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Le pont-canal du Sart(Belgique)

Record mondial en masse

La ralisation du pont-canal du Sartconstitue un record mondial quant aupoids dun pont pouss. En n de pous-sage la masse en mouvement attei-

gnait 65000 tonnes. Dautre part, latrs grande inertie longitudinale dutablier combine des impositionsesthtiques svres a conduit de-voir imaginer diffrentes solutionstechniques non habituelles pour desponts pousss. Larticle dcrit les so-lutions adoptes avec succs et re-late les rflexions principales qui yont conduit.

SITUATION GNRALE

Dernier maillon de la mise au gabarit de 1350 t ducanal du Centre, cet ouvrage est situ prs de LaLouvire 50 km au sud de Bruxelles.Cette importante voie de navigation relie les bas-sins de lEscaut et de la Meuse et permet au r-seau navigable belge daccder celui du Nord dela France, offrant ainsi un dbouch la mer al-ternatif celui dAnvers. Le pont-canal du Sart per-mettra le franchissement par le canal du Centre dela valle du Thiriau du Sart ainsi que de limportantcarrefour routier entre la N55 et la N535 situ proximit de laccs lautoroute E19 Bruxelles-Paris (photo 1). Venant du bassin de la Meuse etde la Sambre, le canal accdera ainsi aux ascen-seurs de Strpy-Thieu qui reprendront la chute de73,15 m donnant accs au bassin de lEscaut. Cet-te chute est actuellement reprise par quatre as-censeurs hydrauliques construits au sicle dernieret classs Patrimoine mondial par lUnesco maisnautorisant que le passage de pniches de 300 t.

LE CHOIX DU PROJET

La rgionalisation complte des Travaux Publics en1989 et la dcision du gouvernement wallon decrer une socit mixte de nancement des grandesinfrastructures la SO.FI.CO. ont permis auprojet de voir le jour.En 1996, lAdministration lana, dans le respectdes directives europennes, un appel doffres au-prs des bureaux dtudes an de slectionner unprojet sur la base de diffrents critres techniques,esthtiques et conomiques mais sans directivesur les matriaux mis en uvre. Aprs examen desdiffrents dossiers reus, le choix se porta surun ouvrage en bton prcontraint conu par le bu-reau dtudes Greisch (BEG) de Lige.Toutefois, la SO.FI.CO. dcida de permettre la miseen concurrence douvrages mtalliques et un se-cond appel doffres fut alors lanc en ce sens. Leprojet dpos par le bureau d tudes G.E.I. deBruxelles, avec un immense arc mtallique, fut re-tenu. La SO.FI.CO. dcida alors de lancer une ad-

judication publique permettant la mise en comptitiondes deux ouvrages selon un critre strictement -nancier. Le projet en bton se rvla sensiblementmoins cher que le projet mtallique 7,6 millions

deuros dcart. Lassociation des entreprises CFE -BAGECI - Franki Construct remit loffre rgulire laplus basse (22,5 millions deuros).

LES GRANDES LIGNESDU PROJET

Franchir une valle sur prs de 500 m, une hau-teur variant entre 12 et 20 m, par une voie deaude 33 m de largeur utile et de 4,15 m de tirantdeau implique un ouvrage imposant, voire cra-sant.Pour pouvoir russir une intgration de cet ouvra-

ge dans son environnement, le bureau BEG a choi-si loption dune structure simple, rptitive etreposante plutt que dimaginer un projet artifi-ciellement compliqu et cherchant se faire ou-blier par des jeux de formes et de couleurs (gure1). En revanche, il exigea une qualit dexcutionirrprochable en insistant sur le degr de finitiondes faces apparentes quaucune reprise de b-tonnage ne pouvait traverser. Pour viter lim-pression dcrasement, il espaa les colonnes pouratteindre des portes courantes de 36 m, peu ha-bituelles pour ce type douvrage devant supporterplus de 4 t/m 2.

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Photo 1Vue gnrale

General view

Figure 1Vue d'artiste

Artists view

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Le projet raliser est ainsi constitu de deux ba- joyer s incl ins et de courbu res variab les dont lahauteur totale est de 7,1 m. Ces derniers, longsde 498 m, sont monolithes afin de rduire notam-ment le nombre des joints de dilatation et dtan-chit. Sur ces lments porteurs longitudinauxsont alors fixs, tous les 4,5 m, des entretoisesen ventre de poisson de 27 m de longueur qui sup-portent la dalle du plafond du canal (figure 2). Letablier prsente ainsi une largeur totale de 46 met une hauteur de 7,1 m et repose sur deux filesde 14 colonnes chacune une file par bajoyer distantes longitudinalement de 36 m et transver-salement de 33,4 m. Les colonnes de 3 m de dia-mtre reposent chacune sur neuf pieux fors de1,5 m de diamtre par lintermdiaire de semellesde 10 x 10 m.

LES POINTS PARTICULIERSDU PROJET

La prcontrainte du tablier

Pour pouvoir franchir les portes retenues, aussibien longitudinalement que transversalement, BEG

fit largement appel la prcontrainte, ce qui estpeu frquent pour un pont-canal. Les caractris-tiques du projet ncessitaient lutilisation de trsfortes units principalement des 27 T 15 - et sur-tout de se prmunir de faon rigoureuse contre lacorrosion. La technique des torons gains grais-ss, inspire de celle des haubans, simposa donc.Avec cette technique, les torons prprotgs enusine sont enls aprs btonnage dans des gainesqui sont ensuite injectes an dempcher lcra-sement des torons lors de la mise en tension. Lesancrages sont particulirement protgs et capo-ts avec de la cire an que le remplacement ult-rieur et individuel des torons soit possible.

Longitudinalement les cbles ont une longueur detrois traves et la reprise des efforts se fait par re-couvrement pour viter lemploi de trop volumineuxcoupleurs.

Les impositions esthtiques

Toutes les surfaces extrieures des bajoyers et despiles doivent prsenter un aspect volig avec rai-nures verticales tous les 20 cm. Aucune reprise debtonnage ne peut traverser ces surfaces (photo2). Au-dessus de chaque pile, un chapiteau coniquede 4 m de diamtre sa base est intgr dans la

forme des bajoyers de faon rompre la monoto-nie de lensemble.

Les cules dextrmit

Contrairement un ouvrage classique, le tablier nerepose pas sur les cules, mais se termine par unporte--faux de 15 m au bout duquel se trouve le

joint de dilatation et dtanchit.Les cules, non prcontraintes, sont constituesde deux caissons longitudinaux de 20 m de lon-gueur ayant la forme extrieure des bajoyers etsappuyant ct tablier sur des fondations profondeset ct terre sur une grande semelle reposantsur les remblais stabiliss. Une importante poutretransversale, pouvant travailler en torsion, sert deliaison entre ces deux caissons. Ce systme per-met louvrage de sadapter aux tassementsdes remblais, la cule pouvant pivoter au-dessus

des fondations profondes.

Les fondations profondes

Toutes les piles et cules reposent sur des fon-dations profondes constitues de pieux de 1,5 mde diamtre. Aprs consultation des spcialisteset ralisation dune campagne de forages et des-sais pressiomtriques pralable, la technique despieux fors tubs fut retenue.Notons quun essai de faisabilit et un essai dechargement furent dcids au dbut du chantierpour tayer et affiner les hypothses retenues.

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Marc Dekeyser DIRECTEUR DU PROJETCFE (groupeVINCI )

Houdeng-Aimeries

pour un pont pouss Figure 2Coupestransversales

Crosssections

Photo 2Texture de surface

Surface texture

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La mthode de constructionimpose

BEG imposa la mthode du poussage pour laconstruction du tablier, la section complte devanttre pousse par tronons de 12 m de longueursoit un tiers de trave. Le choix de cette techniqueimpliquait la mise en mouvement de la plus gran-de masse jamais pousse puisquen n de pous-sage, le tablier pserait prs de 65000 t. Par ailleurs,linertie des bajoyers environ 100 m 2 chacun combine au faible lancement rapport hau-teur/porte de 1/5 imposait une prcision milli-

mtrique au niveau des appuis de glissement. Unmillimtre dcart diffrentiel entre appuis suc-cessifs se traduit en effet par 100 t de diffrencede raction dappui et le tablier ne supporte que500 t soit 5 mm au maximum. Le dimensionne-ment de louvrage tenait bien videmment comptede la mthode impose puisque avec celle-ci le ta-blier subit des sollicitations trs diffrentes entrela phase de construction et la phase de mise enservice. Le dcoupage des tronons, avec joint dereprise au droit des piles, tait galement impos,de mme que les units de prcontrainte et le pro-gramme de mise en tension.

LA MISE AU POINTDES MOYENSDE CONSTRUCTION

La mise au point des moyens dexcution nces-sita une troite collaboration avec BEG. En effet,pour raliser un ouvrage de ce type, il est primor-dial de raisonner en ingnieur et de bien mettre envidence toutes les tapes et les problmes quiy seront lis. Ceci est dautant plus ncessaire lors-quil nest plus possible de se baser sur lexp-rience acquise, avec des solutions dj prouves.Si la ralisation de louvrage fut un succs sur leplan technique, cest principalement parce quetoutes les parties ont travaill dans cet tat des-prit.Nous ne pouvons pas voquer ici toutes les misesau point qui furent ncessaires. Nous nous limite-rons donc aux principales en dveloppant suc-cinctement les rexions qui ont conduit aux solutionsadoptes.

Les appuis de louvrage

Le poids propre du tablier (65 000 t) ainsi que lescharges reprendre (80000 t deau) impliquaientla mise en uvre dappuis de forte capacit. Lespiles courantes devaient ainsi tre quipes dap-puis de 6 250 t, alors que pour les piles dextr-mit, la capacit tait rduite 5500 t du fait duporte--faux.Pour des raisons conomiques, des appuis potde Noprne, dun diamtre de lordre de 2 m,

furent choisis pour effectuer le glissement de lou-vrage, an de pouvoir les poser en garantissant unparfait remplissage entre la face suprieure dusocle dappui de la pile et la face infrieure de lap-pui, chose illusoire si lappui tait introduit aprspoussage sous le bton du tablier. Les trs faiblesrotations attendues en cours de poussage tantcompatibles avec les rotations en service, il fut d-cid dutiliser lappui lui-mme en prolant sa plaquesuprieure et en la munissant dun chemin de glis-sement en acier inoxydable.Les dimensions de ce chemin de glissement, n-cessairement inscrit dans celles de la plaque su-prieure de lappui, furent xes 90 cm x 183 cm

afin de limiter la pression sur les patins de glisse-ment 20 N/mm 2 en cas de surcharge maximale(3 400 t). Lpaisseur de cette plaque suprieu-re, sollicite de faon non uniforme puisque le potde Noprne avait un diamtre de 163 cm, de-vait donc tre dimensionne en consquence(15,6 cm), portant le poids de chaque appui 7 t(photo 3).Une fois louvrage pouss et les patins enlevsaprs vrinage du tablier, il fallait encore imaginercomment remplir compltement un espace de 2 cmdpaisseur et de lordre de 2 m de diamtre. Ceremplissage devant galement tre total pour vi-

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Photo 3Appui

Bearing

Photo 4Injection

d'une baudrucheInjection

of a bladder

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ter toute dformation de lappui en service. Cela ancessit la mise au point, en collaboration avecFreyssinet Belgium (groupe VINCI), d'un systme ori-ginal qui consistait remplir une "baudruche" enmatire synthtique ralise aux dimensions delappui par un coulis spcial sans retrait et sansressuage (ciment Superstresscem produit par lesCiments dOrigny) (photo 4). Cette baudruche taitpralablement munie sur ses deux faces dun treillisen acier inoxydable an dobtenir le coefficient defrottement ncessaire (15 %) pour les sollicitationsen cas de sisme. La mise au point de cette solu-tion ncessita plusieurs essais de faisabilit et devrication du coefficient de frottement. Autre avan-tage de cette solution, la possibilit de procder un rglage de niveau pendant la mise en charge dutablier en cas de tassement excessif des fond a-tions, ce qui aurait t extrmement difficile, voireimpossible, avec un scellement classique.

Les ttes de piles

La ralisation dun ouvrage pouss ncessiteune attention toute particulire dans les disposi-tions de tte des piles. Cest en effet l quune s-rie doprations vont devoir se faire et il est primordialde sassurer de leur faisabilit. Il sagit essentiel-lement des introductions des patins de glissement,des vrinages occasionnels (patins mal introduits)ou obligatoires (mise sur appui), et de laction surles guidages latraux.Les piles ayant 3 m de diamtre et les appuis en-viron 2 m de diamtre, la couronne priphrique de

50 cm constituait lespace sur lequel doivent obli-gatoirement pouvoir se poser les vrins. Or, les ef-forts de vrinage taient de lordre de 3500 t avecle diffrentiel admissible de 5 mm. De plus, lou-vrage ne pouvait admettre quun couple transver-sal trs faible (500 tm). Il fallut donc faire une tudetrs prcise du type de vrins, de leur position, desplaques de rpartition et des chandelles, ce quiconduisit lutilisation de 24 vrins de 150 t.La pile devait surtout pouvoir rsister de telsefforts exercs sa priphrie et entranant uneimportante traction horizontale sa tte. Or, lespiles devaient tre btonnes en une seule foispour viter toute reprise visible. Mais, la densit

des armatures horizontales ncessaires empchaitune telle opration. Aussi, aprs avoir tudi plu-sieurs solutions, nous dcidmes de munir les ttesde colonne de cerces en acier pour reprendre latraction exerce.Le dimensionnement de ces cerces ainsi que lecalcul de dformation conduisit leur donner unehauteur de 40 cm et une paisseur de 4 cm. Onutilisa ces cerces pour y xer les guidages latrauxainsi que les ancrages des passerelles devant qui-per les ttes des piles et lensemble fut pr-as-sembl sur un gabarit et mont en une seule fois(photo 5).

Le dispositif de poussage

En n de poussage, le poids de louvrage approcheles 65000 t. En considrant classiquement un coef-ficient de frottement de 5 %, il fallait donc pou-voir mobiliser un effort horizontal de 3 250 t.Le systme de poussage des ponts en bton de-venu classique est le systme Eberspcher, consis-tant agripper le pont par frottement (coefficient50 %) au moyen de vrins verticaux munis dunetle gaufre et de le pousser ensuite par avancessuccessives de 25 cm au moyen de vrins hori-zontaux poussant les vrins verticaux qui glissent

sur une surface inox/Ton .Les plus lourdes units Eberspcher dveloppentenviron 500 t deffort horizontal en exerant surlouvrage un effort vertical de 1 000 t. Il fallait doncmobiliser au minimum six units, soit trois par ba-

joyer . Or dune part, le tab lier n e perm ettai t pasdexercer des efforts de 3 000 t par bajoyer en unseul endroit et dautre part, nous ne disposionspas, au moment du poussage, de cule pour as-seoir les vrins comme dans un pont classique.Cela conduisait devoir envisager la constructionde six cules de poussage de 10 m de hauteuret espaces les unes des autres.De plus, un des avantages importants du systme

Eberspcher, savoir un point de blocage quasigratuit, ntait pas appliqu. En effet, le blocagedu tablier aprs chaque poussage se serait fait la partie suprieure des cules de poussage. Or,en ramenant cet effort au sol par lintermdiairedes voiles de ces cules et des pieux de fondation,le dplacement entran par le blocage de louvra-ge tait de lordre du centimtre, ce qui tait vi-demment inacceptable pour le joint de reprise avecle tronon en cours de fabrication. Ceci nous condui-sit abandonner cette solution et imaginer untout autre principe.Plutt que de bloquer le tablier, il fut imagin dac-

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Photo 5Posed'un anneau quip

Installationof an equipped ring

LES PRINCIPALESQUANTITS

Superstructure Bton : 25800 m 3

Armatures passives : 3350 t Prcontrainte : 875 t

Infrastructure Bton : 9100 m 3

Armatures passives : 850 t

Fondations Bton des pieux : 5000 m 3

Armatures passives : 250 t

Terrassements Dblais : 370000 m 3

Remblais : 320000 m 3

Montant adjug 22500000 euros hors TVA prix 1998

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versales (HEB 600), reposait, par lintermdiairede 12 vrins de 150 t, sur trois poutres transver-sales en bton qui sappuyaient sur les deux voilesraidissant la cule de poussage.Cest au-dessus de ces 12 vrins qutait plac lesystme (inox/Tflon ) permettant le glissementdu coffrage du fait de labsence de blocage du ta-blier, les vrins permettant le dcoffrage extrieurpar abaissement du bti.Lensemble du bti de poussage et de supportdu coffrage reprsentait 600 m 3 de bton pourchaque bajoyer. Notons que la dalle du plafond taitbtonne en deuxime phase, aprs poussage de12 m, au moyen de prdalles poses sur les en-tretoises embtonnes dans les talons des ba-

joyers en premire phase.

Lavant-bec

Compte tenu des dimensions de louvrage (7,1 mde hauteur et 36 m de porte), nous tions face un avant-bec totalement inhabituel puisque court(22 m) et haut (7,1 m). Il tait donc impossibledimaginer la rutilisation dun avant-bec existantainsi quune rutilisation ultrieure de celui-ci. Dslors, il fut opt pour la ralisation dun avant-becmixte constitu dune poutre mtallique en " I" dehauteur variable munie de deux semelles en btonprcontraint qui seraient coules en place (photo9). Ce choix rsulta dune tude conomique glo-bale, incluant les conditions de montage, de d-montage et daccrochage au tablier par les cblesde prcontrainte des semelles.

Le dispositif daccostage fut tudi pour viter decharger lappui de faon excentre, ce qui auraitprovoqu des rotations intolrables pour celui-ci.Plutt que dimaginer des vrins daccostage xssur lavant-bec, il fut choisi de placer un systmede vrinage sur la pile permettant de surplomberlappui sans le charger durant laccostage. Ce sys-tme, coiff dun dispositif glissant se butant contrele socle de lappui, permettait de dvriner lavant-bec une fois celui-ci suffisamment avanc et, entout cas, dpassant compltement lappui ac-coster (photo 10).

La zone de prfabrication

Comme dans la plupart des ponts pousss, le res-pect du cycle constructif hebdomadaire imposaitune prfabrication partielle des armatures en de-hors du coffrage compte tenu de la charge en tempsmain duvre quelle reprsentait. Deux gabaritsdassemblage furent donc construits larrire descoffrages dans le prolongement de ceux-ci. Le fer-raillage, comprenant les accessoires de la pr-contrainte et les normes botes dancrage, ncessitade minutieuses mises au point sur plans tout dabordet sur place ensuite. En effet, il fallait que ce fer-raillage puisse se placer parfaitement dans le cof-

frage malgr les barres dattente longitudinales ve-nant du tronon prcdent et les barres dattentetransversales venant des entretoises prfabriques.De plus, le trac des cbles de prcontrainte, coten X, Y et Z compte tenu de la forme des bajoyers,devait tre compatible non seulement avec le fer-raillage lui-mme mais galement avec les diff-rentes positions des tirants du coffrage. Enfin,linterdiction de toute reprise visible imposait depositionner le joint de reprise ailleurs quen pare-ment et de btonner le talon avec une face verti-cale traversant le ferraillage et le cblage transversal,ce qui ncessita de longues mises au point avecles organismes concerns et de nombreuses adap-tations au ferraillage pour pouvoir raliser un tra-vail en respectant les conditions de scurit exigespour les travailleurs. En fait, il fallut attendre la ra-lisation du sixime tronon pour que toutes cesmises au point puissent tre pratiquement ache-ves.

Les moyens de manutention

Les charges dimensionnant les moyens de manu-tention taient dune part les entretoises prfabri-ques (80 t) et dautre part les ferraillages et

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Photo 9Avant-bec nord

North cutwater

Photo 10Vrins d'accostage

Berthing jacks

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leur palonnier de manutention (30 t). Le choix seporta sur deux grues tour de forte capacit (Lieb-herr 630) qui prenaient les entretoises en travaillanten tandem et pouvaient les poser 20 m de leuraxe soit un moment de 800 tm pour chaque grue(photo 11).Pour le ferraillage, les grues travaillaient isolmentlune de lautre (photo 12). Tant pour la manuten-tion des entretoises que pour celle ncessaire aux

ateliers, ces grues taient montes sur des che-mins de roulement longitudinaux.Notons simplement que lutilisation de portiquesfut abandonne pour des raisons conomiques (por-te de 50 m et chemin de roulement 10 mde hauteur) tandis que lemploi de grues sur che-nilles fut jug non adquat principalement pour desraisons de scurit (visibilit partir de la cabine,trop de manuvres avec abaissement de la chesous charge).

LA RALISATION DES TRAVAUX

Les travaux dbutrent en octobre 1998 par la ra-lisation des importants remblais daccs aux cu-les. La construction des massifs de poussage etde support de coffrage dbuta au printemps 1999en mme temps que la ralisation des fonda-tions profondes. Aprs montage des coffrages, lapose de lavant-bec eut lieu en novembre 1999 etle poussage du premier tronon fin fvrier 2000(photo 13). Aprs sept tronons, le rythme heb-domadaire fut atteint et le poussage du tablier setermina le 21 mai 2001. La mise sous eau est pr-vue au printemps 2002, la ralisation des cules,des raccordements aux digues, des oprations demise sur appui, de seconde prcontrainte et dtan-chit une fois achevs. Il faut signaler que la ra-lisation des travaux se droula sans incidentstechniques importants, preuve, une fois encore,que la cl de tout succs rside dans une prpa-ration minutieuse et une bonne collaboration de

toutes les parties.Cependant, la trs grande sensibilit du tablier toute dviation millimtrique rsultant de llance-ment totalement inhabituel pour un viaduc pouss,obligea procder en permanence toute une s-rie de mesures de niveau et defforts afin de nepas mettre en pril la stabilit de louvrage. Cesmesures concernrent tant le contrle de la go-mtrie des tronons raliss que de la variationdes niveaux suprieur et infrieur des piles aprschaque poussage. Plusieurs oprations de pesagede louvrage au droit de certaines piles furent ga-lement ncessaires ainsi que le relvement de lou-vrage par lutilisation de patins plus pais au droit

de la pile P3 nord qui tassait exagrment. Il estvident que ces mesures devront tre poursuiviesdurant toute la phase de mise en eau du tablier etles mesures correctives (relvement et correctionde lpaisseur du scellement des appuis) pourrontventuellement tre dcides.

CONCLUSION

Si la construction dun ouvrage aussi exceptionnelpar ses dimensions, par le degr de prcision n-cessaire ou par ses contraintes esthtiques a pu

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Photo 12

Pose du ferraillagepr-assembl

Installationof pre-assembled

reinforcements

Photo 13Vue gnrale

en novembre 2001

General viewin November 2001

Photo 11Grues tour

Tower cranes

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finalement tre ralis sans incidents sur le plantechnique, cest sans conteste parce que le matreduvre, lauteur du projet, le bureau de contrleet lentrepreneur ont, ds le dpart, pris volontai-rement loption dun dialogue total et cratif et ce,indpendamment des conditions contractuelles dechacune des parties. Cest ce dialogue qui a per-mis une prparation minutieuse du chantier, cl deson succs.

ABSTRACT

The Sart canal bridgeat Houdeng-Aimeries(Belgium). World record

for weight of a pushedbridge

M. Dekeyser

The construction of the Sart canal bridgeset a world record for the weight of apushed bridge. At the end of the pushing operation, the weight in movement was65,000 tonnes. Moreover, due to the

very g reat longitudina l iner tia of thedeck combined with stringent aesthe-

tic requirements, d ifferen t techn icalsolutions had to be imagined which arenot customary for pushed bridges. The

article describes the solutions suc-cessfully adopted and recounts the basic thinking behind them.

RESUMEN ESPAOL

El puente canal de Le Sart,en Houdeng-Aimeries(Blgica). Rcord mundialde peso, para un puenteconstruido por empuje

M. Dekeyser

La construccin del puente canal de Le Sart representa un rcord mundial en

cuanto al peso de un puente construidopor empuje. En la fase nal de empuje,el peso en movimiento alcanzaba 65000

toneladas. Por otro lado, la inercia lon- gitudi nal sumamente importante del tablero en combinac in con imposi -ciones estticas severas, ha conducidoa tener que proyectar diversas solu-ciones tcnicas no habituales para lospuentes construidos por empuje. Sedescriben en el artculo las solucionesadoptadas con todo xito y se da cuentade las principales reexiones que hanconducido al proyecto adoptado en esteaspecto.

Travaux n 781 dcembre 2001

LES PRINCIPAUXINTERVENANTS

Matre duvre SO.FI.CO. (Socit wallonne de financementdes infrastructures - Lige)

Matre douvrage M.E.T. (Ministre wallon de lEquipement etdes Travaux - Direction des voies hydrauliquesde Mons)

Bureau dtudes B.E.G. (Bureau dtudes Greisch - Lige)

Bureau de contrle SECO (Bruxelles)

Entrepreneur gnral Association Momentane Bageci (Namur) - CFE(Bruxelles) - Franki Construct (Lige)

Principaux fournisseurs et sous-traitants Prcontrainte : Freyssinet Belgium (Mache-len B) Entretoises : Ergon (Lier B) Appuis : CTT Stronghold (Barcelone E) Coffrages : Alpi AG (Welzberg It) Ferraillage : Armasteel (Wavre B) Btons : Association Interbeton Readymix(B) Vrins de poussage : de Boer (Baarn Nl) Prdalles : Batidal (Battice B)