A pied, c’est sûr Prix de l’innovation de la mobilité des piétons

2004

Portrait des dix lauréats

A pied, c’est sûr Mobilité des piétons: Prix de l’innovation

Projet gagnant

Projets distingués

Projets déposés

Projets

Genève Evionnaz

Lausanne

Chabrey

Le Mouret

Bienne

Bâle

Rivera

Lyss

Maienfeld

Baar

Oberentfelden

Chiasso

Beride

Giubiasco

Pontresina

Zurich

Buchs

Stein am Rhein

Uster

SoleureWaldMaurSteinhausen

Coire

Bülach

Weggis Einsiedeln

Uri, Hospenthal

Sion

Granges

Viège

NeueneggMorat

Vevey

Veyrier

Rheineck

Romanshorn

Münchwilen

WeiningenWalta-lingen

Altstätten

La liste complète des dossiers se trouve à la page 16.

Manno

Les deux veulent simplement boire un café avant qu’il ne reprenne l’avion pour les Etats-Unis. Mais ils commencent à se promener. Ils se racontent mille et une histoires, en se bala-dant à travers parcs et ruelles, places et recoins...*

Connaissez-vous ce film? Neuf ans après leur première rencontre, Céline et Jesse vivent desretrouvailles, ils évoluent à travers les rues de Paris en même temps qu’ils se rapprochentl’un de l’autre en se confiant leurs histoires. La ville se montre sous un jour pittoresque etaccueillant. Aucun trafic débordant n’empêche leur dialogue, aucune voiture parquée surle trottoir ne leur barre le chemin. Pourtant, l’histoire ne se passe pas il y a cent ans maisaujourd’hui.

Des espaces routiers qui répondent aux besoins des piétons, il n’y en pas seulement dansle film. Mais ils sont encore plutôt rares. Pourtant les contributions qui ont été remises àl’occasion du cinquième concours du Prix de l’innovation de la mobilité des piétons – “Apied, c’est sûr” montrent de manière impressionnante que les besoins des piétons sont deplus en plus pris en compte dans la planification. Beaucoup de mesures ne produisent pasune impression spectaculaire au premier coup d’œil. Ce ne sont pas des ouvrages d’artgigantesques qui revalorisent la vie quotidienne des piétons. C’est précisément ce qu’il y ade sensationnel: on peut souvent améliorer leur situation avec de petites mesures bienciblées. Les projets présentés dans ce rapport montrent que l’évidence selon laquelle lesespaces sont faits pour les hommes et non pas pour les véhicules, gagne à nouveau du ter-rain.

Parmi plus de 50 projets reçus, 22 ayant des qualités exceptionnelles ont été sélectionnéspar le jury. Granges, soutenue par le canton de Soleure, n’a pas seulement gagné un centrevivant grâce à la transformation cohérente de sa route principale en zone de rencontre maisaussi le Prix de l’innovation de la mobilité des piétons 2004 – “A pied, c’est sûr”. Le jury adécerné une distinction à neuf autres projets: aux communes de Baar, Bâle, Bienne,Genève, Giubiasco, Lyss, Soleure et Zurich ainsi qu’à la coopérative de construction Hagen-brünneli de Zurich.

Nous remercions tous ceux et celles qui ont, avec leur contribution remarquable, participéau Prix de l’innovation de la mobilité des piétons 2004 – “A pied, c’est sûr”.

Ruedi AeschbacherConseiller nationalPrésident de Mobilité piétonne

Franziska TeuscherConseillère nationalePrésidente centrale de l’Association Transports et Environnement

* dans le film “Before Sunset” de Richard Linklater

Editorial Table des matières

Table des matières

Grand PrixCatégorie Mesures concernant des routes principalesGranges: un centre-ville attractif et sûr pour les piétons 2

Catégorie Mesures concernant des routes collectrices et/ou de desserteBaar: réaménagement de la place de la gare 5

Catégorie Concepts de mobilité, plans directeurs ou programmes d’actionBâle: des traversées piétonnes sûres dans tout le périmètre urbain 6

Catégorie Mesures concernant des routes principalesBienne: zone de rencontre de la Place Centrale 7

Catégorie Communication: sensibilisation et informationGenève: les Yeux de la Ville 8

Catégorie Concepts de mobilité, plans directeurs ou programmes d’actionGiubiasco: programme communal pour lamodération de la circulation et la promotionde la mobilité douce 9

Catégorie Mesures concernant les routes collec-trices et/ou de desserteLyss: Bahnhofstrasse, zone de rencontre 10

Catégorie Concepts de mobilité, plan directeur, programmes d’actionSoleure: rapport de consultation sur la mobilité douce en ville 11

Catégorie Mesures concernant des routes collec-trices et/ou de desserteZurich, coopérative immobilière Hagen-brünneli: quartier Lerchenberg 12

Catégorie Communication: sensibilisation et informationZurich: Mobilspiele 2003 13

“Cerises” sur le gâteau: autres projets sélectionnés 14Liste des dossiers 16Publication et évaluation 17Impressum 17

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Jusqu’en 2002, 14’200 véhicules traver-saient quotidiennement le centre deGranges. Avec la construction de l‘auto-route, ce fut le changement.En étroite collaboration avec le canton,on a, comme mesures d’accompagne-ment après l’ouverture de l’autoroute,tellement modifié l’aménagement etl’exploitation des routes qu’il en estrésulté un espace de vie urbain favo-rable aux piétons. Un intensif travailde relations publiques a facilité le pro-cessus de planification et de réalisa-tion.

Situation initialeJusqu’au début de l’année 2002, 14‘200véhicules traversaient quotidiennement lecentre de Granges. Afin de repousser demanière durable le trafic de transit aprèsl’ouverture de l’autoroute, le projet d’auto-route contenait déjà les mesures d‘accom-pagnement. La route en partie à quatrepistes, séparait la ville en deux. Le traficpiétonnier était canalisé vers le centre-ville à travers un passage souterrain de 75mètres de long. La ville a profité de laconstruction de l’autoroute A5 pourréaménager le centre.Le trafic excessif ne restreignait pas seule-ment la qualité de vie, mais causait aussides dommages économiques: la clientèlepotentielle désertait le centre surchargé decirculation, avec pour conséquence desbâtiments et locaux commerciaux délaissés.

Granges Un centre-ville attractif et sûr pour les piétons

La route principale métamorphoséeen lieu de rencontre

Prix de l’innovation de la mobilité des piétons, catégorie Mesures concernant des routes principales

Le tapis est déroulé pour lamobilité douce et le centreoffre place et liberté de mouve-ment pour les clients desmagasins. Les deux côtés de laville peuvent à nouveau fusion-ner. Avant la reconstruction de la route principale, le traficautomobile en partie à quatrevoies rendait cela impossible.

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Démarche 2001: présentation des idées relatives auprojet à l’occasion d’une exposition descommerçants, questionnaire et concours.D’avril à novembre 2002: panneaux d’in-formation dans les chantiers, échantillonsde matériaux. Consultation de l’associationdes commerçants: visite de la zone de ren-contre de Berthoud, élaboration communedu matériel de publicité. Dès novembre2002: introduction de la zone de rencontreavec diffusion du matériel de publicité etprésentation aux médias.

Période– Concours d‘idées “Mesures d’accompa-

gnement dans le cadre de la construc-tion de l’A5”: 1998-99.

– Début des travaux sur l’axe principal aucentre de Granges, en même temps quel’ouverture de l‘autoroute: avril 2002.

– Achèvement de la partie centrale:novembre 2002.

– Achèvement des tronçons jusqu’audeux carrefours suivants: fin 2003.

FinancementCanton:1.790 mio. CHF; Ville de Granges:1.885 mio. CHF. Coût total: 3.675 mio.CHF (env. 230 CHF/m2) pour les aménage-ments routiers, l‘éclairage, les plantations,le mobilier urbain, les coûts annexes et leshonoraires. La Confédération a participé àces coûts dans le cadre des mesures d’ac-compagnement concernant l’A5.

Le maître de l’ouvrage n’apas seulement pensé à offrirbeaucoup d’espace pour lespiétons, mais il a aussi penséau moyen de transport qu’est le vélo et aménagé deconfortables parkings pour les vélos très bien placés.

Végétation, hampes et éclairagemoderne de rue peuvent contri-buer à rendre attrayant uncentre composé de commerces.Mais ce qui est encore plusimportant, c’est que la domina-tion des véhicules soit rempla-cée – comme cela s’est passé àGranges – par la coexistence detous les usagers de la route.

Depuis le réaménagement, lacirculation entre les deux par-ties de la ville est prioritaire.Celle sur la route principaledoit attendre.

La zone de rencontre aumilieu de Granges permetaussi aux personnes âgées, detraverser la route principale en étant prioritaires et sansêtre en danger.

“A PIED, C'EST SÛR”

MOBILITÉ DES PIÉTONS:

PRIX DE L'INNOVATION

2004

avant

après

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Des mesures de vitesse effectuées aumoyen d’un radar mobile (avec indicationde la vitesse de circulation) et des observa-tions locales montrent que les vitesses dansla zone de rencontre se situent entre 20 et30 km/h (quand il y a une densité de pié-tons suffisante).

Laudatio du juryEn étroite collaboration avec le canton,l’aménagement et l’exploitation des routesont été tellement modifiés qu’à partir d’uncouloir de circulation, un espace de vieurbain, attractif et convivial pour les pié-tons, a été créé. Grâce à un bon aménage-ment et à la signalisation comme zone derencontre, de basses vitesses du traficmotorisé ont pu être atteintes, avec pourcorollaire un grand bénéfice au niveau dela sécurité. L’intense travail de relationspubliques mené par l’administration, enpartie en collaboration avec des groupe-ments d’intérêts (les commerçants) aaccompagné et facilité le processus de pla-nification et de réalisation. A point nommé,c’est-à-dire au moment de l’ouverture de

l’A5, on a commencé le réaménagementde la traversée. Ainsi, dès le début on s’estassuré que le trafic de transit se transfére-rait sur l’autoroute.La ville de Granges reçoit le prix de l’inno-vation de la mobilité des piétons 2004 poursa contribution dans la catégorie “Mesuressur des routes principales”.

OrganisationEtablissement du projet et réalisation, enétroite collaboration entre la ville, le can-ton, les personnes chargées de la planifica-tion et les ingénieurs. Grâce à un travaild’information ciblé, la population a puadhérer au projet.

RéalisationChaussée optiquement réduite à 4.75m(largeur totale de la chaussée 7.5m).A la place du passage souterrain, on dispo-se au centre-ville, grâce à la zone de ren-contre, de généreuses possibilités de tra-versées. Aujourd’hui, on peut se déplacerà pied librement d’un commerce à l’autre,tout en laissant un accès aux voitures. Lesrevêtements différents (asphalte et pava-ges), les arbres et les plantes en espaliers,les groupes de sièges assortis par la formeet les matériaux, les supports à vélo et lebel éclairage des rues, contribuent égale-ment à créer un caractère de centre urbain.Le trafic sur la traversée centrale de Gran-ges a pu être diminué d’environ deux tierspour atteindre 4 ‘850 véhicules/jour. L’interpellation urgente de

2004 d’un représentant dupeuple de Granges, qui croitmanifestement encore que lechiffre d’affaires des commercessitués sur la route principale,grimpe avec la vitesse du trafic,montre que la commune amené un important travail depersuasion et qu’elle doit lepoursuivre.

Vue sur les bons restaurantsde Granges et sur la place dumarché, qui appartient com-plètement aux piétons et auxcyclistes.

Avant en danger de mort,aujourd’hui, à nouveau pos-sible: l’excursion familiale àvélo sur la route principale au milieu de la ville.

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Baar est une interface trains-bus dansle réseau des transports publics zuri-chois et zougois. Avant le réaménage-ment, la place de la gare était avanttout perçue comme une route troplarge vouée à la circulation automobi-le. La disposition actuelle des élémentsstructurants crée un espace libre, auxdimensions généreuses, qui diffuse uneatmosphère de sérénité et favorise unecoexistence pacifique au sein de la zonede rencontre.

Situation initialeDans le réseau des transports publics zou-gois, Baar est l’interface la plus importanteà côté de la ville de Zoug. Elle relie unedemi-douzaine de bus aux trains et, dès fin2004, au RER zougois dont la cadence seraau quart d’heure.La station de RER située à proximité immé-diate du centre de la localité, avec unecadence à la demi-heure, appartient auréseau de RER zurichois qui s’étend jusqu’àZoug. La place de la gare (au sud) constituait unlieu de confrontation entre les automobi-listes, les cyclistes et les piétons. Elle n’étaitpas perçue comme une place mais plutôtcomme une large route accordant un trai-tement de faveur à la circulation automobi-le avec pour corollaire des dangers guet-tant continuellement tous les autres usa-gers.

DémarcheLe souhait était de parvenir à un écoule-ment optimal et sûr de la circulation surune surface polyvalente répondant con-jointement et de façon innovante auxbesoins des automobilistes et des piétons.Avec la nouvelle gare routière, l’attractivitédes transports publics devait être améliorée.

Période– Décembre 1997: le conseil municipal de

Baar attribue un mandat d’études àcinq architectes paysagistes.

– Janvier 2000: un crédit de constructionest approuvé par le conseil général.

– Décembre 2000: la gare routière estmise en service.

FinancementCrédit d’études 340'000 CHF; crédit deconstruction 3'510'000 CHF.

OrganisationLe mandat d’études a été mené par la com-mune de Baar en collaboration avec lesriverains, les CFF et le propriétaire du bâti-ment Gotthard.

RéalisationDes dalles de béton de grande dimensioncoulées sur place confèrent à la place uncaractère spacieux et s’avèrent efficacespour résister à la sollicitation élevée provo-quée par la circulation des bus. Entre lebâtiment de la gare CFF et le bâtiment Gott-hard, une colonne de lumière et un pland’eau encastré dans le sol mettent la placeen valeur. Quelques arbres de haute tige,quelques bancs et une fontaine créent, enbordure, d’agréables zones de repos.La construction, alliant verre et métal enfiligrane, de quatre couverts pour les bus àdestination de Zoug forment un élémentcentral de la place. Les arrêts de bus à des-tination de Zurich se trouvent face à la gareroutière, le long des arcades. Les taxis et lesplaces de stationnement de courte duréesont situés à l’extérieur de la place, à proxi-mité du kiosque.La partie de la place située dans le secteurde la route actuelle a été conçue dans l’es-prit d’une égalité des droits entre tous lesusagers (coexistence) en vue d’une mixitépacifique. Grâce au panneau de signalisa-tion zone de rencontre, les piétons se dé-placent librement sur toute la place et danstoutes les directions, en ayant la priorité.

Evaluation du juryLa disposition des éléments structurantscrée un espace libre aux dimensions géné-reuses qui favorise une coexistence paci-fique au sein de la zone de rencontre maisoffre aussi des espaces protégés aux usa-gers non motorisés. L’aménagement exem-plaire diffuse une atmosphère de sérénitéet d’harmonie.

BaarRéaménagement de la place de la gare

Fais donc une pause entre le bus et le trainDistinction, catégorie Mesures concernant des routes collectrices et/ou de desserte

La place de la gare vue d’en haut.Sur la place de la gare, on peutse déplacer à pied librement et defaçon directe. En bordure, deszones invitent à faire des détourset à flâner. Elles offrent une pro-tection contre la pluie et le soleil.

La gare routière de nuit. L’aména-gement accueillant et l’éclairagedes arrêts de bus transmettentaux passagers un sentiment desécurité, la nuit aussi.

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DémarcheAu cours de l’élaboration du concept déjà,les relations publiques ont été considéréescomme un élément important. Du fait del’intérêt manifesté par la population, lesmédias ont été informés dès le départ del’avancement du programme. Par ailleurs,après l’approbation d’un projet par l’admi-nistration, les habitants, les propriétairesimmobiliers et les autres cercles suscep-tibles d’être intéressés (les associations dequartier, les organisations d’aide aux per-sonnes handicapées, les inspecteurs desécoles) sont chaque fois informés par écritdes mesures prévues.

Période– 2002-2004: 35 mesures ont été réali-

sées ou sont en cours de réalisation.– 2004-2005: 10 mesures sont projetées

ou planifiées.– Jusqu’à fin 2005: environ 5 autres

mesures restent ouvertes.

FinancementCrédit-cadre pour la revalorisation de l’en-vironnement dans les quartiers: 25 mioCHF pour des projets relevant du program-me d’action pour le développement de laville de Bâle. Crédit approuvé pour 5 pro-jets (Gundeldingen): 0,08 mio.CHF Créditapprouvé pour 7 projets (St-Johann): 1,31mio. CHF. Crédit approuvé pour 22 projets(autres quartiers): 1,33 mio. CHF.

OrganisationLe programme d’action pour le développe-ment de la ville de Bâle résultant de ladémarche participative Werkstadt Basel(www.aps-bs.ch) englobe aussi les projetsd’amélioration de la sécurité routière.Ceux-ci ont été traités par un groupe de

Les liaisons piétonnes de la ville deBâle ont tout d’abord été recenséesdans le but d’élaborer un programmed’amélioration et 200 points noirs ontété analysés.Le concept global apparaît commeexemplaire: enquête intégrée à unedémarche participative, analyse, puisréalisation par étapes des mesuresd’amélioration classées selon des prio-rités. Ces dernières profiteront en prio-rité aux habitants des quartiers.

Situation initialeDans le cadre de Werkstadt Basel, unedémarche participative, des liaisons piéton-nes sûres ont été revendiquées. Plus de 200points noirs ont été retenus. Dans le butd’élaborer un programme d’amélioration àl’échelle de la ville, un état des lieux descheminements piétons a été effectué defaçon globale. Les problèmes recensés lesplus importants se situent au niveau despossibilités de traverser qui, soit font dé-faut, soit ne se trouvent pas à la bonneplace ou ne sont pas suffisamment sûres(par ex. visibilité insuffisante, îlot centralmanquant) pour les personnes à mobilitéréduite en particulier (par ex. phases vertestrop brèves) et les enfants (par ex. vitessesinadaptées).

BâleDes traversées piétonnes sûres dans tout le périmètre urbain

Des déplacements piétons sûrs – un facteur de développement de la villeDistinction, catégorie Concepts de mobilité, plans directeurs ou programmes d’action

travail interne à l’administration, avec lesoutien d’un groupe de bureaux d’ingé-nieurs externe.

RéalisationSur la base d’un catalogue de mesuresd’amélioration englobant tous les quar-tiers, des projets concrets concernant lespoints noirs de première et, en partie, dedeuxième priorité ont été élaborés. Aunombre de ces mesures, on compte denouvelles traversées piétonnes, des trot-toirs traversants, des bastions, des îlotscentraux, des adaptations de phases lumi-neuses et des améliorations de l’éclairage. Les projets ont été présentés individuelle-ment aux commissions compétentes pourapprobation et publiés au moment de celle-ci. La réalisation a commencé en 2002.Dans l’intervalle, quelque 35 mesures ontété réalisées et 10 autres sont en cours deréalisation. D’ici 2005, environ 50 projets àcharge du crédit-cadre pour la revalorisa-tion de l’environnement dans les quartiersdevraient être réalisés.Après 2005, des mesures individuelles dedeuxième et troisième priorité à charged’un nouveau crédit-cadre en faveur descheminements piétons seront réalisées.D’autres mesures le seront aussi dans lecadre et à charge de grands projets (assai-nissements de routes).

Evaluation du juryLe concept global apparaît comme exem-plaire – même si méthodiquement cela va,au fond, de soi: enquête intégrée à unedémarche participative, analyse standardi-sée des points noirs et réalisation desmesures d’assainissement et de revalorisa-tion selon des priorités. Les améliorationsprofitent en priorité aux habitants desquartiers et notamment aux enfants.

Le passage piéton sécurisé parun bastion est un moyen éprou-vé de sécurisation du chemin del’école.

Le trottoir continu crée des rap-ports clairs et implique un gainde confort pour beaucoup depersonnes âgées ou se dépla-çant avec difficulté.

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La Place Centrale, lieu d’identification,carrefour d’axes urbains importants etinterface des transports publics, traver-sée quotidiennement par quelquesdizaines de milliers de piétons et decyclistes a été transformée en zone derencontre.La régulation et la réglementation dutrafic fonctionnent grâce à une concep-tion sobre et judicieuse qui a étéapprouvée par le Service des ponts etchaussées. “La ville de Bienne a réus-si… à revaloriser… l’espace public” apar ailleurs déclaré Patrimoine suisse.

Situation initialeLa Place Centrale constitue le centre del’espace urbain. C’est un lieu-clé par rap-port aux axes qui la traversent mais aussiune interface des transports publics et unlieu d’identification du centre-ville. D’une dimension de 55m/70m, la place estquotidiennement traversée par 10’000-12'000 véhicules. Les jours ouvrables,5’000-6'000 vélos y passent ainsi que 1200bus avec 25’000-30'000 personnes à bord.Ce sont, en moyenne, 5'500 passagers quimontent et descendent à cet endroit.La place n’est pas seulement une interfacedes transports publics. Elle est parfois aussiutilisée comme place du marché ou pourdes fêtes.

DémarcheL’objectif était, d’une part, de revaloriserl’axe gare-Place Centrale-vieille ville et,d’autre part, de créer la liaison vers le lacattendue depuis longtemps.En tant qu’espace public central aux fonc-tions diverses, il fallait donner à la placeune nouvelle apparence d’un haut niveauurbanistique.

Période– Mandat d’études: 1997.– Planification et projection: 1997-2000.– Transformation: juillet 2001- avril 2002.– Inauguration: printemps 2002.– Entrée en vigueur de la zone de ren-

contre: décembre 2002.

Financement:Démontage (y.c. entretien de l’abri et dé-placement de la fontaine et des lampa-daires) 850'000 CHF; aménagement de laplace (y.c. assainissement du pont en bé-ton, drainage et revêtement) 2'000'000CHF; mobilier (éclairage, arbres, bancs,abrivélos, poteaux) 745'000 CHF; trans-

ports publics (adaptation des lignes élec-triques) 390'000 CHF; signalisation 17'000CHF; total des coûts de réalisation:4'282'000 CHF.

OrganisationMaîtres de l’ouvrage: Direction des travauxpublics de la ville, Département des infra-structures, Office du génie civil.

Réalisation:Parfaitement rectangulaire, avec un revête-ment d’asphalte jaune clair, et délimitéepar une large bande de béton, la placeapparaît comme un ensemble aux dimen-sions généreuses.La sobriété du mobilier (bacs de végétauxmobiles, fontaine historique, bancs, an-cienne station de tram avec son horloge) etles transitions douces entre la chaussée(signalisée comme zone de rencontre) et

les surfaces réservées aux piétons et auxcyclistes appuient cet effet de grandeur. Lanuit, la place est éclairée par quatre mâts-lampadaires ainsi que par des lampes ausol.La vitesse de 24 km/h dans 85% des cas estconsidérée comme une valeur acceptable.L’analyse des six mesures de vitesses révèlele fait que 74% des véhicules contrôlés cir-culent au-dessous de la vitesse de 20km/h.

Evaluation du juryLes subtiles régulation et réglementationde la circulation sur des surfaces de chaus-sées minimales fonctionnent grâce à uneforme stricte et une conception soignéejusque dans les détails. En dépit d’unnombre assez élevé de véhicules, il a étépossible de créer une place sûre et attracti-ve de haute qualité pour les piétons. Laplace mérite à nouveau pleinement sonnom.

Bienne Zone de rencontre de la Place Centrale

Zone de rencontre centraleDistinction, catégorie Mesures concernant des routes principales

Vue aérienne. Non seulementd’innombrables piétons flâ-nent quotidiennement sur laPlace Centrale ou s’y offrentune pause mais plus de 1200bus, 5000 cyclistes et 12'000voitures traversent cette zonede rencontre au cœur deBienne.

Comme vers 1900, des condi-tions quasi paradisiaquesrègnent à nouveau aujour-d’hui pour les piétons et lescyclistes dans la zone de ren-contre de la Place Centrale.

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Sept tronçons de rues ont été aména-gés en zones piétonnes ou en zones derencontre. Pendant trois mois, ceux-cidevaient avoir un impact sur la façonde vivre des habitants dans l’espaceurbain et sur leur mobilité. L’action a incité les habitants à reconsi-dérer leurs habitudes en matière demobilité. Elle a aussi permis de dissipercertaines craintes et résistances faceaux mesures de modération de la circu-lation.

Situation initialeL’expérience de l’action “En ville sans mavoiture”, couronnée de succès en 2001, afourni l’occasion à l’administration de laville de développer un programme d’amé-nagements de rues éphémères, en septlieux différents. Elle a choisi des rues dontles habitants étaient motivés et dont le tra-fic était faible ou de transit. Quelques lieuxdéjà voués aux piétons devaient aussi êtreanimés par cette action.

DémarcheL’être humain à pied a été placé au centredu projet. Un espace urbain protégé, luipermettant de prendre possession de larue, de rencontrer des gens et de contem-pler le ciel, lui a été octroyé. La rue a ainsipu être habitée collectivement et permettrela rencontre et le jeu.Le critère des aménagements était, d’unepart, d’avoir un impact sur la façon de vivreau sein de l’espace urbain et sur les habi-tudes en matière de mobilité et, d’autrepart, de prouver leur utilité au quotidien.

Période– Début de la planification: janvier 2003.– Processus participatif: printemps 2003.– Durée des aménagements: du 20 juin

au 23 septembre 2003.– Démontage: jusqu'au 30 septembre

2003.

FinancementLes coûts de planification et de réalisationdes sept projets se sont élevés à 300'000 CHF.

OrganisationLes projets ont vu le jour grâce à une colla-boration entre des associations d’habitants,des architectes et des artistes et le Serviced’aménagement urbain et d’éclairagepublic de la ville. Certains projets ont étéébauchés par les habitants eux-mêmes,

Genève Les Yeux de la Ville

Aménagements éphémères dans les rues de la Ville de Genève

Distinction, catégorie Communication: sensibilisation et information

d’autres par des architectes mandatés, quiavaient de l’expérience dans les démarchesparticipatives, en collaboration avec lespersonnes concernées.

RéalisationLes tronçons de rues choisis ont été signa-lisés de façon temporaire comme zonespiétonnes ou zones de rencontre. Desmesures organisationnelles, telles que l’in-version de rues à sens unique ou la sup-pression de places de stationnement, ontparfois été prises pour obtenir une diminu-tion du trafic motorisé. Du fait de la duréelimitée de l’action, une procédure d’autori-sation simplifiée a pu être entreprise. Lerespect des limitations de vitesse tempo-raires était garanti par la combinaison desaménagements, des manifestations et de laprésence des usagers non motorisés.Durant les trois mois estivaux, d’innom-brables manifestations, en partie sponta-nées, ont eu lieu: alors que la ville organi-sait chaque semaine des concerts et desreprésentations théâtrales et cinématogra-phiques, les associations d’habitants ontmis sur pied des festivals de cuisine et dedanse, des marchés aux puces, des coursde Tai-chi et des grillades.

EvaluationCertains aménagements ont convaincu lesriverains de la nouvelle solution proposée,d’autres, en raison notamment du manqued’habitants dans les environs et d’habi-tudes bien ancrées, ont eu du mal à s’im-poser.Dans l’une des rues, la grande majorité descommerçants et habitants se sont alliéspour faire circuler une pétition pour lemaintien de l’aménagement. Un projet estactuellement à l’étude.

Evaluation du juryL’action a incité les habitants à repenserleurs habitudes en matière de mobilité. Ellea aussi permis de dissiper des résistancesface aux mesures de modération de la cir-culation ainsi que des peurs face auxconséquences négatives telles que le bruitdes fêtes ou celui des enfants. Pendant ces trois mois, l’occasion a étéofferte à plusieurs associations et commu-nautés étrangères de sortir de l’ombre etde se faire connaître. L’espace public estdevenu un espace de vie et non plus enpriorité un espace pour le trafic.

La rue Aramis. Une auto “bio”devait aussi inciter les usagersdu trafic et les habitants à laréflexion.

La rue Beulet. Le paysage desièges et de jeux stationnésdans la rue, durant les troismois estivaux, à l’ombre d’uneflore méridionale, a constituéune scène pour diverses mani-festations.

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L’augmentation actuelle de la circula-tion pèse sur l’environnement, entravela mobilité douce et sépare les quar-tiers. Le programme global de modéra-tion de la circulation pour l’ensemblede la localité comprend un cataloguede mesures très variées, allant dusimple changement de revêtementdans les rues étroites au beau réamé-nagement de la Piazza Grande avec ungiratoire central. Un langage clair reva-lorise l’espace public.

Situation initialeL’augmentation actuelle du trafic sur lesprincipaux axes urbains ne grève pas seule-ment l’environnement mais entrave etcompromet les déplacements à pied et àvélo (traversées de routes et chemins del’école dangereux) et sépare les quartiers.

DémarcheDepuis quelques années, la communeprend des mesures ponctuelles et systéma-tiques basées sur la résolution des conflitspar la coexistence des divers usagers de laroute: fluidité du trafic sur les axes princi-paux avec mesures ponctuelles en faveurde la mobilité douce, réseau cyclable surl’ensemble du territoire communal, mesuresfavorisant la coexistence de tous les usa-gers sur le réseau routier dans sa totalité etnotamment dans les quartiers d’habitation. Toutes les mesures font partie d’un pro-gramme communal global et sont inscritesdans le nouveau plan directeur de la circu-lation.

PériodeLors du dernier concours “A pied, c’estsûr” en 2000/2001 déjà, le réaménage-ment exemplaire de l’ancienne route duGothard (la Via Rompeda) a reçu une dis-tinction. Jusqu’à fin 2004, la Piazza Grandeet ses alentours, la place de la gare etd’autres rues importantes sont en cours detransformation. D’ici 2008, la modérationde la circulation (30km/h) sera effectivedans la majeure partie des quartiers d’habi-tation.

FinancementLes coûts des projets déjà réalisés ou dontla réalisation est décidée et assurée finan-cièrement s’élèvent à plus de 11 mio. CHF.

Giubiasco Programme communal pour la modération de la circulation etla promotion de la mobilité douce

Giratoire Piazza et 30km/hDistinction, catégorie Concepts de mobilité, plans directeurs ou programmes d’action

OrganisationLe Service technique communal est respon-sable de la mise en œuvre de tous les pro-jets.

RéalisationOn a prévu, planifié ou déjà réalisé: – des zones 30 km/h dans tous les quar-

tiers voués à l’habitat ou à la mixitéhabitat-artisanat/commerces ainsiqu’une zone de rencontre au centre,

– le réaménagement de la Piazza Grandeet de la place de la gare,

– des mesures ponctuelles de modérationde la circulation,

– des revalorisations de l’espace-rue là oùles déplacements à pied et à vélo sont àencourager et notamment là où l’acces-sibilité des services publics par cesmodes de déplacement est à améliorer.

Evaluation du juryLe programme global couvrant l’ensemblede la localité comprend un catalogue demesures très variées, allant du simplechangement de revêtement dans les ruesétroites au beau réaménagement de laPiazza Grande avec un giratoire central.Alors qu’une volonté conséquente d’abou-tir à des réalisations en se basant sur unlangage cohérent est perceptible partout,des aménagements isolés de modérationde la circulation semblent avoir été mis enplace sans suffisamment tenir compte despiétons avec une poussette.

Le nouveau chemin piétonqui mène à l’église traversecarrément le giratoire.

Sur les routes d’accès augiratoire de la Piazza Grandedes bandes médianes polyva-lentes permettent aux pié-tons de traverser la routemême lorsque le trafic estdense. Une signalisation dis-crète contribue à donner au centre de Giubiasco uneatmosphère agréable.

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Avant le réaménagement, riverains etclients étaient dérangés aussi bien parles conducteurs à la recherche d’uneplace de parc que par des comporte-ments inadaptés d’automobilistes. Avec la réduction du trafic engendrépar la recherche d’une place de parc, ona contribué de manière significative àmodérer la circulation. La marquise ori-ginale près de la gare et l’unité archi-tecturale des façades mitoyennes ontaussi contribué à rendre attractive larue commerçante.

Situation initiale L’espace-rue rectiligne entre le centre de lalocalité et la gare – avec sa fonction de des-serte, de lieu d’attente et de service – estdélimité des deux côtés par des commerceset des restaurants. Son aménagement detype route à orientation trafic ne suffisaitplus aux nouveaux besoins et aux exi-gences de sécurité et d’attractivité.

Démarche Au moment de la planification, il existaitune seule zone de rencontre en fonction età l’essai (Berthoud) comme modèle. PourLyss, l’objectif était la création d’une pro-menade attractive pour les piétons avec uncaractère de centre du même type que lescentres urbains de Bienne et de Berne,comme alternative aux centres commer-ciaux. En outre, la traversée devait resterpraticable pour les manifestations sportivesou festives et les marchés.

Période– Travaux de construction: de mars à août

2000. – Introduction de la zone de rencontre:

2003.

FinancementTravaux d’aménagement: 1'185'000 CHF;marquise de la gare: 250'000 CHF; coûttotal: 1'435'000 CHF; financement des tra-vaux routiers: commune de Lyss 80%, CFF5%, propriétaires 15%; financement de lamarquise: commune de Lyss 50%, proprié-taire du Centre La Tour 50%

OrganisationPour la gare de Lyss, pôle de développe-ment cantonal, il existe une commission deprojet avec délégation des autorités etgroupe opérationnel. Celui-ci largementsecondé a accompagné les travaux de pla-nification de la Bahnhofstrasse en sebasant sur le plan directeur. Pour la réalisa-tion, un groupe de pilotage a été mis surpied. La participation des riverains à la pro-cédure de planification a eu des effetspositifs.

Lyss Bahnhofstrasse, zone de rencontre

Acheter au lieu de parquerDistinction, catégorie Mesures concernant les routes collectrices et /ou de desserte

RéalisationLa réglementation des rues à sens uniqueest dissuasive pour le trafic engendré par larecherche d’une place de parc. Avec diffé-rents éléments structurants (arbres, bancs,marquise, pavages, mais pas de décroche-ments horizontaux), on a créé les condi-tions constructives à l’introduction d’unezone de rencontre. Trois nouvelles places (la première à l’en-trée de la Bahnhofstrasse, la deuxième enmilieu de parcours et la troisième devantl’entrée de la gare), invitent à s’arrêter etincitent les conducteurs à la prudence.Dans le grand espace réservé aux piétons(trottoir), une allée de feuillus, alternésavec des candélabres légers de 3 mètres dehaut caractérise la nouvelle rue piétonnede Lyss.Par un choix intelligent des matériaux, lesdifférents domaines de circulation (chaus-sée, places de parc, aires piétonnes) désor-mais réunis restent identifiables de manièreoptique. La nervosité qui régnait avant surla Bahnhofstrasse ouverte en partie dansles deux sens à la circulation s’est dissipéeau profit d’une cohabitation harmonieusedes piétons, des vélos et du trafic motorisé.

Evaluation du juryLa réduction de la circulation engendréepar la recherche d’une place de parc aconsidérablement modéré le trafic. L’unitéarchitecturale des façades mitoyennescontribue à côté de la marquise originaleprès de la gare à l’attractivité de la ruecommerçante qui s’étend aussi sur ledomaine privé. Les nombreux commercessitués à cet endroit profitent du nouveaucomportement en matière d’achat dû auréaménagement. Comme avant, le parcagede courte durée prend passablement deplace.

Le trafic en sens inverse dansla rue à sens unique n’estpas seulement autorisé auxpiétons, mais aussi auxcyclistes. L’atmosphère sym-pathique a aussi des effetspositifs sur le chiffre d’af-faires des commerces.

Depuis le réaménagement,près de la moitié de laBahnhofstrasse appartientaux seuls piétons.Les surfaces restantes sontà disposition du stationne-ment ou, en tant que zonede rencontre, de tous lesusagers du trafic de maniè-re équitable. Pour per-mettre la coexistence dansla rue commerçante, le basniveau des vitesses estindispensable.

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Le rapport de consultation est un nou-vel instrument de travail et d’évalua-tion pour l’analyse des liaisons pié-tonnes et cyclistes existantes et pour lamise au point de paquets de mesuresvisant à améliorer le réseau. Des alter-natives valables à des mesures con-structives coûteuses peuvent souventêtre trouvées grâce à un état des lieuxexhaustif.

Situation initiale Soleure dispose d’un réseau satisfaisant deliaisons pour la mobilité douce. Sa qualitéréside avant tout dans sa densité. Le rap-port de consultation prend en considéra-tion les mesures les plus diverses en parti-culier celles qui concernent les usagers dutrafic les plus vulnérables et améliore ainside manière ciblée la qualité de vie et d’ha-bitat de tout le monde.Le but est un réseau dense, dont les élé-ments satisfont tantôt un groupe tantôt unautre.

Démarche 1. Examen des principes: données spa-tiales, potentiel pour la mobilité douce,directives du plan d’aménagement. 2. Eva-luation des solutions existantes. 3. Elabo-ration des paquets de mesures. 4. Pro-positions pour le financement et la réalisa-tion. 5. Directives ciblées pour le contrôledu résultat. 6. Contrôles réguliers de lamanière dont les résultats ont été atteints.

Période– Début des travaux du groupe de travail:

décembre 2001. – Information à la commission de planifi-

cation: juin 2003.– Procédure de consultation jusqu’en

novembre 2003. – Elaboration du programme final jus-

qu’au printemps 2004.

FinancementCoûts du rapport de consultation: 42'000CHF. Mesures réalisées ou décidées jus-qu’au printemps 2004: env. 1.5 mio. CHF.

OrganisationLa première partie est consacrée à la mobi-lité douce en général, la deuxième partie àla circulation dans la vieille ville. L’admini-stration et les différents groupes de travail,soutenus par des experts extérieurs, ontpréparé le rapport et l’ont mis en consulta-tion auprès des organisations spécialisées

et des organisations de défense des per-sonnes handicapées, des partis, des asso-ciations et des sociétés. Les propositionsont fait l’objet d’une discussion à l’occasiond’une assemblée participative.

RéalisationPartie 1: Pour l’analyse du réseau existanton a développé un instrument d’évaluationbasé sur un système d’information géogra-phique (SIG). Les priorités pour éliminer leslacunes du réseau ou pour lui apporter descompléments ont été fixées à partir decette évaluation. L’utilisation du rapport en tant qu’instru-ment de travail pour la planification desaméliorations dans le réseau de la mobilitédouce se fait (comme la banque de don-nées peut localiser avec précision certainscarrefours et tronçons) soit régulièrement(travaux d’entretien ou de viabilisation) soitde façon ciblée (adaptations dans le cadredes travaux généraux de génie civil, pro-grammes). C’est ce qui s’est passé en par-ticulier au cours de l’élaboration des mesu-res d’accompagnement de l’A5.

Soleure Rapport de consultation sur la mobilité douce en ville

Un instrument de travail pour la planification de la mobilité douce

Distinction, catégorie Concepts de mobilité, plan directeur, programmes d’action

Partie 2: Le souhait de transformer la zonepiétonne, qui est en place depuis 1981dans la vieille ville (changement de signali-sation selon le moment de la journée), enzone de rencontre, a fait l’objet d’un exa-men (avec l’aide, en autres, de l’instrumentde travail mentionné ci-dessus).

Evaluation du juryLa première partie du rapport de consulta-tion présente une enquête systématiqued’un nouveau genre et une classificationdu réseau de la mobilité douce selon lescatégories d’usagers.Cet instrument de travail permet un accèsrapide à des informations concernant l’étatde certaines parties du réseau, l’évaluationde l’acceptabilité pour certains groupesd’usagers et la pesée des avantages etinconvénients de liaisons alternatives. On adéjà utilisé de manière judicieuse ces don-nées pour différents projets (par ex. assai-nissement de carrefour) et concepts (parex. le 30 km). Mais la deuxième partie quirecommande de transformer la zone pié-tonne de la vieille ville en zone de ren-contre ne convainc pas totalement.

A l’intérieur de la vieille ville,des matériaux traditionnelscaractérisent la constructionroutière. Les élémentsmodernes, qui par exempleassurent les liaisons pié-tonnes en empêchant le parcage sauvage, ne sontpeut-être pas décoratifs maistrès efficaces.

Des mesures ponctuelles, planifiées et réalisées à l’aideet sur la base du “Rapport deconsultation sur la mobilitédouce en ville de Soleure”,peuvent aussi faciliter la viedes piétons et des cyclistes.

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Zurich, coopérative Hagenbrünneli Quartier Lerchenberg

Ce qui était séparé est à nouveau réuniDistinction, catégorie Mesures concernant des routes collectrices et/ou de desserte.

Démarche Dans la phase d’analyse, le questionnaireadressé aux habitants (enquête auprès detous les ménages) a permis de découvrirdifférents points noirs qui ont été confir-més par les observations des propriétaireset l’équipe de planification.

Période– Planification: depuis l’automne 2002. – Elaboration du projet: printemps-

automne 2003. – Exécution: de janvier à avril 2004.

Financement300'000 CHF étaient à disposition pourremédier aux défauts conceptuels et reva-loriser l’espace routier.

OrganisationMaître de l’ouvrage: coopérative immobi-lière Hagenbrünneli, Zurich; projet et exé-cution: bureaux privés d’études, d’archi-tectes, de paysagistes et d’ingénieurs.

RéalisationPour des raisons financières, une toutenouvelle orientation basée sur le principede la mixité n’était pas possible. Le maîtrede l’ouvrage ne se limita pas non plus à desmesures “dures” de modération de la cir-culation, comme des seuils de ralentisse-ment et des bornes, mais il misa aussi surl’effet d’ensemble d’un réaménagementsobre. Celui-ci est simple et offre unebonne visibilité.A deux endroits importants où l’on souhai-tait pouvoir traverser et qui jusqu’ici étaientaménagés de manière insatisfaisante pourles piétons, les voies de circulation ont étésurélevées au niveau du trottoir. On a crééainsi deux places dotées d’un revêtementde peinture colorée et équipées d’un banccirculaire.On a renoncé à l’élargissement du trottoirplutôt étroit parce que, depuis son réamé-nagement et sa signalisation en “zone derencontre” (20 km/h), la chaussée peut êtreutilisée de manière accrue par les piétons.

Evaluation du juryLe modèle est applicable à d’autres quar-tiers d’habitation des dernières décennies“conçus avant tout pour la voiture”. Celle-ci n’a pas été bannie de l’espace – les placesde stationnement sont toujours facilementaccessibles – mais l’espace-rue est beau-coup plus sûr et confortable pour les cyclis-tes et surtout pour les piétons.

L’espace routier du quartier d’habita-tion des années 60 était aménagé pourla séparation du trafic, avec les pro-blèmes qui en découlent. Pour des rai-sons financières, une toute nouvelleconception basée sur le principe de lamixité était impossible. C’est pourquoi,la communauté de maîtres d’ouvrageprivée a misé sur un réaménagementmodeste, simple et garantissant unebonne visibilité. Avec celui-ci, le quar-tier est devenu plus agréable et plussûr pour la mobilité douce. Le modèleest applicable à d’autres quartiersd’habitation construits ces dernièresdécennies et “conçus avant tout pourla voiture”.

Situation initiale L’espace routier du Lerchenberg a été amé-nagé à la fin des années 60 selon le princi-pe de la séparation du trafic. Les faiblessesbien connues de ce principe sont la domi-nation spatiale par le trafic automobile, lamanière de conduire pas toujours adaptéeet les dangers qui en découlent pour tousles autres usagers. En outre, d’importantesliaisons piétonnes (souhaitées) étaientcompliquées ou rendues impossibles àcause de plantations.

Le fonctionnement des pas-sages pour piétons était douteuxdans cette rue typique d’unquartier d’habitation urbain, cequi est un indice des faiblessesde la planification des annéessoixante. La coopérative immo-bilière, en tant que propriétairedu quartier, a, de sa propre ini-tiative, pris en main l’assainisse-ment de cette rue.

Le nouvel aménagement effec-tué avec des moyens financierslimités, en été 2004, juste avantqu’on arrive à la conclusion qu’ilmanquait encore des bancs.Pour des raisons financières, ona, par exemple, dû conserver letrottoir dans la nouvelle zone de rencontre.

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OrganisationDirection du projet: travaux publics de laville de Zurich; conception; services munici-paux concernés: chef du département,police municipale, compagnies de trans-port, services industriels, parcs et jardins,environnement et santé. Coordination etaménagement par un bureau externe.

RéalisationLes interventions ludiques au centre-villeconstituaient la pièce maîtresse de la cam-pagne. De début juin à fin octobre, pié-tons, cyclistes, passagers des TP, automobi-listes et autres usagers ont été interpellés.L’accent principal a été mis sur les person-nes de plus de 12 ans environ, qui sontdans la situation d’organiser activementleur mobilité.Les éléments principaux étaient des mar-quages, des signaux et des inscriptions demême couleur, souvent à des endroits où ilssurprenaient ou même déconcertaient,

Zurich Mobilspiele 2003

La mobilité, c’est de la culture – La circulation rend-elle heureux?

Distinction catégorie Communication: sensibilisation et information

Depuis 2001, la ville de Zurich disposed’une stratégie en matière de mobilité.Parmi les objectifs de celle-ci, on trouveaussi un changement de la culture de lamobilité. Des interventions dans lesrues du centre-ville devaient susciterdes réactions.L’écho auprès de la population a ététrès positif. Pourtant, des doutes ontété ouvertement exprimés quant à l’ef-ficacité d’une telle campagne. L’admi-nistration compte sur les effets positifsqu’elle pourrait avoir sur de futurs pro-jets.

Situation initiale Depuis 2001, la ville de Zurich dispose d’unnouveau document de base pour sa poli-tique des transports: la stratégie de lamobilité. Il contient l’idée qu’une politiquedes transports tournée vers l’avenir dépendaussi d’un changement culturel. Les usa-gers du trafic doivent contribuer à mettreen œuvre cette stratégie de la mobilité enadoptant de nouveaux comportements.L’exécutif de la ville a mis à disposition unbudget pour la période 2001 - 2003 et aréalisé la brochure “Mobilität ist Kult(ur)”,une traduction populaire de la stratégie dela mobilité.

Démarche Les “Mobilspiele” visaient à renvoyer lesusagers de la circulation à leur rôle et à leurresponsabilité et à les faire réfléchir à leurcomportement en matière de mobilité, afinqu’ils ne perçoivent plus la mobilité commeun problème majeur de la ville, mais commequelque chose de positif. Des interventionsludiques dans le centre-ville devaient dé-ranger, faire rire et susciter la réflexion.

Période– Préparation: novembre 2002 jusqu’à

juin 2003.– Déroulement: du 5 juin au 24 octobre

2003.

FinancementConception et réalisation (y compris lematériel): 180'000 CHF. Grâce au soutiende diverses entreprises de la ville, les coûtsont pu rester modestes pour un projet decommunication de cette envergure.

sans être envahissants ou sans proposeravec un doigt menaçant des solutionstoutes faites.D’autres moyens de communicationcomme des annonces, des cartes postales,des présentations internes, des panneauxd’information, des affiches dans le tram etles rues diffusèrent une information plusapprofondie. Un concours et une journéed’actions à la Bahnhofstrasse, au cours delaquelle les passants pouvaient donner leuravis, ont complété le projet.

Evaluation du juryL’écho de la population est considéré par ladirection du projet comme très positif, celuides médias comme modérément positif.Des critiques et des doutes ont été expri-més surtout en ce qui concerne l’efficacitéd’une telle campagne. “La mobilité c’est dela culture” a touché un large public et l’ad-ministration compte sur des effets positifspour les projets futurs.

Le but est-il peut-être ledétour?

Regard en direction du ciel.

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“Cerises” sur le gâteau: autres projets sélectionnés

Sion: la Place du Midi.Les traversées des chaussées (avec prioritéaux piétons) situées entre les surfaces ré-servées aux seuls piétons sont fluides sur laPlace du Midi à Sion.

Maur: l’ Eggstrasse dans le haut du village.Une façon de conduire majestueuse est envogue dans la zone 30km/h de Maur quienglobe tout le vieux village.

Einsiedeln: la rue principale en zone derencontre.Un travail de persuasion de longue haleineet un premier essai qui a failli échoué ontprécédé, en 2004, la deuxième inaugura-tion de la zone de rencontre dont l’aména-gement a été complété.

Beride: obstacles dans la rue.Le Rustico devait être sacrifié lors de l’élar-gissement de la route cantonale. Les habi-tants ont réussi à sauvegarder le bâtimentet à sécuriser la route au centre de la loca-lité par la création d’une zone de rencontreet de jeu.

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Waltalingen: pour les piétons.Pour la commune de Waltalingen, l’assai-nissement du réseau routier a été l’occa-sion de créer des conditions favorables auxpiétons par des mesures globales de modé-ration de la circulation.

Maienfeld: 30 km/h sur la route cantonale.Quelque chose qui va, au fond, de soi.Mais approuvé administrativement depuis2003: le 30 km/h sur la route cantonale quitraverse la petite ville de Maienfeld.

Uster: la Seestrasse dans le bas Uster,30 km/h à certaines heures.Le plus souvent on ne le voit pas mais à cer-tains moments précis on ne peut pas nepas le voir: la vitesse de 30km/h sur laSeestrasse dans le bas Uster doit être res-pectée lorsque les enfants sont sur le che-min de l’école.

Coire: zone piétonne en vieille ville.Il n’y a pas qu’ une foule de détails urba-nistiques et architecturaux à découvrir àCoire. Ceux qui se déplacent à pied trou-vent aussi en vieille ville la tranquillité et laliberté de mouvement propices à cettedécouverte.

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“A pied c’est sûr” – Prix de l’innova-tion de la mobilité des piétons 2004(Grand Prix):– Granges: un centre-ville attractif et sûr

pour les piétons

Distinctions:– Baar: réaménagement de la place de la

gare– Bâle: des traversées piétonnes sûres

dans tout le périmètre urbain (APS)*– Bienne: zone de rencontre de la Place

Centrale– Genève: les Yeux de la Ville– Giubiasco: programme communal pour

la modération de la circulation et la pro-motion de la mobilité douce

– Lyss: Bahnhofstrasse, zone de rencontre– Soleure: rapport de consultation sur la

mobilité douce en ville– Zurich, coopérative immobilière Hagen-

brünneli: quartier Lerchenberg– Zurich: Mobilspiele 2003

Autres nominations:– Bâle: réaménagement de la Clarastrasse– Beride: obstacles sur la route– Coire: zone piétonne en vieille ville – Einsiedeln: zone de rencontre sur la

route principale– Lausanne: le Pédibus– Maienfeld: 30km/h sur la route canto-

nale– Maur: l’ Eggstrasse dans le haut du

village– Romanshorn: zone de rencontre au

centre– Sion: place du Midi– Uster: la Seestrasse dans le bas Uster,

30km/h à certaines heures – Veyrier: zone de rencontre du centre du

village– Waltalingen: pour les piétons– Weiningen: aménagement de la place

du village

Autres dossiers:– Altstätten: vieille ville– Bâle: gare CFF, nouvelle passerelle– Bâle: zones de rencontre, un thème du

APS*– Bâle: plan piéton– Bâle: Rheinpromenade et Mittlere

Rheinbrücke– Buchs: réaménagement de la

Bahnhofstrasse– Bülach: zone de rencontre– Chabrey: transit piétonnier dans la

réserve naturelle des Grèves de la Motte– Chiasso: réaménagement du Corso San

Gottardo– Evionnaz: restructuration de la rue prin-

cipale et aménagement de la place cen-trale

– Genève: sécurité sur le chemin de l’éco-le (semaine de la mobilité)

– Lausanne: Rue-Jardin, zone de ren-contre

– Manno: revalorisation urbanistique deManno

– Le Mouret: aménagement de la traver-sée

– Münchwilen: revalorisation du centre– Morat: réaménagement autour de la

gare– Neuenegg: centre du village exempt de

tout passage piéton, passages piétons– Oberentfelden: sécurité sur le chemin

de l’école, traversée de la Uerkenstrasse– Pontresina: la via Maistra– Rheineck: réaménagement de la

localité– Rivera: modération du trafic devant

l’église et l’école– Stein am Rhein: concept de mobilité– Steinhausen: réseau piéton et cyclable

dans le quartier Schlossberg– Uri, Hospenthal: chemin pédestre, assai-

nissement de la route du Gothard– Vevey: réaménagement de l’avenue du

Général-Guisan– Viège: zones de circulation, traversée de

la localité

– Wald: la Bahnhofstrasse– Weggis: zones de rencontre au bord du

lac des Quatre-Cantons– Zurich: stratégie de la mobilité “La

mobilité piétonne” et “Personnes han-dicapées, âgées et enfants”

– Zurich: réaménagement de la surface dela Franklinplatz au centre de Oerlikon

Autres– Des passages sûrs plutôt que périlleux– Durch und durch, passages piétons– Piétons: Information Navigation Sécurité– Voulez-vous la Voltastrasse en rue pié-

tonne?

De plus amples informations concernantles projets peuvent être obtenues auprèsde Mobilité piétonne (voir les coordonnéesdans l’impressum).

Liste des dossiers

* APS: Actionsprogramm Stadtentwicklung Basel

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Impressum:© Mobilité piétonne et ATE 2004

Equipe responsable: Marlène Butz et Thomas Schweizer,Mobilité piétonne Michael Rytz, ATE

Organisation jury et rapport: Planum, Urs Michel, Zurich

Textes: Urs Geiser, Büro Corretto,Solduno/Berthoud

Conception graphique, réalisation:Res Rothacher, Zurich

Impression: Lenggenhager Druck, Zurich

Photos: Urs Michel, Zurich (Beride, Bienne, Lyss,Giubiasco, Maienfeld, Maur, Sion, Uster) Patrick Lüthy, Olten (Granges)Les autres photos ont été mises à disposi-tion par les participants respectifs.

Traduction:Anne Tissot et Marie-Claire Pétremand

Nous remercions l’imprimerieLenggenhager, Zurich et A.+J. Stöckli SA,Netstal, pour leur soutien.

Le Prix de l’innovation de la mobilité despiétons – “A pied, c’est sûr” a été lancépour la cinquième fois en décembre 2003.Le délai d’envoi était fixé au 7 février 2004.Dans le cadre d’une première évaluation,vingt-trois projets ont été sélectionnés.C’est parmi ceux-ci que, dans sa séance demai 2004, le jury a désigné le gagnant.Neuf autres projets ont reçu une distinc-tion.

Conditions Le concours s’adressait aussi bien aux com-munes, ingénieurs de la circulation, archi-tectes, organisations ou entreprises, qu’auxpersonnes ou aux groupes qui s’engagenten faveur de la sécurité des piétons. Les pro-jets déposés devaient avoir été réalisés. Adéfaut, leur réalisation devait être garantie.

CatégoriesLe Prix de l’innovation a récompenséquatre catégories de projets:– Concepts de mobilité, plans directeurs

ou programmes d’action– Mesures concernant des routes princi-

pales – Mesures concernant des routes collec-

trices et/ou de desserte– Communication: sensibilisation et infor-

mation

CritèresLe jury a évalué les dossiers selon les critèressuivants:– Efficacité du point de vue de la sécurité

routière– Attractivité du concept et confort pour

les piétons– Caractère novateur: aspect visionnaire,

inventif et esthétique de la solutionretenue

– Coordination: intégration des personnesconcernées

– Finances: efficacité des moyens engagés– Caractère exemplaire: applicabilité à

d’autres villes et communes– Promotion de la mobilité piétonne en

général (santé, économie d’énergie,etc.)

Jury

Brigitte AllenbachArchitecte diplômée EPF, Gruppo per laModerazione del traffico della SvizzeraItaliana (GMT-SI), Torricella TI

Christian BossIngénieur diplômé EPFZ/SIA, SVI, Neuchâtel

Marianne BrunnerIngénieure en génie civil ETS, aménagiste,consultante responsable en matière depolitique des transports, AssociationTransports et Environnement ATE, Berne

Daniel GrobAménagiste SVI, NDS/HTL, Mobilité piétonne, Zurich

Jörg HäberliIngénieur diplômé EPF, Office fédéral desroutes OFROU, Division de la circulationroutière, Domaine de la mobilité douce,Berne

Marco HüttenmoserDr en sciences de l’éducation, Muri (AG)

Eugen MugglinArchitecte diplômé BSA SWB, consultantPatrimoine suisse, Lucerne

Christian SchererLicencié en philosophie, psychologue FSP,responsable de la Division Education,Bureau suisse de prévention des accidents(bpa), Berne

Rolf SeegerDr méd., Institut de médecine légale del’Université de Zurich, service de médecinede la circulation, Zurich

Dominique von der MühllArchitecte-urbaniste, Laboratoire dyna-miques territoriales (LADYT), ENAC-EPFL,Lausanne

Vous trouverez plus d’informations concernant les projets gagnants en visitantle site www.prixpieton.ch ou en contac-tant:

Mobilité piétonne Klosbachstrasse 488032 Zurich Téléphone 043 488 40 30Fax 043 488 40 39 info@fussverkehr.ch www.fussverkehr.ch

Association Transports etEnvironnement Aarbergergasse 61Case postale 86763001 Berne Téléphone 031 328 82 60 michael.rytz@verkehrsclub.ch www.ate.ch

ImpressumPublication et évaluation