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BITUME QUÉBEC BITUME QUÉBEC 8e Congrès annuel
22 mars 2012, QuébecLouis D’Amours, ing., M.Sc.A.Vice-président, développement des affairesGroupe Qualitas inc. (division de SNC-Lavalin)
LA CONCEPTION DE CHAUSSÉES EN MODE PPP
L’EXEMPLE DU PROJET DE L’AUTOROUTE 25
CONTENU DE LA PRÉSENTATION
1. Introduction
2. Contexte (les PPP)
3. Le projet de l’autoroute 253.1 Les faits3.1 Les faits3.2 La géologie du profil3.3 Les critères de performance
4. Approche conceptuelle pour la chaussée4.1 Influence des critères de performance4.2 Protection contre le gel4.3 Conception structurale4.4 Analyse du coût sur le cycle de vie (LCCA)
5. Conclusion
1) INTRODUCTION
L’EXPÉRIENCE DE QUALITAS EN PPP
PROJET SERVICES RENDUSDATE
D’OUVERTURE
L’autoroute Fredericton-Moncton (200 km), MRDC,
• Évaluation de la performance de la chaussée depuis 2002.
Complété en 2000
Moncton (200 km), MRDC, Nouveau-Brunswick
depuis 2002. 2000
Autoroute Transcanadienne, Route 2 (200 km), Nouveau-Brunswick
• Conception de chaussée (2005)• Surveillance de la construction (2006-2007)• Évaluation de la performance de la chaussée (2008)
Complété en 2007
Autoroute 25, de Montréal à Laval, Québec
• Étude géotechnique (structures et routes)• Conception de la chaussée• Contrôle de la qualité des matériaux• Évaluation de la performance de la chaussée (2012)
Complété en mai 2011
Autoroute 407 East, extension project, Toronto
• Recommandations géotechniques• Conception de la chaussée
Octroi complété en mars 2012
2) CONTEXTE DES PPP
TRANSFERT DE RESPONSABILITÉS :
• Financière• Conception• Construction• Opération• Entretien• Réhabilitation
2) CONTEXTE DES PPP
TYPE D’ACTIFS
• Routes• Ouvrages d’art• Système électrique• Emprise• Sécurité• Drainage• Système de péage automatisé
2) CONTEXTE DES PPP
RESPONSABILITÉS + RISQUE=
RÉMUNÉRATION
• Durée des contrats : 35 ans pour conception / • Durée des contrats : 35 ans pour conception / construction / entretien (pour A-25)
• Conditions d’opération• Spécifications de performance
2) CONTEXTE DES PPP
• ≠ la meilleure chaussée ou la plus durable
• = la chaussée avec la valeur actualisée nette (du p rix coûtant présent) la plus basse sur la durée du cont rat → Analyse du coût sur le cycle de vie (LCCA)Analyse du coût sur le cycle de vie (LCCA)
• Un dollar investi en 2043 (dans 32 ans) ne vaut que 0,13 $ en dollars aujourd’hui (avec 6,5 % de taux d’escompte)
3) LE PROJET – LES FAITS
AUTOROUTE 25 ENTRE MONTRÉAL ET LAVAL
• PPP (4 années de design-construction, 31 années d’entretien)
• 7,2 km d’autoroute à 4 voies• 11 ponts et 2 échangeurs• 11 ponts et 2 échangeurs• 1 pont majeur au-dessus de la rivière des Prairies • Concessionnaire : MacQuarie• Ingénierie – Construction : Kiewit-Parsons• Sous-consultant : Genivar• Géotechnique et chaussées : Groupe Qualitas inc.• Entretien : Groupe Miller (Talon-SEBQ)
3) LE PROJET – LA GÉOLOGIE DU PROFIL
LE PROFIL PROJETÉ DE L’AUTOROUTE
• Grande quantité de roc à excaverCoupe du roc sur 1,3 km (2,5 à 8,9 m)
• Coupe profonde dans l’argile• Coupe profonde dans l’argile• Coupe dans l’argile sur 1,7 km (0 à 9,8 m) exposant une
argile grise avec lL = 0,9 à 1,1
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
AUTOROUTE 25 – MONTRÉAL-LAVAL
CRITÈRES DE PERFORMANCE
IRI (m/km) < 2,2 m pour section de 100 mIRI (m/km) < 2,2 m pour section de 100 m
Orniérage < 8 mm pour section de 100 m
Dégradation de surface< 75 m de fissures (> 25 mm) pour section de 100 m
Adhérence CFT > 55 pour section de 100 m
Gélivité IRI (hiver) < 3,0 pour section de 100 m
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
SPÉCIFICATIONS DU PPP
• Chaque section « non performante » de 100 m :• 4 points de « non-performance » pour IRI• 8 points de « non-performance » pour orniérage• 8 points de « non-performance » pour orniérage
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
POINTS DE « NON-PERFORMANCE » VS DÉDUCTION
POINTS DE NON-PERFORMANCE
DÉDUCTION ($ / POINTS / JOUR)
NON-PERFORMANCEPAR JOUR
($ / POINTS / JOUR)
0-15 0
16-25 250
26-50 375
51-75 500
> 76 750
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
DÉDUCTION
• 2 sections non performantes pour orniérage• 4 sections non perforantes pour IRI• 1 pour orniérage et 1 pour IRI
4 000 $ / j• 1 pour orniérage et 1 pour IRI
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
TRAITEMENT DES NON-PERFORMANCES
• 2 à 4 sections non performantes sur 210 sections ≈ 1 %
Correction sur section Difficile à faire sans avoir
• Approche globale → resurfaçage sur une section de 1 à 2 km
Correction sur section de 100 m (pour orniérage ou IRI)
=Difficile à faire sans avoir une influence sur les sections adjacentes
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
VARIATION DES INDICATEURS DE PERFORMANCE
• Distribution selon loi normale
X Max (1 %) = Critères de performance – (2,38 x écart- type)
Ornière moyenne max. du réseau (1 %) = 8 mm – (2,38 (0,9 mm))= 5,8 mm
X
3) LE PROJET – LES CRITÈRES DE PERFORMANCE
FIGURE N°°°° 1 -DISTRIBUTION NORMALE
40%
50%
60%
Ornière moyenne du réseau = 8,0 mm Écart-type = 0,9 mm
5,80%
10%
20%
30%
40%
4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0
ornière (mm)
Fré
quen
ce
x - 2,38 µ
4) APPROCHE CONCEPTUELLE
1) Influence des critères de performance2) Protection contre le gel3) Conception structurale
• Chaussée flexible• Chaussée rigide
4) Analyse du coût sur le cycle de vie (LCCA)
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
RÉSULTATS DE RELEVÉS (EN 2006)
(CHAUSSÉE FLEXIBLE)
IRI Ornières (mm)
section emplacement route voielongueur
(m)année
DJMA(2002)
moyenneÉcart-type
99% moyenneÉcart-type
99%∆ornière/
année
chaussée d’asphalte
11 Montréal A25 droite 1 100 7 50 000 1,29 0,40 2,2 3,7 0,7 5,3 0,53
12 Montréal A25 gauche 1 100 7 50 000 1,27 0,27 1,9 3,7 0,6 5,0 0,52
13 Repentigny A40 droite 3 481 4 65 000 0,96 0,18 1,4 7,4 1,5 11,0 1,86
14 Repentigny A40 gauche 3 476 4 65 000 0,96 0,13 1,3 4,7 0,5 5,8 1,19
15Nouveau-Brunswick - droite 200 000 4 5 500 1,07 0,18 1,5 4,2 0,8 6,1 1,06
16Nouveau-Brunswick - droite 200 000 6 5 500 1,22 0,23 1,8 5,6 1,6 9,3 0,94
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
CONCLUSION DES RELEVÉS (CHAUSSÉE FLEXIBLE)
• Les sections auscultées sur l’autoroute 25 montrent que la limite de 8 mm pour l’orniérage sera atteinte su r certaines sections de 100 m (< 1 %) en une période de certaines sections de 100 m (< 1 %) en une période de 12 ans
• Les valeurs obtenues sur l’autoroute 25 existante montrent que la limite de performance de 2,2 pour l ’IRI sera atteinte dans une période de 8 ans, pour quelq ues sections de 100 m.
Intervention (de type resurfaçage) prévue aux 8 ans .
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
RÉSULTATS DE RELEVÉS (EN 2006)
(CHAUSSÉE RIGIDE)
section emplacement route voielongueur
annéeDJMA
IRI Ornières (mm)
∆ornièresection emplacement route voielongueur
(m)année
DJMA(2002)
moyenneÉcart-type
99%IRI/
annéemoyenne
Écart-type
99%∆ornière
/année
chaussée rigide
1 Montréal A15 Droite 2 953 12 150 000 1,77 0,22 2,3 0,055 4,0 0,7 5,6 0,34
2 Montréal A15 Centre 2 961 12 150 000 1,56 0,31 2,3 0,038 5,2 1,2 8,0 0,43
3 Laval A440 Droite 3 764 9 100 000 1,31 0,32 2,1 0,023 4,1 1,0 6,6 0,46
4 Laval A440 Centre 3 766 9 100 000 1,26 0,24 1,8 0,018 5,1 1,2 7,9 0,56
5 Vaudreuil A40 Droite 3 640 11 60 000 1,29 0,43 2,3 0,017 3,6 0,5 4,8 0,32
7 Montréal A40E Droite 3 720 7 125 000 1,44 0,14 1,8 0,049 3,4 1,0 5,7 0,49
8 Montréal A40E Centre 3 716 7 125 000 1,33 0,16 1,7 0,033 5,3 1,2 8,1 0,76
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
CONCLUSION DES RELEVÉS (CHAUSSÉE RIGIDE)
• OrnièreTaux d’évolution : 0,42 mm / an (voie lente)Écart-type : 1,1 mmÉcart-type : 1,1 mm1 % des sections non conforme → 12 ans
• IRI• Taux d’évolution : 0,027 / an• Écart-type : 0,22• 1 % des sections non-conforme → 12 ans
Intervention de meulage prévue aux 12 ans• Pas tout à fait → Analyse statistique pour intervention
uniquement sur section non conforme
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
PROGRAMME D’ENTRETIEN PRÉVU (CHAUSSÉE RIGIDE)
AN MEULAGE PRÉVU
1220 % de voie lente (ornière)2 % de toutes les voies (IRI)
16 80 % de voie lente (ornière)
2420 % de voie lente (ornière)13 % de toutes les voies (IRI)
2880 % de voie lente (ornière)5 % de toutes les voies (IRI ou ornière)
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
CRITÈRES DE L’ADHÉRENCE
CFT moyen pour 100 m > 55Aucune valeur individuelle < 40
Critère sévère pour le béton
4.1) INFLUENCE DES CRITÈRES DE PERFORMANCE
CRITÈRE SÉVÈRE POUR LE BÉTON
Friction index
-25,0
-20,0
INTERVENTION DE MEULAGE PRÉVUE AUX 2 À 4 ANS
• $$$
A-25
A-25
-15,0
-10,0
-5,0
0,0
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000
AADTs/lane
δδ δδC
FT
/ ye
ar
syenite limestone Linéaire (syenite)A-25
A-25
4.2) PROTECTION CONTRE LE GEL
LE CRITÈRE DE PERFORMANCE SUR LE CONFORT AU ROULEAU (IRI) EST SÉVÈRE
• L’action du gel sur une argile fraîche (grise) restructurera les particules argileuses (consolidat ion) qui occasionnera des tassements qui affecteront l’I RI qui occasionnera des tassements qui affecteront l’I RI (été)
• Le soulèvement dû au gel affectera l’IRI (hiver)
Pour maintenir IRI < 2,2, les sols d’infrastructured’argile (I L > 0,8) doivent être protégés
4.2) PROTECTION CONTRE LE GELSOLUTIONS
MATÉRIAUX CAS 1 CAS 2
Enrobé mm 220 220
Fondationmm 300 300
matériau MG-20 MG-20
mm 600 600
• Cas 1 a été retenu pour le design final• Isolant a été regardé mais n’était pas économique
Sous-fondationmm 600 600
matériauMG-56, MG-112
(pierre concassée)MG-56, MG-112
(pierre concassée)
Surexcavation et remblaimm 860 1250
matériauTill compacté(sable silteux)
MG-112
Total mm 1980 2370
Pénétration du gel (1/32 ans) mm 1967 2371
4.3) CONCEPTION STRUCTURALE
INTRANT IMPORTANT : LE TRAFIC DE CONCEPTION
• Plusieurs valeurs en cours de route en relation ave c les études de trafic
Design initial Design final
AADT 2010 : 46 058 51 505AADT 2010 : 46 058 51 505
AADT 2021 : 50 618 57 463
Période de design : 32 ans 32 ans
Nombre de jour/année : 287 260
Taux d’accroissement : 0 à 1 % 1 %
« Truck factor » : 1,2 1,2
% de la voie : 75 % 75 %
% de direction : 50 % 50 %
% de camion : 10 % 13 %
Total d’ÉCAS 21 039 000 29 373 000
4.3) CONCEPTION STRUCTURALE
AUTRES INTRANTS
TYPE DE SOLS MODULE M R
Till (SM FIN) 48 MPa
CONCEPTION DE CHAUSSÉE
• Flexible : logiciels chaussée 1 (2006) et 2 (2007)• Rigide : Winpas
Roc (GP, GW) 90 MPa
4.3) CONCEPTION STRUCTURALEÀ LA PHASE PROPOSITION, ÉVALUATION DE 5 CONCEPTIONS
AVEC PROTECTION CONTRE LE GEL :
• Sous-fondation fixée à 600 mm• Fondation fixée à 300 mm
ÉPAISSEUR DU TYPE DE CHAUSSÉE
ÉPAISSEUR DU REVÊTEMENT
Chaussée flexible conventionnelle (32 ans) 240 mm
Chaussée flexible « longue vie » avec base résistante à la fatigue
205 mm
Chaussée flexible avec rechargement structural en enrobé à l’an 8
210 mm +50 mm (8 ans)
Chaussée rigide avec assise en béton drainant 245 mm
Chaussée rigide sans assise en béton drainant 250 mm
4.3) CONCEPTION STRUCTURALE
CONCEPTION PAR ÉTAPE (STAGED CONSTRUCTION)
• Compte tenu qu’une intervention est prévue à 8 ans, pourquoi pas renforcer la chaussée à cette étape !!
TRAFICS ADMISSIBLES (ÉCAS) EN FONCTION DE L’ÉPAISSE UR D’ENROBÉ (SELON CHAUSSÉE 2-MTQ) (SELON CHAUSSÉE 2-MTQ)
ÉPAISSEUR D’ENROBÉ
220 mm 280 mm
Trafic permissible (ÉCAS)
13 267 000 57 822 000
COMPARAISON AU TRAFIC DE CONCEPTION TOTAL
Trafic de conception6 491 000(0-8 ans)
22 882 000 (8-32 ans)
29 373 000(0-32 ans)
% d’utilisation 49 % 45 % 94 %
4.4) ANALYSE DU COÛT SUR LE CYCLE DE VIE (LCCA)
ÉVALUATION DES 5 DESIGNS INITIAUX MAIS SEULEMENT BA SÉE SUR LA PERFORMANCE DE L’IRI ET DES ORNIÈRES, INCLUANT LES COÛTS DE :
• Construction• Entretien (meulage ou planage, resurfaçage, scellem ent
de fissures ou des joints)• Gestion de la circulation• Gestion de la circulation
COÛT DES 5 DESIGNS
TYPE DE CHAUSSÉECOÛT DE
CONSTRUCTIONVAN
Chaussée flexible conventionnelle 10 180 904 $ 12 409 343 $
Chassée flexible avec rechargement structural en enrobé
9 601 792 $ 11 813 767 $
Chaussée flexible « longue vie » 9 833 075 $ 12 045 051 $
Chaussée rigide avec assise en béton drainant 11 608 321 $ 12 664 951 $
Chaussée rigide sans assise en béton drainant 10 626 524 $ 11 683 154 $
4.4) ANALYSE DU COÛT SUR LE CYCLE DE VIE (LCCA)
ÉVALUATION DE 2 TYPES DE CONCEPTION (PHASE « DESIGN FINAL »)
TYPES DE CONCEPTION ÉPAISSEUR DE REVÊTEMENT
Chaussée flexible avec rechargement structural en enrobé à l’an 8
220 mm + 60 mm (8 ans)
NOTE : SURÉPAISSEUR NÉCESSAIRE POUR OPÉRATION DE ME ULAGE
enrobé à l’an 8
Chaussée rigide sans assise de béton drainant
280 mm
4.4) ANALYSE DU COÛT SUR LE CYCLE DE VIE (LCCA)
ÉVALUATION DE 2 DESIGNS À LA PHASE « DESIGN FINAL » B ASÉE SUR LA PERFORMANCE DE L’IRI, L’ORNIÉRAGE ET L’ADHÉRENCE
TYPE DE CHAUSSÉECOÛT DE
CONSTRUCTIONVAN
Chaussée flexible avec rechargement structural 14 832 244 $ 18 195 590 $
LE CHOIX EST ÉVIDENT !!!
Chaussée flexible avec rechargement structural en enrobé à l’an 8
14 832 244 $ 18 195 590 $
Chaussée rigide sans assise en béton drainant 17 060 519 $ 21 898 320 $
4.4) ANALYSE DU COÛT SUR LE CYCLE DE VIE (LCCA)
Chaussée flexible avec rechargement structural en enrobé à l’an 8(coût en dollars 2008)
Année Construction
Rechargement 60 mm(pleine
largeur)
Planage/ revêtement 50
mm(voies de
Planage/ revêtement 50
mm(accotements)
Scellement des fissures
Gestion de la circulation
Taux d'actualisation
(6,5%)Total actualisé
largeur)circulation)
(accotements)
0 14 832 244 $ 1.000 14 832 244 $
2 94 593 $ 20 000 $ 1.134 101 032 $
8 2 720 147 $ 60 000 $ 1.655 1 679 852 $
10 94 593 $ 20 000 $ 1.877 61 047 $
16 1 617 203 $ 50 000 $ 2.739 608 688 $
18 94 593 $ 20 000 $ 3.107 36 886 $
24 1 617 203 $ 1 119 143 $ 60 000 $ 4.533 616 880 $
26 94 593 $ 20 000 $ 5.141 22 288 $
31 1 617 203 $ 50 000 $ 7.044 236 674 $
32 7,502
VAN 18 195 590 $
5) CONCLUSION
NOUVEAUX BESOINS :
• Très bonne connaissance de l’évolution de la performance des chaussées
• La variation des indicateurs de performance• Bonne compréhension de l’approche statistique• Bonne compréhension de l’approche statistique
FIGURE N°°°° 2 -ÉTUDE DE CAS -DISTRIBUTION DE L’IRI (RÉSEAU A)
14%
16%
18%
20%
Âge : 6 ansÂge : 6 ans
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
IRI <
0.7
0.7 ≤ IRI < 0.8
0.8 ≤ IRI < 0.9
0.9 ≤ IRI < 1.0
1.0 ≤ IRI < 1.1
1.1 ≤ IRI < 1.2
1.2 ≤ IRI < 1.3
1.3 ≤ IRI < 1.4
1.4 ≤ IRI < 1.5
1.5 ≤ IRI < 1.6
1.6 ≤ IRI < 1.7
1.7 ≤ IRI < 1.8
1.8 ≤ IRI < 1.9
1.9 ≤ IRI < 2.0
2.0 ≤ IRI < 2.1
2.1 ≤ IRI < 2.2
2.2 ≤ IRI < 2.3
2.3 ≤ IRI < 2.4
2.4 ≤ IRI < 2.5
2.5 ≤ IRI
Pro
porti
on (%
)
2007 2008
Âge : 7 ansÂge : 7 ans
FIGURE N°°°° 3 -ÉTUDE DE CAS -DISTRIBUTION DE L’ORNIÉRAGE (RÉSEAU A)
25%
30%
6 ans6 ans
0%
5%
10%
15%
20%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > 20
Rut Depth (mm)
Pro
portion
(%
)
2008 2007
7 ans7 ans
FIGURE N°°°° 4 - ÉTUDE DE CAS -DISTRIBUTION DE L’ORNIÉRAGE (RÉSEAU B)
30%
35%
40%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > 20
Rut Depth (mm)
Pro
porti
on (%
) Âge : 3 ansÂge : 3 ans
ÉTUDE DE CAS
ATTENTION À L’APPROCHE STATISTIQUE
ÂGEORNIÈRE MOYENNE
ORNIÈRE (mm)
INTERVALLE DE CONFIANCE DE 99%
ÂGE MOYENNE (mm)
(mm)ÉCART-TYPE DISTRIBUTION
NORMALEFIGURE N°°°° 5
6 4.3 2.2 9,5 mm 11 mm
7 5.2 2.8 11,9 mm 14 mm
FIGURE N°°°° 5 - ÉTUDE DE CAS -DISTRIBUTION DE L’ORNIÉRAGE (RÉSEAU A)
25%
30%
6 ans6 ans
0%
5%
10%
15%
20%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 > 20
Rut Depth (mm)
Pro
portion
(%
)
2008 2007
7 ans7 ans
(< 1 %)(< 1 %)
(< 1 %)(< 1 %)
5) CONCLUSION
PPP :
• Nouvelle façon d’aborder la conception de chaussées• LCCA
5) CONCLUSION
NOUVELLE DÉFINITION DE PPP :
• Lors de la phase proposition
PPPPPP
Prouve Professionnel Parfait
OU
Plan Préliminaire Pas d’argent
5) CONCLUSION
NOUVELLE DÉFINITION DE PPP :
• Gagne le projet → Période de conception
PPPPPP
Party Produire Pression
5) CONCLUSION
NOUVELLE DÉFINITION DE PPP :
• Design non terminé et construction débute
PPPPPP
Pédale Panique Paramedic
5) CONCLUSION
NOUVELLE DÉFINITION DE PPP :
• Durant la construction
PPPPPP
Proactif Pragmatique Professionnel
5) CONCLUSION
NOUVELLE DÉFINITION DE PPP :
• Fin de la construction, monitoring débute
PPPPPP
Preuve Performance Profit
MERCI !!!
QUESTIONS ???
DAMOURS.LOUIS@QUALITAS.QC.CA
QUESTIONS ???