30 millions

USD par développement de 50 ha.

Il est prévu d’utiliser une

concession (situation en mai 2016)

-

3


ligne de chemin de fer de San-

Pédro aux mines de minerai de

fer dans la région de Tonkpi

(Mt. Nimba, Mt. Klahoyo, et

Mt. Gao)

Chemin de fer

entre San-Pedro-

Man

E/F en cours de réalisation. Le coût

total est estimé à 1,456 milliard

USD. Il est prévu d’utiliser une

concession (situation en mai 2016)

-

4

Projet de construction et

d’exploitation du port

multimodal à Ferkessédougou

- Il est prévu d’avoir recours à des

fonds chinois.

-

5


autoroute entre Yamoussoukro

et Bouaké (y compris la rocade

de Yamoussoukro et une partie

du périphérique extérieur) et

d’une autoroute entre Bouaké

et Niakaramandougou

Autoroute entre

Yamoussoukro et

Bouaké

Le projet a démarré en novembre

2018. Le coût total du projet est

estimé à 172 milliards FCFA.

-


3 Prediction of AfDB（https://www.afdb.org/en/countries/west-africa/cote-d%E2%80%99ivoire/cote-divoire-economic-

outlook/）

https://www.afdb.org/en/countries/west-africa/cote-d%E2%80%99ivoire/cote-divoire-economic-outlook/


3-20

Ghana

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets au Ghana

pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau 3.3.6.

Bien que le taux de croissance économique ait augmenté de 15% environ en 2011, soutenu par le

démarrage de la production commerciale du pétrole, le pays s’est ensuite trouvé confronté à une

baisse soudaine du cédi et à une forte inflation. Le Ghana a bénéficié en 2015 du programme de

soutien financier du FMI et a mis en œuvre une politique d’austérité. Ces mesures se traduisent par

un redressement de la situation financière. En ce qui concerne les projets d’infrastructures, outre une

hausse de la part des projets énergétiques à commencer par le secteur pétrolier, une tendance à la mise

en œuvre de projets d’aménagement / d’extension dans le secteur ferroviaire et portuaire est

également observée.

Tableau 3.3.6 Principaux événements et projets d’infrastructures au Ghana (depuis 2010)

Année



Taux de

croissance

du PIB


2011

Avec la production commerciale du

pétrole qui a démarré en décembre 2010,

le taux de croissance du PIB réel a

atteint 15 % en 2011

14.0%

-

2012

Décès du président Mills. Le vice-

président Mahama est nommé président

Élection présidentielle. Élection du

président Mahama. Élections

législatives.

Le pays est confronté à une baisse

soudaine du cédi et à une hausse de

l’inflation

9.3%

-

2013

-

7.3%

Participation de Mitsui & CO,

Marubeni et MOL à l’affrètement

d’unités flottantes de production, de

stockage et de déchargement (FPSO)

adaptées aux travaux en eau profonde

pour le développement des champs

TEN (Tweneboa, Enyenra and

Ntomme), et conclusion d’un contrat

de prêt

2014

Le taux de croissance du PIB réel en

2015 ralentit à 4 %

2.9%

Achèvement du projet d’expansion

de la centrale électrique de Takoradi

T2

Achèvement de la première phase du

projet de rénovation du port de

Kumasi

2015

Le Ghana bénéficie du programme de

soutien financier du FMI (960 millions

USD, 3 ans). Le Ghana met en œuvre

une politique d’austérité, mais la

situation financière se détériore en raison

de l’augmentation considérable des

dépenses liées aux élections

2.2%

-

3-21

2016

Élection présidentielle, élection du

président Akufo-Addo, élections

législatives, le parti de l’opposition

retrouve le pouvoir 8 ans après l’avoir

perdu

3.4%

Chemin de fer : démarrage de l’E/F

de la ligne de 340 km dans la partie

ouest du pays

Démarrage en mars 2016 des travaux

d’agrandissement du Terminal 3 de

l’aéroport international Kotoka

d’Accra

Lancement le 18 août 2016 de la

production de pétrole dans les

champs TEN avec 2 unités FPSO

visant les champs pétroliers au large

du Ghana

La JICA accorde un prêt au

développement de 100 millions USD

pour la construction d’un pont de

520 m enjambant le fleuve Volta à

Dofor Adidome (dans le cadre d’un

projet de corridor)

2017

Le déficit courant se réduit à 4,5 % du

PIB. Le solde primaire redevient positif

pour la première fois en 15 ans, grâce à

de mesures de contrôle des dépenses, et

le déficit budgétaire se réduit également

au niveau de 6,0 %. Taux de croissance

du PIB 8,4 %

8.1%

Système TI pour la gestion intégrée

des données de commerce et de

transport : lancement de

l’enregistrement en ligne avec le

guichet en ligne national (GUN)

La société YPPL signe un contrat

d’affrètement de FPSO d’une durée

de 15 ans avec Eni Ghana

Exploration and Production Ltd.,

filiale d’Eni SPA, une grande

compagnie pétrolière italienne, et

commence en mai 2017 la production

pétrolière dans les domaines miniers

d’Offshore Cape Three Points

(OCTP) situés à environ 60 km au

sud-ouest au large du Ghana

Ghacem, cimentier ghanéen, lance en

juin la construction d’un terminal à

camion-toupie à Takoradi (1,2

million d’euros)

Ghana Railway Development

Authority (GRDA) signe un

protocole d’entente avec la

compagnie ferroviaire russe

Geoservice Ltd. pour la construction

d’une ligne de chemin de fer de

947 km reliant Accra à Paga

Le gouvernement ghanéen signe avec

la Chine un contrat de

développement de projets

énergétiques, y compris un projet

hydroélectrique polyvalent à

Pwalugu et la production solaire

photovoltaïque, et de projets

d’infrastructures (il est prévu de faire

appel à la Banque de Développement

de Chine pour le financement)

Le gouvernement ghanéen signe un

accord de 19 milliards USD avec la

Chine. En échange de ces fonds, le

Ghana fournira à la Chine une

3-22

portion de ses réserves de bauxite

(5 % maximum)

2018

-

6.2%4

Le groupe pétrolier italien, Eni,

démarre la production de gaz dans les

champs gaziers de Sankofa au large

du Ghana

2019

-

―

Il est prévu d’achever l’extension du

port de Tema d’un coût de 1,5

milliard USD, en trois phases, menée

par Meridian Port Services (une co-

entreprise formée de GPHA, Bolloré,

APM Terminals)


Au Ghana, en ce qui concerne le statut de mise en œuvre des projets prioritaires qui s’inscrivent

dans l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, la mise en œuvre des projets est coordonnée et

surveillée par le ministère de la Planification et la Commission de la planification du développement

national du Ghana (NDPC). L’état d’avancement de chaque projet lors de la mise en œuvre de l’étude

sur le terrain qui s’est déroulée en mars 2019 est reflété dans le tableau ci-dessous. De nombreux

projets sont déjà terminés ou en cours, mais certains demeurent au stade de la conception.

Tableau 3.3.7 Statut des projets prioritaires au Ghana (situation en mars 2019)

No. Nom du Projet Sous-projets composants Statut Autorités compétentes

Programmes de

développement

d’une zone de

clusters agricoles

ou rassemblement

d’exploitations

dans le nord (le

cluster Tamale-

Mamprusi, le

cluster Atebubu-

Gonja Est, et le

cluster Gonja

Kintampo et Bole-

Tain)

Développement de l’infrastructure

d’irrigation pour la production

agricole destinée à l’exportation et à

l’industrie agroalimentaire à Tamne,

phase I. région du Haut Ghana

oriental

En cours de réalisation Ministère de

l’Alimentation et de

l’Agriculture

1

Construction de l’infrastructure

d’irrigation pour la production

agricole destinée à l’exportation et

l’industrie agroalimentaire à Tamne,

Phase II. Garu, région du Haut Ghana

oriental

À mettre en œuvre Ministère de


l’Agriculture

Construction, finition et maintenance

de l’infrastructure d’irrigation pour la

production agricole axée sur

l’exportation et l’industrie

agroalimentaire à Kiape, Mandari et

Bole, dans la région du Nord.

Achevé (payé par le

développement des

exportations et le fonds

d’investissement agricole)

Ministère de


l’Agriculture

2

Projet d’établissement du parc industriel de Prampram Le projet en PPP démarre

en 2017 sous un autre

nom.

Ministère du Commerce

et de l’Industrie

3

Projet d’établissement du parc industriel de Tamale

Documentation en cours

de préparation en vue de

la mise en œuvre du

projet.

Ministère du Commerce

et de l’Industrie

4

Projet d’établissement du parc technologique d’Ashanti à

Ejisu

À mettre en œuvre Ministère du Commerce

et de l’Industrie et

Ghana Free Zone

Authority (GFZA)

5

Promotion des investissements pour les secteurs

économiques visant les marchés sous-régionaux

En cours de réalisation Ministère de Commerce

et de l’Industrie et

Centre de promotion de


outlook/）



3-23

l'investissement au

Ghana

6

Projets

d’amélioration des

routes

interrégionales et

régionales pour

fournir un

meilleur accès aux

zones ayant un

potentiel agricole

à partir du

corridor central

Awgu-Wa (352 km)

Ministère des Routes et

des Autoroutes, Autorité

routière du Ghana

1. Wa-Walewale En cours Ministère des Routes et


routière du Ghana

2. Mise à niveau de Walewale-

Gambag (km 27-38)

Achevé Ministère des Routes et


routière du Ghana

3. Walewale -Gambaga-Nakpanduri

(km 4-26)

En cours Ministère des Routes et


routière du Ghana

4. Construction de deux (2) ponts à

Kulun et Ambalala



routière du Ghana

5. Nalerigu-Nakpanduri (km 0-25,8)

et Bende-Bunkrugu (km 0-16,2) à

mettre à niveau

À mettre en œuvre Ministère des Routes et


routière du Ghana

Navrongo-Fian (184 km) Ministère des Routes et


routière du Ghana

1. Mise à niveau de la route Fian-

Wahabu

Achevé Ministère des Routes et


routière du Ghana

2. Construction d’un (1) pont à

Sissilli



routière du Ghana

Navrongo-Banu (64 km) Ministère des Routes et


routière du Ghana

1. Route Navrongu-Chuchuliga En cours Ministère des Routes et


routière du Ghana

2. Route Navrongo-Naga (km 2,7-

42,2)

Phase




routière du Ghana

Tamale-Makango (140,60) Ministère des Routes et


routière du Ghana

1. Mise à niveau de la route Tamale-

Salage (km 51-113,4)

En cours

2. Réhabilitation de la route Tamale-

Salaga-Makango

En cours

Yeji-Kintampo (77 km) Ministère des Routes et


routière du Ghana

1. Mise à niveau de la route Prang-

Kintampo (km 10-21)

En cours


Kintampo (km 21-31)

En cours


Kintampo (km 36-66)

En cours

Salaga-Bimbilla (76 km)

Phase




routière du Ghana

Techiman-Agordeke

À mettre en œuvre



routière du Ghana

Kpando-Torkor-Golokwata

(21,5 km)

À mettre en œuvre



routière du Ghana

Berukum-Banda Nkwanta (140 km) Ministère des Routes et


routière du Ghana

3-24

1. Mise à niveau de la route Jema

Nkwanta-Nkoranza

En cours

2. Mise à niveau de la route Berkum-

Seikwa (km 0-36)

En cours

3. Mise à niveau de la route Menji-

Bui (km 30-43)

En cours

4. Mise à niveau de la route

Odumase-Seikwa Nkwanta

Phase


Bolgatanga-Bawku -Polimakum

(116,1 km)



routière du Ghana

Lawra-Navrongo (222 km) Ministère des Routes et


routière du Ghana

1. Reconstruction partielle de la route

Navrongo-Chuchuliga-Tumu

En cours

2. Mise à niveau de la route Tumu-

Han-Lawra

En cours

3. Mise à niveau de la route Tumu-

Sissili

En cours

7

Projet de construction du gazoduc Aboade -Tema

(Construction du pipeline entre Takoradi et Tema : 250

km)

Achèvement de l’étude

sur le terrain

Ghana Gas, ministère de

l’Énergie

8

Projet de développement d’une ligne d’interconnexion de

330 kV (Prestae-Côte d’Ivoire)

En attente Ministère de l’Énergie,

Electricity Company of

Ghana Limited (ECG)

9

Projet d’expansion de l’usine de traitement des eaux au

niveau du barrage de Weija pour le Grand Accra

Achèvement de l’E/F

préliminaire. Les actions

vers l’approbation du

gouvernement / de

l’Assemblée nationale

sont incomplètes.

Ghana Water Company

Limited (GWCL),

ministère de

l'Assainissement et des

Ressources en Eau

10

Projet d’expansion de l’usine de traitement des eaux au

niveau du barrage de Barakese pour le Grand Kumasi

Contrat conclu en 2012.

Malgré l’obtention de

l’approbation du

gouvernement et de

l’Assemblée nationale, il

manque la signature du

ministère des Finances.

Ghana Water Company

Limited (GWCL),

ministère de


Ressources en Eau

11

Projet d’approvisionnement en eau de Tamale

La proposition de projet

est rédigée. Le protocole

d’entente est en cours de

préparation par le

gouvernement.

Ghana Water Company

Limited (GWCL),

ministère de


Ressources en Eau

12

Renforcement de la mise en œuvre de l’union douanière

pour les produits sous-régionaux aux frontières nationales

Ghana Revenue

Authority (GRA) - le

service des impôts du

Ghana, ministère des

Finances, NFC

13 Projet de planification principale du transport urbain pour

le Grand Accra

Achevé Ministère des

Transports

14 Projet de construction d’une autoroute est-ouest dans le

Grand Accra (100 km)

En cours de présentation Ministère des Routes et

des Autoroutes

15 Projet de construction d’une autoroute entre Tema et

Prampram (16 km)


des Autoroutes

16

Projet de construction de la ligne de chemin de fer Tema-

Akosombo

Achevé à la hauteur de

22 %

Ministère du

Développement

ferroviaire, Ghana

Railway Development

Authority (GRDA)

17

Projet de

construction du

Port de Debre sur

le lac Volta

Projet d’élimination / de dragage des

hauts-fonds de Debre

Absence de mise en

œuvre (absence de mise

en œuvre de l’étude

détaillée, coût du dragage

des hauts-fonds)

Ministère des transports,

Volta Lake Transport

Company, Ghana

Shippers Authority

3-25

18

Projet de réhabilitation de la section port de Tema-Boakra

des chemins de fer orientaux

Investissements privés en

cours


Ministère du

Développement

ferroviaire, Ghana

Railway Development

Authority (GRDA)

19 Projet de

réhabilitation de la

section Takoradi-

Awaso des

chemins de fer

occidentaux

Construction de Kojokrom-Eshiem Achevé à la hauteur de

40 %

Ministère du

Développement

ferroviaire, Ghana

Railway Corporation

Construction de Eshiem-Manso 0 % Ministère du

Développement

ferroviaire, Ghana

Railway Corporation

20

Projet de construction Awaso – Nyinahin À l’étude Ministère du

Développement

ferroviaire

21 Projet de construction de la section nord-est du

périphérique extérieur du Grand Kumasi (25 km)


des Autoroutes

22

Projet de construction d’une voie rapide à 4 voies de la

route nationale No. 6 (Rocades de Juaso, Yawkwei et

Konongo, 15 km)


des Autoroutes

23

Projet de

renforcement de la

sécurité

aéroportuaire avec

l’installation

d’équipements de

sécurité

1. Installation de l’équipement du

système d'atterrissage aux

instruments (ILS) à Kumasi pour

améliorer les services de navigation.

Achevé Ministère de l’Aviation

2. Projet ADS-C / CPDLC (système

de surveillance / communications par

liaison de données pour le trafic

océanique).


3. Mise à niveau des communications

ATC dans les aéroports régionaux.


4. Installation d’un nouveau système

radio HF pour Accra.


5. Mise à niveau du système ATM à

KIA.


6. Installation d’un nouveau réseau

VSAT.


7. Installation de l’équipement ILS à

l’aéroport de Tamale.


8. Construction d’un centre ANS

moderne pour fournir des

équipements et bureaux de pointe

pour les contrôleurs et ingénieurs.

Achevé à la hauteur de

55 %

Ministère de l’Aviation

9. Programme de contrôle de la

sécurité de Catégorie I de la Federal

Aviation Administration (FAA),

États-Unis

En cours de réalisation Ministère de l’Aviation

10 Déploiement de Ghana Civil

Aviation Authority (GCAA)

En cours de réalisation Ministère de l’Aviation

Source : documents du ministère ghanéen de la Planification

Togo

Les mouvements politiques, économiques et sociaux, ainsi que la situation des projets au Togo

pendant et après la formulation du plan directeur du corridor, sont indiqués dans le Tableau 3.3.8. À

l’instar d’autres pays subsahariens, la dégradation de la situation financière devient problématique.

D’autre part, le terminal à conteneurs de Lomé dans le port de Lomé a été inauguré en 2015, et la création

d’une base en tant que pôle logistique, tirant profit du bon accès avec le Nigéria, le Ghana et la Côte

d’Ivoire est également en cours.

3-26

Tableau 3.3.8 Principaux événements et projets d’infrastructures au Togo (depuis 2010)

Année


Politique / économie / société Taux de

croissance

du PIB


2010 Formation du gouvernement

Houngbo II 6.0%

-

2012

Inauguration du gouvernement

Ahoomey-Zunu

Taux de croissance aux alentours de

5 % depuis 2012

6.5%

-

2013 Élections législatives 6.1% -

2015

Élection présidentielle (réélection du

président Faure Gnassingbé,

troisième mandat à partir du mois de

mai de la même année)

Inauguration du gouvernement de

Komi Klassou

5.7%

Ouverture du terminal à conteneurs de

Lomé dans le port de Lomé

2017

La dette publique atteint 77,3 % du

PIB, et la réduction des déficits et de

la dette publique constitue un défi

4.4%

-

2018

La Banque asiatique d'investissement

dans les infrastructures (BAII)

approuve l’adhésion du Togo 4.7%5

Mise en œuvre au deuxième semestre de

2018 de l’étude préparatoire /

formulation de projet visant la

construction de la rocade de Sokodé

(JICA, aide financière non

remboursable)

Après

2019

―

Une étude préparatoire de la JICA

concernant la construction d’une route de

contournement de Sokodé est prévue

(subvention)


Le Togo n’a pas fait l’objet d’une étude sur le terrain. Les projets dont le statut a pu être d’une

certaine manière vérifié par étude documentaire sont indiqués dans le tableau suivant. Outre le soutien

actif à la composition du projet fourni par la BAD, des projets hydroélectriques et de barrages sont

également mis en œuvre par des entreprises chinoises.

Tableau 3.3.9 Statut des projets prioritaires au Togo (situation en mars 2019)

No. Nom du Projet Composition

Sous-projet Statut

Autorités

compétentes

1

Projet de soutien de

développement pour les

agropôles de Kara, Oti et Mono

(développement des ressources

en eau et centre logistique)

Projet de transformation

agroalimentaire

Approuvé par la BAD, il est

prévu que ce projet démarre en

juillet 2019. Outre la BAD et le

gouvernement togolais, des

investissements privés sont

également engagés. -

Projet pilote de l’agropôle de

Kara

Sur le coût total de 64 milliards

FCFA, il est prévu que 27

milliards CFA soient offerts par

l’ONG Saemaul Globalization

Foundation.

2

Projet de construction du

barrage et de la centrale

hydroélectrique d’Adjarala

-

Ce projet est en cours par le biais

de l’entreprise chinoise

Sinohydro Africa. Le coût total

-


outlook/）



3-27

du projet est de 266 milliards

FCFA.

3

Projet de construction des

sections du Grand Lomé de

l’autoroute Abidjan-Lagos

-

La mise en œuvre de l’E/F sur les

impacts, socioéconomiques est

prévue avec une aide financière

de la BAD. Le coût total est

estimé à 2 milliards USD.

-

4

Promotion de l’investissement

pour la réactivation de la mine

de minerai de fer et la

construction d’une ligne de

chemin de fer entre Lomé et

Kabou (410 km)

-

Attente de la participation des

opérateurs privés (situation en

octobre 2015)

-

5

Construction de la rocade de

Sokodé dans le cadre de la

route de haut niveau à 4 voies

(10 km)

-

Projet de soutien de la JICA

(aide financière non

remboursable)

-

Source: bureau présidentiel

3.4 Situation de l’aide des autres donateurs et bailleurs de fonds

3.4.1 Situation de l’aide des autres donateurs et bailleurs de fonds

Les informations, y compris la politique de l’aide des autres donateurs et bailleurs de fonds dans les

trois corridors prioritaires ciblés ici, une description sommaire des projets connexes (en cours de

réalisation et prévus), etc. ont été organisées.

Politique de l’aide des donateurs et bailleurs de fonds

(a) La Banque mondiale

Le Groupe de la Banque mondiale déploie des efforts mettant l’accent sur la croissance économique

et la réduction de la pauvreté en Afrique, la diversification économique, ou encore un nouveau cadre

de développement global, dont les domaines prioritaires sont l’« amélioration de productivité

agricole », la « garantie des ressources énergétiques », l’« intégration régionale », l’« urbanisation »,

et le « développement des jeunes en tant que ressources humaines de qualité ». Eu égard de

l’amélioration de la productivité agricole, sa politique favorise l’aide technique et l’aide financière aux

petits agriculteurs, les investissements dans l’agro-industrie, la gestion des ressources hydriques, et

l’agriculture respectueuse du climat. Pour ce qui est de l’énergie, elle met l’accent sur

l’approvisionnement énergétique à faible coût, stable et pérenne, ainsi que l’adaptation au changement

climatique et la prévention des catastrophes. En ce qui concerne l’urbanisation, elle insiste sur la

gestion de l’eau, de l’assainissement, du transport, du logement, de l’autorité et de la gouvernance dans

le but d’améliorer la productivité et les revenus par le biais de l’urbanisation. S’agissant du

développement des jeunes, son approche soutient l’amélioration des compétences techniques des

jeunes afin de combler le fossé entre les besoins en matière d’emploi et les ressources humaines

disponibles.

(b) Le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD)

Le PNUD est l’organisme d’aide au développement des Nations Unies contribuant à éradiquer la

pauvreté, corriger les inégalités, et assurer un développement durable. Le « plan stratégique 2018-2021

du PNUD » présente les orientations visant à éradiquer l’extrême pauvreté, corriger les inégalités, et

soutenir les efforts pour atteindre les ODD, proposant pour y parvenir six domaines d’intervention :

3-28

l’éradication de la pauvreté, la maintenance du système national, le renforcement des capacités à réagir

en cas de crise que ce soit un sinistre ou un conflit, la préservation de l'environnement, la dissémination

des énergies propres, et l’égalité des genres. Ce plan stratégique apporte une solution globale pour

atteindre les ODD en combinant les recommandations politiques, le soutien technique, les

financements, les programmes d’aide adaptés à la situation de chaque pays. Les domaines dans

lesquels le PNUD met particulièrement l’accent en Afrique sont le « développement durable », la

« gouvernance démocratique et la consolidation de la paix », et la « résilience au changement

climatique et aux sinistres ».

En tant qu’effort pour la région des corridors, le « Rapport sur le développement humain - Région

du nord du Ghana (NG-HDR) » a été présenté en 2018, et des recommandations sont émises visant

l’analyse des facteurs faisant obstacle au développement dans la région intérieure qu’est le nord du

Ghana, ainsi que le développement. Outre la promotion des investissements visant l’amélioration du

développement social, l’urbanisation pérenne, l’aménagement des infrastructures, l’utilisation

efficiente de l’environnement et des ressources, etc., ce rapport fait mention du manque de données

servant à mesurer les défis auxquels est confronté le nord du Ghana et les effets des efforts entrepris,

et, en ce qui concerne les piliers des propositions, il est recommandé de surmonter ces défis en ayant

recours à une approche innovante. Par exemple, il est possible d’élucider la situation de la déforestation,

de l’exploitation minière illégale, et de l’utilisation des terres, à l’aide de données satellitaires. En outre,

en intégrant les données du recensement national et de l’enquête sur le niveau de vie, il devrait être

possible d’élaborer des cartes de la pauvreté au niveau des districts.

(c) La Société financière internationale (IFC)

L’IFC, membre du Groupe de la Banque mondiale, est un organisme international de développement

dédié au secteur privé dans les pays en développement. Le but de l’IFC est d’ouvrir des perspectives

de prospérité en accroissant la productivité des entreprises, établissant l’accès à de plus grands marchés,

élargissant l’inclusion financière et l’inclusion sociale, et limitant les conflits. Les secteurs

d’investissement prioritaires de l’IFC pour le développement de l’Afrique subsaharienne sont

l’agriculture, l’électricité, la création d’emploi, la santé et l’hygiène, l’éducation, et les marchés

financiers, et un soutien est mis en œuvre en collaboration avec les autres membres du Groupe de la

Banque mondiale. Par ailleurs, l’IFC met en avant en tant que questions prioritaires la réduction du

fossé de l’infrastructure, l’aide à la construction d’une industrie productive, et la promotion d’une

approche commerciale globale.

(d) La Banque africaine de développement (BAD)

Le Groupe de la Banque africaine de développement a lancé une nouvelle politique sur la base d’une

stratégie décennale annoncée en septembre 2015, à l’occasion du discours inaugural de son président

Akinwumi Adesina. Cette politique, dénommée les « High five », est composée des cinq priorités de

développement auxquelles s’attachera la Banque africaine de développement. Ces cinq grandes

priorités sont les suivantes : 1) éclairer et fournir de l’énergie à l’Afrique, 2) nourrir l’Afrique,

3)industrialiser l’Afrique, 4) intégrer l’Afrique, et 5) améliorer la qualité de vie des Africains. Ces cinq

domaines d’intervention prioritaires étant indispensables pour la transformation de l’existence des

populations africaines et cadrant avec le programme des Nations Unies relatif aux Objectifs de

3-29

développement durable (ODD), ils sont considérés comme extrêmement importants par la Banque

africaine de développement.

(e) La Banque européenne d'investissement (BEI)

La BEI investit en Afrique subsaharienne dans une variété de projets allant de petits projets tels que

les prêts aux petites entreprises / innovateurs d’institutions de microfinance aux grands projets

d’infrastructures. En ce qui concerne les activités de la BEI en Afrique, l’UE et les pays membres de

celle-ci ont pour objectif de soutenir le développement économique durable en améliorant l’existence

des populations et en créant des opportunités pour les entreprises, conformément au principe directeur

qui constitue les orientations de la coopération avec les pays en développement, au « consensus de

l’Europe concernant le développement » montrant les stratégies pour atteindre les objectifs de

développement durable (ODD), et aux ODD.

Tableau 3.4.1 Exemple de projets dans lesquels la BEI est impliquée : centrales solaires PV (80

MW) développées par Eldosol Energy et Radiant Energy

Projet Nouvelle construction de deux centrales solaires (Eldosol Energy, Radiant Energy)

Emplacement À proximité d’Eldoret, Kenya

Capacité de

production

d’électricité

Eldosol Energy : 40 MW, Radiant Energy : 40 MW

Montant Total : 151,180 millions USD (ventilation : Eldosol Energy : 75,59 millions USD,

Radiant Energy : 75,59 millions USD)

Méthode de

financement

Total : 151,180 millions USD

Ventilation

Investissement : 49,19 millions USD (répartition de l’investissement : Frontier

Capital Management 25 %, Paramount Bank 25 %, Interpro International 25%,

Groupe CDC 25 %)

Prêt : 101,990 millions USD (BEI : 51 millions USD, FMO : 51 millions USD)

Date d’élaboration Le 14 février 2019

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base d’informations d’IJGlobal (https://ijglobal.com/)

(f) La Banque islamique de développement (BID)

L’Afrique subsaharienne est la deuxième région la plus peuplée des quatre régions dans lesquelles

œuvre la BID, et 21,7 milliards USD du montant total des investissements du Groupe de la Banque

islamique de développement depuis sa création jusqu’à la fin du troisième trimestre 2017 (130,8

milliards USD) ont été consacrés à l’Afrique subsaharienne, la plus grande partie ayant été investie

dans le secteur des transports6. La BID relève, en tant que défis qui se posent en Afrique subsaharienne,

l’important fossé de l’infrastructure, la sévérité de l’environnement de l’investissement et du cadre

réglementaire, ainsi que la vulnérabilité de la gouvernance et des capacités institutionnelles. En tant

que solutions aux défis à court terme, la priorité est donnée au maintien de la croissance économique,

au renforcement de la stabilité budgétaire, à la sécurité alimentaire, au développement du secteur

agricole, et à l’amélioration du taux de chômage des jeunes. En outre, en ce qui concerne les défis à

moyen et long terme, l’importance du développement du capital humain, et non seulement celui des

infrastructures, est mise en évidence.

6Extrait du site officiel de la BID (https://www.isdb.org/region/sub-saharan-africa)

https://www.isdb.org/region/sub-saharan-africa

3-30

Tableau 3.4.2 Exemple de projets dans lesquels la BID est impliquée : ligne de transport (692

KM) Togo-Bénin

Projet

Nouvelle construction d’une ligne de transport de 692 km reliant le Togo au Bénin (du côté

togolais : 345 km de Atakpame, Kara, Dapaong à Mango, côté béninois : 347 km de

Djiougou, Natitingou, Parakou, N’Dali, à Bembereke)

Montant À déterminer

Méthode de

financement

Total : à déterminer

Ventilation :

Investissement : à déterminer

Prêt : à déterminer (la BID est en cours de pourparlers avec le gouvernement togolais)


(g) La Banque de développement de l’Afrique australe (DBSA)

La DBSA est une institution financière gouvernementale établie en 1983, qui fournit principalement

des prêts et investissements pour des projets de développement d’infrastructures destinés aux pays

membres de la Communauté de développement d'Afrique australe (SADC) (Afrique du Sud et d’autres

pays). La DBSA fournit au gouvernement d’Afrique du Sud et aux gouvernements des autres pays un

soutien au renforcement des compétences et capacités nécessaires pour promouvoir des programmes

d’infrastructures dans les secteurs prioritaires tels que l’éducation, la santé et le logement, et des projets

autonomes (par exemple : eau, route, électricité, etc.)

(h) La Banque ouest-africaine de développement (BOAD)

La BOAD est une institution financière régionale créée en 1973 dans le but de soutenir les projets

de développement dans les huit pays de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA)

(Bénin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Guinée-Bissau, Mali, Niger, Sénégal, Togo). Les principaux

secteurs dans lesquels elle fournit des services financiers tels que des prêts et des garanties à court,

moyen et long terme sont 1) le développement agricole et la sécurité alimentaire, 2) les infrastructures

de base (le transport, les télécommunications, les aéroports, les ports, l’électricité), 3) l’industrie des

services (l’hôtellerie, les transports, etc.).

Tableau 3.4.3 Exemple de projets dans lesquels la BOAD est impliquée : centrale

hydroélectrique (44 MW) de Singrobo

Projet Nouvelle construction de la centrale hydroélectrique de Singrobo

Emplacement Côte d’Ivoire

Capacité de

production

d’électricité

44 MW

Forme du projet Fonds commun de créances (FCC) : Ivoire Hydro Energy (IHE)

Montant Total : 354,53 millions USD

Méthode de

financement

Total : 354,53 millions USD

Ventilation

Investissement : 46,06 millions USD (répartition de l’investissement :

Africa Finance Corporation 52 %, FMO 24 %, Ivoire Hydro Energy 24 %)

Prêt : 308,67 millions USD (BAD : 56,25 millions USD, BOAD : 28,12

millions USD, Fonds OPEP pour le développement international (OFID) :

28,12 millions USD, DEG : 28,13 millions USD, IFC : 168,05 millions

USD)

Date

d’élaboration 11 mars 2019


https://ijglobal.com/

3-31

(i) Banque du commerce et du développement de l'Afrique orientale et australe (TDB)

La TDB, anciennement la PTA Bank, est une institution financière multilatérale de développement

fondée sur des traités, dotée d'un actif de plus de 5,6 milliards de dollars américains. La Banque a pour

mandat de promouvoir le commerce, l’intégration économique régionale et le développement durable,

par le biais du financement du commerce, du financement de projets et d’infrastructures, de la gestion

d’actifs et des services de conseil aux entreprises. Le siège est situé à Bujumbura au Burundi et l'équipe

de direction est basée à Nairobi, au Kenya. La TDB comprend 20 membres régionaux membres du

COMESA, de l'EAC ou de la SADC: Burundi, Union des Comores, République démocratique du

Congo, Djibouti, Égypte, Érythrée, Royaume d'Eswatini, Éthiopie, Kenya, Madagascar, Malawi,

Maurice, Mozambique, Rwanda, Seychelles, Somalie, Soudan, Soudan du Sud, Tanzanie, Ouganda,

Zambie, Zimbabwe, 2 membres non régionaux: Banque de développement du Bélarus et Banque

populaire de Chine, et 13 membres institutionnels, dont la Banque africaine de développement.

(j) Banque de développement de l’Afrique de l’Est (EADB)

EADB a été créée en 1967 en vertu du traité de coopération est-africaine et a son siège à Kampala,

en Ouganda. La tâche principale consiste à fournir une large gamme de services financiers contribuant

au développement socio-économique et à l'intégration régionale dans les pays membres. Actuellement,

des pays de la Communauté de l'Afrique de l'Est (CAE) tels que le Kenya, l'Ouganda, la Tanzanie, le

Rwanda et d'autres institutions financières de développement et institutions financières commerciales

sont financés. EADB est spécialisée dans les investissements et les prêts aux PME du secteur industriel,

des services et de l'agriculture, ainsi que dans le développement d'infrastructures transfrontalières, etc.

Politique de soutien aux communautés et initiatives locales

(a) La Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)

La CEDEAO est une organisation sous-régionale créée en 1975, promouvant l’intégration

économique régionale en Afrique de l’Ouest. 15 pays d’Afrique de l’Ouest en sont Etats membres

(Bénin, Burkina Faso, Cabo Verde, Côte d’Ivoire, Gambie, Gambie, Guinée, Guinée Bissau, Libéria,

Mali, Niger, Nigéria, Sénégal, Sierra Leone et Togo). Les sujets prioritaires de La CEDEAO sont liés

à l’intégration économique régionale des questions industrielles, des transports, des communications,

de l’énergie, de l’agriculture, des ressources naturelles, du commerce, des questions financières et

financières, ainsi que des questions sociales et culturelles, en particulier dans le domaine de la paix et

de la sécurité.

(b) Communauté d'Afrique de l'Est (CAE)

La CAE est une organisation intergouvernementale régionale créée en 2001. Elle compte

actuellement six États partenaires: les républiques du Burundi, du Kenya, du Rwanda, du Sud-Soudan,

de la Tanzanie et de l'Ouganda. Son siège est à Arusha (Tanzanie). Le processus d'intégration régionale

bat son plein, comme en témoignent les progrès encourageants de l'union douanière de l'Afrique de

l'Est, la création du marché commun en 2010 et la mise en œuvre du protocole sur l'Union monétaire

de l'Afrique de l'Est.

(c) Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique (NEPAD)

3-32

Le NEPAD, une initiative pour de développement de l’Afrique par l’Afrique elle-même, a été adopté

en juillet 2001 lors du sommet de l’Union africaine (UA), et reconnaît, comme l'un des préalables du

développement, la promotion de la coopération régionale pour la paix et la sécurité, la démocratie et

la gouvernance politique et économique, l’expansion du marché et le renforcement de la compétitivité.

Il met l’accent sur la « gouvernance des ressources naturelles et la sécurité alimentaire », l’« intégration

régionale, les infrastructures et le commerce », l’« industrialisation, la science et la technologie, et

l’innovation », et la « formation des ressources humaines » en tant que domaines prioritaires

spécifiques. Son objectif est d’élargir l’accès au marché en assurant des fonds, en diversifiant la

production, et en encourageant les exportations par le biais de la réduction de la dette, de l’APD, et

d’investissements privés, en tant que ressources de développement.

Politique de soutien pour les autres pays

(a) La France

L’Agence française de développement (AFD) est un organisme d’exécution de l’aide publique au

développement (APD) qui relève de trois ministères - le ministère des Affaires étrangères, le ministère

de l’Économie et des Finances, et le ministère de l’Intérieur - et fonctionne en tant que banque de

développement. S’agissant des activités de l’AFD, étant donné qu’il s’agit de pays géographiquement

proches, et pour certains d’anciennes colonies, une grande importance est accordée en particulier à

l’Afrique, avec 60 % du budget alloué à l’Afrique subsaharienne. Les priorités en Afrique sont :

l’« emploi et les solutions aux problèmes des jeunes », l’« élaboration de régions et villes pérennes »,

l’« élargissement de l’accès aux énergies propres et compétitives », l’« amélioration de la gouvernance

sociale », et les « contributions en tant que banque pour la création d’innovations en Afrique ».

(b) La Chine

Dans le cadre du renforcement de son soutien à l’Afrique et de ses relations avec le continent africain,

la Chine organise tous les trois ans depuis 2000, alternativement en Chine et en Afrique, le « Forum

sur la Coopération Sino-Africaine ». Lors du dernier forum qui s’est tenu à Pékin en septembre 2018,

le gouvernement chinois a annoncé une aide pour l’Afrique d’un montant de 60 milliards USD environ,

dont 15 milliards USD sous forme de dons, ainsi qu’un allègement de la dette pour certains pays. En

outre, il a présenté huit initiatives majeures pour les trois années à venir, et apportera sa coopération

pour : (1) la promotion industrielle, (2) l’interconnexion des infrastructures, (3) la facilitation du

commerce, (4) le développement vert, (5) le renforcement des capacités humaines, (6) la santé et

l’hygiène, (7) les échanges humains et culturels (8) le pays et la sécurité. S’agissant du Kenya et des

autres pays à proximité du corridor nord, le gouvernement chinois met en œuvre une aide stratégique

par le biais d’infrastructures pour qu’ils fassent partie de l’initiative « une ceinture, une route (la

nouvelle route de la soie) » poursuivie par la Chine. En 2017, un accord de 150 millions de rands dans

l’exploration de la bauxite, dans le but d’explorer les ressources minières en Afrique de l’Ouest, a été

conclu entre le Ghana et la Chine, et, en mars 2018, la CEDEAO a signé avec la Chine un accord pour

la construction de son siège au Nigéria d’un coût d’environ 31,6 millions USD7.

7Voir https://www.businessinsider.co.za/here-are-150-million-rand-projects-in-africa-funded-by-china-2018-9.

https://www.businessinsider.co.za/here-are-150-million-rand-projects-in-africa-funded-by-china-2018-9

3-33

Tableau 3.4.4 Situation des investissements / des prêts de chacun des organismes chinois dans

les projets de chaque pays des corridors (y compris les projets en cours de planification)

Nom de l’organisme Projet cible de l’investissement / du prêt

Prêt Banque d'Exportation et

d'Importation de Chine

Chemin de fer à écartement standard au Kenya, phase 1

(609 km) (Kenya)

Chemin de fer à écartement standard au Kenya, phase 2A

(120 km) (Kenya)

Ligne de transport d’électricité Garissa-Isiolo (285 km)

(Kenya)

Mise à niveau du réseau de transport d’électricité de Nairobi

(Kenya)

Autoroute Kibwezi-Mutomo-Kitui (472 km), phase 1

(Kenya)

Centrale hydroélectrique de Karuma (600 MW) en PPP

(Ouganda)

Centrale hydroélectrique d’Isimba Falls (183,2 MW)

(Ouganda)

Coral South FLNG (Mozambique)

Centrale hydroélectrique d’Adjarala (147 MW) (Bénin,

Togo)

Bank of China Limited Coral South FLNG (Mozambique)

Offshore Cape Three Points (OCTP), phase 1 (Ghana)

Extension du port de Tema (Ghana)

Installation supplémentaire de KPLC 2015 (Kenya)

Investissement China National Petroleum

Corporation (CNPC)

Mamba LNG (Mozambique)

Coral South FLNG (Mozambique)

China Machinery

Engineering Corporation

Acquisition d’une participation de 60 % dans la centrale à

charbon de Ncondezi (300 MW) et dans la mine de charbon

de Ncondezi (Mozambique)

Power Construction

Corporation of China

Route Illasit-Njukini-Taveta (67 km) en PPP (Kenya)

State Grid Corporation of

China (SGCC)

Projet de transport d'électricité CESUL pour le

développement régional « Mozambique Regional

Transmission Backbone (CESUL) »

China Three Gorges

Corporation

Centrale hydroélectrique d’Isimba Falls (183,2 MW)

(Ouganda)

Source : base de données IJGlobal (https://ijglobal.com/)

(c) L’Inde

L’inde est devenue en 1983 un pays membre non régional de la BAD, et le fait que la 52e assemblée

générale annuelle de la BAD de 2017 se soit déroulée à Jaipur, en Inde, confirmerait la nature étroite

de leur relation. Le premier sommet Inde-Afrique s’est tenu à New Delhi en 2008, et a marqué le

lancement d’initiatives avec les pays africains. Le troisième sommet a été organisé en 2015, et les

participants ont accepté de coopérer pour résoudre les défis que posent aujourd’hui le changement

climatique, la cybersécurité, l’énergie, la lutte contre l’insécurité alimentaire, et la protection des

ressources hydriques.

La coopération au développement fournie par l’Inde comprend entre autres des projets d’électricité

et de construction de barrages au Soudan et au Rwanda, des installations de traitement de l’eau en

Tanzanie, la construction d’une usine sucrière en Éthiopie, un parc de TI au Mozambique et au

Swaziland, ainsi que la construction du palais présidentiel du Ghana, et de la chambre du parlement

de la Gambie. Ces dernières années, le Premier ministre Modi a fait de l’Afrique une priorité absolue,

3-34

et, en 2017, il a annoncé le lancement du « Corridor de croissance Asie-Afrique (AAGC) », une

initiative de l’Inde en Afrique en collaboration avec le Japon. Avec en arrière-plan la présence accrue

de la Chine en Afrique, l’Inde commence à concentrer son aide à l’Afrique en collaboration avec

d’autres pays tels que le Japon et les États-Unis8 . Le 14e conclave de la Cii-Exim Bank sur les

partenariats Inde-Afrique s’est tenu en mars 2019.

En tant que projet réalisé ces dernières années dans un pays constituant les corridors, le projet de

ligne de chemin de fer de 84,8 km reliant la région de la capitale ghanéenne, Accra (Tema), et le port

d’Akosombo sur le lac Volta a été financé par la banque indienne d'import-export Exim Bank par le

biais d’un crédit d’acheteur. Un prêt de 398 millions USD a été accordé au gouvernement ghanéen.

3.4.2 Description sommaire des projets connexes par corridor (en cours de réalisation et en

cours de planification)

La description sommaire des projets connexes (en cours de réalisation et en cours de planification) par

corridor est transcrite dans le tableau suivant.

Tableau 3.4.5 Nombre de projets connexes mis en œuvre par corridor par chacun des

organismes (au mois de mars 2019)

Corridor Nord Corridor de Nacala

Kenya Ouganda Mozambique

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

La Banque

mondiale 47 10 57 26 6 32 42 7 49

PNUD 0 0 22 0 0 20 0 0 19

IFC 56 21 77 18 1 19 21 6 27

BAD 16 10 26 18 8 26 17 0 17

BEI 7 5 12 1 0 1 2 1 3

BID 0 0 9 0 0 35 0 0 30

DBSA 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BOAD 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NEPAD 0 0 22 0 0 20 0 0 18

AFD 0 0 27 0 0 0 0 0 20

Total 405 projets 183 projets

Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

Ghana Côte d’Ivoire Togo Burkina Faso

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

En

co

urs

de

réal

isat

ion

Pré

vis

ion

s

To

tal

La Banque

mondiale 34 8 42 25 8 33 13 5 18 34 9 43

PNUD 0 0 16 0 0 22 0 0 10 0 0 24

IFC 38 10 48 21 10 31 0 0 0 4 3 7

8Voir Gateway House, https://www.gatewayhouse.in/is-indias-africa-policy-working/

https://www.gatewayhouse.in/is-indias-africa-policy-working/

3-35

BAD 14 6 20 14 5 19 8 1 9 12 3 15

BEI 4 0 4 4 1 5 0 0 0 2 0 2

BID 0 0 2 0 0 23 0 0 41 0 0 40

DBSA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BOAD 0 0 0 0 0 5 0 0 2 0 0 9

NEPAD 0 0 20 0 0 11 0 0 14 0 0 15

AFD 0 0 18 0 22 0 0 14 0 0 3

Total 607 projets

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données disponibles sur le site officiel de chaque organisme

Les résultats de la comparaison du coût des projets mis en œuvre par corridor par les organismes sont

indiqués ci-dessous. Les organismes en question sont la Banque mondiale, le PNUD, la BEI et la BOAD

dont les informations concernant le coût des projets sont disponibles sur leur site Web respectif.

Tableau 3.4.6 Coût des projets connexes par corridor par chacun des organismes (au mois de

mars 2019)

Unité: million USD

Corridor nord

Corridor de

Nacala Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

Kenya Ouganda Mozambique Ghana

Côte

d’Ivoire Togo

Burkina

Faso

La Banque

mondiale 8 457,48 3 285,94 2 758,24 2 366,61 2 943,48 344,10 2 601,46

PNUD 15,54 12,30 14,85 3,07 10,01 8,80 15,99

BEI 303,00 4,50 47,08 53,31 182,70 0,00 7,98

BOAD 0,00 0,00 0,00 0,00 147,00 24,00 1 810,00

Note : en ce qui concerne la Société financière internationale (IFC), la Banque africaine de développement (BAD), la Banque

islamique de développement (BID), la Banque de développement de l’Afrique australe (DBSA), le Nouveau Partenariat

pour le Développement de l'Afrique (NEPAD), la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest

(CEDEAO), l’Agence française de développement (AFD), les montants ne sont pas connus.

Source : élaboré sur la base des données disponibles sur le site officiel de chaque organisme

Programme des Nations Unies pour le développement (https://www.undp.org/) le 23 avril 2019 Banque européenne d'investissement (https://www.eib.org/en/) le 23 avril 2019 Banque ouest-africaine de développement (https://www.boad.org/en/) le 23 avril 2019

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données disponibles sur le site officiel de chaque organisme,

Programme des Nations Unies pour le développement (https://www.undp.org/) le 23 avril 2019, Banque européenne

d'investissement (https://www.eib.org/en/) le 23 avril 2019, Banque mondiale (https://www.worldbank.org/) le 23 avril

2019,Banque ouest-africaine de développement (https://www.boad.org/en/) le 23 avril 2019

Figure 3.4.1 Coût des projets connexes mis en œuvre par corridor par chacun des organismes

(au mois de mars 2019)

https://www.undp.org/

https://www.eib.org/en/

https://www.boad.org/en/

https://www.undp.org/

https://www.eib.org/en/

https://www.worldbank.org/

https://www.boad.org/en/

3-36

Pour ce qui est du statut des projets mis en œuvre par corridor par chacun des organismes, les résultats

des comparaisons du nombre et du coût des projets ont pu être confirmés comme suit.

- Une comparaison du nombre de projets mis en œuvre par corridor indique que les mises en œuvre

dans l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest sont les plus élevées (607), suivies par celles

dans le corridor Nord (405), puis par celles dans le corridor de Nacala (183). Une comparaison du

nombre de projets mis en œuvre par chacun des organismes indique que la Banque mondiale occupe

la première place, suivie en deuxième position par l’IFC, puis la BID en troisième.

- Dans le corridor Nord, le Kenya compte un nombre élevé de projets mis en œuvre par les organismes

à l’exception de la BID et de la BOAD. Pour ce qui est de l’Ouganda, tandis que le nombre de

projets mis en œuvre par la BAD et la BID est élevé, le nombre de projets mis en œuvre par l’AFD

et la BEI, de 0 ou 1, est faible.

- S’agissant du corridor de Nacala et du Mozambique, au regard du nombre de projets mis en œuvre,

la Banque mondiale vient en tête, suivie par la BID.

- Parmi les quatre pays de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, l’aide à la Côte d’Ivoire est

la plus élevée. Le nombre de projets mis en œuvre au Ghana par l’IFC est important, occupant la

deuxième place derrière le Kenya. S’agissant du Togo, bien que l’implication des principaux

organismes eu égard au nombre ainsi qu’au coût des projets soit faible, le nombre de projets

financés par la BID est élevé avec 41 mises en œuvre. D’après les dires, la BID apporterait un

soutien stratégique au Togo et au Burkina Faso plutôt qu’au Kenya et au Ghana, dans lesquels les

autres organismes investissent activement et qui ont un PIB comparativement élevé parmi les pays

africains.

Voir l’annexe pour de plus amples détails concernant le contenu des projets de chaque organisation

par corridor.

L’IFC et la BEI ont été organisées pour déterminer les types de projets qui sont mis en œuvre par

projet.

3-37

Source : élaboré par l’équipe d’étude sur la base des informations du site Web de l’IFC (https://disclosures.ifc.org/#/landing)

Note : Extraction uniquement des trois premières catégories comprenant le plus grand nombre de projets pour chaque pays

Figure 3.4.2 Contenu de la mise en œuvre des projets de l’IFC (par pays / nombre de projets)

Au regard du contenu de la mise en œuvre des projets de l’IFC dans chacun des pays, le nombre de

projets d’aide dans le secteur bancaire privé et le secteur pharmaceutique au Kenya, dans le corridor

Nord, est élevé. Le nombre de projets d’aide dans le commerce du gros et du détail en Ouganda est élevé.

Dans le corridor de Nacala, le contenu de la mise en œuvre des projets au Mozambique ne révèle pas de

spécificités majeures. S’agissant de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, le nombre de projets

d’aide dans le secteur bancaire privé est élevé au Ghana, et le nombre de mises en œuvre dans les

centrales photovoltaïques est important en Côte d’Ivoire.

Source : élaboré par l’équipe d’étude sur la base des informations du site Web de BEI

(https://www.eib.org/en/projects/index.htm)

Figure 3.4.3 Contenu de la mise en œuvre des projets de la BEI (par pays / montant)

Au regard du contenu de la mise en œuvre des projets de la BEI dans chacun des pays, le nombre de

https://disclosures.ifc.org/#/landing

https://www.eib.org/en/projects/index.htm

3-38

projets d’aide dans le secteur énergétique au Kenya et en Ouganda, dans le corridor Nord, est élevé.

Dans le corridor de Nacala, les projets de lignes de crédit et les projets dans le secteur industriel sont

mis en œuvre dans la même mesure au Mozambique. S’agissant de l’anneau de croissance en Afrique

de l’Ouest, les orientations de l’aide de la BEI sont similaires à celles de l’IFC, avec un nombre élevé

de projets de lignes de crédit au Ghana, et un nombre important de mises en œuvre dans le secteur

énergétique en Côte d’Ivoire.

3.5 Entretiens avec les entreprises japonaises

3.5.1 Description sommaire

Des entretiens concernant la stratégie pour la promotion industrielle dans la région cible, le potentiel

de la région en question qui a mené à sa sélection, et les défis dans la conduite des affaires ont été

conduits auprès des entreprises japonaises qui exercent leurs activités dans les trois principaux corridors

parmi les entreprises japonaises implantées en Afrique.

En ce qui concerne la stratégie commerciale des entreprises japonaises en Afrique, nombreuses sont

celles qui ont opté pour la méthode consistant à installer un bureau dans les principaux pôles, avec

chaque pôle régional faisant un travail de marketing et développant ses activités dans la zone

environnante. D’autre part, en ce qui concerne l’expansion rapide des activités, la tendance observée

consistait à stabiliser les activités dans le pôle d’implantation en faisant preuve de prudence puis à

examiner les développements à suivre tout en tenant compte de l’éloignement du Japon et des différences

des pratiques commerciales. En outre, pour ce qui est de l’approche dans les pays dans lesquels les

entreprises japonaises ne sont pas implantées, la tendance dominante consistait à examiner les

collaborations avec des entreprises locales suivant les tendances du marché local. S’agissant de

l’industrie manufacturière, certaines entreprises passeraient de l’exportation de produits finis à

l’établissement des bases de production sur place, et évalueraient le potentiel commercial dans chaque

pays constituant les corridors.

Comme indiqué précédemment, bien que dans l’ensemble nombreuses sont les entreprises qui

procèdent avec prudence en ce qui concerne l’expansion de leurs activités dans les pays d’Afrique, elles

estiment que le potentiel commercial en Afrique à l’avenir sera élevé. La stratégie consistant à vouloir

capturer la demande du marché à l’avenir en construisant des bases commerciales à un stade précoce est

observée dans tous les pays des corridors où la population jeune est importante, et dans lesquels la

croissance démographique et le développement économique sont anticipés à l’avenir.

D’autre part, le coût et le temps de transport élevés en raison du manque d’infrastructures, ce qui

représente un goulot d'étranglement du point de vue du développement des affaires, sont cités plusieurs

fois en tant que défis auxquels ces entreprises doivent faire face. En outre, les faiblesses / insuffisances

du point de vue réglementaire et opérationnel, le manque de transparence, le changement soudain des

réglementations, etc. ont également été mentionnés. Il a été constaté que les pays d’Afrique, y compris

les pays des corridors, où le risque pays reste élevé, constituent un défi majeur.

3.6 Entretiens dans le cadre de l’étude sur le terrain

Des entretiens ont été mis en œuvre auprès des autorités et entreprises locales dans le cadre d’une

étude sur le terrain afin de compléter les données que l’étude documentaire n’avait pas permis à elle

3-39

seule d’élucider, et de saisir les améliorations et effets sur les activités que peuvent apporter le

développement du corridor dans la région en question, ainsi que les problèmes d’un point de vue local.

L’étude sur le terrain a été mise en œuvre pour les quatre principaux pays (Kenya, Mozambique, Ghana

et Burkina Faso) dans les trois corridors.

3.6.1 Corridor Nord (Kenya)

Les entités interrogées dans le corridor Nord sont indiquées dans le tableau ci-dessous. Les résultats

des entretiens ont mis en évidence les progrès d’optimisation des ports. Bien que des problèmes

demeurent concernant le système de transport des marchandises à l’intérieur des terres, il est considéré

que les légumes coupés, les fleurs, etc. ont un potentiel à l’exportation, et que l’amélioration du système

de transport élargira encore davantage les opportunités.

Tableau 3.6.1 Entités kényanes interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens

Organismes du

secteur public Kenya National Bureau of Statistics (KNBS)

Trésor national, unité PPP

Conseiller auprès du ministère de l’Énergie

Entreprises privées

/ organisations non

gouvernementales

Bolloré

East African Growers

Japan Port Consultants, Ltd. (Expert de la JICA)

TradeMark East Africa


Tableau 3.6.2 Compilation des résultats des entretiens concernant le corridor Nord

Le potentiel L’exportation des produits agricoles (en particulier les légumes coupés, et les

fleurs) a du potentiel dans la région du corridor Nord. Ils sont en effet exportés

au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.

Du point de vue du développement régional du Kenya dans son ensemble, le

corridor de transport port de Lamu-Soudan du Sud-Éthiopie (LAPSSET) attire

l’attention en tant que corridor se positionnant juste derrière le corridor nord.

Reliant le port de Lamu, le Soudan du Sud, et l’Éthiopie, il est également

associé au développement pétrolier et à la planification d’un oléoduc.

(TradeMark East Africa）

Les effets du

développement Le volume de fret est passé de 12 à 26 millions (aucune information

concernant l’unité et les périodes), et le temps de transport de 34 à 12 jours.

Le port de Mombasa est devenu un pôle logistique de grande importance.

(TradeMark East Africa）

Les défis [Développement industriel]

Bien que le rapport du S/D du corridor nord fasse références aux orientations

du développement et à la chaîne de valeur par sous-secteur, il ne contient ni

évaluation de l’E/F, ni présentation du modèle spécifique de développement,

ni mise en œuvre de projet pilote. Une proposition concrète basée sur la

situation sur le terrain aurait été souhaitable. (TradeMark East Africa)

[PPP]

Le PPP est un moyen efficace d’attirer les capitaux étrangers dans le

développement du corridor, mais il est encore difficile de dire s’il est

suffisamment utilisé à cette fin. Il y a également beaucoup de corruption.

(TradeMark East Africa)


3.6.2 Corridor de Nacala (Mozambique)

Les entités interrogées dans le corridor de Nacala sont mentionnées dans le Tableau 3.6.3. En tant que

potentiel associé au développement du corridor de Nacala, la production agricole traditionnelle, et les

3-40

abondantes ressources telles que le charbon, le minerai de fer, ainsi que le gaz naturel à l’avenir viennent

à l’esprit. Si ces ressources peuvent être exportées de manière efficiente et efficace, elles permettront

d’acquérir des devises étrangères, d’attirer des entreprises étrangères, de développer l’économie

régionale, etc. En outre, avec les projets mis en œuvre jusqu’à présent, le transport des marchandises a

gagné en efficacité, et un effet en chaîne incluant l’augmentation du volume de production, l’attraction

d’entreprises, la croissance démographique, etc. se produit. Par ailleurs, les défis qui se posent

comprennent le financement pour la mise en œuvre de projets visant une meilleure efficience, le manque

de ressources humaines pour la mise en œuvre de projet plus sophistiqués et efficaces, la concurrence

avec les pays voisins et autres corridors, etc.

Tableau 3.6.3 Entités mozambicaines interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens

Organismes du

secteur public UTI-PEDEC, APIEX, ministère de l’Industrie et du Commerce (organisme

de promotion du PEDEC)

Direction nationale du soutien au secteur privé, ministère de l’Industrie et

du Commerce (MOIT)

Direction nationale de l’Industrie, ministère de l’Industrie et du Commerce

(MOIT)

IFC

Administration nationale des routes (ANE)

Institut national des statistiques (INE)

Portos do Norte, S.A

CFM (ports et chemins de fer du Mozambique)

Entreprises privées /

organisations non

gouvernementales

Mota-Engi Africa

CDN/CEAR/VALE

Fédération de l’Association économique du Mozambique (CTA) Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA

Tableau 3.6.4 Compilation des résultats des entretiens concernant le corridor de Nacala

Le potentiel Les principales industries du Mozambique sont l’agriculture traditionnelle et le

développement des ressources minières. En particulier, le charbon et le minerai

de fer de Tete ainsi que le gaz naturel à l’avenir (en cours de développement au

large de Palma) sont le seul moyen pour le Mozambique d’acquérir des devises

étrangères, et ont également un fort impact sur le PIB national. Étant donné que

le développement du corridor permet de transporter ces ressources de manière

plus efficiente et efficace, il permet d’exporter des ressources plus compétitives.

(IFC)

Les effets du

développement L’aménagement des infrastructures le long du corridor de Nacala (en particulier

l’aménagement routier du tronçon Nampula-Cuamba très utilisé pour le transport

des marchandises et du tronçon transfrontalier Cuamba-Lichinga) progresse, et

les entreprises le long du corridor sont de plus en plus à même d’accroître

l’efficience et l’efficacité de leurs productions. Il contribuera à l’augmentation

du volume de production dans d’autres régions (en particulier du volume de

production des produits issus de l’agriculture traditionnelle, des produits

agricoles transformés, des produits avicoles, etc.) L’augmentation de la

productivité a des effets bénéfiques, se traduisant par la rentabilité et

l’attractivité des entreprises, et par la croissance démographique avec

l’établissement de nombreuses nouvelles entreprises dans le corridor de Nacala.

En tant qu’industries manufacturières relativement de grande envergure, il y a

une cimenterie et une minoterie qui se sont implantées ses dernières années. En

outre, étant donné que le corridor de Nacala connecte également le Malawi et la

Zambie, l’aménagement des infrastructures du corridor de Nacala et les

aménagements douaniers bénéficient aussi aux pays enclavés. (MOIT, ANE)

Étant donné qu’il existe une disposition qui exige qu’un certain nombre de

ressortissants mozambicains soient recrutés dans le cadre de tout projet ou

activité liée à l’aménagement d’infrastructures, un des effets bénéfiques dans la

3-41

région le long du corridor est l’emploi. En outre, lorsque des entreprises

étrangères exercent des activités au Mozambique, étant donné qu’il est leur

demandé par le gouvernement de la province concernée de prévoir

impérativement des mesures environnementales et antibruit adéquates,

l’aménagement des infrastructures sociales tel que la construction d’hôpitaux /

d’écoles et l’urbanisme progresse en même temps. (CDN)

Les défis [Financement] Le plus grand défi dans le développement du corridor de Nacala est le manque

de fonds nécessaires à l’exécution du projet. Le gouvernement a approuvé la

mise en œuvre du développement du corridor, mais il n’est pas en mesure de

budgéter le projet. Il est nécessaire de mettre en œuvre le projet en recourant à

des aides de donateurs / bailleurs de fonds, ou de gouvernements, mais depuis

l’affaire de la dette cachée du Mozambique qui a éclaté en 2016, l’appréciation

qu’ont les entreprises étrangères et les organismes internationaux du

gouvernement mozambicain est faible, et il lui est de plus en plus difficile

d’obtenir des prêts et d’attirer les investissements. (MOIT, UTI-PEDEC, CTA)

[Développement des ressources humaines] Le corridor de Nacala est une zone dans laquelle l’agriculture traditionnelle était

à l’origine l’industrie principale, et, en raison du virage vers l’industrie

manufacturière, les compétences professionnelles de la main d’œuvre sont

rapidement devenues indispensables ces dernières années. Étant donné que la

compétitivité de l’industrie manufacturière et la qualité des produits

s’améliorent, le défi majeur consiste à assurer le développement des ressources

humaines et la main d’œuvre nécessaire. La population active le long du corridor

de Nacala est importante, car c’est sur cet axe que se trouve Nampula, la

deuxième ville du Mozambique, mais elle ne reçoit pas la formation

professionnelle dont ont besoin les ressources humaines locales pour promouvoir

le développement (MOIT).

Une grande variété d’industries sont en pleine croissance, mais beaucoup d’entre

elles isolées, et il n’est pas possible de les placer sur une route en expansion. Il

est nécessaire que les entreprises coopèrent entre elles pour accroître la valeur

ajoutée. D’autre part, les connaissances et les collaborations d’experts

pluridisciplinaires sont indispensables, ce qui complique une coordination. (UTI-

PEDEC)

[Coopération avec les pays voisins, concurrence] L’un des défis du développement du corridor réside dans la nécessité de

connaissances et collaborations d’experts pluridisciplinaires, telles que la

coopération de nombreux secteurs et de pays différents. Afin de raccorder dans

le corridor de Nacala, par chemin de fer, Tete (Mozambique) à Nacala

(Mozambique) en traversant le Malawi, des négociations avec le Malawi seront

nécessaires. En outre, même pour le développement agricole, une collaboration

mutuelle est indispensable concernant l’aménagement des routes, l’optimisation

logistique, et le renforcement des capacités des ressources humaines. Toutefois,

la collaboration actuelle ne fonctionnant pas très bien, certaines choses prennent

beaucoup de temps à se développer (UTI-PEDEC).

Une concurrence avec les corridors voisins autres que le corridor de Nacala (port

de Beira, port de Maputo, port de Durban, port de Dar es Salaam) apparaît. Il est

nécessaire de réduire également le coût total et le temps de transport en ayant

recours à des approches non matérielles, en plus de la réduction des coûts et

temps de transport par le biais de l’aménagement d’infrastructures. Le premier

défi, à savoir le temps de transport, est l’équilibre entre l’offre et la demande au

port de Nacala, et le temps passé à charger et décharger les marchandises. En

outre, le volume d’importation et le volume d’exportation ne correspondent pas,

et le transport de conteneurs vides augmente. (CDN, CTA).


3-42

3.6.3 Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest (Burkina Faso, Ghana)

Les entités interrogées dans l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest sont mentionnées dans le

Tableau 3.6.5 pour les entités burkinabè interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens et dans le

Tableau 3.6.6 pour les entités ghanéennes interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens. Le

potentiel lié au développement de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest repose sur la production

agricole traditionnelle, et les ressources minières telles que le pétrole et l’or. Étant donné qu’il n’y a pas

longtemps que le plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest a été achevé, quasiment

aucun projet n’a encore vu le jour, et il est trop tôt pour que des effets se manifestent. Par ailleurs, l’un

des défis réside dans le fait que de nombreux organismes voient la connectivité avec le Burkina Faso,

un pays enclavé, et avec l’intérieur des terres des pays côtiers comme un problème. La connectivité

compte également de nombreux endroits dépourvus d’infrastructures physiques, mais il y a aussi des

problèmes non matériels tels que les pots-de-vin et la durée de détention inutile.

Tableau 3.6.5 Entités burkinabè interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens

Organismes du

secteur public Institut National des Statistiques et de la Démographie (INSD)

Direction Générale de la Normalisation et des Études Techniques

(DGNET) (ministère des Infrastructures)

Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA)

Société de gestion du patrimoine ferroviaire du Burkina (SOPAFER-B)

Direction générale de la coopération (DGCOOP)

Chambre de commerce et de l’industrie (CCI)


/ organisations non

gouvernementales

Société publique des infrastructures ferroviaires, aériennes et maritimes

(SPIFAM)

Agence Burkinabè des Investissements (ABI)

Agence pour la Promotion des Exportations du Burkina (APEX)


Tableau 3.6.6 Entités ghanéennes interrogées dans le cadre de l’enquête par entretiens

Organismes du

secteur public Northern Development Authority (NDA, autorité pour le développement

de la région du Nord)

Ministère de l’Alimentation et de l’Agriculture

University for Development Studies (UDS, Université des études de

développement)

Ministère des Finances


/ organisations non

gouvernementales

Association des industries du Ghana (AGI)

Autorité des expéditeurs du Ghana (GSA)

PBC LIMITED

COCOBOD

Ghana Railway Development Authority (GRDA)


Tableau 3.6.7 Compilation des résultats des entretiens pour l’anneau de croissance en Afrique

de l’Ouest

Le potentiel Pour les pays côtiers, le fait que l’intérieur des terres soit relié à l’anneau de

croissance en Afrique de l’Ouest permet une connectivité avec les autres

régions de la CEDEAO, et fournit également un accès au marché des pays

enclavés tels que le Mali, le Niger, etc., en plus du Burkina Faso. (AGI)

Les effets du

développement －

Les défis [Financement] Le plus grand défi dans le développement de l’anneau de croissance en

Afrique de l’Ouest est le manque de fonds nécessaires à l’exécution du

3-43

projet. Le Burkina Faso également voit le montant des financements limités

en raison de la situation de la dette, et se trouve dans l’impossibilité de

financer les projets prioritaires. En outre, le processus de financement à

proprement parler prend beaucoup de temps, ce qui entraîne des retards dans

l’avancement des projets.

[Aménagement des infrastructures]

Le Burkina Faso est également un pays enclavé, et l’insuffisance

d’infrastructures pénalise son accès aux marchés internationaux. Dans

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, il est prévu d’aménager un

corridor qui relierait le port Tema, le port d’Abidjan, et le port de Lomé, les

portes principales de l’exportation. En outre, les pertes de temps aux

douanes qui s’accentuent et les coûts de plus en plus élevés en raison des

pots-de vin et du harcèlement deviennent problématiques. Par ailleurs,

l’absence d’installations telles que des halls d’exposition pour promouvoir

les produits agricoles et leurs produits transformés limite considérablement

les activités de promotion industrielle. (APEX)

Même la chaîne de valeur inexploitée est confrontée en particulier au

problème de connectivité des infrastructures. Il y a actuellement une (1)

ligne de chemin de fer (Abidjan-Ouagadougou), et il est crucial d’assurer un

itinéraire de fret ferroviaire jusqu’aux autres réseaux d’exportation (port de

Tema, port de Lomé). En outre, les infrastructures (voies ferrées, routes,

voies navigables) ont jusqu’à présent été développées de manière

indépendante, et la connectivité entre elles doit être améliorée (DGNET).

L’un des défis du Ghana est sa faible compétitivité par rapport à la

logistique des pays voisins. En particulier, les coûts logistiques au Ghana

sont élevés par rapport à ceux de la Côte d'Ivoire et du Togo. Afin de réduire

la congestion portuaire qui est à l’origine des coûts élevés actuels, des

travaux d’agrandissement sont en cours au port de Tema. Il est estimé que la

réduction des retards et de la durée de détention dans le port en éliminant la

congestion portuaire se traduira par une importante baisse des coûts. En

outre, les améliorations ne sont pas uniquement au niveau des

infrastructures, et des mesures non matérielles sont également en cours. En

particulier, le système sans papier a récemment été introduit, ce qui, avec

notamment la réduction d’interventions inutiles, permet d’améliorer de

manière significative les coûts et délais de la logistique. (AGI)

Apporter leurs produits au marché est une activité coûteuse et chronophage

pour les agriculteurs, qui, par ailleurs, ont un niveau de vie stagnant sans

accès à l’éducation et aux établissements de santé, en raison d’un transport

inadapté. D’autre part, pour les gouvernements, le problème est la faible

efficience due au bas niveau de capacité de production par rapport à

l’ampleur des investissements. (AGI)

[Développement des ressources humaines] L’un des défis en matière d’organisation provient du fait que le comité de

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest est composé de l’UEMOA et

du Ghana, ce qui crée des divergences dans les politiques et retarde

l’avancement du projet. (UEMOA)

Le plus grand défi dans la région du nord est le manque criant de ressources

humaines dans les domaines de l’agriculture et de l’ingénierie. Bien que le

nord ait une forte population (population active), l’éducation est en retard, et

les talents quittent la région pour les villes du sud qui offrent des emplois.

Par conséquent, il y a une pénurie de ressources humaines pour mettre en

œuvre le projet et améliorer les volumes de production. (NDA)


4-1

Résultats / évaluation des mesures des effets

4.1 Examen de la documentation existante et implications pour la présente étude

4.1.1 Informations relatives aux effets du développement de corridors dans d’autres régions

À des fins de référence lors de l’établissement des indicateurs des trois corridors africains, un examen

des études / recherches relatives aux effets du développement de corridors (exemples) principalement

en Asie a été effectué. Les rapports et études cibles sont indiqués au tableau ci-dessous.

Tableau 4.1.1 Cibles des collectes d’informations relatives au développement de corridors

Désignation de l’étude / recherche Équipe d'étude

The Web of Transport Corridors in South Asia (Réseau de corridors de transport en

Asie du Sud) La Banque mondiale

Wider economic benefits of investments in transport corridors and the role of

complementary policies (Avantages économiques élargis des investissements dans les

corridors de transport et rôle des politiques complémentaires)

La Banque mondiale

What is economic corridor development and what can it achieve in Asia's subregions

(Qu’est-ce que le développement de corridors économiques et que peut-il apporter

dans les sous-régions asiatiques)

La Banque asiatique

de développement

Transport Corridors and Their Wider Economic Benefits (Les corridors de transport et

leurs avantages économiques élargis) La Banque mondiale

Transport corridors and their wider economic benefits : a critical review of the

literature (Les corridors de transport et leurs avantages économiques élargis : un

analyse documentaire critique)

La Banque mondiale

Trade and transport corridor management toolkit (Boîte à outils de gestion des

corridors de commerce et de transport) La Banque mondiale

Central Asia Regional Economic Cooperation Corridor Performance Measurement

and Monitoring (Mesure et suivi des effets des corridors de coopération économique

régionale en Asie centrale)

La Banque asiatique

de développement

Performance Measurement and Monitoring of the Selected Bangladesh’s Trade

Corridors (Mesure et suivi des effets de corridors de commerces sélectionnés au

Bangladesh)

CESAP-ONU

Economic Corridor Development for Inclusive Asian Regional Integration: Modeling

Approach to Economic Corridors (Développement de corridors économiques pour une

intégration régionale asiatique inclusive : approche de modélisation des corridors

économiques)

La Banque asiatique

de développement

Mekong India Economic Corridor Development (Développement du corridor

économique Mekong-Inde) ERIA


4.1.2 Concept du classement des indicateurs

Dans le rapport « Transport corridors and their wider economic benefits : a critical review of the

literature », les effets anticipés du développement des corridors sont classés en trois étapes

« Intervention », « Résultats intermédiaires », « Avantages économiques élargis ». L’étape

« Intervention » comprend les modes de transport (le chemin de fer, les routes, les voies navigables,

etc.), le type de connexion (ville-ville, ville-région, ville-porte d’entrée), le type d’aménagement

(aménagement / mise à niveau du système, aménagement / mise à niveau de la connexion), et l’étape

« Résultats intermédiaires », considérés comme les effets immédiats, met en avant le « prix du foncier »,

les « immigrants », la « population », l’« agglomération », l’« implantation d’entreprises », les

« investissements / investissements directs étrangers », les « changements structurels », la

« productivité », et le « commerce ». Puis, l’étape « Avantages économiques élargis », à savoir le but

4-2

final du développement des corridors, comporte le « Bien-être économique (salaires, revenus,

consommation) », l’« Inclusion sociale (emploi, genre) », l’« Égalité (géographique, relations

interpersonnelles, pauvreté) », l’« Environnement (pollution de l’air, déforestation) » et la « faculté de

recouvrement ».

En outre, l’« Economic Corridor Development for Inclusive Asian Regional Integration: Modeling

Approach to Economic Corridors »de la Banque asiatique de développement présente les

« Socioeconomic and Spatial Impacts (SAS - Impacts socioéconomiques et spatiaux) », qui est le

modèle adopté dans le développement des corridors de l’UE. Le modèle des impacts socioéconomiques

et spatiaux est le modèle conçu du point de vue de la surveillance de l’intégration inter-régionale ayant

pour but de créer un marché commun dans les infrastructures de transport, ce qui était à l’époque un

enjeu politique de l’UE et d’élever le niveau économique intrarégional jusqu’au niveau moyen des États

membres. Dans ce modèle en question, les pays membres de l’UE, la Norvège, la Suisse, et les pays des

Balkans occidentaux sont divisés en environ 1 330 régions, reliées par un réseau ferroviaire, routier et

aérien. En outre, les impacts de l'amélioration des infrastructures de transport, des investissements, du

système de transport, qui visent la convergence du développement socioéconomique des régions de l'UE,

ont été quantifiés en tant qu'indices intégrés (voir la Figure 4.1.2). D’autre part, il est difficile d’estimer

avec précision dans les pays cibles de la présente étude la quantité et la qualité de la main d’œuvre, le

taux de chômage, etc. au niveau régional, et il est également difficile à l’heure actuelle de réaliser des

simulations sur la base du modèle en question.

Source: « Transport corridors and their wider economic benefits: a critical review of the literature, January 2018 », la Banque

mondiale

Figure 4.1.1 Chaîne des effets anticipés dans le développement de corridors

4-3

Source : « Economic Corridor Development for Inclusive Asian Regional Integration: Modeling Approach to Economic

Corridors, 2014 », la Banque asiatique de développement

Figure 4.1.2 Structure du modèle des impacts socioéconomiques et spatiaux

Par ailleurs, la Banque asiatique de développement a effectué l’évaluation de la situation du

développement dans la région Asie-Pacifique en intégrant les « objectifs de développement durable

(ODD) » préconisés par les Nations Unies, et les résultats sont publiés dans le rapport « Development

Effectiveness Review » (Examen de l’efficacité du développement ». L’évaluation est classée en deux

groupes : « pauvreté » et « autres », et la valeur des indicateurs liés aux résultats de chaque ODD y est

indiquée (voir le Tableau 4.1.2). Ce système d’évaluation est utilisé également lors de l’évaluation par

la Banque asiatique de développement des effets du développement de corridors. En ce qui concerne

également ces indicateurs, étant donné que des points communs entre les ODD et les objectifs du plan

directeur de développement des corridors sont observés malgré la difficulté à se procurer un grand

nombre d’entre eux au niveau local dans les pays cibles de la présente étude, il est considéré nécessaire

de mesurer continuellement les effets par le biais d’une collecte des indicateurs aussi poussée que

possible.

Tableau 4.1.2 Mécanisme d’évaluation par la Banque asiatique de développement de la

situation du développement dans la région Asie-Pacifique

Catégorie ODD connexes Exemple d’indicateur

Pauvreté

Promotion de la

prospérité

Pas de pauvreté (No Poverty) Taux de pauvreté

Travail décent et croissance

économique (Decent work and

Economic growth)

Taux de croissance du PIB par habitant

Inégalités réduites

(Reduced Inequality)

Pourcentage de salariés dans tous les

emplois

Investissements

dans les Faim « zéro » (Zero Hunger)

Taux de mortalité infantile, taux de

mortalité maternelle

4-4

personnes Bonne santé et bien-être (Good

Health and Well-being)

Taux de mortalité de maladies non

transmissibles (MNT), assurance

médicale

Éducation de qualité (Quality

Education)

Pourcentage d’obtention du brevet des

collèges (par sexe)

Autres

Infrastructures

pour le

développement

durable

Énergie propre et d’un coût

abordable (Affordable and clean

Energy)

Pourcentage de la population ayant accès

à l’électricité, pourcentage de la

dépendance aux combustibles fossiles

Eau propre et assainissement

(Clean Water and Sanitation)

Pourcentage de la population ayant accès

à l’eau courante potable, pourcentage de

la population ayant accès à un système

d’assainissement bien entretenu

Industrie, innovation et

infrastructure (Industry, Innovation,

and Infrastructure)

Longueur de routes revêtues par 10 000

habitants, pourcentage de la population

ayant accès à un réseau de téléphone

mobile 2G

Environnement

permettant un

développement

durable

Travail décent et croissance

économique (Decent work and

Economic growth)

Temps nécessaire pour monter une

entreprise, volume des échanges

commerciaux dans la région, pourcentage

de la population ayant un compte dans

une institution financière ou accès à un

service bancaire par téléphonie mobile

Paix, justice et institutions efficaces

(Peace, Justice, and Strong

Institutions)

Indice d’évaluation de la gouvernance et

de gestion du secteur public (Governance

and Public Sector Management

Assessment Index) Partenariats pour la réalisation des

objectifs (Partnerships for the Goals)

Protection de la

planète

Mesures relatives à la lutte contre les

changements climatiques (Climate

Action)

Pourcentage de la superficie forestière,

pourcentage de la consommation de

combustibles fossiles dans les émissions

de dioxyde de carbone et dans les

émissions de gaz à effet de serre par 100

USD de PIB

Vie terrestre (Life on Land) Situation de la pollution atmosphérique

Source : rapport « 2017 Development Effectiveness Review, May 2018 », Banque asiatique de développement

D’autre part, dans les « Performance Measurement and Monitoring of the Selected Bangladesh’s

Trade Corridors » de CESAP-ONU, les indices d’évaluation sont réduits à ceux permettant d’estimer

l’état d’amélioration du transport des marchandises (voir le 4.1.3).

Tableau 4.1.3 Exemples d’indices d’évaluation dans les corridors commerciaux

Source : « Performance Measurement and Monitoring of the Selected Bangladesh’s Trade Corridors, 2017 » de la Commission

économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) des Nations Unies

4-5

Outre les indices d’évaluation de la Banque asiatique de développement et de la Banque mondiale,

un modèle de simulation qui prévoit à long terme au niveau régional la distribution géographique de la

population et de l’industrie en Asie de l’Est s’appuyant sur la théorie de l’économie spatiale appelée

« modèle de simulation géographique-Institut des Économies en Développement : IDE-GSM) » a été

développé au Japon par l’Institut des Économies en Développement (IDE), Organisation Japonaise du

Commerce Extérieur (JETRO). La structure de base dudit modèle est présentée dans la figure suivante.

Source : « Modèle de simulation géographique » Kumagai / Isono (2015)

Figure 4.1.3 Structure de base de l’IDE-GSM

Ledit modèle a été lancé en 2007 en tant que modèle reliant par la route 361 régions dans 10 pays,

principalement dans la région du Mékong, puis comme résultat de la collecte / du classement des

données connexes effectuées ensuite, celui-ci a évolué en 2014 en un modèle reliant par voie terrestre

(route et chemin de fer), voie maritime, et voie aérienne 1 800 régions dans 18 pays. Les prévisions

découlant dudit modèle sont utilisées par des organismes internationaux tels que l’Institut d’études

économiques pour l’ASEAN et l’Asie de l’Est (ERIA) (Economic Research Institute for ASEAN and

East Asia: ERIA). Étant donné que lors de la création dudit modèle, celui-ci n’incluait pas les données

économiques au niveau régional couvrant toute l’Asie de l’Est, celles-ci avaient été remplacées par des

indicateurs connexes pour une partie des pays / des régions.

En outre, ledit modèle n’est pas une évaluation des politiques menées jusqu’alors, et met l’accent sur

les prévisions des effets des politiques futures. Cela s’expliquerait notamment par le fait que dans la

région de l’Asie de l’Est cible dudit modèle il n’est pas possible de recueillir des jeux de données

suffisantes pour valider les politiques du passé. L’effet économique calculé par ledit modèle l’est en tant

que différence du PIB dans chaque région dans les cas « sans mise en œuvre de politiques de facilitation

du commerce et du transport » et « avec mise en œuvre de politiques de facilitation du commerce et du

4-6

transport » (voir la Figure 4.1.4). Par ailleurs, l’« effet économique » utilisé dans ledit modèle tient

compte des « économies de coût », des « économies de temps de transport » et des « activités

économiques en découlant ». En ce qui concerne le concept des impacts de l’aménagement

d’infrastructures de transport dans ledit modèle sur le PIB, à la suite de la réduction des coûts de transport

par le biais de l’aménagement d’infrastructures de transport dans la région, le chiffre d’affaires et les

bénéfices des entreprises dans la région cible augmentent, et un retour à l’augmentation des salaires des

travailleurs est constaté. Par conséquent, le niveau de vie des travailleurs (=consommateurs) dans la

région s’améliore, et des mouvements de population dans la région, qui possède certains avantages par

rapport à d’autres, sont observés. Ces prévisions sont réalisées en ayant recours aux diverses données

accumulées avec l’IDE-GSM.

Source : « Procédure de l’analyse des effets économiques à l’aide de l’lDE-GSM et son application dans la planification des

politiques : corridors économiques / sinistres / accord de libre-échange », Isono

Figure 4.1.4 Concept des effets économiques utilisés dans l’IDE-GSM

Source : « Procédure de l’analyse des effets économiques à l’aide de l’lDE-GSM et son application dans la planification des

politiques : corridors économiques / sinistres / accord de libre-échange », Isono

Figure 4.1.5 Concept des impacts de l’aménagement des infrastructures de transport dans

l’IDE-GSM sur le PIB

Lors de la mise en œuvre de ladite simulation, outre l’enregistrement des données initiales (population

dans chacune des régions, le PIB par industrie, les itinéraires i En 2019, la capacité maximale de

manutention dans le port de Tema est de 100 millions EVP, mais la capacité maximale de manutention,

avec l’ajout des postes d’amarrage en cours d’élargissement, sera de 3,7millions EVP nter-régionaux),

il sera nécessaire d’établir divers scénarios et paramètres correspondants, y compris des mesures de

facilitation du dédouanement, des accords de libre-échange, des zones économiques spéciales, etc. En

Afrique, cible de la présente étude, il est fréquent qu’il soit impossible de collecter les données

4-7

pertinentes, et, en ce qui concerne ledit modèle, étant donné que les modèles, programmes, paramètres,

données, et scénarios sont étroitement liés, et que les simulations sont effectuées tout en classant ces

éléments en les confirmant entre parties intéressées, ledit modèle n’a pas encore atteint le stade de la

publication ou de l’utilisation universelle. Par conséquent, il est impossible d’utiliser ledit modèle pour

estimer l’activité économique des pays et régions cibles de la présente étude.

En outre, le modèle gravitationnel appliqué au commerce a déjà été utilisé en tant que méthode

d’analyse de l’effet du volume des échanges commerciaux pouvant être considéré comme l’un des

éléments importants même parmi les résultats du développement de corridors. Avec la théorie indiquant

que le modèle gravitationnel du commerce applique la loi de la gravité de Newton et que le volume des

échanges commerciaux entre deux pays est déterminé par l’échelle économique de chaque pays et la

distance entre eux, Tinbergen et Poyhonen ont commencé des travaux dans les années 60, et ceux-ci ont

été établis en fondement théorique par la suite par de nombreux experts.

L’estimation du potentiel du commerce intrarégional appliquant le modèle gravitationnel dans le

commerce a été effectuée même dans les études passées sur l’Afrique de la JICA. À cette occasion, les

résultats de l’analyse ont indiqué clairement que les environs de l’Afrique centrale, qui comprend

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, et les environs de l’Afrique australe offrent un potentiel

important, alors que les environs de l’Afrique de l’Est, qui comprend le corridor nord, offrent un faible

potentiel (voir la Figure 4.1.6). Bien que ledit modèle ne permette pas d’estimer le volume des échanges

commerciaux par zone de corridor, une estimation par pays est tout à fait possible. En outre, les données

nécessaires, à savoir les données relatives au commerce, les données relatives au PIB, les données

relatives aux distances, et la liste des divers projets ayant un impact sur le commerce, sont des pièces

qui peuvent être obtenues de façon relativement simple, et ce même dans les pays cibles de la présente

étude.

Source : « Un passage transfrontalier : Vers la croissance et le développement - Transcender les frontières en Afrique » JICA

Figure 4.1.6 Résultats de l’analyse du potentiel du commerce de la région de l’Afrique

subsaharienne

4-8

4.1.3 Considérations préliminaires pour établir les indicateurs et réaliser l’évaluation dans le

cadre de la présente étude

Les considérations préliminaires pour mesurer les effets des trois corridors cibles et établir les

indicateurs spécifiques figurent ci-dessous.

Zones cibles

En ce qui concerne les zones cibles de développement des corridors, étant donné que la hiérarchie

des autorités locales qui collectent les données diffère suivant les pays, l’étendue des effets du

développement des corridors a été établie au niveau auquel chaque pays collecte les données. En ce

qui concerne le Togo dans l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, étant donné que le réseau

routier du corridor principal traverse toutes les régions, toutes les régions constituent la région cible.

Tableau 4.1.4 Cibles des mesures des effets du plan directeur

Corridor Pays Zone cible du corridor

Corridor Nord Kenya Comtés cibles

Mombasa, Kwale, Killifi, Taita, Taxeta, Machakos,

Makueni, kiambu, Uasin-Gishu, Nandi, Baringo,

Nakuru, Kajiado, Kericho, Kakamega, Bungoma,

Busia, Nairobi

Ouganda Régions cibles

Centre (Kampala), Est, Ouest

Corridor de Nacala Mozambique Provinces cibles

Niassa, Cabo Delgado, Nampula, Zambezia, Tete



Burkina Faso Régions cibles

Boulgou, Kouritenga,Ganzourgou, Kadiogo

(Ouagadougou), Bazega, Zoundweogo, Nahouri,

Boulkiemde, Sanguie, Les Balé, Tuy, Houet, Comoe

Ghana Régions cibles

Haut Ghana oriental, Nord, Brong-Ahafo, Ashanti,

Orientale, Grand Accra (Accra), Centrale,

Occidentale

Côte d’Ivoire Régions cibles

Région des Savanes

Région de la vallée du Bandama

Région des Lacs

Région du N'zi-Comoe

Région d'Agnéby

Région des Lagunes (Abidjan)

Région du Moyen Comoe

Région du Sud-Comoe

Togo Régions cibles (toutes les régions)

Savanes, Kara, Centrale, Plateaux, Maritime (Lomé)


Population / économie en général

S’agissant de la population, outre les informations générales (population des régions cibles), les

indicateurs cibles doivent inclure la création de zones métropolitaines, la densité démographique, le

nombre d’immigrants avec à l’esprit le développement économique, etc. Par ailleurs, outre l’adoption

du taux de croissance du PIB/PIBR en tant qu’indicateur pour mesurer l’activité économique

régionale, il y a également des études consacrées à la corrélation entre la réduction de la pauvreté et

le PIB/PIBR, et à la corrélation entre la consommation d’énergie, la destruction de l’environnement

4-9

et le PIB/PIBR.

Tableau 4.1.5 Exemples d’indicateurs économiques généraux et possibilité de collecte de

données connexes dans les trois corridors

Catégorie Nom de l’indicateur

Possibilité de collecte de données connexes

dans les trois corridors

Corridor

Nord Corridor de

Nacala

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Population Population (nombre absolu et taux

de croissance) 〇〇〇

Nombre d’immigrants × × ×

Création de zones métropolitaines

(population urbaine) 〇〇〇

Densité démographique 〇〇〇

PIB Taux de croissance du PIB 〇〇〇

PIBR △ 〇 △

Réduction de la pauvreté △ △ △

Corrélation entre la

consommation d’énergie et le taux

de croissance économique

× × ×

Commerce Volume des échanges

commerciaux 〇〇〇

Diversité des articles / des

montants des exportations 〇〇〇

Revenus Augmentation des revenus par

région × × ×

Revenu nominal × × ×

Distribution spatiale (tendance

régionale de la production et de la

consommation)

× × ×

Dépenses de

consommation

Consommation et taux de

croissance △ 〇 ×

Autres Prix du terrain × × ×

Légende : 〇 Collecte au niveau régional △ Collecte au niveau régional dans une partie du pays (comportant des déséquilibres

annuels), × Collecte irréalisable Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA à partir de chaque rapport

Structure industrielle / emploi

Le changement de la structure industrielle (par secteur), le nombre d’entreprises dans un secteur

spécifique, la situation des terres arables, etc. sont adoptés en tant qu’indicateurs relatifs à la structure

industrielle. La situation de l’IDE et de l’établissement / de la disparition d’entreprises, etc. est utilisée

en tant qu’indicateur relatif à l’investissement. En outre, divers indicateurs relatifs à l’établissement

de la chaîne logistique (changement des ressources utilisées, envergure du marché, changement des

pôles de production, coût d’inventaires) sont également appliqués. Par ailleurs, l’augmentation des

chiffres de l’emploi et la productivité du travail sont adoptées en tant qu’indicateurs de l’emploi.

4-10

Tableau 4.1.6 Exemples d’indicateurs relatifs à la structure industrielle / à l’emploi et

possibilité de collecte de données connexes dans les trois corridors


Possibilité de collecte de données

connexes dans les trois corridors

Corridor

Nord

Corridor

de Nacala

Anneau de

croissance

en Afrique

de l’Ouest

Structure

industrielle

Complexité des exportations (produits de

plus en plus complexes (pièces,

technologies, etc.))

× × ×

Évolution de la population / de l’industrie

dans les zones cibles 〇〇〇

Pourcentage du nombre d’entreprises

industrielles spécifiques par rapport au total △ 〇 △

Nombre d’entreprises non agricoles (par

type de propriété) △ 〇 △

Avantage comparatif (*) × × ×

Pourcentage de terres arables △ △ △

Investissements IDE 〇〇〇

Situation de l’établissement / de la

disparition d’entreprises × × ×

Chaîne

logistique

Changement des ressources utilisées × × ×

Envergure du marché △ △ △

Changement des pôles de production × × ×

Coût d’inventaires × × ×

Relatif à

l’emploi

Inclusion sociale (augmentation des chiffres

de l’emploi) × × ×

Productivité du travail × × ×

Note (*) : avantage concurrentiel des régions raccordées par un corridor dans les secteurs de production commercialisable Légende : 〇 Collecte au niveau régional △ Collecte au niveau régional dans une partie du pays (comportant des déséquilibres

annuels), × Collecte irréalisable

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA à partir de chaque rapport

Logistique

Les coûts et les temps de transport, le volume transporté, etc. sont adoptés comme indicateurs

majeurs. En outre, les objectifs des projets (aménagements de l’infrastructure, etc.) pour atteindre les

résultats susmentionnés sont dans certains cas utilisés comme valeurs cibles.

4-11

Tableau 4.1.7 Exemples d’indicateurs des effets relatifs à la logistique et possibilité de collecte

de données connexes dans les trois corridors




Corridor

Nord

Corridor

de Nacala

Anneau de

croissance

en Afrique

de l’Ouest

Coût Coût de transport (réduction) 〇〇 △

Temps Temps / vitesse de transport 〇〇 △

Nombre total / durée de détention 〇〇 △

Volume Volume transporté / distance de transport 〇〇 △

Aménagement

de pôles

Nombre d’aéroports dans la région du

corridor 〇〇〇

Connectivité entre les bases (personnes /

quantités transportées) △ △ △



Environnement

En ce qui concerne l’environnement naturel, les éléments liés à la pollution de l’air et à la

déforestation sont utilisés en tant qu’indicateurs. En outre, pour ce qui est de l’environnement social,

l’amélioration des conditions d’accès à l’éducation, de l’égalité hommes-femmes, de l’accès aux

services bancaires et financiers sert d’indicateur.

Tableau 4.1.8 Exemples d’indicateurs environnementaux et possibilité de collecte de données

dans les trois corridors




Corridor

Nord

Corridor

de Nacala

Anneau de

croissance

en Afrique

de l’Ouest

Environnement

naturel Pollution atmosphérique (NO) × × ×

Émissions de dioxyde de carbone (CO2) × × ×

Déforestation × × ×

Environnement

social Égalité d'accès à l'éducation (collège, etc.) △ × ×

Égalité hommes-femmes × × ×

Accès aux services bancaires et financiers × × ×



4.2 Établissement des indicateurs de mesure des effets

Les mesures des effets sont réalisées sur la base de cas précédents d’évaluation du développement de

corridors et des données pouvant être collectées dans chacun des pays des trois corridors stratégiques

africains. Le plan directeur de développement des corridors vise non seulement le développement

économique dans la zone du corridor, mais également un développement dans lequel les aspects sociaux

et environnementaux sont équilibrés. D’autre part, si l’objectif consistant à développer toute la zone du

corridor au-delà du cadre des frontières nationales est considéré, il est estimé que des actions visant la

4-12

promotion de la circulation des personnes et des biens, l’aménagement approprié de bases de production

/ de résidence se manifesteront avec, en tant que déclencheur, l’amélioration de l’environnement mobile

entre les bases. Par conséquent, dans le cadre de travail de mesure, les données seront collectées en

supposant un effet domino, avec comme point de référence les « effets des améliorations du système des

infrastructures logistiques (indices fondamentaux) ». Par ailleurs, comme indiqué dans ce qui suit, la

collecte de données / d’informations permettant d'avoir une vue d'ensemble exhaustive des régions de

chacun des pays des corridors stratégiques cibles n’a pas pu être réalisée dans le cadre de la présente

étude. Par conséquent, dans le cadre de la présente étude, il a été décidé de collecter dans toute la mesure

du possible des données statistiques permettant de vérifier le cadre susmentionné.


Figure 4.2.1 Scénarios possibles de développement de corridors axés sur l’amélioration du

système / de la structure des infrastructures logistiques

En outre, dans le plan de chaque corridor cible de la présente étude, il est proposé également de mettre

en œuvre des projets en dehors du secteur du système des infrastructures logistiques en fonction des

caractéristiques de chaque corridor. Les effets anticipés résultant de ces projets seront inclus en tant

qu’indicateur supplémentaire. D’autre part, comme indiqué dans ce qui suit, il est difficile de dire si les

données statistiques de chacun des pays cibles sont collectées / agrégées systématiquement, et il a été

extrêmement compliqué de vérifier les effets et la corrélation entre les statistiques à partir des données

obtenues dans le cadre de l’étude conformément au plan directeur.

4-13


Figure 4.2.2 Liste des données cibles de mesure des effets dans les trois corridors stratégiques

africains

4.3 Points à garder à l’esprit lors de la vérification des effets

Dans un bon nombre des pays cibles de la présente étude, c’est l’exportation de produits primaires

qui est le moteur de l’économie (voir le Tableau 4.3.1).

Tableau 4.3.1 Principaux produits d’exportation de chaque pays

Corridor Pays Principaux produits d’exportation

Corridor Nord Kenya Thé, cultures horticoles, café, poisson

Ouganda Café, pétrole, ciment, graines de maïs, cacao

Corridor de Nacala Mozambique Aluminium, coke (charbon), gaz naturel, énergie, tabac, etc.

Anneau de croissance

en Afrique de l’Ouest Burkina Faso Or, coton, sésame

Côte d’Ivoire Cacao, produits pétroliers, caoutchouc naturel

Ghana Or, pétrole, fèves / produits de cacao, noix

Togo Phosphate, coton, ciment, or

Source : page d’accueil des ministères des Affaires étrangères

Le prix des produits primaires fluctue considérablement suivant la situation internationale (voir les

figures 4.3.1 à 5), et il y avait également des pays où la chute des cours a contribué à la détérioration de

la situation financière. Bien que l’un des objectifs ultimes du plan directeur des corridors soit de passer

à une structure économique qui ne soit pas trop dépendante des exportations des produits primaires, il y

a peu de cas dans lesquels les effets des projets apparaissent à court terme, et pour le moment il est

nécessaire de prendre en considération les risques que fait planer une fluctuation du prix et de la demande

des produits primaires sur la macroéconomie de chaque pays.

La phase 1Amélioration du réseau de transportDéveloppement et amélioration du réseaude transport majeur entre les grandesvilles et les sites

Phase 2Formation de la nouvelle base économique et de la villeDans et autour des grandes villes, ycompris celles nouvellement développées,les activités économiques deviennentactives

Phase 3Développement complet du corridorDes industries supplémentaires serontégalement actives et la région aura atteintun développement complet

• Trafic de conteneurs• Temps de séjour• Temps de voyage

• Frais de voyage• Accidents de la circulation

• Lieu d'établissement• Population• Population active

• Structure de l'économie• Quantité de production de cultures primaires• Commerce

• PIB-PIBR• Revenu et salaire• Taux de pauvreté

Exemple d’indicateur



Impact d

irect p

ar p

lan

dire

cte

ur d

e c

orrid

or

Impact in

dire

ct p

ar p

lan

dire

cte

ur d

e c

orrid

or

4-14

Source : Banque mondiale (https://www.worldbank.org/) le 23 avril 2019

Figure 4.3.1 Évolution du prix de l’or (marché de New York) (à gauche) et évolution du prix du

coton (indice-A) (à droite) (prix nominal)


Figure 4.3.2 Évolution du prix du pétrole (pétrole brut Brent de la mer du Nord) (à gauche) et

du prix du cacao (à droite) (prix nominal)


Figure 4.3.3 Évolution du prix du thé (enchères de thé de Mombasa et du prix de l’aluminium

(prix nominal)




4-15


Figure 4.3.4 Évolution du prix du charbon (Afrique du Sud) et du prix du gaz naturel (États-

Unis, Europe) (prix nominal)


Figure 4.3.5 Évolution du prix du phosphate (prix nominal)


Figure 4.3.6 Évolution du taux de croissance du PIB de chaque pays cible du plan directeur des

corridors




4-16

4.4 Vérification des effets

4.4.1 Vérification des effets d’ordre logistique

(1) Situation de la collecte des données

Les résultats de la collecte des informations / des données nécessaires pour vérifier les effets et estimer

la situation d’ordre logistique figurent au tableau suivant.

Tableau 4.4.1 Résultats de la collecte des données relatives au transport des marchandises

Corridor Nord Corridor de Nacala



Résultats

de la

collecte

Période

applicable

Résultats

de la

collecte

Période

applicable

Résultats de

la collecte

Période

applicable

A1. Volume

manutentionné

dans les ports

(conteneurs)

〇 2013-2017 〇 2013-2018 〇 2013-2017

A2.

Comparaison

du temps de

transport entre

les points

principaux

〇

2010,

2015, 2017

2013-2017

〇 2011, 2017 〇 2008, 2012

A3.

Comparaison

des coûts de

transport entre

les points

principaux

〇

2010,

2015, 2017

2013-2017

〇 2011, 2017 〇 2012, 2016,

2008

A4. Efficacité

portuaire 〇 2013-2018 〇 2018 〇 2012, 2016

A5. Volume

transporté par

route

〇 2015-2018 〇 2011-2017 × ―

A6. Accidents

de la route

△

(Ensemble

du

territoire)

2013-2017 × ― × ―

Délai portuaire

(référence) 〇 2013-2017 × ― × ―

Légende : 〇 Collecte achevée △ Collecte partielle, × Collecte impossible


(2) Vérification des effets sur la base des indicateurs individuels

■Indicateur A1 : Volume manutentionné dans les ports (conteneurs)

1) Aperçu de tous les corridors

Comme l’indique la Figure 4.4.1, le volume manutentionné dans les principaux ports des trois

corridors stratégiques a généralement tendance à augmenter. Le volume manutentionné dans le port

de Lomé au Togo, en particulier, a été multiplié par quatre en quatre ans, passant de 310 000 EVP en

4-17

2013 à environ 1 190 000 EVP en 2017. D’après les médias, les opérations du terminal à conteneurs

du port de Lomé en particulier contribuent largement à l’augmentation des volumes manutentionnés,

et, à l’exception du port de Lagos au Nigéria, c’est désormais le plus grand port d’Afrique de l’Ouest

en termes de volume manutentionné9. En outre, en ce qui concerne également le port de Mombasa au

Kenya et le port de Tema au Ghana dans lesquels les travaux d’aménagement / d’expansion des

infrastructures se poursuivent, le volume manutentionné augmente régulièrement. D’autre part. la

manutention dans le port d’Abidjan en Côte d'Ivoire et dans le port de Nacala au Mozambique stagne

en raison du retard pris dans la construction de nouvelles installations portuaires et infrastructures

routières d’accès.

Source : Autorité portuaire de chaque pays, « The Maritime Executive », port de Lomé : Port autonome de Lomé

(https://www.togo-port.net/statistiques-pal/conteneurs-port-autonome-de-lome/) le 23 avril 2019

Figure 4.4.1 Envergure de la manutention des conteneurs dans les ports principaux des trois

corridors stratégiques (en 2013 et 2017)

Le changement des volumes manutentionnés dans chacun des ports, les effets, ainsi que le résultat

de l’analyse contextuelle et factorielle figurent au tableau suivant.

Tableau 4.4.2 Changement des volumes manutentionnés dans les ports et causes probables

avancées

Corridor Nom du port Effet Analyse contextuelle / factorielle

Corridor

Nord

Port de

Mombasa ↗

La capacité de manutention a augmenté après

l’achèvement des travaux d’extension du port de

Mombasa. Des progrès majeurs sont également

observés en matière d’aménagement

d’infrastructures connexes telles que les routes

d’accès, etc.

Corridor de

Nacala Port de Nacala →

La stagnation du volume manutentionné pourrait

notamment s’expliquer par la restriction physique,

à savoir l’exiguïté de la superficie du port.

Toutefois, l’efficacité continue de s’améliorer

avec l’envoi en cours de conseillers en

exploitation et gestion portuaires après

l’achèvement du projet d’amélioration de la

gestion portuaire dans le cadre d’une aide de la

9 Togo First (https://www.togofirst.com/en/logistics/2910-1898-lome-s-port-becomes-west-africa-s-leading-container-port-

overtaking-lagos)

https://www.togo-port.net/statistiques-pal/conteneurs-port-autonome-de-lome/

4-18

JICA. Étant donné que l’étude préparatoire portant

sur les routes d’accès mise en œuvre par la JICA

est terminée, et qu’un don de la Banque mondiale

est à l’étude, le volume manutentionné pourrait

augmenter à l’avenir. En outre, il est estimé que

l’impact de la faible production agricole à la suite

de sécheresses et d’inondations, ainsi que du

problème de dette non déclarée, pourrait

également expliquer cette stagnation.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Port d’Abidjan ↘ L’aménagement des infrastructures connexes

n’est pas conforme à la demande.

Port de Tema ↗

L’extension des infrastructures connexes

progresse régulièrement, ce qui se traduit par une

augmentation du volume manutentionné.

Port de Lomé ↑

Le grand terminal à conteneurs est achevé. En

outre, son utilisation augmente également en

raison de la congestion du port de Lagos non loin

de là.


Afin d’accroître le volume manutentionné des cargaisons en conteneurs, il est dans un premier

temps nécessaire d’aménager le matériel adapté aux conteneurs. Même dans les corridors cibles, les

ports qui s’adaptent au traitement des conteneurs réussissent à attirer les cargaisons en conteneurs.

En revanche, le port de Nacala par exemple n’est toujours pas équipé de grues-portiques, et le volume

manutentionné est extrêmement faible par rapport aux autres ports. Toutefois, l’efficacité continue de

s’améliorer malgré les difficiles contraintes géographiques, avec la présence de conseillers en

exploitation et gestion portuaires actuellement dépêchés sur place après l’achèvement du projet

d’amélioration de la gestion portuaire de la JICA. En outre, étant donné que l’étude préparatoire

portant sur les routes d’accès mise en œuvre par la JICA est achevée, et qu’un don de la Banque

mondiale est à l’étude, l’efficacité opérationnelle portuaire ainsi que le volume manutentionné, grâce

à l’aménagement continu de l’environnement dans le périmètre du port, devraient s’améliorer.

2) Effets de chacun des corridors

(a) Corridor Nord (port de Mombasa)

Le port de Mombasa au Kenya est le plus grand port commercial d’Afrique de l’Est et la porte

d’entrée du corridor nord qui relie les pays enclavés comme l’Ouganda et le Rwanda au reste du

monde. Avec le développement des principales villes dans les pays enclavés et au Kenya, la

demande de services dudit port augmente rapidement, et des travaux d’extension sont mis en œuvre

pour répondre à la demande de manutention. L’envergure de la manutention portuaire (capacité)

du port de Mombasa est passée de 720 000 EVP en 2014, à 1 300 000 EVP en 2016 à l’achèvement

de la phase 1 des travaux de développement du port de Mombasa, et devrait atteindre 1 800 000

EVP à la fin 2021 à l’achèvement de la phase 2 dudit projet. Comme indiqué à la Figure 4.4.2, le

volume manutentionné dudit port est passé de 890 000 EVP en 2013 à environ 1 190 000 EVP en

2017. En outre, il est escompté que la demande dépassera 2 600 000 EVP en 2025. Toutefois, la

situation de l’excédent des importations reste inchangée, et l’augmentation des exportations est

l’un des défis à l’avenir.

4-19

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par Kenya Ports Authority

Figure 4.4.2 Évolution du volume manutentionné des conteneurs dans le port de Mombasa

Comme indiqué dans le Chapitre 3, l’extension du port de Mombasa et l’amélioration de la route

d’accès font figure de projets phares dans le plan directeur dudit corridor. Bien que peu de temps

se soit écoulé depuis la formulation du plan directeur, il est reconnu qu’il a contribué d’une certaine

manière à la promotion de ces projets, et, par conséquent, à l’augmentation du volume

manutentionné dans le port de Mombasa.

(b) Corridor de Nacala (port de Nacala)

L’envergure de la manutention portuaire (capacité) du port de Nacala est inférieure à 100 000

EVP, et le volume manutentionné est extrêmement faible par rapport aux autres ports. Peu d’efforts

ont été entrepris pour accroître l’envergure de la manutention. À l’heure actuelle, l’aire portuaire

dudit port est étroite, le déchargement des conteneurs est effectué à l’aide des grues de bord, et le

volume manutentionné des porte-conteneurs de ligne est faible. Au regard de l’évolution de la

manutention du port de Nacala, le volume manutentionné n’augmente pas comme dans les ports

des autres corridors. D’après la Figure 4.4.3, le volume manutentionné spécifique a augmenté entre

2013 et 2014, passant de 79 000 EVP à 94 000 respectivement, mais était retombé à 78 000 EVP

en 2018. La baisse de la production de produits agricoles à la suite de conditions météorologiques

anormales (sécheresse) en 2015 et les révélations de dette non déclarée en 2016 sont considérées

comme des facteurs ayant eu une influence sur ce recul.

D’autre part, étant donné qu’il est à craindre que l’efficacité de la manutention des conteneurs

diminue si les exportations de charbon, l’un des principaux produits manutentionnés dans le port

de Nacala, évoluent de façon stable, il est nécessaire à l’avenir d’éliminer les contraintes physiques

auxquelles est confronté ledit port.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par Port do Norte SA

Figure 4.4.3 Évolution du volume manutentionné des conteneurs dans le port de Nacala

4-20

Il est actuellement prévu d’aménager dans les environs du port de Nacala une route d’accès

comprenant le port, mais des limites en termes de capacité du port de Nacala à proprement parler

sont reconnues.

Dans l’étude sur le terrain qui vient d’être réalisée, alors que la manutention du charbon est en

augmentation, des efforts sont mis en œuvre pour renouveler les équipements côté port et dans

l’aire portuaire, et il a été confirmé que les fonctions portuaires étaient maintenues malgré les

contraintes physiques. Un soutien de la JICA auprès du conseil d’exploitation et de gestion

portuaires est actuellement mis en œuvre, et les autorités portuaires ont fait remarquer pendant les

entretiens dans le cadre de la présente étude que les compétences en termes d’exploitation et de

gestion portuaires s’amélioraient grâce à ce soutien.

(c) Anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

i. Port d’Abidjan (Côte d’Ivoire)

Le port d’Abidjan est l’un des principaux ports de l’Afrique subsaharienne, et, en tant que point

de départ, il est la porte d’entrée de l’intérieur des terres de la Côte d'Ivoire et des pays enclavés

tels que le Burkina Faso et le Mali sur le reste du monde. D’après la Figure 4.4.4, le volume

manutentionné de conteneurs en 2013 dans ledit port était de 650 000 EVP. En revanche, aucun

nouvel investissement n’a été fait depuis les années 80, et la capacité de manutention portuaire

actuelle ne permet pas de faire face à l’augmentation du volume de marchandises allant de pair

avec la croissance démographique et la croissance économique de la Côte d'Ivoire et des pays

enclavés tels que le Mali et le Burkina Faso. Le volume manutentionné dans le port d’Abidjan n’a

quasiment pas bougé depuis 2013. 650 000 EVP est la limite de la capacité de manutention du port

d’Abidjan, et il est impossible d’augmenter davantage le volume manutentionné tant que le port

ne fait pas l’objet de travaux d’aménagement et d’agrandissement.

Le plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest venant juste d’être formulé

(2018), il n’y a pas de divergences entre la situation actuelle du volume manutentionné dans ledit

port et les valeurs numériques dans le plan directeur.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par Port Management Association of West

and Central Africa

Figure 4.4.4 Évolution du volume manutentionné de conteneurs dans le port d’Abidjan

ii. Port de Tema (Ghana)

Le Ghana dispose de deux ports commerciaux le long du golfe de Guinée, dont les rôles sont en

principe répartis comme suit : les exportations sont assurées par le port de Takoradi, et les

importations par le port de Tema à proximité d’Accra. Étant donné que les installations du port de

Tema ont été développées ces dernières années, le port de Tema assure désormais le traitement

4-21

aussi bien des importations que des exportations, qui représente aujourd’hui jusqu’à 85 % des

importations et des exportations de l’ensemble du pays. Comme le montre la Figure 4.4.5, bien

que le volume manutentionné de conteneurs dans le port de Tema ait à un moment diminué par

rapport au niveau de 840 000 EVP en 2013, la situation s’est retournée, et le niveau était de

960 000 EVP en 2017. La chute du volume manutentionné entre 2013 et 2014 pourrait être due à

l’impact de la crise économique qui a été ressentie à cette période-là.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par l’autorité portuaire du Ghana

Figure 4.4.5 Évolution du volume manutentionné des conteneurs dans le port de Tema

La situation concernant le volume des marchandises manutentionnées est à la base similaire à

celle du volume manutentionné de conteneurs, mais, à l’instar des autres ports africains, le

pourcentage du volume manutentionné des produits importés est en hausse. En 2019, la capacité

maximale de manutention dans le port de Tema est de 1 millions EVP, mais la capacité maximale

de manutention, avec l’ajout des postes d’amarrage en cours d’élargissement, sera de 3,7 millions

EVP.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par Port Management Association of West

and Central Africa

Figure 4.4.6 Évolution du volume des marchandises manutentionnées dans le port de Tema




iii. Port de Lomé (Togo)

Le port de Lomé est un port en eau profonde (plus de 10 m, et 12 m pour le terminal 2) en mesure

d’accueillir de gros navires de transport de marchandises. Outre son rôle de base de transport vers

l’intérieur des terres, il dispose également des fonctions de port d’éclatement pour le transfert des

4-22

marchandises vers les ports d’Afrique de l’Ouest (le port de Lagos au Nigéria, le port de Cotonou

au Bénin, le port de Tema au Ghana, le port d’Abidjan en Côte d'Ivoire) en transbordant les

conteneurs acheminés par de gros navires sur des navires collecteurs. Comme mentionné dans ce

qui précède, le terminal à conteneurs du port de Lomé, dont l’exploitation à plein régime a

commencé pour les gros navires en 2015, a contribué largement à l’augmentation du volume

manutentionné dans le port de Lomé. D’après les dires, les entreprises qui ne supportent pas la

congestion et le service de faible qualité du port de Lagos au Nigéria, qui est le plus grand pays

d’Afrique de l'Ouest, se reporteraient sur le port de Lomé qui est vite devenu le port ayant le plus

gros volume manutentionné d’Afrique de l’Ouest. D’autre part, des problèmes tels que le faible

niveau des importations et exportations à destination et en provenance du Togo, la capacité

insuffisante du quai à conteneurs, et le fait qu’il est devenu habituel pour les navires d’attendre

ancrés au large des côtes avant d’entrer dans le port, sont pointés du doigt.

Source : Port autonome de Lomé (https://www.togo-port.net/statistiques-pal/conteneurs-port-autonome-de-lome/)

Figure 4.4.7 Évolution du volume des marchandises manutentionnées dans le port de Lomé




■Indicateur A2 : Comparaison du temps de transport entre les points principaux


Bien que la période d’obtention des données varie suivant le corridor, une comparaison aux

alentours de l’année 2010 indique que le temps de transport entre les points principaux a diminué,

quel que soit le corridor. Les résultats de l’analyse des effets et des causes envisageables figurent au

tableau suivant. Il est jugé que c’est l’introduction partielle dans le dédouanement de l’échange de

données informatisé (EDI), et non pas le développement des infrastructures portuaires ou

l’aménagement des infrastructures routières, qui a contribué à cette diminution du temps de transport.

https://www.togo-port.net/statistiques-pal/conteneurs-port-autonome-de-lome/

4-23

Tableau 4.4.3 Situation de la réduction du temps de transport entre les principaux points

Nom du port Effet Analyse contextuelle / factorielle

Corridor

Nord Port de Mombasa -

Nairobi/Kampala ↗

Outre l’aménagement des routes connexes, les

aménagements portuaires, le renforcement des

capacités des opérateurs, et l’amélioration des

formalités douanières ont contribué à ce résultat.

Corridor de

Nacala Port de Nacala -

Blantyre ↗ L’efficience résultant de la mécanisation portuaire et

l’introduction de l’EDI dans le dédouanement ont

contribué à ce résultat.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Port de Tema -

Ouagadougou ↗

L’amélioration des infrastructures portuaires et

routières a contribué à ce résultat.


Le temps de transport est la somme de chacun des éléments suivants : port, dédouanement,

transport terrestre, passage des frontières, et procédures. S’agissant en particulier du dédouanement,

étant donné qu’il se fait pendant la détention des marchandises dans les ports, le délai [entrée dans le

port du navire ⇒ dédouanement ⇒ acheminement] est beaucoup plus long que le temps de transport.

Bien que le temps du travail portuaire ait été réduit grâce aux équipements portuaires pour le

traitement des conteneurs, la mise en œuvre de mesures non matérielles telles que le dédouanement

ayant recours à l’EDI est citée en tant qu’effet majeur dans la réduction du temps. En ce qui concerne

le transport terrestre, l’aménagement d’infrastructures routières progresse, et il est nécessaire de

réorienter à l’avenir les politiques d’aide vers l’amélioration de la qualité des camions, l’amélioration

de l’équipement des véhicules à proprement parler et de l’environnement de travail, l’aménagement

de dépôts, etc.


(a) Corridor Nord

En ce qui concerne le corridor Nord, le temps de transport entre Mombasa, qui est le port

principal du corridor, et Nairobi, le centre industriel du Kenya, et Kampala, la capitale de

l’Ouganda, en 2010 / 2015 / 2017 a fait l’objet de comparaisons. Comme indiqué dans la Figure

4.4.8 et dans la Figure 4.4.9, de grandes améliorations ont été réalisées à partir de 2010.

Dernièrement, sur la période 2015 / 2017, sur les deux itinéraires, un effet de réduction d’une (1)

journée est observé dans la partie portuaire. D’autre part, l’effet de réduction de temps de la partie

routière est limité, et sur le trajet Mombasa - Kampala sur la période 2015/2017 il fallait même

compter environ une demi-journée supplémentaire. Toutefois, lors des entretiens avec des

expéditeurs / transitaires, il a été relaté que la congestion du trafic sur la route autour de Mombasa

s’était considérablement allégée.

4-24

Source: données de 2010: « Impact assessment of the northern corridor performance activities », CPCS

Données de 2015 : étude du plan directeur du corridor nord de la JICA

Données 2017 : élaborées par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des entretiens avec les expéditeurs / transitaires

sur place et l’étude « Observatory survey » de la Northern Corridor Transit and Transport Coordination Authority

(NCTTCA)

Figure 4.4.8 Évolution du nombre de jours requis entre Mombasa et Nairobi

Note : En 2010, le transport terrestre et le passage des frontières n’étaient pas séparés, et les chiffres indiqués combinaient les

deux composantes (partie en bleu foncé sur le graphique).

Source: données de 2010: « Impact assessment of the northern corridor performance activities », CPCS




(NCTTCA)

Figure 4.4.9 Évolution du nombre de jours requis entre Mombasa et Kampala

En outre, au sein de la NCTTCA, le temps de transport par route est mesuré de l’achèvement

des formalités douanières dans le port jusqu’à l’achèvement des formalités de transport au Kenya,

à la frontière avec l’Ouganda (Malaba) (voir la Figure 4.4.10). Une comparaison avec les années

précédentes montre que jusqu’en 2015 le temps de transport évolue bien, mais que par la suite, y

compris en 2017, il cesse de diminuer. Cela montre une tendance similaire aux données de la Figure

4.4.8 et de la Figure 4.4.9 ci-dessus.

Comme indiqué dans le Chapitre 3, l’extension du port de Mombasa, la rationalisation des

opérations, et l’amélioration de la voie d’accès font figure de projets phares dans le plan directeur

dudit corridor. Dans les données ci-dessus, la réduction des délais pour les tâches portuaires en

particulier a été reconnue. Il est reconnu que le plan directeur a fait avancer les projets connexes,

et, par conséquent, a contribué d’une certaine manière à la réduction du temps de transport.

4-25

Source: « Observatory survey », NCTTCA

Figure 4.4.10 Évolution du temps requis entre Mombasa et la frontière de Malaba

(b) Corridor de Nacala

En ce qui concerne le corridor de Nacala, l’évolution du temps de transport du port de Nacala à

Blantyre, le cluster industriel du Malawi, a fait l’objet de comparaisons avec les données de 2011

et de 2017. Une comparaison entre 2011 et 2017 montre que le temps requis dans le port est passé

de 16 heures à 5,5 heures (environ 3 fois moins) et que le temps de transport par route de 3,5 jours

à 1,5 jour (environ la moitié moins). Il est supposé que cet effet de réduction est le résultat de la

privatisation du port de Nacala en 2013 et des efforts tels que la mécanisation, et ce malgré des

contraintes comme l’exiguïté du terrain. En outre, l’EDI a été introduit dans le dédouanement.

Avant son introduction, il fallait compter 3 à 4 jours de la déclaration de douanes à l’autorisation,

mais aujourd’hui cela se fait en quelques heures, ce qui contribue à la réduction du temps de

transport. S’agissant de l’effet de réduction du temps de transport pour le transport terrestre, il est

jugé que l’amélioration des aménagements routiers le long du corridor du port de Nacala jusqu’à

Nampula, qui est la deuxième ville du Mozambique, s’est traduite par une réduction du temps de

transport. En ce qui concerne le dédouanement à la frontière entre le Mozambique et le Malawi, le

nombre absolu du trafic routier diminue, et il semble qu’il y a eu une légère dégradation entre 2011

et 2017, mais il n’y a aucun facteur de fluctuation majeure. D’autre part, les procédures de passage

de la frontière se simplifient, et les conditions requises concernant la caution vont en

s’assouplissant, mais il est estimé que les effets ne se manifestent pas encore.

Source : données de 2011 : « Logistics review of the Beira and Nacala corridor », L'Agence des États-Unis pour le

développement international (United States Agency for International Development) (2012)

Données 2017 : « Nacala corridor and port performance assessment » USAID (2018)

Figure 4.4.11 Comparaison du temps du transport sur le corridor de Nacala

Comme indiqué dans le Chapitre 3, le plan directeur du corridor de Nacala met en avant non

seulement les infrastructures matérielles pour le transport des marchandises, mais également le

4-26

renforcement de mesures non matérielles, à savoir la rationalisation des opérations des postes de

douanes et des points de contrôle. Bien que l’amélioration du port de Nacala proprement dit et des

routes d’accès ne progresse pas, il a été confirmé qu’il serait possible de réduire le temps de

transport en améliorant les composantes non matérielles. Dans ce sens, il est reconnu que le plan

directeur a fait avancer ces projets, et, par conséquent, a contribué d’une certaine manière à la

réduction du temps de transport le long du corridor.


Il est difficile d’obtenir des informations relatives au temps de transport dans l’anneau de

croissance en Afrique de l’Ouest, et la seule chose qu’il a été possible de confirmer c’est qu’une

comparaison du temps transport sur le tronçon port de Tema - Ouagadougou, capitale du Burkina

Faso, qui est un pays enclavé, entre 2008 et 2012, avait été réalisée dans le cadre d’une étude

d’USAID. Les données sont quelque peu anciennes, mais, d’après ladite étude, entre les deux

années examinées le temps requis a été réduit d’une (1) journée pour les tâches portuaires et le

transport terrestre respectivement, soit d’environ deux jours au total. Il est estimé que cette

réduction reflète les effets des améliorations portuaires et routières apportées par divers donateurs

et bailleurs de fonds. Le délai requis pour le dédouanement est inclus dans le temps de transport

terrestre, et il n’a pas été possible de déterminer le temps requis à la frontière entre le Ghana et le

Burkina Faso. Même l’étude du plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest qui

a été formulé en 2016, ne contient pas d’informations / d’analyses portant sur le temps de transport.

Tableau 4.4.4 Comparaison du temps de transport dans l’anneau de croissance en Afrique de

l’Ouest (jours)

Année Port Terre Total (jours)

Tema -

Ouagadougou

2008 3,7 - 6,6 3,8 - 5,5 10,5 - 18,1

2012 3,0 - 3,8 1,3 - 5,7 8,9 - 17,3

Source : « Trends in transport and logistics Tema-Ouagadougou-Bamako corridor », l'Agence des États-Unis pour le

développement international (United States Agency for International Development) (2013)

Le plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest a été formulé en 2018, et n’est

pas lié aux données susmentionnées. Par conséquent, il n’a pas été possible de vérifier les effets

du plan directeur.

■Indicateur A3 : Comparaison des coûts de transport entre les points principaux


Comme indiqué dans le Tableau 4.4.5, des réductions fixes des coûts de transport sont réalisées dans

les trois corridors stratégiques. L’effet sur les tronçons port de Mombasa - Nairobi / Kampala est

particulièrement remarquable. D’autre part, si les projets portuaires et les projets ferroviaires sont

réalisés par le biais de PPP, il sera nécessaire de fixer le montant du droit d’utilisation afin d’assurer la

profitabilité, et il est difficile de s’attendre à une amélioration significative du point de vue de la

réduction des coûts de transport. En outre, la même chose est anticipée même si de grands

investissements dans les ports et les chemins de fer, non limités aux PPP, sont réalisés.

En tant qu’éléments de réduction des coûts, il est possible d’augmenter les revenus par unité de

temps et de réduire le coût global du transport de marchandises en diminuant le temps requis et en

améliorant le taux de roulement des équipements utilisés par les opérateurs logistiques. En outre,

4-27

l’augmentation du volume transporté encouragera de nouveaux arrivants sur le marché de la région

en question et entraînera de nouvelles baisses des prix par le biais de la concurrence entre différentes

entreprises. Par exemple, dans le cas du corridor nord, l’effet de la réduction de temps susmentionnée

et l’effet de la concurrence se manifestent l’un comme l’autre avec comme résultat d’importantes

réductions des coûts. D’autre part, l’effet de l’amélioration des coûts aux points de passage des

frontières ne se manifeste pas. Dans le corridor de Nacala, le volume de marchandises n’augmente

pas, et l’effet de la réduction du coût est limité. En ce qui concerne également l’anneau de croissance

en Afrique de l’Ouest, une réduction des coûts aussi importante que dans le corridor Nord n’est pas

observée.

Tableau 4.4.5 Situation de la réduction des coûts de transport entre les points principaux

Nom du port Effet Analyse contextuelle / factorielle

Corridor Nord Port de Mombasa

-

Nairobi/Kampala ↗

Les coûts de camionnage ont tendance à diminuer

en tant qu’effet de l’aménagement d’infrastructures.

Les effets de transport ferroviaire également

baissent en raison de l’aménagement de nouvelles

lignes, mais il est difficile de réaliser une baisse

sensible en l’absence d’une concurrence avec les

camions.

Corridor de Nacala Port de Nacala -

Blantyre

→

Le marché du fret dans son ensemble s’est stabilisé

en raison du maintien du niveau de la qualité du

travail portuaire, de l’aménagement

d’infrastructures routières, et la réduction des délais

de dédouanement. Les opérations ferroviaires

gérées par les opérateurs en PPP ont tendance à

augmenter.

Anneau de

croissance en


Port de Tema -

Ouagadougou → Une réduction fixe de temps de transport en raison

de l’aménagement d’infrastructures est observée,

mais l’effet n’est pas considérable.


(a) Corridor Nord

Dans le corridor nord, les coûts de transport ont fait l’objet d’une comparaison au moment de

l’achèvement du plan directeur du corridor en 2015, et en 2018 sur le trajet du port de Mombasa

jusqu’aux grandes villes (Nairobi et Kampala) pour le transport d’un (1) EVP.

Source: données de 2010 : « Impact assessment of the northern corridor performance activities, May 2015 », CPCS

Données de 2015 : étude du plan directeur du corridor nord de la JIC



(NCTTCA)

Figure 4.4.12 Évolution des coûts de transport entre Mombasa et Nairobi

4-28

Source : données de 2010 : « Impact assessment of the northern corridor performance activities, May 2015 », CPCS


Données 2017 : élaborées par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des entretiens avec les expéditeurs / transitaires sur

place et l’étude « Observatory survey » de la Northern Corridor Transit and Transport Coordination Authority

(NCTTCA)

Figure 4.4.13 Évolution des coûts de transport entre Mombasa et Kampala

Les composants de base des coûts de transport sont les droits d’utilisation portuaire, les coûts

de transport terrestre (par camion ou chemin de fer), les frais de douane, et les frais des compagnies

maritimes.

Les droits d’utilisation portuaire n’ont pas été révisés depuis 2013. En ce qui concerne le port

de Mombasa, étant donné que KPA (Kenya Ports Authority), et non pas un opérateur portuaire

global, s’occupe de la gestion portuaire, nombreux sont ceux qui s’attendent à une réduction des

tarifs portuaires si la gestion portuaire était privatisée. D’autre part, du point de vue de KPA, il est

difficile de baisser les tarifs portuaires actuels en raison de la nécessité qui lui incombe de

rembourser le coût de construction des terminaux.

S’agissant des effets de transport terrestre, une baisse des coûts de l’ordre de 100 à 200 USD

entre 2015 et 2017 au sein de la NCTTCA est supposée avoir été observée, mais à la suite d’un

examen approfondi des entretiens par l’équipe d’étude, il est jugé que la baisse en question au

cours de ladite période n’a pas eu lieu. D’autre part, en ce qui concerne le transport ferroviaire, un

service de chemin de fer à écartement standard de Mombasa à Nairobi a été inauguré en 2018. Les

effets de transport ferroviaire ont grandement diminué par rapport à la période à écartement étroit.

Pour ce qui est des frais de douane, à l’heure actuelle, le Kenya impose aux expéditeurs et

entreprises de logistique de procéder au dédouanement des marchandises à destination de Nairobi

à la gare ferroviaire de Nairobi, et certains affirment que les progrès du fret ferroviaire sur la

période de janvier à mars 2018 ne sont pas déterminés par le marché. Concernant les coûts de

transport ferroviaire, les prix ne sont pas concurrentiels par rapport au transport par camion dans

le cas de courtes distances. Ceux-ci commencent à se manifester que pour des trajets de plus de

1 000 km. Par conséquent, la compétitivité des prix sur la ligne de 480 km reliant Mombasa à

Nairobi est faible. Une comparaison des coûts de transport en 2015 et 2018 sur l’ensemble de

l’itinéraire de transport montre qu’il n’y a pas eu de réduction des coûts de transport, mais plutôt

une augmentation.

En raison de l’importante réduction des coûts opérée entre 2010 et 2015, il est jugé naturel qu’il

4-29

soit difficile de confirmer un quelconque effet du plan directeur dans la réduction des coûts après

2015.


Eu égard des coûts de transport dans le corridor de Nacala, l’évolution des coûts de transport

entre le port de Nacala et le Malawi - Blantyre en 2011 et 2017 est indiquée au Tableau 4.4.6.

Tableau 4.4.6 Comparaison des coûts sur le tronçon Nacala - Blantyre (20 tonnes de fret Unité :

USD)

2011 2017

Camion Chemin de fer Camion Chemin de fer

Port 230 265 230 265

Compagnie maritime 250 300 250 300

Coût du transport terrestre 2 600-4 600 2 300 2 300 2 500

Frais du terminal - - 200 260

Frais relatifs aux services

frontaliers 100 80 100 80

Total 3 180-5 180 2 945 2 980 3 325

Source : 2011 « Logistics review of the Beira and Nacala corridor », l'Agence des États-Unis pour le développement

international (United States Agency for International Development) (2012) ; « Collecte d’informations / étude de

vérification relatives aux prévisions des industries en croissance au Malawi, août 2013 », JICA ; « Projet d’étude du

développement du corridor de Sena » JICA (2012) , 2017 ; « Nacala corridor and port performance assessment »,

l'Agence des États-Unis pour le développement international (United States Agency for International Development)

(2018) ; « Competition assessment in Malawian transport sector », Commission malawienne des pratiques

commerciales loyales.

Les droits d’utilisation portuaire ont augmenté de 10 % entre 2011 et 2017. Il est estimé que cela

s’explique principalement par l’augmentation du coût de maintenance du port de Nacala et des

coûts de gestion liés à l’agrandissement du port de Nacala. Dans le transport terrestre, les coûts de

camionnage ont tendance à diminuer. La grande différence par rapport aux coûts de camionnage

de 2011 est considérée comme étant le résultat du faible volume transporté durant l’année en

question et de l’absence d’un marché du camionnage, qui n’avait pas encore été créé. En 2017, le

volume de marchandises a augmenté, et le marché du fret a été stable, et l’effet de la réduction du

coût de transport se manifeste même par rapport au seuil atteint en 2011. D’autre part, les coûts du

transport ferroviaire ont tendance à augmenter. Il est jugé qu’il ne sera pas possible de baisser les

tarifs après la privatisation des chemins de fer en raison de la nécessité de récupérer le coût de

maintenance ferroviaire.

D’autre part, pour ce qui est du port de Nacala, si le volume manutentionné de charbon augmente

à l’avenir, il est à craindre, avec les capacités portuaires actuelles, que le temps de transport soit de

nouveau affecté négativement, avec le risque d’étranglement que cela comporte pour le

développement du corridor. Il est difficile à l’heure actuelle d’améliorer de façon notoire les

capacités du port, mais il est important de poursuivre le soutien matériel et non matériel mis en

œuvre jusqu’à présent par la JICA et d’autres donateurs / bailleurs de fonds.


Il est possible de comparer les coûts de transport du port d’Abidjan et du port de Tema jusqu’à

Ouagadougou. Abidjan et Ouagadougou sont également reliées par le chemin de fer, mais la liaison

ferroviaire entre le port de Tema et Ouagadougou n’en est qu’à l’étape de la planification, et par

4-30

conséquent le trajet sur ce tronçon n’est assuré que par la route. Les coûts de transport terrestre du

port d’Abidjan jusqu’à Ouagadougou n’ont cessé de diminuer de 2012 à 2016 En revanche, les

autres coûts tels que les droits d’utilisation portuaire, les coûts des armateurs, les frais de douane,

etc. ne diminuent pas. Dans le cas du transport du port de Tema à Ouagadougou, les coûts de

camionnage et les coûts annexes au transport terrestre (frais d’utilisation des dépôts, les frais de

douanes) ont diminué de 11 % au total entre 2012 et 2016.

Tableau 4.4.7 Comparaison des coûts sur le tronçon Abidjan - Ouagadougou (20 tonnes de fret

Unité : USD)

2012 2016

Camion Chemin de fer Camion Chemin de fer

Port 520 520 600 600

Compagnie maritime 130 130 170 170

Coût du transport terrestre 2 800 2 200 2 200 1 800

Frais du terminal 900 900 900 900

Frais relatifs aux services

frontaliers 220 220 250 300

Total 4 570 3 970 4 120 3 770

Source : Données de 2012 « Trends in transport and logistics Tema-Ouagadougou-Bamako corridor », l'Agence des États-Unis

pour le développement international (United States Agency for International Development) (2013), Données de 2016 :

le « Projet d’élaboration du plan directeur du développement des corridors pour l’anneau de croissance en Afrique de


Note : Les redevances portuaires en 2016 peuvent être divisées en droits de port (200 USD) et frais de compagnie maritime

(250 USD). Par ailleurs, le dépôt intérieur et les douanes également peuvent être divisés en frais de dépôt intérieur (280

USD) et frais d’agent en douane (900 USD)

Source : identique à la source précédente.

Figure 4.4.14 Comparaison des coûts de transport entre Tema et Ouagadougou

Le plan directeur de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest vient juste d’être formulé

(2018), et aucun effet du plan directeur n’est encore reconnu. D’autre part, il est escompté que

l’amélioration des coûts se poursuivra également à l’avenir, notamment en raison de la coopération

technique des douanes, en plus de l’aménagement d’infrastructures pour le transport terrestre

depuis 2016.

■Indicateur A4 : Efficacité portuaire


La productivité des grues, le taux d’occupation des postes d’amarrage, et la durée de détention

portuaire sont adoptés en tant qu’indicateurs de l’efficacité portuaire. La productivité des grues

indique la quantité de conteneurs pouvant être manutentionnés en 1 heure dans ledit port, et plus la

4-31

manutention est élevée, plus l’efficacité portuaire est grande. Bien qu’il soit difficile de vérifier les

effets en raison de la disparité du type et de la période des données disponibles auprès du port,

l’efficacité portuaire du port de Mombasa dépasse largement celle des autres ports. En ce qui concerne

le port de Mombasa, l’aménagement des infrastructures portuaires se poursuit avec le soutien de la

JICA, une approche jugée comme une contribution majeure à l’amélioration de l’efficacité.

Tableau 4.4.8 Situation de l’efficacité portuaire des ports principaux

Corridor Nord

Corridor de


Port de

Mombasa Port de Nacala

Port

d’Abidjan Port de Tema Port de Lomé

Productivités des

grues (EVP/heure)

31

(2017)

5-6

(2018)

18,23

(2018)

28-30

(2018)

18-20

(2018)

Taux d’occupation

des postes

d’amarrage

(2017)

75 % S/O S/O S/O S/O

Durée de détention

portuaire

3,7 jours

(89 heures) 10-12 jours 0,92 jour

6,1 - 21,3

jours 18 jours



(a) Corridor Nord (port de Mombasa)

Les données relatives à l’efficacité de l’exploitation portuaire du port de Mombasa sont

indiquées dans les figures 4.4.15 à 4.4.17. D’après ces données, l’efficacité du port de Mombasa

s’est grandement améliorée depuis 2016. La productivité des grues du port de Mombasa s’est

grandement améliorée avec la mise en service en 2016 du poste d’amarrage 21, à savoir le nouveau

terminal à conteneurs. Le taux d’occupation des postes d’amarrage était dans la plage appropriée

en 2016 (70-75 %). Avant 2016, les postes d’amarrage étaient trop encombrés, mais le soutien

fourni visant l’amélioration des opérations portuaires, la formation des ressources humaines, etc.

a permis de réduire le taux d’occupation des postes d’amarrage et de mettre en place une gestion

plus efficace10. La durée de détention portuaire s’est considérablement améliorée depuis la mise

en service du nouveau terminal à conteneurs en 2016. Il est considéré que l’augmentation du

nombre de portes de retrait, l’installation d’une aire de stockage de conteneurs vides, et non

seulement l’exploitation portuaire, ont également contribué à ce résultat11.

10Le taux d’occupation des postes d’amarrage est un indicateur du temps que passe un navire dans un port. En ce qui

concerne l’indicateur du taux général d’occupation des postes d’amarrage, 70-75 % est la valeur appropriée. Au-dessus de

celle-ci, il est considéré que la congestion est excessive, et au-dessous que l’exploitation portuaire est inefficace. 11La durée de détention portuaire fait référence à la période à partir du débarquement de la cargaison, les formalités

douanières jusqu’à l’acheminement. Cette valeur correspond au délai total composé de la rapidité de déchargement, des

formalités douanières, et du travail des portes, et peut être considérée comme la « capacité générale » du travail portuaire.

4-32

Source : Kenya Ports Authority (Mombasa), Port do Norte SA (Nacala)

Figure 4.4.15 Efficience de déchargement des conteneurs dans le port de Mombasa

Source: Kenya Ports Authority, la Banque mondiale (« Why Does Cargo Spend Weeks in Sub-Saharan African Ports, Lessons

from Six Countries », 2012)

Figure 4.4.16 Évolution du taux d’occupation des postes d’amarrage dans le port de Mombasa

Source : Nacala Port do Norte SA (Nacala), Mombasa : 2013-2014, Observatory survey (2014), 2015-2017 Port Charter

Figure 4.4.17 Durée de détention portuaire dans le port de Mombasa

Pour ce qui est de l’efficacité de l’exploitation de ces ports, il est considéré que la modernisation

du port de Mombasa sur la base du plan directeur (y compris la mise en service du poste d’amarrage

21 en 2016) constitue une contribution majeure.

(b) Corridor de Nacala (port de Nacala)

En ce qui concerne le port de Nacala, seules les données les plus récentes étaient disponibles,

mais, d’après l’étude sur le terrain, le nombre de conteneurs déchargés à l’heure se limite au niveau

de 4 ou 5. Ceci s’explique largement par le fait que la manutention des conteneurs est réalisée avec

les grues à bord du navire et non pas à l’aide de grues-portiques. Toutefois, l’introduction de grues-

4-33

portiques est prévue en 2020. Les données récentes du taux d’occupation des postes d’amarrage

n’étaient pas disponibles. Pour ce qui concerne la durée de détention portuaire, seules les données

les plus récentes étaient disponibles, mais le temps nécessaire est supérieur à celui dans les autres

corridors. D’après les autorités portuaires, cela s’expliquerait par le fait qu’il n’est pas possible

d’acheminer les cargaisons la nuit, en raison du fait que les procédures douanières sont à l’arrêt la

nuit et que l’aire portuaire est trop étroite pour entasser les marchandises.

Il est difficile à l’heure actuelle d’améliorer de façon notoire la capacité portuaire, mais le

soutien non matériel mis en œuvre jusqu’à présent par la JICA, notamment le conseil d’exploitation

et de gestion portuaires, a contribué à améliorer les effets.


i. Port d’Abidjan

Le port d’Abidjan est équipé de 4 grues-portiques (40 MT), 2 autres grues (quai 14) (100 MT),

et 20 grues mobiles (de 10 à 200 MT), et son efficience de déchargement est de 18,23 EVP/heure

au barême commercial. Le taux d’utilisation moyen des grues-portiques et de 93,94 %. Le taux

d’occupation des postes d’amarrage n’était pas disponible. Le terminal à conteneurs est exploité

bien plus efficacement que dans les autres ports d’Afrique, avec une durée de détention portuaire

de 0,92 jour. En ce qui concerne les effets du plan directeur, aucune vérification n’a pu être effectuée.

ii. Port de Tema

27 grues-portiques sont arrivées en décembre 2018 et leur installation est en cours, visant leur

mise en service en 2019. Il est prévu que le volume de marchandises manutentionnées de 3,5

millions EVP augmentera une fois les aménagements achevés, et que l’efficience de déchargement

sera également considérablement renforcée. À l’heure actuelle, l’opération de déchargement est de

28-30 EVP/heure. Le taux d’occupation des postes d’amarrage n’était pas disponible. D’après

l’« Étude sur les transports maritimes 2017 » de la CNUCED, malgré l’ancienneté des données

(2011), le taux de détention portuaire du port de Tema était de 30 jours, ce qui est extrêmement

mauvais en comparaison avec les autres grands ports africains (par ex. 16 jours en moyenne en

Afrique subsaharienne, 4 jours au port de Durban). En outre, selon les rapports de Meridian Port

Service, la durée de détention portuaire est de 16,7 jours lors de l’importation de conteneurs, 21, 3

jours pour le transbordement de conteneurs, 4,2 jours lors de l’exportation de conteneurs, et 6,1

jours pour l’acheminement de conteneurs vides. En ce qui concerne les effets du plan directeur,

aucune vérification n’a pu être effectuée.

iii. Port de Lomé

L’efficience de déchargement actuelle est de 18-20 EVP/heure. Le taux d’occupation des postes

d’amarrage n’était pas disponible. Depuis la privatisation du port de Lomé en 2001, le volume des

exportations et des importations de l’Afrique de l’Ouest et centrale augmente, et dépasse largement

les capacités de manutention de port. Une comparaison avec les autres ports d’Afrique de l’Ouest

(le port d’Abidjan, le port de Tema, et le port de Cotonou) montre que la stratégie consiste, compte

tenu du fait que le marché togolais est petit, à promouvoir davantage son utilisation pour

l’importation et l’exportation en prolongeant le temps de détention portuaire (21 jours) à titre

4-34

gracieux. Par conséquent, le temps de détention portuaire dans le port de Lomé a tendance à être

long (18 jours en 2012). En ce qui concerne les effets du plan directeur, aucune vérification n’a pu

être effectuée.

■Indicateur A5 : Volume transporté par route

(a) Corridor Nord

Dans le corridor Nord, il a été possible de recueillir, en tant que volume transporté par route, le

nombre de camions qui franchissent les quatre stations de pesage routier à l’intérieur du Kenya

depuis 2015 (conversion en base journalière). D’après ces informations, il s’avère que la croissance

du débit routier à Athi River et Gilgil dans les alentours de Nairobi est très importante et que le

nombre de véhicules est également élevé. Il s’avère ainsi que le flux de marchandises, non

seulement entre Mombasa et Nairobi, mais également dans la région périphérique de Nairobi, est

important (les données divulguées étant celles de la période de janvier à mars 2018, une estimation

annuelle a été établie sur la base de celles-ci). Le volume transporté au-delà de Gilgil augmente

régulièrement, bien que faible par rapport à celui dans Nairobi. Il est jugé que les effets du

développement du corridor sont visibles. En outre, le transport jusqu’à Nairobi par le chemin de

fer à écartement standard Mombasa-Nairobi a commencé en janvier 2018. Il était anticipé qu’il

entraînerait une réduction du camionnage, mais son développement sans perte de parts de marché

attire également l’attention.


Figure 4.4.18 Emplacement des stations de pesage routier

4-35


Figure 4.4.19 Évolution du volume transporté par route dans le corridor Nord (volume

journalier)


Figure 4.4.20 Évolution du volume transporté par chemin de fer à écartement standard

Bien qu’il soit difficile de vérifier strictement le lien de causalité entre le plan directeur et

l’augmentation du volume transporté, il est considéré que l’aménagement routier conformément

au plan directeur notamment a joué un certain rôle.


L’administration nationale des routes (ANE) du Mozambique collecte les données du trafic

moyen journalier annuel (TMJA) aux postes de contrôle routiers depuis 2012. Sur la base du

volume transporté par camion, ce volume est extrêmement faible (707*30=21 210 véhicules par

mois à Nampula). En outre, le camionnage au-delà de Nampula est extrêmement minoritaire. Par

conséquent, ceci permet d’affirmer que l’activité économique dans ledit corridor est encore faible.

Il peut être souligné qu’alors que tout le réseau du corridor Nord est entièrement revêtu, les

infrastructures routières dans le corridor de Nacala ont pris du retard. Alors que le débit routier

augmente constamment depuis 2012 sur le tronçon Nacala - Nampula, où l’aménagement routier

est comparativement bon, au-delà de Nampula le volume transporté par route ne montre aucun

signe d’évolution durable. Toutefois, entre Nampula et Cuamba, les aménagements avancent dans

le cadre d’un cofinancement de la JICA et de la BAD, et il est anticipé que le volume transporté

augmentera une fois l’aménagement de tout le réseau ciblé achevé.

4-36


Figure 4.4.21 Itinéraire du port de Nacala jusqu’à Guamba

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de documents fournis par l’ANC

Figure 4.4.22 Évolution du volume transporté par route dans le Corridor de Nacala (moyenne

annuelle du débit routier journalier des poids lourds)

En comparaison avec le corridor Nord, le volume transporté dans le corridor de Nacala est

extrêmement faible. En 2017, l’année des dernières données de Nacala, il était de 44 % à Webuye,

qui enregistre le plus faible passage de camions sur le corridor Nord. Il ne faisait que de 10 % à

Athi RIver, qui enregistre le plus élevé passage de camions sur le corridor Nord.

Source : élaboré sur la base de documents fournis par l’ANC et la NCTTCA

Figure 4.4.23 Comparaison du volume transporté par route dans le Corridor Nord et dans le

corridor de Nacala (nombre de véhicules annuel moyen)

Malgré son faible niveau en termes de volume, il peut être considéré que l’effet du plan directeur

4-37

est réalisé sur le tronçon Nacala - Nampula.


Le corridor Abidjan - Ouagadougou dispose d’un réseau routier et ferroviaire. D’après Sitarail,

le chemin de fer est exploité en séparant les infrastructures et l’exécution / les opérations dans le

cadre d’un PPP. En raison de la limitation du coût de maintenance, les voies se dégradent et les

wagons sont en nombre insuffisant, ce qui ne permet pas d’assurer la capacité de transport pour

répondre à la demande. Pour ce qui est du corridor Accra - Ouagadougou, il est anticipé que le

transport sera assuré par le chemin de fer, mais à l’heure actuelle, c’est le transport par route qui

prédomine. Des limitations de charge à l’essieu encouragées par l’UE et l’UEMOA ont également

été mises en œuvre. En ce qui concerne les produits importés par le port de Tema, un important

réseau routier est développé même au Mali, et pas uniquement pour desservir Ouagadougou. La

route jusqu’à Accra est très fréquentée par de gros camions de transport de produits miniers, ce qui

entraîne de sévères dégradations du réseau routier. S’agissant du Togo (Lomé - Ouagadougou), le

transport par route est actuellement prédominant, et les aménagements de la route Ouagadougou -

Lomé avancent. En outre, des OSBP sont construits par l’UE à la frontière togolaise, ce qui

améliore l’efficacité des procédures frontalières.

Pour ce qui est du littoral (Abidjan - Lagos), suite à la consolidation des villes du littoral de

l’Afrique de l’Ouest et à l’aménagement de l’important corridor reliant le port d’Abidjan, le port

de Takoradi, le port de Tema, le port de Lomé, le port de Cotonou (Bénin), et le port de Lagos

(Nigéria), les options portuaires pour les exportations et importations s’élargissent pour les régions

intérieures, et la concurrence entre les ports est encouragée, ce qui a pour effet de réduire les coûts

de transport. Les aménagements se poursuivent avec l’aide du Japon et de la Banque mondiale.

En ce qui concerne les effets du plan directeur, aucune vérification n’a pu être effectuée.

■Indicateur A6 : Accidents de la route

En tant qu’impacts négatifs, il est supposé que l’amélioration du temps de transport par le biais du

développement du corridor entraîne une augmentation du nombre des accidents de route en raison du

débit routier et de la vitesse de circulation. Toutefois, dans le cadre de la présente étude, il n’a pas été

possible de collecter de données examinées par région du corridor. Aucune mesure ciblant

uniquement les régions du corridor Nord n’a été réalisée jusqu’à présent, mais une analyse des points

noirs et causes des accidents dans le corridor Nord a été mise en œuvre entre juin et décembre 2017.

48 % des accidents se produisant dans l’ensemble du corridor Nord ont lieu entre Mombasa et Nairobi.

Les accidents mortels dans tout le Kenya n’ont pas augmenté de manière significative depuis 2013.

L’augmentation est modérée par rapport à la croissance du débit routier, et il est supposé que les

mesures de sécurité et l’éducation routières sont mises en œuvre. En ce qui concerne les effets du

plan directeur, aucune vérification n’a pu être effectuée.

4-38

Source : Kenya : Bureau des statistiques « Economic Survey », Ouganda : « Observatory survey », NCTTCA (2018)

Figure 4.4.24 Évolution du nombre d’accidents de la route mortels dans les pays formant le

corridor Nord

4.4.2 Vérification de l’effet sur la création de nouveaux pôles de production


Les résultats de la collecte des informations / des données nécessaires pour vérifier les effets et

estimer la situation de la création de nouveaux pôles de production figurent dans le tableau suivant.

En raison du manque de maintenance des données statistiques par chacun des pays, il y a de nombreux

cas dans lesquels les données par zone de corridor n’existent pas, et la collecte s’est soldée par des

informations fragmentaires.

Tableau 4.4.9 Liste des données collectées concernant la formation de nouveaux pôles de

production

Corridor Corridor Nord Corridor de


Pays cible Kenya Ouganda Mozambique Burkina

Faso

Côte

d’Ivoire Ghana Togo

B1. Nombre

de créations

d’entreprises

〇 × 〇〇 × × ×

2016 ― 2016 / 2017

2014-2016

Par

industrie

― ― ―

B2. Nombre

d’installation

s (référence)

〇 × × × × △ ×

2012, 2017 ― ― ― ― ― ―

B3. Nombre

d’entreprises

(référence)

〇〇〇 × × 〇〇

2016

2001 /

2002 et

2010 /

2011

2014 / 2015 ― ― Par région

(2015)

National

(2013-2018)


Quel que soit l’indicateur, il n’a pas été possible de vérifier quantitativement et avec suffisamment

de preuves le lien de causalité avec le plan directeur du corridor. En ce qui concerne essentiellement

la vérification de ce lien de causalité, outre les difficultés techniques rencontrées, les limites de la

maintenance des données dans les organismes gouvernementaux de chaque pays expliquent

principalement l’impossibilité de recueillir les informations et données nécessaires aux analyses et

vérifications.

4-39


■Indicateur B1 : nombre d’implantations de pôles de production


Avec la rationalisation de la logistique, la formation de nouveaux pôles de production et la

promotion des industries existantes sont anticipées. Dans les trois corridors stratégiques, l’installation

de zones économiques spéciales (ZES) et de zones franches industrielles d'exportation (ZFIE) semble

créer également une vague positive de promotion industrielle.

Tableau 4.4.10 Situation de l’augmentation du nombre d’implantations de pôles de production

dans la zone cible

Pays Effet Analyse factorielle

Corridor

Nord Kenya

↗

En particulier, une augmentation du nombre de ZFIE est

observée dans les environs de Mombasa à l’entrée du

corridor nord. D’autre part, le nombre d’implantations

d’entreprises à l’échelle nationale est concentré dans la

région de Nairobi, et la formation d’industries se fait à

partir des zones dans lesquelles la population s’est

regroupée.

Ouganda

↗ Bien que le nombre d’entreprises augmente à l’échelle

nationale, l’expansion de la région qui abrite la capitale

(région centre) est remarquable.

Corridor de

Nacala Mozambique

↗

Le nombre d’entrepreneurs augmente, mais cela ne

signifie pas une amélioration notable par rapport à la

moyenne nationale. Il est jugé qu’il faudra un peu plus

de temps pour vérifier la manifestation des effets de

l’aménagement des infrastructures logistiques.

Anneau de

croissance

en Afrique

de l’Ouest

Burkina Faso ↗

Le nombre d’entreprises a tendance à augmenter dans

l’ensemble du pays.

Côte d’Ivoire S/O Absence de données applicables.

Ghana

↗

Une augmentation du nombre d’occupants est observée

dans la ZFIE dans les environs du port de Tema, qui se

trouve dans la partie centrale du corridor au Ghana. Il

est possible qu’il s’agisse de la manifestation de l’effet

de l’amélioration des installations portuaires.

Togo ↗

Le nombre des entreprises a tendance à augmenter dans

l’ensemble du pays.


(a) Corridor Nord

i. Kenya

Le nombre de ZFIE dans les zones cibles du plan directeur du corridor nord, au Kenya est passé

de 45 en 2012 à 62 en 2017. Le nombre d’augmentations à Mombasa et Kirifi en particulier est

remarquable. D’autre part, un regard sur la répartition du nombre d’implantations d’entreprises par

division administrative en 2017 révèle que le nombre d’implantations à Nairobi représente plus de

la moitié des implantations dans la zone cible, et que le problème de concentration des fonctions

économiques sur Nairobi ne semble pas encore résolu.

4-40

Source : Rapport de performance annuel 2017 de ZFIE (https://www.epzakenya.com/index.php/annual-performance-

report.html)

Figure 4.4.25 Évolution du nombre de ZFIE dans la zone cible du plan directeur du corridor

Nord (Kenya)

Source : Rapport de performance annuel 2017 de ZFIE (https://www.epzakenya.com/index.php/annual-performance-

report.html)

Figure 4.4.26 Ventilation du nombre de créations d’entreprises dans la zone cible du plan

directeur du corridor Nord (Kenya) (2017)

ii. Ouganda

En Ouganda, le développement des activités économiques, en particulier dans la région Centre,

est remarquable, et en dix ans, à compter de 2002, le nombre d’entrepreneurs est passé de 97 à 271,

ce qui représente une augmentation de 2,5 fois. Étant donné que la région Centre abrite la capitale

Kampala, il est supposé que les fonctions économiques se concentrent dans la capitale, à l’instar

du Kenya.

https://www.epzakenya.com/index.php/annual-performance-report.html




4-41

Source : Uganda Bureau of Statistics (UBOS - Bureau ougandais des statistiques), Census of Business Establishments (2010 /

11)

Figure 4.4.27 Évaluation du nombre d’entrepreneurs dans la zone cible du plan directeur du

corridor Nord (Ouganda)


Dans la zone cible du plan directeur du corridor de Nacala, le nombre d’entreprises est élevé à

Zambezia (7 417) et à Nampula (5 747). Toutefois, cela représente à peine 30 % de l'ensemble du

pays. Il est considéré que cela s’explique par le fait que, contrairement aux autres corridors, la zone

cible du corridor ne comprend pas de clusters industriels densément peuplés tels que la capitale.

D’autre part, seules deux années de comparaison sont disponibles, 2016 et 2017, mais le nombre

d’entreprises dans la région cible du corridor est en augmentation, et les activités économiques

dans cette région se dynamisent. Par secteur, dans la zone du corridor, la part du secteur tertiaire

est élevée.

Source : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), Empresas em Moçambique: Resultados do

Segundo Censo Nacional 2014-15

Figure 4.4.28 Nombre d’entreprises au Mozambique

4-42

Source : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), Estatísticas do Ficheiro de Unidades

Estatísticas 2017

Figure 4.4.29 Distribution du nombre d’entreprises par région

Source : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), Empresas em Moçambique: Resultados do

Segundo Censo Nacional 2014-15

Figure 4.4.30 Répartition du nombre d’entreprises par secteur dans la région cible du plan

directeur du corridor de Nacala

4-43

Source : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), Estatísticas do Ficheiro de Unidades

Estatísticas 2017

Figure 4.4.31 Évolution du nombre d’entreprises dans la zone cible du corridor de Nacala (2016-

2017)


i. Burkina Faso

L’expansion de l’industrie des services, qui est l’industrie traditionnelle, est frappante, mais il y

a peu d’entreprises qui entrent sur le marché agricole, qui fait partie du secteur primaire, sur lequel

la concurrence des pays voisins est forte.

Source : Transports internationaux de marchandises (CBC)

Figure 4.4.32 Nombre de nouvelles entreprises par industrie au Burkina Faso

ii. Côte d’Ivoire

En Côte d’Ivoire, il n’a pas été possible de confirmer les documents qui organisent en tant que

données statistiques le nombre d’entreprises et de créations de nouvelles entreprises. Toutefois,

étant donné que la création des parcs industriels et la construction des ports secs figurant dans le

plan directeur se poursuivent, il est supposé que le nombre de nouvelles entreprises créées a

tendance à augmenter.

iii. Ghana

Le nombre d’occupants dans la ZFIE polyvalente de Tema développée par le Ghana Free Zone

Board (GFZB) augmente régulièrement depuis 2005, et celle-ci comptait 350 entreprises en 2014.

D’autre part, une croissance significative du nombre d’employés n’a pas été observée depuis 2010.

4-44

Il est considéré que la proximité entre le port de Tema et Accra constitue un contexte favorable à

l’augmentation du nombre d’entreprises. Par ailleurs, il ressort de l’enquête par entretiens sur le

terrain que la formation d’industries dans le centre et dans le nord n’est pas encore suffisante, et

qu’un vif écart concernant les activités commerciales existe toujours entre le littoral, qui comprend

la capitale et le port de Tema, et l’intérieur des terres.

Source : GFZB

Figure 4.4.33 Évolution du nombre d’entreprises / nombre d’employés dans les ZFIE / ZLE au

Ghana

iv. Togo

L’activité économique du Togo a tendance à retrouver de la vitalité. Le nombre de créations

d’entreprises qui était de 7 000 en 2013 est passé à 10 500 en 2018, ce qui représente une

augmentation de 1,5 fois (principalement dans le commerce et l’industrie des services). En

particulier, en matière de croissance du nombre de créations d’entreprises ces dernières années, le

gouvernement togolais a créé en novembre 2017 la Cellule Climat des Affaires, la loi des finances

2018 a été adoptée en 2018, et la simplification du processus de création d’entreprises et la

réduction des coûts connexes se poursuivent, ce qui est considéré comme ayant un effet.

Source : Centre de Formalités des Entreprises du Togo « Statistiques de création d’entreprises au CFE Togo, de 2012 à

novembre 2018 »

Figure 4.4.34 Évolution du nombre de créations d’entreprises au Togo

4-45

4.4.3 Vérification des effets portant sur l’expansion des villes actuelles et la création de villes

nouvelles


Les données recueillies dans le but de vérifier les effets liés à la formation de nouveaux pôles de

production et d’estimer la situation actuelle sont indiquées dans le tableau ci-dessous. Il y a de

nombreux cas dans lesquels les données par zone de corridor n’existent pas, et la collecte s’est soldée

par des informations fragmentaires.

Tableau 4.4.11 Liste des données collectées portant sur l’expansion des villes actuelles et la

création de villes nouvelles

Corridor Nord

Corridor

de

Nacala


Pays cible Kenya Ouganda Mozam

bique

Burkina

Faso

Côte


C1.

Population

dans la zone

de corridor

(pourcentag

e de la

population

nationale)

〇〇〇〇〇〇 △

Estimatio

ns par

province

2010 à

2015

2014 2007,

2017

2006, 2015,

2016, 2017

(estimations,

à l’exception

de 2006）

2014 2010 et

2015 à 2018

(estimations,

à l’exception

de 2010)

Population

nationale

seulement

(2005 à

2017)

C2.

Pourcentage

de la

population

urbaine

(référence)

〇 △ △ △ △ △ △

2000,

2010

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)

Données

nationales

seulement

(2005 à

2017)



de preuves le lien de causalité avec le plan directeur du corridor. La cause est identique à celle de la

section précédente.


■Indicateur C1 : population dans la zone de corridor


Sous l’impulsion de l’aménagement et de l’expansion de pôles de production bénéficiant de

l’aménagement d’infrastructures logistiques, la croissance démographique dans la zone de corridor doit

être réalisée de manière équilibrée entre les régions. Dans les zones cibles des trois corridors stratégiques,

la croissance démographique progresse ces dernières années, et dans la zone du corridor de Nacala en

particulier, le pourcentage par rapport à la population totale du pays est en augmentation, et l’amélioration

de l’aspect pratique et l’amélioration de la possibilité d’emploi pourraient promouvoir le mouvement dans

ladite zone. D’autre part, bien que la population dans son ensemble augmente dans la zone du corridor

4-46

Nord, le pourcentage par rapport à la population nationale des pays concernés ne connaît pas de

changements majeurs. Le taux de croissance démographique dans les zones dans lesquelles se

concentrent la population et les industries, telles que Nairobi et Mombasa, est élevé. Ceci indique que

l’objectif de mue de structure urbaine centralisée n’est pas atteint. En ce qui concerne chacun des pays

composant l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, bien que la croissance démographique

continue, la conversion de la structure démographique à l’échelle nationale ne s’est pas encore

produite.

Note : données de 2006 et 2015 pour l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des documents du bureau de la statistique de chaque pays

Figure 4.4.35 Pourcentage de la population dans les zones des corridors par rapport aux

populations nationales (2010, 2015)

La situation de la croissance démographique dans les zones des corridors est la suivante.

Tableau 4.4.12 Situation de la croissance démographique dans les zones des corridors


Corridor

Nord Kenya

→ Bien que la population augmente dans son ensemble, la

concentration de la population dans les clusters industriels tels que

Nairobi et le port de Mombasa se poursuit sans fléchir.

Ouganda S/O Absence de données applicables

Corridor de

Nacala Mozambique

↗

Le pourcentage de la population dans la région du corridor de

Nacala, qui s’étend sur tout le Mozambique, est en augmentation.

La population augmente rapidement en particulier à Nampula et à

Nacala, qui sont des pôles urbains dans le corridor.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Burkina Faso →

La population augmente dans la zone du corridor, mais le ratio par

rapport à la population totale stagne.

Côte d’Ivoire ↘


rapport à la population totale diminue.

Ghana →


rapport à la population totale stagne.

Togo ↗ La croissance démographique se poursuit à l’échelle nationale.


2) Vérification des effets des corridors individuels

(a) Corridor Nord

La population dans les zones cibles du plan directeur du corridor Nord a augmenté de plus de 3

millions de personnes entre 2010 et 2015, passant de 19,14 millions de personnes à 22,48 millions.

D’autre part, le pourcentage par rapport à la population totale des deux pays demeure aux alentours

de 50 %. Par ailleurs, selon les estimations démographiques publiées par les autorités kényanes, le

4-47

pourcentage dans le comté de Nairobi par rapport à la population totale a progressé de 8,2 % en

2010 à 9,6 % en 2015. De la même façon, en ce qui concerne le comté de Mombasa, ce chiffre a

légèrement augmenté entre 2010 et 2015, passant de 2,5 % à 2,6 %, ce qui suggère que la

population est concentrée dans une partie des zones métropolitaines ayant déjà une forte densité

industrielle et mettant en œuvre des projets d’infrastructures à grande échelle.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de « Analytical Report on Population Projections Volume XIV,

juillet 2017 », Kenya National Bureau of Statistics (KNBS - Bureau national des statistiques du Kenya), et de « National

Population and Housing Census 2014: Main Report, 2016 », Uganda Bureau of Statistics (UBOS - Bureau ougandais

des statistiques)

Figure 4.4.36 Évolution démographique dans les zones cibles du plan directeur du corridor Nord

et évolution du pourcentage par rapport à la population totale des pays concernés


La population dans les zones cibles du plan directeur du corridor de Nacala a augmenté de près

de 5,8 millions de personnes entre 2007 et 2017, passant de 12,04 millions de personnes à 18,18

millions. La population dans les zones cibles du corridor qui était de 61 % en 2008 a augmenté,

passant à 63 % en 2017. Prenant en considération le fait que le cœur du Mozambique est la capitale

Maputo dans le sud du pays, il est supposé que la poursuite de la concentration industrielle dans la

région du corridor et l’augmentation de la population qui y vit font partie des facteurs contribuant

à la croissance de la population - qui est passée de 4 millions en 2007 à 6,1 millions d’habitants en

2017 - dans la province de Nampula qui abrite la ville de Nacala loin de la capitale, et la ville de

Nampula, la deuxième du pays.

Source : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), Resultados Preliminares, Censo 2017 e

definitivos

Figure 4.4.37 Évolution démographique dans les zones cibles du plan directeur du corridor de

Nacala et évolution du pourcentage par rapport à la population nationale

4-48


La population à l’intérieur des zones de corridor dans l’anneau de croissance en Afrique de

l’Ouest a continué d’augmenter entre 2010 et 2015 approximativement. D’autre part, d’importants

changements n’ont pas été observés en ce qui concerne le pourcentage de la population par rapport

à la population totale des pays concernés, et pour ce qui est de la Côte d’Ivoire, la tendance est à

la baisse.

Source : Fonds monétaire international (FMI) (https://www.imf.org/external/index.htm) le 23 mars 2019, bureau de la statistique de chaque

pays

Kenya : Kenya National Bureau of Statistics (KNBS - Bureau national des statistiques du Kenya)

(https://www.knbs.or.ke/) le 23 avril 2019

Mozambique : Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques) (http://www.insd.bf/n/) le 23

avril 2019

Burkina Faso : Institut national de la statistique et de la démographie (INSD) (http://www.insd.bf/n/) le 23 avril 2019

Côte d’Ivoire : Institut National de la Statistique (http://www.ins.ci/n/) le 23 avril 2019

Ghana : Ghana Statistical Service (GSS - Service statistique du Ghana) (http://statsghana.gov.gh/) le 23 avril 2019

Togo : Institut national de la statistique et des études économiques et démographiques (INSEED) (http://www.stat-

togo.org/) le 23 avril 2019

Figure 4.4.38 Évolution démographique dans les zones cibles du plan directeur de l’anneau de

croissance en Afrique de l’Ouest et évolution du pourcentage par rapport à la population totale

des pays concernés

4.4.4 Accélération des activités sociales et économiques


Les données recueillies dans le but de vérifier les effets de l’accélération des activités socio-

économiques dans les zones des corridors et d’estimer la situation actuelle sont indiquées dans le

tableau ci-dessous.

https://www.imf.org/external/index.htm

https://www.knbs.or.ke/

http://www.insd.bf/n/

http://www.ins.ci/n/

http://statsghana.gov.gh/

4-49

Tableau 4.4.13 Liste des données collectées portant sur l’expansion des villes actuelles et

l’accélération des activités socio-économiques

Corridor Nord Corridor de

Nacala


Pays cible Kenya Ouganda Mozambique Burkina

Faso

Côte


D1.a Population

active

△ 〇〇〇〇〇〇

2018

« Economic

Survey 2018 »

(niveau

national)

2011 / 2012,

2016 / 2017

(NLF & CAS

« National

Labour Force

and Child

Activities

Survey »

2011 / 2012,

NLFS 2016 /

2017）

2014

(EMPRESAS

EM

MOÇAMBIQU

E:

RESULTADOS

DO SEGUNDO

CENSO

NACIONAL

(2014-2015)

2014

(Annuaire

statistique du

marché de

l'emploi

2015)

2012

(ANNUAIRE

DES

STATISTIQU

ES

DÉMOGRAP

HIQUES

ET

SOCIALES)

2015

(« Integrated

Busines

Esatablishmen

ts Survey

(IBES) II »,

COMPREHE

NSIVE

SECTORAL

REPORT, juin

2018 Ghana

Statistical

Service (GSS

- Service

statistique du

Ghana)

2014－2015

OIT

D1. b Nombre

d’employés par

industrie

× × 〇〇〇〇〇

- - 2014

(EMPRESAS

EM

MOÇAMBIQU

E:

RESULTADOS

DO SEGUNDO

CENSO

NACIONAL

(2014-2015)

2014

(Annuaire

statistique du

marché de

l'emploi

2015)

2013

(ENQUÊTE

NATIONALE

SUR

LA

SITUATION

DE

L’EMPLOI

ET DU

TRAVAIL

DES

ENFANTS

(ENSETE

2013))

2015

(« Integrated

Busines

Esatablishmen

ts Survey

(IBES) II »,

COMPREHE

NSIVE

SECTORAL

REPORT, juin

2018 Ghana

Statistical

Service (GSS

- Service

statistique du

Ghana)

2014－2015

OIT

D2. Volume de

la production

des principaux

produits

agricoles

△ △ 〇〇 △ 〇 △

Niveau

national

(Jusqu’en

2008)

Niveau

national

(2008, 2014)

Jusqu’en 2008

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années

Niveau

national

(Jusqu’en

2014)

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années

Niveau

national

(Jusqu’en

2013)

D3. Volume des

échanges

commerciaux

(intérieur et

extérieur du

corridor)

△ △ △ △ △ △ △

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements au

cours des années

au niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.

Possibilité

d’estimer les

changements

au cours des

années au

niveau

national.


4-50


de preuves le lien de causalité avec le plan directeur du corridor. La cause est identique à celle de la

section précédente.


■Indicateur D1 : Total de la population active et nombre d’employés par secteur


La population active est divisée en deux secteurs, le secteur formel (les agriculteurs travaillant dans

de grandes exploitations agricoles, dans des fermes communautaires, etc. en milieu rural, et les

personnes travaillant dans des organismes publics, l’industrie manufacturière, l’industrie des services,

etc. en milieu urbain), et le secteur informel (les commerçants à l’extérieur, les vendeurs ambulants

le long des routes, etc.). La présente étude cible la population active composée de travailleurs du

secteur formel pour laquelle des données sont disponibles. L’envergure et la structure de la population

active sont parmi les principaux facteurs qui indiquent la productivité économique d’un pays, et

permettent de connaître le niveau économique de chaque pays par le biais de mesures statistiques.

Tableau 4.4.14 Situation de l’augmentation de la main-d’œuvre dans les zones des corridors


Corridor

Nord Kenya

→ L’évolution du nombre de travailleurs ne peut pas être

analysée.

Ouganda ↗

La population active a tendance à augmenter dans le

corridor.

Corridor de

Nacala Mozambique

↗

Il est supposé que la population active augmente dans le

corridor. En outre, dans la zone du corridor de Nacala,

l’accumulation industrielle progresse graduellement, et

la part du secteur secondaire est légèrement supérieure

à la moyenne nationale.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Burkina Faso

→

Bien qu’il ne soit pas possible d’analyser l’évolution du

nombre de travailleurs, en ce qui concerne le nombre

d’employés par industrie, la part du secteur primaire

dans les zones cibles du corridor est légèrement

inférieure à la moyenne nationale, et la part du secteur

tertiaire est supérieure de 8 points de pourcentage.

Côte d’Ivoire

→


nombre de travailleurs, en ce qui concerne le nombre

d’employés par industrie, la part du secteur primaire

dans les zones cibles du corridor est inférieure à la

moyenne nationale, et la part du secteur secondaire et du

secteur tertiaire est respectivement plus élevée.

Ghana

→


nombre de travailleurs, la part du secteur primaire dans

les zones cibles du corridor est inférieure à la moyenne

nationale, et la part du secteur tertiaire est élevée.

Togo

→

L’évolution du nombre de travailleurs ne peut pas être

analysée. Pour ce qui est du pourcentage du nombre

d’employés par industrie dans tout le Togo, la part du

secteur primaire est de 27 %, celle du secteur secondaire

de 14 %, et celle du secteur tertiaire de 59 %.


4-51

2) Vérification des effets des corridors individuels

(a) Corridor Nord

En ce qui concerne le Kenya, il n’y a pas de données indiquant l’évolution de la population

active par zone, mais le changement entre 2012 et 2017 est frappant pour ce qui est de l’Ouganda.

En Ouganda, la population active a augmenté entre 2012 et 2017.

Source : Uganda Bureau of Statistics (UBOS - Bureau ougandais des statistiques) (https://www.ubos.org/) le 23 avril 2019

Figure 4.4.39 Évolution de la population active en Ouganda

Comme indiqué dans le tableau suivant, en ce qui concerne Kampala, la capitale ougandaise, les

travailleurs dans le secteur primaire axé sur l’agriculture sont en petit nombre, et se concentrent

dans le secteur tertiaire. En ce qui concerne les autres régions, l’agriculture est prédominante dans

la structure industrielle avec une part de 30 à 50 %, suivie par le secteur tertiaire axé sur l’industrie

des services. Eu égard au secteur primaire, même si le nombre de personnes augmente il est

difficile d’augmenter la productivité par habitant, et, au contraire, en ce qui concerne le secteur

tertiaire, la productivité par habitant est généralement élevée, et le niveau de sa contribution au

PIBR est relativement important.

Tableau 4.4.15 Pourcentage du nombre d’employés par industrie dans chacune des régions de

l’Ouganda

Région Agriculture, foresterie,

et pêche Production Service

Kampala 1,9 % 18, 8 % 79,4 %

Centre 51,3 % 14,9 % 33,8 %

Est 34,2 % 15,9 % 49,9 %

Nord 34,4 % 25,5 % 40,1 %

Ouest 59,2 % 10,2 % 30,6 %

Source : « National Labour Force Survey 2016 / 2017 », Uganda Bureau of Statistics (UBOS - Bureau ougandais des

statistiques)

D’autre part, les comparaisons du pourcentage du nombre d’employés par industrie dans

l’ensemble de l’Ouganda et dans les zones cibles du corridor sont indiquées dans la figure suivante,

et il n’y a pas de grandes différences entre les deux.

https://www.ubos.org/

4-52

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données de l’Uganda Bureau of Statistics (UBOS - Bureau

ougandais des statistiques)

Figure 4.4.40 Pourcentage du nombre d’employés par industrie en Ouganda (échelle nationale)

(à gauche) et dans la zone cible (à droite)


62 % des travailleurs au Mozambique sont employés dans la zone du corridor de Nacala. Ce

pourcentage est quasiment identique à celui de la population nationale. Étant donné que le

pourcentage de la population dans la zone du corridor de Nacala par rapport à la population globale

augmente progressivement, il est supposé que le pourcentage de la population active dans la zone

par rapport à la population active totale augmente également.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de données de l’INE

Figure 4.4.41 Population active par province au Mozambique (2007)

En outre, les résultats de la comparaison du pourcentage du nombre d’employés par industrie

dans tout le Mozambique et dans la zone du corridor sont indiqués dans la figure suivante et

montrent que le pourcentage du secteur tertiaire est élevé dans les deux cas. D’autre part, dans la

zone cible du corridor, le pourcentage du secteur primaire est 2 fois celui à l’échelle nationale. En

outre, le long du corridor de Nacala, l’accumulation industrielle (transfert / nouvel établissement

de l’industrie de la transformation) progresse graduellement, et la part du secteur secondaire est

légèrement supérieure à la moyenne nationale.

4-53

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données des « National Accounts », Instituto Nacional de

Estatística (INE - Institut national des statistiques)

Figure 4.4.42 Pourcentage du nombre d’employés par industrie au Mozambique (échelle

nationale) (à gauche) et pourcentage du nombre d’employés par industrie (zone cible) (à droite)


i. Burkina Faso

Comme indiqué dans la figure ci-après, en ce qui concerne le nombre d’employés par industrie

au Burkina Faso, la part du secteur primaire dans les zones cibles du corridor est légèrement

inférieure à la moyenne nationale, et la part du secteur tertiaire y est supérieure de 8 points.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de l’Annuaire statistique du marché de l'emploi 2015

Figure 4.4.43 Pourcentage du nombre d’employés par industrie au Burkina Faso (échelle

nationale) (à gauche) et pourcentage du nombre d’employés par industrie (zone cible) (à

droite)

La population active au Burkina Faso, dont les statistiques sont claires, est d’environ 6,28

millions de personnes. Au regard du nombre de travailleurs par région et du pourcentage par

industrie dans la Figure 4.4.44, en ce qui concerne la zone cible le long du corridor (le Centre), les

emplois dans les professions à relativement forte valeur ajoutée, telles que l’industrie des services,

le commerce, etc. sont plus élevés que dans les autres zones.

4-54

Source : Annuaire statistique du marché de l'emploi 2015

Figure 4.4.44 Nombre de travailleurs par industrie et par région au Burkina Faso


En ce qui concerne le nombre d’employés par industrie en Côte d’Ivoire, la part du secteur

primaire dans les zones cibles du corridor est inférieure à la moyenne nationale, et la part du secteur

secondaire et du secteur tertiaire est respectivement plus élevée.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données de l’Institut national de la statistique (INS)

Figure 4.4.45 Pourcentage du nombre d’employés par industrie en Côte d'Ivoire (échelle

nationale) (à gauche) et pourcentage du nombre d’employés par industrie (zone cible) (à droite)

La population active en Côte d'Ivoire qui peut être estimée statistiquement est d’environ 16,76

millions de personnes, mais, comme indiqué également dans la Figure 4.4.46, Abidjan, la plus

grande ville du pays (ville centrale de la région des Lagunes), mène l’économie, et par rapport aux

autres régions, qui ont une structure industrielle axée sur l’économie, accueille de plus en plus de

travailleurs dans les services et le commerce.

4-55

Source : Institut national de la statistique (INS)

Figure 4.4.46 Distribution des travailleurs en Côte d’Ivoire

iii. Ghana

Comme indiqué dans la figure suivante, en ce qui concerne le nombre d’employés par industrie

au Ghana, la part du secteur primaire dans les zones cibles du corridor est inférieure de 2 points à

la moyenne nationale, et la part du secteur tertiaire est supérieure de 2 points. La part du secteur

secondaire est identique.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de données du « Population Census 2010 »

Figure 4.4.47 Pourcentage du nombre d’employés par industrie au Ghana (échelle

nationale) (à gauche) et pourcentage du nombre d’employés par industrie (zone cible) (à

droite)

Comme le montre également la Figure 4.4.48, la main-d’œuvre est extrêmement élevée à Accra,

la capitale ghanéenne, atteignant près du double de celle de la région du Nord à l’intérieur des

terres. À Accra, peu de personnes sont engagées dans l’agriculture, et une grande partie de la

population gagne sa vie avec un emploi dans l’industrie et les services. Par conséquent, il est jugé

que le PIBR est plus élevé que dans la région du Nord qui compte plus de 50 % d’agriculteurs.

4-56

Source : « Population Census 2010 »

Figure 4.4.48 Nombre de travailleurs par industrie au Ghana

iv. Togo

Comme indiqué dans la figure suivante, pour ce qui est du pourcentage du nombre d’employés

par industrie, la part du secteur primaire est de 27 %, celle du secteur secondaire de 14 %, et celle

du secteur tertiaire de 59 %. Dans le cas du Togo, il est supposé que l’ensemble du pays et la zone

du corridor sont similaires.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base de données d’« Africa Information Highway »

Figure 4.4.49 Pourcentage du nombre d’employés par industrie au Togo (échelle nationale) et

pourcentage du nombre d’employés par industrie au Togo (zone cible)

■Indicateur D2 : Volume de la production des principaux produits agricoles


(a) Corridor Nord

En ce qui concerne le Kenya, seules les données au niveau régional jusqu’en 2008 sont

disponibles, et pour ce qui est de l’Ouganda, seules les données à l’échelle nationale jusqu’à 2014

sont disponibles. Par conséquent, il n’est pas possible de vérifier l’effet des projets sur la base du

plan directeur du corridor.

(Millier de personnes)

4-57

Source : « CountryStat », Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (http://www.fao.org/home/en/) le

23 avril 2019

Figure 4.4.50 Évolution du volume de la production des principaux produits agricoles au Kenya

(de gauche à droite en haut : maïs, patate douce ; de gauche à droite en bas : manioc, haricots

(secs)) (de 2005 à 2008)


23 avril 2019

Figure 4.4.51 Évolution du volume de la production des principaux produits agricoles en

Ouganda (2008, 2014)


Compte tenu du fait que les données statistiques par province des principaux produits agricoles

au Mozambique, dans le cadre de la présente étude, étaient disponibles uniquement jusqu’en 2008,

il n’est pas possible de vérifier l’effet des projets sur la base du plan directeur du corridor.

(Tonnes) (Tonnes)

(Tonnes) (Tonnes)

http://www.fao.org/home/en/


4-58


23 avril 2019

Figure 4.4.52 Évolution du volume de la production des principaux produits agricoles au

Mozambique (à gauche : manioc ; à droite : maïs) (2002, 2008)


i. Burkina Faso

Le volume de la production de coton, de maïs, et d’arachide, les principaux produits agricoles

au Burkina Faso, a tendance à augmenter ces dernières années. Le gouvernement burkinabè vise à

accélérer la croissance économique par la promotion de l’agriculture, qui emploie la majorité de

la population, et il est considéré que la tendance observée est le reflet de cette politique.

Source : Annuaire statistique 2017 », Institut national de la statistique et de la démographie (INSD)

Figure 4.4.53 Évolution du volume de la production des principaux produits agricoles du

Burkina Faso (en haut à gauche : coton ; en haut à droite : maïs, en bas : arachide) (2010 /

2011, 2017 / 2018)

(Millier de tonnes) (Millier de tonnes)

(Millier de tonnes)


4-59


Les données statistiques des principaux produits agricoles en Côte d'Ivoire étant disponibles au

niveau national jusqu’en 2014 uniquement, il n’est pas possible de vérifier l’effet des projets sur

la base du plan directeur du corridor.

Source : « Annuaire Statistique des Productions Végétales 2014 », Institut National de la Statistique Côte d’Ivoire

Figure 4.4.54 Évolution du volume de production des principaux produits agricoles en Côte

d'Ivoire (de 2010 à 2014)

iii. Ghana

Le volume de la production des principaux produits agricoles au Ghana augmente pour le

manioc et le maïs, et diminue pour l’igname et le plantain.

4-60

Ressource : « CountryStat », Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (http://www.fao.org/home/en/)

le 23 avril 2019

Figure 4.4.55 Évolution du volume de la production des principaux produits agricoles au Ghana

(de gauche à droite en haut : manioc, igname ; de gauche à droite en bas : plantain, maïs) (2006,

2016)

iv. Togo

Les données statistiques des principaux produits agricoles au Togo étant disponibles au niveau

national jusqu’en 2013 uniquement, il n’est pas possible de vérifier l’effet des projets sur la base

du plan directeur du corridor.

Source : «Africa Information Highway » http://dataportal.opendataforafrica.org/apps/atlas/Togo/Production-of-Maize-in-

Tonnes, le 23 avril 2019

Figure 4.4.56 Évolution du volume de la production de maïs au Togo (2010 - 2013)

■Indicateur D3 : ① Volume des échanges commerciaux (intérieur et extérieur du corridor)


L’un des objectifs du développement de corridor est de faciliter la circulation des personnes et des

biens à travers les frontières. L’augmentation du volume des échanges commerciaux entre les pays

composant un corridor est utile pour estimer le niveau du renforcement des liens économiques, et

l’augmentation du volume des échanges commerciaux avec les pays en dehors des corridors peut être

utilisée en tant qu’indicateur de l’influence des blocs économiques comme les corridors. La situation

du volume des échanges commerciaux dans chacun des corridors (à l’intérieur et à l’extérieur de

ceux-ci) (effet) et les résultats de l’analyse factorielle sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

Comme indiqué dans le tableau ci-dessous, le volume des échanges commerciaux dans chacun des

pays augmente régulièrement. D’autre part, le taux des échanges commerciaux dans les corridors


http://dataportal.opendataforafrica.org/apps/atlas/Togo/Production-of-Maize-in-Tonnes

http://dataportal.opendataforafrica.org/apps/atlas/Togo/Production-of-Maize-in-Tonnes

4-61

diminue au Kenya, en Côte d'Ivoire, au Ghana et au Togo.

Tableau 4.4.16 Comparaison du volume des échanges commerciaux des pays composants les

corridors et du taux des échanges commerciaux entre pays composant les corridors (2010, 2017)

Volume des échanges commerciaux (unité :

tonne)

Taux des échanges

commerciaux dans le

corridor

Partenaire

commercial

dans le

corridor

2010 2017 Taux

d’augmentation 2010 2017

Kenya 24 302 417 33 561 477 38 % 9,9 % 7,4 % Ouganda

Ouganda 9 291 683 12 711 371 37 % 9,0 % 9,6 % Kenya

Mozambique 7 102 359 9 786 958 38 % 0,6 % 1,9 % Malawi,

Zambie

Burkina Faso 2 957 356 4 810 083 63 % 20,9 % 26,6 % Les trois

autres pays

Côte d’Ivoire 15 844 682 19 082 769 20 % 7,8 % 6,9 % Les trois

autres pays

Ghana 16 208 369 22 851 626 41 % 4,8 % 3,6 % Les trois

autres pays

Togo 2 340 288 3 206 37 % 8,5 % 8,1 % Les trois

autres pays


La situation du volume des échanges commerciaux dans les pays composant les zones des corridors

(intérieur et extérieur des corridors) est indiquée dans le tableau suivant.

Tableau 4.4.17 Situation du volume des échanges commerciaux des pays composant les zones des

corridors (intérieur et extérieur des corridors)


Corridor Nord Kenya →

Malgré l’augmentation régulière du volume des

échanges commerciaux, le taux des échanges

commerciaux dans le corridor diminue.

Ouganda →



commerciaux dans le corridor stagne.

Corridor de

Nacala Mozambique

→ Malgré l’augmentation régulière du volume des

échanges commerciaux, la croissance du taux des

échanges commerciaux dans le corridor est lente.

Anneau de

croissance en


Burkina Faso

↗

Le volume des échanges commerciaux et le taux des

échanges commerciaux dans le corridor connaissent une

croissance considérable, ce qui renforce le lien

économique du corridor.

Côte d’Ivoire →

Malgré l’augmentation du volume des échanges

commerciaux, le taux des échanges commerciaux dans

le corridor diminue.

Ghana →



commerciaux dans le corridor diminue.

Togo →



commerciaux dans le corridor stagne.

Source : élaboré par l’équhpfipe d’étude de la JICA

4-62

(a) Corridor Nord

i. Kenya

Alors que le volume des importations augmente au Kenya, le volume des exportations ne montre

pas de signes de hausse significative, mais la part des importations et exportations en provenance

et à destination de l’Ouganda diminue, et la part des exportations vers d’autres régions d’Afrique

augmente. Alors que les produits d’exportation stagnent, la demande intérieure étant en hausse, il

est possible que le volume des importations augmente.

Source : Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED)

(https://unctad.org/en/Pages/statistics.aspx)

Figure 4.4.57 Évolution du volume et des destinations des exportations kényanes



Figure 4.4.58 Évolution du volume et des provenances des importations kényanes

ii. Ouganda

Le volume des importations n’a pas beaucoup changé, mais celui des exportations augmente.

https://unctad.org/en/Pages/statistics.aspx


4-63

En outre, la part de produits d’exportation en dehors des pays du corridor diminue, et les produits

d’exportation vers le Kenya augmentent. En ce qui concerne les exportations, les relations avec le

Kenya se renforcent. L’effet de la pénétration du concept de développement du corridor et de la

suppression des taxes intrarégionales au sein de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC) mise en

œuvre en 2010 pourrait se manifester graduellement.



Figure 4.4.59 Évolution du volume et des destinations des exportations ougandaises



Figure 4.4.60 Évolution du volume et des provenances des importations ougandaises


Le volume des échanges du Mozambique a une forme spéciale par rapport aux autres corridors.

Le Mozambique importe très peu de produits de Zambie et du Malawi voisins, mais les exportations

continuent. En outre, le volume des échanges commerciaux avec la SADC (Communauté de

développement d'Afrique australe : Zambie, Tanzanie, Botswana, Mozambique, Angola, Lesotho,



4-64

Malawi, Swaziland, Zimbabwe, Namibie, Afrique du Sud, Maurice, Seychelles, République

Démocratique du Congo, Madagascar, Comores) est important, et le commerce avec les pays

d’Afrique autres que ceux de la SADC est quasiment inexistant.



Figure 4.4.61 Évolution du volume et des destinations des exportations mozambicaines



Figure 4.4.62 Évolution du volume et des provenances des importations mozambicaines


i. Burkina Faso

Le volume des exportations et des importations ont tendance à augmenter En outre, le volume /

le ratio des échanges commerciaux avec les pays à l’intérieur du corridor ont également tendance

à augmenter.



4-65



Figure 4.4.63 Évolution du volume et des destinations des exportations burkinabè



Figure 4.4.64 Évolution du volume et des provenances des importations burkinabè


Le volume des échanges commerciaux a tendance à augmenter à moyen et à long terme tout en

passant par une succession de hauts et de bas. D’autre part, le taux des échanges commerciaux à

l’intérieur du corridor a tendance à diminuer, même si cette diminution est minime. Il peut être

estimé que ce phénomène est également lié au déclin de la situation économique de la Côte

d’Ivoire en Afrique de l’Ouest.



4-66



Figure 4.4.65 Évolution du volume et des destinations des exportations ivoiriennes



Figure 4.4.66 Évolution du volume et des provenances des importations ivoiriennes

iii. Ghana

Bien que le volume des échanges commerciaux ait tendance à augmenter à moyen et à long

terme, il a connu une chute sous l’effet de la crise économique de 2014 à 2016. Le ratio des

échanges commerciaux dans le corridor souffre également d’un manque de croissance. Cela

pourrait être dû au fait que le pays dépend des produits exportés vers des pays en dehors du corridor,

principalement en ce qui concerne l’or, le pétrole, le cacao, etc.



4-67



Figure 4.4.67 Évolution du volume et des destinations des exportations ghanéennes



Figure 4.4.68 Évolution du volume et des provenances des importations ghanéennes

iv. Togo

Le volume des échanges commerciaux a tendance à augmenter régulièrement. Eu égard aux

exportations, la part à l’intérieur de la CEDEAO, à l’exclusion du CACAO, est élevée. Ceci

s’explique entre autre par la force des liens économiques avec le Nigéria.



4-68



Figure 4.4.69 Évolution du volume et des destinations des exportations togolaises



Figure 4.4.70 Évolution du volume et des provenances des importations togolaises

4.4.5 Amélioration des revenus et du niveau de vie dans la zone de corridor


Les données recueillies dans le but de vérifier les effets de l’amélioration des revenus et du niveau

de vie dans les zones des corridors et d’estimer la situation actuelle sont indiquées dans le tableau ci-

dessous. En ce qui concerne le taux de pauvreté, étant donné que les normes varient suivant les pays,

à l’exception du Kenya, les données par pays annoncées par les principales organisations

internationales sont utilisées dans le cadre de la présente étude.



4-69

Tableau 4.4.18 Liste des données collectées portant sur l’expansion des villes actuelles et

l’accélération des activités socio-économiques

Corridor Nord Corridor de


Pays

cible Kenya Ouganda Mozambique

Burkina

Faso

Côte


E1. PIBR

〇 △ 〇 △ △ △ △

2013 -

2017

(Rapport

intitulé

« Gross

County

Product

2019

Report »

(produit

brut du

comté))

À l’échelle

nationale

uniquement

(2008 / 2009

- 2017 /

2018)

Calcul par

région sur la

base des

données de

la

population

active par

industrie

2007-2017 À l’échelle

nationale

uniquement

(2018)

Calcul par

région sur la

base des

données de la

population

active par

industrie

À l’échelle

nationale

uniquement

(2017)

Calcul par

région sur la

base des

données de la

population

active par

industrie

À l’échelle

nationale

uniquement

(2014)

Calcul par

région sur la

base des

données de la

population

active par

industrie

À l’échelle

nationale

uniquement

E2. Taux

de

pauvreté

〇〇〇〇 △ 〇 △

2005 /

2006,

2015 /

2016

2012 / 2013,

2016 / 2017

2002, 2008,

2014

2003, 2009,

2014

À l’échelle

nationale

uniquement

2005 / 2006,

2012 / 2013

À l’échelle

nationale

uniquement


Quel que soit l’indicateur, il n’a pas été possible de vérifier quantitativement et avec suffisamment de

preuves le lien de causalité avec le plan directeur du corridor. La cause est identique à celle de la section

précédente.


■Indicateur E1 : PIBR


En ce qui concerne les indicateurs économiques, la capacité de production de chaque corridor a été

comparée à l’aide du PIBR par habitant.

Tableau 4.4.19 Tendance à l’augmentation du PIBR dans les zones cibles


Corridor

Nord Kenya

→

Bien que le taux de croissance en province ait

tendance à augmenter, les disparités économiques

entre les clusters industriels densément peuplés, tels

que Nairobi et Mombasa, et les autres régions restent

importantes.

Ouganda →

La différence entre Kampala et la province est

importante.

Corridor de

Nacala Mozambique

↘

Bien que la croissance économique se poursuive, la

croissance dans la zone du corridor est légèrement

inférieure au taux de croissance de l’ensemble du

pays. Toutefois, si la province de Tete n’est pas prise

en compte, la croissance est supérieure à la moyenne

nationale. La raison avancée est que les industries

4-70

autres que l’industrie minière ne sont pas encore

suffisamment développées.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Burkina Faso →

L’effet ne se manifeste pas encore. Légèrement

derrière la valeur cible du plan directeur

Côte d’Ivoire

→

L’effet du développement du corridor ne se

manifeste pas encore, mais le taux de croissance

évolue à un niveau supérieur que la valeur cible du

plan directeur.

Ghana →



Togo →




2) Vérification des effets de chacun des corridors

(a) Corridor Nord

i. Kenya

Au regard du PIBR par habitant en 2017, les chiffres dans les clusters industriels densément

peuplés tels que Nairobi (3 177 USD) ou Mombasa (2 710 USD) sont élevés, soit plus de trois fois

le chiffre le plus bas relevé à Kilifi (824 USD). D’autre part, en examinant le taux de croissance

annuel du PIBR par habitant entre 2014 et 2017, il ressort que celui de Nairobi est le plus faible.

Par ailleurs, il est considéré qu’une croissance plutôt élevée s’affirme et des signes de revitalisation

de l’économie commencent à se manifester dans les autres régions.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base du « Gross County Product 2019 Report » du

Kenya National Bureau of Statistics (KNBS-Bureau national des statistiques du Kenya) (2019)

Figure 4.4.71 Comparaison du PIBR par habitant dans la zone cible du plan directeur du

corridor nord (2013, 2017)

4-71

Source : « Gross County Product 2019 Report » du Kenya National Bureau of Statistics (KNBS - Bureau national des

statistiques du Kenya) (2019)

Figure 4.4.72 Taux de croissance du PIBR par habitant dans chaque comté du Kenya (moyenne

annuelle 2014-2017)

ii. Ouganda

À l’instar du Kenya, la disparité entre les zones urbaines et les zones rurales demeure importante.


En ce qui concerne le PIBR dans la zone cible du plan directeur du corridor de Nacala, malgré

la continuité de la croissance, une comparaison avec le taux de croissance de l’ensemble du pays

montre que la progression est lente. Comme indiqué dans la figure ci-dessous, la valeur supposée

du PIB du Mozambique dans son ensemble et la valeur supposée du PIBR dans la zone cible qui

figurent dans le plan directeur du corridor de Nacala sont supérieures à la valeur réelle. Cela est

dû au fait que l’économie du Mozambique dont le PIB connaissait un taux de croissance aux

alentours de 6 à 7 % depuis 2010 a ralenti à la suite du gel de l’aide financière générale du FMI et

des principaux donateurs à partir de 2016, en raison de la non-divulgation de dettes étrangères

garanties par le gouvernement de trois entreprises étatiques (un thonier, une entreprise militaire

d’État, et société nationale de gestion des actifs). Depuis, des efforts ont été mis en œuvre afin de

résoudre les problèmes entre le gouvernement mozambicain et les organisations internationales, et

l’économie reprend progressivement.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base du plan directeur du corridor de Nacala et des documents fournis

par le département des « National Accounts », Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des

statistiques)

Figure 4.4.73 Évolution des zones cibles du plan directeur du corridor de Nacala et PIBR / PIB à

l’échelle nationale

Croissance du PIB par habitant 2014-2017

PIB moyen par habitant

4-72


Le plan directeur du corridor ne contient pas d’estimations du PIBR, car les zones de corridor de

chacun des pays ne sont pas identifiées par région et il n’y a pas de données. Dans la présente étude,

le PIBR a été calculé à partir de la population active par industrie et du ratio industriel, et l’évolution

de ces chiffres a été examinée.

i. Burkina Faso

La valeur de PIB par habitant visée dans le plan directeur du corridor d’ici 2018 était de 765

USD, mais, dans les faits, la valeur réelle dans la zone du corridor était de 388 USD.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base du site Web d’« Africa Information Highway »

(http://dataportal.opendataforafrica.org/apps/atlas/Burkina-Faso/GDP-current) le 23 avril 2019, de l’« Annuaire

Statistique 2017 » Institut national de la statistique et de la démographie (INSD), et du « Plan directeur stratégique

pour le développement à couverture étendue de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest » JICA

Figure 4.4.74 PIBR et valeur cible du Burkina Faso

ii. Ghana

La valeur cible du PIBR par habitant à atteindre en 2017 figurant dans le plan directeur du

corridor était de 1 552 USD, mais, avec 1 624 USD, elle a déjà été dépassée dans la zone cible du

plan directeur du Ghana en 2017, et même à l’échelle nationale - valeur réelle de 1 542 USD - le

niveau cible est presque atteint.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base du site Web du Fonds monétaire international (FMI)

(https://www.imf.org/external/index.htm) le 23 avril 2019, du « Population Census », et du « Plan directeur

stratégique pour le développement à couverture étendue de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest »

Figure 4.4.75 PIBR et valeurs cibles du Ghana

http://dataportal.opendataforafrica.org/apps/atlas/Burkina-Faso/GDP-current

https://www.imf.org/external/index.htm

4-73

iii. Côte d’Ivoire

Le PIBR par habitant dans la région cible du plan directeur du corridor a progressé jusqu’à 1 721

USD en 2017, un niveau proche de la valeur cible de 1 746 USD du plan directeur du corridor. La

Côte d’Ivoire a connu une récession économique d’environ 10 ans dans le sillage de la crise

politique accompagnée d’une guerre civile en 2002. Depuis 2013, lorsque la politique intérieure a

commencé à retrouver une certaine sérénité, les capitaux étrangers et les aides économiques ont

repris, ce qui a relancé la dynamique des années 90 et permis à la Côte d’Ivoire de renouer avec la

croissance.

Source : élaboré par l’équipe d'étude de la JICA sur la base du site Web de l’Institut National de la Statistique (INS)

(http://www.ins.ci/n/) le 23 avril 2019, et du « Plan directeur stratégique pour le développement à couverture étendue

de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest »

Figure 4.4.76 PIBR et valeur cible de la Côte d'Ivoire

iv. Togo

Le PIB actuel par habitant au Togo est légèrement inférieur au PIB par habitant indiqué comme

objectif dans le plan directeur. L’estimation d’ici 2025 dans le plan directeur est de 916 USD,

mais si le taux de croissance actuel se poursuit cette valeur cible ne sera pas atteinte. Eu égard au

plan d’expansion du port de Lomé, le plus grand port commercial du pays, les travaux ont pris du

retard par rapport au calendrier initial, et cette réalisation devrait permettre à l’avenir de

dynamiser les échanges commerciaux, de créer un effet domino avec la promotion de l’industrie

dans l’intérieur des terres, et d’accélérer également le taux de croissance du PIB par habitant.

Source : élaboré par l’équipe d’étude de la JICA sur la base des données statistiques du FMI, de l’OIT, et du « Plan directeur

stratégique pour le développement à couverture étendue de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest »

Figure 4.4.77 Évolution du PIB par habitant et valeurs cibles au Togo

http://www.ins.ci/n/

4-74

■Indicateur E2 : Taux de pauvreté


Le taux de pauvreté de la population vivant sous le seuil de 1,90 USD par jour a diminué dans tous

les pays cibles au cours des 10 à 15 dernières années. Cependant, la tendance varie suivant le pays,

avec un groupe composé du Kenya, du Ghana et du Burkina Faso, qui ont considérablement réduit

leur taux de pauvreté, et un autre groupe composé de la Côte d’Ivoire et de l’Ouganda où la diminution

est quasiment stagnante. En particulier, le cas du Mozambique, où la croissance économique ne permet

pas d’amorcer une baisse du taux de pauvreté, suggère que seuls l’aménagement d’infrastructures, la

formation et le développement d’industries ne suffisent pas à éliminer la pauvreté.

Tableau 4.4.20 Tendance de l’amélioration du taux de pauvreté dans les pays cibles


Corridor Nord Kenya ↗

Une amélioration considérable est observée dans la région du

corridor.

Ouganda → Le rythme d’amélioration est lent.

Corridor de

Nacala

Mozambique

→

Malgré des améliorations, le rythme du recul du taux de

pauvreté est lent par rapport au taux de croissance économique

élevé. Depuis 2014, le taux de chômage reste élevé aux

alentours de 24 - 25 %, et il est considéré que la « croissance

sans emploi » qui n’encourage pas l’emploi des Mozambicains

est l’un des facteurs de cette situation.

Anneau de

croissance en

Afrique de

l’Ouest

Burkina Faso

↗

Des améliorations considérables sont observées avec

notamment un taux de pauvreté inférieur à 50 %. Il est estimé

que la forte croissance économique, qui se situe aux alentours

de 5 %, contribue à ce résultat.

Côte d’Ivoire

↘ Par rapport aux autres pays, la diminution du taux de pauvreté

ne progresse pas. Il est considéré que cela est dû à la stagnation

économique découlant de la guerre civile.

Ghana

↗ Le taux de pauvreté a diminué de moitié au cours des dix

dernières années. L’impact de la crise économique de 2013 -

2014 n’est pas visible.

Togo →

Malgré une tendance à l’amélioration, environ la moitié de la

population souffre toujours de la pauvreté.



Figure 4.4.78 Évolution du taux de pauvreté dans les pays cibles


4-75

2) Vérification des effets de chacun des corridors

(a) Corridor Nord

i. Kenya

Le taux de pauvreté au Kenya a eu tendance à diminuer dans son ensemble de 2005 à 2015. En

outre, comme le montre la figure ci-dessous, le taux de pauvreté dans la zone du corridor Nord a

considérablement diminué, et se situe à un meilleur niveau que dans les autres régions. Toutefois,

il est fort probable que l’amélioration dans les grandes villes telles que la capitale Nairobi et

Mombasa contribue grandement à ce résultat.

Source: « Kenya Integrated Household Budget Survey (KIHBS) 2005 / 2006 et 2015 / 2016 », Kenya National Bureau of

Statistics (KNBS - Bureau national des statistiques du Kenya)

Figure 4.4.79 Évolution du taux de pauvreté au Kenya

ii. Ouganda

En Ouganda, à l’inverse, la population vivant au-dessous du seuil de pauvreté est en hausse. En

outre, à l’instar du PIBR par habitant, dans la région Centre, qui abrite la capitale Kampala, il y a

relativement peu de personnes qui souffrent de la pauvreté, mais en province, comme dans la

région Est et la région Nord, nombreuse est la population qui vit en dessous du seuil de pauvreté.

Malgré les nombreux projets d’infrastructures prévus ou en cours d’exécution en Ouganda, peu de

projets sont achevés, et quasiment aucun élément ne peut changer le flux de la concentration des

richesses dans la capitale et son agglomération.

Source: l’Enquête « The Uganda National Household Survey 2006-2013 »

Figure 4.4.80 Pourcentage du nombre de personnes pauvres par région en Ouganda

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

北部回廊北部回廊以外全国

Perc

ent (

%)

2005/06 2015/16

Corridor Nord Totalité du pays Hors corridor Nord

4-76


Selon l’Instituto Nacional de Estatística (INE - Institut national des statistiques), le taux de

pauvreté dans la zone du corridor a diminué globalement de 2008 à 2014, mais le pourcentage

demeure élevé par rapport à l’ensemble du pays. En tant que tendance à l’échelle nationale, le taux

de pauvreté dans les villages agricoles et de pêche est plus élevé que dans les villes, et la zone du

corridor, où l’urbanisation est en retard, souffre naturellement d’un fort taux de pauvreté. En outre,

même à l’intérieur du corridor, il existe des écarts entre les provinces dans lesquelles le taux de

pauvreté s’améliore considérablement (Cabo Delgado, Nampula, Tete) et celle où ce n’est pas le

cas (Niassa).


Figure 4.4.81 Évolution du taux de pauvreté dans la zone cible du plan directeur du corridor de

Nacala


i. Burkina Faso

Selon l’Institut national de la statistique et de la démographie (INSD), le taux de pauvreté dans

le pays a globalement diminué entre 2009 et 2014, mais des variations se produisent par région

(révolte en 2014, impact d’organisations terroristes dans le nord). Le Burkina Faso a adopté en

2016 le « Plan national de Développement économique et social » dont l’objectif établi est de

porter d’ici 2020 le taux de pauvreté (actuellement de 40 %) sous la barre des 35 %. Le Burkina

Faso a formulé un plan de développement de 23,5 milliards d’euros sur cinq (5) ans en tant que

« rébellion contre la pauvreté » d’ici 2020. Le présent projet qui vise à réduire à l’avenir le taux

de pauvreté en renforçant et en utilisant le potentiel de l’agriculture et de l’élevage à l’intérieur du

pays implique également des organisations internationales telles que la Banque mondiale.

4-77

Source : « Annuaire statistique 2017 », Institut national de la statistique et de la démographie (INSD)

Figure 4.4.82 Évolution du taux de pauvreté au Burkina Faso


D’après l’Institut national de la statistique (INS) de la Côte d’Ivoire, le taux de pauvreté à

Abidjan a généralement baissé entre 1990 et 2014, mais il a aussi considérablement augmenté

suivant les régions (considéré comme une conséquence de la guerre cible et de la rébellion). Le

taux de pauvreté dans l’ensemble du pays était de 51 % en 2012, mais il a continué de baisser et

se situait à 46,3 % en 2015. Le gouvernement ivoirien s’est fixé pour objectif en 2012 de réduire

de moitié le taux de pauvreté dans le pays d’ici 2020, mais, début 2019, le Premier ministre a

déclaré qu’il serait difficile d’atteindre cet objectif. Parallèlement, le gouvernement a créé en 2012

le « Projet Filets Sociaux Productifs (PFSP) », qui garantit aux ménages particulièrement pauvres

vivant en milieu rural l’accès à une alimentation de qualité, et l’accès à l’éducation et aux services

de santé. Dans ce cadre, le gouvernement a accordé entre 2012 et 2017 144 000 FCFA par an à

35 000 ménages. Il est prévu que nombre de ménages cibles soit porté à 100 000 ménages en 2019.

Source : « Recensement Général de la Population et de l’Habitat 2014 Côte d’Ivoire », Institut National de la Statistique

(INS)

Figure 4.4.83 Évolution du taux de pauvreté à Abidjan

iii. Ghana

Le taux de pauvreté du Ghana a baissé entre 2013 et 2017, mais il a également augmenté suivant

les régions. Eu égard à l’intérieur de la ville d’Accra, les autorités ont réussi à éliminer

complètement la pauvreté. Le gouvernement ghanéen a adopté en 2008 avec des organisations

internationales telles que la Banque mondiale et l’UNICEF le « Programme de Revenu de

4-78

subsistance contre la pauvreté (Livelihood Empowerment Against Poverty - LEAP) ». Ce

programme assure aux ménages confrontés à la pauvreté des fonds et la sécurité sociale. À l’heure

actuelle, 90 785 ménages dans 144 districts bénéficient de ce programme. En outre, le

gouvernement a adopté LEAP 1000 qui met en œuvre un programme de réduction de l’extrême

pauvreté avec le soutien de l’UNICEF et d’USAID pour cibler les ménages pauvres ayant des

enfants de moins de 2 ans, principalement dans la région du Nord et la région du Haut Ghana

oriental (régions dans lesquelles le taux de pauvreté augmente).

Source : « Objectifs du développement durable », Ghana Statistical Service (GSS - Service statistique du Ghana)

(https://sustainabledevelopment-ghana.github.io/1-1-1/)

Figure 4.4.84 Évolution du taux de pauvreté au Ghana

iv. Togo

Le gouvernement togolais a annoncé que le taux de pauvreté dans le pays qui était de 55,1 % en

2015 a baissé jusqu’à 52,1 % en 2017. Il a réussi à réduire le taux de pauvreté par le biais de la

« Stratégie de Croissance Accélérée et de Promotion de l'Emploi (SCAPE) », programme

quinquennal lancé en 2013. Le gouvernement togolais vise à réduire davantage le taux de pauvreté

à travers son nouveau plan quinquennal, le « Plan national de développement » de 2018.

Source: « Statistics and National Accounts of Togo, 2015 » (http://togo.opendataforafrica.org/TGSNA2016/statistics-and-

national-accounts-of-togo-2015?region=1000000-togo)

Figure 4.4.85 Pourcentage de pauvreté au Togo (2011)

4.5 Résumé des vérifications des effets du plan directeur et suggestions recueillies

4.5.1 Résumé des vérifications des effets du plan directeur

Le résumé de chaque élément défini en tant qu’indicateur d’effet est le suivant.

https://sustainabledevelopment-ghana.github.io/1-1-1/

http://togo.opendataforafrica.org/TGSNA2016/statistics-and-national-accounts-of-togo-2015?region=1000000-togo

http://togo.opendataforafrica.org/TGSNA2016/statistics-and-national-accounts-of-togo-2015?region=1000000-togo

4-79

Tableau 4.5.1 Situation de l’organisation des indicateurs d’effet et de la collecte des données de

chaque corridor

Rubriques

principales Catégorie

Afrique de l’Est

Corridor Nord

Corridor

de Nacala

Anneau de croissance en Afrique de

l’Ouest

Kenya Ougand

a

Mozambi

que

Burkina

Faso

Côte


Données

relatives à

la logistique

A1. Volume

manutentionné

dans les ports

(conteneurs)

〇 - 〇 - 〇〇〇

A2.

Comparaison

du temps de

transport entre

les points

principaux


A3.

Comparaison

des coûts de

transport entre

les points

principaux


A4. Efficacité

portuaire 〇 - 〇 - 〇〇〇

A5. Volume

transporté par

route

〇 - 〇 - × × ×

A6. Accidents

de la route △ - × - × × ×

Délai portuaire

(référence) 〇 - × - × × ×

Formation

de pôles de

production

B1. Nombre de

créations

d’entreprises

〇 × 〇〇 × × ×

B2. Nombre

d’installations

(référence)

〇 × × × × △ ×

B3. Nombre

d’entreprises

(référence)

〇〇〇 × × 〇〇

Expansion

des villes

actuelles et

création de

villes

nouvelles

C1. Population

dans la zone de

corridor

(pourcentage

de la

population

nationale)

〇〇〇〇〇〇 △

C2.

Pourcentage de

la population

urbaine

(référence)

〇 △ △ △ △ △ △

Expansion

des villes

D1.a

Population

active

△ 〇〇〇〇〇〇

4-80

actuelles,

accélération

des activités

sociales et

économique

s

D1. b Nombre

d’employés par

industrie

× × 〇〇〇〇〇

D2. Volume de

la production

des principaux

produits

agricoles

△ △ 〇〇 △ 〇 △

D3. Volume

des échanges

commerciaux

(intérieur et

extérieur du

corridor)

△ △ △ △ △ △ △

Revenus et

niveau de

vie

E1. PIBR 〇 △ 〇 △ △ △ △

E2. Taux de

pauvreté 〇〇〇〇 △ 〇 △


Les résultats des données des indicateurs et de vérification des effets du plan directeur du corridor,

qui ont été confirmés jusqu’à présent dans ce chapitre, ont été organisés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 4.5.2 Résumé des effets du plan directeur dans chaque corridor

Catégorie Corridor Nord Corridor de Nacala



A Amélioration

du transport

des

marchandises

〇 △ ―

La logistique est

redynamisée avec

l’ouverture du nouveau

terminal à conteneurs du

port de Mombasa

positionné dans le plan

directeur et l’aménagement

/ amélioration des

infrastructures routières /

ferroviaires entre les bases,

et améliorée à Nairobi et

Mombasa. En outre, une

tendance à la propagation

au-delà de cela est

observée.

Des améliorations de

grande ampleur de la

capacité des ports ou du

volume de marchandises

n’ont pas été observées,

mais en ce qui concerne

l’efficacité des ports et le

coût / les délais de transport

motorisé, l’effet des

améliorations est visible.

En stagnation générale, en

ce qui concerne la

logistique portuaire, il est

confirmé que la remise en

état / l’expansion des

infrastructures dans une

partie des ports tels que le

port de Lomé, et la

logistique s’améliorent.

Toutefois, en ce qui

concerne le plan directeur,

aucune vérification n’a pu

être effectuée.

B Création de

nouveaux pôles

de production

△ ― ―

Une comparaison entre

2012 et 2017 montre que les

ZFIE se sont

considérablement

améliorées dans les

alentours de Mombasa. Si

les ZFiE en cours

d’aménagement sont

achevées, un

développement industriel

supplémentaire est

escompté. Toutefois, avec

l’achèvement du plan

directeur en mars 2017, le

lien avec le plan directeur

L’augmentation du nombre

d’implantations

d’entreprises a pu être

estimée dans l’étude par

sondage de 2016 à 2017,

mais en raison du manque

de données interannuelles

dans toute l’étude, il n’a pas

été possible de vérifier

l’effet avec le plan

directeur.

Bien que la relation avec le

plan directeur ne puisse pas

être vérifiée, avec les

aménagements portuaires

au Ghana, les occupants

dans les ZFIE ont tendance

à augmenter. Même dans

les autres pays côtiers, à

l’instar du Ghana, il est

escompté que les nouvelles

implantations des ZFIE

aménagées dans les zones

portuaires augmenteront.

4-81

n’est pas toujours clair.

C Création de

zones

métropolitaines

× △ ―

La concentration

démographique dans les

grandes villes telles que

Nairobi et Mombasa

s’accélère. D’autre part, la

création de nouvelles zones

métropolitaines n’a pas pu

être vérifiée.

Il y a une croissance

démographique le long du

corridor, et le pourcentage

dans la population entière

est en augmentation. Bien

qu’il ne soit pas possible de

conclure l’effet découlant

du plan directeur, il est

estimé qu’il y a une certaine

influence.

Bien que les données

recueillies n’aient pas

permis de confirmer la

création de nouvelles zones

métropolitaines, il est

escompté à l’avenir que la

création de villes dans

l’intérieur des terres se

poursuivra en améliorant la

connectivité entre les villes

dans le corridor.

D Accélération

des activités

sociales et

économiques

△ △ ―

L’évolution du nombre de

travailleurs au Kenya ne

peut pas être analysée.

D’autre part, pour ce qui est

de l’Ouganda, la population

active à l’intérieur du

corridor a tendance à

augmenter.

Dans la zone du corridor de

Nacala, l’accumulation

industrielle progresse

graduellement, et la part du

secteur secondaire est

légèrement supérieure à la

moyenne nationale.

En l’absence de données

anciennes, il n’a pas été

possible de mesurer les

effets.

E Hausse des

revenus et du

niveau de vie

△ × ―

Alors que la croissance du

PIB par habitant dans

Nairobi et son

agglomération ralentit, des

signes de croissance

économique sont observés

dans d’autres régions.

Toutefois, la corrélation

avec le plan directeur est

inconnue.

Bien que la croissance des

régions le long du corridor

soit confirmée, elle reste

faible par rapport à la

croissance du Mozambique

dans son ensemble. Tout au

moins, il n’a pas été

possible de vérifier les

effets du plan directeur.

En l’absence de données

anciennes, il n’a pas été

possible de mesurer les

effets.

Légende : 〇 : l’effet du plan directeur du corridor a été vérifié, △ : l’effet du plan directeur du corridor a été vérifié de

manière partielle ou limitée, x : l’effet du plan directeur du corridor n’a pas été vérifié et reste à confirmer.


Pour résumer l’effet du plan directeur par corridor cible, en ce qui concerne tout d’abord le corridor

Nord, l’aménagement des infrastructures reliant les pôles entre eux a été mené à un stade relativement

précoce (aux alentours de 2013 - 2015). En tant que projets spécifiques, l’expansion du port de Mombasa,

l’aménagement de routes d’accès jusqu’au port, ainsi que de grandes artères raccordées à celles-ci,

avancent progressivement, et l’effet du plan directeur a été vérifié. Par conséquent, une augmentation

significative du volume transporté est observée dans la zone du corridor. En outre, une tendance à la

formation de pôles de production, tels que des ZFEI, etc., axés sur les villes principales le long du

corridor est également observée. Toutefois, la concentration démographique à Nairobi et à Mombasa

s’accélère, et au regard de l’équilibre à travers le pays ou entre villes le long du corridor, il s’avère que

la croissance équilibrée n’est pas encore une réalité. Cela suggère que si le développent d’infrastructures

conformément au plan directeur s’appuie trop sur l’aspect matériel, un « effet aspirant » risque de se

produire, ce qui pourrait, à l’inverse des attentes, favoriser l’inégalité entre les régions. Afin d’éviter que

cela se produise ou d’atténuer le phénomène, il est nécessaire de continuer sciemment et stratégiquement

non seulement à renforcer les infrastructures le long du corridor, mais à améliorer le réseau de desserte

basé dans les régions, et à développer de nouvelles industries dans les régions autres que Nairobi et

4-82

Mombasa. En outre, il est important à l’avenir de prêter une plus grande attention au développement du

Kenya, doté de fonctions de passerelle vers l’étranger notamment à travers de grands ports, ainsi qu’au

développement de l’Ouganda, qui est un pays enclavé.

En ce qui concerne le corridor de Nacala, la présente étude n’a pas permis de confirmer une grande

amélioration au niveau de la logistique axée sur le port de Nacala à la suite de l’aménagement du plan

directeur (bien qu’il soit reconnu que l’introduction de l’EDI soit à l’origine d’une amélioration partielle).

Les éléments suivants sont considérés comme les principaux facteurs.

1) Les capacités du port de Nacala à proprement parler ont des limites.

2) Il n’y a pas d’aménagement d’infrastructures connexes telles que routes d’accès et grandes

artères.

3) Il n’y a pas de pôle industriel ou de production d’importance dans la région le long du corridor.

À la lumière de ces éléments, il est nécessaire d’améliorer davantage l’efficacité de l’exploitation

portuaire et d’entretenir les infrastructures connexes telles que les routes. D’autre part, les industries

liées au corridor sont fortement dépendantes des exportations de charbon et autres ressources naturelles,

et aucune croissance significative d’autres industries n’est observée. À l’avenir, il sera nécessaire de

prendre des mesures versatiles telles qu’un soutien à la promotion de l’agriculture et de l’industrie

manufacturière, la création de villes qui deviendront ces pôles, la formation des ressources humaines,

etc. En d’autres termes, de grands effets ne peuvent pas être escomptés, même avec l’aménagement

d’infrastructures matérielles, sans la mise en œuvre de telles mesures.

Pour ce qui est de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest, étant donné que le plan directeur du

corridor a été formulé en 2018, ce qui est très récent, il est difficile de confirmer l’effet de développement

du plan directeur. En outre, il a été confirmé à nouveau que les quatre pays cibles ne disposaient pas de

suffisamment de données statistiques, d’informations logistiques, etc., et qu’il était difficile d’estimer et

d’analyser la situation à partir de la collecte de celles-ci. Toutefois, cela était anticipé dès le début de

l’étude, et il est escompté que le données et informations recueillies dans le cadre de la présente étude

seront plutôt utilisées efficacement pour mesurer les effets, et formuler / mettre en œuvre diverses

mesures à l’avenir dans ledit corridor.

Comme indiqué précédemment, malgré des contraintes en termes de délai, de données et

d’informations, un examen du côté des effets du plan directeur met en évidence l’effet de l’augmentation

du volume de marchandises manutentionnées découlant des aménagements / expansions des

infrastructures réalisés en particulier dans les zones portuaires au Kenya, au Ghana, et au Togo. En outre,

une tendance à la concentration industrielle dans les zones côtières est partiellement observée. En ce

sens, certains effets peuvent escomptés en matière de soutien au développement dans la région

concernée, en ayant recours au plan directeur aussi bien du point de vue de l’aspect matériel que de

l’aspect non matériel. D’autre part, en ce qui concerne l’élimination des disparités entre les zones

côtières et l’intérieur des terres, qui constitue l’objectif initial du plan directeur, des signes de réalisation

de l’effet ont été observés. Il a été confirmé à partir des résultats de l’enquête par entretiens sur le terrain

que la relocalisation des diverses fonctions dans l’intérieur des terres n’est pas simple. Il est considéré

que le fait de mener en parallèle l’aménagement des principales infrastructures / grands axes de transport

et logistique, la rationalisation de l’industrie existante, l’aménagement urbain en mesure d’assurer une

qualité de vie, le développement des ressources humaines, etc. produira un effet domino à long terme.

4-83

4.5.2 Suggestions et points à garder à l’esprit recueillis par le biais de la vérification des effets

du plan directeur

Les suggestions et les points à garder à l’esprit (concernant la vérification des effets) obtenus à partir

de la vérification des effets découlant de l’aménagement du plan directeur de chaque corridor mise en

œuvre dans le cadre de la présente étude sont les suivants.

1) En principe, la mesure des effets doit être faite sur la base de l’approche « avec-sans ».

La mesure des effets dans le cadre de la présente étude a été réalisée en ayant recours aux données

« avant-après » pour des raisons telles que les contraintes en termes de données. Toutefois, afin de

vérifier les effets du plan directeur, il est souhaitable d’effectuer la mesure des effets du point de vue de

l’approche « avec-sans ». En ce qui concerne l’approche « avec-sans » dans le cadre de la présente étude,

« avec » fait référence aux indicateurs dans le cas où le développement du corridor serait mis en œuvre,

et « sans » fait référence aux indicateurs dans le cas ou le développement du corridor ne serait pas mis

en œuvre. Les différences entre les deux sont les effets du développement du corridor.


Figure 4.5.1 Concept de la mesure des effets par biais de l’approche « avec-sans » (par ex. : PIB)

Si l’effet est vérifié avec l’approche « avec-sans » dans le plan directeur, il est considéré que

« sans » est la valeur basée sur les valeurs réelles anciennes, antérieures à la mise en œuvre du plan

directeur, et « avec » est la valeur estimée à l’avenir prenant en considération les effets de la mise en

œuvre du plan directeur. Par conséquent, il est nécessaire d’accumuler des données anciennes et

d’établir des indicateurs unifiés entre les régions.

2) Les effets de l’amélioration de la logistique sont comparativement faciles à analyser. Par

contre, il est difficile d’estimer l’effet du développement industriel et socio-économique.

En ce qui concerne l’amélioration des effets logistiques grâce à l’aménagement d’infrastructures

portuaires et routières, la causalité relative est facile à estimer. En revanche, la causalité entre les

4-84

indicateurs socioéconomiques tels que le PIBR, le développement industriel, la croissance

démographique, l’amélioration des revenus, etc., et le plan directeur est difficile à établir, et

l’élaboration de méthodes permettant de clarifier le lien de causalité est attendue à l’avenir.

3) Il est important de vérifier la tendance des projets individuels au lieu du plan directeur à

proprement parler.

Même si c’est le plan directeur qui est mis en avant, la production d’un effet réel passe par la mise

en œuvre des projets individuels qui le composent. Par conséquent, il est important de ne pas se laisser

influencer par le terme « plan directeur », et de mettre en œuvre les projets individuels et le suivi

adéquat.

4) Il est important d’estimer non seulement l’effet de l’aspect matériel, mais également du

soutien de l’aspect non matériel.

Comme symbolisé par le port de Nacala au Mozambique, il a été confirmé que des effets peuvent

être obtenus en renforçant l’aspect non matériel avec le développement des capacités et l’introduction

de nouvelles technologies telles que les TI, même dans l’hypothèse où l’aspect matériel comporterait

des contraintes en termes d’amélioration des capacités. En outre, il a été confirmé que ces effets sont

relativement immédiats. Par ailleurs, il a été confirmé que, même du point de vue industriel, le

développement d’infrastructures matérielles n’apportait pas nécessairement un avantage industriel le

long de la route. Par contre, cela suggère l’importance du soutien de l’aspect non matériel.

5) Le plan directeur à lui seul ne constitue pas une solution.

En ce qui concerne également le 3) ci-dessus, le développement logistique et socioéconomique ne

se réalise pas uniquement à travers le plan directeur du développement de corridors, mais grâce à la

coopération de divers projets, politiques et mesures. En principe, pour une estimation adéquate des

effets du plan directeur, il est nécessaire de tenir compte également de la corrélation avec eux, de la

répartition des rôles, et des effets synergiques.

6) Il est nécessaire de bien comprendre le rôle du secteur privé.

Quel que soit le corridor, le moteur du développement socio-économique réside dans l’activité des

entreprises privées. Outre, à l’évidence, la formation de nouvelles industries, une grande partie de

l’aménagement et de l’exploitation ferroviaires et portuaires est confiée au secteur privé, et il est

supposé que son rôle se renforcera encore davantage à l’avenir. Même dans le cadre de la mesure des

effets du plan directeur et de l’examen qui sera effectué à l’avenir, il est important d’être bien

conscient de la dimension de l’existence et du rôle des acteurs privés.

7) L’aménagement du plan directeur peut également avoir des effets négatifs.

Alors que la concentration de la population dans les zones urbaines se poursuit dans le sillage du

développement de corridors, il a été confirmé dans le cadre de la présente étude que la création de

villes et la formation d’industries le long des corridors ne progressaient pas, ce qui pourrait exacerber

le déséquilibre interrégional. En outre, bien qu’ils n’aient pas fait l’objet d’estimations dans le cadre

de la présente étude, le développement de corridors comporte également des aspects négatifs tels que

l’augmentation du nombre d’accidents et des émissions de CO2. Dans la mesure des effets du

développement de corridors, il est important d’estimer avec précision ces aspects négatifs.

5-1

Recommandations

Les recommandations suivantes sont faites sur la base des résultats de la vérification des effets du

plan directeur des trois corridors stratégiques cibles de la présente étude concernant l’exploitation et

l’examen des plans directeurs à l’avenir.

■ Recommandations relatives au renforcement du système et du mécanisme de mise en œuvre du

plan directeur du développement des corridors

1. Liens entre le plan de développement de chaque pays et le plan directeur de développement

des corridors

Dans les pays où une étude sur le terrain a été menée, il est arrivé que les fonctionnaires ne

connaissent pas l’existence / le contenu du plan directeur du développement du corridor (en

particulier dans le cas du corridor Nord et de l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest). Le plan

directeur du développement d’un corridor va au-delà d’une simple étude, et, afin de démontrer son

bien-fondé, il est important de le faire connaître largement aux personnes concernées et de travailler

de manière adéquate en conformité avec le plan de développement de chaque pays.

2. Renforcement de la coopération de chaque pays pour réaliser le plan directeur

En particulier, en ce qui concerne les projets transfrontaliers qui devraient faire l’objet d’une

promotion au-delà des frontières, il faut une compréhension, un consensus, et une coopération entre

les pays concernés, ce qui ne signifie pas nécessairement un alignement (en particulier pour

l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest). Il est nécessaire, de concert avec les pays concernés,

d’estimer l’état de mise en œuvre du plan directeur du développement du corridor, et d’élaborer un

mécanisme de formulation / de mise en œuvre de projets qui optimisent les effets dudit plan.

3. Mise en œuvre fiable de la roue de Deming ou cycle PDCA (Plan (planifier), Do (réaliser),

Check (vérifier) et Act (agir))

En ce qui concerne le plan directeur, il est nécessaire de le réviser et de le mettre à jour

périodiquement, de surveiller les principaux projets tels que les projets phares, et, s’il existe des

goulots d'étranglement, il faudra prendre les mesures appropriées pour les éliminer. Il faut

absolument faire tourner la roue de Deming ou cycle PDCA (Plan (planifier), Do (réaliser), Check

(vérifier) et Act (agir)).

4. Renforcement de la gestion des données statistiques

La surveillance et l’examen adéquats du plan directeur nécessitent des données statistiques et autres

informations, mais, dans le cadre de la présente étude, il a été à nouveau confirmer que de nombreux

pays ne disposaient pas de données statistiques suffisantes (en particulier pour le corridor de Nacala

et l’anneau de croissance en Afrique de l’Ouest). Sur la base des caractéristiques de chaque corridor

et l’objectif du plan directeur, il est nécessaire de faire appel aux organisations concernées de

chaque pays, afin d’établir les indicateurs prenant en considération également la comparabilité entre

les plans directeurs et de collecter les données régionales même dans un pays.

5-2

5. Renforcement de la communication et de coopérations avec les partenaires de développement

En ce qui concerne les projets associés au plan directeur des corridors, différents partenaires de

développement tels que la Banque mondiale, la BAD, l’UE, le gouvernement chinois, s’impliquent,

mais étant donné qu’ils ne sont pas nécessairement en mesure d’avoir une vue d’ensemble de la

situation, les projets en question risquent de ne pas être optimisés. Après avoir organisé la politique

de l’aide des donateurs et bailleurs de fonds, y compris de la JICA, il serait souhaitable d’améliorer

la cohérence entre les projets à mettre en œuvre et d’optimiser les avantages pour le pays ou la

région en question, en échangeant des avis et informations concernant les projets de développement

dans les zones des corridors, en effectuant des financements conjoints, et en établissant de fonds

correspondant à la situation.

6. Formation d’une plateforme pour mesurer les effets

Au moment opportun pour la collecte les données nécessaires à la mesurer des effets du

développement des zones des corridors, il est utile d’élaborer une plateforme de mesure des effets

tels que le modèle des impacts socioéconomiques et spatiaux dans l’UE, le modèle de simulation

géographique-Institut des Économies en Développement (IDE-GSM) en Asie du Sud-est. En outre,

il est possible de créer un mécanisme de soutien international de la plateforme de mesure des effets

établis et d’identifier les points importants. Lors de la création de la plateforme de mesure des effets,

l’approche dans laquelle la JICA prend l’initiative sur la base des résultats de ce soutien obtenus

jusqu’à présent, coopère avec l’UE - qui a de l’avance dans l’analyse du développement régional -

et établit un centre d’analyse des effets pour les organisations techniques dans les pays formant les

corridors du point de vue de l’amélioration des capacités régionales peut être envisagée.

■ Suggestions visant l’amélioration du plan directeur du développement des corridors

1. Renforcement de l’équilibre de l’aspect matériel et de l’aspect non matériel

Dans le cadre de la présente étude, il a été confirmé que le modèle défendu par la JICA s’appuyant

non seulement sur l’aspect matériel tel que les infrastructures, mais également sur le soutien de

l’aspect non matériel tel que l’amélioration de l’efficacité opérationnelle par le biais de

l’introduction des TI et le développement des compétences, ou le développement de mesures pour

la promotion industrielle, avait produit certains effets. Par exemple, dans le port de Nacala au

Mozambique, bien que l’espace pour l’expansion du point de vue matériel soit réduit, des cas

adaptés à la demande en améliorant l’efficacité opérationnelle ont également été vérifiés. En ce qui

concerne également la rationalisation des procédures douanières dans les ports ou aux frontières,

des effets importants ont été observés. À l’avenir également, il est nécessaire de poursuivre et de

renforcer encore davantage l’approche de l’aide au développement alliant les aspects matériels et

non matériels.

2. Partage et application des expériences réussies

L’approche consistant à développer le port de Mombasa dans le corridor Nord, et à déployer à partir

de là le corridor dans son ensemble avec le développement de projets complets constitue sans doute

un modèle de réussite de plan directeur de développement de corridor. Bien que les objectifs de

développement, les caractéristiques géographiques et les principales industries varient suivant le

5-3

pays et la région, en ce qui concerne les politiques et projets dont les effets sont confirmés, il serait

souhaitable de modéliser ces exemples de réussite en tant que vitrine et de les appliquer dans les

autres pays et régions une fois les ajustements adéquats effectués (développement horizontal).

3. Estimation des aspects négatifs du développement et mesures à prendre

Dans le cadre de la présente étude, alors que le développement est visible dans les principales villes

le long du corridor, des signes d’« effets aspirants », avec un retard relatif du développement urbain

le long des routes a été confirmé (par exemple, la concentration de la population à Nairobi et

Mombasa dans le corridor Nord). En outre, il est possible que des aspects négatifs du

développement tels que l’augmentation des accidents et des émissions de dioxyde de carbone se

manifestent à l’avenir. Il sera nécessaire de collecter / analyser les données en prenant adéquatement

en considération cette dimension et d’assurer les mesures nécessaires.

4. Renforcement de la logique de la promotion industrielle dans le plan directeur

Dans le cadre de la présente étude, il n’a pas été possible de vérifier de façon précise le lien de

causalité des indicateurs relatifs à l’industrie et aux aspects socioéconomiques. À l’avenir, afin de

simplifier la vérification des effets sous cette lumière, il serait souhaitable de clarifier les projets

individuels ainsi que la logique et les scénarios du développement industriel et social dans le plan

directeur à proprement parler. Il est jugé que ceci non seulement simplifiera la vérification des effets,

mais contribuera considérablement au développement industriel, social et économique.

5. Renforcement de la gestion des finances publiques et promotion d’un large partenariat

public-privé (PPP)

Afin de mettre en œuvre régulièrement les projets des plans directeurs de développement des

corridors, un grand nombre des pays cibles du développement des corridors doivent renforcer la

gestion des finances publiques, y compris également l’aspect relatif à la gestion de la dette, dont

une part importante de dette étrangère, et à la garantie des budgets d’investissements. En outre, il

est nécessaire que le secteur privé accélère les investissements pour les infrastructures et

l’exploitation, et que les secteurs public et privé encouragent dans une plus grande mesure le

développement industriel et régional. Chaque pays est tenu de renforcer les capacités de ses

fonctionnaires et de créer un mécanisme de soutien connexe dans le but de sensibiliser à

l’importance desdits partenariats publics-privés, d’établir de manière adéquate un modèle de PPP,

et d’assurer sa mise en œuvre.

6. Élimination des obstacles à la participation d’entreprises étrangères, y compris les entreprises

japonaises, et mesures d’incitation

Dans le cadre de ce qui précède, afin de développer l’ensemble du corridor, il est important et

pertinent que non seulement les entreprises locales de chaque pays concerné, mais également des

entreprises étrangères s’impliquent dans l’investissement. Toutefois, lors des entretiens avec les

entreprises mis en œuvre au Japon et sur le terrain dans le cadre de la présente étude, outre

l’environnement général de l’investissement, il a été confirmé que l’entrée sur un marché est

jonchée de nombreux obstacles, y compris une structure inadéquate, un traitement fiscal inégal, une

administration inefficace, et une faible gouvernance. Parallèlement à l’exécution du plan directeur,

5-4

des efforts sont réclamés au sein du gouvernement de chaque pays pour éliminer ces obstacles. En

outre, il est espéré qu’un système d’incitation qui encourage les entreprises étrangères à investir

plus agressivement et à s’implanter sur le marché sera créé.

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