3. Modélisation et choix du principe d’aménagement · Les enjeux du territoire L’analyse du...

25/48Conseil général de la Manche

Projet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation

L’enquête origine destination, organisée sur toute la zone d’étude le jeudi 19 novembre 2004 entre 16 et 18 heures, a permis

notamment d’apprécier la fonction d’un barreau de raccordement comme la RD 977E conformément au tableau ci-dessous.

TRANSIT Par RD 977e Par RD 976

EST-NORD 6,30 % 93,70 %

EST-OUEST 11.40 % 88,60 %

EST-SUD 100,00 % 0,00 %

Enfi n, on constate qu’à l’heure de pointe du soir, la commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët accueille un fort trafi c au droit du

carrefour RD 976 – RD 977 avec 1760 véhicules. La RD 977E est très empruntée pour le transit sud-est et la majorité de ses

usagers est motivée par des échanges avec le secteur sud-est de Saint-Hilaire-du-Harcouët (Zone 11) qui abrite de nombreuses

résidences et activités.

3. Modélisation et choix du principe d’aménagement

Le réseau routier ainsi découpé et modélisé a permis de simuler l’évolution du trafi c ainsi que les eff ets d’une nouvelle liaison

routière.

L’hypothèse basse représente l’évolution minimale constatée correspondant principalement à celle de la démographie.

L’hypothèse haute représente l’hypothèse basse augmentée d’une croissance de 0,65 % des salariés appliqués aux véhicules

ayant un motif de déplacement domicile travail.

Comme le montre le graphique, on constate que selon l’hypothèse haute d’évolution du trafi c à l’horizon 2015 les conditions

de circulation en centre-ville seront aggravées de manière signifi cative.

La question qui se pose est alors : quelle nouvelle liaison routière répondra le mieux à l’enjeux

de diminution du trafi c en centre-ville au regard des faiblesses du réseau actuel de transport ?

Découpage du périmètre d’étude – Enquête OD – Novembre 2004

TMJA Horizon 2015 – Hypothèse basse

26/48Conseil général de la MancheProjet de contournement de Saint-Hilaire-du-HarcouëtDossier de concertation

La justifi cation vis-à-vis du trafi cL’utilité de la voie de liaison

L’utilité d’une liaison routière s’examine au regard du niveau de trafi c capté par le projet et de la baisse de trafi c

attendue sur les axes que l’on souhaite soulager.

S’agissant d’un contournement les liaisons nord et sud ont étaient comparées suivant l’hypothèse haute à l’horizon

2015. Les valeurs données représentent le Trafi c Moyen Journalier Annuel (TMJA).

Le résultat des modélisations

la voie de liaison nord n’est pas assez attractive pour délester le centre-ville. Elle se comporte, avec la RD 977E,

comme 2 quarts indépendants ;

le quart est-nord ne déleste le centre-ville que d’environ 400 véhicules/jour ;

le quart nord-ouest déleste le centre-ville d’environ 2 000 véhicule/jour ;

la création du quart sud-ouest permet une diminution du trafi c d’environ 5 000 véhicules/jour dans le centre-ville.

En conclusion,

Combinée à la liaison quart sud-est

existante, la voie de liaison sud-

ouest permet d’être attractive pour

le transit est-ouest, mais également

de desservir les zones d’activités

actuelles et projetées du sud-est

de Saint-Hilaire-du-Harcouët.

TMJA Horizon 2015 avec liaison quart sud-ouest

TMJA Horizon 2015 avec liaison nord



Les contraintesenvironnementales

5

De nombreuses contraintes environnementales sont présentes sur le secteur. Il est donc important de les prendre en compte dès la conception

du projet, afi n d’optimiser celui-ci et de lancer toutes les procédures environnementales nécessaires pour répondre à la réglementation

destinée à protéger et conserver les qualités actuelles du site, tant naturelles que patrimoniales.

Le tracé de chaque variante proposée doit être le moins contraignant possible au regard des sensibilités

environnementales du site.

Les principales contraintes recensées sur le secteur d’étude sont :

les zones d’habitats très marquées le long des deux axes structurants que sont les RD 977 et RD 976 ainsi que de nombreux autres secteurs

voués à l’habitat, très dispersé dans la zone d’étude

=> prise en compte de l’impact sonore du projet ;

l’ancienne église de Saint-Hilaire-du-Harcouët et le Manoir du Jardin avec leur périmètre de protection de 500 mètres,

ainsi que les diff érents sites archéologiques potentiels

=> prise en compte et mise en valeur du patrimoine architectural ;

les parcelles agricoles et leur siège d’exploitation, très présents dans le quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët

=> prise en compte du rétablissement et accès aux parcelles depuis les sièges d’exploitation ;

les réseaux concessionnaires avec notamment un secteur d’équipements publics (poste électrique et station d’épuration)

situés au nord de la RD 581 sur la rive gauche de la Sélune

=> restructuration des réseaux concernés par le projet ;

Poste électrique

Vue générale de la zone d’étude - Vue agricole

Station d’épuration

Ancienne église

Bâti : Les Pare-Balles


deux cours d’eau d’importance, la Sélune et l’Airon source d’une contrainte majeure : les zones inondables

dans le secteur sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët

=> prise en compte de l’impact sur l’écoulement afi n d’assurer la pérennité de l’expansion

des crues et de ne pas entraîner une élévation de la ligne des plus hautes eaux

=> prise en compte de la pollution afi n de ne pas modifi er les caractéristiques hydrauliques

et physico-chimiques des cours d’eau et assurer la protection de la faune et de la fl ore

associées

La Sélune

Plan d’eau du Prieuré alimenté par l’Airon

L’Airon



Synthèse des contraintes

Une étude d’impact permettra de défi nir pour chaque thèmes les mesures destinées à supprimer ou le cas échéant à compenser les eff ets du projet sur l’environnement.


Le parti d’aménagement proposé

6

Les enjeux du territoire L’analyse du contexte actuel et des perspectives de développement autour de Saint-Hilaire-du-Harcouët a permis de mettre à jour les enjeux économiques et contraintes

environnementales du secteur d’accueil de la future voie de liaison RD 976 – RD 977, quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët.

L’organisation territorialeLe Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel est caractérisé par une répartition déséquilibrée des polarités urbaines. Toutefois, cette situation profi te à la zone d’étude.

=> Maintenir la position privilégiée du plus important bassin de vie de l’espace rural en améliorant les relations depuis et vers Saint-Hilaire-du-Harcouët.

Le dynamisme urbainLa zone d’étude est caractérisée par l’existence d’un nœud routier au centre de Saint-Hilaire-du-Harcouët entre deux grands axes : la RD 976 et la RD 977. Le centre urbain

supporte aujourd’hui l’ensemble des nuisances inhérentes à un fort trafi c routier : bruit, insécurité, odeurs, vibrations, pollution, …

Favoriser le délestage du centre-ville permettant ainsi à Saint-Hilaire-du-Harcouët de se réapproprier le cœur de son espace urbain ;

Redynamiser les commerces de proximité ;

Assurer un meilleur partage de l’espace routier afi n de favoriser les circulations douces ;

Sécuriser les déplacements piétions vers les établissements scolaires et les loisirs ;

Favoriser l’implantation des transports en commun.

Les activités économiques Saint-Hilaire-du-Harcouët est un territoire particulièrement dynamique et joue un rôle moteur au sein du Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel.

=> Orienter le trafi c de transit en dehors du centre aggloméré sans pénaliser le secteur de la RD 976 voué au développement industriel et commercial.



Un parti d’aménagement adapté aux enjeux et objectifs départementaux Afi n de répondre au mieux aux enjeux du secteur, la future voie de liaison sera caractérisée par :

un tracé dans le prolongement de la RD 977E ;

un profi l à 2 voies bidirectionnelles adapté à un projet de développement et de desserte du territoire ;

des accès concentrés au droit des carrefours dans un souci de sécurité.

Profi l en travers type 2 voies


Les variantes de tracé Présentation des variantes

Sur la base du principe d’une liaison sud-ouest, 5 variantes évitant les

contraintes majeures du site ont été étudiées et comparées sur la base

d’une analyse multicritère.

Plan des variantes - Enjeux urbains et environnementaux



Comparaison des variantes

Les deux tableaux comparatifs proposés ci-après présentent par thèmes

pour chaque variantes les résultats des études détaillées suivant un code

couleur :

Cette analyse comparative a permis le choix de la variante la plus pertinente,

au regard des diff érents enjeux et contraintes.

Plan des variantes – Vue aérienne


Correspondance avec

l’étude « trafi c

et sécurité »

A1(ou A3) B1 C1 D1 A1 (ou A3) B4 C2 A1 (ou A3) B5 A2 B2 C2 A2 B3 C1 D1

VARIANTE 1B VARIANTE 4 SIMILAIRE VARIANTE 4 VARIANTE 2 VARIANTE 3A

CA

RA

CT

ER

IST

IQU

ES

TE

CH

NIQ

UE

S

Longueurs

La longueur de la variante est de 3,3km en tracé neuf. La longueur de la variante est de 2,3km dont les

100 derniers mètres en réaménagement de la

RD 30.

La longueur de la variante est de 2km dont 1 km en réaménagement de

la VC5.

La longueur de la variante est de 1,7km dont

les 100 derniers mètres en réaménagement

de la RD 30.

La longueur de la variante est de 2,8km

en tracé neuf.

Points d’échange

Les points d’échanges sont :

- les giratoires G1 ouG2 sur la RN176, G4 sur la RD 977,

- les tourne-à-gauche T1 (RD 581) et

T3(RD 30) ou T2 (T2a ou T2b) (VC9)


- les giratoires G1 ou G2 sur la RN 176,

- le tourne à gauche T4 (VC9)


- les giratoires G1 ou G2 sur la RN176,

- le giratoire G5 (VC5 et VC9) à modifi er et pouvant être aménagé en

entrée de ville,

- le tourne-à-gauche T5 (RD 581)

Les points d’échanges sont:

- le giratoire G3 sur la RM 76,

- le tourne-à-gauche T6 (VC5)

Les points d’échanges sont:

- les giratoire G3 sur la RN176 et G4 sur

la RD 977,

- les tourne-à-gauche T6 (VC5) et T3

(RD 30)

Zones de

dépassement

20 % du tracé permettent un dépassement en toute

sécurité, dans le premier alignement droit (tronçons A1-B1).

Une voie réservée aux véhicules lents pourra être créée sur

le tronçon D1 dont la pente atteint 6 %.

30 % du tracé sans carrefour d’échange T4

permettraient le dépassement. La position de ce

carrefour au droit de la VC9 interdit la création de

toute zone de dépassement.

Aucune zone de dépassement n’est possible. 30 % du tracé sans carrefour d’échange T6

permettraient le dépassement. La position

de ce carrefour au droit de la VC5 interdit la

création de toute zone de dépassement.

25 % du tracé sans carrefour d’échange

T6 permettraient le dépassement. La

position de ce carrefour au droit de la

VC5 interdit la création de toute zone

de dépassement.

Ouvrages d’art

Cette variante nécessite la construction de 4 ouvrages

d’art sur les RD 30, RD 581, CR 49 et la Sélune, ainsi que

l’élargissement d’un ouvrage existant sur la VC9.

Cette variante nécessite la construction de 2

ouvrages d’art sur la RD 581 et le CR49 et d’un

ouvrage sur la Sélune.

Celle variante nécessite la construction d’un ouvrage sur la Sélune Cette variante nécessite la construction d’un

ouvrage sur l’Airon.

Cette variante nécessite la construction

d’un ouvrage d’art sur la RD 30 et d’un

ouvrage d’art sur l’Airon.

CO

NT

RA

INT

ES

UR

BA

INE

S

Proximité

d’habitations

et

Bruit

20 habitations dont 1 corps de ferme sont à -100 m et 40

habitations, l’hôpital et 1 corps de ferme sont à -300 m du

tracé, ce qui nécessite la construction de 600m d’écran ou

l’isolation des habitations.

20 habitations, 1 corps de ferme et l’hôpital sont

à - 100 m et 42 habitations sont à - 300 m du tracé,

ce qui nécessite la construction de 600 m d’écran

ou l’isolation des habitations et de l’hôpital. 1

habitation, 1 bâtiment de l’hôpital doivent être

démolis.

27 habitations, l’hôpital, le lycée et des entreprises sont à - 100 m,

60 habitations sont à -300 m du tracé, ce qui nécessite la construction de

800 m d’écran ou l’isolation des bâtiments.

9 habitations et 2 constructions légères doivent être démolies.

36 habitations et l’hôpital sont à -100 m et

27 habitations sont à -300m du tracé, ce qui

nécessite la construction de 700m d’écran ou

l’isolation des habitations et de l’hôpital.

15 habitations sont à - 100 m et 40

habitations et l’hôpital sont à - 300 m du

tracé, ce qui nécessite la construction

de 550m d’écran ou l’isolation des

habitations.

Démolition

1 habitation et 7 constructions légères doivent être

démolies.

L’utilisation de la RD 30 en fi n de tracé interdit

la liaison entre les deux entités qui composent

l’hôpital par la RD 30 dans le sens nord sud.

Cette voie est une voie urbaine de par les activités qui la bordent.

Des aménagements de sécurité pour limiter la vitesse et protéger les

piétons et 2 roues sont nécessaires tant pour la traverser (séparation des

équipements sportifs et des bâtiments d’enseignements du lycée) que

pour l’emprunter.

Ce tronçon est incompatible avec le type de voie choisi sans accès privé.

1 habitation, 1 bâtiment de l’hôpital et

1 construction légère doivent être démolis.

1 habitation et 5 constructions légères

doivent être démolies.

Patrimoine

Le tracé passe à 200m environ au sud du manoir du Jardin.

Il traverse le périmètre de protection.

Le tracé en remblai implique une vue sur le manoir.

Le tracé passe à 200 m environ au nord du manoir

du Jardin.


Le tracé au niveau du TN n’entraîne aucune

perception visuelle sur le manoir.

Le tracé passe à 450m environ au sud du manoir du Jardin. Il traverse

légèrement le périmètre de protection. Le tracé au niveau du TN

n’entraîne aucune perception visuelle sur le manoir.

Le tracé passe à 200 m environ au nord du

manoir du Jardin.


Le tracé au niveau du TN n’entraîne aucune

perception visuelle sur le manoir.

Le tracé passe à 200m environ à l’ouest

et au sud du manoir du Jardin.


Le tracé en remblai implique une vue

sur le manoir.

Développement de

l’urbanisation

L’urbanisation pourra se développer entre la voie nouvelle

(tronçons B1 et D1) et le centre de la commune de Saint-

Hilaire-du-Harcouët, dans les zones non humides. Elles

seront desservies par des carrefours intermédiaires.

Cette variante isole les terrains urbanisables

situés au sud ouest du centre de la commune de

Saint-Hilaire-du-Harcouët.

Cette variante isole les terrains urbanisables situés au sud ouest du

centre de la commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët.

Cette variante isole les terrains urbanisables

situés au sud-ouest du centre de la

commune de Saint-Hilaire-du-Harcouët.

Cette variante isole les terrains

urbanisables situé au sud ouest du

centre de la commune de Saint-Hilaire-

du-Harcouët.

Loisirs

Cette variante utilise le tracé d’un chemin de randonnée

pédestre à usage local (ancienne voie SNCF, non inscrit au

PDIPR).

Le projet de voie verte pourra être contigu à la voie

nouvelle, en pied de talus, côté nord.

L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le projet

de voie verte.

Les carrefours d’échange ou les ouvrages

d’art devront intégrer la traversée de ce type

d’usagers.

L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le projet de voie verte.

Les carrefours d’échange ou les ouvrages d’art devront intégrer la

traversée de ce type d’usagers.

L’ancienne voie ferrée pourra accueillir le

projet de voie verte.

Les carrefours d’échange ou les ouvrages

d’art devront intégrer la traversée de ce type

d’usagers.

L’ancienne voie ferrée pourra accueillir

le projet de voie verte.

Les carrefours d’échange ou les

ouvrages d’art devront intégrer la

traversée de ce type d’usagers.



Correspondance avec

l’étude « trafi c

et sécurité »

A1(ou A3) B1 C1 D1 A1 (ou A3) B4 C2 A1 (ou A3) B5 A2 B2 C2 A2 B3 C1 D1

VARIANTE 1B VARIANTE 4 SIMILAIRE VARIANTE 4 VARIANTE 2 VARIANTE 3A

CO

NT

RA

INT

ES

EN

VIR

ON

NE

ME

NT

AL

ES

Réseaux

Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions

principales aériennes sur pylônes.

Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions principales

aériennes sur pylônes.

Cette variante coupe 2 lignes hautes tensions

principales aériennes sur pylônes.

Elle empiète sur les terrains de la centrale

électrique et de la station d’épuration.

Zone inondable

et zone alluviale

à risques

Le tracé traverse la zone inondable sur 900 m

environ et la zone alluviale à risques sur 50 m

environ

Le tracé traverse la zone inondable sur 750 m environ et la

zone alluviale à risques sur 50 m environ

Le tracé traverse la zone inondable sur 600 m

environ et la zone alluviale à risques sur 150 m

environ

Le tracé traverse la zone inondable sur

200 m environ et la zone alluviale à

risques sur 150 m environ

Le tracé traverse la zone inondable sur 200 m environ

et la zone alluviale à risques sur 150 m environ

Paysages

traversés

Le tracé en surélévation emprunte le merlon de

la voie ferrée et engendre des nuisances d’ordre

psychologique et esthétique vis-à-vis des lieux dits

de « l’Ange » et de « la Coderie », la route produit sur

les coteaux de St-Hilaire un impact visuel négatif.

Trop présente dans le paysage.

La variante aff ecte l’alignement d’arbres constitué

de chênes et de hêtres à proximité de l’Airon.

La variante aff ecte l’alignement d’arbres constitué de chênes

et de hêtres à proximité de l’Airon.

La zone plane traversée possède des haies bocagères

intéressantes.

Cette variante aff ecte peu le paysage puisqu’elle

reprend en grande partie le tracé routier existant.

La zone plane traversée possède des

haies bocagères intéressantes.

L’extrémité sud du tronçon B3 et le tronçon C1

engendrent sur les coteaux de St-Hilaire un impact

visuel négatif, la route devenant trop présente dans

le paysage.

Cours d’eau et

zones humides

Cette variante traverse la Sélune et un vallon

humide le long de la RD 30 (ruisseau à écoulement

temporaire). Une étude géotechnique sera

nécessaire pour défi nir précisément le type de sol en

place et les préconisations techniques en matière de

terrassement et de fondation des ouvrages d’art.

Cette variante traverse la Sélune et des zones humides

à l’ouest de la VC9 (ruisseau à écoulement temporaire).

Une étude géotechnique sera nécessaire pour défi nir

précisément le type de sol en place et les préconisations

techniques en matière de terrassement et de fondation des

ouvrages d’art.

Cette variante traverse la Sélune et un ruisseau à

écoulement temporaire.

Une étude géotechnique sera nécessaire pour

défi nir précisément le type de sol en place et

les préconisations techniques en matière de


Cette variante traverse l’Airon.

Une étude géotechnique sera nécessaire

pour défi nir précisément le type de sol en

place et les préconisations techniques en

matière de terrassement el de fondation

des ouvrages d’art.

Cette variante traverse l’Airon et une zone humide

à l’ouest de la VC9 et un vallon humide le long

de la RD 30 (ruisseau à écoulement temporaire).

Une étude géotechnique sera nécessaire pour

défi nir précisément le type de sol en place et

les préconisations techniques en matière de


Déblais

Remblais

Le tracé présente de forts remblais sur 1700 m

en élargissement de la voie ferrée, sur 300 m en

traversée de la RD 30 et de forts déblais sur 100 m de

part et d’autre de la RD 977.

Le tracé présente 700 m de forts remblais en zone

inondable et 200m de déblais au lieu-dit Les Pare Balles.

Le tracé présente 800 m de forts remblais en zone

inondable.

Le tracé présente 100 m de forts remblais

en zone inondable.

Le tracé présente de forts remblais sur 100 m en

zone inondable, sur 300 m en traversée de la RD 30

et de forts déblais sur 100 m de part et d’autre de la

RD 977.

IMP

AC

T

AG

RIC

OL

E

Exploitations

touchées

L’impact est limité du fait de l’utilisation de la

zone de remblai de l’ancienne voie ferrée. Les

exploitations de M. Roblin et du GAEC du Hamel

sont les plus touchées, 36 % du tracé : ainsi que les

vergers du LEPA.

2 exploitations

sur 50 % du tracé :

Roblin et Trehel

1 exploitation


Roblin

1 exploitation


Lemeteyer

3 exploitations


Lemeteyer, Trehet et GAEC du Hamez ainsi que les

vergers du LEPA.

CO

UT

Amortissement 51,4 ans 25,7 ans 28,3 ans 44 ans 49,2 ans

Coût 17 M€ 10 M€ 11 M€ 8 M€ 12 M€


Le tracé proposé à l’issue de la consultation de la population et des services de l’État en 2006Une réponse aux enjeux

A l’issue de la consultation des services de l’État et de la population en janvier 2006, le CG50 s’est prononcé en faveur de la solution A1/A3 – B4 – C2 qui

répond aux objectifs d’aménagement d’une voie de liaison en cohérence avec les aménagements déjà réalisés (RD 977E) et permet le désengorgement du

centre-ville. Cette solution est la plus acceptable vis-à-vis des risques d’inondation du secteur et obtient l’avis favorable d’une majorité de la population et

des acteurs locaux.

Cette infrastructure permettra :

une continuité du développement économique local pour conforter sa position stratégique de 3ème pôle du Pays de la Baie du Mont-Saint-Michel :

nouveaux logements, attractivité des entreprises, dynamisme des commerces locaux, mise en valeur du patrimoine touristique par amélioration des

accès … ;

une liaison routière sécurisée pour le trafi c pendulaire et de transit tout en permettant le partage des voies et la sécurisation de la desserte locale

en centre-ville, actuellement très accidentogène ;

un franchissement adapté de la Sélune afi n de ne pas aggraver les conditions actuelles d’écoulement des eaux en période de crue.

Des mesures adaptées à chaque impact dommageable de la nouvelle voie de liaison

Cette solution a été adaptée et affi née dans une logique de moindre impact avec principalement :

un ouvrage hydraulique pour le franchissement de la Sélune dimensionné pour limiter les impacts sur le cours d’eau ;

des dispositions de valorisation pour la sauvegarde du patrimoine ;

le rétablissement direct ou indirect de toutes les voies structurantes ou locales interceptées par le projet (interdiction des accès directs et limitation

des carrefours).

Ces quatre principaux thèmes sont détaillés ci-après.



Le tracé proposé à l’issue de la consultation des services de l’État et de la population - 2006


Les zones d’habitatGénéralités et réglementation

La majorité des communes est dotée, ou se dote de documents de planifi cation d’urbanisme. Ces documents précisent les extensions d’urbanisation et les

règles de constructibilité par zone.

Un projet routier a, sur ce sujet, des eff ets directs et indirects.

LES EFFETS DIRECTS Ils concernent les nuisances sonores et

visuelles ou plus généralement le cadre de

vie. Réglementairement, les lois sur le bruit et

sur l’air obligent le maître d’ouvrage à prouver

que le projet routier n’apportera pas de

nuisance supérieure à des seuils critiques

défi nis par décret.

Les investigations réalisées dans le cadre de

l’étude d’impact veilleront à montrer que le

projet, par ses mesures constructives et ses

équipements, respecte les dispositions

réglementaires.

LES EFFETS INDIRECTSUn projet routier a pour eff et de désenclaver des territoires et permet, par l’amélioration des dessertes, de rendre attractif des secteurs initialement peu

portés sur le développement.

Aussi, fort d’une infrastructure nouvelle, les territoires traversés pourront réviser leur schéma de planifi cation dans le respect des servitudes et des

secteurs naturels protégés. Sur ce point, les secteurs traversés ne semblent pas subir de fortes évolutions. Toutefois il est raisonnable de penser que les

secteurs proches de points d’échange seront des zones propices aux extensions d’équipements.

À titre d’exemple, dans le cadre d’une infrastructure nouvelle, les seuils réglementaires du bruit sont :

Usage et nature des locauxniveaux sonores (LAeq)

6h - 22h 22h - 6h

établissements de santé, de soins, ou d’action sociale :

• salles de soins ou réservées au séjour 57 dB(A) 55 dB(A)

• autres locaux 60 dB(A) 55 dB(A)

établissements d’enseignement

(excepté ateliers bruyants et locaux sportifs)60 dB(A)

logements en zone sonore préexistante modérée 60 dB(A) 55 dB(A)

autres logements 65 dB(A) 60 dB(A)

locaux à usage de bureau en zone sonore préexistante modérée 65 dB(A)

db(A), décibel pondéré A : unité de mesure du niveau sonore global (son perçu par l’oreille humaine)



Les zones d’habitatProtections acoustiques envisagées

L’étude réalisée par la société dbAcoustic a permis de défi nir les mesures de protection à envisager dans le cadre du projet d’aménagement proposé. Cette

étude a consisté dans un premier temps à réaliser une campagne de mesures afi n d’établir les niveaux sonores existant. Dans un deuxième temps il a été

procédé à l’estimation sonore prévisionnelle par le logiciel CADNAA. Il prend en compte la topographie, la position et la hauteur des bâtiments, le débit et

la composition du trafi c à la mise en service et à l’année n+20ans, les conditions météorologiques ainsi que la végétation et les eff ets d’écrans.

La modélisation montre que le projet va engendrer des niveaux sonores

supérieurs aux objectifs réglementaires.

Un isolement de façade sera nécessaire au niveau de l’hôpital. Ce point sera

à préciser en fonction du projet en construction.

Des merlons seront nécessaires au droit du carrefour d’extrémité RD 977 sud.

Ils seront implantés à 5 mètres du bord de la chaussée (160 mètres de long,

côté nord de la voie et 190 mètres de long côté sud).

Position des merlons acoustiques à proximité du carrefour RD 30

Cartographie sonore à 4 m de hauteur – avec protections –

Horizon 2030 (dbAcoustic Avril 2009)

Implantation du merlon


Des contraintes hydrauliques fortesRéseau hydrographique

La zone d’étude se caractérise par un réseau hydrographique dense :

La Sélune : fl euve dont l’embouchure se trouve au sud-est de la Baie du Mont-Saint-Michel. Deux barrages sont recensés sur le cours de la Sélune,

dont un reste encore en activité, le barrage hydroélectrique de Vezins (10 km à l’ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët) ;

L’Airon, qui rejoint la Sélune au nord-ouest du centre-bourg.

La Sélune fait l’objet d’un Plan de Prévention des Risques d’Inondation prescrit depuis le 29 décembre 2000. Parallèlement, une partie de la zone d’étude est

située en zone inondable, telle que défi nie dans l’atlas régional des zones inondables.

Barrage de Vezins

Suite à la crue de novembre 2000, ayant fait l’objet d’un arrêté d’état de catastrophe naturelle, la cote d’exploitation normale de la retenue de Vezins a été

ramenée à la cote normale moins 2 mètres.

Il s’agissait ainsi de favoriser l’écoulement de l’eau en queue de la retenue de Vezins lors d’un épisode de crue. Toutefois, les calculs eff ectués pour évaluer

l’incidence de cette mesure sur la ligne d’eau en crue au droit de la confl uence avec l’Airon ont montré un eff et peu signifi catif.

Franchissement de la Sélune et de la zone inondable

Au regard de ces enjeux forts, le projet routier devra veiller à respecter le niveau des plus hautes eaux par des mesures constructives adaptées, c’est-à-dire

des ouvertures hydrauliques suffi santes. Une étude spécifi que a été réalisée par SILENE en 2007 pour optimiser les caractéristiques de l’ouvrage hydraulique

(OH) de franchissement de la Sélune.

Les conclusions de cette étude ont abouti à la proposition suivante : le remplacement du pont de Virey combiné à

un ouvrage sur la Sélune + un ouvrage de décharge. Plus précisément :

le réaménagement du pont de Virey, proposé dans le cadre du projet de voie de liaison sud-ouest, permet de diminuer considérablement les

ouvrages au droit de la Sélune. L’ouverture hydraulique du nouvel ouvrage est de 40 mètres ;

les dispositions à mettre en oeuvre pour répondre aux contraintes hydrauliques, en complément du Pont de Virey, sont un OH de 35 mètres sur la

Sélune et un ouvrage de décharge de 25 mètres.



Des contraintes hydrauliques fortes

Zone inondable : réaménagement du pont de Virey, OH sur la Sélune et ouvrage de décharge dimensionnés pour une tolérance 0 sur la ligne d’eau

Barrage de Vezins


Un patrimoine à préserverLes dispositions du projet routier veilleront à préserver le patrimoine dans le respect

de la réglementation et des accords pris.

Édifi ces protégés au titre des monuments historiques

L’ancienne église de Saint-Hilaire-du-Harcouët, classée par décret du 23 avril 1921 et

protégée par son périmètre de 500 mètres n’est pas concernée par l’aménagement de

la voie de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët, bien que située à

proximité immédiate.

Les façades, les toitures et la chapelle du Manoir du Jardin sont inscrites par arrêté du

27 décembre 1974. Le tracé de la nouvelle voie de liaison interfère avec le périmètre

de protection de 500 mètres de ce monument historique.

Le département saisira le Service Départemental d’Architecture et du Patrimoine qui

émettra un avis sur le projet.

Le projet retenu ne modifi e pas les espaces boisés du Manoir du

Jardin.

Sites archéologiques

Quatre sites archéologiques sont recensés à proximité du tracé proposé pour la voie

de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët : le Prieuré datant du Moyen-

Âge - la Motte castrale, à l’emplacement de l’église actuelle – le château-fort et la

chapelle, au sud du bourg – la chapelle Saint-Yves, au bord de la Sélune.

Le département a saisi la Direction Régionale des Aff aires Culturelles et plus

particulièrement le Service Régional Archéologique de Basse-Normandie afi n qu’il

évalue les investigations utiles à la conservation et à la sauvegarde du patrimoine.

La voie de liaison au droit du Manoir du Jardin



Une optimisation du tracé initialEntre 2007 et 2009, le projet de voie de liaison quart sud-ouest de Saint-Hilaire-du-Harcouët, a été optimisé afi n

de mieux s’insérer dans son site.

Au droit de la connexion avec la RD 977

L’opportunité de la future restructuration du complexe hospitalier situé dans le quadrant sud-ouest du carrefour RD 977E – Route de Fougères, a permis de

proposer un raccordement sur la RD 30, permettant à terme une liaison directe vers la RD 977E. Ce raccordement permettrait :

de se brancher sur un carrefour giratoire très contraint dans un milieu urbain dense ;

de conserver la façade de l’hôpital (intervention au droit des deux ailes arrière).

Au droit de la section Voie Communale n° 9 (VC9) – Manoir du Jardin

Entre la VC9 et la RD 30, le tracé s’est décalé vers le sud : la nouvelle implantation résulte d’un compromis entre l’éloignement de deux habitations et la

conservation des boisements autour du Manoir du Jardin.

Au droit de l’intersection avec la RD 581

Le projet initial de 2006 proposait une simple transparence avec la RD 581 (réalisation d’un ouvrage d’art). Un carrefour giratoire est aujourd’hui proposé :

il off re plus de fonctionnalités dans les mouvements ;

sa réalisation est moins onéreuse.

Au droit du raccordement sur la RD 976

Le raccordement du projet sur la RD 976 a été modifi é pour tenir compte :

d’une modifi cation de l’ouvrage hydraulique sur la Sélune (tolérance de 0 cm sur la ligne d’eau) ;

d’un coût de réalisation inférieur pour le raccordement sur la RD 999.



Le rétablissement des communicationsDepuis la RD 976 jusqu’à la RD 30 les rétablissements des communications s’organisent de la manière suivante.

RD 581

Un carrefour giratoire permettra de rétablir tous les mouvements entre la RD 581 et la nouvelle voie de

liaison. Ce dispositif autorisera la desserte du hameau Sous le Tertre.

RD 976

Un carrefour giratoire permettra de rétablir tous les mouvements entre la RD 976, la

RD 999 et la nouvelle voie de liaison.

Voie de liaison – RD 976

Voie de liaison – RD 581


Desserte des hameaux l’Ange et la CoderieAu regard de la proximité des carrefours giratoires avec la RD 581 et la RD 30 il n’est pas envisagé de raccorder par un carrefour la VC9 qui dessert les hameaux

l’Ange et la Coderie. Aussi, 5 sous-variantes ont étaient étudiées pour leur desserte. Le plan et le tableau ci-après montrent les caractéristiques principales.



Le rétablissement des communicationsRaccordement vers la RD 977E

À court terme, la nouvelle voie de liaison se branchera sur la RD 30.

À long terme, une continuité vers la RD 977E sera assurée.

Voie de liaison – RD 30 – Court terme

Voie de liaison – RD 977E – Long terme


Le calendrier prévisionnel

La poursuite des études7

Aujourd’huiCONCERTATION PUBLIQUE

ENQUÊTE PUBLIQUE CONJOINTE - MARS 2011SUR LA VOIE DE LIAISON

QUART SUD-OUEST DE SAINT-HILAIRE-DU-HARCOUËT

BILAN DE LA CONCERTATION - JUIN 2010CHOIX DU TRACÉ RETENU

ÉTUDE D’IMPACTDOSSIER DUP / ENQUÊTE PARCELLAIRE

MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D’URBANISME DOSSIER DE CLASSEMENT - DÉCLASSEMENT DES VOIES

DOSSIER LOI SUR L’EAUNOVEMBRE 2010 - JANVIER 2011

CONSULTATION PRÉALABLE DE LA DREAL - FÉVRIER 2011

Présentation de la reprise des études

Présentation des optimisations du tracé initial

Invitation de la population à donner son avis sur le tracé proposé

3. Modélisation et choix du principe d’aménagement · Les enjeux du territoire L’analyse du...

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