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25/48Conseil général de la Manche
Projet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
L’enquête origine destination, organisée sur toute la zone d’étude le jeudi 19 novembre 2004 entre 16 et 18 heures, a permis
notamment d’apprécier la fonction d’un barreau de raccordement comme la RD 977E conformément au tableau ci-dessous.
TRANSIT Par RD 977e Par RD 976
EST-NORD 6,30 % 93,70 %
EST-OUEST 11.40 % 88,60 %
EST-SUD 100,00 % 0,00 %
Enfi n, on constate qu’à l’heure de pointe du soir, la commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët accueille un fort trafi c au droit du
carrefour RD 976 – RD 977 avec 1760 véhicules. La RD 977E est très empruntée pour le transit sud-est et la majorité de ses
usagers est motivée par des échanges avec le secteur sud-est de Saint-Hilaire-du-Harcouët (Zone 11) qui abrite de nombreuses
résidences et activités.
3. Modélisation et choix du principe d’aménagement
Le réseau routier ainsi découpé et modélisé a permis de simuler l’évolution du trafi c ainsi que les eff ets d’une nouvelle liaison
routière.
L’hypothèse basse représente l’évolution minimale constatée correspondant principalement à celle de la démographie.
L’hypothèse haute représente l’hypothèse basse augmentée d’une croissance de 0,65 % des salariés appliqués aux véhicules
ayant un motif de déplacement domicile travail.
Comme le montre le graphique, on constate que selon l’hypothèse haute d’évolution du trafi c à l’horizon 2015 les conditions
de circulation en centre-ville seront aggravées de manière signifi cative.
La question qui se pose est alors : quelle nouvelle liaison routière répondra le mieux à l’enjeux
de diminution du trafi c en centre-ville au regard des faiblesses du réseau actuel de transport ?
Découpage du périmètre d’étude – Enquête OD – Novembre 2004
TMJA Horizon 2015 – Hypothèse basse
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La justifi cation vis-à-vis du trafi cL’utilité de la voie de liaison
L’utilité d’une liaison routière s’examine au regard du niveau de trafi c capté par le projet et de la baisse de trafi c
attendue sur les axes que l’on souhaite soulager.
S’agissant d’un contournement les liaisons nord et sud ont étaient comparées suivant l’hypothèse haute à l’horizon
2015. Les valeurs données représentent le Trafi c Moyen Journalier Annuel (TMJA).
Le résultat des modélisations
la voie de liaison nord n’est pas assez attractive pour délester le centre-ville. Elle se comporte, avec la RD 977E,
comme 2 quarts indépendants ;
le quart est-nord ne déleste le centre-ville que d’environ 400 véhicules/jour ;
le quart nord-ouest déleste le centre-ville d’environ 2 000 véhicule/jour ;
la création du quart sud-ouest permet une diminution du trafi c d’environ 5 000 véhicules/jour dans le centre-ville.
En conclusion,
Combinée à la liaison quart sud-est
existante, la voie de liaison sud-
ouest permet d’être attractive pour
le transit est-ouest, mais également
de desservir les zones d’activités
actuelles et projetées du sud-est
de Saint-Hilaire-du-Harcouët.
TMJA Horizon 2015 avec liaison quart sud-ouest
TMJA Horizon 2015 avec liaison nord
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Les contraintesenvironnementales
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De nombreuses contraintes environnementales sont présentes sur le secteur. Il est donc important de les prendre en compte dès la conception
du projet, afi n d’optimiser celui-ci et de lancer toutes les procédures environnementales nécessaires pour répondre à la réglementation
destinée à protéger et conserver les qualités actuelles du site, tant naturelles que patrimoniales.
Le tracé de chaque variante proposée doit être le moins contraignant possible au regard des sensibilités
environnementales du site.
Les principales contraintes recensées sur le secteur d’étude sont :
les zones d’habitats très marquées le long des deux axes structurants que sont les RD 977 et RD 976 ainsi que de nombreux autres secteurs
voués à l’habitat, très dispersé dans la zone d’étude
=> prise en compte de l’impact sonore du projet ;
l’ancienne église de Saint-Hilaire-du-Harcouët et le Manoir du Jardin avec leur périmètre de protection de 500 mètres,
ainsi que les diff érents sites archéologiques potentiels
=> prise en compte et mise en valeur du patrimoine architectural ;
les parcelles agricoles et leur siège d’exploitation, très présents dans le quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët
=> prise en compte du rétablissement et accès aux parcelles depuis les sièges d’exploitation ;
les réseaux concessionnaires avec notamment un secteur d’équipements publics (poste électrique et station d’épuration)
situés au nord de la RD 581 sur la rive gauche de la Sélune
=> restructuration des réseaux concernés par le projet ;
Poste électrique
Vue générale de la zone d’étude - Vue agricole
Station d’épuration
Ancienne église
Bâti : Les Pare-Balles
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deux cours d’eau d’importance, la Sélune et l’Airon source d’une contrainte majeure : les zones inondables
dans le secteur sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët
=> prise en compte de l’impact sur l’écoulement afi n d’assurer la pérennité de l’expansion
des crues et de ne pas entraîner une élévation de la ligne des plus hautes eaux
=> prise en compte de la pollution afi n de ne pas modifi er les caractéristiques hydrauliques
et physico-chimiques des cours d’eau et assurer la protection de la faune et de la fl ore
associées
La Sélune
Plan d’eau du Prieuré alimenté par l’Airon
L’Airon
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Synthèse des contraintes
Une étude d’impact permettra de défi nir pour chaque thèmes les mesures destinées à supprimer ou le cas échéant à compenser les eff ets du projet sur l’environnement.
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Le parti d’aménagement proposé
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Les enjeux du territoire L’analyse du contexte actuel et des perspectives de développement autour de Saint-Hilaire-du-Harcouët a permis de mettre à jour les enjeux économiques et contraintes
environnementales du secteur d’accueil de la future voie de liaison RD 976 – RD 977, quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët.
L’organisation territorialeLe Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel est caractérisé par une répartition déséquilibrée des polarités urbaines. Toutefois, cette situation profi te à la zone d’étude.
=> Maintenir la position privilégiée du plus important bassin de vie de l’espace rural en améliorant les relations depuis et vers Saint-Hilaire-du-Harcouët.
Le dynamisme urbainLa zone d’étude est caractérisée par l’existence d’un nœud routier au centre de Saint-Hilaire-du-Harcouët entre deux grands axes : la RD 976 et la RD 977. Le centre urbain
supporte aujourd’hui l’ensemble des nuisances inhérentes à un fort trafi c routier : bruit, insécurité, odeurs, vibrations, pollution, …
Favoriser le délestage du centre-ville permettant ainsi à Saint-Hilaire-du-Harcouët de se réapproprier le cœur de son espace urbain ;
Redynamiser les commerces de proximité ;
Assurer un meilleur partage de l’espace routier afi n de favoriser les circulations douces ;
Sécuriser les déplacements piétions vers les établissements scolaires et les loisirs ;
Favoriser l’implantation des transports en commun.
Les activités économiques Saint-Hilaire-du-Harcouët est un territoire particulièrement dynamique et joue un rôle moteur au sein du Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel.
=> Orienter le trafi c de transit en dehors du centre aggloméré sans pénaliser le secteur de la RD 976 voué au développement industriel et commercial.
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Un parti d’aménagement adapté aux enjeux et objectifs départementaux Afi n de répondre au mieux aux enjeux du secteur, la future voie de liaison sera caractérisée par :
un tracé dans le prolongement de la RD 977E ;
un profi l à 2 voies bidirectionnelles adapté à un projet de développement et de desserte du territoire ;
des accès concentrés au droit des carrefours dans un souci de sécurité.
Profi l en travers type 2 voies
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Les variantes de tracé Présentation des variantes
Sur la base du principe d’une liaison sud-ouest, 5 variantes évitant les
contraintes majeures du site ont été étudiées et comparées sur la base
d’une analyse multicritère.
Plan des variantes - Enjeux urbains et environnementaux
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Comparaison des variantes
Les deux tableaux comparatifs proposés ci-après présentent par thèmes
pour chaque variantes les résultats des études détaillées suivant un code
couleur :
Cette analyse comparative a permis le choix de la variante la plus pertinente,
au regard des diff érents enjeux et contraintes.
Plan des variantes – Vue aérienne
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Correspondance avec
l’étude « trafi c
et sécurité »
A1(ou A3) B1 C1 D1 A1 (ou A3) B4 C2 A1 (ou A3) B5 A2 B2 C2 A2 B3 C1 D1
VARIANTE 1B VARIANTE 4 SIMILAIRE VARIANTE 4 VARIANTE 2 VARIANTE 3A
CA
RA
CT
ER
IST
IQU
ES
TE
CH
NIQ
UE
S
Longueurs
La longueur de la variante est de 3,3km en tracé neuf. La longueur de la variante est de 2,3km dont les
100 derniers mètres en réaménagement de la
RD 30.
La longueur de la variante est de 2km dont 1 km en réaménagement de
la VC5.
La longueur de la variante est de 1,7km dont
les 100 derniers mètres en réaménagement
de la RD 30.
La longueur de la variante est de 2,8km
en tracé neuf.
Points d’échange
Les points d’échanges sont :
- les giratoires G1 ouG2 sur la RN176, G4 sur la RD 977,
- les tourne-à-gauche T1 (RD 581) et
T3(RD 30) ou T2 (T2a ou T2b) (VC9)
Les points d’échanges sont :
- les giratoires G1 ou G2 sur la RN 176,
- le tourne à gauche T4 (VC9)
Les points d’échanges sont :
- les giratoires G1 ou G2 sur la RN176,
- le giratoire G5 (VC5 et VC9) à modifi er et pouvant être aménagé en
entrée de ville,
- le tourne-à-gauche T5 (RD 581)
Les points d’échanges sont:
- le giratoire G3 sur la RM 76,
- le tourne-à-gauche T6 (VC5)
Les points d’échanges sont:
- les giratoire G3 sur la RN176 et G4 sur
la RD 977,
- les tourne-à-gauche T6 (VC5) et T3
(RD 30)
Zones de
dépassement
20 % du tracé permettent un dépassement en toute
sécurité, dans le premier alignement droit (tronçons A1-B1).
Une voie réservée aux véhicules lents pourra être créée sur
le tronçon D1 dont la pente atteint 6 %.
30 % du tracé sans carrefour d’échange T4
permettraient le dépassement. La position de ce
carrefour au droit de la VC9 interdit la création de
toute zone de dépassement.
Aucune zone de dépassement n’est possible. 30 % du tracé sans carrefour d’échange T6
permettraient le dépassement. La position
de ce carrefour au droit de la VC5 interdit la
création de toute zone de dépassement.
25 % du tracé sans carrefour d’échange
T6 permettraient le dépassement. La
position de ce carrefour au droit de la
VC5 interdit la création de toute zone
de dépassement.
Ouvrages d’art
Cette variante nécessite la construction de 4 ouvrages
d’art sur les RD 30, RD 581, CR 49 et la Sélune, ainsi que
l’élargissement d’un ouvrage existant sur la VC9.
Cette variante nécessite la construction de 2
ouvrages d’art sur la RD 581 et le CR49 et d’un
ouvrage sur la Sélune.
Celle variante nécessite la construction d’un ouvrage sur la Sélune Cette variante nécessite la construction d’un
ouvrage sur l’Airon.
Cette variante nécessite la construction
d’un ouvrage d’art sur la RD 30 et d’un
ouvrage d’art sur l’Airon.
CO
NT
RA
INT
ES
UR
BA
INE
S
Proximité
d’habitations
et
Bruit
20 habitations dont 1 corps de ferme sont à -100 m et 40
habitations, l’hôpital et 1 corps de ferme sont à -300 m du
tracé, ce qui nécessite la construction de 600m d’écran ou
l’isolation des habitations.
20 habitations, 1 corps de ferme et l’hôpital sont
à - 100 m et 42 habitations sont à - 300 m du tracé,
ce qui nécessite la construction de 600 m d’écran
ou l’isolation des habitations et de l’hôpital. 1
habitation, 1 bâtiment de l’hôpital doivent être
démolis.
27 habitations, l’hôpital, le lycée et des entreprises sont à - 100 m,
60 habitations sont à -300 m du tracé, ce qui nécessite la construction de
800 m d’écran ou l’isolation des bâtiments.
9 habitations et 2 constructions légères doivent être démolies.
36 habitations et l’hôpital sont à -100 m et
27 habitations sont à -300m du tracé, ce qui
nécessite la construction de 700m d’écran ou
l’isolation des habitations et de l’hôpital.
15 habitations sont à - 100 m et 40
habitations et l’hôpital sont à - 300 m du
tracé, ce qui nécessite la construction
de 550m d’écran ou l’isolation des
habitations.
Démolition
1 habitation et 7 constructions légères doivent être
démolies.
L’utilisation de la RD 30 en fi n de tracé interdit
la liaison entre les deux entités qui composent
l’hôpital par la RD 30 dans le sens nord sud.
Cette voie est une voie urbaine de par les activités qui la bordent.
Des aménagements de sécurité pour limiter la vitesse et protéger les
piétons et 2 roues sont nécessaires tant pour la traverser (séparation des
équipements sportifs et des bâtiments d’enseignements du lycée) que
pour l’emprunter.
Ce tronçon est incompatible avec le type de voie choisi sans accès privé.
1 habitation, 1 bâtiment de l’hôpital et
1 construction légère doivent être démolis.
1 habitation et 5 constructions légères
doivent être démolies.
Patrimoine
Le tracé passe à 200m environ au sud du manoir du Jardin.
Il traverse le périmètre de protection.
Le tracé en remblai implique une vue sur le manoir.
Le tracé passe à 200 m environ au nord du manoir
du Jardin.
Il traverse le périmètre de protection.
Le tracé au niveau du TN n’entraîne aucune
perception visuelle sur le manoir.
Le tracé passe à 450m environ au sud du manoir du Jardin. Il traverse
légèrement le périmètre de protection. Le tracé au niveau du TN
n’entraîne aucune perception visuelle sur le manoir.
Le tracé passe à 200 m environ au nord du
manoir du Jardin.
Il traverse le périmètre de protection.
Le tracé au niveau du TN n’entraîne aucune
perception visuelle sur le manoir.
Le tracé passe à 200m environ à l’ouest
et au sud du manoir du Jardin.
Il traverse le périmètre de protection.
Le tracé en remblai implique une vue
sur le manoir.
Développement de
l’urbanisation
L’urbanisation pourra se développer entre la voie nouvelle
(tronçons B1 et D1) et le centre de la commune de Saint-
Hilaire-du-Harcouët, dans les zones non humides. Elles
seront desservies par des carrefours intermédiaires.
Cette variante isole les terrains urbanisables
situés au sud ouest du centre de la commune de
Saint-Hilaire-du-Harcouët.
Cette variante isole les terrains urbanisables situés au sud ouest du
centre de la commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët.
Cette variante isole les terrains urbanisables
situés au sud-ouest du centre de la
commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët.
Cette variante isole les terrains
urbanisables situé au sud ouest du
centre de la commune de Saint-Hilaire-
du-Harcouët.
Loisirs
Cette variante utilise le tracé d’un chemin de randonnée
pédestre à usage local (ancienne voie SNCF, non inscrit au
PDIPR).
Le projet de voie verte pourra être contigu à la voie
nouvelle, en pied de talus, côté nord.
L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le projet
de voie verte.
Les carrefours d’échange ou les ouvrages
d’art devront intégrer la traversée de ce type
d’usagers.
L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le projet de voie verte.
Les carrefours d’échange ou les ouvrages d’art devront intégrer la
traversée de ce type d’usagers.
L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le
projet de voie verte.
Les carrefours d’échange ou les ouvrages
d’art devront intégrer la traversée de ce type
d’usagers.
L’ancienne voie ferrée pourra accueillir
le projet de voie verte.
Les carrefours d’échange ou les
ouvrages d’art devront intégrer la
traversée de ce type d’usagers.
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Correspondance avec
l’étude « trafi c
et sécurité »
A1(ou A3) B1 C1 D1 A1 (ou A3) B4 C2 A1 (ou A3) B5 A2 B2 C2 A2 B3 C1 D1
VARIANTE 1B VARIANTE 4 SIMILAIRE VARIANTE 4 VARIANTE 2 VARIANTE 3A
CO
NT
RA
INT
ES
EN
VIR
ON
NE
ME
NT
AL
ES
Réseaux
Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions
principales aériennes sur pylônes.
Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions principales
aériennes sur pylônes.
Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions
principales aériennes sur pylônes.
Elle empiète sur les terrains de la centrale
électrique et de la station d’épuration.
Zone inondable
et zone alluviale
à risques
Le tracé traverse la zone inondable sur 900 m
environ et la zone alluviale à risques sur 50 m
environ
Le tracé traverse la zone inondable sur 750 m environ et la
zone alluviale à risques sur 50 m environ
Le tracé traverse la zone inondable sur 600 m
environ et la zone alluviale à risques sur 150 m
environ
Le tracé traverse la zone inondable sur
200 m environ et la zone alluviale à
risques sur 150 m environ
Le tracé traverse la zone inondable sur 200 m environ
et la zone alluviale à risques sur 150 m environ
Paysages
traversés
Le tracé en surélévation emprunte le merlon de
la voie ferrée et engendre des nuisances d’ordre
psychologique et esthétique vis-à-vis des lieux dits
de « l’Ange » et de « la Coderie », la route produit sur
les coteaux de St-Hilaire un impact visuel négatif.
Trop présente dans le paysage.
La variante aff ecte l’alignement d’arbres constitué
de chênes et de hêtres à proximité de l’Airon.
La variante aff ecte l’alignement d’arbres constitué de chênes
et de hêtres à proximité de l’Airon.
La zone plane traversée possède des haies bocagères
intéressantes.
Cette variante aff ecte peu le paysage puisqu’elle
reprend en grande partie le tracé routier existant.
La zone plane traversée possède des
haies bocagères intéressantes.
L’extrémité sud du tronçon B3 et le tronçon C1
engendrent sur les coteaux de St-Hilaire un impact
visuel négatif, la route devenant trop présente dans
le paysage.
Cours d’eau et
zones humides
Cette variante traverse la Sélune et un vallon
humide le long de la RD 30 (ruisseau à écoulement
temporaire). Une étude géotechnique sera
nécessaire pour défi nir précisément le type de sol en
place et les préconisations techniques en matière de
terrassement et de fondation des ouvrages d’art.
Cette variante traverse la Sélune et des zones humides
à l’ouest de la VC9 (ruisseau à écoulement temporaire).
Une étude géotechnique sera nécessaire pour défi nir
précisément le type de sol en place et les préconisations
techniques en matière de terrassement et de fondation des
ouvrages d’art.
Cette variante traverse la Sélune et un ruisseau à
écoulement temporaire.
Une étude géotechnique sera nécessaire pour
défi nir précisément le type de sol en place et
les préconisations techniques en matière de
terrassement et de fondation des ouvrages d’art.
Cette variante traverse l’Airon.
Une étude géotechnique sera nécessaire
pour défi nir précisément le type de sol en
place et les préconisations techniques en
matière de terrassement el de fondation
des ouvrages d’art.
Cette variante traverse l’Airon et une zone humide
à l’ouest de la VC9 et un vallon humide le long
de la RD 30 (ruisseau à écoulement temporaire).
Une étude géotechnique sera nécessaire pour
défi nir précisément le type de sol en place et
les préconisations techniques en matière de
terrassement et de fondation des ouvrages d’art.
Déblais
Remblais
Le tracé présente de forts remblais sur 1700 m
en élargissement de la voie ferrée, sur 300 m en
traversée de la RD 30 et de forts déblais sur 100 m de
part et d’autre de la RD 977.
Le tracé présente 700 m de forts remblais en zone
inondable et 200m de déblais au lieu-dit Les Pare Balles.
Le tracé présente 800 m de forts remblais en zone
inondable.
Le tracé présente 100 m de forts remblais
en zone inondable.
Le tracé présente de forts remblais sur 100 m en
zone inondable, sur 300 m en traversée de la RD 30
et de forts déblais sur 100 m de part et d’autre de la
RD 977.
IMP
AC
T
AG
RIC
OL
E
Exploitations
touchées
L’impact est limité du fait de l’utilisation de la
zone de remblai de l’ancienne voie ferrée. Les
exploitations de M. Roblin et du GAEC du Hamel
sont les plus touchées, 36 % du tracé : ainsi que les
vergers du LEPA.
2 exploitations
sur 50 % du tracé :
Roblin et Trehel
1 exploitation
sur 30 % du tracé :
Roblin
1 exploitation
sur 15 % du tracé :
Lemeteyer
3 exploitations
sur 46 % du tracé :
Lemeteyer, Trehet et GAEC du Hamez ainsi que les
vergers du LEPA.
CO
UT
Amortissement 51,4 ans 25,7 ans 28,3 ans 44 ans 49,2 ans
Coût 17 M€ 10 M€ 11 M€ 8 M€ 12 M€
36/48Conseil général de la MancheProjet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
Le tracé proposé à l’issue de la consultation de la population et des services de l’État en 2006Une réponse aux enjeux
A l’issue de la consultation des services de l’État et de la population en janvier 2006, le CG50 s’est prononcé en faveur de la solution A1/A3 – B4 – C2 qui
répond aux objectifs d’aménagement d’une voie de liaison en cohérence avec les aménagements déjà réalisés (RD 977E) et permet le désengorgement du
centre-ville. Cette solution est la plus acceptable vis-à-vis des risques d’inondation du secteur et obtient l’avis favorable d’une majorité de la population et
des acteurs locaux.
Cette infrastructure permettra :
une continuité du développement économique local pour conforter sa position stratégique de 3ème pôle du Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel :
nouveaux logements, attractivité des entreprises, dynamisme des commerces locaux, mise en valeur du patrimoine touristique par amélioration des
accès … ;
une liaison routière sécurisée pour le trafi c pendulaire et de transit tout en permettant le partage des voies et la sécurisation de la desserte locale
en centre-ville, actuellement très accidentogène ;
un franchissement adapté de la Sélune afi n de ne pas aggraver les conditions actuelles d’écoulement des eaux en période de crue.
Des mesures adaptées à chaque impact dommageable de la nouvelle voie de liaison
Cette solution a été adaptée et affi née dans une logique de moindre impact avec principalement :
un ouvrage hydraulique pour le franchissement de la Sélune dimensionné pour limiter les impacts sur le cours d’eau ;
des dispositions de valorisation pour la sauvegarde du patrimoine ;
le rétablissement direct ou indirect de toutes les voies structurantes ou locales interceptées par le projet (interdiction des accès directs et limitation
des carrefours).
Ces quatre principaux thèmes sont détaillés ci-après.
37/48Conseil général de la Manche
Projet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
Le tracé proposé à l’issue de la consultation des services de l’État et de la population - 2006
38/48Conseil général de la MancheProjet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
Les zones d’habitatGénéralités et réglementation
La majorité des communes est dotée, ou se dote de documents de planifi cation d’urbanisme. Ces documents précisent les extensions d’urbanisation et les
règles de constructibilité par zone.
Un projet routier a, sur ce sujet, des eff ets directs et indirects.
LES EFFETS DIRECTS Ils concernent les nuisances sonores et
visuelles ou plus généralement le cadre de
vie. Réglementairement, les lois sur le bruit et
sur l’air obligent le maître d’ouvrage à prouver
que le projet routier n’apportera pas de
nuisance supérieure à des seuils critiques
défi nis par décret.
Les investigations réalisées dans le cadre de
l’étude d’impact veilleront à montrer que le
projet, par ses mesures constructives et ses
équipements, respecte les dispositions
réglementaires.
LES EFFETS INDIRECTSUn projet routier a pour eff et de désenclaver des territoires et permet, par l’amélioration des dessertes, de rendre attractif des secteurs initialement peu
portés sur le développement.
Aussi, fort d’une infrastructure nouvelle, les territoires traversés pourront réviser leur schéma de planifi cation dans le respect des servitudes et des
secteurs naturels protégés. Sur ce point, les secteurs traversés ne semblent pas subir de fortes évolutions. Toutefois il est raisonnable de penser que les
secteurs proches de points d’échange seront des zones propices aux extensions d’équipements.
À titre d’exemple, dans le cadre d’une infrastructure nouvelle, les seuils réglementaires du bruit sont :
Usage et nature des locauxniveaux sonores (LAeq)
6h - 22h 22h - 6h
établissements de santé, de soins, ou d’action sociale :
• salles de soins ou réservées au séjour 57 dB(A) 55 dB(A)
• autres locaux 60 dB(A) 55 dB(A)
établissements d’enseignement
(excepté ateliers bruyants et locaux sportifs)60 dB(A)
logements en zone sonore préexistante modérée 60 dB(A) 55 dB(A)
autres logements 65 dB(A) 60 dB(A)
locaux à usage de bureau en zone sonore préexistante modérée 65 dB(A)
db(A), décibel pondéré A : unité de mesure du niveau sonore global (son perçu par l’oreille humaine)
39/48Conseil général de la Manche
Projet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
Les zones d’habitatProtections acoustiques envisagées
L’étude réalisée par la société dbAcoustic a permis de défi nir les mesures de protection à envisager dans le cadre du projet d’aménagement proposé. Cette
étude a consisté dans un premier temps à réaliser une campagne de mesures afi n d’établir les niveaux sonores existant. Dans un deuxième temps il a été
procédé à l’estimation sonore prévisionnelle par le logiciel CADNAA. Il prend en compte la topographie, la position et la hauteur des bâtiments, le débit et
la composition du trafi c à la mise en service et à l’année n+20ans, les conditions météorologiques ainsi que la végétation et les eff ets d’écrans.
La modélisation montre que le projet va engendrer des niveaux sonores
supérieurs aux objectifs réglementaires.
Un isolement de façade sera nécessaire au niveau de l’hôpital. Ce point sera
à préciser en fonction du projet en construction.
Des merlons seront nécessaires au droit du carrefour d’extrémité RD 977 sud.
Ils seront implantés à 5 mètres du bord de la chaussée (160 mètres de long,
côté nord de la voie et 190 mètres de long côté sud).
Position des merlons acoustiques à proximité du carrefour RD 30
Cartographie sonore à 4 m de hauteur – avec protections –
Horizon 2030 (dbAcoustic Avril 2009)
Implantation du merlon
40/48Conseil général de la MancheProjet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation
Des contraintes hydrauliques fortesRéseau hydrographique
La zone d’étude se caractérise par un réseau hydrographique dense :
La Sélune : fl euve dont l’embouchure se trouve au sud-est de la Baie du Mont-Saint-Michel. Deux barrages sont recensés sur le cours de la Sélune,
dont un reste encore en activité, le barrage hydroélectrique de Vezins (10 km à l’ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët) ;
L’Airon, qui rejoint la Sélune au nord-ouest du centre-bourg.
La Sélune fait l’objet d’un Plan de Prévention des Risques d’Inondation prescrit depuis le 29 décembre 2000. Parallèlement, une partie de la zone d’étude est
située en zone inondable, telle que défi nie dans l’atlas régional des zones inondables.
Barrage de Vezins
Suite à la crue de novembre 2000, ayant fait l’objet d’un arrêté d’état de catastrophe naturelle, la cote d’exploitation normale de la retenue de Vezins a été
ramenée à la cote normale moins 2 mètres.
Il s’agissait ainsi de favoriser l’écoulement de l’eau en queue de la retenue de Vezins lors d’un épisode de crue. Toutefois, les calculs eff ectués pour évaluer
l’incidence de cette mesure sur la ligne d’eau en crue au droit de la confl uence avec l’Airon ont montré un eff et peu signifi catif.
Franchissement de la Sélune et de la zone inondable
Au regard de ces enjeux forts, le projet routier devra veiller à respecter le niveau des plus hautes eaux par des mesures constructives adaptées, c’est-à-dire
des ouvertures hydrauliques suffi santes. Une étude spécifi que a été réalisée par SILENE en 2007 pour optimiser les caractéristiques de l’ouvrage hydraulique
(OH) de franchissement de la Sélune.
Les conclusions de cette étude ont abouti à la proposition suivante : le remplacement du pont de Virey combiné à
un ouvrage sur la Sélune + un ouvrage de décharge. Plus précisément :
le réaménagement du pont de Virey, proposé dans le cadre du projet de voie de liaison sud-ouest, permet de diminuer considérablement les
ouvrages au droit de la Sélune. L’ouverture hydraulique du nouvel ouvrage est de 40 mètres ;
les dispositions à mettre en oeuvre pour répondre aux contraintes hydrauliques, en complément du Pont de Virey, sont un OH de 35 mètres sur la
Sélune et un ouvrage de décharge de 25 mètres.
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Des contraintes hydrauliques fortes
Zone inondable : réaménagement du pont de Virey, OH sur la Sélune et ouvrage de décharge dimensionnés pour une tolérance 0 sur la ligne d’eau
Barrage de Vezins
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Un patrimoine à préserverLes dispositions du projet routier veilleront à préserver le patrimoine dans le respect
de la réglementation et des accords pris.
Édifi ces protégés au titre des monuments historiques
L’ancienne église de Saint-Hilaire-du-Harcouët, classée par décret du 23 avril 1921 et
protégée par son périmètre de 500 mètres n’est pas concernée par l’aménagement de
la voie de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët, bien que située à
proximité immédiate.
Les façades, les toitures et la chapelle du Manoir du Jardin sont inscrites par arrêté du
27 décembre 1974. Le tracé de la nouvelle voie de liaison interfère avec le périmètre
de protection de 500 mètres de ce monument historique.
Le département saisira le Service Départemental d’Architecture et du Patrimoine qui
émettra un avis sur le projet.
Le projet retenu ne modifi e pas les espaces boisés du Manoir du
Jardin.
Sites archéologiques
Quatre sites archéologiques sont recensés à proximité du tracé proposé pour la voie
de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët : le Prieuré datant du Moyen-
Âge - la Motte castrale, à l’emplacement de l’église actuelle – le château-fort et la
chapelle, au sud du bourg – la chapelle Saint-Yves, au bord de la Sélune.
Le département a saisi la Direction Régionale des Aff aires Culturelles et plus
particulièrement le Service Régional Archéologique de Basse-Normandie afi n qu’il
évalue les investigations utiles à la conservation et à la sauvegarde du patrimoine.
La voie de liaison au droit du Manoir du Jardin
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Une optimisation du tracé initialEntre 2007 et 2009, le projet de voie de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët, a été optimisé afi n
de mieux s’insérer dans son site.
Au droit de la connexion avec la RD 977
L’opportunité de la future restructuration du complexe hospitalier situé dans le quadrant sud-ouest du carrefour RD 977E – Route de Fougères, a permis de
proposer un raccordement sur la RD 30, permettant à terme une liaison directe vers la RD 977E. Ce raccordement permettrait :
de se brancher sur un carrefour giratoire très contraint dans un milieu urbain dense ;
de conserver la façade de l’hôpital (intervention au droit des deux ailes arrière).
Au droit de la section Voie Communale n° 9 (VC9) – Manoir du Jardin
Entre la VC9 et la RD 30, le tracé s’est décalé vers le sud : la nouvelle implantation résulte d’un compromis entre l’éloignement de deux habitations et la
conservation des boisements autour du Manoir du Jardin.
Au droit de l’intersection avec la RD 581
Le projet initial de 2006 proposait une simple transparence avec la RD 581 (réalisation d’un ouvrage d’art). Un carrefour giratoire est aujourd’hui proposé :
il off re plus de fonctionnalités dans les mouvements ;
sa réalisation est moins onéreuse.
Au droit du raccordement sur la RD 976
Le raccordement du projet sur la RD 976 a été modifi é pour tenir compte :
d’une modifi cation de l’ouvrage hydraulique sur la Sélune (tolérance de 0 cm sur la ligne d’eau) ;
d’un coût de réalisation inférieur pour le raccordement sur la RD 999.
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Le rétablissement des communicationsDepuis la RD 976 jusqu’à la RD 30 les rétablissements des communications s’organisent de la manière suivante.
RD 581
Un carrefour giratoire permettra de rétablir tous les mouvements entre la RD 581 et la nouvelle voie de
liaison. Ce dispositif autorisera la desserte du hameau Sous le Tertre.
RD 976
Un carrefour giratoire permettra de rétablir tous les mouvements entre la RD 976, la
RD 999 et la nouvelle voie de liaison.
Voie de liaison – RD 976
Voie de liaison – RD 581
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Desserte des hameaux l’Ange et la CoderieAu regard de la proximité des carrefours giratoires avec la RD 581 et la RD 30 il n’est pas envisagé de raccorder par un carrefour la VC9 qui dessert les hameaux
l’Ange et la Coderie. Aussi, 5 sous-variantes ont étaient étudiées pour leur desserte. Le plan et le tableau ci-après montrent les caractéristiques principales.
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Le rétablissement des communicationsRaccordement vers la RD 977E
À court terme, la nouvelle voie de liaison se branchera sur la RD 30.
À long terme, une continuité vers la RD 977E sera assurée.
Voie de liaison – RD 30 – Court terme
Voie de liaison – RD 977E – Long terme
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Le calendrier prévisionnel
La poursuite des études7
Aujourd’huiCONCERTATION PUBLIQUE
ENQUÊTE PUBLIQUE CONJOINTE - MARS 2011SUR LA VOIE DE LIAISON
QUART SUD-OUEST DE SAINT-HILAIRE-DU-HARCOUËT
BILAN DE LA CONCERTATION - JUIN 2010CHOIX DU TRACÉ RETENU
ÉTUDE D’IMPACTDOSSIER DUP / ENQUÊTE PARCELLAIRE
MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D’URBANISME DOSSIER DE CLASSEMENT - DÉCLASSEMENT DES VOIES
DOSSIER LOI SUR L’EAUNOVEMBRE 2010 - JANVIER 2011
CONSULTATION PRÉALABLE DE LA DREAL - FÉVRIER 2011
Présentation de la reprise des études
Présentation des optimisations du tracé initial
Invitation de la population à donner son avis sur le tracé proposé