carXpert NOTES / ETE 2013

Editorial, par Stéphane Clair, Directeur général Circuit Paul Ricard

La moto au Ricard, sinon rien ...

Chacun se souvient d’un passé pas si lointain où le Circuit Paul Ricard était la terre d’héroïques épreuves de vitesse moto et d’endurance, dont le célèbre «Grand prix de France» et le non moins fameux «Bol d’Or».

Tracé de légende, pilotes stars et ambiance inoubliable ont permis d’écrire quelques unes des plus belles pages d’histoire de la course moto.

Déserté durant quelques années, le circuit accueille à nouveau de nombreuses séances de roulage clubs, des stages de pilotage et des opérations de communication et promo-tion de constructeurs moto.

Depuis 2 ans, la compétition a même repris sa place, avec plusieurs courses de motos «classic» et «modernes», une manche de «Championnat de France de Supermotard» mi septembre et le «Scorpion Masters 2013» fin novembre.

Ainsi, la moto retrouve progressivement toute sa place au Castellet, pour le plus grand bonheur des pilotes et des spectateurs.

Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, 2013 a vu l’arrivée sur site du team Technomag- CarXpert et sa structure de Moto2.

3 garçons discrets qui vont faire du bruit !

Timidement, avec son sourire charismatique, Fred Corminboeuf a poussé la porte ... suivi par ses deux jeunes pilotes «Domi» et «Randy», futures stars des circuits.

Il ne m’a pas fallu plus de 5 minutes pour comprendre qu’on allait pouvoir s’entendre et construire ensemble ici les bases d’un véritable partenariat. De nombreux projets communs sont à l’étude (centre de formation, simulation, démonstrations) et devraient voir le jour dans les tous prochains mois.

Je ne trahirai personne en avouant qu’ils nous ont bluffé au freinage de la passerelle, 2 roues bloquées, en glisse jusqu’au virage de la pinède, ou en wheeling à la sortie du virage du pont ... On n’avait plus l’habitude de voir des missiles sur le tracé varois. Le plus impressionnant, c’est leur décontraction en enlevant le casque : comme si c’étaient des gens normaux !

Chaque week-end de GP, leur nouvelle famille du Castellet est derrière l’écran pour les encourager. Grâce à un début de saison tonitruant, nous avons désormais deux nou-veaux numéros fétiches : le 4 et le spectaculaire 77.

On se prend même à rêver de les voir bientôt rouler en course ici sur le Circuit Paul Ricard ?

En attendant ce jour, belle saison au team Technomag CarXpert avec j’en suis certain de nouveaux podiums et de nouvelles marches à grimper !

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Sommaire

04 ETE 2013 - carxpert-racing.com

> L’anecdote de Gilles, Barry Sheene

p.8

>Focus sur le circuit Paul Ricard

p.12

> Présentation : Barcelone

p.24

> Dans les yeux d’Emilie

p.28

> Focus sur Christobal Huet

p.34

> Présentation : Assen

p.38

> Interview croisée, Danielle Di Ninno et Christoph Lenz

p.40

> Jo Siffert : La légende suisse des sports mécaniques

p.46

> Présentation : Sachsenring

p.50

> 24 Mai 2013 - Retour sur le repas de soutien

p.54

LE MANS !

08 - ETE 2013 - carxpert-racing.com

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!Barry Sheene : De Donald Duck à la protection dorsaleParmi la foule de pilotes que compte le MotoGP, il y a ceux qui écrivent l’histoire et ceux qui y participent. Certains ont inscrit leur noms en lettre indélébile dans le sport Moto sans pour autant avoir réalisé de grands résultats, tandis que d’autres se sont faits plus discrets parce qu’ils étaient trop timides, trop introvertis, trop sages pour s’imposer face aux concurrents.

Son légendaire casque orné d’un Donald Duck. Une autre manière de se différencier des pilotes et qui vient de l’époque où il avait 5 ans et qu’il cumulait les chutes sur la tête. Pour assurer sa sécurité son père lui offrit un casque en plastique à l’effigie du célèbre canard de Disney.

09carxpert-racing.com - ETE 2013 -

Sheene, qui commence à courir sur des machines qu’il prépare lui-même, brille immé-diatement en piste comme en dehors. Il consomme sa vie par les deux bouts à l’image de sa sacro-sainte cigarette. Cette addiction devenue sa maitresse l’avait même conduit à trouer son casque afin de pouvoir s’en griller une sur la grille de départ. Dès lors qu’il avait terminé sa clope, il remettait sur son casque un morceau de toile adhésive qu’il gardait collé sur le réservoir de sa moto.

En 1976, il gagne cinq Grands Prix, lui appor-tant la couronne mondiale, chose qu’il répète l’année suivante.

Sheene était un personnage haut en couleurs et exubérant, qui utilisait son côté sympa-thique et son accent Cockney (celui des Londoniens issus de la classe ouvrière) pour sa promotion, et combiné avec un intérêt pour les affaires, il fut l’un des premiers pilotes à gagner beaucoup d’argent à moto dans la période moderne.

Il avait compris également que pour convaincre facilement les organisateurs de GP de l’époque, il lui fallait se démarquer des autres et parler plusieurs langues. Ainsi il maitrisait le Français, l’Espagnol et un peu d’Italien.

Précurseur dans de nombreux domaines, Barry Sheene est parmi les premiers, en 1971, à utiliser un casque intégral. Si le port de ce casque devient chose courante en catégorie solo à partir de la 125cc, il était encore inutilisé en side-car et en 50cc par peur de perdre de la vitesse.

Cette année là, Barry est pilote dans la catégorie 50cc. Lors de la course de Brno, qui avait lieu sur l’ancien circuit, il remporte l’épreuve en utilisant un casque intégral. Il démontre ainsi que l’époque du fameux ‘bol‘ est terminée.

Autre époque révolue celle des cuirs noirs et là aussi Barry tout comme Chas Mortimer sera l’un des premiers à utiliser une combinai-son blanche.

‘‘Dès lors qu’il avait terminé sa clope, il remettait sur son casque un morceau de toile adhésive qu’il gardait collé sur le

réservoir de sa moto.’’


Comme de nombreux pilotes, Barry Sheene avait lui aussi son chiffre fétiche. Le « 7 » ramené d’une course aux USA en 1974 suite au non départ de Mert Lawwill.

Là encore pour ne pas faire comme tout le monde, il refusera de porter le numéro 1 après son premier titre et conservera son numéro 7. Entre fétichisme, superstition et caractère bien trempé, il était difficile de lui refuser quoi que ce soit.

Une autre histoire peu connue concerne la protection dorsale pour motards. La première protection de ce genre serait l’œuvre de Barry Sheene avec un prototype qu’il fabriqua lui-même. En effet, victime de nombreuses chutes au cours de sa carrière (notamment à Daytona en 1975 où il tomba à près de 300 km/h, lui occasionnant de multiples fractures), Barry militait pour la sécurité sur la piste et pour la protection des pilotes. Il aurait alors conçu une dorsale à partir de visières de casque usées qu’il superposait de telle sorte que la dorsale se pliât dans un sens, mais non dans l’autre.

Il fit part de cette invention à Marc Sadler, le designer le plus important de l’histoire de Dainese, (l’équipementier italien au diable rouge aujourd’hui chef de file dans le domaine des équipements de protection) afin que ce dernier peaufine le concept. Marc pensa alors au tatou, ces insectes qui tombent et ne se font pas mal. La coque dorsale venait de naître.

Lors d’une interview, Stephanie l’épouse de Barry, résuma les années 70 avec simplicité et réalisme

‘‘Les années 70 furent comme un été sans fin, on se sentait libres et puis un matin on se lève et on réalise que l’on a vraiment pris du bon temps mais que maintenant c’est fini’’

Focus sur le circuit ...

PAUL RICARD

Paul Ricard était un chef d’entreprise et un entrepreneur français célèbre notam-ment pour avoir créé l’alcool à diluer dans de l’eau auquel il donna son nom.

Mais en creusant son histoire, on découvre un homme qui a su habilement mêlé ambition, passion et réussite.

Focus sur le circuit ...

PAUL RICARD


Paul Ricard : le chef d'entreprise innovantIssu d’une famille de boulanger et de négociants en vins, il rêve de pein-ture quand son père lui impose de reprendre le flambeau familial.

En 1932, après un intense travail de lobbying, il vient de créer la recette originale de son pastis auquel il donne son nom avec un slogan, « Ricard, le vrai pastis de Marseille ».

La deuxième guerre mondiale laisse des traces dans l’im-mense empire que tente de créer Paul Ricard. Il faut se diversifier pour survivre. Il se rend alors aux États-Unis lors d’un voyage organisé pour des entreprises françaises.

Il y découvre la recette du succès des firmes américaines: une organisation très professionnelle, une proximité des dirigeants et des employés, une concertation de tous les instants avec les syndicats et aussi la pratique du sponsoring.

En revenant en France, il décide de prendre les devants et de lan-cer son entreprise dans une voie encore très peu connue dans le pays, celle du parrainage : en 1948 la caravane du tour de France voit ainsi apparaître des véhicules insolites arborant le jaune et bleu ricard. Le soir, des concerts gratuits réunissant les stars et les espoirs du moment (Darcelys, Tino Rossi, Charles Trenet, Annie Cordy) distraient les spectateurs.

Mais Paul Ricard innove aussi dans son entreprise : les salariés sont à la pointe du progrès social des Trente Glorieuses et même si ses détracteurs le taxèrent de « paternalisme », il n’empêche que les conditions de travail du personnel firent beaucoup d’envieux : participation aux bénéfices, intéressement, protection sociale, épargne retraite, le tout entraîné par un véritable esprit d’équipe.

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Paul Ricard : un precurseur passionne

Paul Ricard repose aujourd’hui sur une pointe des Embiez, face au grand large.

Parallèlement, Paul Ricard est un mécène et s’est engagé dans de nombreuses aventures.

Depuis la pétanque en 1962 où il fut l’instiga-teur du Mondial la Marseillaise de pétanque, avec Michel Montana (directeur du quotidien La Marseillaise) et Charles Pasqua, à la navi-gation (appui solide pour le navigateur Alain Colas en 1973 puis soutien d’ Éric Tabarly en 1978) en passant par les sports mécaniques, cet homme passionné avait compris que pour que le sport vive il fallait le soutenir et le promouvoir.

Le domaine sportif n’est pas le seul qui attire Paul Ricard. Dans les arts et la culture il met en place dans les années 1960 la fondation Paul-Ricard qui avait pour objectif de révéler et de promouvoir de jeunes talents de la litté-rature, de la peinture et bien d’autres.

Parallèlement, il s’investit aussi dans la tauro-machie, avec les clubs taurins qui aujourd’hui encore participent activement à l’organisation de manifestations et de fêtes autour de cette tradition.

Il fera d’ailleurs construire, sur le domaine de Méjanes à Arles, les arènes de Méjanes en juillet 1955.

Sur l’Île des Embiez — qu’il a achetée en 1958 — il crée l’institut océanographique Paul Ricard qui met en œuvre de nombreux programmes de recherche sur la biodiversité et la protection de l’environnement.


Le circuit du Castellet : Du reve a la realitePaul Ricard possédait près de Signes — village dans l’ar-rière-pays varois dont il fut le maire entre 1972 et 1980— un vaste domaine.

Il commence, sur les mille hectares de rocaille du plateau du Camp entre Marseille et Toulon, par construire un aérodrome en 1962 pour ses affaires et pour desservir l’ouest varois.

L’idée vient alors de créer un circuit automobile et le projet est bouclé en dix mois. Conçus au départ par des architectes peu au fait du sport automobile, le résultat était fade.

Paul Ricard décida alors de confier le dessin du tracé à des pilotes de renom : Henri Pescarolo et Jean-Pierre Beltoise entre autres, furent invités à donner leur avis.

En trois cents jours est créée une piste de 5,810 km, avec notamment la fameuse ligne droite du Mistral de 1 800 mètres.

Le circuit est à l’époque la référence en matière de tracée et de sécurité.

L'Inauguration du trace, UNE reference des sportS mecaniquesLe circuit est inauguré le 19 avril 1970. À sa tête est nommé François Chevalier qui le dirige pendant trente ans.

Le circuit obtient, en 1971, l’organisation du Grand Prix de France de F1.

Suivent bientôt les motos avec des courses de vitesse et à partir de 1978 le Bol d’or.

Dans les années 1980, le circuit se diversi-fie,avec des courses de camions, de side-cars, de tourisme, avec de nombreuses festivités et des concerts dans le paddock.

13carxpert-racing.com - MAI 2013 -

À la fin des années 1980, sous l’impul-sion du président François Mitterrand, un nouveau circuit de standing inter-national est mis en chantier dans la Nièvre, près de Nevers.

Dans le même temps, les législations anti-alcool percent dans la société et le nom de Paul Ricard dérange.

L’année 90 marque la dernière édition Grand Prix de France de Formule 1 au Paul-Ricard car dès 1991 le circuit de Nevers Magny-Cours récupère l’évènement.

Vieilli et en difficulté financière, le circuit n’est plus aux normes et perd le Grand Prix moto de France en 2000, le Bol d’or et l’organisation de la manche française du championnat du monde de Superbike.

Du Var a la Nievre : la fin du succes


Quel avenir pour le circuit du Castellet ?Racheté en 1999 par Bernie Ecclestone, le patron de la F1, il en a fait un circuit réservé aux essais privés de F1, Sports-Protos ou véhicules de série de tests ultra moderne, mais malheureusement sans spectateurs ni compétitions.

Le PAUL RICARD HTTT (pour High Tech Test Track) construit et géré sous la houlette de Philippe Gurdjian, innove dans la sécurité avec notamment le remplacement des bacs à sable par des zones de dégagement en asphalte couvertes de bandes de surface abrasive qui ralentissent les véhicules en sortie de piste.

Il offre 167 différentes combinaisons de pistes, dont la plus grande mesure 5,861 km et la plus courte 826 mètres.

Après neuf années de présidence, Philippe Gurdjian, quitte ses fonctions de PDG. Il sera remplacé par Gérard Neveu, jusqu’alors direc-teur des pistes le 1er septembre 2008. Après dix ans de fermeture au public, la nouvelle direction opère un revirement et décide d’une réouverture et un retour de compétitions officielles sur le circuit.

La décision est prise de construire une tribune de 4 000 places face aux stands et d’appliquer une

politique tarifaire populaire. La réouverture a lieu le 8 mars 2009 à l’occasion des essais Le Mans Series. La tribune, avec une entrée à 15 euros, affiche complet.

Après diverses courses remportant plus ou moins de succès, la compétition de niveau international revient avec le FIA GT.

Nombreux sont les passionnés à souhaiter le retour des courses sur ce tracé du Castellet.

Bernie Ecclestone & Ken Tyrrell, 1976.

En 2011, le premier ministre français Francois Fillon ouvre une commission « Grand Prix de France » pour ramener la Formule 1 en France à partir de 2011, au Castellet, en alternance avec le Grand Prix de Belgique. Elle est animée notamment par un de ses anciens collaborateurs, Gilles Dufeigneux, délégué aux grands événements sportifs, Éric Boullier (patron de l’écurie Lotus Renault GP), et le directeur du Circuit Paul-Ricard, Gérard Neveu.

Dans ce contexte, un nouveau directeur, Stéphane Clair, ancien haut responsable de l’Aéroport Marseille Provence et président de la société NPO, est nommé pour une prise de fonctions le 26 septembre 2011.

Pour nous qui sommes installés à proximité, grâce aux infrastructures en présence et à la qualité du ser-vice, nous sommes convaincus du confort et de l’intérêt de circuit.

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Le circuit Paul Ricard :Son histoire en quelques dates

1970 : Création du circuit par Paul Ricard, inauguré le 19 avril.

1971 : Organisation du Grand Prix de France de Formule 1, 14 épreuves jusqu’en 1990.

1980 : Organisation du Bol d’Or, 22 épreuves jusqu’en 1999, et organisation des « 200 Miles du Paul Ricard - Moto Journal » de 1974 à 1982.

1999 : Rachat du site du circuit et de l’aérodrome du Castellet par la société Excelis.

2001 : Après le lancement officiel de la Formule 1 de Toyota Motorsport, les travaux de rénovation démarrent en avril.

2003, 2004 et 2005 : Création de la chicane Montréal dans la ligne droite du Mistral, du virage « le Petit Beausset » après la courbe de Signes et des virages Suzuka V1 et V2 au niveau des « S » de la Verrerie.

2006 : Homologation de la piste par la Fédération Internationale Automobile (FIA).

2007 : Le Circuit Paul Ricard HTTT est désigné Premier Centre d’Excellence par l’Institut FIA pour la Sécurité en Sport Automobile, récompensant ainsi le travail effectué dans la recherche et l’innovation dans le domaine de la sécurité.

2009 : Dix ans après la dernière course accueillant des spectateurs (Bol d’Or en septembre 1999), le Circuit Paul Ricard HTTT ouvre à nouveaux ses portes au public à l’occasion d’épreuves de compétition automobile et de courses de clubs.

2010 : Le Pit Building II est construit dans le prolongement du Bâtiment Course, et abrite cinq garages supplémentaires. Ce nouveau bâtiment intègre également sur son toit, cinq cabines de commentateurs ainsi que le nouveau podium. Il porte à 34 garages la capacité globale du circuit.

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Le circuit Paul Ricard en quelques chiffres

5 861 mètres : longueur du tracé le plus long

826 mètres : longueur du tracé le plus court

12 mètres : largeur maximale de la piste

10 mètres : largeur minimale de la piste

BARCELONA !


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Après l’épreuve italienne et un climat mitigé ; cette fois-ci, direction l’Espagne, la chaleur, le soleil et la sixième manche de la saison du Championnat du Monde Moto2.

Situé à environ 25kms au Nord de Barcelone dans la ville de Montmeló, le circuit de Catalogne a été construit en 1991 pour pouvoir être utilisé lors des Jeux olympiques d’été de 1992 qui se tenaient à Barcelone.

Le circuit a alors été utilisé pour constituer la ligne de départ et d’arri-vée du contre-la-montre par équipe de cyclisme sur route.

C’est la raison pour laquelle on l’appelle souvent par erreur circuit de Barcelone, alors qu’il n’est pas situé à Barcelone mais à Montmeló.

Du fait de sa variété de lignes droites et de virages, il est régulièrement utilisé pour faire l’objet d’essais ce qui en fait l’un des circuits les plus connus des pilotes.

Chaque année, la Catalogne accueille ainsi à la fois son Grand Prix Moto et son Grand-Prix de Formule1. En 2006, Fernando Alonso devient d’ailleurs le premier pilote espagnol à remporter son Grand Prix national.

Le tracé utilisé à l’occasion du Mondial Moto est le tracé d’origine du circuit sans les modifications apportées pour le Grand Prix de Formule 1.

Point commun entre les deux épreuves de sports mécaniques pourtant la longue ligne droite des stands et le freinage du premier virage sont les lieux les plus propices aux dépassements même si d’autres endroits existent (notamment les virages 4 et 10).

Mais la particularité de ce circuit vient surtout d’un nouveau type de vibreur, composé de plaques métalliques et installé dans le virage 8 où les pilotes sortent au-delà pour améliorer leurs temps, ce qui avait pour effet de ramener des graviers sur la piste.

Ce vibreur, composé de petites bosses « casse-vi-tesse », se met en place et se retire en quelques minutes et peut donc être posé lors des événe-ments consacrés à l’automobile et enlever pour les courses de motos.

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Composé de 13 virages, dont 8 vers la droite et 5 vers la gauche, la longueur de ce circuit est de 4.727 mètres et sa plus longue ligne droite s’étend sur 1.047 mètres.

Sur ce tracé espa-gnol, là encore point

de surprise concernant le record du meilleur tour réalisé lors

de la course puisqu’il est détenu depuis 2008 par Dani Pedrosa en 1.42’358. En effet,

le pilote du HRC se plait à être régulièrement le titulaire des meilleurs chronos sur les différents circuits de la planète.

Dans la catégorie Moto3, Alex Màrquez (le petit frère de Marc) réalisait le meilleur chrono de la course en 2012 en 1.52’583 et en Moto2, la même année, le recordman de rapidité toujours pendant une course devenait le pilote suisse, Tom Lüthi en 1.46’631.

Maverick Viñales pour les Moto3, Andrea Iannone pour les Moto2 et Jorge Lorenzo en MotoGP sont les derniers vainqueurs de ce Grand Prix Aperol de Catalogne.

Jorge Lorenzo est à domicile ce week-end et après sa victoire conquise sur le sol italien lors de la dernière manche, il y a fort à parier que le Majorquin aura à cœur d’annexer une fois de plus la Catalogne à son désormais célèbre «Lorenzo Land».

De son côté, Marc Màrquez poursuit son apprentissage tout en se montrant à chaque week-end un protagoniste sérieux dans la conquête du titre tout comme Dani Pedrosa, son co-équipier qui court toujours après un premier titre mondial dans cette catégorie.

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Dans les yeux d’Emilie brille l’émotion d’une jeune femme qui rend un hommage vibrant et criant d’amour au talent d’Yves Jamotte, son père, professionnel de la pho-tographie dans le monde du sport moto.

Dans les yeux d’Emilie brille le souvenir d’un papa trop vite disparu.

Le 18 mai dernier, au sein de l’hospitality du Team Technomag-carXpert se tenait une exposition photo réalisée à l’initiative d’Emilie Jamotte.

A cette occasion, nous avons souhaité mettre en valeur les photographes. Ces hommes et ces femmes cachés derrière l’objectif et acteurs à part entière du sport moto.

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« Ce n’était au départ qu’un simple projet scolaire qui a pris des proportions inimaginables », confiait Emilie lors de la soirée.

Les photos d’Yves Jamotte sont restées intactes tout comme les souvenirs de ses partenaires de circuit, chacun évoquant discrètement une anecdote en regardant telle ou telle image. Parce que les photographes sont partout et voient tout mais que finalement ils font tellement partie intégrante de ce décor que nous ne les regardons plus.

Drôle de métier que cet univers où chacun a les yeux rivés sur l’autre. Mais en côtoyant ces fana-tiques du téléobjectif, on rencontre finalement rien de moins que des passionnés. Passionnés de sport, de moto, des pilotes, des courses qu’ils nous font vivre avec magie.

Emilie, fille du regretté Yves Jamotte, était accompa-gnée de sa mère qui n’était pas revenue sur un GP depuis le décès de son mari. Emotion palpable pour l’une comme pour l’autre.

D’un côté, les souvenirs d’une épouse et de l’autre l’immersion dans un monde inconnu pour une petite fille devenue grande mais qui a conservé toute son âme d’enfant quand elle évoque son père.

Emotion encore quand Stan Perec, figure embléma-tique du MotoGP a franchi les portes de l’hos-pitalité et qu’il a serré dans ses bras la femme d’Yves. Personne n’a alors pu res-ter indifférent.


« L’idée est née il y a 3 ans quand je suis entrée dans mon Ecole de Communication. On m’a parlé du Crédit projet et l’idée a muri dans ma tête. A ce moment là, je me suis dit que les choses pouvaient être « réalisables ».

Il faut savoir qu’il y a environ 200 000 photos stockées chez nous, empilées du sol au plafond !

C’est plutôt impressionnant et du coup je ne savais pas vraiment lesquelles prendre. Je savais que je ne voulais pas qu’elles restent dans un coin sans être à nouveau regardées mais l’ampleur du travail me faisait un peu peur. J’ai alors commencé véritablement ce projet en Novembre 2012.

Finalement, avec beaucoup de conviction et un peu de chance j’ai pu avancer.

La première exposition a eu lieu à Bruxelles en Mars, puis à Mettet au « Speed Trophy ». Aujourd’hui nous sommes ici au sein de l’hospitality du Technomag-carXpert et l’accueil qui nous a été réservé est absolument incroyable. En Novembre, nous irons au Luxembourg à « L’International Motor Show».

« Les photographes ont été extraordinaires et ils m’ont réellement émue parce que je reviens sur les traces de mon père en présentant son travail, et c’est impressionnant de voir à quel point cela touche encore les gens aujourd’hui. De voir qu’ils ne l’ont pas oublié et qu’ils ont eu plaisir à revoir tout cela, c’est troublant. »

« J’étais tellement petite à l’époque que son métier était quelque chose d’abstrait pour moi et je ne réalisais pas réellement ce qu’il faisait. En voyant les réactions lors des expositions et même lorsque j’ai commencé à parler de ce projet, j’ai reçu des dizaines et des dizaines de messages de soutien, des per-sonnes qui me racontaient des histoires, des anecdotes sur mon père et chaque fois j’ai été touchée par ces gestes, par ce milieu si particulier de la moto.

Emilie, comment est nee l'idee d'une exposition entierement consacree aux photos de ton pere ?

Ou ont eu lieu les premieres expositions et comment le public s'est-il manifeste face a ce projet ?

C'est un retour sur le lieu de travail de ton pere pour toi. Comment vis-tu ce moment ?

« Venir assister à une course, c’est la première fois pour moi. Mon père m’avait promis qu’il m’emmènerait sur un Grand-Prix lorsque j’aurais eu douze ou treize ans pour que je puisse en profiter pleinement et conserver des souvenirs.

Malheureusement, il est décédé alors que je n’avais que douze ans et nous n’avons pas eu l’occasion de nous y rendre ensemble. J’aurais pu essayer de venir par la suite mais ma mère n’était pas dans ce milieu et nous avons aussi essayé de mettre cela de côté pour poursuivre nos vies.

C’était déjà assez difficile. Aujourd’hui nous sommes là ensemble, elle et moi, et c’est beaucoup d’émotions pour l’une comme pour l’autre. »


« Quand j’étais plus jeune, il n’y avait ni internet, ni vidéo et pour rêver il me suffisait d’ouvrir les pages des revues consacrées au sport moto et de regarder le travail de ces photographes pour que je m’émerveille ».

Ces mots sont ceux de Gilles Bigot, notre Directeur Technique, confiés au hasard d’une conversation. C’est tellement vrai.

Nos moyens de communica-tion nous permettent de tout voir aujourd’hui mais savons-nous réellement encore regarder ?

BARCELONA !


Cristobal Huet est né en France en 1975. Ce sportif accompli est un joueur de hockey sur glace professionnel évoluant au poste de gardien de but.

Particularité de ce sportif ? Il dispose d’un pas-seport suisse depuis octobre 2010. Membre de l’équipe de France, il est connu pour être le second joueur français à évoluer au sein d’une franchise dans la LNH ainsi que le premier Français à remporter la Coupe Stanley.

Huet a commencé sa carrière professionnelle dans le championnat de France Élite, la ligue Magnus, au sein du club des Brûleurs de Loups de Grenoble en 1995 lors des play-offs dans lequel il jouera jusqu’en 1998.

Ses prestations lui permettent alors d’être remar-qué par le Hockey Club Lugano de la Ligue nationale A suisse qui s’offre ses services jusqu’à la fin de la saison 2002.

Ses performances traversant l’Atlantique, il est choisi lors du repêchage d’entrée dans la Ligue

nationale de hockey par les Kings de Los Angeles. Il poursuit pourtant pendant une saison avec Lugano. Le 3 février 2003, il rejoint l’effectif des Kings pour la fin de la saison. Le 20 février 2003, Cristobal Huet entre dans l’histoire en jouant son tout premier match avec les Kings. Il devient ainsi le second joueur de hockey français de l’histoire à avoir évolué en LNH. Le premier étant son ancien coéquipier à deux reprises : Philippe Bozon.

Il joue son premier match avec l’équipe des Canadiens de Montréal le 17 décembre 2005.

Le 24 janvier 2007, il devient le premier joueur français de l’histoire à participer au Match des étoiles de la Ligue nationale de hockey.

En 2008, Cristobal Huet poursuit sa carrière aux Capitals de Washington. Il choisit ensuite de tester le marché des joueurs autonomes et signe un contrat de quatre ans d’une valeur estimée de 22,5 millions de dollars avec les Blackhawks de Chicago.

FOCUS SUR ... CRISTOBAL HUET

Particularité de ce sportif ? Il dispose d’un passeport suisse depuis octobre 2010.


Le 27 septembre 2010, Huet retourne en Europe avec le club suisse du Hockey Club Fribourg-Gottéron.

Le 11 août 2012, il signe un contrat de quatre ans avec le Lausanne Hockey Club, club de Ligue nationale B (deuxième division suisse).

De Manchester à Los Angeles, en passant par Montréal, puis Washington, Chicago et enfin la Suisse, la famille Huet aura connu plus d’un déménagement nécessaire à la construction d’une fabuleuse carrière.

La France n’est pas en reste puisque Huet est régulièrement sélectionné depuis plusieurs saisons pour représenter son pays de naissance lors des grandes rencontres. Sa première sélection au sein de l’équipe de France avait d’ailleurs eu lieu alors qu’il n’avait que 17 ans.

1m85 pour 93 kgs sont les mensurations de cet athlète qui est pourtant d’un naturel discret. Au sujet de son métier, Cristobal Huet est clair «Le hockey se joue en équipe et je ne suis qu’un mail-lon de celle-ci».

Quand il évoque son club de Lugano, où il était bien loin de gagner les sommes astronomiques qu’il a atteint par la suite, il reste là encore modeste et reconnaissant « Même si certains de mes coéquipiers gagnaient dix fois plus que moi, ce n’était pas important. Grâce à eux, grâce au club, je suis devenu un gardien complet.»

Quand les médias évoquent avec lui sa double nationalité, il reste humble et fidèle. Lui qui a déjà joué plusieurs saisons d’affilées en Suisse pourrait tout à fait être sélectionnable avec l’équipe de Suisse. Réponse de l’intéressé : «A mon âge, on peut changer de club, pas de pays». Et de pour-suivre «Dans le vestiaire, on me chambre parfois sur mon côté français…Mais en réalité, les deux mentalités sont très complémentaires.»

Marié et père de deux enfants, Huet aurait pu tirer sa révérence après sa saison ratée à Chicago. Heureusement, il n’en fait rien et poursuit sa car-rière en Suisse.

« Même si certains de mes coéquipiers gagnaient dix fois plus que moi, ce n’était pas important. Grâce à eux, grâce au club, je suis devenu un gardien complet.»


Pour la septième épreuve du Championnat du Monde, rendez-vous est donné ce week-end à 610 kms de Paris, pour la course de l’Iveco TT sur le circuit Assen.

Situé à 2 kms au sud-ouest de la ville d’Assen dans le Nord des Pays-Bas, cette étape présente plusieurs particularités. D’une part, depuis la création du Championnat du Monde en 1949, la caravane du MotoGP s’est arrêtée chaque année sur ce tracé.

Ce circuit accueille aussi une manche du Championnat du Monde de Superbike depuis le début des années 1980.

Assen : Bienvenue dans la Cathedrale

En 1925, existe alors un circuit provisoire de 28,57 km tracé sur des routes de campagne pavées de briques.

Ce n’est qu’en1955 qu’un circuit permanent de 7,705 km est construit.

Conçu à l’origine pour le Dutch TT et disputé sur un parcours routier jusqu’en 1954, ce tracé étroit impose des changements de direction vifs. Les collines verdoyantes et les tribunes permettent également à plus de 100 000 spectateurs de profiter de la plus prestigieuse épreuve de sports mécaniques des Pays-Bas.

Pour l’anecdote, le surnom de «La Cathédrale» aurait été donné à ce circuit par le pilote espagnol Angel Nieto. Pilote très supers-titieux qui a donc toujours refusé de dire qu’il avait conquis 13 titres de champion du monde mais bien 12+1 !

Ensuite, la course est la seule du calendrier à se dérouler le samedi.

Cette tradition du samedi semble être liée à des considérations religieuses.

En effet, à l’époque où ces courses se déroulaient sur route, le gouvernement avait décidé qu’il ne fallait pas pénali-ser les croyants qui voulaient se rendre à la messe le dimanche.

De fait, les courses furent organisées le samedi.

Vous avez dit tradition?


Composé de 18 virages, dont 12 vers la droite et 6 vers la gauche, la longueur de ce circuit construit en 1955 est de 4.542 mètres et sa plus longue ligne droite s’étend sur 487 mètres.

Modifié en 1999 avec l’addition de nouvelle tribune, d’une nouvelle tour de contrôle, d’un « media center » ainsi que de nouveaux garages, ce tracé qui représentait la plus longue piste du calendrier a été considérablement réduit, passant de 6 kms à 4,555 kms.

Les changements de direction vifs imposés par sa configuration de piste étroite exigent un pilotage adapté et précis.

L’ensemble des records du meilleur tour réalisé pendant une course ont tous été atteints en 2012.

Chez les hommes du MotoGP, Dani Pedrosa, adepte de ces records sur différents circuits, détient ce meilleur temps en 1.34’548. C’est en revanche, Casey Stoner qui s’était imposé sur ce circuit la saison passée.

En Moto2, Marc Màrquez décroche le meilleur chrono en 1.38’391, s’adju-geant aussi le tour le plus rapide et la meilleure pole. Rien d’étonnant alors à ce qu’il ait remporté l’édition 2012 de l’Iveco TT Assen.

Dans la catégorie Moto3, Zulfahmi Khairuddin réalise la performance en 1.44’004 alors que la course fur rem-portée par Maverick Viñales.

Si Assen est surtout connu pour son Grand-Prix moto, cette ville a également accueilli le départ du Tour d’Espagne cycliste, pour l’édition 2009, avec un prologue dans les rues de la ville.


Christoph Lenz est l’un des dirigeants de la Société STIPA, spécialisée dans l’im-mobilier. Daniele Di Ninno quant à lui est dirigeant chez SOPREMA, leader sur le marché de l’étanchéité, de l’isolation et de la végétalisation.

Un point commun entre ces deux hommes ?

Outre le fait qu’ils sont Suisses, ils sont les sponsors personnels de Randy Krummenacher et depuis cette saison du Team Technomag-carXpert.

Nous les avons rencontrés pour vous lors du Grand-Prix de France.

Interview croisee : Daniele Di Ninno et Christoph Lenz

CL : Nous sommes fiers de cet engagement auprès du Team Technomag-carXpert. C’est une bonne chose pour les deux pilotes, pour le team et pour les spon-sors également. Un Team 100 % Suisse est

aussi très bon pour tous les Suisses, pour les spectateurs et pour le sport Moto en Suisse.

DDN : Nous sommes très fiers de cette équipe. L’engagement de la Suisse dans le sport Moto est une bonne chose.

Que pensez-vous d'un team 100% helve-tique ?

Pourquoi vous etre engages dans ce team au travers de vos societes DDN : Je suis en partie responsable du marketing et des évènements chez SOPREMA et à titre per-sonnel, je suis un grand admirateur de Formule 1 et de Moto GP depuis environ 15 ans.

Il y a 4 ans avec Roberto Pampanini, qui fait lui aussi partie de la maison STIPA, et qui est un ami de plus de 20 ans, nous avons décidé d’investir dans le milieu de la moto. D’abord en 125cc mais avec l’idée de monter au fur et à mesure.

Il y a aussi une partie commerciale pour nous puisque ce sponsoring nous permet d’augmenter notre visibilité à l’égard du public et nos relations.

On a commencé en offrant un partenariat seulement au pilote, en l’occurrence Randy Krummenacher et petit à petit on a pu augmenter notre contribution. Aujourd’hui, nous sponsorisons aussi le Team, on est un partenaire un peu plus « grand ».

CL : Avec mon associé chez STIPA, nous sommes des adeptes du sport moto et nous avons appris à connaître Randy Krummenacher. Nous avons commencé en 125cc avec Randy, nous l’avons ensuite suivi en Moto2 et aujourd’hui avec le Team Technomag-carXpert.

C’est important pour nous de continuer à l’aider, à le soutenir et c’est aussi du plaisir, des contacts et du business.


DDN : L’an passé je suis allé sur 11 Grand-Prix mais je n’étais encore jamais venu ici en France. Le cir-cuit est très bien même si le temps n’est pas au beau fixe et que la route était longue pour arriver.

CL : Le Grand-Prix de France est un peu difficile d’accès pour nous les Suisses. Nous devons d’abord voyager en avion jusqu’à Paris, puis prendre la voiture jusqu’au Mans et conduire sous la pluie, c’est un long et dur voyage mais nous l’avons fait sans être déçu à l’arrivée.

La piste est rapide et c’est agréable de voir les pilotes évoluer sur ce tracé. L’atmosphère qui règne ici est aussi très sympathique.

Que pensez-vous du GP de France ?

CL : Pour moi c’est Misano parce que c’est le Grand-Prix de Valentino Rossi. L’ambiance y est vraiment particulière.

Vous etes donc fan de Valentino ?

Tout le monde est fan de Valentino, c’est comme pour Schumacher en Formule 1! Tout le monde est fan de Schumi.

J’accompagnerai à nouveau l’équipe lors du GP du Sachsenring. C’est un circuit très sympathique aussi.

Quels sont vos circuits preferes ?

DDN : L’un de mes circuits préférés est Barcelone. C’est un joli circuit et la ville est vraiment très agréable.

Mes autres GP préférés ? Je suis italien alors forcément ceux du Mugello et de Misano. Et forcément fan de Vale. Enfin d’abord Randy et ensuite Vale !

D'apres vous, quelles sont les qualites de Randy Krummenacher ?

CL : Randy est un bon pilote, il est rapide, travailleur et c’est aussi un garçon sympathique et agréable.

DDN : Randy est un bon garçon. Les dernières années ont été un peu difficiles pour lui mais il est resté motivé. Quoi qu’il arrive, il garde la force de se battre. On a créé le RR Club (Randy Racing Club) pour le soute-nir.

Je le fais parce que cela me fait plaisir et il sait être reconnaissant avec ceux qui s’investissent pour lui. Il connaît la valeur des choses et des gens et surtout il sait dire merci. Il n’est pas du genre à penser que tout lui est du.


DDN : Dans sa tête, il se fixe sur certaines choses parfois et il a du mal à passer outre. Il doit apprendre à laisser certains problèmes en dehors de la piste. Avec l’âge et la confiance, il arrivera à comprendre cela.

CL : Il doit se concentrer sur le travail, les choses importantes. Il pense trop parfois. Quand tu montes sur la moto, tu mets le casque et tu ne dois plus penser qu’à la piste, à l’attaque et à rien d’autre.

Un defaut de Randy peut-etre ?

DDN : C’est clair qu’en investissant ici on a regardé qui était le coéquipier. Dominique est un garçon sympathique et pour le moment, si l’on regarde uniquement ses résultats, c’est clair qu’il a un bon fee-ling avec la moto. Pour nous c’est intéressant d’avoir quelqu’un comme lui aussi.

Comme sponsor personnel de Randy, nous espérons que Dominique lui serve de modèle pour pro-gresser et qu’il atteigne son niveau.

CL : Nous sommes venus pour Randy et maintenant nous apprenons à connaître Dominique. C’est un bon pilote, rapide et très sympathique. Il est sur de lui sur cette machine et c’est un bon exemple pour Randy. Pour le moment, Dominique est plus rapide que Randy et pour le Team c’est très bon d’avoir deux pilotes comme eux qui s’entraident et se motivent.

Dans un an, nous espérons que Randy aura réussi à atteindre le niveau de Dominique pour se battre contre lui en course.

DDN : Il faut aussi préciser une chose c’est que l’entente entre les deux pilotes est sincère. Tu ne peux pas rouler en voiture avec quelqu’un pendant 7 ou 14 heures si tu ne t’entends pas avec lui !

Et Dominique Aegerter, l'autre pilote de l'equipe, vous en pensez quoi ?

DDN : Pour moi, je pense soit Barcelone soit le Sachsenring parce que ce sont deux circuits où il est très à l’aise et où il a fait de très bons résultats. Pour cette année, on l‘espère pour lui mais on doit aussi être réaliste, il doit travailler et faire le top 10. Le podium serait la cerise sur le gâteau.

CL : Pour moi Sachsenring et Mugello. Il est très rapide mais je ne pense pas que ce soit cette année. Il faut y aller pas à pas.

Sur quel circuit peut-on envisager un premier podium pour Randy ?

DDN : La saison passée, nous sommes allés au Sachsenring, avec toute la famille. Cela représente 9 heures de trajet. Toute l’équipe a mangé quelque chose le jeudi soir qui n’était pas très frais et ils ont tous été malades.

Le dimanche, Randy était vraiment mal en point et il a terminé à la 4ème place. Lorsqu’il est descendu de la moto, il était complètement cassé, il n’avait même plus la force de parler.

Et pourtant, il a tenu bon pendant toute la course.

CL : J’ai fait du supermotard avec Randy il y quelques temps. Un jour avant la course, je lui parle et je lui demande s’il a pris des antidouleurs, parce que si je te dépasse ça ne sera pas bon pour toi.

Une anecdote sur Randy ?


DDN : L’an passé, nous sommes allés à Almeria. C’était ma première sortie en moto sur piste avec Randy. Il m’a montré comment prendre les virages pendant 2 jours.

Christoph Lenz est arrivé le troisième jour et lui connaît bien la moto.

Le dernier jour, nous étions 12 en piste dont 3 comme moi à n’avoir jamais été sur une moto.

A la fin de la journée, j’étais presque plus de 20 secondes plus vite que Christoph Lenz, qui était très fâché ! Randy se moquait ce qui n’arrangeait pas les choses. En y regardant de plus près, c’était un peu comme Dominique et Randy en fait… Christoph Lenz ne connaissait pas bien le set up de la moto !

CL : En réalité, le premier jour j’étais très rapide et ensuite les jours suivants j’avais de moins en moins de feeling. C’est juste pour cela qu’il était plus rapide que moi.

Une anecdote commune ?

On termine avec un mot dàencouragement pour le team ?

DDN : Conserver le « Fighting spirit » !

CL : Go hard or go home and Go full attack !

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Né à Fribourg le 7 juillet 1936, Joseph Siffert, couramment appelé « Jo» par ses adversaires et « Seppi » par ses compatriotes, était un passionné de sport mécanique.

Issu d’un milieu très modeste, il commence par réparer des véhi-cules accidentés et les revend afin de financer sa passion. Il fut d’abord champion de Suisse de moto en 1959, et dispute égale-ment plusieurs compétitions internationales en side-car avec Edgar Strub avant de passer au sport automobile.

En 1960, il débute en Formule Junior et devient, l’année suivante, le meilleur représentant européen de la discipline. Il court sa pre-mière course importante en 1961 avec Ferrari, lors des 1000 kms du Nürburgring.

Il accède à la Formule 1 grâce à la Scuderia Filipinetti sur une Lotus.

En 1964, il fonde sa propre écurie, la Siffert Racing Team, en utili-sant une Brabham-BRM. Il termine 4ème en Allemagne, et monte sur son premier podium aux USA. La même année, il réussit, lors d’une épreuve hors-championnat à Enna-Pergusa, à triompher devant le champion du monde en titre Jim Clark.

En 1965, il passe chez Rob Walker Racing Team, écurie qui lui permet de remporter cinq victoires dont deux en championnat du monde.

C’est à partir de la saison 1968 que sa carrière va être lancée pour de bon. En F1, avec sa Lotus, il réussit à remporter sa première victoire sur le circuit de Grande-Bretagne.

En voitures de sport où il est également engagé, c’est aussi une bonne saison, puisque avec Porsche il remporte ses 3 pre-mières victoires à Sebring, au Nürburgring et sur le Zeltweg.

La saison suivante, il ne remporte pas d’autres victoires en F1, mais remporte 6 épreuves du champion-nat du monde de voitures de sport. Il dispute également le championnat nord-américain de voitures de sport, le Can-Am, terminant sur le podium dès sa deuxième participation.

En 1971, après des déceptions en courses, Jo préfère partir pour l’écurie BRM. Il se classe souvent sur les deux premières lignes de la grille de départ, et sur le circuit autrichien de l’Österreichring, Jo réa-lise un exploit, celui de réaliser le grand chelem : pole, victoire, record du tour, et mener la course du début jusqu’à la fin.Le 24 octobre 1971, Jo Siffert dispute la World Championship Victory Race sur le circuit de Brands Hatch. Cette course a été organisée par les Britanniques pour fêter le titre de Jackie Stewart. Siffert bien qu’épuisé après les 42 courses qu’il a déjà disputées cette saison, accepte de s’engager sur cette course.

Sa carrière va s’arrêter brutalement dans la courbe Hawthorn, lorsque sa voiture fait une embardée à 260 km/h et qu’elle s’embrase. Il avait 35 ans.


En 1971, l’enterrement de Jo «Seppi» Siffert réunit plus de 50’000 personnes dans les rues de Fribourg, sa ville natale.

Siffert est un héros populaire que son décès précoce a rendu mythique, un modèle et un moteur dont le souvenir reste vivant pour tous ceux qui l’ont connu.

Aujourd’hui encore, il est considéré comme l’un des dix meilleurs pilotes automobiles de l’histoire de ce sport. Trente-cinq ans après sa mort tragique à Brands Hatch, le Fribourgeois devient enfin la vedette d’un film.

Jo Siffert a été le « premier » dans plusieurs domaines :

Ainsi, il a été le premier pilote à apporter en F1 un sponsor non issu de l’automobile. C’était en 1968.

Pour 25.000 francs suisses, Siffert accepta de porter le logo Heuer sur sa combinaison et sa voiture. Ont suivi par la suite les cigarettiers.

Jo Siffert fût aussi chargé par la maison de production du film «Le Mans» de trouver les voitures nécessaires au tournage des séquences de course.

Ce qu’il fit, bien entendu, engagé comme conseiller de Steve McQueen. Des Corvette, Chevron, Porsche 908, 911R, 914, 917 et Ferrari 512 furent empruntées ou rachetées, puis louées à la société de production.

A la fin du tournage, les voitures furent remises en état par la société de production et revendues par Siffert comme des voitures «ex-Steve McQueen».

Enfin, Jo Siffert a été le premier à secouer le champagne sur un podium.

Le 11 juin 1967, à l’arrivée des 24 Heures du Mans, Jo Siffert remporte l’indice de performance.

Ayant de la peine à déboucher la bouteille, l’idée lui vient de la secouer et asperger les pilotes qui par-tagent avec lui le podium. Cette tradition, inaugurée par Siffert, demeure encore aujourd’hui.


Circuit du Sachsenring

On s’éloigne encore un peu plus de notre capitale avec ce circuit du Sachsenring, situé à 950 kms de Paris.

Direction le land de Saxe, dans l’est de l’Allemagne, près de Chemnitz très précisément, pour accéder à ce tracé qui a été inauguré en 1996.

Chemnitz, en Allemagne, a accueilli des courses auto et moto sur routes fermées dès les années 1920 et jusqu’en 1990. Il a alors été décidé que le parcours routier n’avait plus sa place dans une zone urbaine et un nouveau circuit, le Sachsenring, a été construit à quelques kilomètres de là.

Principalement utilisé comme centre d’essais, ce circuit accueille les participants du Championnat du Monde depuis 1998. De nombreux aménagements ont été réalisés afin d’en faire un véritable temple de la compétition.

Composé de 13 virages, dont 3 vers la droite et 10 vers la gauche, la longueur de ce circuit modifié en 2003, est de 3.671 mètres et sa plus longue ligne droite s’étend sur 700 mètres.

Les records du meilleur tour sont détenus par Dani Pedrosa en 1.21’846 pour la catégorie MotoGP, par Alex de Angelis en 1.25’167 pour les Moto2 et par Sandro Cortese en 1.36’728 pour la catégorie Moto3.


La saison passée, Sandro Cortese en Moto3, Marc Màrquez en Moto2 et Dani Pedrosa en MotoGP accédaient chacun dans leur catégorie à la plus haute marche du podium.

Qui viendra les remplacer cette année?

MUGELLO !

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Le 24 mai dernier, le Team Technomag-carXpert avait organisé un repas de soutien au Restaurant de Dorigny à Lausanne. Cet événement est le fruit du travail acharné de quelques fans que nous tenons à remercier pour leur engagement à nos côtés.

Cette soirée fut exceptionnelle sur bien des points, notamment grâce à Matthieu Juttens qui a brillam-ment animé la soirée.

Les aquarelles de Willy Richard, le repas savoureux, la bonne humeur des invités, ont contribué à ce que chacun garde un souvenir extraordinaire de ce moment passé ensemble.

Le compte rendu de cette soirée est livré en photos... Encore merci à tous les participants pour leur générosité, leurs encouragements et leur soutien.

Crédits

CGBM Evolution

Parc d’Activités de Signes

24, Avenue de Paris

83870, SIGNES

FRANCE

Rédaction,

Aurélie Drouard

Mise en page,

Anne Sophie Lucas

Photographie,

Semedia/S.Rosa

Illustration,

Amaël Lemaître

KIMU

57carxpert-racing.com - ETE 2013

carXpert NOTES / ETE 2013

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