6. SITUATION DE REFERENCE ET...

6. SITUATION DE REFERENCE & PROJECTIONS

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FASEP 464 : PLAN DE TRANSPORT COLLECTIF DE LA MUNICIPALITE DE BELGRADE.

RAPPORT DE DIAGNOSTIC.

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6. SITUATION DE REFERENCE ET PROJECTIONS

Ce Chapitre rassemble toutes les informations disponibles permettant de décrire la situation actuelle des transports dans la municipalité de Belgrade. Ces données serviront de base à l’étude de planification du réseau de transport et sont de type démographique et socio-économique ou de type transport. On examinera successivement la situation actuelle, dite de référence et les situations des horizons prévus : 2006 et 2021.

Autant que faire ce peut, nous présenterons les comparaisons avec les enquêtes précédentes quand elles existent, afin d’avoir une idée des tendances observées.

Les données proviennent de plusieurs sources différentes dont les principales sont :

� Le Schéma Directeur,

� Les enquêtes transport.


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6.1 DONNEES DEMOGRAPHIQUES ET SOCIO-ECONOMIQUES

6.1.1 POPULATION Les données disponibles sur la population sont des estimations. En effet, le dernier recensement date de 1991. Depuis, aucune enquête officielle n’a été réalisée. De plus, à la suite des évènements, des réfugiés sont arrivés en vagues successives à Belgrade :

� au début du conflit, près de 170 000 personnes se sont installées à Belgrade,

� en 1995, quelques 57 000 personnes s’y réfugient,

� et en 1999, ce sont environ 53 000 réfugiés qui arrivent du Kosovo.

Outre l’arrivée de ces réfugiés, un nombre indéterminé de personnes a quitté Belgrade et la Yougoslavie.

6.1.1.1 Caractéristiques de la Population Actuelle En 2001, la population de l’aire d’étude du Schéma Directeur rassemblait un peu plus de 1 350 000 personnes, soit 13 % de la population totale de la R.F.Y. Belgrade est une ville européenne. La structure de sa population est identique à celle des pays de l’Europe occidentale : 20% de la population a moins de 20 ans et 20% a plus de 60 ans. L’espérance de vie est de 70/74 ans pour les hommes et 75/78 ans pour les femmes mais la tendance est au vieillissement de la population.

Figure 6-1 –Répartition de la Population par Région en 2001

12%

31%57%

Banat Srem Sumadjia

Source : Institut d’Urbanisme de la Ville de Belgrade Actuellement, plus de la moitié de la population, 57 %, réside sur la rive sud du Danube, sur la région de Šumadija : cette région est le berceau originel de la ville. On constate toutefois le poids non négligeable, 31%, de Novi Beograd, pour la région de Srem. La région de Banat est la moins peuplée avec 395 000 habitants en 2000.


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Figure 6-2 – Densité de la Population des Espaces Bâtis par Communes en 2001

0200400600800

1 0001 2001 4001 6001 8002 0002 2002 4002 600

Vozdo

vac

Vracar

Zvezd

ara

Zemun

Novi B

eograd

Palilul

a

Rakov

ica

Savski

vena

c

Centre

ville

Cukari

ca

en h

abita

nts/

km²

Source : Institut d’Urbanisme de la Ville de Belgrade

Le graphe de la densité de la population des espaces bâtis, révèle les spécificités urbaines de chaque territoire. Ainsi, la région de Šumadija est la plus densément peuplée, avec en moyenne 194h/km². A l’intérieur de cette région, c’est dans le centre ville que la population se concentre, dans les municipalités de Stari Grad et de Vračar. La densité de la population y est nettement supérieure, 2477 h/km² à Vračar et 1271 h/km² au centre ville. Novi Beograd arrive ensuite avec 571 h/km² et confirme ainsi l’importante concentration de population dans cette commune. La densité moyenne de l’aire d’étude étant de 99 h/km², le poids de la ville centre n’en est que plus important.

6.1.1.2 Evolution de la Population Au début du 19ème siècle, Belgrade rassemblait environ 20 000 personnes. En un siècle, la population avait augmenté de 290 % pour atteindre 77 816 habitants au début du 20ème siècle répartis sur 1090 hectares.

Après la seconde guerre mondiale, Belgrade s’est « ruralisée » par la structure même de sa population. En effet, une vague de ruraux est venue s’installer dans la capitale. Dans le même temps, Belgrade voit une partie de sa population fuir le pays et le régime en place. On estime que 350 000 personnes ont quitté la Yougoslavie92.

La figure suivante illustre l’évolution de la population depuis 1961 :

92Le nombre exact de personnes ayant quitté la capitale étant inconnu.


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Figure 6-3 – Evolution de la Population du Schéma Directeur entre 1961 et 2001

0

500 000

1 000 000

1 500 000

1961 1971 1981 1991 2001Années

population

Source : Annuaire Statistique de Belgrade 1993.

En 40 ans, la population a augmenté de 84%. Mais cette évolution a été très irrégulière. Le taux de croissance annuel était de 3,5% entre 1961 et 1971, passant à 0,6% sur la décennie suivante. Entre 1981 et 1991, le rythme de croissance s’accélère, remontant à 2,4% par an, pour chuter significativement sur la dernière décennie à 0,3% par an. Sur la dernière période censitaire, ce ralentissement de la croissance est dû aux différents conflits yougoslaves.

Entre 1990 et 1999, le nombre d’enfant par femme est passé de 1,4 à 1,2 enfants par femme. Le renouvellement des générations n’est pas assuré, le solde naturel est de –3,2 pour 1000 habitants en 1999. Le solde migratoire permet tout juste de compenser le déficit des naissances (+4,8 pour 1000 habitants en 1999) et d’assurer une croissance continue de la population à Belgrade.

L’institut pour les informations technologiques et les statistiques a fait paraître en 2001, une étude comparative sur l’évolution socio-démographique de différentes villes d’Europe centrale : Belgrade, Vienne, Bratislava, Budapest, Prague et Varsovie. Parmi ces agglomérations, Vienne et Prague ont été retenues afin d’effectuer une comparaison avec Belgrade puisque la population de ces agglomérations est du même ordre de grandeur (entre 1 million et 1,6 millions). On remarque ainsi que la population de Belgrade a toujours augmenté depuis 1970, même si le rythme de croissance a nettement baissé. L’évolution de la population de Prague suit à peu près le même rythme de croissance que Belgrade mais la capitale tchèque voit sa population diminuer depuis le début des années 1990. Contrairement à Prague et Belgrade, Vienne a un taux de croissance positif depuis 1985. La proximité de la capitale autrichienne (membre de l’Union Européenne) peut être un facteur d’augmentation de la population à Vienne depuis le début de l’instabilité politique et économique en Europe de l’est.


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Table 6-1 – Evolution des Taux de Croissance de la Population à Belgrade, Vienne et Prague

Années Belgrade Vienne Prague

1970-1975 27,8% -1,5% 8,1%

1975-1980 8,5% -3,9% 1,2%

1980-1985 5,9% -2,5% 0,9%

1985-1990 3,0% 2,4% 1,9%

1990-1995 1,4% 3,9% -0,4%

1995-1999 0,8% 0,8% -1,9%

Source : Systra.

6.1.1.3 Estimations du Schéma Directeur Le Schéma Directeur a pris l’année 2001 comme année de référence. Les données disponibles pour 2001 sont des estimations, car, comme nous l’avons signalé plus haut, il n’y a pas eu de recensement depuis 1991, de nombreux réfugiés sont arrivés à Belgrade et de nombreuses personnes ont aussi quitté la capitale, depuis le début des conflits. Depuis le dernier recensement officiel de 1991, la population aurait augmenté de 3,5%.

Selon les estimations de l’institut de planification urbaine de la ville de Belgrade, la population de l’aire du Schéma Directeur devrait augmenter de 4,8% entre 2001 et 2021. Le taux de croissance annuelle est très faible – de l’ordre de 0,18% par an entre 2001 et 2006. La croissance s’accélèrerait légèrement à partir de 2006 avec une augmentation de 0,26% par an entre 2006 et 2021. Ces estimations ne sont pas très optimistes pour l’avenir du pays. En effet, le taux de croissance moyen annuel de la population entre 2001 et 2021 serait inférieur au taux de croissance des années 90 ; années de troubles dans l’ensemble des territoires yougoslaves. Ce taux de croissance est relativement pessimiste pour une ville capitale.

Comme le montre le graphe suivant, la population est vieillissante. La part des plus de 60 ans passerait de 20% en 2001 à 27,3% en 2021. Le solde naturel étant déjà négatif, le poids des charges sur la population active va s’accentuer et peut être un facteur de ralentissement économique.


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Figure 6-4 – Evolution de la Structure par Age de la Population

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

popu

latio

n (%

)

moins de 20 ans 20-60 ans plus de 60 ans

âge2001 2006 2021

Source : Institut d’Urbanisme de la Ville de Belgrade.

Le tableau ci-dessous synthétise l’évolution de la population planifiée par le Schéma Directeur.

Table 6-2 – Perspectives de Croissance de la Population 2001,2006 et 2021

Evolution de la Population Densité (h/km²)

2001 2006 2021

Superficie

des zones bâties 2001 2006 2021

Vozdovac 162 360 163 845 170 280 1 518 107 108 112Vracar 72 160 72 820 75 680 29 2 477 2 500 2 598Zvezdara 144 320 145 640 151 360 311 465 469 487Rakovica 103 320 104 265 108 360 304 340 343 357Savski venac 49 200 49 650 51 600 140 350 354 367Stari grad 68 880 69 510 72 240 54 1 271 1 283 1 333Cukarica 164 000 165 500 172 000 1 574 104 105 109Sumadjia 764 240 771 230 801 520 3 930 194 196 204Zemun 188 600 190 325 197 800 4 323 44 44 46N.Beograd 234 520 236 665 245 960 407 576 582 604Srem 423 120 426 990 443 760 4 730 89 90 94Palilula 162 360 163 845 170 280 4 950 33 33 34Banat 162 360 163 845 170 280 4 950 33 33 34Total 1 351 721 1 364 371 1 417 581 13 610 99 100 104



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Les deux cartes présentées ci-après illustrent ce propos. Une troisième carte présente les évolutions entre les deux horizons considérés.

Figure 6-5 – Répartition Spatiale de la Population 2001

Source :Systra et Institut d’Urbanisme de la Ville de Belgrade


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Figure 6-6 – Répartition Spatiale de la Population 2021

Source : Systra et Institut d’Urbanisme de la Ville de Belgrade


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Figure 6-7 –Répartition Spatiale de la Population à Belgrade 2001 et 2021



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6.1.2 EMPLOIS

6.1.2.1 Caractéristiques et Evolution Globale des Emplois En 2000, le nombre d’emplois sur l’aire du Schéma Directeur est de 400 500. La situation économique du pays s’étant dégradée ces dernières années, le nombre d’emplois doit être plus important du fait des activités non déclarées. La carte ci-après illustre la répartition spatiale des emplois.

6.1.2.1.1 Evolutions Générales Comme illustré sur le graphique suivant, Belgrade a connu une croissance stable de 1% par an jusqu’à la fin des années 80 (fin du « règne » de Tito). Cette période fut suivie d’une chute du nombre d’emplois sur l’aire du Schéma Directeur de -3,71% entre 1989 et 1990, puis de -6,82% entre 1990 et 1991, date du début des conflits en Yougoslavie. Le nombre d’emplois en 2000 n’est plus que de 400 500 quand il était de 562 150 en 1989, soit une régression de 24,5%.

Figure 6-8 – Evolution de l’Emploi sur l’Aire du Schéma Directeur

400 000420 000

440 000460 000480 000500 000520 000

540 000560 000580 000

1980 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 2000


Le nombre d’emplois devrait croître de 30% en 20 ans pour atteindre 547 026 emplois en 2021.

Cette croissance profite essentiellement à la région de Srem qui, en valeur absolue, gagnerait plus de 70 000 emplois. La progression du nombre d’emplois est faible en valeur absolue sur la région de Banat (+13 065 emplois) mais par rapport au nombre d’emplois actuel (11310 emplois), la progression est fulgurante : 116%. Le Schéma Directeur mise sur une plus grande mixité urbaine sur l’ensemble de l’aire d’étude.


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Figure 6-9 – Répartition Spatiale des Emplois en 2001



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C’est dans cette optique que la région de Banat profiterait largement de la croissance de l’emploi. La carte présentée à la page suivante illustre ces évolutions prévues.

Table 6-3 – Evolution du Nombre d’Emplois 2001-2021

Régions 2001 2021 Evolution 2001-2021

Šumadija 275 776 316 906 15%

Srem 134 914 205 745 52%

Banat 11 310 24 374 116%

Total 422 000 547 026 30%


6.1.2.1.2 Secteurs d’Activités Le secteur tertiaire est le secteur qui rassemble le plus d’emplois avec 64,4% des emplois en 2000. Malgré l’importance des terres agricoles (41 000 ha soit 53,6% de l’aire d’étude), les emplois dans le secteur primaire sont peu nombreux et ne représentent que 1,6% de la population active.

Cette croissance de 30% en 20 ans devrait profiter essentiellement au secteur tertiaire qui augmente de 55,5% sur la même période. Le secteur secondaire stagne (3,4%). Quant au secteur primaire, il perd 4 215 emplois, soit une baisse de 65,7% entre 2000 et 2021.

6.1.2.2 Activités Commerciales Les surfaces commerciales sont, selon la classification officielle de la ville de Belgrade, l’ensemble des espaces occupés par les commerces, les hôtels, les marchés…

L’activité commerciale compte 112 900 employés en 2001 qui se répartissent de la façon suivante dans les 3 régions géographiques du Schéma Directeur :


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Figure 6-10 – Répartition des Employés des Commerces par Région en 2001

67%

30%

3%

Sumdija Srem Banat


La région de Šumadija rassemble l’essentiel des emplois de commerces (67%). La ville centre se trouve sur ce territoire et concentre traditionnellement les commerces. Toutefois, la répartition géographique de ces commerces n’est pas homogène. Comme décrit dans la typologie urbaine, certains quartiers résidentiels ne possèdent pas ou peu de commerces de proximité. La très faible part de ce type d’activité à Banat s’explique en grande partie par le caractère essentiellement résidentiel de cette région.

En 2021, le nombre d’emplois de commerces devrait avoir augmenté de 110% passant ainsi de 112 900 à 236 000 emplois et comptant pour 43,4% des emplois totaux estimés à cet horizon. Les emplois commerciaux consomment 50 ha. Le poids de Šumadija demeure important avec 59% des surfaces commerciales de l’agglomération. Toutefois, en 20 ans, Šumadija perdrait 8 points, exclusivement au profit de Srem qui passerait de 30 à 39 % des surfaces commerciales de la ville. Parallèlement, le nombre d’employés augmenterait de 10 points dans cette même région. Les prévisions du Schéma Directeur font augmenter les surfaces destinées à l’activité économique de 100% à Srem passant de 615 ha à 1224 ha entre 2001 et 2021.


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6.1.3 DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES L’annuaire statistique de la ville de Belgrade pour l’année 1993, fournit des données sur le coût de la vie et les salaires mensuels moyens depuis 1985 jusqu’en 1993. La situation politique et économique du pays ayant basculé à partir de 1991, les données à partir de cette année 1991 sont moins fiables.

Les données fournies par le F.M.I.93 décrivent la situation de l’ensemble de la R.F.Y. depuis 1997 et une estimation pour l’année 2001.

6.1.3.1 Coût de la Vie Entre 1990 et 1994, la Yougoslavie a connu une inflation spectaculaire. Tout était calculé en millions voire milliards de dinars. Des billets allant jusqu’à 500 milliards de dinars ont été émis à cette période. Le 24 janvier 1994, la monnaie a été dévaluée. 1 nouveau dinar (soit 1 dinar à compter de cette date) équivalait à 13 000 000 dinars anciens. Du fait de cette instabilité, le Deutschemark sert de monnaie de référence et beaucoup de transactions s’effectuent dans celle-ci. L’Allemagne étant passée au 1er janvier 2002 à l’Euro, la nouvelle monnaie européenne devrait prendre la place de l’ancienne monnaie de référence. La courbe de l’évolution du coût de la vie illustre bien la situation chaotique depuis 1989.

Figure 6-11 – Evolution de l’Indice du Coût de la Vie de 1989 à 1999.

100

1 000

10 000

1989 1990 1991 1992 1995 1996 1997 1998 1999

années

indi

ce 1

00 :

chaq

ue a

nnée

pré

céde

nte

indice du coût de la vie

Source : Annuaire Statistique de la Ville de Belgrade

93 Fond Monétaire International.


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Depuis 1994, date à laquelle le dinar yougoslave a été dévalué, le coût de la vie est plus stable. L’indice 100 est basé sur l’année précédente. On peut donc constater que depuis 1994, l’inflation, quoique toujours présente, est mieux maîtrisée.

6.1.3.2 P.I.B. National Après 10 ans de conflits et un embargo décidé par l’O.T.A.N, la situation économique de la République Fédérale de Yougoslavie est critique. Le P.I.B94. a chuté de 38,7% en 4 ans. Une baisse continue du Produit Intérieur Brut corrélée à une inflation galopante a plongé le pays dans une situation économique nettement inférieure à celle de 1997. En 2001, le PIB atteint 10 145 millions USD quand il était de 16 556 millions USD en 1997.

Figure 6-12 – Evolution du Produit Intérieur Brut entre 1997 et 2001

02000400060008000

1000012000140001600018000

1997 1998 1999 2000 2001

années

en M

illio

ns d

e $

PIB en Millions de $

Source : P.E.E. et 2001 estimation du F.M.I.

6.1.3.3 P.I.B. Belgrade L’institut de Planification Urbaine de la ville de Belgrade a réalisé des projections du P.I.B. pour les 20 ans à venir dans le cadre du Schéma Directeur. Le graphique suivant illustre les évolutions prévues du P.I.B et du P.I.B. par habitant, mises en parallèle avec les évolutions prévues de population, par années jusqu’à l’horizon 2021.

94 Produit Intérieur Brut.


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Figure 6-13 – Evolution Projetée du P.I.B.

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1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

20012003

20052007

20092011

20132015

20172019

2021

€ ou

M€

1280

1300

1320

1340

1360

1380

1400

1420

M d

'hab

itant

s

PIB PIB/Hab Population


6.2 DONNEES TRANSPORT Dans cette partie du rapport, nous allons reprendre les résultats principaux des dernières enquêtes disponibles sur les différents modes de transport qui nous intéressent plus directement dans le cadre de l’étude.

Ces données sont essentielles dans le cadre de la définition des politiques de transport. On ne peut que regretter l’absence de ces données à Belgrade, mais il faudrait envisager une campagne de type enquête transport auprès des ménages dans un futur proche afin d’obtenir des informations récentes et fiables sur la structure des déplacements dans l’aire d’étude.

6.2.1 MOBILITE A BELGRADE Dans ce paragraphe nous allons voir les différents paramètres transport résultant des investigations réalisées et dont les sources seront, quand cela est possible, explicitées. Ces études ayant été réalisées avant la période 1991~2000 et avant le conflit, les projections proposées sont à prendre avec certaines réserves95.

95 Ces projections 2000 sont pour la plupart issues de l’étude Betras (Belgrade Transport Study) de 1985.


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Le graphique suivant présente les évolutions de la mobilité96 tous modes. La mobilité projetée dans le cadre du Schéma Directeur pour l’horizon 2021 se situe dans une fourchette entre 2,5 et 2,7 déplacements par jour et par personne.

Figure 6-14 – Evolution et Projection de la Mobilité à Belgrade

1,50

1,70

1,90

2,10

2,30

2,50

2,70

1971 1976 1981 1985 1990 1995 2001 2006 2011 2016 2021


Si l’on admet que la population 2021 est de l’ordre de 1,4 millions d’habitants, cette mobilité générera un volume journalier de déplacements compris entre 3,5 et 3,8 millions.

Comme on peut le remarquer sur la courbe, la croissance de la mobilité prévoit d’être beaucoup plus rapide que par le passé. Nous reviendrons au cours du paragraphe suivant sur la mobilité, après avoir présenté les évolutions et les projections de la répartition modale, afin de pouvoir décliner cette mobilité par mode.

Le graphique suivant illustre les mobilités97 constatées dans un certain nombre de villes européennes, afin de permettre de situer Belgrade dans le contexte européen de la mobilité.

96 La mobilité est le ratio du nombre de déplacements journaliers rapporté au nombre d’habitants (en général de plus de 5 ou 6 ans).

97 Données 1995.


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Figure 6-15 –Mobilité à Belgrade et dans d’Autres Villes Européennes

Vienne

Budapest

Nantes

Paris

Oslo

VarsovieManchester

London

Athènes

Belgrade 2001

Madrid

Belgrade 2021

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

Mob

ilité

Tou

s M

odes

Source : Systra

6.2.2 REPARTITION MODALE Selon l’enquête ménages de 1984, les déplacements, tous modes et tous motifs, se répartissaient en 53% pour le transport public, 28% pour la marche à pied, 12% pour la voiture particulière et 7% pour les autres modes. Cette même enquête donnait une répartition modale, pour le motif « travail », de 64% pour le transport public, de 13% de marche à pied, de 12% pour les autres modes et de 11% de véhicules particuliers.

Les hypothèses à l’horizon 2000, faisaient état d’un volume de 371000 déplacements à l’heure de pointe se répartissant en 58% pour le transport public, 21% pour les modes privés, 16% pour la marche à pied et 5% pour les autres modes.

Le graphique suivant montre un historique de la répartition modale journalière depuis 1971, ainsi que les évolutions prévues au Schéma Directeur.


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Figure 6-16 – Evolution et Projection de la Répartition Modale à Belgrade

0

10

20

30

40

50

60

70

1971 1976 1981 1985 1990 1995 2001 2006 2011 2016 2021

A Pied V.P. T .C. Autres


Les objectifs annoncés dans le Schéma Directeur suivent les tendances naturelles observées à Belgrade depuis une trentaine d’années. On voit nettement que la dernière décade a vu s’inverser les tendances, à cause des différents problèmes rencontrés. On notera que la fin des années 80 était une période très favorable au transport collectif, avec une forte croissance des parts de marché, accompagnée d’une baisse des parts de marché des modes individuels.

Comme nous l’avons déjà fait pour la mobilité, nous allons comparer la répartition modale à Belgrade, présente et projetée, avec celle constatée dans certaines autres grandes villes européennes.


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Figure 6-17 – Comparaison de la Répartition Modale en Europe

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Vienne

Budapest

Nantes Pari

sOslo

Varsovie

Madrid

Manch

ester

London

Athènes

Belgrad

e 2001

Belgrad

e 2021

à Pied Autres Collectif Privé

Source : Systra

Sur la base des informations sur la mobilité, nous pouvons maintenant comparer la mobilité mécanisée et la mobilité en transport collectif.

Figure 6-18 – Comparaison de la Mobilité Mécanisée et Transport Collectif

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

1971 1976 1981 1985 1990 1995 2001 2006 2011 2016 2021

Mobilité Mecanisée Mobilité T .C.

Source : Systra.


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L’objectif de mobilité en transport collectif a la même valeur qu’à la fin des années 1980. Mais la croissance de la mobilité mécanisée reste plus forte, ce qui traduit la progression constante de l’utilisation des modes mécanisées, privés ou collectifs98, et le déclin de la marche à pied.

6.2.3 DISTRIBUTION HORAIRE ET HEBDOMADAIRE DES DEPLACEMENTS Pour l’instant, nous n’avons pas de renseignements particuliers sur les distributions de déplacements. Nous sommes en attente des résultats des enquêtes transports qui sont en cours d’exploitation à Belgrade.

Selon l’étude 1985, le poids relatif de l’heure de pointe était en 1984 d’environ 9% de la journée. La période de pointe s’étalait sur environ 3 heures. Actuellement, le poids de l’heure de pointe se situerait entre 5 et 7%. A l’horizon 2021, cette proportion doit se maintenir à ce volume, pour représenter entre 8 et 9 % du total journalier, c’est à dire environ 300 000 déplacements pendant la période de pointe.

Le taux d’emploi devrait être de 40 % et les déplacements pour le motif « travail » devraient représenter un volume de 15 à 16 % des déplacements totaux journaliers pour s’établir à 530 000.

6.2.4 DISTRIBUTION GEOGRAPHIQUE DES DEPLACEMENTS Pour l’instant nous n’avons pas de données sur la répartition géographique des déplacements. Cet élément est aussi très important et caractéristique de la structure des déplacements.

On trouve trois grandes catégories de déplacements, qui sont :

� les déplacements périphériques : l’origine et la destination se trouvent hors de la zone centrale,

� les déplacement radiaux : l’origine ou la destination se trouvent dans la zone centrale,

� les déplacements internes : l’origine et la destination se trouvent dans la zone elle-même.

Les indicateurs résultants de cette classification sont les taux d’attractivité des différentes zones ainsi que leurs taux d’autarcie.

Nous espérons pouvoir fournir des nouveaux éclairages sur ce sujet, dès que nous pourrons exploiter les résultats des enquêtes réalisées pour le transport public.

98 Avec une progression plus forte de la mobilité mécanisée individuelle.


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6.2.5 MOTORISATION Le graphique suivant représente le taux de motorisation et les projections de ce taux pour l’horizon 2021. Sur ce graphique la courbe en blanc montre les évolutions du taux de motorisation depuis 1971, ainsi que les projections tendancielles obtenues pour l’horizon 2021. La courbe rose illustre les hypothèses retenues dans le cadre du Schéma Directeur.

Ces hypothèses sont plus volontaristes mais doivent permettre de mieux représenter les évolutions futures du parc de véhicules.

Figure 6-19 – Comparaison de la Mobilité Mécanisée et Transport Collectif

0

50

100

150

200

250

300

1971 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Véhi

cule

s pou

r 100

0 ha

bita

nts


Le parc de véhicules particuliers est d’environ 320 000. Le graphique suivant montre la répartition de ce parc par année de fabrication du véhicule. L’âge moyen est d’un peu moins de 15 ans.


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Figure 6-20 – Répartition des Véhicules par Classes d’Age

02000040000

6000080000

100000120000140000160000180000200000

<1950 51-60 61-70 71-80 81-90 >1991

Nombre de Véhicules


6.2.6 RESEAUX DE TRANSPORT COLLECTIF Les réseaux de transport de l’agglomération de Belgrade se composent :

� d’un système urbain, comprenant des bus, qui peuvent relever d’opérateurs publics ou privés, de tramways et de trolleybus,

� d’un système suburbain comprenant le réseau ferroviaire et des bus suburbains de type public ou privé.

Le Chapitre 3 de ce rapport détaille la situation des réseaux de transports collectifs de l’agglomération de Belgrade. Nous allons nous limiter dans cette partie du rapport à exposer quelques graphiques représentant les évolutions du réseau au cours des quarante dernières années.

Le premier graphique de cette série représente l’évolution du parc par type de matériel roulant.


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Figure 6-21 – Evolution du Parc par Type de Matériel Roulant

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200

400

600

800

1000

1200

1400

1960 1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999

Tramways Trolleys Bus

Source : Annuaire Statistique Année 1999.

Le graphique suivant montre l’évolution des kilomètres produits et des passagers transportés. Il est suivit d’un autre graphique présentant les mêmes informations, mais seulement pour les tramways et les trolleys.

Figure 6-22 – Kilomètres Produits et Passagers Transportés

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20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

1960 1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 199901000002000003000004000005000006000007000008000009000001000000

Millions de Kilomètres Millions de Passagers



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Figure 6-23 – Kilomètres Produits et Passagers Transportés Trams et Trolleys

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2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1960 1970 1980 1990 1995 1996 1997 1998 19990

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

Trams Kilomètres Offerts Trolleys Kilomètres Offerts

Trams Passagers Trolleys Passagers


6.2.7 PROJETS DE TRANSPORTS COLLECTIFS Le Schéma Directeur propose un projet de réseau de L.R.T. afin d’aider à résoudre les problèmes de transports rencontrés à Belgrade.

Ce réseau comporte 3 lignes devant être réalisées en 3 phases distinctes.

La première d’une longueur de 14,5 kilomètres, comportant une fourche en Y, doit permettre de relier Ustanička, au Sud-Est, à la gare de chemin de fer de Novi Beograd ainsi qu’à Zemun. Cette phase comprend environ 20% en tunnel ainsi que la construction d’un nouveau pont pour le franchissement de la Sava.

La figure suivante permet de visualiser le réseau proposé.


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Figure 6-24 – Réseau de LRT Proposé


La deuxième phase d’une longueur de 7,5 kilomètres doit permettre de relier la Faculté de Droit à Banovo Brdo. Cette ligne est majoritairement en tunnel, 80%.

La dernière phase d’une longueur de 2,7 kilomètres doit permettre de relier la gare de Novi Beograd à la rue Pastrovićeva, complétant ainsi le réseau. Cette phase est à niveau et emprunte un pont pour le franchissement de la Sava, imposant la construction d’un pont d’environ 1,5 kilomètres.

En plus de ce projet de mode lourd, le Schéma Directeur prévoit de réorganiser le réseau de bus autour des modes de type ferré, et de redéployer l’offre dans les zones qui ne seraient directement desservies afin de fournir la capacité et la fiabilité de transport appropriée.

Le réseau des lignes de trolley sera conservé dans sa configuration actuelle, avec un renouvellement du matériel roulant et du réseau de ligne de contact.

Les investissements consacrés au développement du transport collectif, y compris l’acquisition de matériel roulant, la modernisation des systèmes de tramway et de trolley


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existants et la construction de la première phase d’un nouveau système ferroviaire capacitif sont estimés à environ 300 millions d’Euros.

Pour la partie urbaine du réseau ferroviaire, le Schéma Directeur propose aussi de compléter le réseau existant ainsi que montré sur la carte suivante.

Figure 6-25 – Réseau de Chemin de Fer Proposé


On y voit la réalisation de la grande rocade ferroviaire autour de Belgrade, impliquant la reconstruction du pont d’Ostružnica et le passage en voie double de l’actuelle ligne périphérique, ainsi que son électrification.

Il est aussi envisagé la construction de la seconde voie sur le pont de Pančevo et vers Pančevo, et la construction de deux voies supplémentaires sur la section Novi Beograd – Zemun – Batajnica.

En revanche le problème du déplacement de la Gare Centrale vers BeoCentar n’a toujours pas été tranché et toutes les options restent ouvertes.

Dans la solution proposée il est aussi envisagé de proposer une desserte de l’aéroport de Belgrade en chemin de fer.

Ces propositions ne sont pas chiffrées.


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6.2.8 PROJETS ROUTIERS Dans le Schéma Directeur de Belgrade, plusieurs projets routiers sont envisagés. Ces projets sont illustrés par la carte suivante.

Figure 6-26 – Développement du Réseau Routier

Source : Institut d’Urbanisme

Parmi les projets envisagés, on notera ceux-ci :

� la construction de la rocade autoroutière entre Dobanovci et Ostružnica, impliquant la réparation du pont sur la Sava,

� la construction du segment de Ostružnica à Bubanj Potok, permettant ainsi de directement relier deux autoroutes internationales, E-75 entre le nord et le sud et la E-70 entre l’ouest et l’est,

� la construction de la section de l’autoroute E-75 entre Dobanovci et Batajnica, en liaison avec la route nouvelle de Novi Sad, de même que la section entre Bubanj Potok vers la commune Vinča et plus loin après franchissement du Danube vers Pančevo, pour rejoindre la route de Vršac en direction de la Roumanie ;


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� la réalisation du segment oriental de l’Axe Tangente Extérieure99, soit la section entre l’autoroute existante et le pont de Pančevo avec le franchissement du nouveau pont sur le Danube dans la zone de Ada Huja ;

� à l’intérieur de la zone urbanisée, l’un des plus importants projets sur le réseau primaire de voirie est la construction du pont, ou tunnel, sur la rivière Sava, dans la zone de Ada Ciganlija ;

� à Srem, prévision de l’extension de la voie T-6 vers le sud et sa liaison avec la rue de Jurij Gagarin, et dans le nord sa liaison avec la rue Ugrinovačka.

La mise à niveau du réseau de voirie urbaine est aussi prévue, ainsi que le développement des axes réservés pour les transports collectifs.

Ces dépenses de renouvellement de la signalisation horizontale et verticale sont estimées à environ 2,5 millions d’Euros.

Le coût de construction des infrastructures serait de presque 50 millions d’Euros.

Le coût de réalisation total de la solution programmée pour l’horizon 2021 serait de l’ordre de 250 millions d’Euros.

6.2.9 PROJETS D’AMENAGEMENT DU STATIONNEMENT Le nombre de places de stationnement nécessaires dans la zone centrale est estimé à 18 000 ou 23 000. Le Schéma Directeur prévoit donc l’obligation de construction de places de stationnement, en fonction de la densité de la population et du type des bâtiments ainsi qu’en tenant compte du taux de motorisation « cible » d’une voiture par ménage, à long terme. Le détail des projets est exposé ci-après et est résumé par la figure suivante :

99S.M.T.


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Figure 6-27 – Projets de Parkings au Schéma Directeur

Source : Institut d’Urbanisme

Lors de la construction d’habitats collectifs, le Schéma Directeur recommande au moins 0.7 place de stationnement par appartement100, pour les immeubles nouveaux 1.1 place de parking par appartement ; pour les maisons individuelles au moins 1 place de stationnement par ménage.

L’état du système de stationnement impose que la réalisation des actions prévues et des mesures à mettre en place soit réalisée en deux phases :

Phase I

Application des normes et des règlements qui définissent le nombre nécessaire des places de parking pour les immeubles en cours d’élaboration, création de la documentation technique et proposition avant l’enregistrement technique de l’immeuble.

L’aménagement de l’état actuel qui doit se réaliser en deux étapes :

� L’aménagement spatial de l’existant : régulation technique des places disponibles sur la voie avec des interventions mineures comprises dans les normes

100Souhaitable entre 1.0 et 1.1.


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en vigueur. Il est proposé de commencer progressivement par la zone centrale, puis de s’étendre vers la périphérie, et enfin dans les zones à haut degré d’attractivité. La régulation technique dans l’hyper centre urbain comprendrait la délimitation d’environ 6000 places de stationnement pour un coût compris entre 400 000 à 650 000 Euros.

� L’aménagement fonctionnel de l’existant : qui inclus la définition et l’application efficace des règles de stationnement101, marché des places102, système tarifaire103 et système de contrôle et de surveillance, ainsi que la définition et mise en vigueur des pénalités de non respect.

La construction de parkings, hors voirie, et de garages publiques pour les habitants de la zone centrale. La priorité étant portée sur la réalisation des garages. Il est prévu d’obtenir environ 1 000 places de stationnement pour un coût évalué entre 12,5 et 17,5 millions d’Euros. Ces projets se situent :

� Kralja Milana, entre l’Assemblée Populaire de la République Serbie et le centre commercial « Kluz », à l’entrée de la rue Kosovke Devojke, d’une capacité d’environ 200 places;

� Entre les rues du 29 de Novembre, Cetinjska, Đure Daničića et Šafarikova, avec l’entrée rue Cetinjska, d’une capacité d’environ 200 places;

� En face de l’Assemblée de la ville de Belgrade, avec entrée rue Dragoslava Jovanovića, d’une capacité d’environ 400 places ;

� Place du Marché « Bajlonova pijaca », en souterrain, d’une capacité d’environ 200 places de stationnement ;

� Un parking temporaire entre les rues Jug Bogdanova et Marka Kraljevića, avec entrée rue Jug Bogdanova, d’une capacité d’environ 40 places.

Les garages décrits ci-après, pour lesquels on obtient approximativement 2425 places de stationnement, soit un investissement de 20 à 45 millions d’Euros, sont d’une priorité moindre.

� Place Slavija, entre les rues Kralja Milana, Njegoševa, Beogradska et Kralja Milutina, d’une capacité d’environ 550 places de stationnement ;

� Près de l’église de Saint Marc (crkva Svetog Marka), entre la rue d’Archiépiscopat Danilo et l’église, avec entrée rue d’Archiépiscopat Danilo, d’une capacité d’environ 300 places ;

101Régulation de la durée de stationnement et des coûts de stationnement.

102Toutes les places dans les zones à forte attractivité doivent appliquer les tarifs.

103Prenant en compte toutes les catégories d’usagers, en particulier la population résidente.


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� Entre les rues Hilandarska et Svetogorska, derrière l’immeuble de Radio Belgrade avec entrée rue Hilandarska, d’une capacité approximative de 100 places, ce parking est supposé être temporaire ;

� « Botanička bašta », jardin botanique, à l’intérieur du bloc Takovska – Cvijićeva – 29 Novembre – Vojvode Dobrnjca, d’une capacité d’environ 425 places;

� Kosovska – Takovska, entre les rues : Kosovska, Takovska et Majke Jevrosime, d’une capacité de 750 places de stationnement ;

� Balkanska 21, entre les rues Kosovke Devojke, Kralja Milana, Balkanska et Terazije, d’une capacité d’environ 300 places.

Phase II

La réalisation de la seconde phase est conditionnée par le développement du système de transport public des passagers prévu, ce qui entend aussi la mise en oeuvre de toutes les mesures destinées à limiter, voire interdire, la circulation aux voitures particulières dans les zones à haut potentiel d’attractivité. Dans cette phase il est indispensable de :

� Intégrer le système tarifaire du stationnement et le système tarifaire de transport collectif, en favorisant les transports en commun ;

� Introduire un régime de parking avec temps limité de stationnement dans les zones de forte attractivité ;

� Introduire un système tarifaire unifié pour l’hyper centre urbain, permettant de limiter le stationnement de courte durée sur voirie ;

� Appliquer efficacement un contrôle ainsi que la sanction des infractions ;

� Etendre ces mesures à tous les quartiers de Belgrade où sont rencontrés de tels problèmes de stationnement.

L’étape suivante est la construction de garages et de parkings, hors voirie, en limite de la zone centrale pour les habitants, les employés et les visiteurs avec mise en place de parkings de rabattement104. Les infrastructures de ce système doivent être intégrées105 avec le système de transport collectif futur.

104Park and Ride.

105 Intégration tarifaire et physique.


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6.2.10 COUTS DES PROJETS Dans le Schéma Directeur, les coûts annoncés pour les projets de transport sont compris entre 1175 et 1765 millions d’Euros, ce qui représente un pourcentage de 15 à 21 % du coût total, hors grands projets spéciaux.

Ces grand projets sont au nombre de deux : Ada et l’aménagement d’un lac près du Danube, d’une part et la création d’un système ferré de transport de grande capacité d’autre part.

Dans ce dernier cas le budget prévu pour le projet est compris entre 880 et 1 765 millions d’Euros.

6. SITUATION DE REFERENCE ET...

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