SUJET NATIONAL POUR L’ENSEMBLE DES CENTRES DE GESTION

ORGANISATEURS

TECHNICIEN PRINCIPAL TERRITORIAL DE 1ère CLASSE

EXAMEN PROFESSIONNEL D’AVANCEMENT DE GRADE

SESSION 2013

EPREUVE

Rédaction d’un rapport technique portant sur la spécialité au titre de laquelle le candidat concourt. Ce rapport est assorti de propositions opérationnelles.

Durée : 3 heures

Coefficient : 1

SPECIALITE : RESEAUX, VOIRIE ET INFRASTRUCTURES

A LIRE ATTENTIVEMENT AVANT DE TRAITER LE SUJET

Ce document comprend : un sujet de 1 page, un dossier de 22 pages.

 Vous ne devez faire apparaître aucun signe distinctif dans votre copie, ni

votre nom ou un nom fictif, ni signature, paraphe ou numéro de convocation. 

 Aucune référence (nom de collectivité, nom de personne, …) autre que

celle figurant le cas échéant sur le sujet ou dans le dossier ne doit apparaître dans votre copie. 

 Seul l’usage d’un stylo soit noir soit bleu est autorisé (bille, plume ou

feutre). L’utilisation d’une autre couleur, pour écrire ou souligner, sera considérée comme un signe distinctif, de même que l’utilisation d’un surligneur. 

 Le non-respect des règles ci-dessus peut entraîner l’annulation de la copie par

le jury.   

Les feuilles de brouillon ne seront en aucun cas prises en compte.   

Vous êtes technicien principal territorial de 1ère classe au sein des services techniques de la communauté de communes de Techni (intercommunalité de cinq communes et de 30 000 habitants en milieu péri-urbain).

Dans un premier temps, le Directeur des Services Techniques vous demande de rédiger à son attention, exclusivement à partir des documents ci-joints, un rapport technique sur les différentes étapes de réalisation d’un état des lieux de la voirie et d’un plan d’entretien.

10 points

Dans un deuxième temps, il vous demande d’établir un ensemble de propositions opérationnelles adaptées au contexte visant à rédiger une annexe au règlement de voirie communautaire sur le remblayage et la réfection des tranchées. Vous devrez également indiquer de quelle façon vous associerez les concessionnaires et intervenants sur le domaine public.

10 points Pour traiter cette seconde partie, vous mobiliserez également vos connaissances. DOCUMENT 1 : Gestion de l’entretien de la voirie, ATOL Conseils et

développements, 2005 4 p.

DOCUMENT 2 : Entretien préventif en temps opportun des routes municipales : guide d’introduction (extraits), Guide national pour des infrastructures municipales durables, NRC-CNRC Canada, Septembre 2002

4 p.

DOCUMENT 3 : Remblayage et réfection provisoire des tranchées ; réfection définitive des tranchées sur chaussées, Direction de la voirie Grand Lyon, Mai 2009

4 p.

DOCUMENT 4 : Techniques d’auscultation des chaussées, Centre d'Expertise et de Recherches des Infrastructures Urbaines (CERIU), 2007

2 p.

DOCUMENT 5 : Entretien du réseau secondaire : le bitume dans tous ses états, Bitume Info, Septembre 2012

3 p.

DOCUMENT 6 : Délibération n° 07 – Règlement de voirie, Extrait du recueil de la séance du Conseil Municipal de Carcassonne, 21 avril 2011

1 p.

DOCUMENT 7 : Hiérarchisation du réseau viaire, Syndicat des Transports de Marne la Vallée et des communes environnantes, Plan Local des déplacements, Rapport Phase 2, Septembre 2007

2 p.

DOCUMENT 8 : Entretien et exploitation – La conservation des chaussées, Direction Interdépartementale des Routes du Sud Ouest, 25 septembre 2008

1 p.

DOCUMENT 9 : Restrictions budgétaires : quels impacts sur la voirie ?, Techni-cités n° 236, 8 octobre 2012

1 p.

Ce document comprend : un sujet de 1 page, un dossier de 22 pages.

Certains documents peuvent comporter des renvois à des notes ou à des documents

volontairement non fournis car non indispensables à la compréhension du sujet.

Directement issu des grands systèmes de gestion des chaussées, le concept s'appuie sur des indicateurs pertinents (état, trafic, importance de la voie, âges des entretiens) pour gérer les priorités des travaux.

L'outil d'aide à la programmation utilise des matrices de décision qui, par combinaison des indicateurs et des seuils significatifs (seuil d'alerte, seuil d'intervention) détermine des priorités d'intervention.

Les techniques les plus courantes sont intégrées dans un bordereau de prix. Le système ne se substitue pas pour autant à l'expert qui, dans le cas les plus difficiles, devra définir les solutions techniques à mettre en œuvre.

C'est un outil de communication, de consultation, d’études et d’analyses qui permet de mettre en évidence l'état général ou particulier des chaussées, des ouvrages et de l'environnement.

Aperçu du plan du territoire

Liste des routes

Mise en évidence des travaux programmés

Présence de documents associés

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Gestion de l’entretien de la voirie, ATOL Conseils et développements, 2005DOCUMENT 1

DescriptionDescriptionLe module voirie s'articule autour de trois axes : la base descriptive, le système d'évaluation et la programmation des travaux.

• Le système d'information contient l'ensemble des données; description du réseau, des dégradations, des travaux et permet l'exploitation courante et la réalisation d'études techniques à la demande.

• Le système de suivi et d'évaluation permet, à partir des relevés des désordres, de connaître l'état du patrimoine, de faire des analyses sur la nature, la fréquence, la dispersion.

• L'outil d'aide à la programmation utilise un arbre de décision programmable qui, par combinaison des dégradations unitaires et des indicateurs globaux détermine des solutions de travaux, de surveillance, par nature et par priorité d'intervention.

ContenuContenuLa base de données permet de décrire la voirie et son environnement immédiat.Les routes : Nom et type (voie communale, RD, RN …)

• Les tronçons de voirie : longueur; largeur, surface• Le trafic (équivalent nombre de poids lourds, bus ..)• L'importance de la voie (classement socio-économique)• Les travaux d'entretiens précédent (nature, date, entreprise…)

Les accotements : nature (enherbé, enrobé, pavé…), largeur, état• la nature des bordures • Les plantations sur accotements• Les places de parking : position (banquette, à cheval…), nature (handicapé, livraison…),

nombre de places Les équipements (description simplifiée):

• Mobiliers urbain, ralentisseurs, arrêt bus, passages piétons….

Relevés de dégradationsRelevés de dégradationsLe relevé de dégradations permet d'établir un diagnostic précis de l'état de la chaussées.

exemple de dégradations: • fissures longitudinales hors bandes de roulement (ml)• fissures longitudinales sur bandes de roulement (ml)• fissures transversales (Nbre)• faïençage (m²)• ressuage (m²)• nids de poule (Nbre) • arrachement / dés enrobage (m²)• réparation (m²)• orniérage (profondeur moyenne en mm)

Par la suite des investigations complémentaires peuvent être effectuées comme des mesures de portance des carottage…

mesures de Déflection :• déflection (rive et axe )• rayon de courbure (rive et axe )

Pour des collectivités qui n'ont pas les moyens d'effectuer des relevés de dégradations détaillés, le système permet de s'appuyer sur un constat empirique de l'état des chaussées (classement simplifié : Bon, Moyen, Mauvais).

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MéthodologieMéthodologieLe tableau ci dessous décrit dans les grandes lignes le phasage de l'outil d'aide à la décisionA - À partir du diagnostic, établissement des prioritésB - Choix des tronçons et confirmation des techniquesC - Établissement des budgets, validation par les élusD - Réalisation des travaux, remise à zéro des dégradations corrigées

Arbre de décisionArbre de décisionConçu sur le même principe que les systèmes de gestion des chaussées des autoroutes, Cadix s'appui (de façon simplifiée) sur les mêmes indicateurs ; Trafic poids lourd, importance de la voie et état de la chaussée.

La définition des seuils d'intervention et des seuils d'alerte permettent de déterminer des priorités de travaux, en combinant le trafic et l'importance des voies.

Au final la prise en compte des indices structure/surface, des priorités, et si besoin des relevés complémentaires, aidera à la détermination des solutions de travaux. Ce système permet d'élaborer des stratégies d'entretien, et d'établir les budgets prévisionnels.

L'arbre de décision et les solutions sont paramétrables.

Index et IndicateursIndex et IndicateursPour l'état de la chaussée, deux indicateurs sont calculés par pondération, à partir des dégradations unitaires:

1. Indice de structure

2. Indice de surface

Les seuils d'alerte et d'intervention permettent d'obtenir un état de la chaussé classé en Bon, Moyen, Mauvais en croisant les index Structure et Surface.exemple de croisement des index

état chaussée Structure AlerteStructure

InterventionStructure

Surface Bon Moyen MoyenAlerte surface Bon Moyen Mauvais

Intervention Surface Moyen Mauvais Mauvais

Budget prévisionnel d'entretien

Programmation des

Algorithme de l’arbre de décision

(paramétrable)

Données de trafic

Dégradations

Liste des rues nécessitant une intervention.

Simulations

Importance

Déflexions

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travaux(paramétrable)

La partie "Analyse du risque" est définie par le trafic (équivalent PL) et l'importance (socio-économique) de la voie. La matrice Trafic/importance détermine l'indice TI. Croisé avec l'indice "état de la chaussée" il permet de déterminer les priorités.

Après calculs, les priorités de P1 à P5 affectées aux tronçons, représentent les zones qui nécessitent des interventions pour les n années à venir ( de n+1 à n+5).

Aide à la programmationAide à la programmationL'onglet "Prévision" du module voirie affiche, par routes et tronçons, les priorités et les indicateurs structures et surfaces qui vont permettre de définir des natures de travaux et de leur affecter une année de réalisation.

Les travaux calculés (Priorité-Nature) peuvent être proposés aux élus pour être validés sous forme de tableaux et sous forme cartographique. La programmation sur plusieurs années peut se faire sous contraintes budgétaires ou en tenant compte des priorités, des natures, de la contiguïté des tronçons …

Le responsable chaussée peut modifier les priorités, les natures de travaux pour caler son budget prévisionnel. Pour l'aider dans ses choix, il dispose de la table des techniques utilisables.

Si ces informations ne suffisent pas, le responsable Chaussées peut :

demander des investigations complémentaires, pour conforter ses décisions (mesures de déflexion, carottage…).

Définir une zone de travaux partielle sur le tronçon (segmentation dynamique)

Vérifier le détail des dégradations dans le SIS (ci-dessous)

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particulier. On trouvera dans le présent document la description des principaux éléments d’un programme d’entretien préventif ainsi que les étapes nécessaires à sa mise en œuvre. Voici aussi certains autres sujets qui y sont abordés : ��Les avantages de l’entretien préventif; ��La relation avec les autres outils de planification et d’ingénierie, tels

que la gestion d’actifs, la gestion des chaussées et l’analyse du coût du cycle de vie;

��Les types de traitement d’entretien utilisés pour l’entretien préventif; ��Le recensement des chaussées pour lesquelles l’entretien préventif

est indiqué; ��L’évaluation et le soutien permanents. 1.3 GLOSSAIRE L’entretien préventif n’est pas un traitement unique d’entretien ou de réhabilitation des chaussées. On le définit plutôt comme une stratégie planifiée d’application de traitements rentables. Il y a une différence entre l’entretien préventif (une stratégie) et un traitement d’entretien préventif (une intervention). Les termes clés qui suivent offrent de l’information qui facilite la compréhension des concepts propres à l’entretien préventif. Traitement d’entretien préventif — Traitement dont l’application prévient la détérioration précoce de la chaussée ou retarde la progression des imperfections. Il vise à ralentir la vitesse à laquelle la chaussée se détériore et à augmenter efficacement la vie utile de la chaussée. Il doit être appliqué lorsque la chaussée est encore en relativement bon état et ne présente aucun dommage structural (U.S. Federal Highway Administration, 2000). Voici quelques exemples de traitement d’entretien préventif : ��Le détourage et l’obturation des fissures visant à empêcher l’eau de

pénétrer dans la structure de la chaussée; ��Le liage des fissures dans une chaussée en béton de ciment dans le

but de rétablir le transfert de charges; ��L’application d’un tapis d’enrobés mince dans le but d’empêcher les

chaussées dont le revêtement est ouvert et poreux de se détériorer plus rapidement.

2 Septembre 2002 Guide national pour

des infrastructures municipales durables

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DOCUMENT 2Entretien préventif en temps opportun des routes municipales : guide d’introduction (extraits),

Guide national pour des infrastructures municipales durables, NRC-CNRC Canada,

Septembre 2002

(...)

Entretien préventif en temps opportun des routes municipales Généralités

On applique habituellement les traitements d’entretien préventif sur les chaussées en bon ou en excellent état. L’entretien préventif n’a aucune chance de réussir après l’apparition de dommages structuraux. Traitement d’entretien curatif — On pose des gestes d’entretien curatif pour corriger les faiblesses potentiellement dangereuses et réparer les imperfections qui ont eu une incidence importante sur la durabilité de la chaussée. L’entretien curatif est aussi connu sous le nom d’entretien réactif. Voici quelques exemples de traitements d’entretien curatif : ��Le remplissage des nids-de-poule visant à maintenir les routes dans

un état sécuritaire; ��L’enlèvement et le remplacement des dalles en béton de ciment

fissurées; ��Le nivellement des accotements en gravier dans le but d’éliminer les

dénivellations. Traitement d’entretien d’urgence — On applique les traitements en situation d’urgence, comme par exemple, la réparation immédiate d’un nid-de-poule dangereux ou d’un accotement inondé. Toute chaussée peut nécessiter des réparations d’urgence, qu’elle soit neuve ou âgée. Traitement d’entretien d’attente — Aussi appelé solution d’attente. Le traitement inclut des interventions d’entretien visant à tenir le revêtement de la chaussée ensemble, jusqu’à ce qu’on procède à une réhabilitation plus importante ou plus permanente. Le traitement d’entretien d’attente peut être nécessaire en raison du moment auquel on prévoit exécuter les travaux de réhabilitation ou de réfection, ou d’un manque de financement. Traitement de réhabilitation — Traitement qui consiste en une intervention destinée à rétablir la durabilité initiale de la chaussée, par exemple la pose d’un tapis d’enrobés ou le recyclage in situ. On peut appliquer plusieurs traitements de réhabilitation à une chaussée avant de la refaire (elle peut aussi subir plusieurs cycles de réhabilitation). Réfection — Ce traitement prévoit l’enlèvement de tous les matériaux du revêtement ainsi que la possibilité de modifier de façon importante les fondations supérieure et inférieure de la chaussée. Traitements de préservation des chaussées — Les traitements de préservation englobent tous les types de traitement d’entretien et de réhabilitation.

Septembre 2002 3

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Généralités Guide national pour des infrastructures municipales durables

Gestion d’actifs — Il s’agit du processus systématique qui consiste à entretenir, à améliorer et à exploiter des actifs matériels de façon efficace, à allier des principes d’ingénierie à des pratiques commerciales et à une théorie économique judicieuses, et à proposer des outils qui facilitent le recours à une approche plus logique et mieux organisée du processus de prise de décision (Association des transports du Canada, 1999). Gestion des chaussées — Ce type de gestion inclut les outils et les méthodes qui aident les décideurs à trouver les stratégies optimales de fourniture, d’évaluation et d’entretien de chaussées durables pendant un temps donné (AASHTO, 1993). Établissement du coût du cycle de vie — Dans le contexte de la gestion des chaussées, il s’agit d’une méthode d’analyse économique utilisée pour comparer différentes structures de chaussée sur une longue période de temps (souvent 30 ans ou plus), tout en tenant compte des coûts pour l’organisme (coûts de construction initiaux et coûts d’entretien et de réhabilitation ultérieurs). Certains organismes peuvent y inclure les coûts d’usage. Ce n’est pas le type, mais bien la raison de l’intervention qui détermine le choix d’un traitement d’entretien préventif conforme à la définition donnée plus haut. Par exemple, lorsqu’on applique un microrevêtement pour obturer un revêtement de béton asphaltique ouvert et légèrement poreux, on pose un geste d’entretien préventif. Lorsqu’on applique le même traitement pour neutraliser un orniérage modéré, on pose un geste d’entretien curatif. Lorsqu’on applique un tapis d’enrobés sur certains tronçons de la chaussée (dont la résistance est inférieure à la force moyenne ou à celle prescrite, en raison de mauvaises conditions de sol ou de charges de roulage imprévues) avant l’apparition de dommages importants, on procède à un traitement d’entretien préventif. Lorsqu’on applique un tapis d’enrobés pour rétablir la durabilité à l’usage de la chaussée, on procède à un traitement de réhabilitation. La technologie utilisée pour les traitements d’entretien des chaussées (p. ex. le microrevêtement ou le détourage et l’obturation de fissures) est la même, qu’il s’agisse d’un traitement préventif ou curatif. En outre, il n’existe aucune limite bien définie entre les traitements préventifs et les traitements curatifs. Il arrive souvent que, à l’étape de la planification, on considère le traitement comme préventif, mais qu’on décide au moment de l’application qu’il s’agit d’un traitement curatif. La figure 1–1 illustre l’effet attendu d’un traitement d’entretien préventif. La courbe qui indique la modification de l’état de la chaussée au fil du

4 Septembre 2002 7/22

Entretien préventif en temps opportun des routes municipales Généralités

temps s’appelle la « Courbe de rendement de la chaussée ». On applique habituellement les traitements d’entretien préventif sur des chaussées en relativement bon état. Sur une échelle de 0 à 100, le chiffre 100 représentant une chaussée neuve, on applique habituellement le premier traitement d’entretien préventif avant que l’état de la chaussée ne passe sous 70. La figure 1–1 illustre également l’incidence d’un traitement d’entretien préventif sur la prolongation de la vie de la chaussée. sé

e

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de

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É

Réfection

Entretien préventif

Entretien et réhabilitation

Âge de la chaussée, en années

lét

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0

70

100

5 10 150

État minimum recommandé

Courbe de rendement de la chaussée

Modification due à un traitement d’entretien préventif

Durée de vie prolongée grâce à l’entretien préventif

Avantage

0

70

100

5 10 150

Figure 1–1 : Avantages de l’entretien préventif pour la prolongation de la vie de la chaussée

Septembre 2002 5 8/22

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DOCUMENT 3Remblayage et réfection provisoire des tranchées ; réfection définitive des tranchées sur

chaussées, Direction de la voirie Grand Lyon, Mai 2009

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q4: X cmGN classe D31 ouGR1 - SOL (MouB)

0/80 mmq4 Sable 10 cm minclasse D

q4 Sable 10 cm min0/80 mm

classe D

GR1 -sol (MouB)GNclasse D31 ou

q4 : 10cm mini q4 : 17cm miniGNclasse D31 ouGR1 -sol (MouB)

0/80 mmq4 Sable 10 cm minclasse D

Nature des remblais Paramètres

PQ3 PQ4 PNO

Catégorie de compacteurs

PN2 PN3

q4 : 30 cmGNclasse D31 ouGR1 -sol (MouB)

0/80 mm

q4 Sable 10 cm minclasse D1

q4 : 30 cmGNclasse D31 ouGR1 -sol (MouB)

0/80 mm

q4 Sable 10 cm minclasse D1

é

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13/22

DOCUMENT 4

, 2007Techniques d’auscultation des chaussées, Centre d'Expertise et de Recherches des

Infrastructures Urbaines (CERIU), 2007

types de chaussées

Dynamique -

Statique -

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; ;

; ;

;

-

: la méthode d'auscultation utilisée, la

bitume16 bitume17septembre 2012 numéro 28www.bitume.info www.bitume.info

Les différents niveaux d’entretien…

Entretien du réseau secondaire : le bitume dans tous ses états…

Le problème à résoudre Avec plus de 1 million de km, la france est fière de son réseau routier, désormais ré-parti, après la loi de décentralisation de 2004, entre l’État (autoroutes concédées, non concédées et RN), pour moins de 2 %, les conseils généraux (routes départemen-tales), pour 37 %, et les communes ou com-munautés urbaine, d’agglomérations ou de communes (voies communales), pour 61 %.La très grande majorité (88 %) des déplace-ments en france sont réalisés par le biais du réseau routier, notamment du réseau « se-condaire », qui reçoit 66 % du trafic, tous véhicules confondus. Si le réseau structu-rant assure les grands déplacements, le ré-seau secondaire est indispensable à l’usager pour sa vie quotidienne et permet le mail-lage assurant activités économiques, so-ciales, culturelles… L’accroissement du trafic, la crise budgé-taire ainsi que la rigueur des derniers hivers constituent autant de facteurs négatifs pour la pérennité de nos routes et l’on constate aujourd’hui une dégradation alarmante de notre réseau secondaire, dont témoigne en

particulier la réapparition de nids-de-poule, que l’on croyait appartenir à un autre âge.Si le réseau national dispose d’un outil de diagnostic mis en place dans les années 1990, l’IQRN (Image qualité du réseau routier national), ses équivalents pour le réseau secondaire se révèlent souvent in-suffisants.L’entretien préventif régulier du réseau se-condaire est, cependant, tout aussi indis-pensable pour maintenir à niveau la qualité de service. Le report des interventions, sou-vent lié à un manque de crédits, risque de laisser s’installer des dégradations plus sé-vères qui, si elles dépassent certains seuils, obligent à recourir à des techniques de réhabilitation lourdes extrêmement coû-teuses pour redonner des caractéristiques structurelles suffisantes à la chaussée.

Le cahier des chargesLe cahier des charges des gestionnaires met en évidence des objectifs communs qu’il convient de rappeler.• La préservation du patrimoine rou-tier, c’est un point largement mis en avant

dans les marchés d’entretien, contribue à la croissance économique, sociale, touris-tique, et donc au développement du pays. • La sécurité est toujours un facteur déterminant pour une intervention d’en-tretien sur le réseau routier. Il est en effet indispensable d’assurer aux usagers le plus haut niveau de sécurité, en ce qui concerne tant la qualité du revêtement de chaussée (adhérence, uni, absence d’ob-jets sur la chaussée tels que gravillons, branchages, etc., absence de fissuration ou de nids-de-poule…) que la visibilité (entre-tien des accotements, signalisation hori-zontale et verticale, équipements di-vers…).• Démarche de développement durable oblige, le choix des techniques d’entretien doit prendre en compte la sécurité des opé-rateurs des entreprises, la préservation de l’environnement et la qualité de vie des rive-rains. La rapidité d’exécution, pour minimi-ser la gêne aux usagers et aux riverains, est ainsi devenue un des critères de sélection déterminants pour les gestionnaires de ré-seau.

L’entretien préventif, clé de la préservation du réseau secondaire

PlUSD’InfORMaTIOn

SUR www.bitume.info

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DOCUMENT 5Entretien du réseau secondaire : le bitume dans tous ses états, Bitume Info, Septembre 2012

bitume16 bitume17septembre 2012 numéro 28www.bitume.info www.bitume.info

Les différents niveaux d’entretien…

Entretien : ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité de la route et de ses équipements afin d’assurer à l’usager des conditions de sécurité et de confort définies.

Entretien courant : il comprend l’entretien des dépendances, l’entretien des réseaux de drainage, le curage des fossés, l’entretien de la signalisation et du marquage.

Entretien préventif : il nécessite une bonne connaissance du réseau, une surveillance constante pour détecter les problèmes à temps et implique des études préalables et une programmation des interventions pour protéger ou renforcer la structure. Il apporte une forte satisfaction à l’usager en restaurant ou améliorant le niveau de service. Son bilan économique est très positif à terme.

Entretien curatif ou palliatif : il consiste à apporter une solution à un problème ponctuel et urgent. Si cette solution offre l’avantage de ne pas nécessiter d’étude ni de programmation, elle n’est, par contre, pas nécessairement durable, la satisfaction de l’usager est parfois faible et le bilan économique globalement négatif.

Les solutions bitumeEn matière d’entretien routier, qu’il s’agisse du palliatif ou du préventif, de la remise en état de couches de surface ou de la réhabi-litation de couches structurelles, les maté-riaux bitumineux occupent une place de choix grâce aux nombreux avantages techniques, économiques et environne-mentaux qu’ils présentent.

1 - Entretien local par PATA et par pontage de fissuresLes techniques bitumineuses d’entretien local permettent d’intervenir en urgence sur un problème spécifique, dans une zone limitée. Elles ne constituent pas un entre-tien au sens propre du terme, mais per-mettent de repousser celui-ci de un à deux ans.

• La technique « point-à-temps » a pour objectif d’imperméabiliser la surface de chaussée localement, après l’apparition d’un faïençage, d’un nid-de-poule, d’une flache et évite une dégradation accélérée, notamment après des périodes de gel. Elle fait appel, en général, à des matériaux bitu-mineux classiques, comme un enduit mo-nocouche constitué d’une émulsion qu’il convient de bien doser pour éviter tout ressuage et de gravillons 6/10 ou 4/6 ou 2/4.

• Le pontage de fissures, qui consiste à colmater les fissures, après nettoyage à l’air comprimé avec un mastic thermoplas-tique, généralement à base de bitume poly-

mère, permet, lui aussi, de retarder l’entre-tien généralisé de la chaussée dans le cas de fissures longitudinales ou transversales. Il est suivi d’un gravillonnage.

2 - Reprofiler ou retraiter la chausséeDans le cas d’un entretien localisé néces-sitant un déflachage ou un reprofilage, le produit le mieux adapté est la grave-émul-sion (GE) qui est réservée à des trafics moyens ou faibles mais qui peut être amé-liorée par des dosages en émulsion un peu plus élevés.

Elle peut être appliquée en épaisseurs va-riables, tout en gardant de bonnes perfor-mances. Posée soit au finisseur classique, soit au finisseur d’intervention rapide (fIR), soit à la niveleuse elle permet l’ob-tention d’un produit performant à un coût modéré. La maîtrise de la technique est ici indis-pensable avec notamment la formulation de l’émulsion, le suivi des matériaux et la mise en place de procédés d’enrobage adaptés. La grave-émulsion nécessite une période de mûrissement, qui correspond à l’élimi-nation de l’eau, avant l’application de la couche de roulement, une ou deux an-nées plus tard.

3 - étancher et redonner de l’adhérence Pour répondre à cette demande d’imper-méabilisation de la chaussée, mais aussi et surtout obtenir les propriétés d’adhérence indispensables à la sécurité des usagers, deux techniques superficielles sont utili-sées sur le réseau secondaire avec succès.

• Enduits superficiels d’usure (ESU) : Cette technique « noire » française, vieille de plus de 50 ans, semblait délaissée et était annoncée comme presque abandon-née, même si chaque année des milliers de mètres carrés étaient appliqués. Elle connaît désormais un regain d’intérêt, pour des raisons budgétaires tout d’abord, car c’est une technique économique lorsqu’elle est pratiquée dans les règles d’art, et pour des raisons de développement durable dé-sormais, car elle fait appel à une technique et à des produits respectueux de l’environ-nement. Retenue uniquement pour ré-soudre des problèmes de surface, elle de-mande une compétence réelle des applicateurs qu’il est important de conser-ver. Pour certains, le liant anhydre est in-contournable, mélange en usine de bitume pur ou modifié par des polymères avec un fluxant pour une application à chaud. Le savoir-faire français dans ce domaine n’est plus à démontrer.

Procédé SWIFT de Secmair pour le traitement ergonomique des nids-de-poule.

Pose d’une grave-émulsion.

Pour les enduits superficiels, Total a su imposer son bitume fluxé modifié, le Styrelf® 103. L’entreprise propose également, pour les bitumes fluxés, une gamme de fluxants pétroliers, comme le Greenflux® 2000, respectant la réglementation européenne et sans étiquetage R40 ou R45.

Total propose également une gamme de bitumes émulsionnables Aqualt®, fabriqués à partir de bruts spécialement homologués. Au-delà de l’aptitude à être mis industriellement en émulsion grâce à des formulations de tensio-actifs courants, cette sélection des bruts confère aux Aqualt® une constance de qualité très appréciée des fabricants d’émulsions, qui n’ont plus à procéder à des ajustements fréquents de leurs formules.

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SOLUTIONS• Enrobés coulés à froid (ECF) : Ini-tiée en Allemagne dans les années 1960 puis développée en france depuis le début des années 1990, cette technique propose une variante intéressante aux ESU. Comme les enduits, elle apporte une bonne étanchéité à la chaussée, une adhérence comparable, et présente l’avantage d’une réduction importante du bruit de roulement. Systématique-ment réalisés à base d’émulsion de bi-tume, les ECf font l’objet de recherches et d’innovations dans les laboratoires routiers pour une optimisation de leurs performances. Ils sont recommandés pour des trafics inférieurs à T1, comme les ESU, et conviennent donc parfaite-ment pour l’entretien du réseau secon-daire français. Des ECf ont été récem-ment testés avec succès en Pologne, pour un trafic de 17 000 véhicules/jour avec 12 % de PL.

4 - Recyclage et enrobés tièdesà côté des techniques à froid, les enrobés bitumineux à chaud ont, eux aussi, leur place dans l’entretien du réseau secon-daire où ils connaissent un regain d’intérêt avec le développement des enrobés tièdes. Les économies en énergie et la réduction des impacts environnementaux qu’ils per-mettent, avec un gain de 1 à 2,5 l de fuel par tonne d’enrobé, selon les techniques, certes attractives. Plusieurs expérimenta-tions faisant l’objet de Charte de l’Innova-tion menées par des conseils généraux, en collaboration avec le SETRA, témoignent d’un intérêt de plus en plus marqué pour ces techniques.

Dans le département de la Haute-Garonne, par exemple, au cœur d’une région séduite depuis longtemps par les émulsions bitu-mineuses, le programme d’entretien est réparti entre 2/3 de techniques à froid, soit environ 10 000 t d’émulsions utilisées dans les divers procédés cités précédemment (ESU, ECf, GE, retraitement en place au liant hydrocarboné…), et 7 000 t de bi-tumes purs ou modifiés pour des enrobés bitumineux. Ce réseau secondaire, qua-trième de france avec 6 700 km de routes, n’est pas composé uniquement de petites routes de campagne, mais comporte aussi un réseau structurant, dont des 2 x 2 voies à trafic élevé sur lesquelles l’entretien né-cessite des enrobés bitumineux, parfois à base de liant modifié par des polymères.

Jusqu’en 2009, ces 7 000 tonnes de liants étaient utilisées pour les enrobés à chaud, technique classique et parfaitement maîtri-sée en france. Cependant, depuis trois ans, les températures se sont largement abais-sées et 50 % de ces enrobés sont désormais tièdes, voire semi-tièdes. Selon Laurent Lascroux, responsable du pôle entretien, le conseil général de Haute-Garonne n’hésite plus à multiplier ses chantiers en enrobés tièdes.

Total propose désormais un bitume prêt à l’emploi (Azalt ECO2) permettant d’at-teindre une réduction de température jusqu’à 40 °C à la fabrication et à l’appli-cation des enrobés. Depuis le lancement commercial en juin 2011, de nombreux chantiers ont été réalisés, dont la réfec-tion de la RD 35 dans le secteur de Nouswiller en Moselle (57) avec un bé-ton bitumineux mince 0/10. Trabet, la société applicatrice, ainsi que le conseil général, ont pu faire un bilan environne-mental de ce produit innovant :

• gain énergétique de 35 % à la centrale, sans modification des paramètres de production. La température de ma-laxage avec l’Azalt ECO2 a été mesurée à 135 °C au lieu de 170 °C, température usuelle des enrobés à chaud fabriqués par Trabet ;

• meilleur confort des équipes d’applica-tion avec des températures en sortie du finisseur de l’ordre de 110-120 °C ;

• bel aspect général de l’enrobé tiède.

Cette expérience en enrobé tiède avec l’Azalt ECO2 a été une nouvelle réussite.Au vu des récents communiqués de l’USIRf, la profession routière a réaffir-mé en mars dernier la volonté d’aug-menter considérablement la production d’enrobés tièdes sur le marché français. Dans ce contexte, Total a élargi son maillage avec le démarrage en avril 2012 de l’Azalt ECO2 à partir de la raffinerie de feyzin, en plus de celle de Donges.

Mise en œuvre d’un enrobé coulé

à froid (ECF).

La formulation de l’émulsion est essentielle dans la réussite de l’ECF et notamment le choix

du bitume. Nynas propose le bitume Nybit E dans sa gamme de produits Extra qui, outre le fait de

répondre aux spécifications de la norme européenne EN 12591, permet de produire une

excellente émulsion pour ECF grâce à son acidité naturelle liée à son caractère naphténique.

C’est le choix qu’a fait Probinord, entreprise spécialisée en ECF, située dans le sud

de l’Essonne et travaillant sur tout le réseau français.

Elle réalise près de 6 millions de mètres carrés par an d’ECF et est reconnue par de nombreux clients, essentiellement les services techniques

de conseils généraux (Charente-Maritime depuis 1996, Puy-de-Dôme depuis 1996, Seine-

Maritime, Haute-Saône, Var…) en marchés d’entretien. L’entreprise propose une gamme de

produits spéciaux tels que le Bitugrip ou l’Elastobitufibre, ECF de couleurs à partir

d’émulsions fabriquées et contrôlées dans son unique usine de Méréville et appliqués par une

dizaine d’équipes spécialisées dans la pose d’ECF et mobiles sur toute la France.

Grâce à l’emploi des techniques de réduction de température, les enrobés de la couche de roulement peuvent être mis en œuvre à 120 °C, 40 °C au-dessous de la température habituelle.

bitume18 septembre 2012 www.bitume.info17/22

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DOCUMENT 6 Délibération n° 07 – Règlement de voirie, Extrait du recueil de la séance du Conseil

Municipal de Carcassonne, 21 avril 2011 DELIBERATION n°07 : REGLEMENT DE VOIRIE Date de publication par voie d'affichage : le 27 avril 2011 Date de transmission à la Préfecture : le 27 avril 2011 VU l'avis de la Commission des Finances, Organisation, Coopération Intercommunale, Affaires Administratives, Sécurité, Police, Réglementation La réglementation nationale relative aux travaux est assez précise et donne au Maire un pouvoir important (cf Code de la voirie routière). Le Maire a un pouvoir de conservation de la voirie routière communale mais il possède également un pouvoir de police sur l’ensemble des routes en agglomération. Afin de mettre en place des règles et les caractéristiques d’intervention des entreprises avec les Services Techniques, il a été décidé d’élaborer un règlement de voirie. Ce règlement de voirie fixe les modalités d’exécution des travaux de remblaiement, de réfection définitives conformément aux normes techniques et aux règles de l’art. Il détermine les conditions dans lesquelles le Maire peut décider que certains travaux de réfection seront exécutés par la Commune. Ce document va nous permettre de faire respecter les différentes règlementations et de mieux sauvegarder notre voirie. Ce nouveau document va rapprocher notre administration de nos concitoyens et particulièrement des entreprises. En effet, dès l’adoption du règlement de voirie, le service de la Réglementation deviendra un guichet unique pour les entreprises. Jusqu’à présent les entreprises s’adressaient à plusieurs services sans obtenir les autorisations. Le service de la Réglementation sera l’entrée pour les entreprises et se chargera de faire valider aux divers services concernés les demandes d’autorisation particulièrement auprès des Services Techniques compétents. Le règlement de voirie prévoit aussi que les riverains soient informés avant les interventions. Une véritable coordination des travaux sera mise en place en partenariat entre la Réglementation et les Services Techniques. Chaque année, les concessionnaires présentent à la Ville leurs grands projets. Après validation un planning de travaux sera mis en place. Grâce à ce document et à cette nouvelle organisation, nous allons simplifier les démarches, rapprocher les gens de l’Administration, mettre en place un travail de transversalité des services, une optimisation des moyens municipaux (personnels et financiers) ainsi qu’une planification géographique et chronologique des travaux, et donc diminuer les nuisances auprès des Carcassonnais. De plus, le règlement de voirie prévoit entre autre : ARTICLE 31 : REGLEMENT DES FRAIS Le Maître d'ouvrage acquitte auprès du Trésorier Principal de la Ville conformément à l'ordre de reversement qui lui est adressé, les frais consécutifs aux interventions d'office, aux contrôles et si nécessaire, aux réfections définitives de tranchées visés dans le présent règlement. Les frais généraux et frais de contrôle seront facturés par la ville au Maître d’ouvrage conformément à l'article R. 141.21 du Code de la Voirie routière, sur la base du prix des travaux évalués selon les marchés utilisés par les Maîtres d’ouvrage. Les taux se répartissent comme suit : - 20% du montant H.T. des travaux pour la tranche de travaux inférieure ou égale à 2 500 €, - 15% pour la tranche comprise entre 2 501 € et 8 000 €, - 10% pour la tranche au delà de 8 001 €. La tranche est déterminée par la quantité de travaux exécutés pour un chantier déterminé. ARTICLE 32 : REGLEMENT DES REDEVANCES DE PERMISSION DE VOIRIE ET DROITS DE VOIRIE (…) ARTICLE 33 : PERCEPTION DE LA REDEVANCE (occupation temporaire du domaine public) (…) Ce document a fait l’objet de deux réunions de concertation avec les concessionnaires et les affectataires les 11 février et 22 mars 2011. Lors de ces réunions, le document a été amendé et la dernière version a reçu un avis favorable de l’ensemble des participants. Il est demandé au Conseil Municipal de bien vouloir approuver ce règlement de voirie particulièrement les pourcentages des frais prévus dans l’article 31 du règlement de voirie et d’autoriser le Maire à signer l’arrêté à intervenir. Le Conseil Municipal, après en avoir délibéré : - ADOPTE à l’unanimité les propositions ci-dessus énoncées Conforme au registre des délibérations.

Syndicat des Transports des Plan local des déplacements

secteurs 3 et 4 de Marne-la-Vallée Rapport Phase 2

et des communes environnantes

Hiérarchisation du réseau v iaire

Pr incipes de h iérarch isat ion du réseau

Pourquoi h iérarchiser le réseau via i re ?

Le diagnostic a permis de mettre en évidence que le réseau viaire actuel présentait des dysfonctionnements importants :

- des problèmes « d’usage » (charges de trafic importantes sur des axes peu adaptés ; accidentologie) ;

- des problèmes de maillage du réseau ;

- des problèmes de lisibilité et de jalonnement : il est difficile de savoir « spontanément » si on est ou pas sur un axe principal, les carrefours banalisés et le grand nombre de ronds-points perturbant la compréhension des itinéraires ;

- des difficultés pour faire cohabiter sur le même espace les voitures et les modes de déplacements alternatifs.

Il est ainsi apparu essentiel de se préoccuper de la hiérarchisation du réseau v iaire pour mettre en adéquation le traitement de la voie et les fonctions qu'elle assure dans le réseau, ou que l ’on souhaite lu i faire assurer. Cette hiérarchisation ne concerne pas uniquement la circulation routière, mais aussi (et surtout) les modes alternatifs (bus, vélo, marche) pour se conformer aux objectifs du PDUIF.

Le PDUIF a défini une première hiérarchisation à l’échelle de l’Ile de France1. Il s ’agit donc, dans le cadre du PLD, de com pléter et détai l ler les différents niveaux de voir ie à l ’échelle du périmètre d ’étude en intégrant les paramètres liés à la circulation routière, mais aussi aux modes alternatifs.

Cette hiérarchisation ne concerne que le réseau v iaire actuel . Seuls les projets suffisamment avancés (ceux qui ont un maître d’ouvrage désigné, un financement et un calendrier arrêté) ont été considérés, car au-delà des projets potentiels de maillage du réseau (nouvelles voies, nouvelles connexions), c’est sur le réseau existant qu’il faut engager des efforts importants.

1 Cf. annexe 1

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DOCUMENT 7Hiérarchisation du réseau viaire, Syndicat des Transports de Marne la Vallée et des communes

environnantes, Plan Local des déplacements, Rapport Phase 2, Septembre 2007

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DOCUMENT 8

Entretien et exploitation – La conservation des chaussées, Direction Interdépartementale des Routes du Sud Ouest, 25 septembre 2008

ENTRETIEN ET EXPLOITATION - La conservation des chaussées

Les sols en place, sensible à l’eau, étant incapables de supporter les charges des poids-lourds il a fallu interposer entre les roues des véhicules et le sol des matériaux choisis répartissant ces charges sur le sol : c’est la chaussée.

L’évolution des chaussées est étroitement liée aux besoins de déplacement de l’homme :

Terrain naturel : pour les déplacements à pied et occasionnels obligatoires peu ou pas répétitifs.

Sentier : pour les déplacements à pied répétitifs et réguliers.

Piste et chaussée romaine : pour des passages fréquents, en convois à pied ou accompagnés de véhicules (apparition de la roue).

Piste revêtue : pour des passages fréquents de véhicules à vitesse « relativement élevée » (apparition du véhicule à moteur).

Chaussée souple revêtue : pour des passages fréquents de véhicules à moteur à vitesse élevée et à charge par essieu « relativement faible ».

Chaussées à structures traitées : pour des trafics importants de véhicules légers mais surtout de poids lourds devant circuler en toutes saisons et tous lieux et en sécurité.

Pour en savoir plus, vous pouvez télécharger ici le schéma de la Comparaison entre une chaussée ancienne et une chaussée moderne (format pdf - 277.7 ko - 25/09/2008). Les chaussées sont constituées :

d’une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol support

et d’une couche de roulement qui a pour fonctions : o d’imperméabiliser l’assise et de protéger le sol support, o de protéger l’assise de l’agression du trafic (superficielle et structurelle), o de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des pneumatiques, o de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du bruit de roulement, de l’uni

et l’esthétique liée aux couleurs du revêtement. Parce que les chaussées se dégradent pour cause de trafic intense, de conditions climatiques particulières, de malfaçons ou d’accidents/incidents, la DIR Sud-Ouest effectue leur entretien. L’objectif de l’entretien des chaussées est de :

maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c’est l’aspect structure,

permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c’est l’aspect sécurité confort. Comme pour un bâtiment, l’entretien d’une chaussée consiste en une succession de deux types d’interventions :

les interventions réfléchies et définies à l’avance pouvant concerner : o soit l’ensemble de l’ouvrage (entretien général), o soit une partie de l’ouvrage (entretien courant programmé).

interventions d’urgence sur une partie de l’ouvrage brutalement défectueuse et devenant dangereuse (entretien courant curatif).

La réussite vis-à-vis des objectifs de l’entretien des chaussées doit conduire à des interventions d’urgence rares car elles symbolisent l’échec de l’entretien courant programmé et a fortiori de l’entretien général.

Le rôle particulier de l’eau L’eau joue un rôle particulier dans la dégradation des chaussées. En effet elle peut atteindre le sol par dessus (infiltration de la pluie au travers de la chaussée), par les côtés (infiltration par les accotements ou les fossés), par le dessous (nappe phréatiques, sources).

RN

RN 120 - Travaux d’accotement sur route

sinueuse de montagne en Ariège

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DOCUMENT 9Restrictions budgétaires : quels impacts sur la voirie ?, Techni-cités n° 236, 8 octobre 2012