2.6. Le module d'affectation du modèle...

2.6. Le module d'affectation du modèle MARRIA.

Dans ce paragraphe, l'abréviation "PCC" signifie "plus court chemin".

Pour chaque flux origine-destination des matrices de trafic présentéesprécédemment, le modèle calcule l'itinéraire le plus court. Par "itinéraire le pluscourt" ou encore "plus court chemin" on entend "la succession d'arcs du réseau pourse rendre d'un point A à un point B, tel que le coût généralisé pour se rendre de A àB soit minimal". Mais pour se rendre de A à B, il peut exister plusieurs itinérairesdifférents dont le coût généralisé soit voisin : dans ce cas, il y a concurrence entredeux itinéraires. C'est le cas par exemple pour se rendre de Paris à Strasbourg, oùl'usager a le choix d'utiliser l'autoroute A4 ou la RN4. Pour tenir compte des cas deconcurrence entre itinéraires, le modèle calcule également un "deuxième plus courtchemin". Le calcul d'un "deuxième plus court chemin" qui soit significativementdifférent du premier, et qui reflète bien une notion de concurrence entre itinérairespose des difficultés méthodologiques. La méthode utilisée sera présentée en détail.

Chaque flux "origine-destination" est alors réparti entre ces deuxitinéraires les plus courts, selon une règle classique qui est celle utilisée dans lemodèle "ARIANE" du SETRA.

On rappelle que lorque l'on fait tourner le modèle, on utiliseconjointement 2 réseaux : le "réseau de référence" et le "réseau modifié" sur lequelon introduit, par rapport au "réseau de référence", les aménagements routiers quel'on veut tester. Le modèle calcule, pour chaque flux origine-destination, le 1 e r PCCet le 2 è m e PCC, d'abord sur le "réseau de référence", puis sur le "réseau modifié",les 1 e r PCC et 2 è m e PCC pouvant être différents entre le "réseau de référence" et le"réseau modifié", du fait justement des améliorations de l'offre apportées sur le"réseau modifié". Par exemple la mise à 2 fois 2 voies de la RN4 sur toute salongueur entre Paris et Strasbourg, qui est prévue dans le réseau modifié,entraînera un report de trafic de l'autoroute A4 vers la RN4, dont le tracé est plusdirect.

C'est ainsi que sont repérées les modifications d'affectation du trafic surle réseau pouvant intervenir du fait de nouveaux aménagements routiers ; c'est leprincipe de base du modèle.

2.6.1. Le calcul d'itinéraire : plus court chemin et deuxième plus courtchemin

Les itinéraires, qu'il s'agisse du plus court ou du deuxième plus courtchemin, sont calculés de manière entièrement automatique. C'est unecaractéristique fondamentale du modèle ; c'est en effet le calcul automatiqued'itinéraire pour tous les flux de trafic origine-destination qui donne au modèle sasouplesse d'utilisation. Il est ainsi possible de multiplier à l'infini les hypothèses de

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réseau, d'aménagement de nouveaux axes, de modification des péages, etc... le touten un temps de travail relativement court.

Le calcul du plus court chemin ne pose pas de difficulté particulière : ona utilisé un algorithme classique adapté aux problèmes d'affectation sur les réseauxroutiers : l'algorithme de DIJKSTRA. Pour que le modèle trouve effectivement le pluscourt chemin correspondant à la réalité, c'est-à-dire celui utilisé en priorité par lesusagers, on comprend à quel point il est indispensable que les coûts de circulationsur les axes du réseau aient été évalués avec le plus grand soin.

Le problème de calcul du deuxième plus court chemin et du choix d'undeuxième plus court chemin est particulièrement délicat. Il est plus aisé d'expliquerla difficulté à partir d'un exemple. Prenons le cas d'un trajet Paris-Marseille. Al'évidence, l'itinéraire le plus court au sens du coût généralisé est l'itinéraire A6-A7(Autoroute du Sud Paris-Beaune-Lyon-Marseille). Si nous ne prenons pas deprécautions particulières, le deuxième plus court chemin que trouvera le modèlesera le même itinéraire que le premier, avec pour seule différence au lieu del'itinéraire autoroutier direct, le passage par un contournement autoroutier (celui deLyon par exemple) ou une sortie d'autoroute pendant quelques kms, pour emprunterun arc du réseau ayant pour seul effet de rallonger de quelques kms l'itinéraireavant de retomber sur l'autoroute dès le noeud suivant :

Paris Paris

' ' Lyon

* Marseille

Itinéraire le plus courtcalculé par le modèle

Lyon

Marseille

2*™ itinéraire le plus court en rab-sence de précautions particulières

Schéma 2. Ce schéma illustre la difficulté du calcul du 2 è m e PCC.

Ces 2 è m e PCC, très proches du 1 e r PCC ne seraient évidemment passignificatifs et ne refléteraient pas une concurrence entre itinéraires. De plus, il yaurait une infinité de 2 è m e PCC ayant un coût généralisé très proche du premier.Dès lors, lequel retenir ?

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On a donc été obligé d'imposer une contrainte pour le calcul du 2 è m e

PCC, de manière à ce qu'il corresponde à un itinéraire suffisamment différent pourêtre significatif et refléter une réelle concurrence entre itinéraires, tout en limitant lenombre d'itinéraires calculés par le modèle parmi lesquels serait choisi le 2 è m e

itinéraire jugé "significatif et acceptable", afin d'éviter des temps de calculinformatique trop longs.

Nous avons choisi comme contrainte de n'autoriser, pour le 2è m e PCC,qu'un certain nombre maximal d'arcs communs N, fixé par l'utilisateur, entre lepremier plus court chemin et le deuxième plus court chemin. Ainsi, si N est fixé à 6,le 2 è m e PCC ne pourra avoir plus de 6 arcs communs avec le premier PCC.

Cette première contrainte s'est avérée insuffisante à l'usage, en termede temps de calcul notamment : le nombre de 2 è m e PCC calculés par le modèlesous cette condition était encore trop important.)

On a donc imposé la contrainte supplémentaire suivante : les arcscommuns entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC ne peuvent être choisis que parmi lespremiers arcs ou parmi les derniers arcs de l'itinéraire. De plus la partie communed'itinéraire, au début et à la fin du trajet, doit être continue. En d'autres termes,lorsque le premier itinéraire a été calculé, le second itinéraire peut emprunter lemême trajet sur quelques dizaines de km (correspondent à quelques arcs duréseau) mais doit ensuite s'en écarter très vite, et ne retrouver éventuellement unepartie commune avec le premier itinéraire qu'en fin de trajet, de façon telle que lapartie totale commune entre les 2 itinéraires ne soit pas supérieure à N arcs duréseau, N étant fixé par l'utilisateur du modèle.

Les itinéraires satisfaisant à ces contraintes sont nombreux : le 2 è m e

plus court chemin que l'on retient est le plus court de tous les itinéraires satisfaisantà cette contrainte.

Le schéma 3 illustre mieux le problème. Dans ce schéma, on supposeque le plus court chemin a 8 arcs ; on choisit N égal à 3.

Le choix de ces contraintes est évidemment arbitraire, mais il étaitindispensable d'imposer des contraintes. Les résultats obtenus pour le calculd'itinéraire avec ces contraintes ont été analysés pour un nombre important de fluxorigine-destination, en confrontant les résultats du modèle au choix d'itinéraire réeldes usagers, dont le SETRA a une bonne connaissance. Les résultats sontsatisfaisants :

- le 1 e r PCC est trouvé de manière correcte dans la très grande majorité des cas,

- le 2 è m e PCC retenu est également dans la majorité des cas un itinéraireacceptable correspondant à la réalité de l'affectation des trafics sur le réseau. Danscertains cas, toutefois, le 2 è m e PCC trouvé par le modèle est peu réaliste. Ces cassont heureusement peu fréquents. Mais il faut savoir qu'aucune méthodeentièrement satisfaisante pour résoudre ce type de problème par le calcul

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automatique d'itinéraires n'existe à ce jour. D'autre part, il faut bien noter que laplus grande proportion du trafic est affectée sur le plus court chemin : une erreursur le choix du 2è m e PCC est d'autant moins préjudiciable.

Le plus court chemin

Le deuxième plus court chemin retenu sera le plus court de tous les chemins suivants

B

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B

B

B

B

Schéma 3. Ce schéma montre comment est choisi le 2 è m e PCC pour un itinérairedont le 1 e r PCC a 8 arcs. On a pris N = 3.

La difficulté réside dans le choix de la valeur de N :

- une petite valeur pour N présente l'avantage de limiter le nombre de combinaisonspossibles pour le 2 è m e PCC compte tenu des contraintes imposées, et donc d'offrirdes temps de calcul plus courts. Mais il y a alors le risque qu'un deuxième PCC

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plus intéressant qui aurait été trouvé avec une valeur de N plus grande, ne soit pascalculé.

- une valeur plus grande de N présente l'avantage de calculer un plus grand nombred'itinéraires possibles parmi lesquels se trouve peut-être le 2 è m e PCC le pluspertinent. Mais en autorisant un nombre important d'arcs communs entre le 1 e r et le2ème pcc , il y a aussi un risque que le 2è m e PCC retenu ne soit pas significatif cartrop proche du 1 e r PCC .

On comprend aisément que plus la distance à parcourir sur le réseaupour une origine-destination donnée est grande (et donc plus le nombre d'arc àparcourir est grand), plus le risque pour une valeur élevée de N d'avoir un nombred'arcs communs entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC tel que le 2 è m e PCC ne soit passignificatif est faible.

Aussi nous avons pensé qu'il était possible d'améliorer lesperformances du modèle pour ce qui concerne le calcul du 2 ô m e PCC, enintroduisant une valeur différente de N selon la distance à parcourir sur le réseaupour un flux origine-destination donné. Cette amélioration, a l'usage, nous semblen'avoir apporté qu'une amélioration limitée à la fiabilité du calcul du 2 è m e PCC - auregard notamment des imperfections existant par ailleurs dans le modèle :incertitude sur le calcul des coûts de circulation, sur les données de trafic parorigine-destination... Néanmoins, cette amélioration a été conservée.

En définitive, ce n'est donc pas une valeur N, mais deux valeurs N1 etN2 que doit choisir l'utilisateur, en faisant un compromis entre un calcul rapide(valeurs de N1 et N2 faibles) et un calcul plus long, mais avec une plus grandeprécision dans le calcul du 2 è m e PCC. La valeur du nombre maximal d'arcscommuns possibles entre les 1 e r et 2è m e PCC sera :

- N1 pour les trajets à "moyenne distance", c'est-à-dire pour les trajets nécessitantd'emprunter moins de K arcs sur le réseau pour se rendre du point d'origine aupoint de destination,

- N2 pour les trajets à "longue distance", c'est-à-dire pour les trajets nécessitantd'emprunter plus de K arcs sur le réseau pour se rendre du point d'origine au pointde destination.

Lors de la mise au point du modèle, différentes valeurs de N1 et N2 ontété testées, en faisant tourner le modèle sur un certain nombre de fluxorigine-destination pour lesquels les différents itinéraires empruntés par les usagerssont connus. Il nous est donc possible de faire des recommandations aux utilisateursdu modèle dans le choix de N1, N2 et K.

Dès la valeur N1 = N2 ™ 3, les résultats sont tout à fait corrects, pour untemps de calcul relativement court. On préconise donc ces valeurs pour des calculsd'affectation sur le réseau ne demandant pas une précision maximale.

Lorsque l'on augmente les valeurs de N1 et N2, la fiabilité dans le

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calcul du 2 è m e PCC s'améliore, mais pour décroître, au delà de N1 = 4 pour destrajets de relativement courte distance ne nécessitant pas d'emprunter plus d'unedizaine d'arcs sur le réseau (K = 10), et au-delà de N2 = 7 pour des trajets de grandedistance, nécessitant de parcourir plus d'une dizaine d'arc sur le réseau. Au-delà deces valeurs de N1 et N2 le nombre d'arcs communs entre les 1 e r et 2®me PCC sonttrop importants et ceux-ci ne sont plus, dans bien des cas, significativementdifférents.

On remarquera en outre que la valeur de K est également choisi parl'utilisateur.

Pour une fiabilité maximale dans le calcul du 2 è m e PCC, compte-tenudes performances propres du modèle, on recommande donc de prendre lesnombres suivants d'arcs communs maximum autorisés entre les 1 e r et 2 è m e PCC :

- Nombre maximum d'arcs communs N1 = 4 lorsque le plus court chemin nenécessite pas de parcourir plus de 10 arcs sur le réseau (K = 10).

- Nombre maximum d'arcs communs N2 = 7 lorsque le plus court chemin nécessitede parcourir plus de 10 arcs sur le réseau (K = 10).

Les recommandations sur le choix par l'utilisateur du nombre maximald'arcs communs autorisés entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC sont résumées dans letableau suivant :

Calcul d'affectation rapide ; fiabiliténon maximale pour le choix du 2ôme PCC.

Fiabilité maximale compte tenu des performancespropresdu modèle - temps de calcul plus long

N13

(K=10)4

(K=10)

N23

(K=10)

(K=10)

Tableau 20. Recommandations pour le choix de N1.N2 et K.

2.6.2. La répartition du trafic entre les 2 plus courts chemins.

Lorsque le 1 e r PCC et le 2è m e PCC ont été calculés, le modèle répartitle trafic entre ces deux itinéraires, pour chaque flux origine-destination, selon larègle suivante :

T 1 /T 2 = (C2 /C1 )1 0 (8) avec 1=1^ +T2 (9)

. Ï ! , T2 = trafic affecté sur le 1 e r PCC et sur le 2 è m e PCC,

. C-, ,C2 = coût généralisé de circulation sur le 1 e r et le 2 è m e PCC,

. T = trafic total sur l'origine-destination concernée.

A partir des équations (8) et (9) on obtient facilement :

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T 1 = T / ( ( V C 2 ) 1 0 )) (10)

T 2 = T . ( 1 - 1 / ( 1 0

Selon cette formule, lorsque l'on fait varier la différence de coût entredeux itinéraires, la proportion de trafic affecté sur l'itinéraire le plus court augmenteplus rapidement que la différence de coût entre les deux itinéraires.

Cette règle de répartition, utilisée dans le modèle ARIANE du SETRA,est conçue pour étudier la concurrence entre une autoroute et la route nationale"parallèle", et a été calée à partir de relevés de données relatifs à cetteproblématique. On ne peut formellement affirmer qu'elle est également adaptée àdes cas de concurrence tels que ceux que nous étudions, en particulier laconcurrence entre deux itinéraires autoroutiers. Dans la mesure où il n'existe pasd'autre modèle de répartition mieux adapté à notre problématique, nous l'utilisonsnéanmoins.

L'affectation selon le plus court chemin et selon le 2 è m e plus courtchemin est effectuée successivement pour toutes les O-D de la matrice de trafic. Letrafic total affecté sur un arc est obtenu par sommation du trafic de chaque flux O-Dempruntant cet arc. Mais le "trafic total affecté" ne prend en compte que le trafic décritdans les matrices O-D. Il ne prend pas en compte le trafic local : il reste donc encoreà prendre celui-ci en compte (cf paragraphe 2.6.4).

2.6.3. L'induction de trafic

Lorsque, pour un flux de trafic origine-destination donné, il y a uneamélioration de l'offre de transport qui se traduit par une diminution des coûts decirculation, il y a une induction de trafic, liée au fait que les usagers se déplacentplus ou plus souvent. Ceci est vrai, que l'itinéraire utilisé après l'amélioration del'offre soit le même ou que l'itinéraire ait été modifié par le jeu des effets de réseaux ;il suffit, pour qu'il y ait induction, que le coût de transport entre le point d'origine et lepoint de destination ait diminué.

L'induction est calculée par le modèle ; on a utilisé pour cela la règle decalcul de l'induction préconisée par la Direction des Routes dans la circulaire"Instructions relatives à l'évaluation des projets d'investissement routier en rasecampagne".

Pour déterminer l'induction entre un point de départ et un pointd'arrivée, on considère les coûts de circulation sur le plus court chemin reliant cesdeux points avant et après modification de l'offre. Le taux d'induction s'écrit alors :

t = (C1 av/C1 ap)2 / 3 (11)

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= coût de circulation sur le plus court chemin avant modification de l'offre(sur le réseau de référence).

. C-| ap = coût de circulation sur le plus court chemin après modification de l'offre(sur le réseau modifié).

Si " Ty-initiai " représente le trafic entre l'origine " i " et la destination " j "avant modification de l'offre, le trafic pour cette même origine-destination aprèsmodification de l'offre s'écrit :

' ij-avec induction = ' • Mj-inrtial CGSt-a-uir© .

'ij-avec induction = ' ij-initial + U " t) • ' ij-initia) O w

Le dernier terme de l'équation (12) est le trafic induit.

Le trafic induit est calculé successivement O-D par O-D. Sur un axedonné, le trafic total induit est donc la somme de tous les trafics induits des flux O-Dempruntant cet axe et pour lesquels il y a de l'induction.

Il peut y avoir du trafic induit sur des tronçons pour lesquels il n'est pasprévu de modification de l'offre : il suffit pour cela que i'arc soit emprunté par des fluxde trafic bénéficiant d'une amélioration de l'offre sur une autre partie de leuritinéraire. L'induction de trafic peut aussi, par application de la formule précédente,être négative : c'est en particulier le cas pour les axes sur lesquels l'offre se dégradesous l'effet de la saturation.

Remarque importante :

Le trafic induit ne peut être calculé que pour les flux de trafic décritsdans les matrices origine-destination. Nous avons vu que seuls les flux de traficlongue distance (distances > à 250 km) sont décrits dans nos matrices. Enconséquence, seule l'induction de trafic pour le trafic longue distance peut êtrecalculée par le modèle. Or l'induction de trafic est évidemment un phénomène quiexiste autant pour les trafics de courte et moyenne distance que pour les traficslongue distance.

L'intérêt du calcul de l'induction par le modèle est donc limité.

La Direction des Routes a constaté dans le passé que lors de la miseen service d'une autoroute nouvelle, le taux d'induction est d'environ 15%. Parapplication du modèle, on trouve des taux d'induction, sur les tronçons sur lesquelson fait l'hypothèse de la construction future d'une autoroute, de l'ordre de seulement5 à 10% ; la différence correspond à l'induction de trafic pour les flux de trafic courteet moyenne distance non décrits dans les matrices de trafic utilisées.

Il est bien sûr possible d'utiliser le modèle sans prendre en compte du

98

rtout le trafic induit.

Si on utilise le modèle sans le trafic induit, il est alors possible derajouter forfaitement 15 % au trafic total sur les nouveaux axes autoroutiers. Cepourcentage correspondant au taux moyen d'induction constaté lors d'expériencespassées. Cette solution n'est toutefois guère satisfaisante.

Dans le fichier informatique donnant les résultats du modèle, le traficinduit, pour chaque arc, a été indiqué séparément des résultats de l'affectation, pourque l'utilisateur puisse utiliser ou non la valeur correspondante selon ses souhaits.

Lorsque le modèle est utilisé avec le calcul d'induction, le trafic induitest affecté systématiquement sur le premier plus court chemin.

2.6.4. La prise en compte du trafic local

Le trafic local est pris en compte indirectement, en s'appuyant sur lestrafics de comptage : notre modèle d'affectation mesure en fait un différentiel de traficentre 2 situations d'offre sur un "réseau de référence" et un "réseau modifié". Cedifférentiel de trafic est lié aux changements d'itinéraires des usagers quiinterviennent du fait des modifications d'offre. On peut donc écrire la relationsuivante :

Tt ^ T a p - T ^ + Tc (13)

. Tgy = "Trafic AVant" : trafic affecté sur l'arc par le modèle sur le "réseaude référence", avant modification de l'offre,

. Tgp = "Trafic APrès" : trafic affecté sur l'arc par le modèle sur le "réseaumodifié" après modification de l'offre,

. Tc = trafic de comptage (c'est-à-dire le débit), connu à partir des relevés decomptage recensés dans les cartes de trafic du SETRA,

. Tt = trafic total sur l'axe obtenu par application du modèle avant la prise encompte des hypothèses de croissance de trafic.

Le terme "Tap - Tav" correspond au solde de trafic lié à la variation del'offre mesuré par le modèle ; lorsque l'on rajoute à ce terme le trafic de comptage"Tc", on obtient bien le trafic total.

Cette formule doit ôtre appliquée deux fois : une fois pour les véhiculeslégers, une fois pour les poids lourds.

Notons que cette formule ne prend pas en compte les hypothèses decroissance de trafic à un horizon donné : ce problème sera abordé au paragraphe2.6.5.

99

Lorsque l'on prend en compte l'induction, avec les réserves qui ont étéindiquées précédemment, l'équation (13) devient :

- Ta v + Tc + Ti (14)

Ti = trafic induit.

Les valeurs du trafic de comptage par tronçon ont été relevées à partirdes cartes de recensement de la circulation du SETRA et des statistiques fourniespar les sociétés concessionnaires d'autoroutes.

Les comptages, sur les cartes du SETRA, sont relevés sur l'ensembledu réseau national par tronçons d'une dizaine de km. Ce découpage en "tronçons"ne correspond évidemment pas exactement aux arcs de notre réseau : pour un arcde notre réseau, il y a en général plusieurs valeurs de comptage sur la carte duSETRA comme l'illustre le schéma 4 ci-dessous.

A:

T,

t

L,

i

1

L, L3

T4 Ts

CB

Schéma 4. AB correspond à un arc de notre réseau. La carte du SETRA donne unevaleur de trafic pour chaque sous-longueur Lj. La valeur du trafic sur chaque tronçonLj est proportionnel à la hauteur du rectangle de longueur L,.

Pour un arc AB de notre réseau pour lequel les valeurs de comptagedu SETRA sont renseignées comme sur le graphique ci-dessus, la valeur Tc quenous utiliserons est calculée comme suit :

longueur du tronçon pour laquelle la carte de comptage du SETRAdonne une valeur de trafic,valeur du trafic sur le tronçon correspondant,longueur de l'arc sur notre réseau.

Tc est en fait l'intensité kilométrique sur l'arc correspondant.

100

Le relevé, extrêmement fastidieux, a été effectué :

- pour les véhicules légers, sur la carte de circulation du SETRA de 1988. Lesvaleurs 1988 ont été actualisées en 1989, compte tenu de l'augmentation moyennede trafic observée en 1989. On a toutefois pris en compte distinctementl'augmentation de trafic sur les routes nationales classiques et sur les autoroutesconcédées,

- pour les poids lourds, sur la carte de circulation du SETRA de 1985, qui bienqu'ancienne, est la plus récente qui soit disponible. Nous avons également utiliséles statistiques des sociétés concessionnaires d'autoroutes de 1989. Sur les routesnationales, en l'absence de données de comptage récentes, on a fait l'hypothèseque le trafic poids lourd avait augmenté au même rythme que le trafic de véhiculeslégers entre 1985 et 1989.

Les données de trafic de comptage utilisées dans le modèle, tant pourles poids lourds que pour les véhicules légers, sont en définitive actualisées en1989.

Si le modèle MARRIA est utilisé sur un réseau différent de celui surlequel nous travaillons ici ("réseau de référence" = réseau en service en 1989 ;"réseau modifié" = réseau en service en 2010 à échéance du schéma directeur), ilest clair qu'il est nécessaire de compléter ou de refaire ce travail de saisie desdonnées de comptage, en fonction des arcs que l'on modifie dans le réseau.

Dans ce cas, à défaut de la saisie des données de comptagenécessaires, le modèle ne peut être utilisé que pour mesurer le solde de trafic lié àune modification d'offre (le terme "Tap - Tav" dans la formule 13) et non le trafic total,ce qui donne toutefois déjà de précieuses informations.

De même, pour les arcs pour lesquels le trafic de comptage Te n'est pasrenseigné dans la carte du SETRA le modèle ne peut être utilisé que pour mesurerle solde T a p - Tav". Cette situation est assez fréquente car pour un certain nombre deroutes nationales, on ne dispose pas de relevés de trafics.

Dans le tableau 21 ci-après, on donne la valeur des flux de comptagepar arc pour les VL et les PL pour l'année 1989. Pour certains arcs, le trafic n'estpas renseigné, les cartes du SETRA ne donnant pas la valeur du trafic pour ces arcs.Pour d'autres arcs, le trafic total est connu, mais on n'a pas la décomposition entrafic véhicules légers et poids lourds.

101

N°del'arc12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364

Extrémités arcsur le réseau29295656130130351313535132533513113313413461727253727272135611413650137137136141392714014028135141411422267676226139142767622614414414076609560808014380145146

22563513012744131225313244132133133134536172495349283713545141365013713314138139271402861135371411421241411421251396114314360144277878952307880143145145151146147

Ville correspondantà la première extrémitéBrestBrestLorientLorientSavenaySavenayRennesSt BrieuxRennesRennesNozayNozayRennesLam ballePontaubaultLavalPré en PailLe MansLe MansLavalLavalLe MansLe MansLe MansMoréeAlençonCaenCarentanStLoPontaubaultVireCherbourqCaenLa Rivière ThibauvilleEvreuxChartresAlençonChartresMoréeCaen3ort AudemerBol becPont AudemerRouen'ofts d9 NormandieEfeoeufAlençonBoibecRouentouenElbeu»LouviereLouviers>euxRouenBeauvaisnteme Ile de France

BeauvaisNeufchâtelAbbe villeNeufchâtelAmiensAbbe villeBoulogne

Ville correspondantà la deuxième extrémitéSt BrieucLorientRennesSavenaySt-NazaireNantesLamballeLamballeLavalNozayNantesLavalPontaubaultPontaubaultPré-en-PailPrô-en-PailAlençonAlenconAngersLe MansAnqersChartresToursMoréeOrléansCaenCarentanSt lôVireVireCaenCarentonla Rivière ThibauvilleEvreuxDreuxDreuxDreuxMoréeToursPont AudemerBoibec.e HavreElbeufBoibecPays étranger/exportLa Rivière ThibouviïeLa Rivière ThibouvileNeufchâtelNeufchâtelîeauvaisLouviereEvreuxMantes / PontchaminPontchartrinVigny (vers Pontoise)Liste Adam (vers Paris)

AmiensAmiensAmiensAbbevilleDoullensîouloqneCalais

N° de la routeou de l'autorouteRN12RN165RN24RN165RN 171RN165RN 12RN12RN 157-A 81RN 137RN137RN 171RN175RN176RN 176RN 162-RN 12RN12RN138A 11A 81RN162A 11RN138RN157RN157RN158RN13RN174RN174RN175RN175RN13RN13RN13RN154RN154RN12RN10RN10A 13RN182A 15A 13RN15

RN138RN138RN29RN28RN31A 13RN154A 13RN12RN13RN1RN184RN1RN29RN1RN28RN25RN1RN1

trafic VL1 989

11 12313 8031021216 3771805026 59613 90923 51717 33410 54211 3915 3745 9346 4625 2316 2707 4759 3974 281

10 1516 520

17 9688 3744 526

--

5 741

8 621

-

12 52480589 9697 876

110758 7739 128

-

1826413 673

7 2377 227

.4 907

25 166

25 58019 677

-15637

6 642502994995 02584857 3499890

trafic PL1 9892 2642 4601 2522 9381 1793 6913 2255 3343 9991 6031 193

576815

1 040804

1 4462 1532 1154 2573 793

8604 2571 210

952

291

1 212

1 7351 7821 6311 2492 1511 8207818

3 2881920

20881662

2 2326 732

59492 186

1264

130760161818636222130

trafic total1 989

13 38716 26311 4641931519 22930 28717 13428 85121 33312 14512 5845 9506 7497 5026 0357 7169 628

11 5128 538

13 9447 380

22 2259 5845 47839008 242

15 8876 0326 6129 8339915

12 5991209414 2599 840

116009 125

13 22610 593169468 898

21 55215 593

-9 3258889

10 754-

7 1393189811 70331529

L 218639 390

16 901-

77726 789

,_ 106605843

10 1218 571

11 020

102

N°del'arc65666768697071

727374

75767778798081828384

85868788899091929394

9596979899 .100101102103104105106107108109110111

112113114

115116117118119120121

122123124125126127128


153154154

1522281521562260160160160161161

15716015688157810044493741452845227451581592292277822795754518220220

148148961231491495997150

148

15162151592282281526215362

15480

15515515615621551571601541551611572

772118991575110010149374145281891897815815991912299291931292202203736

Ville correspondant

à la première extrémitéBoulogneCalaisCalaisPorts du Nord-P.d.CalaisDunkerqueSt OrnerHazebrouckLilleArras

St Orner

Doullens

ArrasDoullensBéthuneLilleArrasVal anciennesArrasBifurcation A1/A2Bifurcation A1/A2Croisement A1/N 29

croisement A 1/N29Croisement A1/N29

St Quentin

ValenciennesCambraiLaCapelleSt QuentinLa onBeau vaisCroisement A1/N29 .CompiegneCompiègneSoissons

Laon

ReimsCompièqneLa CappellaCharteville MézieresCharieville MézieresReimsCharieville MezieresSedan/frontière BelgeAnoersAngersToursBJoi*

OrléansChartres

Orléans

nteme Ile de FranceOrléansMon targisNemoursnteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de France'ans-Port Autonome

OrléansVierzon

ToursVierzon

Ville correspondantà la deuxième extrémitéSt OrnerSt OrnerDunkerque/front. belge

HazebrouckHazebrouckLilleRoubaix - frontière belqeBéthuneBéthuneArrasLilleBéthuneLilleValenciennesValenciennesCambraiCambraiCambraiArrasBifurcation A1/A2AmiensSt QuentinCambraiLaCapelleLaCapelleLaonLaonReimsCompiegneCroisement A1-RN 31St QuentinSoissonsReimsSoissons

Crecy (vers Paris)Roissy (vers Paris)

Charlevilles Mézieresfrontière belge

ReimsChalons sur MarneSedan/frontière belgeLongwyNantesToursBloisOrléansChartresStAmoultStAmoult

MontarojsMemoursCorbeil EssonneA6A 10A12-A13FrancilienneA 15Pays étrangers / export.VierzonBourgesVierzonChateauroux

N° de la routeou de l'autorouteRN42A 26RN 1

A 25RN42A 25A IA 26A 26RN25A1D916-RN41N41A 23RN50 - RN 49A2A 26A2A 1A IRN29RN29A 26RN 49 -RN 2RN43RN2A 26A 26RN31A1RN32RN31RN31RN2A4A1RN43RN51RN51A4A 203RN43-RN18A11RN 23- D 766A 10A 10A 10-RN 154A i lA 10FrancilienneRN60RN7A6A6A 10A12-A13FrancilienneA 15

A 71RN76RN76RN20

trafic VL1 9896 871

1065112 3759 002

152126 845

33 245

5 7817818

22 61811 80216 6704 3459863

20 97228 4145 8447 6394806

10 9717 9274 5222 537

11 53010 42130 69994179 0049 1299 092

11 94442 2285 07339127779

10 3723 757

7 5757635

1733020 790

.23 57324 769

-

26 93636 955

-

-

-6 532

7 312-

trafic PL1 989

82922171 783

6263 9251 2484 760

2 1392 042

2 9321 7114 4882 1893 4319315

12 7201 51516412 1891 5361 1041 5852 18925132 746

12 7201 3041 44918202 0472 194

12 7201 191

399899

2 194864724

16301 1084 2574 257

3 7934 257

-2 7607818

--

-

-

1652-

1934-

trafic total1 9897 700

12 86814 1589 628

19 1378 093

38 005

7 9209 860

-

25 5501351321 1586 534

13 29430 28741 134

7 3599 2806 995

12 5079 0316 1074 726

14 04313 16743 41910 72110 45310 94911 13914 13854 9486 26443118 678

125664 621

9 2058 743

21 58725 0477 273

27 36629 026

-

12 22929 69644 773

---

-

-

8 18412 6829 246

11 600

103

N°del'arc129130131132133134

135

136137

138

139

140141142143144145146147148149

150151152153154155156157158

159160

161162163164

165

166167168169170171172173174175176177178179180181182183184

185186187188189190191192

Extrémités arcsur le réseau

3618861708622144

85221851621628679861617

8616316336164

878787161661653333242479222468247331671681691674040

17064646465228323265313193111171

6666313181

8636373222144

85

221491621779791716

166166

163871641648716241916516533126244719166468247331671681691214016817064169122653298473131829120111716611812017281172

Ville correspondantà la première extrémitéChateaurouxChateaurouxToursMont de MarsanPoitiersNantesNantesLa Roche Sur YonCholetLa Roche Sur YonFontenay le CompteFontenay le ComtePoitiersNiortPoitiersAngoulémesLa RochellePoitiersBellacBetlacChateaurouxBellacAngoulémeJmogesLimogesAnqoulêmeSaintesSt André de CubracBordeauxBordeauxPérigueuxPérigueuxSaintesCahorsCahorsAgenAqenîordeauxBifurcation N10/N134DaxBayonneBifurcation N10/N134Mont do MarsanMont do MarsanAin» Sur Adour

SavonnoPauPauPauValenciennes

AgenAuchTarbesToulouseToulouseFoix

ToulouseCarcassonne

Narbonne'erpignan

Perpignan

Toulouse

ToulouseAlbi

Ville correspondantà la deuxième extrémitéPoitiersBourqesPoitiersAuchCholetCholetLa Roche Sur YonCholet

Anqers

Fontenay le Comte

La RochelleNiortNiortLa RochelleAnqoulémesSaintesSaintesBellacLimogesLa CroisièreBellac

LimogesLimoges

Périgueux

Brive la Gaillarde

St André de CubsacSt André de CubsacBordeauxRoyanPérigueux

AgenBrive la GaillardeNiortBifurcation N20-N140

MontaubanMontauban

3ordeauxBifurcation N10/N134OaxBayonneHendayeMont de MarsanOaxAire Sur Adour

PauPauCol du Sam port

TarbesAire sur Adour

Frontière BelgeAuch

ToulouseToulouseMontaubanFoixCol de Puymorens

CarcassonneNarbonnePerpignanLePerthus

Col do Puymorens

Mazamet

AlbiMazamet

N° de la routeou de l'autorouteRN 151RN 151A 10RN 124RN 149RN1490 937RN 160RN160D 746-0 949RN137RN148A 10RN11RN 10RN 141RN137RN 147RN 147RN 145RN20RN120RN141RN21RN20RN 10A 10A 10N 215-01N 8 9

RN21RN89A 10RN20RN20A 62A 62A63RN10A63A63RN 134RN124RN124RN134A64RN134A64RN134A2RN21RN124RN117A 62RN20RN20A 61A61A9A9RN116RN126RN88RN112

trafic VL1 9894 123

14 5304 32861168 065

11 34610 671

115747291

10 46413 16811 15710 7367 264

13 7166 1126 4904 705

.

11 6918 05559609 042

1130914 07435 5906980

11 73153447290

12 247-.

100416 957

12 52412 7538 605

10 7414 1819 3693 9707343

12 0443 993

13 9795998

169086 2229266

15 4297 973

118386 746

14 1701700819 197

.

7 53910 2017448

trafic PL1 989

757

4 257315

1 011891

2 021813

.

1 9031 735

9541 9301 2253 030

5522 156

760470863

1 8161 049

9721 2143 6692 7006 403

3501376

53818231 930

-

2 6603 5504 2302 2241 9202560

6591 1242 332

6611020

2391831

5194 572

501734

15392660

613503

3 1833 1834 263

-465940914

trafic total1 9894 8806 947

18 7874 6437 1278 956

13 36711 48410 59813 4779 026

11 41815 09812 38213 7667816

15 8726 8726 9605 568

12 12113 5079 1046 932

10 25614 97816 77441 993

7 33013 1075 8829 113

14 1776 809

14 41412 70110 50716 75414 97710 52513 3014 840

10 4936 3028004

130644 232

158106 517

214806 723

10 00216 96810 63312 4517 249

1735320 19123 46016 6478 1918004

11 1418 362

104

N°del'arc193194195196197198199200201202203204205206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238239240241242243244245246247246249250251252253254255256


1731731217422215156317517663431781771217717871791808430483418117317317718213183131831841851861851878312818818853190117418719151163811626387322311511474192113112112

Ville correspondantà la première extrémitéMazannetNarbonneAlbiFigeacBifurc. RN 140/RN20FigeacAurillacBriveAurillacMassiacClermond-FerrandLempdesPradellesMendesRodezMassiacLePuyPradellesPrivasLoriot (sur A 7)OranqeOrangeMendeNîmesClermond-L'HéraultClermond-I'HéraultMontpellierSeverac Le ChâteauMîmesArlesArlesSalon de ProvenceAvignonSalon de ProvenceAix-en-ProvenceAix -en-ProvenceManosqueManosqueMarseilleMarseille PortToulonBrignollesntersection A 8-A 50

BourgesFeyming MerietoacNiceNiceDigneSisteronAspresGapAspresGrenobleLoriot sur A 7ValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AIbiqnySt Pierre d'AlbignyChambéryAnnecyîonnevilleGenèveGenève

Ville correspondantà la deuxième extrémitéBéziersBéziersRodezRodezFigeacAurillacBrive la GaillardeClermond FerrandMassiacLempdesLempdesLePuyMendesSeverac le ChâteauSeverac le ChâteauSeverac-le ChâteauPradellesPrivasLoriol (vers A 7)OrangeAvignonNîmesNîmesMontpellierMontpellierFlorensacFlorensacClermond l'HéraultArlesMarseilleSalon de ProvenceMarseilleSalon de ProvenceAix-en-ProvenceManosqueBrignollesBrignollesSisteranToulonAutres paysIntersection A 8-A 50Intersection A 8-A 50NiceMonfluçonSarrebourgVintimMeDigneSisteronAspresGapBriancon MontgenèvreGrenobleBriancon MontgenievreValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbiqnyCol du Petit St BernardTunnel de FréjusAnnecyBonnevilleTunnel du Mont BlancBonnevilleAnnecy

N° de la routeou de l'autorouteRN 112A9RN88RN 140RN 140RN 122RN89-RN120RN89RN122RN9RN9RN102RN88RN88RN88RN9RN88RN102RN104A7A7A9RN106A9RN 109RN9A9RN9RN 113RN 558-A55RN 113A7A7A7-A8A51A8D554A 51A 50

A 50A8ASA 71A 32ASRN202RN85RN75D994RN94RN75RN91A7RN 92-532A41RN90RN90RN6A 41A 41A 40A 40RN201

trafic VL1 9897 186

31650

2 5926 7234 2075483

18 9767 2212 7986017

4 51171293 8976 146

40 67626 081214756 318

34 350

9 927316489 557

12018

-

28 45233 555

789324 746

-17 278

1463423 74832 4554 907

15438141153 257

118667 647760466366 4695 797

42 493199588 937

17 56213 5757 477

16 3341147110 09210 847

-

trafic PL1 989

8476 860

216592401317

1012653205363

293527393669

89605 8904 222

3096 862

5256 862

7172 704

5 8904 250

6654 250

839.

6414 2506680

4362 2432 430

102416814688431383309

896022041 9132 274

7961 7982 3751 26626322 632

trafic total1 9898 033

38 5109 5656 6033 8313 7342 80873154 6085 800

19 9887 8743 0036 3805 3684 8047 6564 2906815

49 63631 97125 6976 627

41 2121514010 45238 51010 27414 722

18 676

34 34237 8058 558

28 996-

18 117--

15 27527 99839 1355 343

1768116 5453 359

12 2828 4618 2927 0676 8526 106

51 45322 16210 85019 83614 3719 275

18 70912 73712 72413 47915 827

105

N°del'arc257

258259260261

262263264

265

266267

268269270271272273274275276277

278279280281282283284285286287

288289290

291

292

293294295296297298299300301302303304305

306307308309310311312313314315316

317

318

319320


1

3939

71

2619919942193198198197197

197

196

196

19620042422012012012002022032042043

23

203224224205205585858206206

158207

207207

208102081020920977

21021077

77211227

211

19373194

1121

1953911171

195

199691981991986919769194

19669

195 ^

200694320120063202202203204

36323

164

22419520571582031820689

158207

89159

208

10892092099177

210511094

211

93

189230

Ville correspondantà la première extrémitéGrenobleLa Tour du PinLa Tour du PinPont d'AinPont d'AinBourg en BresseBourg en Bresse

Lons le SaunierLons le Saunier

Châlons sur Saône

ValenceInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseSt EtienneLa Tour du PinInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseMiribelInterne agglo Lyonnaise

Interne agglo lyonnaise

AnseL'ArbresIeInterne agglo lyonnaiseLePuyFeurs BalbiqnyFeurs Balbiqnydermond-FerrandFeurs BalbiqnyL'ArbresIe

RoanneMoulinsMonHuçon

Qermond-Ferrandvtontluçon

Guéret

MoulinsParay le MonialParay le MariaiMontohaninNe versNevers

BourgesNeversLa charité

Lâchante

MonterasAuxerreCourtenay

Courtenay

SensTroyeSens3rie Compte Robertnteme Ile de Francenteme Ile de Francentersection Francil.-RN4

SommesousSommeseusnteme Ile de France

nterne Ile de France

nteme Ile de France

nteme Ile de Francenteme Ile de France

Ville correspondantà la deuxième extrémitéBourgoin-JaillieuChambéryPont d'AinGenèveBourg en BresseMâcon

Lons le Saunier

Frontière SuisseChâlons Sur SaôneMâcon

Vienne

VienneL'isle d'Abeau

Pont d'Ain

Contoumement Est

A6Mâcon

Anse

St EtienneSt EtienneL'ArbresIeFeurs BalbiqnyRoanneRoanneMoulinsMontmorault(surA71)

Montmarault(surA71)

MontmaraultGuéret

_a Croisière

Paray le MariaiMâconMontohaninChaton Sur SaôneMontohaninMoulin

NeversLa CharitéAuxerre

NemoursCourtenay

Courtenay

Nemours

Sens

TroyeAuxerreMelunTroye

Chaton-Sur MarneTroye

N° de la routeou de l'autorouteA 48

A 43RN75A 40A 40A 40

RN83RN 78-RN5RN 78-0 978

A6

A6A6Contourn. EstA 47

A 43A 43Contoum. EstA 42A 42

A6D596

RN88A 72RN89A 72RN82RN7RN7

RN145A 71A 71

RN145

RN145

RN79RN79I N 70RN800 978-RN 80RN7

D976RN7RN151RN7

RN60A6A6RN60

RN60RN77RN6RN19Francilienne

FrancilienneRN4RN77RN77A4

FrancilienneA1

A10:rancilienne

trafic VL1 989

12 044

17 93210 0925841

5 447

5 06511 084

35 407

48 046

-

31 329-

12 002-

-

38 407

.

9 43290464 9976 6497 3118 88790463 685

7 5613784

6 4218 973

.

10 359

7 267

26 51826 116

5540

6 7525 671

16 1649 067

4 7317 701

--

-

-

-

trafic PL1 9891 671

2 9962 2042 3294 3803 260

872

10 436

890

5 349

5 160

--

932-

10 864

1 0211 380

3561 3801 6211 6382 227

607

1328585

1 199887

-

3 022

1 0655 6745 674

1 4201341

6521 5421 740

-

2 9251040

-

-

-

trafic total1 989

1371520 92812 2968 1709 827

8 32511 956

7 3053 924

45 84348 936

«VALEUR!36 489

-

12 934

49 271

10 45310 4265 3538 0298 932

10 52511 2734 292

8 8894 369

7 620

9 860

7 8278 961

11 33314 0363 594

13 3817 316

16 1245 104

14644

8 33232 19231 790

69608 0936 323

17 70610 807

-

12 3997 6568 741

-•

-

106

N°del'arc321322323324325326327328329

330331332333334

335336337338339340341

342343344

345346

347348349350351352353354355356357358359360361362363364365366367

368369370371372373374375376377378379380381382

Extrémités arcsur le réseau

211

515121221255555257

575757545421321367676754214

21521568

68909070225882168854527025252521721721212121821821921921919

2252267575752037593949392230211

16157

21221055545210101

10219054

190

213190671051042142162151076610690108

702256854214216527025109

90217

2139521021889219212177122288762299293639494229922299594

Ville correspondantà la première extrémitéRoissyChâlons Sur SaôneChâlons Sur SaôneSommesousVitry Le FrançoisSt DizierSt OizierTroyeMetzMetzMetzNancyNancyNancyFeyming-MerlebachSavemeStrasbourgStrasbourgStrasbourgNancySélestatComarColmarMulhouseMulhouseBel fortBelfortVesoulRemiremontEpinalSavemeEpinalLangresLangresVesoulBesanconBelfortBesanconDijonDôleDijonTroyePouilly en AuxoisAuxerre'ouilly en AuxoisBeaune3eauneBeauneBrive la GaillardeEpinal3ouennteme Ile de Francenteme Ile de Francenterne Ile de France

Moulinsnteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de France

Ville correspondantà la deuxième extrémitéSoissonsMetzVitry le FrançoisVitry le FrançoisSt DizierNancyLanqresLangresLongwyLuxembourgFreyming-MeriebachMetzSarrequeminesSavemeSavemeStrasbourgKehl (frontière RFA)KarlsruheSélestatSavemeColmarFry bourgMulhouseBaieBelfortFrontière suisseVesoulRemiremontColmarNancyStrasbourgSavemeNancyVesoulBesançonPontariier/Front. suisseBesanconDoleDoleLons-le-SaunierLangresDijonDijonPouilly en AuxoisBeauneDijonDôleChalonBifurc. RN20-RN140RemiremontElboeuf

Clermond-Ferrand

N° de la routeou de l'autorouteRN2A4RN44RN4RN4RN4RN67-RN19RN19RN52A31

A4A31RN74RN4A4A4E52D300RN83RN4RN83RN415A35A35A36RN19RN19RN57D417RN57RN4D46-A4A31RN19RN57RN57A36A36RN5RN83A31RN71A38A6A6A31A36A6RN20RN57RN183A6A13AIRN9A4A86A86A86A86FrancilienneA3-A86

trafic VL1 989

11 1447 789

10 3337 003

1508113 98683415 825

1344120 81714 5592711728199 4918 103

17 265.

7 00223 13110 85225 7947 461

15 72818 04810906

-

--

9 320120317 7163 0256 5874 075

9 7409053

--

76904 1997928

25 70721 11611 5518 773

37 4308 153

13 718-

-

-

8099

-

--

trafic PL1 9892 1412 1943 7032 6254 4024 1491 9031 2881 5332 9843 4401 689

3132 2352 6612 661

-

4244 3821 8005 459

5432 3272 1434 452

-

5451 841

307809

2 6901 138

3 4253 083

-

-

3 108738

1 69268086 8084 8812 226

114371 1271 758

-

-

1 485---

-

trafic total1 989

13 2859 983

14 0369 628

19 48318 13510 2447 113

14 97423 80117 99928 8063 132

11 72610 76419926

7 4262751312 65231 2538004

18 05520 19115 3589 3967 6706 6849 865

13 8728 0233 8349 2775 21370037 358

13 1651213611 5238 176

10 7984 9379 620

32 51527 92416 43210 99948 8679 280

15 476-

-

-

-

9584

-

----

Tableau 21. Trafic de comptage en 1989 sur les arcs du réseau.

107

2.6.5. Les hypothèses de croissance de trafic

Lorsque le trafic total Tt est calculé selon le principe énoncé auparavant,tout se passe, de fait, comme si on supposait que la modification d'offre sur leréseau, et les modifications dans l'affectation de trafic qui en résultent, étaientinstantanées.

Les modifications de l'offre sont échelonnées dans le temps, et ilconvient de prendre en compte l'évolution prévue du trafic. En particulier, lorsquel'on mesure les effets de la réalisation du schéma directeur en 2010 sur l'affectationdu trafic, il convient de prendre en compte le niveau de trafic prévu en 2010.

On est donc amené à faire des hypothèses de croissance de trafic : ildoit être clair que la croissance du trafic attendue à un horizon donné est rentréedans le modèle sous forme d'hypothèse. La croissance du trafic n'est pas modéliséepar le modèle.

On s'appuie donc sur les études de prévision de trafic effectuées parailleurs pour les besoins de la planification des transports, et notamment :

- pour les véhicules légers : Prévision du trafic automobile à horizon 2010 -CREDOC-1987.

- pour les poids lourds : La circulation des poids lourds - Analyse statistique etprévision à l'horizon 2010. OEST - 1989.

A partir de ces études, on retient l'hypothèse d'une multiplication par2,05 des trafics entre 1987 et 2010. Cette hypothèse est la même que celleactuellement en vigueur à la Direction des Routes et au SETRA pour toutes lesétudes de trafic (pour la Direction des Routes, cette hypothèse est une "hypothèsehaute" de croissance).

Nous avons vu par ailleurs que les matrices de trafic utilisées dans lemodèle à l'heure actuelle, ainsi que les données de trafic local, sont établies etactualisées pour l'année 1989. Compte tenu de la croissance de trafic observéeentre 1987 et 1989 pour les VL et PL, l'hypothèse d'une multiplication par 2,05 dutrafic entre 1987 et 2010 revient à faire une hypothèse de multiplication du traficentre 1989 et 2010 par 1,85 pour les VL et par 1,75 pour les poids lourds.

Il est bien sûr possible d'utiliser le modèle pour des simulations de traficà des horizons temporels autres que 2010 et en particulier pour des horizonsintermédiaires. Il faut alors faire les hypothèses de croissance pour ces horizonsintermédiaires, à partir des recommandations du SETRA en la matière ou desétudes de prévision de trafic précédemment citées.

La formule donnant le trafic total sur un axe à un horizon donné est doncen définitive la suivante :

108

TT = C.(Tap-Tav + Tc) (15)

. C = Coefficient multiplicatif du trafic entre l'année de référence qui est 1989et l'année d'horizon de la simulation, qui peut être 2010 ou une touteautre date selon la simulation,

. Tgv = "Trafic AVant" : trafic affecté sur le tronçon par le modèle sur le "réseaude référence", avant modification de l'offre,

. Tgp = "Trafic APrès" : trafic affecté sur le tronçon par le modèle sur le "réseaumodifié" après modification de l'offre,

. Tc = trafic de comptage (c'est-à-dire le débit), connu à partir des relevés decomptage recensées dans les cartes de trafic du SETRA.

. TT = trafic total sur l'axe obtenu par application du modèle, avec prise encompte des hypothèses de croissance de trafic.

La formule doit être appliquée 2 fois : une fois pour les VL, une fois pourles PL. Si les hypothèses de croissance sont différentes pour les VL et les PL, laformule devient :

(16)

• CpL

• CvL

TT = CPL. (Tgp - Tav + Tc) + Cv

appliqué au trafic PL

= coefficient multiplicateur pour= coefficient multiplicateur pour

/L- 0*an - Tau + Tc)

appliqué au trafic VL

les PLles VL.

2.6.6. Le problème des trafics de coupure.

Une autoroute en site propre est fréquemment construite à proximitéd'une route nationale et a notamment pour fonction de la décharger de son trafic.Très souvent, l'autoroute en site propre suit un itinéraire approximativement"parallèle" à la route nationale correspondante. C'est le cas, par exemple, de la RN7et de I'A7 dans la vallée du Rhône, de la RN75 et de la future A51, etc... Le réseauque nous utilisons, bien qu'assez détaillé, ne l'est toutefois pas suffisamment pourprendre en compte distinctement l'autoroute et la route nationale parallèle lorsquecette route nationale est située à proximité immédiate de l'autoroute.

Cela nous pose un problème, pour les tronçons pour lesquels il existeun projet de construction d'autoroute en site propre, c'est-à-dire pour lesquels leniveau d'offre correspond à une route nationale à 2 voies sur le "réseau deréférence" et à une autoroute sur le "réseau modifié". En effet, dans ce cas, mêmeaprès construction de l'autoroute, il reste du trafic sur la route nationale -essentiellement du trafic local. Le modèle ne permettra pas de calculer la proportionde trafic local qui se reportera sur l'autoroute, et la proportion qui restera sur la routenationale. Le modèle ne permettra que de calculer le trafic qui passait auparavantpar d'autres itinéraires éloignés géographiquement de l'ensemble "nouvelleautoroute / route nationale parallèle", et qui utilisera à l'avenir la nouvelle autoroute.

109

Pour remédier à ce problème, on introduit la notion de "trafic de coupure":

Trafic de coupure = trafic sur l'autoroute nouvelle + trafic surl'ancienne route nationale qui reste en service.

2.6.6.1 .Cas des arcs du réseau pour lesquels on a affaire à une route nationale surle "réseau actuel" et à une autoroute sur le "réseau modifié".

Pour ces arcs, le trafic mesuré par le modèle est tout simplement letrafic de coupure. Si on reprend l'équation (15) " TT = C. (Tap - Tav + Tc) ", le terme"Tc" est le trafic de comptage sur la route nationale existante. Le terme "Tap - Tav "correspond au trafic perdu ou gagné par effet de réseau par l'ensemble "autoroute +route nationale". Le terme "C. (Tap - Tav + Tc)" correspond bien au trafic total quicirculera sur la route nationale + la future autoroute.

Afin qu'il n'y ait pas de confusion dans la lecture et l'interprétation desrésultats, il convient donc de préciser très clairement, au niveau des tableaux et descartes de résultats, les cas pour lesquels le trafic calculé par le modèle est un traficde coupure.

2.6.6.2. Cas des arcs correspondant à une autoroute déià construite.

Pour les arcs pour lesquels on a affaire à une autoroute déjà construite ,c'est-à-dire pour lesquels l'offre correspond à une autoroute sur le "réseau deréférence" comme sur le "réseau modifié", le problème ne se pose pas : dans ce cas,le trafic calculé par le modèle est bien le trafic sur l'autoroute et non sur la coupure.On fait en effet dans ce cas l'hypothèse que le trafic rémanant sur la route nationaleparallèle (s'il en existe une) est uniquement du trafic local, et que le trafic quegagnera ou perdra cet arc du fait des améliorations de l'offre sur l'ensemble duréseau sera bien gagné ou perdu sur l'autoroute et non sur la route nationale.

Si on reprend Péquation (15) " TT = C. (T^ - Tav + Tc) " , le terme Tc estle trafic de comptage sur l'autoroute ; le terme " T ^ - Tav" correspond au trafic perduou gagné par effet de réseau. T T " est le trafic total sur l'autoroute.

2.6.6.3. Cas des arcs correspondant à une route nationale et pour lesquels il n'y apas de projet d'autoroute.

Pour les arcs pour lesquels on a affaire à une route nationale seulesans autoroute et pour lesquels il n'y a pas non plus de projet d'autoroute dans le

110

"réseau modifié", le problème du "trafic de coupure" n'a pas lieu d'être posé : dansce cas, le trafic mesuré par le modèle est tout simplement le trafic sur la routenationale, que celle-ci ait 2,3 ou 4 voies.

111

Chapitre 3.

Utilisation du modèle : le lancement d'une

simulation.

113

Le modèle MARRIA fonctionne sur ordinateur de typeMAC-INTOSH SE 30, ou mieux, sur MAC-INTOSH II-FX ; le calcul sur ce type demachine étant environ 3 fois plus rapide que sur le précédent. Le portage du modèlesur ordinateur compatible IBM PC ou sur gros système est envisageable, maisnécessiterait quelques développements informatiques.

3.1. Le module d'affectation du modèle.

Le module de calcul d'affectation de trafic a pour support informatique lefichier "MARRIA - calcul affect". Pour le lancer, il suffit de faire un "double-clic" surl'icône du fichier à l'aide de la souris, comme pour lancer tout logiciel d'ordinateurMAC-INTOSH.

Le menu "configuration" que l'on peut alors sélectionner à l'écranpermet de définir le "nombre d'arcs forcés", c'est-à-dire ce que nous avons appelédans ce rapport d'étude le "nombre maximum d'arcs communs" entre le plus courtchemin et le deuxième plus court chemin, pour lequel on peut choisir une valeurdifférente pour les flux origine-destination moyenne distance et pour les fluxorigine-destination longue distance. Concrètement, il s'agit donc de fixer les valeursdes paramètres N1, N2, et K qui ont été définis dans le paragraphe 2.6.1 :

- Dans la première case en haut à droite de l'écran on rentre la valeur K (en face dela mention "nombre d'arcs limite")

- Dans la deuxième case on rentre la valeur de N1 (en face de la mention "valeur dunombre d'arcs forcés si le nombre d'arcs du PCC est inférieur au nombre d'arcslimite").

- Dans la troisième case on rentre la valeur de N2 (en face de la mention "valeur dunombre d'arcs forcés si le nombre d'arcs du PCC est supérieur au nombre d'arcslimite").

Pour une simulation pour laquelle on souhaite un calcul relativementrapide, quitte à ce que la précision ne soit pas au maximum de ce que permet lemodèle avec un temps de calcul plus long, on peut choisir les valeurs suivantes :N1 = N2 = 3 ; K indifférent (= 10 par exemple). Le temps de calcul pour l'affectationdu trafic de la matrice VL est alors d'environ 1 heure 30 sur un MAC II-FX et de 4heures sur un MAC SE-30 . Le temps de calcul pour l'affectation de la matrice PL està peu près équivalent. Le temps de calcul pour une simulation complète (VL+PL)dans ces conditions est donc d'environ 3 heures sur un MAC II-FX et de 8 heures surun MAC SE-30. On notera bien que l'affectation pour les VL et les PL est faiteséparément : il faut donc lancer le modèle 2 fois, pour traiter les VL d'abord et les PLensuite, ou l'inverse.

Pour une simulation pour laquelle on souhaite une précision maximale,mais pour un temps de calcul nettement plus long, on peut choisir les valeurssuivantes : N1 = 4 ; N2 = 7 ; K = 10. Le temps de calcul pour une simulationcomplète, c'est-à-dire une simulation VL+ PL, est d'environ 10 heures pour un MAC

114

rII-FX et de 24 heures pour un MAC SE-30.

Lorsque les paramètres N1, N2, K, ont été rentrés dans le menu"configuration" du modèle, on lance la phase "calcul" dans le menu "fichier".

L'ordinateur demande alors à l'utilisateur d'effectuer le "choix duréseau". Le fichier que l'on introduit à ce stade est le fichier "coût-réseau condensé"dont le contenu a été détaillé au paragraphe 2.5.9.4. Ce fichier est un fichier de texteEXCEL ; il contient toutes les informations dont le modèle a besoin concernant latrame du réseau et les coûts de circulation pour effectuer l'affectation du trafic.

L'ordinateur demande ensuite que l'on rentre la "matrice demande",c'est-à-dire la matrice origine-destination de trafic à partir de laquelle on souhaiteque soit effectuée la simulation. Lorsque l'on a rentré la "matrice demande",l'ordinateur a toutes les informations nécessaires pour effectuer les calculs.

L'ordinateur propose à l'utilisateur de donner un nom au "fichier desortie" dans lequel seront consignés les résultats. Le contenu de ce fichier estprécisé dans le paragraphe 3.3. ci-après.

On lance alors le calcul. Lorsque le calcul est en cours, un panneau"infos" apparaît à l'écran. L'information la plus intéressante est celle des deuxpremiers chiffres à l'intérieur de la parenthèse : le deuxième chiffre à l'intérieur de laparenthèse indique le nombre de cases origine-destination de la matrice de traficqui sont non nulles et pour lesquelles le modèle doit calculer l'itinéraire. Le premierchiffre indique le nombre de cases origine-destination de la matrice pour lesquellesle calcul a déjà été fait. On a donc ainsi une idée de l'état d'avancement du calcul.

Remarque

Les temps de calcul relativement importants indiqués ci-dessus pourrontparaître contradictoires avec ce que l'on a considéré comme une qualité du modèle :sa souplesse et sa rapidité d'exécution. En fait, si le temps de calcul informatique esteffectivement long, le temps de manipulation pour l'utilisateur est par contre trèscourt : celui-ci aura tout le loisir d'effectuer d'autres tâches pendant que l'ordinateurfera les calculs, ou pourra laisser l'ordinateur tourner la nuit.

3.2. Le nom des fichiers informatiques.

Nous venons de voir que le lancement d'une simulation nécessitel'utilisation de plusieurs fichiers informatiques. Nous dressons ici la liste des fichiersinformatiques fournis dans la version de base du modèle en précisant leur contenu.

115

"coût condensé satur PL" : idem pour les PL.

"trafic comptage 1989" : Fichier de texte EXCEL dans lequel on trouve le traficde comptage par arc en 1989, pour les VL comme pourles PL.

3.3. Le fichier de résultats.

Lorsque la simulation est terminée, les résultats sont portés dans unfichier de texte du logiciel EXCEL. Ce fichier a 10 colonnes. L'affectation étanteffectuée séparément pour les PL et pour les VL, il y aura bien entendu un fichier derésultats pour les VL et un second pour les VL.

Sur la première ligne du fichier de résultats figure le libellé du contenude chacune des colonnes. Le contenu du fichier est le suivant (cf tableau 22 danslequel on a fait figurer un extrait de fichier de résultats) :

- Colonne A : (libellé "arc" ) : rappel du numéro de l'arc,

- colonnes B et C (libellé "origine" et "destination") : numéro des deux extrémités del'arc. Les libellés "origine" et "destination" sont ici malheureux : ilne s'agit pas de flux de trafic origine-destination, mais bien desextrémités d'arc,

- colonne D

- colonne E

- colonne F

- colonne G

- colonne H

- colonne I :

(libellé "coût av." pour "coût avant modification de l'offre") : rappeldes coûts de circulation sur le "réseau de référence",

(libellé "coût ap." pour "coût après modification de l'offre") : rappeldes coûts de circulation sur le "réseau modifié",

(libellé "trafic av" pour "trafic sur le réseau avant modification del'offre") : trafic affecté par le modèle par arc sur le "réseau deréférence", avec prise en compte de la concurrence entre itinérairesde coût voisin (répartition du trafic entre 1 «r et 2 è m e plus courtchemin),

(libellé "trafic ap" pour "trafic sur le réseau après modification del'offre") : trafic affecté par le modèle par arc sur le "réseau modifié",avec prise en compte de la concurrence entre itinéraires de coûtvoisin (répartition du trafic entre 1 e r et 2ôme plus court chemin),

(libellé "trafic induit"): trafic induit par arc,

(libellé "traf. av. hors var." pour "trafic sur le réseau avantmodification de l'offre sans calcul de variante au plus courtchemin") : trafic affecté par arc sur le "réseau de référence", mais

116

r"MARRIA - calcul affect"

"Matrice OD VL 1989" :

"Matrice QD PL 1989" :

"Table de coûts VL"

"Table de coûts PL"

"Table de coûts VL satur" :

c'est le module d'affectation du modèle MARRIA, quel'on utilise tant pour l'affectation du trafic VL que dutrafic PL. Ce fichier est en fait le "logiciel" du modèle.

il s'agit de la matrice de trafic origine-destination pourles VL, actualisée en 1989. Ce fichier est un fichier detexte du logiciel EXCEL.

idem pour les PL.

Il s'agit de la table de coûts qui permet de calculer et demodifier les coûts de circulation pour les VL II s'agitd'une table du logiciel EXCEL. Dans cette table decoûts, les surcoûts de saturation en milieu interurbainsont nuls (cf paragraphe 2.5.7.2).

idem pour les PL.

Il s'agit de la table de coûts qui permet de calculer et demodifier les coûts de circulation pour les VL. Il s'agitd'une table du logiciel EXCEL. Ce fichier est identiqueau fichier "table de coûts VL" à la différence près quecelui-ci intègre les surcoûts de saturation en milieuinterurbain, (cf paragraphe 2.5.7.2)

"Table de coûts PL satur" : idem pour les PL.

"coûts condensés VL" :

"coûts condensés PL"

II s'agit du fichier "réseau-coûts condensé" pour les VL,directement issu du fichier "table de coûts VL", quidonne au module d'affectation les informationsnécessaires sur le réseau et les coûts de circulation. Ils'agit d'un fichier de texte EXCEL. Dans ce fichier, lescoûts de saturation en milieu interurbain ne sont paspris en compte et sont donc considérés comme nuls (cfparagraphe 2.5.7.2).

idem pour les PL.

"coûts condensés VL satur" : II s'agit du fichier "réseau-coûts condensé" pour les VLdirectement issu du fichier "table de coûts VL satur", quidonne au module d'affectation les informationsnécessaires sur le réseau et les coûts de circulation. Ils'agit d'un fichier de texte EXCEL. Ce fichier estidentique au fichier "coûts condensés VL" à ladifférence près que celui-ci intègre les surcoûts desaturation en milieu interurbain.

117

avec affectation du trafic en totalité sur le premier plus court chemin(pas de répartition entre 1 e r plus court chemin et 2è m e plus courtchemin),

- colonne J : (libellé "traf. ap. hors var." pour "trafic sur le réseau aprèsmodification de l'offre sans calcul de variante au plus courtchemin") : trafic affecté par arc sur le "réseau modifié", mais avecaffectation du trafic en totalité sur le premier plus court chemin (pasde répartition entre 1 e r plus court chemin et 2 è m e plus courtchemin).

Les colonnes les plus intéressantes sont les colonnes F et G. Les colonnesI et J, dans lesquelles il n'est pas tenu compte de concurrence entre itinéraires lorsquecette concurrence existe, permet, par comparaison aux colonnes F et G, de voir lesdifférences que cela implique au niveau des résultats.

Si on reprend la formule 16 :

TT = CPL. (Tgp - Tav + Tc) + Cvu- (Tgp - T ^ + Tc) (16)

appliqué au trafic PL appliqué au trafic VL

On a :

= T a v )) pour les PL puis pour les VL.

- colonne F- colonne G- colonne H

= Tav

- Tap= T,

II reste donc pour avoir le résultat définitif à appliquer cette formule àl'aide de manipulations très simples sur le logiciel EXCEL aisément automatisablessous forme de "Macros" du logiciel EXCEL. Le trafic de comptage Tc qui est nécessairepour l'application de cette formule se trouve dans le fichier EXCEL "trafic comptage1989" séparé fourni avec le modèle.

118

arc123456789

101112131415161718192021222324252627282930

357358359360361362363364365366367368369370371372373374375376377378379380381382

origine29295656

13013035

1313535

1325335

131133134134

61727253727272

1356114

13650

137

2525

217217

212121

218218219219219

19225226

i_ 757575

2037593949392

230211

destina.225635

13012744

1312253

13244

132133133134

5361724953492837

1354514

13650

137133

90217

21395210

21889

21921

21771

2228876

2299293639494

22992

2299594

coût av185132278176

5650

10927

122115

712121541881991254999

1601211611981721741142021195844

108

1537891

141126344

7916561819345333728466333

17540442564462940

coût ap1851322521764457

10931

1229960

2121111561991395581

16012117819814117411415795584477

1537864

111116344

7216561779351263525408735

19443443357412552

trafic avant2 666

8352 3321 589

01 5893 4045 6858 402

9821 061

793 4882 281

1071 6881 7911 9697 0888310

16716 4764 324

993993382

3131

3 3665 667

4 2516155

5401 0913 955

53504

20 24919 7455 0635 289

27 2542498

9384635

14 367492

2 3671 7183 2894 678

190901 7056 305

6198164

trafic après2 647

8052 5721 681

01 6812 2335 8606 9201 4331 540

1075 0203 627

2071 6381 8453 3906 4146886

10013 1395843

706749784

44

3 8258439

3 1435 07230985 5243 800

01 307

12 37711 07031561 235

154534 6371 0787 268

13 2801 15025542 6173 1443 13285641 264303242031 297

trafic induit9225

15862

06222

28620

112119

7785265

-2-3-5

21797645

-11457

46

4600

4321 052

traf.av.hors var.2 597

7382 4511 539

01 5393 44256168 3771 0051 005

037102 174

01 3801 3801 8656 8728 637

11616 7474 391

733733345

00

3 3975 884

-8492722

-500

-4-370-366

-9027

-430301

36435

-174-8

-134-1172

-10-43

-8-2264

-43

4 5546 511

170434

3 6390

49722 47321 9765 1595 977

29 7242885

7194 285

14 592395

2 264137131214 570

20 1471 5526 656

6088 972

traf.ap.hors var.2 608

8452 5351 756

01 7562 3075 8216 9361 5671 705

1385 2003 513

343942

1 2852 8506 2007648

1814 0975 860

811811868

00

3 8298 370

3 6175 3612 8135 5513 396

01 105

16 38215 2772 8651 267

19 4094 427

7357 690

14094394

213321133 5073 2549 055

7222 6923 9021 043

Tableau 22. Extrait du tableau de sortie du résultat pour les VL

119

Conclusion.

Le modèle MARRIA permet, à partir de matrices origine-destination detrafic de véhicules légers ou de poids lourds, d'affecter le trafic sur un réseau routierque l'on définit soi-même. L'affectation du trafic est réalisée à partir d'un calculautomatique d'itinéraire, sur l'itinéraire de moindre coût généralisé. Plusexactement, l'affectation est réalisée 2 fois : une première fois sur un "réseau deréférence" et une deuxième fois sur un "réseau modifié", sur lequel on apporte desmodifications de l'offre que l'on souhaite tester par rapport au réseau de référence,telles que la construction d'une autoroute ou une modification sensible des péagespar exemple, c'est ainsi que, par différence, on peut mesurer les "effets de réseau",c'est-à-dire l'effet d'une modification locale de l'offre sur l'affectation du trafic surl'ensemble du réseau.

Moyennant la prise en compte de l'induction, du trafic local,d'hypothèses de croissance de trafic, on peut en déduire, par axe, une prévision detrafic à un horizon donné ; cette prévision tenant compte de la réalisation desaménagements routiers et autoroutiers prévus à cet horizon.

Le principal avantage de ce modèle est l'automatisation des calculs(calcul d'itinéraire, calcul des coûts de circulation) qui confère au modèle unesouplesse d'utilisation rendant possible la multiplication des simulations, en fonctiond'hypothèses d'offre variées que l'on souhaite tester, pour un temps de travailrelativement court pour l'utilisateur.

Le réseau pris en compte par le modèle couvre l'intégralité du territoirenational. Mais le modèle est transposable : il pourrait aussi bien être utilisé sur unautre réseau, un réseau régional par exemple, à condition de pouvoir utiliser desmatrices 0 0 régionales et de définir les coûts de circulation sur ce réseau régional.La double affectation "avant modification de l'offre" d'une part, et "après modificationde l'offre" d'autre part, qui permet de mesurer un différentiel d'affectation entre lesdeux situations est également une originalité du modèle. Par ailleurs, le modèlepermet de traiter de manière complètement distincte le trafic PL et le trafic VL

Les performances du modèle sont très correctes. La comparaison desrésultats obtenus pour les prévisions de trafic par axe à horizon 2010 à l'aide dumodèle MARRIA à ceux obtenus par le SETRA pour ces mêmes prévisions, à partird'une méthode n'utilisant pas le calcul automatique d'itinéraires, a permis de levérifier. Les résultats obtenus par les deux approches étaient tout-à-fait

120

comparables.

Le modèle a toutefois ses limites, qu'il faut avoir à l'esprit lorsqu'onl'utilise :

- Les données de trafic utilisées en entrée du modèle (matrices origine-destination),sont très incomplètes, et seul le trafic longue distance (déplacements supérieurs à250 km) y est décrit. Cela a pour conséquence une évaluation non exhaustive deseffets des réseau, et nuit à une bonne prise en compte de l'induction.

- Il existe une incertitude importante sur l'évaluation des coûts de circulation (valeurdu temps, vitesse moyenne, coût d'inconfort, etc..)

- Le calcul automatique d'itinéraire, s'il présente l'avantage d'une exécution rapide,donne parfois des résultats imparfaits, notamment pour le calcul du "2 è m e pluscourt chemin" lorsqu'il existe une concurrence entre le " 1 e r plus court chemin" et undeuxième itinéraire ou "2è m e plus court chemin",

- les problèmes de saturation ne sont traités que de manière grossière,- lorsque l'on teste l'effet d'un aménagement autoroutier, le modèle ne permet de

calculer qu'un trafic de coupure.

On remarquera cependant que certains des facteurs limitant la qualitédes résultats ne sont pas liés au modèle lui-même et aux choix méthodologiques quiont été faits, mais aux données extérieures au modèle : données de trafic et coûts decirculation notamment.

Le modèle, dans sa version actuelle, est aisément perfectible. Uneconnaissance plus complète des trafics par origine-destination et une évaluation descoûts de circulation plus pertinente permettraient à l'évidence d'en améliorer lesperformances. La prise en compte des courbes débit-vitesse permettraientd'améliorer le traitement de la saturation. En outre, l'automatisation des calculspourrait encore être davantage poussée pour certaines tâches particulièresdemandant à l'utilisateur des manipulations informatiques.

Compte tenu de ses avantages propres en terme de souplessed'utilisation et de rapidité d'exécution, ce modèle a vocation à être utilisé en amontdu processus de planification de la politique routière, pour donner rapidement unepremière idée de l'impact des aménagements que l'on souhaite réaliser ou deschoix de politique routière que l'on souhaite mettre en oeuvre. Les résultats obtenuspermettraient d'orienter les réflexions. Les résultats les plus intéressants pourraientensuite si nécessaire être validés par des méthodes de modélisation plusclassiques, mais plus lourds d'utilisation, en usage dans le réseau technique duMinistère de l'Equipement (SETRA, CETE...).

Ainsi utilisé, ce modèle est un véritable outil d'aide à la décision enmatière de planification routière, pouvant être destiné à de multiples usage :

- prévision de trafic par axe à un horizon temporel donné,- mesure de l'effet sur le trafic d'un aménagement routier donné, tel que laconstruction d'un barreau autoroutier, ou l'aménagement sur place à 2 fois 2 voies

121

d'une route nationale,- mesure de l'effet d'une politique tarifaire différente de celle menée actuellement

pour les péages, telle qu'une hausse sélective des tarifs sur certains axes pourinciter les usagers à utiliser les axes les moins encombrés,

- aide à la mise en oeuvre d'une programmation pluri-annuelle des investissementsroutiers, etc...

122

Annexe 1.

Le schéma directeur routier national

125

SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL

AUTOROUTES* 9 530 KM ^ ~ \ ^ ^ 8a'ce'one \ TOTALLIAISONS ASSURANT LA CONTINUITÉ DU RÉSEAU AUTOROUTIER 2 590 KM J AUTOROUTES 12 120 KMAUTRES GRANDES LIAISONS D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 4 4I0 KMAUTRES ROUTES NATIONALES DU SCHÉMA DIRECTEUR 21120 KM

* Le tracé des nouvelles autoroutes inscrites au schéma directeur n'étant pas arrêté,les liaisons correspondantes sont figurées provisoirement par des lignes droites.

limitera de tiquâpament du L o p n ^ - Direction de» Routas 11990127

Annexe 2.

Carte au millionième du réseau du modèle.

Localisation géographique des noeuds du réseau.

129

. Winchester

'>£*: \ ••>«'

\

130

D« Pa

132

Csp Fr+htt

P'oumanacn

u i Perros-Guirec

ng : innirtiilb von ?(. Stuniltn

ng : Mitlicn nicht fistgilegi

e

skunftsstelle &

infehore a lu ore

indeterminato

sumjtivo d'impraticabilila

ie locale *

S' Jean-d«-Monts

134

. I. O* Bréhat

ES Châteauroux

?! u h 1

137

- \ \ vj-i-

138

Varthenjy ^

les Sables-d'Olonne

140

r

141

1 • - . . . .

142

iS'QjS^a-JirM- **?&&*

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143

BIARRITZS1 J«an-d*-Lux

DONOSTIA- -o-SEBASTIAN "'

144

)

r

147

N

148

Annexe 3.

Le schéma directeur routier en Ile-de-France.

151

LES GRANDES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

EN ILE-DE-FRANCE

CERGYPONTO1SE

I

>£

BIP

N12

PARIS

•^VERSAILLES

MARNHLA-VALLËE

LA F R A N C I L I E N N E

' QUENTINEN-YVELINES

A 86 et LA FRANCILIENNEEN SERVICE

A 86 - LA FRANCILIENNE etNOUVELLES AUTOROUTES RADIALES£N CONSTRUCTION OU EN PROJET

AUTOROUTES CONCÉDÉES

RÉSEAU DE VOIES RAPIDES EXISTANT

u

ES?"

Minittère de rÉquipenwnt, du Logement, des Transports et de la Mer - Direction des Routes

EVRY'

MELUN

SENART

M E L U N

l'i'ID

Août 1991

M.A.R.R.I.A. :

UN MODELED'AFFECTATION

ROUTIEREPAR RECHERCHE

D'ITINERAIREAUTOMATIQUE

RESULTATS

Georges Gac

M.A.R.R.I.A.

UN MODELE D'AFFECTATION ROUTIERE PAR RECHERCHE

D'ITINERAIRE AUTOMATIQUE

EXEMPLES D'UTILISATION

Avertissement

Cette deuxième partie du rapport présente une série d'exemples d'utilisationdu modèle théorique qui a été présenté dans la première partie de ce rapport. Cesquelques pages ont pour objectif d'illustrer de manière concrète les résultats que l'onpeut attendre d'un tel modèle.

Cependant, il convient de ne pas oublier qu'il s'agit d'un modèle global dontl'intérêt principal est la facilité d'utilisation. Mais il ne peut remplacer des modèles plusfins, destinés à appréhender des phénomènes particuliers, régionaux ou locaux.

De même, ces résultats, issus d'un modèle théorique et exprimés enmoyenne annuelle, ne peuvent être opposés aux études de trafics réalisées au caspar cas pour chaque projet, et qui répondent, par nature, plus précisément à l'analysedes trafics prévisibles.

Il convient donc d'utiliser ce modèle pour faire un premier test sur deshypothèses qui mériteront, ou pas, d'être analysées plus à fond, dans un deuxièmetemps par des méthodes plus fines ou plus sophistiquées.

OBSERVATOIRE ECONOMIQUE ET STATISTIQUE DES TRANSPORTS55-57 RUE BRILLAT-SAVARIN, 75013 PARIS. TEL. (1) 45 89 89 27.

154

rSommaire

Sommaire p. 156

Chapitre 4. Trois exemples d'utilisation du modèle.

Résultats. p. 158

4.1. Prévision de trafic par axe en 2010. p. 159

4.1.1. Principe. p. 1594.1.2. Le tableau de résultats. p. 159

4.1.3. Les cartes de trafic. p. 160

4.2. Test du potentiel de trafic de nouveaux barreaux autoroutiers. p. 180

4.2.1. Le tronçon Moulins-Gannat. p. 1804.2.2. La tronçon Auxerre-Nevers. p. 1814.2.3. Autoroute Chalon-sur-Saône / Clermond-Ferrand. p. 1814.2.4. Autoroute Saint-Etienne Toulouse. p. 1824.2.5. Autoroute Mende-Alès-Nîmes. p. 1824.2.6. Liaison autoroutière Digne-Nice. p. 1834.3. Test de l'effet d'une modulation des péages sur l'axe Nord-Sud. p. 1844.3.1. Modulation tarifaire - hypothèse 1. p. 1854.3.2. Modulation tarifaire - hypothèse 2. p. 1854.3.3. Modulation tarifaire - hypothèse 3. p. 1854.3.4. Conséquences sur l'autoroute A6. p. 1864.3.5. Conséquences sur l'autoroute A1. p. 187

156

r

Chapitre 4.

3 exemples d'utilisation du modèle - Résultats.

158

Dans ce chapitre, on donnera l'information nécessaire à lacompréhension et à la lecture des résultats obtenus pour les différentes simulations.Les résultats sont succinctement commentés uniquement dans les paragraphes 4.2.et 4.3. Ils ne sont pas commentés dans le paragraphe 4.1.

4.1. Prévisions de trafic par axe en 2010

4.1.1. Principe.

C'est une des utilisations de base du modèle, en fonction de laquelleont été effectués certains choix méthodologiques.

- le "réseau de référence" est le réseau en service en 1989,- le "réseau modifié" est le réseau futur en 2010. Dans ce réseau on a considéré que

seront construites en 2010 toutes les autoroutes et LACRA prévues au schémadirecteur. On a également pris en compte certains aménagements sur place à 2fois 2 voies, (cf cartes 3 et 4)

On rappelle que l'hypothèse de croissance de trafic est unemultiplication par 2,05 du trafic entre 1987 et 2010, pour les PL comme pour les VL,ce qui correspond à une multiplication par 1,85 entre 1989 et 2010 pour les VL etpar 1,75 pour les PL.

On rappelle également que les problèmes de saturation ont bien étépris en compte, même s'ils ne l'ont été que de manière imparfaite.

Les résultats sont portés dans le tableau 23 et sur les cartes 7 et 8ci-joints. Les résultats ne sont pas commentés. On remarquera simplement qu'ilssont cohérents avec les résultats obtenus dans d'autres études ayant pour objet defournir des prévisions de trafic à horizon 2010 effectuées par le SETRA oulocalement par les CETE.

4.1.2. Le tableau de résultats

Le tableau 23 "prévision de trafic à horizon 2010" constitue le documentle plus complet de résultats. On a indiqué dans le tableau le numéro que portechaque tronçon dans le réseau (colonne 1) ainsi que le numéro des deux extrémitésde chaque tronçon (colonne 2 et 3). Ces numéros de tronçons permettent de serepérer sur la carte décrivant le réseau (carte 1). Les lieux géographiquescorrespondant aux extrémités des tronçons, ainsi que le numéro de la route ou del'autoroute correspondant au tronçon sont également indiqués en clair dans le

159

tableau.

Dans ce tableau, on donne :

- le trafic par axe à horizon 2010. sans induction, ou avec induction, lorsqu'uneamélioration de l'offre est prévue,

- les "effets de réseaux" par axe à horizon 2010. c'est-à-dire la variation de traficrésultant de la modification de l'affectation des trafics sur le réseau, du fait del'amélioration de l'offre sur certains itinéraires.

Pour les cas où le tronçon est une route nationale classique qui doit êtredoublée par une autoroute à échéance du schéma directeur, c'est le trafic decoupure (trafic sur l'autoroute + trafic sur la route nationale parallèle) qui est calculépar le modèle. Dans ce cas, l'indication "coupure" est portée dans le tableau derésultats (cf. explications plus détaillées dans le paragraphe 2.6.6).

L'induction n'est donnée qu'à titre indicatif. Il ne s'agit pas de l'inductioncalculée par le modèle. Nous avons en effet formulé un certain nombre de réservessur ce calcul, non du fait d'insuffisances du modèle en lui-même, maisd'insuffisances des matrices de trafic utilisées. On n'a indiqué une valeur del'induction dans ce tableau que pour les arcs pour lesquels est prévue laconstruction d'une autoroute en site propre et la valeur de l'induction a été priseforfaitai rement égale à 15% du trafic sur la route nationale correspondante en 1989 ;ce pourcentage correspondant à un taux d'induction moyen. Cette hypothèse étanttrès approximative, il convient d'accorder un plus grand intérêt aux résultats "horsinduction".

Sur le tableau de résultats, on donne le trafic total VL+PL Le trafic PL etle trafic VL ont toutefois été modélisés de manière distincte.

4.1.3. Les cartes de trafic

Afin de faciliter la lecture des résultats, ceux-ci ont été portés sur la cartedu schéma directeur.

Sur une première carte (carte 7) figurent les valeurs du trafictotal en 2010. Les trafics sont exprimés en milliers de véhicules/jour (TMJA).Lorsque le flux calculé est un flux de coupure, l'indication "coupure" a été portée surla carte.

Sur une deuxième carte (carte 8) figurent les "effets deréseaux" seuls, exprimés de même en milliers de véhicules/jour. Les effets deréseaux sont positifs ou négatifs selon les tronçons.

160

La lisibilité des cartes est médiocre ; afin de ne pas en alourdir lalecture, seul le trafic des tronçons les plus importants a été mentionné. On aégalement fait figurer un agrandissement de ces cartes pour améliorer la lecture(cartes 7 bis et 8 bis).

Sur la carte 9, on a représenté les tronçons saturés en 2010 (seuils desaturation retenus : voir tableau 9).

161

É

N° de l'arc

12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334

Extrémités de l'arcsur le réseau

2929565613013035131353513253351311331341346172725372727213561141365013713713614139

2256351301274413122531324413213313313453617249 *|534928371354514136501371331413813927

Ville correspondantà la première extrémité

BrestQuimperLorientLorientSavenaySavenayRennesSt BriauxRennesRennesNozayNozayRennesLamballePontaubaultLavalPré en PailLe MansLe MansLavalLavalLe MansLe MansLe MansMoréeAlençonCaenCarentanStLÔPontaubaultVireCherbourgCaenLa Rivière Thibauville

Ville correspondantà la deuxième extrémité

St BrieucLorientRennesSavenaySt-NazaireNantesLamballeLamballeLavalNozayNantesLavalPontaubaultPontaubaultPré-en-PailPré-en-PailAlençonAlençonAngersLe MansAngersChartresToursMoréeOrléansCaenCarentanStLÔVireVireCaenCarentonLa Rivière ThibauvilleEvreux

N° de la routeou de l'autoroute

RN12RN165RN24

RN165RN171RN165RN12RN12

RN 157-A 81RN137RN137RN171RN175RN176RN176

RN 162-RN 12RN12

RN138A 11A 81

RN162A 11


RN174RN 174RN175RN175RN13RN13RN13

trafic 2010sans induction

hyp haute24 62829 85821 73135 80735 65056 14628 97253 53135 45923 80524 64510 9821651516 83511 5121364317 58125 07913 59222 14713 38531 85321 201

9 8387112

16 38929 39511 03213 58324 74024 58523 43422 35026 141

Trafic 2010avec induction

hyp haute

27 37628 342

18 993

28 841

24 381

18 848

28 45128 27226 949

cas où le fluxcalculé = fluxde coupure

Coupure

Coupure

Coupure

effets deréseaux 2010

hyp haute-23

-121546204

14218

-2 542455

-3 7801 3921 370

-214 0522 995

375-550

-903 900

-1 821-3 371

-247-9 0173 508

-247-142

1 059-155-155

1 2846 5846 143

0-145-190

- A

8

N° de l'arc

35363738394041424344454647464950515253545556575859606162636465666768


2714014028135141411422267676226139142767622614414414076609560808014380145146146147147147

140286113537141142124141142125139611431436014427787895230788014314514515114614714814896123


EvreuxChartresAlençonChartresMoréeCaenPort AudemerBotoecPont AudemerRouenPorts de NormandieElboeufAlenconBolbecRouenRouenEfoeufLouviersLouviersDreuxRouenBeauvaisInterne Ile de FranceBeauvaisNeufchâtelAbbevilleNeufchâtelAmiensAbbevilleBoulogneBoulogneCalaisCalaisPorts du Nord-P.d.Calais


DreuxDreuxDreuxMoréeToursPont AudemerBolbecLe HavreElbeufBolbecPays étranger/exportLa Rivière ThibouvilleLa Rivière ThibouvilleNeufchâtelNeufchâtelBeauvaisLouviersEvreuxMantes / PontchartrinPontchartrinVigny (vers Pontoise)L'IsIe Adam (vers Paris)

AmiensAmiensAmiensAbbevilleDoullensBoulogneCalaisSt OrnerSt OrnerDunkerque / front, belge



A 13RN 182

A 15A 13

RN15

RN138RN138

RN29RN28RN31

A 13RN154

A 13RN12RN13

RN1RN184

RN1RN29

RN1RN28RN25RN1RN1

RN42A 26RN1


hyp haute22 52424 41518 88832 50427 74834 48616 291

-43 03629 159

-18 07617 26620 118

-13 48361 94424 64256 78241 43316 88342 811

-26 47816 74720 6011321538 37019 07123 63714 23120 88826 17818 333


hyp haute

33 533

20 78719 85623 163

49 232

30 45019 25923 69115 19744 12621 93227 18216 365

30 104

cas où le fluxcalculé - fluxde coupure

Coupure

Coupure

CoupureCoupureCoupure

Coupure

CoupureCoupureCoupureCoupureCoupureCoupurecoupureCoupure

Coupure


hyp haute44173 0192 0538 1418 2453 827-259

113311

368-9

961915115

6 636450

3 3552 874

-1 2081 008-583

11 514-

12 1474313

9012 437

19 7253 2643 264

0-2 803

40494

N° de l'arc

69707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102


961481495962150625915015059622281521521531531541541522281521562260160160160161161157160156

1491495997150148151621515922822815262153621548015515515615621551571601541551611572772118


DunkerqueSt OrnerHazebrouckLilleArrasSt OrnerDoullensArrasDoullensBéthuneLilleArrasValenciennesArrasBifurcation A1/A2Bifurcation A1/A2Croisement A1/N 29croisement A1/N29Croisement A1/N29St QuentinValenciennesCambraiLa CapelleSt QuentinLaonBeauvaisCroisement A1/N29CompièqneCompiègneSoissonsLaonReimsCompiègneLa Cappelle


HazebrouckHazebrouckLilleRoubaix - frontière belgeBéthuneBéthuneArrasLilleBéthuneLilleValenciennesValenciennesCambraiCambraiCambraiArrasBifurcation A1/A2AmiensSt QuentinCambraiLa CapelleLa CapelleLaonLaonReimsCompiègneCroisement A1-RN 31St QuentinSoissonsReimsSoissonsCrecy (vers Paris)Roissy (vers Paris)Chaiievilles Mézières


A 25RN42

A 25A1

A 26A 26

RN25A1

D916-RN41N41A 23

RN50 - RN 49A2

A 26A2A1A1

RN29RN29

A 26RN 49 - RN 2

RN43RN2A 26A 26

RN31A1

RN32RN31

RN31RN2

A4A I

RN43


hyp haute35 16114 14169 387

--

12 46929 201

---

46 81926 47437 13516 26522 42830 41548 2957 315

18 05617 50323 3251621311 30114 17031 79624 05156 59619 72820 00822 17020 35917 98678 75911 168


hyp haute

«VALEUR!«VALEUR!

8 41220 764

16 29636 566


CoupureCoupure

CoupureCoupure

CoupureCoupure


hyp haute-2

-774-778170

-5 724-2 02711 086-51148 6386 274-382

1 528-1 7254 353-1 921

-24 894-26 815-6 207

9764 733

231-464116

5 6215 953-137

-22 764-70725

2 005-135

-8 069-22 045

-352

en

N° de l'arc

103104

105106

107

108109110111

112113114

115116117

118119120121122123124125126127128129130131132

133134

135136


8

8

1578

100444937414528452274515815922922778227

9575

451822022036

1886170

862214485

99157

511001014937414528189189

7815815991912299291

93129220220373686

363732

2214485221

Ville correspondant

à la première extrémité

Charleville MézièresCharleville Mézières

ReimsCharleville MézièresSedan/frontière Belge

AngersAngersToursBloisOrléans

ChartresOrléansInterne Ile de FranceOrléansMontargisNemoursInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceParis-Port AutonomeOrléansVierzonToursVierzonChateaurouxChateaurouxToursMont de Marsan

PoitiersNantesNantesLa Roche Sur Yon


frontière belqeReims

Châlons sur MarneSedan/frontière belgeLongwy

NantesToursBlois

OrléansChartresSt ArnoultSt Arnoult

MontargisNemoursCorbeil EssonneA6A10A 12-A 13Francilienne

A15Pays étrangers / export.VierzonBourgesVierzonChateaurouxPoitiersBourges

PoitiersAuchCholetCholetLa Roche Sur YonCholet

N° de la route

ou de l'autoroute

RN51RN51

A4

A 203RN43-RN18

A 11

RN 23- D 766A 10A 10

A 10-RN 154

A11A 10

FrancilienneRN60RN7

A6A6

A 1 0A 12-A 13

FrancilienneA 15

A 71RN76RN76RN20

RN151

RN 151A10

RN 124

RN149RN149

D937

RN160


hyp haute

7 98716 322

23 0898 277

-

16 930

19 25329 328

35 78916 466

50 00044 497

-

27 10063 581

67 960-----

-

23 45331 45622 639

28 0417 807

11 90330 008

8 465

13 78116 829

25 02122 642


hyp haute

18 770

22 141

73 118

36 17526 035

32 247

28 774

26 039

cas où le flux

calculé = flux

de coupure

Coupure

CoupureCoupure

CoupureCoupure

CoupureCoupure

effets de

réseaux 2010

hyp haute

12

280

-42-223-236

-123113

-10 356

-10 330

2 939-483

-9 023

4 3548 650

-14 458-

-

0

8412

7 8685 654

6 465-1 187

-1 018-4 467

-136636

269

380

1 371

N° de l'arc

137138139140141142143144145146147146149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170


221851621628679861617861631633616487878716166165333324247922246824733167168169167

4916217797917161661661638716416487162419165165331262447191664682473316716816912140


CholetLa Roche Sur YonFontenay le CompteFontenay le ComtePoitiersNiortPoitiersAngoulêmesLa RochellePoitiersBeUacBeUacChateaurouxBellacAngouMmeLimogesLimogesAngoulêmeSaintesSt André de CubracBordeauxBordeauxPérigueuxPérigueuxSaintesCahorsCahorsAgenAgenBordeauxBifurcation N10/N134DaxBayonneBifurcation N10/N134


AngersFontenay le ComteLa RochelleNiortNiortLa RochelleAngoulâmesSaintesSaintesBellacLimogesLa CroisièreBellacLimogesLimogesPérigueuxBrive la GaillardeSt André de CubsacSt André de CubsacBordeauxRoyanPérigueuxAgenBrK/e la GaillardeNiortBifurcation N20-N14ÛMontaubanMontaubanBordeauxBifurcation N10/N134OaxBayonneHendayeMont de Marsan


RN160D 746-D 949

RN137RN148

A 10RN11RN10

RN 141RN 137RN147RN 147RN 145RN20

RN 120RN141RN21RN20RN 10

A10A 10

N215-D1N89

RN21RN89

A 10RN20RN20

A 62A 62A 63

RN10A63A 63

RN134


hyp haute2134026 96518 20621 63021 69523 08727 98914 57629 54312 90212 49210 86228 75932 17118 50111 96424 26632 74924 65776 45113 54825 99111 28317 95819 7541721931 15420 90216 36230 45727 9941971824 6308 309


hyp haute24 54131 00920 93724 875

26 550

33 975

33 07336 996

27 906

29 890

20 652

19 80235 852


CoupureCoupureCoupureCoupure

Coupure

Coupure

Coupure

CoupureCoupure


hyp haute1 6282 1071 609

498-6 175

1922718

99259204

-402600

62147 2471 682-823

5 3235 294

-6 246-952

-471 764

4021 208

-6 4034 5544 343-2 429-2 790

-240381353171

-621

o>

N° de l'arc

171172173174175176177178

179180181182183184185186187188189190191192193194195196197198199200201202203204


40401706464646522832326531319311117166663131811721718112174174191915175176176

16817064169122653298

4731318291201117166118

12017281172173173121742221515631751766343


Mont de MarsanMont de MarsanAire Sur AdourBayonnePauPauPauValenciennesAgenAuch

TaifoMToutous*Toutous*FoixToulouseCarca&sonneNarbonnePerpignanPerpignanToulouseToulouseAlbiMazannetNarbonneAlbiFigeacBifurc. RN140/RN20FigeacAurillacBriveAurillacMassiacClermond-FerrandLempdes


OaxAire Sur AdourPauPauCol du SamportTarbesAire sur AdourFrontière BelgeAuchToulouseToulouseMontaubanFoixCol de PuymorensCarcassonneNarbonnePerpignanLe PerthusCol de PuymorensMazametAlbiMazametBéziersBéziersRodezRodezFigeacAurillacBrive la GaillardeClermond FerrandMassiacLempdesLempdesLe Puy


RN124RN124RN134

A64RN134

A 64RN 134

A 2RN21

RN124RN117

A 62RN20RN20

A 61A 61A 9A 9

RN116RN126RN88

RN112RN 112

A9RN88

RN140RN 140RN122

RN89-RN120RN89

RN 122RN9RN9

RN102


hyp haute19 3651061814 05424 3377 845

28 90811 84639 43512 43518 13532 39021 12723 18013 45830 92535 87542 90630 81115 24814 57421 51615 24914 38467 69717 90512 5797 6786 6785 297

13 9718 571

18 84344 79114 132


hyp haute

27 987

-

37 249

26 657

16 066

21 670


Coupure

Coupure

Coupure

Coupure

Coupure


hyp haute-28

-847-761150

0

-297-218

-15-15

-388999

1 6428930

-1 001-1 330

-261-152

13-262897

-203-464

-3 177114

298553

-26798

43044

8 0907 725-442

N° de l'arc

205206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238


4848177175431787179180180303034181341813018218218384183184184186185131383186188181036

1781771217717871791808430483418117317317718213183131831841851861851878312818818863190117


Pradelles

MondesRodez

MassiacLePuy

PradellesPrivas

Loriol (sur A 7)OrangeOrange

MendeNîmesClermond-L'HéraultClermond l'HéraultMontpellier

Severac Le ChâteauNîmesArlesArlesSalon de ProvenceAvignonSalon de Provence

Aix -en-ProvenceAix -en-ProvenceManosque

ManosqueMarseilleMarseille PortToulon

BrignollesIntersection A 8-A 50Bourges

Feyming MerlebacNice


Mondes

Severac le ChâteauSeverac le ChâteauSeverac-le ChâteauPradelles

PrivasLoriol (vers A 7)OrangeAvignonNîmesNîmesMontpellierMontpellierFlorensacFlorensacClermond l'HéraultArlesMarseilleSalon de ProvenceMarseilleSalon de ProvenceAix-en-Provence

ManosqueBrignollesBrignollesSisteranToulon

Autres paysIntersection A 8-A 50Intersection A 8-A 50

NiceMontluçon

SarrebourqVintimille

N° de la route

ou de l'autoroute

RN88RN88

RN88RN9

RN88RN102RN 104

A7A7A9

RN106A9

RN 109RN9

A9RN9

RN113

RN 558-A55RN113

A7A7

A7-A8A 51A8

D554A 51A 50

A 50ASA8

A 71

A 32A8


hyp haute

5 699

12 31310 96317 50414 1307 712

12216

72 95947 98239 31412 33171 09033 97023 07863 56128 13229 143

-34 327

-52 89265 91516 76748 382

-36 459

--

30 36548 45567 34015 04032 61430 445


hyp haute

20 130

39 06526 540

32 35233 515

39 476

19 282

41 927

34 920

17 296


Coupure

Coupure

CoupureCoupure

Coupure

Coupure


hyp haute

136486978

8 601-52

-224-387

-18 378-10 836

-8 01839

-4 8105 8093 695

-7 3139 1022 0582 468

-410-4 756

-10 336-3 935

922-5 0831 9312 853

-1 641

-212 024

-3 153-4 7165 150

-26-61

N° de l'arc

239240241242243244245246247248249250251252253254255256257258259260261262263264265266267268269270271272


6418719151913817926387322322373741921927438193193194194113939712619919942193198

418719151163811626387322311511474192113112112193731941121195391117119519969198199

19869


NiceDigne

SisteronAspresGapAspresGrenobleLoriol sur A 7ValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbignySt Pierre d'AlbignyChambéryAnnecyBonnevilleGenèveGenèveGrenobleLa Tour du PinLa Tour du PinPont d'AinPont d'Ain

Bourg en BresseBourg en Bresse

Lons le SaunierLons le Saunier

Châlons sur SaôneValenceInterne Agglo. Lyonnaise

Interne Agglo. LyonnaiseSt Etienne

La Tour du PinInterne Agglo. Lyonnaise


Digne

Sisteron

AspresGapBriancon Montgenèvre

GrenobleBriancon MontgenièvreValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbignyCol du Petit St BernardTunnel de FréjusAnnecyBonnevilleTunnel du Mont BlancBonnevilleAnnecyBourgoin-JaillieuChambéryPont d'AinGenèveBourg en BresseMâconLons le Saunier

Frontière SuisseChâlons Sur Saône

MâconVienne

Vienne

L'isle d'Abeau

N° de la route

ou de l'autoroute

RN202RN85

RN75D994RN94

RN75

RN91A 7

RN 92-532A 41

RN90RN90RN6A 41A 41A 40A 40

RN201A 48A43

RN75A 40A 40A 40

RN83

RN 78-RN5RN 78-D 978

A6A6A6

Contourn. EstA 47

A43A43


hyp haute

11 03527 85023 61615 5821311520 80711 31376 62640 47221 54836 90626 6431731535 67523 49923 87825 33530 59830 95338 42126 67414 49625 99311 63533 17513 5917 347

52 12773 670

---

68 811-


hyp haute

32 02727 159

23 928

46 543

42 442

19 912

38 151


Coupure

Coupure

Coupure

Coupure

Coupure

Coupure

coupure

effets deréseaux 201.0

hyp haute4 7985 0517 968

23418

8 105-11

-18 091-507

1 577261

0261

1 137-53

501553

1 1605 627-175

4 046-444

8 196-3 49111 033

4

49

-31 993-17 253

-

-

-1 0651 509

-

N° de l'arc

273274275276277278279280281282283284285286287288289290291292293294295296297298299300301302303304305306


1981971971971961961962004242201201201200202203204204323203224224205205585858206206158207207207

197J>919419669195200694320120063202202203204363231642241952057158203182068915820789159208


Interne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseMiribelInterne agglo LyonnaiseInterne agglo lyonnaiseAnseL'ArbresIeInterne agglo lyonnaiseLePuyFeurs BaibignyFeurs BaibignyClermond-FerrandFeurs Baibigny

L'ArbresIeRoanneMoulinsMontluçonClermond-FerrandMontluçonGuéretMoulinsParay le Monial .Paray le MariaiMontchaninNevers

NeversBourgesNevers

La charitéLa charitéMontargisAuxerre

CourtenayCourtenay


Pont d'Ain

Contournement EstA6Mâcon

Anse

St EtienneSt Etienne

L'ArbresIeFeurs BaibignyRoanneRoanneMoulinsMontmorault (sur A 71 )

Montmarault (sur A 71)MontmaraultGuéretLa CroisièreParay le MariaiMâconMontchaninChalon Sur SaôneMontchaninMoulinNevers

La CharitéAuxerreNemoursCourtenayCourtenay

NemoursSens


Contourn. EstA 42A 42

A60 596

RN88A 72

RN89A 72

RN82RN7RN7

RN145A 71A 71

RN145RN145

RN79RN79RN70RN80

D 978-RN 80RN7

D976RN7

RN151RN7

RN60A6A6

RN60


hyp haute

-

28 326--

63 624--

1991320 22811 5611441319 37726 53430 80410 05922 73612 3741591020 21518 30618 53922 95526 5635 265

36 76615 34239 31110 38335 6701941535 27635 45316 197


hyp haute

13 295

45 207

41 02122 328

18 627


Coupure

Coupure

CoupureCoupure

Coupure


hyp haute

-

4 371--

-26 82513 207-4 428

583988

1 644-369

2 9427 138

10 0822 1436 3494 3131 8691 9733 7471 8711 876

456-142012 2091 7349 320

8898 4334 035

-23 977-23 052

3 408

N° de rare

307

308

309310

311312313314315316317318319320321322323324325326327328

329330331332333334335336

337

338339340


20810

20810

209209772102107777211227211211515121221255

5552575757

5754

54213213

676767

54

1089

209209

9177210

511094

21193189230161572122105554

5210101102190

54190

213190

67

105104214

216


SensTroye

SensBrie Compte RobertInterne Ile de France

Interne Ile de FranceIntersection Francil.-RN4

Sommesou8SommeseusInterne Ile de France

Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceRoissyChâlons Sur SaôneChâlons Sur SaôneSommesousVitry Le FrançoisSt DizierSt DizierTroyeMetzMetzMetzNancyNancy

NancyFeyming-Merlebach

SaverneStrasbourgStrasbourg

Strasbourg

Nancy


TroyeAuxerre

MelunTroye

Châlon-Sur MarneTroye

SoissonsMetzVitry le FrançoisVitry le FrançoisSt DizierNancyLangresLangresLongwyLuxembourgFreyming-Merlebach

MetzSarreguemines

SaverneSaverneStrasbourg

Kehl (frontière RFA)Karlsruhe

Sélestat

Saverne

N° de la routeou de l'amoioute

RN60RN77

RN6

RN19Francilienne

FrancilienneRN4

RN77RN77

A4Francilienne

A1A10

FrancilienneRN2

A4RN44RN4RN4RN4

RN67-RN19RN19

RN52A31

A4

A31RN74

RN4A4A4

E52D300

RN63RN4


hyp haute

19 502

18715

31 96219 678

-

-

27 009

26 33229 816

-----

25 59116 57221 90821 91836 26036 82715 63417 78127 44043 79930 311

51 6126 340

24 96317 473

37 915-

13 939

49 549

24 398


hyp haute

22 42721 523

36 756

30 28134 288

20 448


Coupure

Coupure

Coupure

CoupureCoupure

Coupure

effets de

réseaux 2010

hyp haute

4 597

7 026

-801

-2323 997

1241313 672

--

-

1 117

-1 755-3 7924 299

5063 552

-3 211

4 692-243

-143-2 789

-1 781548

3 399-2 255

1 145

-51

173

-1 143

1 063

N° de l'arc

341342

343344345346347348349350351352353354355356357358359360361362363364365366367368369370371

372373374


214

215215

68689090702258821688545270252525217217

212121218218

219219

21919225226757575

215107

6810690

108702256854214216527025109902172139521021889219

212177122288

762299293


SélestatComarColmar

MulhouseMulhouseBelfortBelfortVesoulRemiremontEpinalSaverneEpinalLangres

LangresVesoulBesanconBelfortBesanconDijonOôleDijonTroyePouilly en AuxoisAuxerrePouilly en AuxoisBeauneBeauneBeauneBrive la GaillardeEpinalRouenInterne Ile de France

Interne Ile de FranceInterne Ile de France


ColmarFrybourgMulhouseBâleBelfort

Frontière suisseVesoul

RemiremontColmarNancyStrasbourg

SaverneNancyVesoulBesanconPontarlier/Front. suisseBesanconDoleDoleLons-le-Saunier

LangresDijonDijonPouilly en AuxoisBeauneDijonDole

ChâlonBifurc. RN20-RN140RemiremontElboeuf

*


RN83RN415

A35

A35A36

RN19RN19

RN57D417RN57

RN4D46-A4

A31RN19RN57RN57

A36A36RN5

RN83

A31RN71

A38A6A6

A31A36

A6RN20RN57

RN183A6

A13

AI


hyp haute

57 696

14 829

33 49237 334

26 65717 536

15 683

12 99517 624

25 558

16 0377 127

16 69611 48013 653

13 74521 430

19 85529 19726 183

18 6428 805

21 01941 554

29 70324 4578 755

61 21322 237

28 490-

-

-


hyp haute

30 110

32 764


Coupure


hyp haute

166

2

16614

-1419

601 417

563-665

-41

1 14885

-2631 909

62760

-2 680-2 3787 764

10 975

-1 100-296

3 312-18 175-21 487-5 570

-11459

-28 4215 100

-102-

--

-

N° de l'arc

375376

377378

379380381382

Extrémités de l'arc

sur le réseau

203

75

939493

92230211

63

94

9422992

2299594

Ville correspondant

à la première extrémité

Moulins- GannatInterne Ile de France

Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de France

Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de France


Clermond-Ferrant


RN9A4

A86A86A86

A86Francilienne

A3-A86

trafic 2010

sans induction

hyp haute

20 063-

-

-

--

-

-

Trafic 2010

avec induction

hyp haute

cas où le flux

calculé = flux

de coupure

effets de

réseaux 2010

hyp haute

2 400-

-

-

-

-

-

Tableau 23. Tableau des résultats de trafic par arc en 2010.

Carte 7 bis. Résultats de trafic en 2010 (Nord).

Les résultats sont exprimés en milliers de TMJA (TraficMoyen Journalier Annuel). Les résultats prennent encompte le trafic total PL+VL. L'hypothèse de croissanceest une multiplication des trafics par 2,05 entre 1987 et2010. Lorsque l'indication "coupure" est mentionnée, lerésultat de trafic indiqué est le "trafic de coupure", prenanten compte le trafic sur l'autoroute concédée + le trafic surla route nationale parallèle.

Résultat de traficen 2010 (en milliers)

Autoroutes,routes à 2 voies.Aménagement sur placeà 2 fois 2 voies

Le Verdun

Basi .

Carte 7 bis suite. Résultats de trafic en 2010(Sud).

Carte 8 bis. Effets de réseaux en 2010 (Nord).

Les résultats sont exprimés en milliers de TMJA (TraficMoyen Journalier Annuel). Les résultats prennent encompte le trafic total PL+VL. L'hypothèse de croissanceest une multiplication des trafics par 2,05 entre 1987 et2010.

Légende.12

Effet de réseau sur Taxeen 2010 (en milliers)

Autoroutes,routes à 2 voies.Aménagement sur placeà 2 fois 2 voies

00

Baslid

Carte 8 bis suite. Résultats de trafic en 2010(Sud).

Carte 9. Tronçons saturés à horizon 2010. (La saturation autour des grandes villes, enparticulier Lyon et Paris, n'est pas représentée).

Tronçons d'autoroutes ou deLACRA saturés en 2010.Tronçons d'ASP à 2 fois 2voies saturés en 2010.RN à 2 voies saturées en 2010.

179

4.2. Test du potentiel de trafic de nouveaux barreauxautoroutiers sur l'axe Nord-Sud.

Ce test a pour objet de mesurer le potentiel de trafic de nouveauxtronçons autoroutiers sur l'axe Nord-Sud. Il s'agit de tronçons qui ne sont pasactuellement prévus au schéma directeur, mais dont la réalisation pourrait contribuerà renforcer l'attractivité des itinéraires alternatifs sur l'axe Nord-Sud dans le butd'éviter la saturation sur l'axe autoroutier existant et plus particulièrement surl'autoroute A7 Lyon-Marseille. On mesure donc, non seulement le potentiel de traficsur le nouveau tronçon envisagé, mais également l'effet du nouveau tronçon surl'ensemble du réseau et notamment sur l'autoroute A7. Dans cette série desimulations :

- Le "réseau de référence" est dans ce cas le réseau à échéance du schémadirecteur à horizon 2010,

- Le "réseau modifié" est le même réseau à échéance du schéma directeur, surlequel on rajoute simplement l'hypothèse d'une construction d'autoroute sur letronçon que l'on souhaite tester (alors que dans le "réseau de référence", cetronçon est une route nationale, le plus souvent à 2 voies). L'hypothèse decroissance de trafic est toujours la même : multiplication du trafic par 2,05 entre1987 et 2010.

4.2.1. Le tronçon Moulins-Gannat

On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison Moulins-Gannat,permettant de relier l'autoroute A67 Paris-Nevers à l'autoroute A75 Paris-Clermond,créant ainsi un nouvel itinéraire autoroutier Nord-Sud continu et plus rapide quel'autoroute A71 Paris-Bourges-Clermond. On suppose également, pour quel'itinéraire ainsi créé présente des caractéristiques géométriques homogènes,qu'entre Nevers et Moulins, la RN 7 est aménagée en LACRA, alors qu'il n'estactuellement prévu que de l'aménager sur place à 2 fois 2 voies à horizon 2010(avec des caractéristiques géométriques et donc une vitesse moyenne de circulationinférieures à celles des LACRA).

Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :

- tronçon Moulins-Gannat : + 2 500 véh/jour sur la coupure (RN+nouvelleautoroute) par rapport à la situation de référencedans laquelle ce tronçon reste une RN à 2 voies ,

- RN 7 entre Nevers et Moulins- A 75 (Clermond-Montpellier)- A 71 (Orléans-Clermond)- A 6

+ 3 500 véh/jour,+ 700 à + 1 200 véh/jour selon les sections,- 1 000 véh/jour,° 1 000 véh/jour,

180

- A 7 : - 500 véh/jour.

La mise à gabarit autoroutier de Moulins-Gannat a un effet nonnégligeable sur le tronçon en lui même ; par contre l'effet sur la désaturation d'A7 estfaible. Mais on peut penser que les transferts de trafic de l'itinéraire A6-A7 versl'itinéraire A67-A75 calculés par le modèle sont sous-évalués : le fait quel'aménagement du tronçon entraîne une continuité autoroutière inexistanteauparavant aurait sans doute un "impact psychologique" sur les usagers, que lemodèle ne peut pas prendre en compte.

4.2.2. Le tronçon Auxerre-Nevers.

On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison Auxerre-Nevers.On obtient en 2010 :

- sur le tronçon Auxerre-Nevers

sur RN 7 entre Nevers et Moulinssur A6

sur A7sur A75

: + 2 000 véh/jour sur la coupure (RN+nouvelle autoroute) par rapport à lasituation de référence dans laquelle cetronçon reste une RN à 2 voies ,

: + 900 véh/jour,: - 1 000 à - 1 300 véh/jour selon les

sections,: - 200 véh/jour,: +100 véh/jour.

Ce tronçon a un effet négligeable sur le trafic d'A7, plus important surcelui d'A6, qu'il décharge au profit de A67 / RN7.

4.2.3. Autoroute Chalon-sur-Saône / Clermond-Ferrand.

On suppose la construction d'une autoroute à péage entreChalon-sur-Saône et Clermond-Ferrand, ce qui représente environ 200 kmd'autoroutes nouvelles.

- entre Clermond et Paray-le-Monial

sur A6 au sud de Chalon-sur-Saônesur A89 entre Clermond et Brive

+ 3 000 véh/jour sur la coupure parrapport à la situation de référence pourlaquelle la liaison n'est constituée que deroutes départementales à 2 voies,- 250 véh/jour,+ 1 500 véh/jour,

181

r- sur la RN 145 : - 900 véh/jour.

L'effet de ce barreau sur le trafic des autoroutes A6 et A7 est très faible.Par contre, il a pour effet de reporter du trafic de la RN 145 (Route Centre EuropeAtlantique) sur l'autoroute Lyon-Bordeaux.

4.2.4. Autoroute Saint-Etienne/Toulouse.

On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison entre St-Etienne etToulouse (RN 88). L'ensemble de la liaison représente environ 400 km d'autoroutesnouvelle, dont une forte proportion en site difficile. On a obtenu les résultats de traficsuivants pour l'année 2010 :

- sur le tronçon St-Etienne-Toulouse : + 2 000 véh/jour sur la coupure parrapport à la situation existante (dessertepar RN 88),

-sur A7- sur A9- sur A75 au sud de Millau

- 1 250 véh/jour,- 1 000 véh/jour,+ 500 véh/jour.

Le déchargement d'A7 est non négligeable, mais reste relativement peuimportant au regard de l'investissement à entreprendre, qui est très lourd.

4.2.5. Autoroute Mende-Alès-Nîmes.

Cette nouvelle autoroute à péage représente 250 km de voies nouvellesen site montagneux, sur l'itinéraire de l'actuelle RN 106. On a obtenu, pour 2010 :

- tronçon Mende-Alès-Nîmes : + 6 000 véh/jour par rapport à la desserteactuelle par la RN 106. Le trafic de coupure(RN106 + nouvelle autoroute) serait d'environ12 000 véh/jour,

- A75 entre Clermond et Millau : + 2 800 véh/jour,- A75 entre Millau et Montpellier- A9 entre Nîmes et Montpellier-A7-A6- A71

- 3 500 véh/jour,- 3 500 véh/jour,- 1 900 véh/jour,- 800 véh/jour,+ 800 à + 1 600 véh/jour selon les sections.

De tous les barreaux qui ont été testés au cours de cet exercice, c'estcelui-ci qui permet de décharger le mieux l'autoroute A7 : - 2 000 véhicules/jourenviron. Une autoroute Mende-Alès-Nîmes renforcerait l'attractivité d'A75 au Nord

182

de Millau, ainsi que celle d'A71. Elle serait concurrente de I'A75 au sud de Millau,mais la perte de trafic qui en résulterait serait limitée.

Toutefois, l'effet sur A7 reste faible au regard de l'investissement àentreprendre.

4.2.6. Liaison autoroutière Digne-Nice.

Ce test consiste à rajouter un tronçon autoroutier à péage entre Digne etNice. Dans la situation de référence, la liaison Digne-A51, inscrite au schémadirecteur, est réalisée, mais le tronçon Nice-Digne n'est constitué que d'une routenationale à 2 ou 3 voies selon les sections. Certains investissements prévus par laDR sur ce tronçon en l'absence d'autoroute ont été pris en compte. Le tronçonautoroutier Manosque-Brignolles reliant A8 à A51 est également supposé construit.Les résultats de la simulation de trafic en 2010 ont donné les résultats suivants :

tronçon Digne - NiceA 51 entre Grenoble et SisteronA 39A7

+ 1 400 véhicules/jour sur la coupure,+ 1 200 véh/jour,+ 100 véh/jour,- 700 véh/jour.

Les transferts de trafic paraissent ici faibles par rapport à ce à quoi onpourrait intuitivement s'attendre. La raison en est essentiellement la suivante : mêmeen l'absence de construction d'autoroute entre Digne et Nice, le modèle donnecomme résultat un important transfert de trafic sur la RN 85 entre Digne et Nice,grâce à l'autoroute A51, au barreau A51-Digne, à la réalisation des aménagementsprévus entre Digne et Nice sur la RN 85 (mise à 3 voies de certaines sections...). Sibien que l'adjonction d'un barreau autoroutier supplémentaire n'a que peu d'effets.

Sur ce cas particulier, il est possible que le résultat donné par le modèlesoit erroné ; en l'absence de tronçon autoroutier entre Digne et Nice, les usagerspourraient préférer faire un détour par le tronçon reliant A51 et A8 entre Manosqueet Brignolles pour bénéficier d'une continuité d'itinéraire autoroutier même à coût decirculation supérieur ; ce que le modèle ne peut pas bien prendre en compte. Auquelcas, le transfert de trafic sur le barreau autoroutier Digne-Nice serait plus importantque celui calculé ici.

quoi qu'il en soit, l'effet de ce barreau sur la désaturation d'A7 seraitsans doute modeste.

Ï83

r4.3. Test de l'effet d'une modulation des péages sur l'axeNord-Sud.

Outre la construction de nouveaux barreaux autoroutiers sur l'axeNord-Sud, la mise en oeuvre d'une politique de péage adaptée pourrait contribuer àrenforcer l'attractivité des "itinéraires alternatifs" sur l'axe Nord-Sud, et contribuer àretarder ou éviter la saturation sur l'autoroute A7. On teste ici l'effet d'une tellepolitique tarifaire, qui consiste à augmenter les péages sur l'axe existant en voie desaturation et à baisser le niveau de péage sur les itinéraires alternatifs.

- Le "réseau de référence" est dans ce cas le réseau à échéance du schémadirecteur en 2010. Dans cette hypothèse, les péages sur les autoroutes déjà enservice en 1989 sont les péages réels par section pour les PL et les VL. Pour lesautoroutes en projet inscrites au schéma directeur mais non construites en 1990,l'hypothèse de péage en 2010 est une valeur moyenne de 0,3 F au km pour les VLet de 0,65 F au km pour les PL, y compris sur les autoroutes en site montagneux.

- Le "réseau modifié" est le même que le réseau de référence, sur lequel on amodifié le tarif des péages sur certains axes comme indiqué ci-dessous.

Quelques remarques méthodologiques sont nécessaires dans le cadrede cette simulation :

- pour la modulation des péages, il n'a pas été tenu compte des phénomènes depointe de trafic. L'effet de la modulation tarifaire est calculé sur un trafic moyenjournalier annuel (TMJA). Le modèle ne permet pas de tester une gestion despointes par une politique de péage adaptée, du type "tarif bleu-blanc-rouge" de laSNCF.

- Dans les matrices utilisées pour l'affectation de trafic, seul le traficdépartement-département à longue distance (distance supérieure à 250 km) a étépris en compte. On mesure donc correctement le transfert d'une autoroute à uneautre du fait de la modulation tarifaire (par exemple transfert entre A6 et A71). Parcontre, les transferts entre l'autoroute et la route nationale parallèle et concurrente(par exemple entre A6 et RN6) pour le trafic à courte et moyenne distance ne sontabsolument pas mesurés dans les tests effectués,

- L'hypothèse de trafic en 2010 reste la même que précédemment : multiplication par2,05 du trafic entre 1987 et 2010.

Il est important de noter, compte tenu de ces hypothèses, que lesvariations de trafic obtenues ci-dessous liées à la modulation tarifaire s'ajoutent à"l'effet de réseau" que l'on attend de la mise en service des autoroutes A75 et A51.Pour les tests de modulation tarifaire sur l'axe Nord-Sud, on a volontairement choisides scénarios contrastés correspondant à des hypothèses de modulation tarifaireextrêmement fortes, allant jusqu'à un doublement du péage sur les autoroutes

184

saturées et une gratuité totale sur les itinéraires alternatifs, de manière à bien mettreen évidence le potentiel de ce type de mesures.

4.3.1. Modulation tarifaire : hypothèse 1.

On suppose une augmentation de 30 % des tarifs autoroutiers surles autoroutes A1, A6, A7, A8, A9, ainsi qu'une diminution de 30 % des tarifsautoroutiers par rapport aux tarifs actuels ou aux tarifs moyens probables enl'absence de modulation tarifaire sur A1 bis, A16, A26, A39, A51, A71, A67 (cf carte10 ci-dessous).

Autoroutes sur lesquelles on augmente le péage de30%. de 50% ou de 100% (= doublement).Autoroutes "alternatives" sur lesquelles on diminue tepéage de 30 %, de 50 % ou de 100% (= gratuité totale)

Carte 10. Hypothèses de modulation tarifaire.

185

sur A7sur A75sur A51

Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :

- 3 500 véh/jour,+ 600 véh/jour,+ 2000 véh/jour.


On suppose une augmentation de 50 % des tarifs autoroutiers sur lesautoroutes A1, A6, A7, A8, A9, et une diminution de 50 % des tarifs autoroutiers parrapport aux tarifs actuels ou aux tarifs moyens probables sur A1 bis, A16, A26, A39,A51, A71, A67. Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :

surA7 : - 6 500 véh/jour,sur A75 : + 2 000 véh/jour,sur A51 : + 3 500 véh/jour.


On suppose une augmentation de 100 % des tarifs autoroutiers,c'est-à-dire un doublement des tarifs actuels, sur les autoroutes A1, A6, A7, A8, A9. Onsuppose la gratuité totale des autoroutes A1 bis, A16, A26, A39, A51, A71, A67. Lesrésultats de trafic en 2010 sont les suivants :

sur A7sur A75sur A51

- 14 500 véh/jour,+ 4 500 véh/jour,+ 8 500 véh/jour.

Les effets sur la désaturation de l'autoroute A7 sont conséquents. L'effet dela modulation tarifaire s'ajoutant aux effets de réseaux attendus du fait de laconstruction des itinéraires alternatifs A51 et A75, que l'application de notre modèle apermis d'évaluer à 18 000 véh/jour ( voir paragraphe 4.1.), l'effet cumulé de laconstruction des itinéraires alternatifs et d'une forte politique tarifaire, serait dedécharger l'autoroute A7 d'environ 32 000 véh/jour.

4.3.4. Conséquences sur l'autoroute A6.

Les hypothèses de modulation tarifaire qui ont été testées se traduisentnon seulement par le déchargement de l'autoroute Â7, mais aussi par celui del'autoroute A6. Le transfert de trafic vers les itinéraires alternatifs se fait d'ailleurs dansune proportion beaucoup plus importante pour l'autoroute A6 (vers les autoroutes A39,

186

A71, A67) que pour l'autoroute A7. Cela pourrait poser des problèmes : ainsi une fortehausse de péage sur l'autoroute A6 se traduit par un transfert immédiat de trafic sur lafuture autoroute A67 (Paris-Nevers) et sur la RN7 entre Nevers et Lyon, à tel pointqu'entre Nevers et Lyon cet itinéraire pourrait être complètement saturé, et l'autorouteA6 complètement vidée de son trafic longue distance. Une hausse du péage sur A6 aaussi des effets positifs sur le trafic de l'autoroute A71 Paris-Clermond, mais dans unemoindre mesure que sur celui d'A67, l'autoroute A71 rallongeant les trajets pour lesdéplacements Nord-Sud.

Ainsi par exemple, l'hypothèse 2, correspondant à une hausse de 50 % dupéage sur A1-A6-A7-A8-A9 et à une diminution de 50 % du péage sur les itinérairesalternatifs Nord-Sud, se traduit, outre les transferts entre A7, A75 et A51 indiquésprécédemment, par les transferts de trafic suivants en 2010 :

sur A6surA67/RN7sur A51sur A39

- 22 000 véh/jour,+ 11 500 véh/jour,+ 5 000 véh/jour,+ 8 500 véh/jour.

4.3.5. Conséquences sur l'autoroute A1.

A horizon du schéma directeur, les autoroutes A1bis et A16 programméesdevraient contribuer efficacement à éviter la saturation de l'autoroute A1 entre Lille etParis. Une modulation tarifaire telle que l'une de celles qui ont été envisagées dans lesprécédentes simulations renforcerait leur impact, si le besoin s'en faisait sentir.

Ainsi, toujours dans le cas de l'hypothèse 2 ci-dessus (+ 50 % sur A1, A6,A7, A8, A9 ; - 50 % sur A1bis, A16, A26, A71, A67, A75, A39, A51), on enregistre, entreLille et Paris, les transferts de trafic suivant en 2010 :

sur A1sur A1bis/A16sur A26

- 10 500 véh/jour,+ 8 500 véh/jour,+ 3 500 véh/jour.

187

Janvier 199231-92

150 Francs

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