Hôtel de Région4, square Castan25031 Besançon cedextél. 03 81 61 62 90Fax 03 81 82 83 03mél : cesr@cr-franche-comte.frwww.cr-franche-comte.fr

Pierre Accard Com

munication &

valérie

szewczyk | création graphiqu

e - Ph

otos : Samuel C

arno

vali - Frédéric Langel

Le vélo demainen Franche-Comté

Livret d’autosaisine | mars 2000

Oui, assurément. Le vélo est aujourd’hui plus que jamais porteur d’enjeux pour

notre région, en terme de santé publique, de qualité du cadre de vie, sans oublier

l’enjeu économique pour une région phare en matière de tourisme vert.

Les promoteurs du vélo sont plus nombreux qu’on ne le croit. Leurs initiatives sont

constructives et leurs propositions intéressantes. Ils souffrent cependant de ne pas

encore constituer une force suffisante pour infléchir des politiques d’aménagement

qui trop souvent oublient les cyclistes.

Si la Franche-Comté veut se donner les moyens d’un développement équilibré, les

actions en faveur du vélo gagneront demain à s’articuler autour d’une réelle politique

régionale. L’autosaisine menée en 1998, sous la conduite de son rapporteur François

Lachambre, et dont nous vous livrons ici un résumé, pose les termes d’une telle

ambition.

Jean-François Robert | Président

Une autosaisine* sur le thème de la bicyclette à l’aube du XXIe siècle ?

Le vélo porteur d’enjeux pour la Franche-Comté ?

* Dans le langage institutionnel, une autosaisine est lenom donné à une étude menée par le Conseil écono-mique et social de sa propre initiative. Une saisine estune étude conduite à la demande du Président duConseil régional.

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Trop souvent oublié…En 1997, plusieurs projets d’aménagement urbain relevant de la politique habitat-cadre de vie de la Région et soumis à l’avis du Conseil économique et social attirentl’attention de la commission aménagement du territoire par le fait qu’ils ne prennentpas en compte le déplacement des cyclistes et accentuent même parfois leur insé-curité.A contrario, la visite à Fribourg en Brisgau de la commission transports et communi-cations du Conseil économique et social, en avril 1997, permet à ses membres demesurer les vertus d’une politique vélo intégrée dans une politique globale desdéplacements privilégiant les transports collectifs et les modes de déplacement nonpolluants.Ce double constat est à l’origine de cette autosaisine. En 18 mois, les conseillers réalisent une étude auprès des acteurs régionaux concer-nés par le sujet, rencontrent des collectivités qui font référence en Europe, et dres-sent ainsi un panorama de la situation régionale, soulignant les besoins, les potentia-lités, les faiblesses et posant les enjeux d’une “politique vélo” en Franche-Comté.

…le vélo, une idée qui fait son chemin…Après avoir baissé régulièrement depuis un demi-siècle, la pratique du vélo connaîtun renouveau dans de nombreuses villes d’Europe (28% des déplacements urbainsà Friburg). Il faut noter que ce renouveau n’est ni fortuit, ni spontané. Il est le résul-tat de politiques réellement volontaristes… Et ce qui est vrai pour les déplacements urbains l’est également pour la pratique touristique.Cette autosaisine a donc permis de rassembler les éléments indispensables pourfavoriser la prise de conscience nécessaire en Franche-Comté afin que prenne corpsl’ambition politique que nous appelons de nos vœux.

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Les enjeux d’une politique vélo18 En ville

Ces enjeux sont clairs : transférer une partie des déplace-ments automobiles urbains vers le vélo, c’est, à terme :• réduire les émissions polluantes• réduire les émissions sonores• gagner de l’espace• gagner de la fluidité• gagner de la convivialitéautant d’arguments qui ne peuvent laisser indifférent lecitoyen, fût-il automobiliste compulsif.

Quand les élus doutentdes citoyensSelon une enquête sur les déplacements urbains enprovince, réalisée par la SOFRES en octobre 1996dans les villes de plus de 30 000 habitants, 79 %des personnes interrogées considèrent que la pollu-tion automobile est un problème important et 70 %que le bruit de la circulation est également un pro-blème important. D’autre part, 60 % des personnesinterrogées considèrent que les déplacements àdeux-roues sont un enjeu important en matière dedéplacements urbains.

Cette enquête réalisée également auprès d’élus(maires ou adjoints) a révélé qu’élus et administréssont, dans une proportion comparable (resp. 72 %et 68 %), favorables à une restriction de l’usage dela voiture en ville. En revanche, d’après l’enquête, lesélus estiment que 27 % seulement de leurs admi-nistrés seraient favorables à une limitation de l’usa-ge de la voiture en ville. Il apparaît donc que la prisede conscience des nuisances de l’automobile par lescitadins et l’évolution des mentalités qui en découlesont bien réelles mais que leur ampleur n’est pasperçue à sa juste valeur par les élus.

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28 En milieu rural

Le développement de l’usage du vélo en milieu rural peut contribuer à :• favoriser la mobilité (du ménage, du conjoint - lorsque le ménage ne dispose que d’une automobile - ou des enfants),

• favoriser l’usage des transports collectifs régionaux (aux Pays-Bas, le matin, 44 % desusagers des trains régionaux se rendent en gare à vélo... et 14 % empruntent un autre vélo à partir de leur gare de destination),

• favoriser la fréquentation des commerces locaux.Mais surtout, la création d’itinéraires cyclables en milieu rural peut permettre :• de développer la pratique du vélo-loisir par les ruraux et les citadins et favoriser les contacts humains entre les uns et les autres,

• de développer le tourisme à vélo.

La France,destination rêvéedes cyclotouristeseuropéens,mais…Selon l’AFIT*, la France reste la des-tination rêvée par les cyclotouristesanglais et allemands [...] D’aprèsune enquête, le cyclisme est enAllemagne le loisir à plus fort taux dedéveloppement et 23 % des tou-ristes allemands partent avec unebicyclette. [...] Les réserves expri-mées sur la destination France por-tent sur la médiocrité de l’accueil etde l’hébergement touristique et surune restauration ne correspondantpas toujours aux attentes. Le trans-port des vélos en train est jugé trèsnégativement [...] Est égalementregretté le manque d’information, de balisage et d’infrastructurescyclables».“Organisés ou non, les cyclotouristespour qui la France est la destinationidéale, recherchent plus particulière-ment la variété des paysages et larichesse patrimoniale, à travers unepratique non sportive du vélo. A cetitre, les régions à forte identité cul-turelle et paysagère sont privilé-giées.» La France est également trèsprisée par les marchés hollandais,danois et nord-américains, maiscette clientèle regrette égalementqu’elle soit «inorganisée pour l’ac-cueil des cyclistes”.

*AFIT : Agence Française d’IngenierieTouristique

38 En matière de tourisme

La France est aujourd’hui le pays du monde le plus visité. Les touristes apprécient sonpatrimoine naturel tout autant que son patrimoine historique et culturel. Le vélo a doncsa place à prendre. Depuis quelques années, des initiatives intéressantes ont été prises par les pouvoirspublics, en France comme chez nos voisins européens. Chez nous, un “comité de suivivélo”, créé par trois ministères (Équipement, Tourisme, Jeunesse et sports), travaille àl’élaboration d’un RINC (Réseau d’intérêt national pour les cyclistes) qui s’intégrera dansle réseau européen des véloroutes. L’Europe, de son côté, soutient le projet Eurovélo qui comporte 12 véloroutes. L’une de ces véloroutes reliera Nantes à Budapest et traversera la Franche-Comté.

Une véloroute étant un itinéraire (et non une infrastructure nouvelle) empruntant desvoies sécurisées pour les cyclistes, il appartient à chaque région traversée de créer lemaillage de voies locales qui irrigueront son territoire à partir de l’axe principal.Pour engranger le fruit d’une politique de développement touristique s’appuyant sur levélo, nous devons rapidement compléter notre réseau et en améliorer la qualité… avantmême que soit achevé ce tronçon franc-comtois d’une véloroute Nantes-Budapest.Celle-ci, baptisée “véloroute des vins et de la gastronomie”, connaît déjà un impres-sionnant succès dans certaines régions d’Europe plus avancées que la nôtre (voir enca-dré page suivante).

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Le Danube à véloUne piste cyclable, longue de plus de600 km, va de Passau (Allemagne) àBudapest (Hongrie) via Vienne(Autriche) et Bratislava (Slovaquie).Elle offre tous les services néces-saires aux cyclotouristes (héberge-ment, restauration, information tou-ristique, location et réparation devélos). Tout a été fait pour faciliter letransport des vélos : bacs pour tra-verser le Danube, train spécial vélo,le Radtramper comportant 500places pour les voyageurs et 280places pour les vélos.La fréquentation atteignait, en 1995,110 000 cyclistes par an engendrantun chiffre d’affaires global de 286millions de francs. La route du vélo avéritablement redonné vie aux rivesdu Danube et assuré la promotiontouristique de cette région aupara-vant méconnue.

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Les clés de l’efficacité d’une politique vélo18 En milieu urbain et péri-urbain : la nécessitéd’une approche globale

Une politique vélo doit s’intégrer dans une politique globale des trans-ports et déplacements à l’échelle de l’agglomération. Une politique sectorielle vélo, déconnectée des politiques transport,voirie, stationnement... serait vouée à l’échec. Ainsi, la Communautéurbaine de Strasbourg (CUS) s’est dotée d’un chargé de mission véloqui intervient de façon « transversale » dans tous les projets (concer-nant, en particulier, les transports en commun, la voirie, le stationne-ment...). La “politique vélo” est totalement intégrée aux autres poli-tiques menées par la CUS et bénéficie d’un budget spécifique.Il est nécessaire de raisonner en terme de complémentarité et non deconcurrence entre les différents modes de déplacement.

Pour réussir, une “politique vélo” en ville doit également comporter lestrois volets suivants :• la création progressive d’un véritable réseau à l’échelle de l’agglo-mération doté d’un jalonnement spécifique et prenant en compte lespôles générateurs de déplacements, les contraintes topographiques,• la prévention du vol des vélos qui constitue, avec l’insécurité desusagers, un frein important à l’usage du vélo (création de vélo-parcssécurisés à proximité des pôles d’échange avec les transports en com-mun, implantation d’arceaux de stationnement...),• le développement d’une “culture vélo” pour réhabiliter l’image duvélo (en tant que mode de déplacement) dans l’opinion et surmonterles obstacles psychologiques et culturels freinant le développement deson utilisation.

La jeunesse et le vélo :c’est pas top !

En matière d’image, le vélo (en tant que mode dedéplacement urbain) est souvent perçu comme rin-gard et dévalorisant par les jeunes (lycéens, étu-diants). Cette image négative trouve au moins pour une partson origine dans l’usage, ultra marginal, que font lesadultes du vélo en tant que mode de déplacement.Cet état de fait accrédite l’idée que l’utilisation duvélo serait le résultat d’une absence de choix : unmode de déplacement réservé à ceux qui n’ont pasaccès aux autres moyens de transport. Le risque d’accident constitue un second obstaclepsychologique important pour ceux qui ne prati-quent pas. Cette insécurité est pourtant à relativi-ser : à distance parcourue égale, le risque d’accidentcorporel est certes deux fois plus grand à vélo qu’envoiture, mais il est huit fois plus faible qu’en cyclo-moteur... Et pourtant ! Combien de parents résistentlongtemps à la pression exercée par leurs enfantspour disposer d’un deux roues à moteur ? Au delà d’investissements en matière d’infrastructu-re, des investissements importants en matière decommunication sont indispensables pour redonnerau vélo en ville une image positive associée auxnotions de modernité, de dynamisme, de santé, derespect de l’environnement et de qualité de la vie.

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28 En milieu rural : des réseaux ancrés sur les voiesexistantes

En milieu rural, une “politique vélo” doit intégrer la fonction déplace-ment (de proximité ou de rabattement sur les transports collectifs) etles fonctions loisirs et tourisme.

Le raisonnement en terme de réseau d’itinéraires cyclables est égale-ment indispensable, associant des pistes cyclables en site propre quanddes opportunités existent (emprises ferroviaires désaffectées, cheminsde halage, chemins ruraux ou forestiers), des pistes, bandes ou simplessurlargeurs cyclables interlocalités le long de routes existantes et enfindes routes secondaires peu fréquentées (trafic inférieur à 1 000 véhi-cules/jour) sans aménagement spécifique.

Une grande attention doit être accordée aux questions de sécuritémais aussi aux questions d’entretien des voies cyclables.

38Un point vital : renforcer le partenariat avec lesassociations d’usagers

L’aménageur ne peut faire l’économie du point de vue particulier del’usager dont la pratique quotidienne constitue une source de connais-sance irremplaçable.Qu’il s’agisse des associations regroupant les usagers du vélo à voca-tion déplacements urbains ou des associations de cyclotourisme, ilconvient de préciser que le partenariat ne saurait être réduit à des ren-contres formelles servant d’“alibi” pour l’aménageur. Ce partenariatdoit permettre un dialogue authentique et aboutir à une véritableinteraction entre l’aménageur et l’association reposant sur de réellesvolontés de négocier, de part et d’autre.La collectivité doit accepter de remettre en cause ses projets pourtenir compte des éléments apportés par l’association ; de la mêmemanière, l’association doit prendre en compte la problématique trans-ports et déplacements dans son ensemble et accepter de situer sesrevendications (sans remettre en cause leur légitimité) dans le cadregénéral des compétences attribuées à la collectivité.

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Le vélo à l’école : peut mieuxfaireL’enquête réalisée par le Conseil économique etsocial auprès des collèges et des lycées de Franche-Comté révèle une utilisation très variable du vélo quine peut s’expliquer seulement par la part (différen-te d’un établissement à l’autre) assurée par les carsde transport scolaire. Ainsi le collège de Tavaux détient le record de la fré-quentation cycliste avec 150 cyclistes sur 367élèves, ce qui représente l’écrasante majorité desélèves de la commune (les élèves des autres com-munes empruntant les cars de transport scolaire). Àl’opposé, plusieurs collèges de Franche-Comté necomptent aucun élève utilisant le vélo, aussi bien ensecteur urbain que rural !

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La Franche-Comté et le véloaujourd’hui : comme un frémissement…En Franche-Comté aujourd’hui, le vélo fait l’objet de beaucoup plus deréflexions et de réalisations que ne l’imaginait la commission aména-gement du territoire du Conseil économique et social avant d’engagerl’autosaisine.Le développement de l’usage du vélo suscite un intérêt réel dans unnombre croissant de collectivités. Les PDU (Plan des déplacementsurbains) des principales agglomérations (Besançon, Belfort etMontbéliard) ont souligné une préoccupation d’équilibre dans lesmodes de déplacements offerts, et le vélo est désormais mieux inté-gré dans ces réflexions prospectives.

Se pose également le problème du manque de données quantitatives,qualitatives et géographiques sur la pratique actuelle du vélo enFranche-Comté (combien, qui, sur quels trajets ?…). Parmi les collectivités rencontrées, deux ont fourni un chiffre globalissu des enquêtes ménages conduites par l’INSEE : actuellement, lesdeux roues assureraient 2 % des déplacements urbains à Besançon et6 % dans le Territoire de Belfort. Mais aucune autre donnée ne vientpréciser qui utilise le vélo et pour quels déplacements.

Malgré l’indigence des données disponibles, certaines indications lais-sent supposer une grande disparité de l’utilisation du vélo selon leslocalités et permettent de conclure à une stabilisation, voire une légè-re progression, de l’usage du vélo en tant que mode de déplacementusuel.

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temps 2000. Le Plan se veut une incitation à déve-lopper les mobilités “douces” au détriment d’uneautomobile dont on accepte qu’elle soit “domi-nante mais pas dominatrice”. Parmi les grandschantiers proposés par le PDU, plusieurs concer-nent le vélo. La préparation elle-même de cedocument a donné lieu à d’intéressants échangesentre la collectivité et Vélocité, association d’usa-gers créée en 1998.Mais à peine le Pays de Montbéliard a-t-il com-mencé à fédérer ses ressources et ses projets sousla bannière de l’agglomération, que déjà se refor-mule la question de l’échelle pertinente : Pays deMontbéliard ou Aire Urbaine Belfort - Héricourt -Montbéliard, ou plus large encore ?Le succès de l’aménagement de la Coulée vertequi relie Belfort et Montbéliard n’est qu’unexemple parmi d’autres, illustrant la nécessitéd’une vision géographique et politique élargiedans ce nord Franche-Comté qui se vit de plusen plus comme un même bassin de vie.

•4 Le Territoire de BelfortLes premières réalisations cyclables du départe-ment du Territoire de Belfort concernaient le véloloisir, et plus particulièrement la réalisation de laCoulée verte le long du canal de Montbéliard à laHaute-Saône. Avec l’idée (qui se vérifie) que lapratique du vélo loisir peut conduire à la pratiquedu vélo urbain.

Le chemin parcouruDans les grandes agglomérations franc-comtoises

•4 Besançon et son agglomérationEn matière de vélo, le District du Grand Besançon doit assumer sagéographie. Le point de convergence de l’agglomération étant un“fond de vallée”, les voies de liaison entre la ville et les bourgs voisinssont des “couloirs” aux flux intenses qui disqualifient le vélo. Cette dif-ficulté de connexion entre les aménagements communaux et la villecentre est un problème d’importance. La perspective d’un réseaucapable de sortir de la ville ne manquerait pas de stimuler la capitalerégionale, qui a longtemps ignoré le vélo, et d’entrainer ainsi tout leDistrict dans une dynamique constructive. Les choses semblent néan-moins évoluer sous l’impulsion de l’AUB (Association des usagers de labicyclette) qui regroupe les usagers de Besançon et des communes del’agglomération. Pour des raisons réglementaires (existence de deux autorités organisa-trices des transports), la ville de Besançon et le District du GrandBesançon élaborent chacun leur PDU… Mais les deux démarches sontmenées en étroite collaboration et avec la participation active de l’AUB.Le PDU de la ville décline 9 axes de projet qui accordent au vélo toutesa place (moyen de transport favorable à la santé, à l’environnement ;moyens d’accès aux itinéraires de loisirs…).Le PDU du District mené en synergie avec la révision du schéma direc-teur d’aménagement urbain fera l’objet d’une étude opérationnelle. Enmatière de vélo, l’objectif est d’assurer la complémentarité avec lestransports urbains, de desservir tous les “pôles générateurs de dépla-cements” et de veiller à la cohérence des initiatives urbaines et rurales.

•4 Le Pays de MontbéliardLe vélo n’a jamais été très favorisé au pays de l’automobile. Les grandsgiratoires qui constellent l’agglomération sont autant de nœuds infran-chissables pour ceux qui seraient tentés d’utiliser le vélo pour leursdéplacements quotidiens. Les tronçons de voies cyclables aménagéspar certaines communes ne sont encore que les pointillés d’un réseauqui reste à construire.Les choses néanmoins évoluent. Si l’ancien District n’avait pas compé-tence en matière de voirie ou de plan d’occupation des sols, la nou-velle Communauté d’agglomération va bénéficier de compétencesélargies. Elle a d’ores et déjà manifesté sa volonté d’harmoniser lesdéplacements dans son PDU présenté à l’enquête publique au prin-

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Prenant en compte le caractère très urbanisé du département, leConseil général du Territoire de Belfort a adopté en 1995 un schémadirecteur départemental du réseau cyclable. Il se fixe comme objectifde doubler la part des déplacements effectués à vélo pour atteindre20 % avant 2010.La priorité de ce shéma directeur est d’offrir une alternative crédibleà l’utilisation de l’automobile pour les déplacements de courte distan-ce. Il s’intègre dans la politique routière départementale en ce sensqu’il conduit à réduire et surtout repenser les investissements routiersdans le sens de la complémentarité.La ville de Belfort elle-même s’est dotée d’un réseau de voies cyclablesqui se densifie régulièrement et qui affiche une ambition assez exem-plaire au niveau régional. Son projet s’appuie sur une relation construc-tive entre la ville et l’association d’usagers Véloxygène.Mais au-delà de ses projets domestiques, le Territoire de Belfort, àl’image du pays de Montbéliard, fait actuellement le constat d’unenécessaire réflexion au niveau de l’Aire urbaine, l’expansion continuedes deux agglomérations réduisant chaque année la distance psycho-logique qui les sépare.

En milieu rural

Là n’a pas été la moindre surprise de la commission aménagement duterritoire du Conseil économique et social. En effet, sans tambours nitrompettes médiatiques, des bourgs ou des petites villes francs-com-tois ont engagé avec beaucoup de pragmatisme des réalisations ou desréflexions en matière d’aménagements cyclables, révélant par là mêmele caractère général de ce regain d’intérêt suscité par le vélo (qui ne selimite pas aux grandes agglomérations) et de sa prise en compte parles élus.Ainsi, la commune de Tavaux, dans la plaine doloise, s’est dotée d’unréseau d’itinéraires cyclables desservant, en particulier, le collège et lesite Solvay. La commune de Bletterans, dans le Jura, s’est également dotéed’aménagements cyclables.La ville de Gray a entrepris, avec le concours du Conseil général, laréalisation d’un axe cyclable nord-sud reliant la route de Dole à Arc-les-Gray permettant, entre autres, la desserte des établissements sco-laires.Il ne s’agit que de quelques exemples parmi de nombreuses initiativesconstatées dans les 4 départements.

Un partenaire, parmi d’autres…

Créée en 1990, l’AUB* regroupe les usagers de Besançon etdes communes périphériques.

Ses priorités sont :• éviter que des aménagements de voirie urbaine ou péri-urbaine n’aggravent les conditions de circulation descyclistes,• veiller à la réalisation d’aménagements fonctionnels, sûrset pas trop contraignants pour les usagers,• aménager les grands axes,• aménager les sorties de ville particulièrement dange-reuses compte tenu du trafic et de la vitesse des automo-biles.• réaliser des aménagements à vocation mixte loisirs/dépla-cement : le long du Doubs, à l’ouest de Besançon.

Enfin, l’association souhaite l’aménagement de la vélorouteempruntant la vallée du Doubs et de chemins verts sur l’em-prise des voies ferrées désaffectées.

* Association des usagers de la bicyclette

L’avenir du vélo-loisir en Franche-ComtéLa Franche-Comté, depuis les années 80, s’est progressivement dotéede nombreux aménagements de qualité. Situés à proximité de villes, ilsont été réalisés en profitant d’infrastructures existantes : chemins dehalage le long de voies navigables ou emprises de voies ferrées désaf-fectées. Mais ils ne sont pas, actuellement, structurés en réseau.

•4 le Chemin vertAménagé par le département de Haute-Saône entre 1980 et 1985 surla plateforme de l’ancienne voie ferrée Vesoul/Besançon, il relie Vesoulà Fontenois-lès-Montbozon sur une distance de 22 km.La piste revêtue, large de 2,2 m, est très fréquentée côté Vesoul,moins sur le reste du parcours dans la mesure où des portions impor-tantes, situées en tranchée, n’offrent pas de point de vue sur le paysa-ge environnant.Un projet de prolongement de 26 km sur la plateforme de l’anciennevoie ferrée jusqu’à Lure est actuellement à l’étude.

•4 les Rives de SaôneCette réalisation de 43 km, achevée en 1998, relie Port-sur-Saône àSavoyeux en utilisant principalement les chemins de halage. Cet amé-nagement a une double vocation, de loisir pour la population locale etd’accompagnement du tourisme fluvial. Il a donné lieu à la mise enplace d’une signalétique indiquant les curiosités touristiques et à laréhabilitation des abords de la voie d’eau (berges, maisons éclu-sières...). Cet équipement rencontre un succès réel auprès des habitants descommunes riveraines qui ont commencé à le fréquenter avant mêmeson achèvement !D’autres réalisations à vocation de loisir existent ou sont en projetdans le département (chemin du tour du lac de Vaivre à vocation mixtepiétons / cyclistes, projet - en cours de réalisation - d’aménagementcyclable entre Luxeuil et le pied des Vosges, le long de la D6).

•4 la Coulée verteCette réalisation relie Essert, à l’ouest de Belfort,à Fesches-le-Châtel et à Montbéliard. Elleemprunte, sur 23 km actuellement, les chemins dehalage du canal Rhin-Rhône et du canal deMontbéliard à la Haute-Saône. Elle a été financéepar le FEDER, la Région de Franche-Comté, ledépartement du Territoire de Belfort et le DUPM(chacun pour la partie le concernant).Il s’agit d’un aménagement mixte piétons /cyclistes / cheval, à usage familial. C’est un succèsqui révèle l’attente du public en matière d’aména-gements de ce type.C’est, à l’échelle de la Franche-Comté, un équipe-ment emblématique en ce sens qu’il constitue déjàla traduction concrète d’une coopération entrecollectivités, qu’il ouvre des perspectives decoopérations plus larges encore et qu’il représen-te l’amorce d’un réseau cyclable régional. Enfin, ilconvient de souligner l’effet incitatif du succès dela Coulée verte sur les communes limitrophes :celles-ci, souvent réservées lors de l’élaborationdu projet, prennent maintenant l’initiative de réa-liser des embranchements reliés à la Coulée verte.

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Vélo et tourisme : un potentiel à ne pas négliger•4 Un potentiel touristique encore très peu exploité enFranche-Comté… mais les idées ne manquent pas et de nom-breux projets sont à l’étude !Parmi ceux-ci :

1 - La municipalité de Pontarlier évoque plusieurs aménagementsenvisageables autour de la ville :• l’ouverture du sentier du tour du lac de Saint-Point au cyclisme“familial” moyennant quelques aménagements,• la création d’une piste cyclable sur la plateforme de l’ancienne voieferrée Pontarlier-Gilley, qui pourrait, en hiver, être convertie en pistede ski de fond,• la création d’un chemin cyclable le long de l’ancienne voie ferréePontarlier-Vallorbe.

2 - Dans le département du Doubs, l’ADED (Agence de développe-ment économique du Doubs) a édité un guide de cyclotourisme décri-vant 21 circuits dans le département.Par ailleurs, le Conseil général du Doubs a engagé une étude sur l’op-portunité d’une politique spécifique en faveur du vélo dont les deuxaxes seraient :• favoriser les sorties d’agglomérations urbaines denses,• équiper les itinéraires touristiques (tour du lac de Saint-Point, valléede la Loue). Depuis la réalisation de cette autosaisine, le Conseil géné-ral du Doubs a décidé de s’engager dans la réhabilitation de la portionde la véloroute Nantes-Budapest qui traverse le département.

3 - Le département du Jura a réalisé, à la demande des cyclistes locaux,des bandes cyclables à l’occasion de travaux d’aménagements routiers.Mais à ce jour, il n’a pas encore de politique définie en faveur du vélo,même si une réflexion est en cours actuellement au sein de ses services.

Quant à la Région de Franche-Comté, si elle n’apas encore de politique globale d’aménagementscyclables à vocation touristique, elle soutientfinancièrement l’aménagement de pistes cyclablessur les chemins de halage (Coulée verte, rives deSaône).

•4 Le succès des séjours itinérants com-mercialisés en Haute-SaôneDepuis une bonne dizaine d’années, sont com-mercialisés trois produits touristiques sous laforme de séjours itinérants à vélo comprenantlocation du vélo, hébergement en demi-pension ettransfert des bagages.60 à 85 séjours sont ainsi commercialisés chaqueannée, pour un chiffre d’affaires de 200 à 250 KF.La durée des séjours itinérants est de 8 jours / 8nuits pour l’un et de 11 jours / 11 nuits pourl’autre. Ils se situent dans le moyen-haut degamme et sont vendus entre 3 000 et 4 000 F.

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Recommandations et propo-sitionsL’étude conclut qu’il est effectivement possible et souhaitable de déve-lopper l’usage du vélo en Franche-Comté. Ni le relief, ni le climat ne sont des obstacles insurmontables au déve-loppement de sa pratique dans notre région : il s’agit seulement dedonnées à prendre en compte dans nos projets.Des conditions très favorables doivent par ailleurs nous inciter à allerde l’avant :• en matière de loisirs tout d’abord, le succès des expériences franc-comtoises (Coulée verte, aménagement des berges de la Saône…)démontre qu’il existe une attente réelle du public,• dans le domaine touristique également, le succès rencontré dans lacommercialisation de séjours touristiques itinérants à vélo en Haute-Saône et les études de l’AFIT (Agence française d’ingénierie touris-tique) démontrent qu’il existe de réelles possibilités de développe-ment du tourisme à vélo en Franche-Comté,• en outre, la traversée de notre région par la véloroute Nantes-Budapest, dont les tronçons ouest (vallée de la Loire) et est (vallée duDanube) sont déjà fortement fréquentés, constitue un potentielimportant de fréquentation touristique de la Franche-Comté par descyclistes étrangers,• enfin, et ce n’est pas le moins important, on constate une sensibilisa-tion croissante des collectivités au développement de l’usage du vélo.

Quelques principes préalables• Notre politique vélo doit s’inscrire dans une politique globale destransports et déplacements et se développer dans une logique decomplémentarité et d’intermodalité avec les transports collectifs(création de parcs de stationnement, possibilité de transport des vélosdans les transports en commun).• L’idée que la pratique du vélo loisir peut amener à l’utilisation du vélocomme mode de déplacement urbain est largement partagée : elledoit donc être intégrée dans la stratégie de développement de l’usagedu vélo en ville.

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• La réalisation d’aménagements permettant aux cyclistes urbainsd’accéder, dans de bonnes conditions d’agrément et de sécurité, auxitinéraires cyclables de loisirs doit constituer une des priorités.• Dans la programmation des aménagements, il est fondamental deprocéder par tranches fonctionnelles prenant en compte liaisonsstructurantes et dessertes locales afin de permettre le développementde la pratique au fur et à mesure des réalisations.• Il convient d’identifier et de se saisir des opportunités foncières per-mettant de réaliser des itinéraires (ou des tronçons d’itinéraires) ensite propre.• La concertation avec les associations d’usagers, à tous les stades, estun élément clé de la réussite d’une “politique vélo”. À cet effet, la créa-tion de ces associations doit être encouragée là où elles n’existent pasencore et leur fonctionnement doit être soutenu.• La polyvalence (déplacement, loisir, tourisme) des aménagementsréalisés doit être systématiquement recherchée. On ne doit y renon-cer que si cette polyvalence engendre une perte de fonctionnalitésignificative.• La plus grande attention doit être accordée à la maintenance et àl’entretien des aménagements réalisés : ces aspects doivent être défi-nis dès l’élaboration du projet.• Enfin, la réalisation des aménagements doit être accompagnée d’ac-tions de communication renouvelées régulièrement et destinées àpromouvoir une culture vélo (apprendre à partager la rue ou la route,sensibilisation des jeunes en milieu scolaire…)

Les axes d’une “politique vélo”franc-comtoise

Même si les Conseils généraux et les communessont les premiers acteurs potentiels des politiques“vélo” (par leurs compétences en termes d’infra-structures, routières et urbaines, et de politiquesde transport), l’échelle régionale s’avère tout à faitpertinente pour impulser, coordonner et assurerla cohérence des politiques vélo portées par lesdifférentes collectivités.Les compétences propres à la Région (en matièred’aménagement du territoire, de transports col-lectifs régionaux, de développement économiqueet touristique…) légitiment parfaitement sonengagement dans la mise en œuvre d’une réellepolitique en faveur du vélo.

4Considérer le vélo comme instrumentd’aménagement du territoireL’aménagement du territoire constitue sansaucun doute l’entrée majeure d’une politiquevélo régionale à laquelle peuvent se rattachertoutes les autres. En effet, une politique vélo bienconçue peut contribuer :• au développement durable et équilibré du terri-toire, • à la cohésion sociale et culturelle régionale,• à l’ouverture de la Franche-Comté sur le mondeextérieur (vers les régions voisines et les autrespays d’Europe grâce aux échanges que peuvent

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permettre le tourisme à vélo et l’intégration dans le réseau des vélo-routes européennes).

4Prendre conscience des retombées en terme d’imageLa Franche-Comté, qui depuis des années cherche légitimement à capi-taliser sur ses valeurs environnementales, a de toute évidence intérêt àassocier son image à ce vélo qui bénéficie d’un fort coefficient de sym-pathie et qui symbolise si bien la convivialité, l’authenticité et le respectde la nature.

4Améliorer la connaissance des données franc-comtoises enmatière cyclable et constituer un lieu de réflexion, d’échange etde coordination• Le rapport a souligné le manque de données quantitatives, qualita-tives et géographiques sur la pratique actuelle du vélo en Franche-Comté. La Région pourrait contribuer à combler cette lacune en sou-tenant la réalisation d’études en la matière.• Dans le même esprit, la Région pourrait procéder à un recensement,à une cartographie et à une évaluation des infrastructures et aména-gements cyclables existants.• Enfin, la Région pourrait, par des initiatives appropriées, devenir unlieu de réflexion, d’échange et de coordination dans le domaine dudéveloppement de l’usage du vélo.

4Élaborer un schéma directeur régional d’aménagementscyclables• Ce schéma prendrait en compte l’existant, les études et projets encours et permettrait d’assurer la cohérence et la mise en réseau(régionale et interrégionale) des aménagements existants et futurs.• Il pourrait comporter une charte de la signalisation et du jalonne-ment cyclables en Franche-Comté.

4Organiser l’intermodalité vélo/transports collectifs régionauxLe schéma directeur d’aménagements cyclables devrait comporter unvolet intermodalité avec les transports collectifs, prévoyant notam-ment :• l’implantation de stationnements à vélo abrités et sécurisés dans lesgares et les arrêts, à proximité immédiate des quais,

• la possibilité de transporter aisément les vélos enbagages à main dans tous les TER (train expressrégionaux) en veillant naturellement à l’accessibilité,• la préparation et la mise en place, le momentvenu, d’une offre de transports des vélos adaptéeà l’évolution de la demande que suscitera la partiefranc-comtoise de la véloroute européenneNantes-Budapest.

4Encourager la pratique du vélo, en particu-lier chez les lycéensLa Région pourrait conduire des actions visant à :• améliorer les conditions de stationnement desvélos dans les lycées — en matière de sécurité etde confort,• organiser des campagnes de communicationvisant à développer une image positive du vélourbain chez les jeunes, ainsi que des actions desensibilisation à la sécurité,• financer ou cofinancer les aménagements devoirie nécessaires à l’amélioration de la sécuritédes élèves se rendant à vélo dans les lycées,• étudier une offre attractive d’abonnement train+ vélo aux élèves internes ou demi-pensionnaires.

4Encourager l’intercommunalitéDans une préoccupation d’aménagement du terri-toire, la Région pourrait mettre en place une poli-tique fortement incitative en faveur de l’intercom-munalité avec l’objectif que les projets d’aménage-ments cyclables soient élaborés et mis en œuvre àl’échelle géographique la plus pertinente, tant enmilieu urbain qu’en milieu rural (on a vu, en parti-culier, combien cet aspect était décisif dans lesagglomérations de Besançon et de Montbéliard).

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4Promouvoir et participer à la réalisation d’itinéraires touris-tiques régionaux, interrégionaux ou transfrontaliersLe premier qui vient à l’esprit est l’itinéraire Rhin-Saône le long de l’axedu Doubs qui s’insérerait dans le projet de véloroute Nantes-Budapest et qui pourrait, en outre, se connecter sur l’itinéraire “leRhône à vélo”. On a vu combien cet itinéraire peut être emblématiqueet fédérateur pour la Franche-Comté.Sur ce tronçon franc-comtois de véloroute européenne pourraient sebrancher des itinéraires locaux de découverte de la Franche-Comté(celui du vignoble jurassien à vélo, par exemple).On peut également imaginer une transjurassienne cyclotouristiquecréée en partenariat avec la Suisse (dans le cadre de la CTJ), qui consti-tuerait l’épine dorsale d’un réseau cyclable touristique transfrontalier, oudes itinéraires de découverte à vélo des parcs naturels régionaux.

Et pour ne pas conclure...En conduisant cette autosaisine, le Conseil écono-mique et social a progressé en terre inconnue, décou-vrant peu à peu une problématique, les possibilitésqu’elle offre à la Franche-Comté et la façon dontcelle-ci pourrait s’en saisir. Cette fonction exploratoi-re constitue une des missions fondamentales d’unConseil économique et social. Le problème ainsiposé, il appartient désormais à tous les acteursconcernés de poursuivre la réflexion à travers desprojets concertés.La proximité de pays à forte pratique cycliste, l’éla-boration, à l’initiative du gouvernement, d’un pro-gramme de développement durable du territoireentre Saône et Rhin et l’existence de grands projetsd’itinéraires cyclables irriguant la Franche-Comtésont autant d’opportunités que la Région peut saisirpour engager une « politique vélo » globale, cohé-rente et ouverte sur l’Europe.

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