EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-1

3 Alternatives 3.1 Introduction Ce chapitre décrit les alternatives envisagées pour le Port de Simandou. Il décrit la manière dont les impacts sociaux et environnementaux potentiels ont été pris en compte dans le processus de sélection. Les alternatives présentées sont celles pour lesquelles les considérations sociales et environnementales ont été déterminantes. Ce chapitre est structuré comme suit :

Section 3.2 : Emplacements du port au nord ou au sud de Conakry ; Section 3.3 : Emplacements du port au sud de Conakry ; Section 3.4 : Tracés alternatifs de l’Île Kabak et de Morebaya ; Section 3.5 : Évacuation des matériaux de dragage ; et Section 3.6 : Synthèse. 3.1.1 Phases de développement du Projet Les projets de Rio Tinto sont systématiquement développés de manière similaire, depuis une phase conceptuelle jusqu’à la définition d’un plan de développement solidement étayé. Chaque étude suit une séquence logique permettant à un plan de développement d’être fait entre les projets, en entre les options au sein d’un même projet. Chaque phase de l’étude varie en complexité, durée, efforts et coûts, et est également dépendante de la nature du projet. La Figure 3.1 ci-dessous présente les phases clés du cycle de développement du projet Simandou. Figure 3.1 Les phases clés du Projet Simandou

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-2

La durée de chaque étape de développement est variable. De manière générale, le niveau de détail et le temps nécessaires pour chaque phase augmentent suivant la progression du projet. L’objectif général de ces phases de développement étant de réduire l’incertitude et les sources de risque. Les aspects environnementaux et sociaux sont systématiquement intégrés à chaque étape. Une étude est initiée, des analyses préliminaires des risques et impacts sont conduites et, de fait, la connaissance de ces aspects devient de plus en plus détaillée et permet de fonder l’évaluation des alternatives. Les bilans d’étape (en anglais : stage gates) constituent un élément fondamental de la démarche. Ils permettent de clarifier le cadrage, de s’assurer que les livrables clés ont été réalisés et l’analyse de risque est fondée de manière satisfaisante. Les bilans d’étape comprennent une évaluation technique et commerciale dont les conclusions concourent aux décisions de financement. 3.1.2 Analyse des alternatives L’analyse des alternatives prend en compte une gamme de facteurs dont les critères varient selon l’option considérée. Par exemple cela inclut l’hygiène, la sécurité, et les aspects sociaux et environnementaux, le risque technique, les investissements et coûts opérationnels, les conditions d’exploitation, le calendrier de construction, le risque géopolitique, etc. L’alternative retenue procède d’un compromis équilibré, dans la mesure où tous les critères de tous les facteurs ne peuvent généralement être optimisés simultanément, et, de fait, l’optimisation d’un facteur peut se faire au dépend d’un autre. Toutefois il est important de noter que pour les facteurs identifiés comme déterminant dans la sélection d’une option, les critères minimum sont compris et satisfaits dans tous les cas. L’analyse des alternatives est donc un mécanisme itératif qui résulte des interactions entre des demandes potentiellement concurrentes. 3.1.3 Alternatives envisagées Les alternatives envisagées dans l’évaluation du Projet du port sont résumées ci-dessous : emplacements au nord ou au sud de Conakry ; différents emplacements au sud de Conakry ; emplacements et placement des composantes au sein de la zone de l’Île Kabak et de Morebaya ; et emplacements pour l’évacuation des matériaux de dragage. Un descriptif de ces composantes et de leurs alternatives est présenté ci-dessous, accompagné d’un résumé des impacts sociaux et environnementaux clés pris en considération pour fonder le choix de l’option définitive. 3.2 Emplacements du port au nord ou au sud de Conakry Plusieurs emplacements potentiels pour le port, le long de la côte guinéenne, ont été envisagés au cours de la planification du Projet Simandou. Les emplacements ont été choisis en fonction de leur proximité par rapport aux infrastructures portuaires existantes, ou aux eaux profondes du large, ce qui a permis d’identifier plusieurs emplacements qui se distinguent, grossièrement, selon leur situation au nord, ou au sud, de Conakry. Les emplacements potentiels du port au nord de Conakry étaient Cap Verga et l’Île Binari, alors que les options au sud de Conakry comprenaient la zone de Kabak, un site sur l’Île Tana (Pointe Yélitono) et trois sites plus proches de la frontière avec la Sierra Leone. Les emplacements approximatifs de ces options potentielles au nord ou au sud de Conakry sont illustrés à la Figure 3.2. Les deux emplacements envisagés au nord de Conakry sont situés à proximité de l’actuel port le plus important de Guinée, à Kamsar, qui, dans le cadre de ces options, servirait dans une certaine mesure d’installation de déchargement au début du Projet. Les deux options au nord avaient des emprises terrestres restreintes (environ 250 ha), avec des infrastructures à terre situées près du littoral, et nécessitaient le dragage d’un chenal d’accès d’une longueur maximale de 5 km. L’Île Binari nécessitait une jetée d’environ 3,5 km, alors que la longueur de la jetée envisagée pour Cap Verga était d’environ 25 km.

Ile Binari

Cap Verga

Ile Kaback

Pointe Yelitono

Pointe Gbessy

Bellansang

Salatougou

S i e r r aS i e r r aL e o n eL e o n e

G U I N E AG U I N E A

FARMORÉAH

KAKOSSAMAFÉRINYA

MOUSSAYA

SIKHOUROU

K A L I A H

ALLASSOYAH

KOURIA

DAMAKANIA

FRIGUIAGBÉ

KOLENTÉ

MADINA-OULA

MAMBIAMOLOTA

SAMAYAH

B A N G O U Y A H

KINDIA-CE NTRE

BAGUINETBANGUIGNY

FRIA-CENTRE

TORMELIN

KOBASANGARÉAHSINTASOGOLON

KO LL ET

MATOTO

RATOMA

B A D I

FALÉSSADÉOUASSOUTANÉNÉ

T O N D O N

BOFFA-CENTRE

C O L I A

DOUPROU

L I S S OMANKOUNTAN

TOUGNIFILI

BINTIMODIA

SOUGUÉTA

WONKIFONG

K H O R I R AKO BA

TAMITA

B E N T Y

KAMSARBaguinet-Centre

Benty

Farmoréah

Souguéta

Molota Centre

Kolente

Friguiagbé

Badi

Boffa

Sikhourou

Mambia Centre

Kindia

Bangouya Centre

Allassoya

Maférinyah

Madina-Oula

Forécariah

Conakry

Moussayah

13°0'0"W

13°0'0"W

14°0'0"W

14°0'0"W

15°0'0"W

15°0'0"W

10°0'

0"N

10°0'

0"N

9°0'0"

N

9°0'0"

N

500000

500000

600000

600000

700000

700000

1000

000

1000

000

1100

000

1100

000

Client: Taille: Titre:A4 Figure 3.2

Emplacements des options alternatives pour le port de Simandou /Locations of Alternative Options for the Simandou Port

Projection: WGS 1984 UTM Zone

File:

0131

299S

iman

douG

IS_IG

_CK\M

aps\E

RM\Al

terna

tives

\Port

\Opti

on_A

\po_A

_Alt_

Loca

tions

.mxd

0 40

kilomètres

Légende:

Vérifié par: AM

Approuvé par: KR

Projet: 0131299

Echelle: Comme Barre d’échelle

Date: 19/09/2012

Dessiné par: WB

Emplacement alternatif du port / Alternative Port LocationAgglomération / Settlement

Chef lieu de préfecture / Prefecture Chief TownChef lieu de sous-préfecture / Sub-Prefecture Chief TownLimite de la sous-préfecture / Sub-Prefecture Boundary

Région de l'île Kaback / Ile Kaback Area

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-4

Comparées à ces options, les options d’implantation du port au nord de Conakry nécessitaient 200 à 230 km de voie ferrée en plus, augmentant l’emprise combinée du port et de la voie ferrée de 1 000 à 2 000 ha pour aboutir à une emprise totale de 8 700 à 9 100 ha. Bien que la longueur totale de la voie ferrée soit réduite, l’emprise des composantes du port pour les options au sud étaient généralement plus étendues, par exemple d’environ 600 ha pour l’option de l’Île Kabak, c’est-à-dire près du double des emplacements au nord de Conakry. Toutefois, globalement, les emprises totales du Projet de port pour les options au sud seraient beaucoup plus restreintes que pour les options au nord, en prenant en compte les tracés ferroviaires associés. Par exemple, le tracé pour l’option portuaire de l’Île Kabak entraînerait une emprise combinée port-voie ferrée estimée à environ 7 200 ha. Au large, il serait nécessaire de construire de longues jetées et des chenaux d’accès sur plusieurs des emplacements envisagés au sud de Conakry, du fait des plus grandes distances requises pour atteindre les eaux profondes nécessaires aux opérations maritimes. De mauvaises conditions topographiques près de la côte obligeraient à installer les zones de stockage et autres infrastructures terrestres davantage à l’intérieur des terres et à relier ces dernières aux composantes côtières du port par des kilomètres de convoyeurs. Une analyse globale des alternatives a été menée pour évaluer les principales considérations sociales et environnementales des différentes options portuaires au nord et au sud de Conakry. Les options portuaires au nord de Conakry ont été jugées comme ayant une sensibilité sociale plus faible que les options au sud, car les zones avoisinantes sont relativement moins peuplées. Inversement, la sensibilité environnementale des options au nord était considérée généralement plus importante que les options au sud. Les zones sensibles incluent le site Ramsar de Rio Kapatchez, une zone importante pour la conservation des oiseaux située autour de l’estuaire au sud de l’Île Binari, ainsi que des habitats de grande valeur tels que des mangroves et des plages de nidification de tortues. Bien que potentiellement plus sensibles, du fait de l’emprise plus restreinte des sites portuaires finaux, les options au nord devraient présenter un plus faible degré d’interaction avec les récepteurs environnementaux sensibles, d’où un impact plus faible sur l’environnement que pour les options au sud. Les emplacements au nord étaient jugés comme ayant une plus faible sensibilité lorsqu’ils étaient pris en compte individuellement. Cependant, en tenant compte également de l’emprise de leurs tracés ferroviaires, la sensibilité sociale et environnementale ainsi que les impacts potentiels étaient bien plus importants. Un tracé au nord aurait multiplié le nombre de points de traversée des rivières et routes, ajoutant la nécessité de mener d’autres études le long du tracé ferroviaire, une durée prolongée des travaux de construction ferroviaire et la réinstallation d’un nombre de personnes affectées plus important. Après avoir étudié les contraintes sociales et environnementales de l’ensemble du Projet, les options portuaires au nord ont été écartées du fait de la taille accrue de l’emprise du Projet global, y compris au sein de zones sensibles. Par conséquent, les options portuaires au sud de Conakry ont fait l’objet d’une étude plus approfondie dans l’analyse initiale des alternatives. 3.3 Emplacements du port au sud de Conakry Plusieurs emplacements alternatifs potentiels pour le port ont été identifiés au sud de Conakry. Les options envisagées comprenaient la zone de l’Île Kabak, Pointe Yélitono, ainsi que trois sites proches de la frontière sierra-léonaise (Pointe de Gbessy, Salatougou et Pointe Bellangsang) (cf. Figure 3.2). À ce stade de l’analyse, toutes les options portuaires au sud de Conakry comprenaient l’infrastructure de soutien, composée d’un convoyeur terrestre entre la zone de stockage et un convoyeur (jetée) maritime et reliée à un quai d’exportation en eau plus profonde. Ce quai d’exportation situé au large et relié à la côte par une jetée était jugé comme une solution souhaitable pour minimiser le dragage d’entretien à long terme du chenal d’accès au port, étant donné les niveaux élevés de sédimentation dans le littoral. Un emplacement sur la péninsule de l’Île Tana à Pointe Yélitono a été envisagé, la topographie naturelle du site au sud-ouest de l’île pouvant être exploitée. Un chenal d’accès au site est fourni par la rivière Mélacorée, faisant de ce site l’emplacement le plus proche au sud de Conakry, doté d’un accès naturel aux eaux profondes qui soit proche des terres. Bien que cela permettrai de réduire les volumes anticipés de dragage lors de la construction, les taux élevés de sédimentation dans la rivière nécessiteraient

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-5

probablement un dragage d’entretien intensif durant l’exploitation. En outre, le site de Pointe Yélitono est entièrement couvert de mangroves et les conditions des sols sous-jacents ne sont pas propices à la construction du fait de faibles capacités de support. L’infrastructure portuaire proposée comprenait un quai de service situé à proximité des terres, avec des composantes à terre soit sur la côte, soit à une distance d’environ 15 km à l’intérieur. Dans les deux cas, il serait nécessaire d’apporter des améliorations importantes aux sols, afin de relier les infrastructures côtières au continent, ce qui nécessiterait de traverser de vastes zones de mangroves et des plaines inondables. Le comblement ou la récupération d’une partie des terres basses ou des zones peu profondes submergées aux embouchures des rivières Tana et Mélacorée seraient également nécessaires. Pointe de Gbessy, Salatougou et Pointe Bellangsang, les trois sites potentiels situés à proximité de la frontière avec la Sierra Leone s’étendent sur la rive sud de la rivière Mélacorée. Tout comme pour l’Île Tana, un chenal d’accès est fourni par la rivière Mélacorée, ce qui réduirait le dragage nécessaire lors de la construction, mais il faudrait alors rallonger le chenal d’accès dans le cas de Salatougou et un dragage d’entretien important serait nécessaire durant l’exploitation. Ces emplacements au sud présenteraient de meilleures conditions de sol que l’Île Tana, mais sont toujours largement situés sur des plaines côtières basses ou des zones de mangroves, reposant sur des dépôts marins dotés de propriétés géotechniques médiocres pour l’utilisation proposée du site. Les conditions au large des emplacements situés le plus au sud sont également difficiles, les courants et les conditions locales combinés à un risque d’intempérie et de tempêtes posant des difficultés techniques potentielles pour la construction et l’exploitation du port. Le concept initial envisagé pour un port dans la zone de Kabak comprenait un quai d’exportation en eaux profondes, relié par des convoyeurs maritimes (jetée) et des convoyeurs terrestres à la zone de stockage et au terminal ferroviaire distants. Le quai d’exportation initial était relié à la côte sur l’Île Matakang située au sud-ouest de l’Île Kabak. Les conditions de sol dans cette zone sont plus favorables, car la portion nord-est de Kabak est principalement composée de sol ferralitique meuble, offrant de bonnes capacités de support et nécessitant très peu de travaux d’amélioration structurelle. Cependant, dans le cas d’un quai d’exportation au large de Matakang, une longue jetée serait nécessaire, car la distance à couvrir jusqu’aux eaux profondes est plus importante que pour d’autres options au sud de Conakry, qui bénéficient d’un chenal d’accès naturel vers les eaux profondes. L’option de Pointe Yélitono présentait une sensibilité environnementale plus élevée, du fait de la présence de mangrove intacte et d’une zone protégée potentielle : il est possible que la rivière Mélacorée soit désignée à l’avenir en tant que zone marine protégée, bien que sa sensibilité sociale soit plutôt faible. Même si la présence d’un chenal d’accès naturel est avantageuse du point de vue de l’ingénierie, les difficultés techniques présentées par cette option augmenteraient les coûts de construction et d’exploitation pour le Projet. Les difficultés techniques se rapportent notamment aux facteurs suivants : inondation et drainage du site situé dans des basses terres ; possibilité d’un affaissement du sol ; et volume de remblayage nécessaire pour les vastes zones en mer, ou à terre, à proximité des estuaires des rivières Tana et Mélacorée, en vue de l’aménagement de l’infrastructure et des installations Pour ces raisons, l’option de Pointe Yélitono a été rejetée. Les trois options portuaires à proximité de la frontière sierra-léonaise et l’option de l’Île Kabak présentaient des niveaux de sensibilité sociale et environnementale comparables. Ces deux zones sont densément peuplées et de grande importance pour l’agriculture. La construction entraînerait des niveaux comparables de déplacement de population et de perte de terres, avec de légères variations selon le site et la configuration. Les sensibilités environnementales de ces deux zones se rapportent à la présence d’habitats riche en biodiversité. Étant donné les similitudes de ces sites, l’analyse des alternatives n’a pas fait ressortir de préférence. La zone de Kabak présentait moins de difficultés potentielles en matière de problèmes transfrontaliers et d’impacts sociaux et environnementaux et était donc préférable en termes de garantie de réalisation dans les délais impartis et selon le budget prévu. La zone de Kabak offrait également de meilleures conditions du sol, des taux de sédimentation plus faibles dans la zone de construction maritime et des conditions plus clémentes au large.

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-6

3.4 Alternatives de la zone de l’Île Kabak et de Morebaya Suite au choix de la zone de Kabak en tant qu’emplacement préféré pour le développement portuaire, une Étude technique préliminaire (ETP) réalisée en décembre 2011 a évalué d’autres emplacements pour un quai d’exportation de minerai de fer pour le Projet de Simandou. Dans le cadre de ce processus d’évaluation, des emplacements alternatifs ont été considérés en tenant compte des facteurs qui influent sur l’exploitation d’une entreprise de minerai de fer et d’un Port aux installations diversifiées capable d’importer et d’exporter un éventail de matières premières. L’ETP a permis de réduire le choix d’emplacement à la zone de la Péninsule de l’Île Kabak. Au cours de l’affinement des considérations en matière d’emplacement et de disposition générale des infrastructures du Port, fondé sur le processus d’évaluation, deux concepts alternatifs ont été retenus : un Port pouvant gérer des matières premières diversifiées qui serait situé sur la rivière Morebaya par rapport à un quai d’exportation pouvant gérer une matière première unique (minerai de fer) qui serait situé au large de l’Île Matakang. La Figure 3.3 illustre quatre options conceptualisées pour l’emplacement du port sur l’Île Kabak et sur la rivière Morebaya. L’emplacement de la zone de stockage a fait l’objet d’une considération approfondie (découlant d’une analyse de l’emplacement de la voie ferrée), de l’installation de déchargement maritime (MOF), du quai d’exportation, des exigences pour les convoyeurs, des conditions du sol sous-jacent, du potentiel de risque d’inondation, ainsi que des contraintes environnementales et sociales relatives à tous ces facteurs. L’option de la zone de stockage du port à proximité de la MOF a été choisie du fait du sol relativement stable, de la faible densité de population et parce que cette zone ne devrait pas être inondée par les marées. L’emplacement de la zone de stockage d’autres options portuaires possibles a été choisi pour sa proximité de la boucle ferroviaire et des basculeurs de wagon. Ces concepts ont été testés en vue d’obtenir un éventail optimisé par rapport aux paramètres clés du calendrier de livraison, aux frais d’investissement et d’exploitation, tout en répondant aux exigences des bonnes pratiques en matière de santé et de sécurité et en minimisant les impacts sur les populations locales et l’environnement naturel. Les conclusions et recommandations résultantes faites au Comité directeur du Projet représentaient une évaluation de l’efficacité de la conception qui portait également sur l’évitement de proportions importantes de la population et visait à minimiser l’emprise du Projet dans les zones environnementales sensibles et les communautés.

13°20'0"W

13°20'0"W

13°25'0"W

13°25'0"W

13°30'0"W

13°30'0"W

9°25'0

"N

9°25'0

"N

9°20'0

"N

9°20'0

"N

9°15'0

"N

9°15'0

"N

9°10'0

"N

9°10'0

"N

10000

10000

20000

20000

1020

000

1020

000

1030

000

1030

000

1040

000

1040

000

Client: Taille: Titre:Légende:

Figure 3.3Comparaison des options alternatives de l'Ile Kaback pour le port de Simandou / Comparison of Ile Kaback Alternative Options for the Simandou Port

Emplacement du quai d'exportation / Export Wharf LocationChenal de navigation / Shipping ChannelMesure des infrastructures à terre / Extent of Onshore Infrastructure

Agglomération / SettlementChef lieu de préfecture / Prefecture Chief TownChef lieu de sous-préfecture / Sub-Prefecture Chief TownVillage / VillageRoute secondaire / Secondary RoadRoute tertiaire / Tertiary Route Projection: WGS 1984 UTM Zone 29N

File:

0131

299S

iman

douG

IS_IG

_CK\

Maps

\ERM

\Alte

rnativ

es\Po

rt\Opti

on_A

\po_A

_Alt_

Kaba

ck_L

ocati

ons.m

xd

A4

G u i n e aG u i n e a

M a l iM a l i

S i e r r aS i e r r aL e o n eL e o n e

G u i n e a - B i s s a uG u i n e a - B i s s a u

S e n e g a lS e n e g a l

C o t eC o t ed ' I v o i r ed ' I v o i r eL i b e r i aL i b e r i a

0 1

kilomètres

Date: 19/09/2012Dessiné par: WB

Vérifié par: OFApprouvé par: KR

Projet: 0131299Echelle: Comme barre d'échelle

Matakang

Matakang oblique / Matakang Angled

Embouchure du Fleuve / River Mouth

Fleuve Morebaya / Morebaya River

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-8

3.4.1 Matakang et Matakang coudée L’option de Matakang était le scénario de base utilisée pour la plupart des évaluations préliminaires abordées aux Sections 3.2 et 3.3. Cette proposition comprendrait un port et un quai d’exportation situés au large de la péninsule de Matakang, à l’extrémité sud-ouest de l’Île Kabak, reliés à la zone de stockage et à la boucle ferroviaire situées l’intérieur des terres par un long convoyeur terrestre couvrant toute la longueur de l’île. La variation de Matakang coudée présente un agencement terrestre identique, le quai d’exportation étant aménagé légèrement plus au nord-ouest, avec un chenal d’accès plus long qui s’avance plus profondément dans le littoral. Il y aurait des dépenses en capital, et des défis techniques considérables, associés à la longue jetée en mer et aux opérations de dragage, et une obligation de dragage d’entretien continu, notamment pour l’option coudée. Ces modèles présentaient également des enjeux sociaux et environnementaux pour l’environnement marin, en termes d’introduction d’une nouvelle structure de grande envergure sur l’île Matakang, susceptible d’affecter le débit de l’eau, le transport sédimentaire et l’érosion au niveau local. En outre, la jetée aurait pu empêcher l’accès le long du littoral et restreindre les déplacements des navires près des côtes, affectant ainsi l’importante communauté locale de pêcheurs. La longueur et la complexité du convoyeur terrestre requis pour ces options auraient entrainé d’importantes dépenses en capital du fait du nombre de rivières traversées et de la nécessité d’éviter plusieurs agglomérations et terres agricoles. De même que pour les autres configurations de convoyeur terrestre, ces options représentent également des enjeux sur la santé et la sécurité, en termes de blessures potentielles causées aux personnes lors de la construction et de l’exploitation du convoyeur. Pour les deux options de Matakang, un tracé en ligne droite du convoyeur longue distance a été envisagé, ainsi qu’un tracé alternatif « coudé » en vue de minimiser la perte de mangrove, de terres agricoles productives et la proximité par rapport aux agglomérations. 3.4.2 Rivière Morebaya Une option concernant la rivière Morebaya présentait l’avantage significatif d’un port doté d’une MOF utilisant un quai d’exportation aménagé le long de la rive est de la rivière Morebaya, au sud du quai de la MOF. Un convoyeur terrestre court traversant le site de la MOF relierait le quai d’exportation à la zone de stockage et un autre convoyeur terrestre court relierait cette zone de stockage à la boucle ferroviaire, à l’est de la route en direction de Touguiyiré. Cette option impliquerait un dragage de capitalisation et d’entretien important du fait de la nécessité de construire et d’entretenir un chenal d’accès plus long au sein même de la rivière et sur le littoral. Le volume total de dragage de capitalisation pour cette option a été estimé à environ 140 Mm3, comparé à environ 74 Mm3 pour les options de Matakang. Du point de vue technique et programmatique, cela permettrait de réduire la nécessité de construire une jetée au large qui représenterait un exercice complexe et coûteux, avec un risque associé. Cette option entraînerait également davantage de déplacements de navires sur le littoral, du fait de la distance supplémentaire à parcourir jusqu’au port, ainsi qu’une activité de dragage accrue. Un dragage d’entretien en continu représenterait des dépenses significatives à long terme. De plus, le dragage, le panache de dragage et le trafic maritime dans la rivière et sur le littoral engendreraient des interactions plus fréquentes avec les pêcheurs locaux par rapport à une jetée au large et un quai d’exportation. Cependant, cette option représentait un changement considérable par rapport à celle de l’Île Matakang, étant donné que le basculeur de wagon, la zone de stockage et le quai ont été rassemblés sur un emplacement proche de la rive est de la rivière Morebaya, où se trouve également l’installation de déchargement maritime. Cet emplacement préféré impliquerait une augmentation du dragage de construction qui dépasserait le volume estimé pour l’option de l’Île Matakang. L’optimisation de la longueur, largeur et profondeur de dragage est essentielle pour atténuer les impacts potentiels sur les communautés et l’environnement marin. Le port chargerait des navires cargo de taille Capesize allant jusqu’à 250 000 DWT. L’option de la rivière Morebaya bénéficie d’un potentiel de croissance future au-delà de 95 Mtpa. Parmi les avantages tirés de la proposition d’emplacement sur la rivière Morebaya, en termes d’ingénierie, de communauté et d’environnement, serait inclus des économies d’investissement (frais directs, indirects et sur le terrain), une réduction de la taille de l’emprise et une réduction de l’interruption d’accès des communautés

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-9

et de l’acquisition des terres dans son ensemble. Les avantages socio-économiques devraient également faire preuve d’améliorations notables par rapport aux options précédentes. Les mouillages (et installations associées) identifiés dans cette option seraient appuyés par des réseaux d’infrastructure et des systèmes administratifs qui seraient établis pour le Port de Simandou. Le port pourrait également être agrandi en plusieurs étapes sans affecter la production de Simandou. Cette extensibilité est un atout par rapport à la conception de l’option de l’Île Matakang étant donné que le quai et la jetée sont des structures uniques qui doivent être conçues et construites initialement avec le tonnage extensible maximum car les dimensions des pieux et les forces portantes ne peuvent pas être modifiées plus tard, et, par conséquent, le projet encourrait d’avance des coûts supplémentaires. 3.4.3 Embouchure de la rivière Une option alternative consistant à installer le port sur l’Île Kabak juste au sud de l’embouchure de la rivière Morebaya a également été envisagée. La configuration résultante impliquerait l’installation des principales composantes terrestres du port, telles que la zone de stockage, sur le site de la boucle ferroviaire. Un convoyeur terrestre relierait la zone de stockage et la boucle ferroviaire situées dans les terres à d’autres développements terrestres, tels que les réservoirs d’appoint sur la côte de l’Île Kabak. Le convoyeur partirait ensuite vers le large, soutenu par une structure de jetée de 10 km jusqu’à un quai d’exportation. Le dragage d’un chenal vers des eaux suffisamment profondes complèterait le projet. Cette option nécessiterait davantage de dépenses en capital et des enjeux plus importants pour la santé et la sécurité associés au convoyeur terrestre, à la jetée au large et au quai d’exportation par rapport à l’option de la rivière Morebaya, mais pas autant que pour les options de Matakang. Même si les interactions des navires et du panache de dragage avec les utilisateurs locaux des eaux seraient réduites dans le cadre de cette option, il y aurait, comme pour les options de Matakang, davantage d’interaction avec le débit de l’eau, le transport sédimentaire et des restrictions potentielles en termes d’accès et de déplacements des navires, tels que les bateaux de pêche locaux. Le Tableau 3.1 présente les principales considérations sociales et environnementales pour les options portuaires de la zone Kabak-Morebaya. Après l’analyse des implications financières, techniques et programmatiques générales des différentes options, et en prenant en compte les principales contraintes sociales et environnementales présentées au Tableau 3.1, l’option de la rivière Morebaya a été considérée comme étant la meilleure option. Il est admis que cette option pourrait générer des coûts d’exploitation à long terme élevés du fait de l’obligation d’un dragage d’entretien en continu. Les options de l’Île Matakang, de Matakang coudée et de l’embouchure de la rivière Morebaya ont donc été abandonnées.

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-10

Tableau 3.1 Analyse sociale et environnementale des emplacements alternatifs de la zone de Kabak

Thème Matakang et Matakang coudée Rivière Morebaya Embouchure de la rivière

Social

Matakang est densément peuplée et comprend une forte concentration de villages et hameaux sur la côte ouest de l’Île Kabak.

Le convoyeur traverse trois routes et agglomérations densément peuplées ; il y aurait une interaction avec les communautés côtières du fait de la construction de la jetée et du quai d’exportation.

La côte ouest de l’Île Kabak renferme une forte concentration de terres agricoles importantes utilisées pour la culture du riz.

La zone est relativement densément peuplée et utilisée à des fins agricoles, mais les impacts seront minimisés du fait du convoyeur court et du recours au site MOF déjà développé.

Le convoyeur court ne traverse qu’une seule route et n’entraînera qu’une interruption d’accès minime pour les véhicules.

Des niveaux élevés de dragage entraîneront une plus grande interaction avec le trafic maritime local et les activités de pêche artisanale.

Forte concentration de villages et de hameaux sur l’Île Kabak, avec des ressources et des infrastructures communales associées.

Le convoyeur traverse quatre routes et agglomérations densément peuplées ; l’infrastructure terrestre pourrait nécessiter le déplacement des communautés.

Cette zone de l’Île Kabak renferme une forte concentration de terres agricoles importantes utilisées pour la culture du riz.

Environnement Le tracé du convoyeur terrestre entraînerait une perte de mangroves et des impacts sur le réseau hydrographique local.

Le risque d’impacts à long terme sur les habitats et les animaux marins serait moindre du fait du niveau réduit de dragage. Toutefois il y aurait toujours une perturbation sous l’emprise de la jetée au cours de la construction.

Convoyeur court avec des impacts minimes sur le réseau hydrographique local et les mangroves.

Risque d’impact des niveaux élevés de dragage sur les habitats des poissons et les activités de pêche.

Potentiel d’intrusion d’eau salée dans la rivière Morebaya et ses affluents du fait du dragage du chenal d’accès.

Le tracé du convoyeur terrestre entraînerait la perte de mangroves et certains impacts sur le réseau hydrographique local.

Risque plus faible d’impacts sur les habitats et les animaux marins du fait d’un niveau de dragage moindre, mais une perturbation se produirait tout de même sous l’emprise de la jetée au cours de la construction.

EISE de Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-11

L’option de la rivière Morebaya entraînera des niveaux d’impact social à terre plus faibles que les autres options, car une superficie supplémentaire au sol occupée ou affectée lors de la construction et de l’exploitation du port sera minime. Notamment, les convoyeurs terrestres courts entraîneront une interruption d’accès minime pour les communautés et un faible niveau d’impact sur les habitats locaux et sur le réseau de drainage dans la zone. Des enjeux sociaux et environnementaux continus se manifesteront sur l’environnement marin, associés au niveau élevé de dragage nécessaire dans le cadre de cette option. Cependant, les impacts sur la biodiversité terrestre, l’hydrologie et l’utilisation des terres de valeur importante seront très réduits par rapport aux autres options examinées dans la zone de Kabak. L’option de la rivière Morebaya présente des impacts sociaux et environnementaux potentiels moins nombreux et moins significatifs, principalement du fait de la réduction de l’emprise du port et de la longueur du convoyeur terrestre. Il a été jugé que cette option constituait une amélioration considérable du profil de risque du Projet. Plus compacte, la configuration portuaire sera moins complexe à construire et nécessitera moins de ressources spécialisées que la construction d’un convoyeur terrestre de longue distance. Les principales composantes du port seront également situées à proximité de la MOF et des installations connexes spécialisées dans la manutention des cargaisons. Cette option présente donc une meilleure opportunité de fabrication hors site des composantes du Projet. Les opportunités d’approvisionnement en modules et éléments préfabriqués offrent toute une gamme d’avantages, dont le contrôle qualité, l’accès à des infrastructures de construction et de fabrication spécialisées hors site, ce qui par conséquent devrait favoriser le calendrier et la réalisation du projet. Le choix de l’option de la rivière Morebaya est également appuyé par une évaluation qui a examiné les coûts et les avantages associés à la transformation de la MOF en installation permanente et à son intégration dans le port. Cette étude a conclu que la transformation de la MOF en installation permanente serait une façon efficace de maximiser les investissements antérieurs au cours du Projet. En résumé, la consolidation de toutes les composantes du port sur la rivière Morebaya, à proximité de la MOF, est considérée comme la configuration la plus favorable pour le Port de Simandou en termes d’impacts sociaux et environnementaux potentiels, de risque associé aux délais et de maximisation des investissements antérieurs au cours du Projet. 3.5 Évacuation des matériaux de dragage De vastes quantités de matériaux de dragage seront enlevées au cours du Projet lors des dragages de capitalisation et d’entretien. La méthode et le site d’évacuation des matériaux de dragage sont des éléments essentiels pour s’assurer non seulement que les impacts sociaux et environnementaux sont maintenus à un niveau minimum, mais également que le site d’évacuation ne présente aucun danger pour les autres utilisateurs maritimes. L’analyse préliminaire a identifié dix options d’évacuation : un site d’évacuation non confiné dans les eaux profondes du large ; un site d’évacuation côtier non confiné ; une évacuation en couche fine non confinée au large ; une évacuation en eaux profondes semi-confinée dans des creux naturels, ou un dépôt entre les digues

subaquatiques ; l’ensablement des plages ; le rechargement d’estran ; la formation d’îles, la récupération des terres ; l’évacuation confinée sur les rives de la rivière ; l’évacuation confinée à terre ; et l’évacuation confinée dans des fosses d’emprunt désaffectées ou d’autres dépressions à terre. Certaines options ayant des impacts sociaux et environnementaux associés comparables ont été regroupées au sein du tableau suivant.

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-12

Tableau 3.2 Analyse sociale et environnementale des alternatives de sites d’évacuation des matériaux de dragage

Thème Évacuation non confinée (à terre / en mer) Évacuation confinée à terre Évacuation confinée / semi-confinée dans une zone côtière et intertidale

Confinée / semi-confinée en eaux profondes

Social

Interférence avec les activités de pêche, du fait d’une augmentation de la turbidité et des impacts sur la faune marine.

Risques pour les humains du fait de la dispersion de sédiments contaminés, le cas échéant.

Une évacuation confinée à terre, notamment sur la côte et les berges de la rivière, entraîne de sérieux impacts sociaux sur les communautés.

Interférence minime avec les activités de pêche.

Nécessité potentielle de réinstallation et de compensation.

Problèmes associés à des impacts olfactifs et visuels.

Ce type d’évacuation peut être utilisé de manière bénéfique pour le rechargement de l’estran.

Impacts minimes sur les populations, car l’interaction avec les activités de pêche et les ressources halieutiques sera limitée et ne nécessitera aucune réinstallation.

Impacts minimes sur les populations, car l’interaction avec les activités de pêche et les ressources halieutiques sera limitée et ne nécessitera aucune réinstallation.

Environnement Vastes zones de turbidité accrue, entraînant l’étouffement sur une vaste étendue et la perte de fond marin et d’habitat côtier et terrestre.

Mortalité accrue, déplacement et changements de la composition de la faune.

Changements potentiels dans les processus côtiers.

Risque pour les animaux sauvages et risque de pollution de l’eau du fait de la dispersion de sédiments contaminés, le cas échéant.

L’évacuation confinée à terre, notamment sur la côte et les berges de la rivière, est associée à de sérieux impacts environnementaux pour la faune et les habitats côtiers et terrestres sensibles (par exemple, les mangroves).

Risques potentiels associés à des niveaux élevés de salinité dans les sédiments dragués.

Impacts sur la faune et les habitats marins minimisés.

Impacts minimes sur l’écosystème dans son ensemble, car les sédiments en suspension accrus ont un impact moindre dans les zones aquatiques déjà troubles.

Il peut y avoir une certaine perte d’habitat intertidal, y compris les zones de frai, et une mortalité, un déplacement ou des changements dans la composition de la faune intertidale et marine.

Changements potentiels dans les processus côtiers.

Une évacuation semi-confinée en eaux profondes minimise les impacts sur la faune benthique, mais certains impacts localisés se produiront du fait de la sédimentation accrue.

Aucune autre espèce ne devrait être affectée, notamment les espèces de valeur élevée, telles que les tortues et les lamantins, qui ne devraient subir aucun préjudice.

EISE Simandou, Volume III, Port Chapitre 3 : Alternatives

3-13

L’évacuation à terre des matériaux de dragage nécessiterait un niveau élevé de mesures de contrôle supplémentaires à mettre en place pour éviter les impacts indésirables. Ces mesures comprendraient notamment le confinement, l’exhaure et le contrôle des eaux de ruissellement afin de permettre la décantation des solides et l’amélioration de la qualité de l’eau avant rejet, ainsi qu’un lavage et une désalinisation potentiels des sols. L’exhaure et la consolidation prennent longtemps, souvent plusieurs mois, ce qui signifie que les opérations de remplissage doivent être espacées dans le temps, ou réparties sur de nombreux sites. Étant donné les volumes de sédiments concernés, notamment dans le cadre du dragage de capitalisation initial, cela n’est pas forcément réalisable et l’emprise requise pour ces travaux pourrait entraîner des impacts sociaux et environnementaux supplémentaires. Le rechargement de l’estran a un impact social et environnemental relativement restreint et peut même être bénéfique. Cependant, cette option ne devrait pas permettre la prise en charge des larges volumes de matériaux qui seront générés dans le cadre du dispositif et n’est donc pas viable. Par conséquent, l’évacuation semi-confinée en eaux profondes a ensuite été mise en avant comme étant la meilleure option d’évacuation des matériaux de dragage. Cette option présente le plus faible impact social et environnemental de toutes les options envisagées, tout en constituant une méthode efficace d’évacuation des matériaux de dragage susceptibles d’être générés par le Projet. 3.6 Résumé Le Projet a examiné un certain nombre d’options et d’alternatives à chaque étape de développement de l’étude, avant de convenir du meilleur cadrage du Projet de port. Par le biais d’un processus de définition de plus en plus spécifique d’une zone géographique, et d’une considération apportée aux autres éléments de conception, tel qu’illustré dans ce chapitre, une option privilégiée a été mise en avant comme étant celle qui sera utilisée pour la conception du Projet du port et évaluée dans l’étude d’impacts. L’option privilégiée, évaluée par cette EISE, est décrite en détail au Chapitre 2 : Description du Projet. La décision portant sur l’option portuaire et sur l’option d’évacuation des sédiments de dragage s’est fondée sur les principaux facteurs suivants : les considérations techniques, économiques et géographiques ou transfrontalières ; l’alignement avec le tracé ferroviaire préféré ; la préférence de la proximité des eaux profondes du large, afin de minimiser les coûts de dragage ; la bathymétrie, l’hydrologie et la sédimentologie au niveau local ; l’adéquation des conditions du sol sur le site, la densité de la population et l’importance de l’utilisation

agricole des terres dans la zone ; et la présence d’habitats sensibles et de valeur élevée. L’option portuaire résultante sur la rivière Morebaya comprendra sur le même site un port et une installation de déchargement maritime (MOF). La MOF, un quai d’exportation situé sur la rive est de la rivière Morebaya, aura déjà été construite en vue de faciliter le développement du Projet Simandou dans son ensemble. Le port comprendra un convoyeur terrestre court entre la zone de stockage et le basculeur de wagon et un autre convoyeur terrestre court jusqu’au quai d’exportation. Un chenal d’accès dragué sera creusé au sein de la rivière Morebaya jusqu’aux eaux suffisamment profondes du large. Un emplacement au large pour l’évacuation semi-confinée des matériaux de dragage sera situé au-delà de la profondeur isobathe de 20 m, au sud du principal chenal de dragage ; un autre site d’évacuation sera identifié, le cas échéant, au cours du cycle de vie du projet.