Caractéristiques générales du moteur 606NA Baldwin.

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1. CARACTERISTIQUES GENERALES. ................................................................................................... 3

2. DISPOSITION DES PRINCIPAUX ORGANES. .................................................................................... 4

3. LE BATI....................................................................................................................................................... 5

4. LA CULASSE. ............................................................................................................................................. 8

5. L’ATTELAGE MOBILE............................................................................................................................ 8

A. LE VILEBREQUIN........................................................................................................................................ 8 B. LES BIELLES. ............................................................................................................................................. 8 C. LES PISTONS. ............................................................................................................................................. 8

6. LA DISTRIBUTION. ................................................................................................................................ 11

A. L’ ARBRE A CAME..................................................................................................................................... 11 B. L’ENTRAINEMENT DE L’ARBRE A CAME................................................................................................... 12 C. LES POUSSOIRS. ....................................................................................................................................... 13 D. LES CULBUTEURS ET LES SOUPAPES......................................................................................................... 13 E. COTES DE REGLAGE DE LA DISTRIBUTION................................................................................................ 14

7. L’INJECTION...........................................................................................................................................16

A. LE CIRCUIT D’ALIMENTATION .................................................................................................................. 16 B. LES POMPES D’ INJECTION. ....................................................................................................................... 18 C. LE CALAGE DE POMPES D’ INJECTION. ...................................................................................................... 20 D. LE PROTECTEUR DE SURVITESSE.............................................................................................................. 24 E. LE DISPOSITIF D’ARRET. .......................................................................................................................... 26

8. LE GRAISSAGE. ...................................................................................................................................... 29

A. LE CIRCUIT DE GRAISSAGE....................................................................................................................... 29 B. LES SOUPAPES DE SURETE........................................................................................................................ 32 C. LA POMPE A HUILE................................................................................................................................... 33 D. LE CONTACTEUR DE PRESSION D’HUILE. .................................................................................................. 34

9. LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR. ............................................................................................. 36

A. LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT. .......................................................................................................... 36 B. LA REGULATION DE LA TEMPERATURE. ................................................................................................... 37

1. Caractéristiques générales. Le moteur 606NA est un diesel à 4 temps non suralimenté. Il possède 6 cylindres en ligne et ses caractéristiques sont les suivantes : Course : 394mm Alésage : 324mm Rapport volumétrique : 12,38 Cylindrée totale : 194,5 Puissance nominale : 750bhp-760ch-560KW à 625tr/min Ordre d’allumage : 1-2-4-6-5-3 Consommation spécifique : 233 g/KWh

2. Disposition des principaux organes. Le moteur entraîne une génératrice principale dont une extrémité de l’induit est boulonné sur le plateau d’accouplement du vilebrequin.

Deux dynamos auxiliaires dont nous étudierons ultérieurement le rôle sont fixées sur la génératrice principale et sont entraînées par celle-ci au moyen de courroies Texrope. La pompe à combustible mue par un moteur électrique est indépendante du moteur. Le réservoir à combustible est placé sous le châssis. Les radiateurs d’huile et d’eau groupés à l’avant de la locomotive. Un ventilateur, entraîné par le moteur, assure la ventilation du groupe de radiateurs.

3. Le bâti. Le bâti est formé d’éléments moulés et de tôles d’acier assemblés par soudure à l’arc. On distingue le socle et le bâti-cylindres. Le socle se prolonge en s’épanouissant pour former le berceau du générateur électrique.

Le bâti-cylindre est fixé sur le socle par des boulons. L’assemblage est complété par 4 tirants à chaque palier. Les chemises sont du type humide. Elles sont en fonte spéciale et chromées intérieurement.

L’étanchéité à l’eau est assurée à la partie supérieure par un joint en cuivre rouge placé sous la collerette et à la partie inférieure par 2 anneaux de caoutchouc.

L’étanchéité aux gaz est assurée par un joint en cuivre rouge. Les chapeaux de paliers, en acier moulé, sont ajustés sur le socle et maintenus par 4 boulons. L’intercalaire entre le chapeau et le socle est constitué par une cale ordinaire en acier de 4,4 mm d’épaisseur et par une cale feuilletée, en laiton, dont l’épaisseur d’origine de 2,4 mm peut être réduite de 0,05 mm à chaque retrait d’un feuillet. Les demi-coussinets sont interchangeables. Ils sont formés d’une coquille en acier doux garnis intérieurement d’alliage à base de plomb.

Une cale feuilletée en laiton est interposée entre les becs des coussinets. Cette cale de 0,8 mm d’épaisseur à l’origine peut être réduite de 0,05 à chaque retrait d’un feuillet.

4. La culasse. Les culasses, en fonte spéciale, sont individuelles, et sont fixées chacune sur le bâti-cylindres par 6 goujons. Chaque culasse parte deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement. Des raccords assurent la circulation de l’eau de refroidissement entre le bâti-cylindres et les culasses. Un orifice normalement obturé par un bouchon fileté permet de prendre les mesures des pressions d’injection et de compression (abréviations habituelles : mesures de PI et des PC).

5. L’attelage mobile. A. Le vilebrequin. Le vilebrequin monobloc ne possède pas de contrepoids d’équilibrage. Il est terminé par un plateau d’accouplement sur lequel est boulonné l’induit de la génératrice. Le pignon de commande de l’arbre à came est monté du même côté que le plateau d’accouplement. B. Les bielles. Les bielles sont forées sur toute leur longueur pour assurer à la fois la lubrification du pied de bielle et la réfrigération du fond de piston par circulation d’huile. Les coussinets de la tête de bielle sont constitués par deux coquilles en acier doux garnies d’alliage à base de plomb sur 1 mm d’épaisseur. Les coussinets de chapeau sont maintenus en place par un ergot. Le chapeau est fixé sur le corps de bielle par 4 boulons dont la tête et les écrous sont à portée sphérique. Le chapeau s’encastre dans un évidemment semi-circulaire du corps de bielle qui en assure automatiquement le centrage. C. Les pistons. La tête de piston est traversée par un serpentin en acier, noyé de fonderie, dans lequel circule l’huile de refroidissement. L’acheminement de l’huile du pied de bielle au serpentin s’effectue par une chambre annulaire usinée dans l’un des bossages du piston. L’axe, du type flottant, est maintenu latéralement par des bouchons en alliage d’aluminium ajustés dans le piston. Il porte intérieurement une fourrure en acier qui assure le passage de l’huile vers le serpentin de refroidissement. Le piston porte 8 segments rectangulaires :

5 segments d’étanchéité à coupe oblique de 60°. 3 segments racleurs d’huile à coupe droite. Les segments racleurs sont chanfreinés et portent, tracé au crayon électrique, le repère « haut » pour indiquer le sens de montage.

6. La distribution. A. L’arbre à came. L’arbre à came est logé dans une auge fixée au bâti-cylindres. Il est en deux parties, orientées l’une par rapport à l’autre par 3 têtons de centrage, et assemblées par 6 vis. Il est percé longitudinalement pour assurer le graissage des paliers. Il porte 18 cames venues d’une seule pièce avec l’arbre. Ce sont : • 6 cames d’admissions ; • 6 cames d’échappement ; • 6 cames de commande des pompes d’injection.

Le profil des rampes de montées et de descente des cames d’admission et d’échappement est identique. Le profil de la rampe de montée des cames de commande des pompes d’injection est rapide, celui de la rampe de descente est lent. L’arbre à cames repose sur 13 paliers : un palier de butée côté accouplement et 12 paliers placés deux à deux de part et d’autre de chaque came de commande des pompes d’injection. C’est une pièce moulée qui sert à la fois de double palier, de support de pompe et de guide de poussoirs. Les chapeaux de paliers sont maintenus chacun par deux goujons. Les coussinets des paliers sont des coquilles en acier doux régulées. B. L’entraînement de l’arbre à came.

L’arbre à came est entraîné par une chaîne double à rouleaux. Le réglage de la tension de la chaîne s’effectue par un pignon tendeur A monté sur un bras oscillant B dont la position est réglée par la vis de réglage C. La vis de réglage C est freinée par une bride D. Les trous de fixation du pignon de l’arbre à came sont ovalisés pour qu’au moment du réglage de la distribution, l’arbre à came puisse être placé en position exacte.

C. Les poussoirs. Les poussoirs sont à galets.

La pièce moulée sert à la fois de guide de poussoirs, palier d’arbre à cames et support de pompe, est rainurée le long d’une génératrice dans le cylindre qui sert de guide au poussoir. L’axe du galet coulisse dans cette rainure et s’oppose à toute rotation du poussoir. D. Les culbuteurs et les soupapes. Les tiges de culbuteur sont des tubes d’acier, terminés par une rotule mâle à l’extrémité inférieure et une rotule femelle à l’extrémité supérieure. Il existe 2 culbuteurs par culasse. Chaque culbuteur commande 2 soupapes (admission ou échappement) par l’intermédiaire d’un étrier. L’étrier est rappelé par un ressort identique à celui qui rappelle chaque soupape. Les soupapes d’admission sont en une seule pièce en acier au nickel-chrome-molybdène. Les soupapes d’échappement sont en deux parties soudées de forge : la tête est en acier inoxydable au nickel-chrome-tungstène et la tige en acier au nickel-chrome-molybdène. Les portées des soupapes sont à 45°. Le rodage des soupapes est facilité par la présence d’un trou fileté dans la tête. La queue de soupape est filetée et la coupelle est maintenue par un écrou.

E. Cotes de réglage de la distribution. A titre indicatif, voici les cotes de réglage de la distribution : • AOA : 30° ou 32,5 mm avant PMH ; • RFA : 50° ou 55 ,9 mm après PMB ; • AOE : 50° ou 55,9 mm avant PMB ; • RFE : 30° ou 32,5 mm après PMH. Jeu taquet-soupape, moteur froid : AD 0,15-0,20mm EC 0,69-0,74mm La partie supérieure S de chaque culbuteur est usinée pour recevoir un niveau à bulle d’air lors du réglage du jeu des soupapes. Pour régler le jeu des soupapes, il convient de procéder de la façon suivante : a) Faire tourner l’arbre à cames jusqu’à ce que la came soit au point le plus bas de

sa course ; b) Placer le niveau à bulle d’air sur la surface plane S du culbuteur et tourner la vis A

jusqu’à ce que le niveau soit horizontal ; c) Faire tourner la vis B jusqu’à ce que l’on obtienne le jeu prescrit en C ;

d) Faire tourner la vis D jusqu’à ce que l’on obtienne en E le même jeu qu’en C.

Si les opérations de réglage ont été correctement exécutées, le jeu en F entre le culbuteur et la tige de commande doit être de 2 mm.

7. L’injection. A. Le circuit d’alimentation. Le réservoir à combustible, logé sous le châssis, entre les bogies, a une capacité de 3220 litres. Deux tuyauteries latérales avec raccord à filtre permettent d’effectuer le remplissage de ce réservoir de chaque côté de la locomotive. La quantité de combustible emmagasinée est indiquée sur chaque face latérale du réservoir par un niveau à flotteur et cadran. La pompe d’alimentation est une pompe à engrenages hélicoïdaux entraînée par un moteur électrique.

La conduite d’aspiration C1 comporte un clapet de retenue et un filtre F à tamis métallique.

Le combustible est refoulé vers la rampe de distribution des pompes à travers un ensemble filtrant G comprenant trois cartouches de feutre. La conduite de refoulement C2 est protégée par une soupape de sûreté S1 montée sur la pompe. Cette soupape cède lorsque la pression de la conduite de refoulement atteint 3,6bars. La rampe de distribution des pompes est protégée par une soupape de sûreté S2 qui cède lorsque la pression de la rampe atteint 1,6 bar. Les fuites des injecteurs et le trop plein des deux soupapes de sûreté sont collectées par un réseau de canalisation qui en assure le retour au réservoir. Une dérivation C3 de la conduite de refoulement C2 alimente l’électro-valve d’arrêt du moteur. (Nous étudierons ultérieurement le fonctionnement de cet organe.) B. Les pompes d’injection. Les pompes d’injection sont individuelles. Ce sont des pompes Bosch à début d’injection invariant et fin d’injection variable. Chaque pompe est montée sur le socle qui supporte également les paliers de l’arbre à came. Une cale de réglage feuilletée est interposée entre le socle et le corps de pompe. Une fenêtre est aménagée dans le corps de pompe et porte deux repères. Le poussoir de la pompe est légèrement évidé, à mi-hauteur, et porte un repère. Les pompes sont réglées au banc d’essai pour qu’elles se trouvent à la position « début injection » lorsque le repère du poussoir coïncide avec les repères de la fenêtre.

Les crémaillères des pompes sont commandées par une tringle de commande unique A.

Chaque crémaillère est commandée par un levier L monté fou sur la tringle A. Le levier est relié à la crémaillère par deux biellettes et deux axes. Un collier C, bloqué sur la tringle A et muni d’une vis de réglage V, s’appuie par cette vis sur l’extrémité inférieure du levier L. Un ressort de rappel hélicoïdal R fixé d’une part à la tringle A par un collier K et fixé d’autre part au levier L, entraîne ce dernier et l’applique à la partie inférieure contre la vis V. De cette façon, l’entraînement de la crémaillère dans le sens « augmentation du débit » est effectué par le collier fixe C et le retour de la crémaillère est assuré par le ressort de rappel.

C. Le calage de pompes d’injection. Le calage des pompes d’injection comprend 3 opérations.

• Le réglage du début d’injection des pompes au moment du montage, • L’alignement des crémaillères, • Le réglage de la commande des crémaillères sur le réfrigérateur. a) Le réglage au début d’injection de chaque pompe. La pompe est montée sur son socle sans cale feuilletée de réglage.

On fait tourner lentement le moteur dans le sens de rotation normal jusqu’à ce que le repère du poussoir coïncide avec les repères de la fenêtre.

La pompe est ainsi mise en position début d’injection et il convient de mesurer l’angle d’avance qui correspond à cette position. Pour mesurer cet angle, on utilise un secteur gradué que l’on applique contre la couronne de la génératrice principale. La couronne porte des repères « PMS » (Point Mort Supérieur). Comme l’angle d’avance est de 31°, il suffit de placer le secteur gradué de telle sorte que la division 31 coïncide avec le repère PMS du piston dont on cale la pompe puis de mesurer l’écart existant entre la division 0 du secteur et le repère R fixé sur la carcasse de la génératrice. Comme la pompe est montée sans cale sur son socle, l’angle d’avance est évidemment supérieur à 31. Il suffit de placer une cale d’épaisseur convenable entre le socle et la pompe pour que l’injection ne commence qu’au moment où le repère R se trouve en face de 0 sur le secteur gradué. Pour calculer l’épaisseur que doit avoir cette cale, il suffit de savoir qu’un degré correspond à une épaisseur de cale comprise entre 0,2 et 0,25 mm. Les feuillets de la cale ont une épaisseur de 0,05 mm et il suffit de « l’éplucher » pour la mettre à l’épaisseur nécessaire.

b) L’alignement des crémaillères. Lorsque le réglage du débit d’injection de chaque pompe est effectué, il y a lieu de s’assurer au moment du remontage des biellettes de commande des crémaillères qu’il existe un jeu d’au moins un mm entre le collier C et le levier L (distance l de la fig.171) Au moment du réglage de chaque pompe sur le banc d’essai, une bague de réglage est montée dans une position bien déterminée sur l’extrémité libre de la crémaillère. (fig. 174) Après avoir placé une cale spéciale de 1 mm d’épaisseur entre la bague de réglage et le corps de la pompe n°1, il suffit de faire piv oter la tringle d’accélération A jusqu’à ce que cette cale soit serrée entre la bague de réglage et le corps de pompe (cette position correspond au débit maximum). On aligne les autres pompes sur la première en plaçant également sur chaque pompe une cale spéciale de 1 mm entre la bague de réglage et le corps de pompe.

On serre la vis V de chaque collier d’entraînement jusqu’à ce que la cale soit serrée entre la bague et le corps de pompe.

c) Le réglage de la commande des crémaillères sur l e régulateur. La tringle de commande des pompes est reliée au levier de commande du régulateur par une barre réglable en longueur au moyen d’un manchon à pas inverse. (fig. 175) On commence par caler la tringle de commande des pompes à la position « plein débit ». Le régulateur supporte une valve pilote (fig. 176) dont nous étudierons le rôle au chapitre « régulation de la locomotive 040DA ». La tige de la valve pilote porte un trait repère qui correspond au débit maximum des pompes lorsqu’il se trouve en regard d’un disque repère fixé à la valve pilote. Il faut donc qu’à la position plein débit des pompes, la butée B repousse la tige de la valve pilote jusqu’à faire coïncider les deux repères. On obtient ce réglage en augmentant ou en diminuant la longueur l de la barre réglable. La tringle de commande des pompes porte un levier D sur lequel peut venir s’appuyer la tige d’un protecteur de survitesse. Le jeu laissé entre le levier D et la tige S du protecteur doit être de 1 mm, lorsque la tringle de commande est en position plein débit.

D. Le protecteur de survitesse. Le protecteur de survitesse est un dispositif qui provoque l’arrêt du moteur Diesel lorsque la vitesse de rotation dépasse la vitesse nominale de 10%. Il est placé près de la tringle de commande des pompes et la repousse en la mettant à la position d’arrêt de l’injection lorsqu’il fonctionne. (fig. 177).

Il est constitué (fig. 178) par un plateau rotatif P, entraîné par l’arbre à cames au moyen d’un couple d’engrenages coniques à une vitesse double de celle du moteur. Une masselotte, fixée sur le plateau, peut pivoter autour d’un axe 0. La masselotte est constamment appliquée contre la butée B du plateau par un ressort r. Lorsque la vitesse limite est atteinte, la force centrifuge écarte la masselotte qui pivote sur son axe en comprimant le ressort r. La masselotte heurte un levier coudé L qui libère une gâche à ressort. La tige de la gâche s’appuie sur le levier D de la tringle de commande A des pompes et le repousse ; les pompes sont mises en position d’arrêt.

E. Le dispositif d’arrêt. Le dispositif d’arrêt du moteur Diesel en entraînant la tringle de commande des pompes à la position arrêt, soit lorsque le conducteur appuie sue le bouton « arrêt du moteur » depuis la cabine de commande, soit, indépendamment du conducteur, lorsque la pression d’huile ou la pression d’eau devient insuffisante. Le dispositif d’arrêt (fig. 179) est constitué par un servo-moteur dans lequel un piston P est normalement repoussé à fond de course par un ressort R. L’extrémité de la tige de piston porte une boutonnière B dans laquelle s’engage l’axe A d’un levier fixé à la tringle de commande des pompes. Lorsque le piston P est à fond de course, la tringle de commande des pompes est maintenue à la position « arrêt de l’injection ». Le fond de cylindre du servomoteur communique avec une électrovalve à gasoil VEA. Lorsque l’électrovalve est désexcitée, le clapet C1 ferme l’arrivée de gas-oil

(fig. 179). La tringle de commande des pompes est entraînée par le piston P à la position « arrêt de l’injection ».

Lorsque l’électrovalve est excitée, c’est-à-dire lorsque simultanément : • Le contacteur de la cabine ferme le circuit électrique ; • Le contacteur QPH d’huile ″ ″ ″ ; • Le contacteur QPE d’eau ″ ″ ″ ; le clapet C1 ouvre l’arrivée de gas-oil pendant que le clapet C2 ferme le retour du gas-oil au réservoir (fig. 180). Le piston P est repoussé par le gasoil sous pression. La tringle de commande est libérée et peut être manœuvrée puisque l’axe A se déplace le long de la boutonnière. Il suffit d’une insuffisance de pression d’eau ou d’huile ou d’une manœuvre du bouton d’arrêt par le conducteur pour désexciter l’électrovalve VEA. Le gas-oil retourne au réservoir par l’orifice démasqué par le clapet C2. La tringle de commande est mise en position arrêt des pompes par le piston P. Remarque : Un dispositif permet au moment du démarrage d’exciter l’électrovalve sans qu’il soit nécessaire que les contacteurs QPH et QPE ferment le circuit électrique.

8. Le graissage. A. Le circuit de graissage. Le circuit de graissage de la locomotive 040 DA ne comprend pas de circuit de refroidissement séparé. Le réservoir du moteur contient 400 litres d’huile. L’huile est pompée dans le carter à travers un filtre à tamis métallique (2) (fig. 181). La conduite d’aspiration est maintenue en charge par un clapet de retenue (1). La pompe (3) refoule l’huile dans deux radiateurs montés en parallèle. L’huile traverse un filtre à tamis et à racleur (4) placé entre les radiateurs et la rampe principale de graissage. La rampe de graissage alimente les paliers de vilebrequin, les têtes et pieds de bielles et le circuit de refroidissement des pistons. Elle alimente également une boîte de distribution (5) qui dirige l’huile vers la culbuterie, le régulateur, les paliers d’arbre à cames et les différentes chaînes d’entraînement des auxiliaires. Une dérivation de la conduite de refoulement à la sortie de la pompe assure un filtrage permanent de l’huile. Une fraction de l’huile refoulée est acheminée par cette dérivation vers deux filtres à cartouche de carton (6) et retourne au carter après filtrage. Une soupape de sûreté (7), tarée à 6,3 bars, limite à cette pression l’huile refoulée par la pompe vers les radiateurs et les filtres à cartouche de coton.

Une soupape de sûreté (8), tarée à 4,5 bars, limite à cette pression l’huile refoulée vers le filtre à tamis et à racleur. (4) Une soupape différentielle (10), montée en by-pass, tarée à 1 bar permet de court-circuiter les radiateurs en cas de résistance excessive de ceux-ci. Enfin, une soupape de sûreté (9), tarée à 1,2 bar, limite la pression de graissage des organes du moteur. Une pompe à main (11) permet de réalimenter tout le circuit de graissage avant la mise en route lorsque l’arrêt du moteur a été de plus de 6h.

La figure 182 représente la disposition exacte du circuit de graissage qui a été schématisé à la figure 181 pour rendre plus clair l’exposé du fonctionnement.

Les soupapes de sûreté 7, 8 et 9 sont du même type.

B. Les soupapes de sûreté.

Les soupapes de sûreté du circuit de graissage sont constituées par un piston P repoussé par un ressort. (fig. 183) La tension du ressort R est réglée par une vis V. Lorsque la pression de l’huile exerce un effort supérieur à celui du ressort R, le piston P est repoussé et démasque l’orifice O de retour d’huile au carter. La soupape différentielle fonctionne de la même façon. (fig. 184) La pression d’huile après les radiateurs s’exerce sur une face du piston P. La pression d’huile avant les radiateurs s’exerce sur l’autre face. Le ressort R cède lorsque la pression d’huile augmente anormalement avant les radiateurs par suite de la résistance offerte par ceux-ci au passage de l’huile. Le piston P, repoussé, démasque l’orifice qui conduit à la canalisation après les radiateurs et l’excédent d’huile s’écoule par cette voie en évitant les radiateurs.

C. La pompe à huile. La pompe à huile est une pompe à engrenages, entraînée par le vilebrequin au moyen d’une chaîne double à rouleaux.

Le réglage de la tension de la chaîne s’effectue par un tendeur dont la position peut varier grâce à quatre boutonnières. (fig. 185)

D. Le contacteur de pression d’huile. Le contacteur de pression d’huile (QPH de la fig. 179) est raccordé à la rampe principale de distribution. Il est essentiellement constitué par un bulbe déformable (fig. 186). Ce bulbe commande, par l’intermédiaire d’un levier coudé basculant, un plot mobile P’.

En marche normale, la pression d’huile qui s’exerce sur le bulbe comprime le ressort. Les plots P et P’ sont maintenus en contact et le circuit d’excitation de l’électrovalve VEA est fermé. Lorsque la pression d’huile devient insuffisante, le ressort repousse le bulbe, le levier coudé bascule et provoque l’écartement des plots P et P’ (fig. 187). Le circuit de l’électrovalve est ouvert. Nous avons vu précédemment que l’ouverture du circuit de l’électrovalve VEA entraîne l’arrêt du moteur.

Pour que l’ouverture du circuit électrique s’effectue brutalement (rupture franche), un aimant retient l’armature métallique qui supporte le plot mobile P’.

9. Le refroidissement du moteur. A. Le circuit de refroidissement. Le circuit de refroidissement du moteur est très simplifié sur la figure 188. L’eau de refroidissement circule continuellement à travers les radiateurs. De même que la pompe à huile, la pompe à eau est entraînée par le vilebrequin au moyen d’une chaîne dont on peut régler la tension au moyen d’un tendeur à boutonnières (fig. 189)

La pompe refoule l’eau dans le moteur, une tuyauterie collecte l’eau chaude à la sortie des culasses et la dirige vers les radiateurs. Le circuit d’eau, dont la capacité est d’environ 900 litres, est maintenu en charge par un vase d’expansion.

Une jauge et un thermomètre placés dans la cabine indiquent respectivement le niveau de l’eau dans le vase d’expansion et la température de l’eau à la sortie du moteur. Le contacteur manométrique d’eau QPE, semblable au contacteur manométrique d’huile QPH que nous avons étudié (fig. 186 et 187) est branché sur la conduite de refoulement de la pompe. Il ouvre le circuit de l’électrovalve d’arrêt VEA lorsque la pression d’eau tombe en dessous de 0,3 bar. La ventilation des radiateurs d’huile et d’eau est assurée par un ventilateur à 8 pales situé à l’arrière des radiateurs. L’air est aspiré sur la face frontale du capot moteur à travers les radiateurs, puis refoulé à la partie supérieure du capot avant. B. La régulation de la température. La régulation de la température est obtenue par la manœuvre automatique de volets mobiles placés devant les radiateurs. Chaque volet est maintenu en son milieu par un axe qui s’engage dans 2 supports latéraux (fig. 190).

Une biellette b, soudée à chaque volet, est fixée par un axe à une barre d’entraînement B.

Le déplacement vertical de la barre d’entraînement B provoque la fermeture des volets lorsque la barre B est déplacée de bas en haut, et l’ouverture des volets lorsqu’elle est déplacée de haut en bas. La barre B est entraînée par un servomoteur A au moyen de la biellette L. Le servomoteur A est commandé par un thermostat D. C’est un servomoteur différentiel constitué par un cylindre C dans lequel se déplace un piston P. La partie supérieure du cylindre est toujours en communication avec une source d’air comprimé à 8,5 bars. La partie inférieure du cylindre est en communication avec le thermostat D, qui, selon la température de l’eau, envoie de l’air comprimé à 8,5 bars dans la chambre inférieure du cylindre ou au contraire met la chambre à l’atmosphère. Le piston P est solidaire d’un piston p qui se déplace dans un guide concentrique au cylindre C. La chambre supérieure du cylindre C est en communication avec la chambre inférieure du guide et la face inférieure du piston p est soumise à la pression de 8,5 bars. Lorsque le thermostat D envoie de l’air comprimé dans la chambre inférieure du cylindre C, les deux faces du piston P sont soumises à la même pression et s’équilibrent. Le piston p dont la face inférieure est soumise à la pression de 8,5 bars, entraîne l’ensemble vers le haut. Lorsque le thermostat D met la chambre inférieure du cylindre C à l’atmosphère, la face inférieure du piston p et la face supérieure du piston P sont soumises à la même pression. Comme la section du piston P est plus grande que la section S du piston p, le piston P entraîne l’ensemble vers le bas. Le thermostat est constitué par une sonde baignant dans l’eau à la sortie du moteur. Cette sonde fait corps avec une membrane déformable qui entraîne un clapet double C. Le fonctionnement du dispositif est le suivant : • Lorsque la température de l’eau est inférieure à 70°C, l’effort du ressort R

applique le double clapet C sur son siège inférieur. • L’air comprimé est réparti de part et d’autre du piston P. Le piston P est repoussé

à la partie supérieure du cylindre par la pression qui s’exerce sur la surface S du piston guide p

Lorsque la température est supérieure à 70°C, la me mbrane déformable repousse le ressort R, le double clapet ferme l’arrivée d’air comprimé dans la chambre inférieure du piston et met celle-ci en communication avec l’atmosphère.

Le piston P repoussé vers la partie inférieure entraîne la biellette L de commande des volets. Pour éviter l’ouverture brutale des volets, le piston P est terminé par une tige d’appui T qui, en obturant la canalisation d’échappement avant le fond de course, amortit par compression la fin de course du piston. Un ressort r amortit également le mouvement. Les volets se referment lorsque la température d e l’eau tombe au-dessous de 67°C.

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