8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
1/158
HERCHE KUu TIÈRE
routes à deux voiesen rase campagne :caractéristiques rçmtières
écoulement de la circulation
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
2/158
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
3/158
C.N.R.s.
Buüetia Sign:'.¿tiqu*
RECHERCHE ROUTIERE
routes à deux voiesen rase campagne :caractéristiques routières
écoulement de la circulation
RAPPORT PRÉPARÉ PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIÈRE DE 1,'OCDE
JUILLET 1972
ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES
. 7 s EP, 6 MOV, 1972
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
4/158
L'Organisation de Coopération et de Développement Economiques {OCDE), qui a été instituée par une Convention signée le 14 décembre 1960, à Paris, a pour objectif de promouvoir des politiques visant :
— à réaliser la plus forte expansion possible de Véconomie et de Vemploi et une progression du niveau de vie dans les pays Membres, tout en maintenant la stabilité financière, et contribuer ainsi au développement de Véconomie mondiale ;
— à contribuer à une saine expansion économique dans les pays Membres, ainsi que non membres, en voie de développement économique ;
— à contribuer à Vexpansion du commerce mondial sur une base multilatérale et non discriminatoire, conformément aux obligations internationales.
Les Membres de l'OCDE sont : la République Fédérale d'Allemagne, VAustralie, VAutriche, la Belgique, le Canada, le Danemark, VEspagne, les Etats-Unis, la Finlande, la France, la Grèce, l'Irlande, l'Islande, VItalie, le Japon, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède, la Suisse et la Turquie.
© Organisation de Coopération et de Développe mentÉconomiques, 1972.
Les demandes de reproduction ou de traduction doivent
être adressées à :M. le Directeur de l’information, O.C.D.E.2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
5/158
4
AV AN T - PROPOS
Le Programme de Recherche Routière comporte deux champs d'ac tivité :
- la promotion de la coopération internationale dans le domaine de la construction,
de la sécurité et de la circulation routières, grâce à la coordination des moyens de recherche
dont disposent les pays Membres et à l'interprétation scientifique des résultats des expériences
communes ;
- la Documentation Internationale de Recherche Routière, système coopératif
documentaire assurant l'échange systématique des informations sur la littérature scientifique et
les programmes de recherches en cours dans les pays Membres.
Le programme actuel a pour but de définir les bases scientifiques et technologiques
nécessaires aux gouvernements pour prendre leurs décisions sur les problèmes routiers les plus
urgents :
- planification, conception et entretien de l 'infrastructure routière, compte tenu
des développements et des besoins d'ordre économique, social et technique ;
- élaboration, organisation et mise en oeuvre de stratégies globales communes
en matière de sécurité routière ;
- amélioration des systèmes actuels de contrôle, tant sur les routes que dans les
villes , et intégration des réseaux et moyens de transports nouveaux aux réseaux
avec ceux qui existent déjà.
*
* *
Le Groupe de Recherche Routière sur "les caractéristiques routières et l'écoulement
de la circulation sur les routes ordinaires à deux voies hors agglomération" a été créé dans le
but d'examiner les recherches et les pratiques actuelles des pays Membres de l 'O .C .D .E . dans
le domaine des routes à deux voies. Le rapport est préparé sur la base des connaissances indi
viduelles des Membres du groupe, de la l ittérature existante et d'une enquête par questionnaire.
Il contient une discussion sur le concept de niveau de service de la circulation et une critique
de l'état des connaissances y compris les principes et normes de conception eit de planification
des routes à deux voies, la relation entre les caractéristiques géométriques et les conditions
d'écoulement de la circulation, la méthodologie et l 'appareil lage de recherche. On y trouvera
également un plan général des travaux de recherches coopératifs à entreprendre à l'avenir.
- 3 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
6/158
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
7/158
RESUME ANA LYTIQUE
Les routes à deux voies en rase campagne constituent la plus grande partie des
réseaux routiers nationaux. Malgré le pourcentage croissant d'autoroutes, les routes à deux voies
sont et resteront les plus nombreuses et chaque pays doit donc y accorder une attention parti
culière.
Le rapport contient une évaluation des problèmes complexes liés à la conception
des routes à deux voies et à la circulation, ainsi que des nombreux éléments qui sont impliqués,
tels que la planification du réseau, les caractéristiques de conception, les débits de circulation,
la vitesse, la sécurité et les implications économiques générales. Un examen complet de l 'appa
reillage de mesure automatique est repris en annexe.
Les principales conclusions du rapport concernent les problèmes de conception de
routes à grand et à faible débits, la capacité absolue, le coefficient d'équivalence d'un camion,
la vitesse maximale praticable et l'évolution des vitesses. Sept projets d'étude en coopération
sont proposés.
ABSTR AC T
The greater part of national highway systems consists of rural two-lane roads.
In spite of a growing percentage of motorways, two-lane roads have been and w ill remain
prominent and must therefore receive each country's special attention.
The report evaluates the complex design and traff ic problems of two-lane roads
and the many interacting elements such as network planning, road design parameters, traffic
volumes, speed, safety and overall economic considerations. The appendix contains a comprehensive
review of automatic measuring equipment.
The main conclusions of the report refer to the design problem of low and high
volume roads, the absolute capacity, the passenger car equivalent of trucks, the operating speed
and speed trends. Seven projects to be undertaken on a co-operative basis are proposed.
- 5 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
8/158
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
9/158
Pages
RESUME DES CON CLUS IONS ................................................................. 11
I - INTRODUCTION ................................................. ................................ 13
1.1. Portée des travaux .............................................................................................. 13
1.2. Ob jectifs ............................................................................................................... 151.3. Concept de niveau de service ........................................................................ 15
II - CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES ......................... 23
11.1. Importance des routes à deux voies en rase campagne ........................... 23
11.2. Principes et normes de conception et de planif ication ......................... 37
11.3. Relations entre les caractéristiques routières et les conditions
d'écoulement de la circulation ..................................................................... 50
11.4. Méthodologie et appareil lage de recherche ............................................... 64
III - DISCUSSION ............................................................................... 73
Il1.1. Dimension du problème .................................................................................. 73
Il1.2. Rendement des routes à deux voies ............................................................. 74
Il1.3. Conception des routes à deux voies ........................................................... 76
Il1.4. Approche analy tique des systèmes - une stratégie idéali sée............... 77
IV - RECHERCHES EN COURS ET RECHERCHES FUTURES........... 89
IV.1. Recherches en cours .................... ............................................................... £9
I V . 2 . Besoins de la recherche ............................................................................. 94
IV .3. Recherches futures en coopération ........................................................... 97
TABLE DES MA T I ER ES
- 7 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
10/158
Pages
V . REFERENCES ............................................................................................... 101
AN NE XE :
MESURES AUTOMATIQUES DE LA CIRCULATION .......................................................... 111
LISTE DES MEMBRES DU GROUPE ................................................................ 151
- 8 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
11/158
RESUME DES CON CLU SION S
Le Groupe souhaite mettre l'accent sur les conclusions suivantes :
Importance des routes à deux voies en rase campagne
1. Les routes à deux voies sont importantes en fonction de leur longueur, de
leur circulation intensive et du nombre d'accidents recensés. L'information statistique que l'on
possède actuellement sur les routes à deux voies devrait être plus fiab le, plus complète et plus
facilement comparable à l'échelon international.
2. Il est nécessaire d'établir des critères de conception concernant les routes à
deux voies à faible débit (moins de 500 vé h/j.) où la capacité ne pose pas de problèmes et
de concentrer les travaux futurs sur la sécurité des routes à très grande circulation (plus de
5.000 v é h ./| représentant un faible pourcentage (environ 1,0 % ) du kilométrage des routes,
mais un pourcentage élevé d'accidents (plus de 20 %).
Planification du réseau et normes de conception
3. Chaque section du réseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans
l'ensemble du réseau.
4. La stratégie et les normes de conception pour les caractéristiques de profil
en travers et de tracé en plan variant dans les pays Membres, i l est nécessaire de recueil l ir
des informations de base sur les stratégies de conception nationale et de réunir les données
sur les spécifications de conception nationale ainsi que sur les connaissances et l'expérience
techniques relatives à l 'application de ces normes. Ces données fourniront une base sur laquelle
les Organismes nationaux responsables pourraient procéder à un examen de stratégies et normes
de conception actuelles, développer des normes de conception nationale améliorées et contri
buer à une harmonisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et
de la circulation. Le Groupe suggère en conséquence de réunir ces données sous la forme d'un
manuel international d'étude routière.
- 9 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
12/158
5. Les normes de conception des routes devraient être mises à jour et adoptées
à des intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la circulation
tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie. Indépendamment des exigences d'ordre
dynamique, on doit tenir compte de la constitution physique et physiologique du conducteur lors de la
conception des routes. En conséquence, le contrôle du tracé tridimensionnel et sa meilleure u ti l i
sation, l'analyse complète des distances de visibilité et l'analyse exhaustive des vitesses permettant
d'obtenir des profils de vitesse homogènes constituent les outils indispensables pour la conception
moderne des routes.
6. Par suite de l'augmentation des vitesses de circulation et en vue d'évi ter le
phénomène d'hydroplanage, le drainage des revêtements routiers est très important ; des normes
devraient être établies à ce sujet. Il est également nécessaire d'étab lir des normes de conception
relatives aux nuisances occasionnées par le trafic, particulièrement au bruit et à la pollut ion.
Caractéristiques d'écoulement de la circulation
7. Les informations fournies par plusieurs pays mettent en doute la validité de
l'hypothèse admettant que les débits de circulation sur une route à deux voies ne peuvent dépasser
2.000 vé h./h. D'autre part, des renseignements fiables relatifs aux coefficients d'équivalence des
poids lourds, qui sont importants pour déterminer le niveau de service et pour établir des critères
de prévision de voies pour véhicules lents, manquent considérablement.
8. Les informations fournies par plusieurs pays font apparaître que les vitesses sur
les routes à deux voies augmentent d'environ 1,5 km/h. par an.
9. Quelques pays seulement ont étudié les relations vitesse/écoulement et on doute
que les données obtenues dans un pays soient applicables à un autre, bien qu'évidemment les
concepts et les méthodes soient transférables.
10o Les études effectuées dans plusieurs pays n'ont pas établi l 'influence de la
largeur de la chaussée et des accotements sur les vitesses des véhicules.
Techniques de mesure
11. On devrait mettre l'accent sur le développement de nouveaux équipeme
le recueil automatique des données afin que leurs traitements ultérieurs puissent être effectués par
ordinateur. Il convient également d'établir des méthodes uniformisées à appliquer par les pays
Membres ou par les organismes ou administrations responsables, afin de fa cilite r l'utilisatio n des
équipements actuellement disponibles et de permettre une utilisation optimum du software constitué.
- 10 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
13/158
Recherches futures
12. Il est souhaitable d'entreprendre à l ‘avenir des recherches fondées sur une
approche analytique des systèmes qui pourraient aboutir à la rationalisation des stratégies de
conception peur les routes à deux voies.
13. Des recherches futures en coopération sont proposées sur les sujets suivants :
1. Relations vitesse/écoulement
2. Evolution des vitesses
3. Distance de visibilité de dépassement
4. Voies pour véhicules lents
5. Taux d'accidents
6. Cyclistes et pistes cyclables
7. Aménagement et environnement
- 11 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
14/158
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
15/158
I
INTRODUCTION
La plus grande partie des réseaux routiers nationaux est constituée par des
routes ordinaires de campagne à deux voies et à deux sens de circulation, désignées
ci-après : routes à deux voies. Bien que le kilométrage des routes à chaussées séparées
soit croissant, les routes à deux voies ont été et resteront prédominantes et doivent retenir
l 'attention particulière de chaque pays. Le présent rapport contient donc une analyse appro
fondie des caractéristiques des routes à deux voies et des conditions d'écoulement de la
circulation, qui a été effectuée par le Groupe de Recherche Routière de l 'OCDE sur
"les caractéristiques routières et les conditions d' écoulement de la circulation sur les
routes ordinaires à deux voies hors agglomération".
On procédera ci-dessous à une description plus détaillée de la portée des
travaux et des objectifs du Groupe. Etant donné que la plupart des travaux du Groupe
portent sur la qualité du service et sur des considérations économiques générales relatives
aux routes à deux voies, ce chapitre d'introduction comprend aussi une brève discussion du
concept de niveau de service et de son rapport avec la "vitesse maximale praticable".
1.1. - Portée des travaux
Les routes à deux voies devraient être conçues et construites pour offrir un
niveau de service adéquat et un degré de sécurité élevé. De plus, elles doivent être con
çues, exploitées et entretenues compte tenu des critères économiques. Ces critères doivent
être observés pour les véhicules isolés de vitesses différentes et pour tous les débits de
services et toutes les combinaisons de trafic dans le cadre d'une large gamme de conditions
d'aménagement et d'environnement. L'implantation de la route doit tenir compte de l 'impor
tance et de la fonction de chaque route faisant partie du réseau routier d'un pays et doit
être adaptée à la constitution physique et psychologique des êtres humains en tant que
conducteurs.
Les critères indiqués ci-dessus reflètent l'étendue des travaux entrepris par le
Groupe et le champ étendu des problèmes caractéristiques à prendre en considération ; les
éléments les plus importants sont :
1. Principes de planification du réseau routier
2. Principes de conception des routes
. Adaptation de la route aux caractéristiques du trafic
. Tracé à trois dimensions
- 13 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
16/158
. Perception de la route et de son environnement par le conducteur
. Distances de visibil ité
. Homogénéité de la conception
. Considérations dynamiques
. Drainage de la surface
3. Caractéristiques routières et leurs valeurs limitatives
. Eléments du tracé en plan et du profi l en long
. Eléments du profil en travers
. Distances de visib ilité de dépassement et d'arrêt
4. Conditions du revêtement
5. Débit de la c irculation
6. Composition du trafic, en particulier pourcentage de camions et de bicyclettes
7. Structure du trafic
. Distance du parcours
. But du voyage (motivation)
. Pourcentage de conducteurs inexpérimentés
8. Vitesses de circulation
. Liberté de manoeuvre des véhicules
. Débit du service ou capacité de circulation
. Réglementation de vitesse
9. Niveau de service (relation vitesse/écoulement)
. Débit de service
. Vitesse de circulation
. Capacité
10. Sécurité
11. Confort et aisance
12. Economie
. Acquisition du terrain
. Coûts de la construction
. Coûts de l'usager
. Coûts d'entretien
. Considérations socio-économiques
. Coût - ef ficacité
* En allemand : "Fahrraumgestaltung"
- 14 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
17/158
13. Environnement
. Cadre (naturel)
.Conditions d'éclairage (¡our et nuit)
. Conditions climatiques
14. Conducteur
. Constitution de l 'être humain
. Qual ité
. Comportement
15. Réglementation de circulation
Il peut exister plusieurs interactions entre les facteurs énumérés ci-dessus,
qui sont susceptibles d'influencer le rapport entre des éléments individuels aussi bien que
le système dans son ensemble. On indique à la section II I. 4 une façon d'aborder le
système. Le Groupe a examiné les interactions probables entre (a) relations vitesse/
écoulement, sécurité, confort et aisance de la conduite et frais entraînés par la circula
tion des véhicules, et (b) caractéristiques géométriques des routes et critères économiques
généraux relatifs aux routes à deux voies. On a tenu cojnpte du rôle joué par les routes
à deux voies dans le contexte de différents types de routes, c'est-à-dire routes à I, 3
ou plusieurs voies. Cependant l'étude duGroupe ne prend pas en considération le problème
des intersections des routes à deux voies.
1 .2. - O b je c tif s
Le Groupe interprète son mandat comme suit :
. passer en revue les recherches portant sur les routes à deux voies ainsi que les
pratiques courantes dans les pays Membres participants de l'OCDE,
. résumer et analyser l'état actuel des connaissances afin de définir les problèmes
majeurs nécessitant des recherches à l'ave nir,
. préciser les résultats des recherches susceptibles de trouver une application immé diate,
. identifier les données requises et déterminer les méthodes de recherches, l'appareillage
et les techniques de recherche (y compris les techniques de mesures),
. établir des projets de recherche sur des sujets particuliers de première priorité, à mettre
en oeuvre, soit au niveau national, soit au niveau international .
* Ce sujet sera étudié en 1972/73 par un Groupe de Recherche Routière de l 'OCDE
sur "la capacité des intersections à niveau".
- 15 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
18/158
1.3. - Concept de niveau de service
I .3.1 . Concept de base
Au fur et à mesure que l'écoulement de la ci rc ulatio n sur une route augm ente,
i l se produit une détérioration générale des conditions de conduite ainsi qu'une réduction générale
de la vitesse de circulation ; cette tendance continue jusqu'au moment où l 'écoulement atteint
le débit maximal que la route est en mesure de supporter. Ce débit maximal que l 'on appelle
généralement "capacité de circulation" et qui s'exprime en nombre de voitures par heure, est
d'une importance capitale dans la planification de la circulation. L'ancienne édition (1950)
du Manuel sur la Capacité des Routes (I) contient une discussion d'où i l ressort que, pour être
en mesure de cr'éer des conditions de conduite acceptables et satisfaisantes, les routes doivent
être conçues pour un débit de circulation plus faible que la capacité de la route. Le Manuel
appelle ce débit de circulation "capacité pratique" et propose une valeur pour la capacité
pratique de chaque type de route. Il ne prétend pas donner une acception trop rigide des valeurs
suggérées et i l indique que chaque agence doit déterminer ses propres valeurs en fonction des
conditions locales. Cette approche est entièrement développée dans la seconde édition (1965)
du Manuel sur la Capacité des Routes (2) ; la valeur unique de la capacité pratique est
remplacée par plusieurs débits de service, se rapportant à un groupe de conditions d'exploi
tation souhaitables, désignées sous le nom de "niveau de service". Bien que cette conception
soit considérée par certains milieux comme le commencement d'une approche fondamentalement
nouvel le du problème de la capacité du traf ic, telle n'est pas l 'opinion du nouveau Manuel
qui mentionne à la page 87 :
" Les niveaux de service ne correspondent pas à des conceptions radicalement" nouvelles. On peut dire plutôt qu'ils épurent les méthodes antérieures afin
" d'y faire entrer un nouveau degré de souplesse en vue des applications
" locales."
Le Manuel a choisi six niveaux de service qu' il décri t comme suit :
" Le niveau de service A correspond à un écoulement l ibre avec des débits
faibles èt des vitesses élevées. La densité de la circulation est faible, les vitesses
ne sont soumises qu'à la volonté des conducteurs, aux limitations de vitesse
et aux caractéristiques physiques de la route. La présence d'autres véhicules
n'apporte que peu ou pas de gêne à la l iberté de manoeuvre et les conducteurs
peuvent maintenir les vitesses qu'ils désirent en ne subissant que des retards faibles
ou nuls.
- 16 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
19/158
" Le niveau de service B se place dans la zone d'un écoulement stable, avec
des vitesses praticables auxquelles les caractéristiques de circula tion commencent
à imposer de légères diminutions. Les conducteurs ¡ouïssent encore d'une liberté
raisonnable pour choisir leur vitesse et la voie sur laquelle i ls rouleront. Les ré
ductions de vitesses restent acceptables et la probabilité que l 'écoulement du trafic
doive être gêné, reste faible. On a associé la l imite inférieure de ce niveau de
service (c'est-à-dire la vitesse la plus basse et le débit le plus élevé) aux débits
de service qu'on uti l ise pour faire le projet des routes de campagne.
" Le niveau de service C se place toujours dans une zone d'écoulement stable,
mais les vitesses et l'aisance des manoeuvres sont plus étroitement sous la dépen
dance des débits élevés. La plupart des conducteurs subissent des atteintes à leur
l iberté de choisir leur vitesse, de changer de voie ou de doubler. Ils peuvent
encore atteindre une vitesse praticable qui donne satisfaction avec des débits de
service qui conviennent probablement aux projets d'urbanisme.
" Le niveau de service D se rapproche de l 'écoulement instable ; i l maintient des
vitesses praticables admissibles, mais sérieusement affectées par les modifications qui
interviennent dans les conditions de marche. Des fluctuations dans le débit, des
restrictions temporaires à l'écoulement, peuvent causer une baisse slrieuse des
vitesses praticables. Les conducteurs ont une liberté de manoeuvre très réduite,
le confort et l 'aisance sont médiocres, mais ce sont des conditions qu'on peut
supporter pendant de brèves périodes.
" Le niveau de service E ne peut être décrit en se référant à la vitesse seule ;
il représente un fonctionnement à des vitesses encore plus basses que pour le
niveau D, avec des débits qui rejoignent, ou approchent, la capacité de la
route. Quand la capacité est atteinte, les vitesses sont en général - pas toujours -
de l 'ordre de 50 km/h. L'écoulement est instable et i l peut se produire des arrêts
temporaires de la marche des véhicules.
" Le niveau de service F représente un fonctionnement en écoulement forcé à
faibles vitesses, les débits étant inférieurs à la capacité. En général, ces condi
tions tiennent à des queues de véhicules qui relient un embouteil lage en aval,
- 17 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
20/158
et la section considérée jouera le rôle de zone d'accumulation pendant de bonnes
parties des heures de pointe. Les vitesses sont sensiblement réduites et des arrêts
peuvent se produire pour des durées courtes ou longues par suite de la congestion
en aval. Vitesse et débit peuvent, à l 'extrême, tomber tous les deux à zéro."
I .3.2 . - Quanti fication du niveau de service
Les descriptions ci-dessus des niveaux de services sont des descriptions qualitatives
préliminaires (servant d'introduction) et i l est nécessaire de préciser et de quantifier une ou
plusieurs mesures particulières du niveau de service. On mentionne dans le Manuel six facteurs
qui doivent, pour remplir les conditions idéales, entrer dans l 'évaluation du niveau de service.
1 . Vitesse
2. Interruptions ou contraintes de la circulation
3. Liberté de manoeuvre
4. Sécurité
5. Confort et aisance de la conduite
6. Economie (frais entraînés par la circulation d'un véhicule sur une route)
Ne disposant pas de données suffisantes pour déterminer soit les valeurs, soit
l 'importance relative de certains de ces facteurs, un seul de ces facteurs "la vitesse" est
« . jfcutil isé dans le Manuel pour déterminer le niveau de service. Sur les routes en rase
campagne, la vitesse utilisée est désignée "la vitesse maximum praticable" définie comme
la plus grande vitesse de parcours réalisable par un conducteur sur une route donnée dans
des conditions atmosphériques favorables et compte tenu des caractéristiques de circulation
existantes sans qu'à aucun moment il ne dépasse en aucun lieu les vitesses déterminées selon
les impératifs de la sécurité ou vitesse de base". Les valeurs de la vitesse praticable déter
minant les limites dies divers niveaux de service sur les routes de campagne sont précisées
dans le Manuel comme suit :
* Le Manuel mentionne que le rapport débit/capacité est uti lisé comme une deuxième
mesure (indépendante) du niveau de service. Cependant il semblerait que pour une
utilisation normale la vitesse constitue la seule mesure du niveau de service.
- 18 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
21/158
Tableau 1 : Vitesse praticable pour les nîveaux de service
sur les différents types de route
. . . Vitesse praticable ( mph. )Niveau ^ '
de
service
Routes à
2 voies
Routes à voies mul
tiples sans réglemen
tation des accès
Autoroutes
A > 60 > 60 > 60
B > 50 .^55 > 55
C > 40 >45 > 50
D > 35 > 3 5 > 40
E > 30 > 30 30 - 35
F
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
22/158
On donne dans le Manuel une liste détaillée des facteurs d'ajustement qui tiennent
compte des écarts par rapport aux facteurs de route et de circulation idéaux. Pour les routes à
deux voies, les facteurs les plus importants sont :
1. Vitesse moyenne de l ' it inéraire (déterminée par les caractéristiques de la route)
2. Distance de visibili té de dépassement
3. Largeur des voies
4. Dégagement latéral
5. Pourcentage des camions et des autobus
6. Type de terrain (profil de plaine, vallonné ou montagneux)
7. Degré et longueur de la pente.
On montre que les ajustements concernant les deux premiers de ces facteurs découlent
des relations appropriées vitesse/écoulement. Le Manuel n'a pas précisé la base sur laquelle sont
fondés les autres facteurs d'ajustement, mais la philosophie générale du Manuel permettrait de
considérer ces corrections comme étant basées aussi sur les relations vitesse/écoulement, tout
au moins en théorie, sinon en pratique.
Sans vouloir critiquer le Manuel, i l convient que son util isateur prenne ou accepte
un certain nombre de décisions ou de suppositions arbitraires avant de pouvoir déterminer dans
quelle mesure une route donnée peut convenablement répondre à une demande de trafic précise :
les niveaux de service sont basés sur les valeurs prises arbitrairement des vitesses praticables
critiques et l 'uti lisateur doit décider lui-même du niveau de service approprié dans son propre
cas. Il lui faut décider aussi s' il convient de choisir la 30ème heure la plus chargée ou une
autre heure pour la distribution des écoulements horaires au cours de l 'année. Finalement, i l
convient de prendre une décision arbitraire concernant l 'année où la route doit encore pouvoir
répondre aux besoins. Il en ressort que, malgré la quantité impressionnante des données scienti
fiques contenues dans le Manuel, î l peut paraftre aberrant que la méthode préconisée implique la
superposition d'un nombre d'hypothèses extrêmement arbitraires. Cependant, la méthode indiquée
dans le Manuel a le mérite d'offrir un traitement uniforme dans un pays ou un secteur donné en un
moment donné. Une autre approche aidant à prendre une décision dans le cadre de la planification
des routes est celle qui est basée sur l 'analyse coût/bénéfice (qui, par ail leurs, dépend aussi, dans
une grande mesure, des rapports vitesse/écoulement et doit tenir compte de quelque limite supé
rieure pour l 'écoulement de la circulation sur chaque voie). Bien que de telles analyses puissent
être sujettes à des erreurs et à l'omission de facteurs dont le coût ne peut être évalué, elles ont
l'avantage de se fonder sur des hypothèses moins arbitraires. Evidemment, l'étude des coûts/bénéfices
ne peut parvenir à une uniformité de traitement puisqu'elle admet des variations dans la conception
de la route sur la totalité de sa longueur selon les variations du coût de sa construction et de son
amélioration.
- 20 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
23/158
1 .3.3 . - Possibi lité d'appl ication du Manuel sur la Capacité des Routes à d'autres pays
Le Manuel sur la capacité des routes a suscité avec raison un intérêt considé
rable dans beaucoup de pays et l 'on accepte en général la méthode indiquée dans le ManueL
Cependant, on a exprimé des doutes sur la possibilité d'appliquer au moins certains détails
du Manuel dans les pays autres que les Etats-Unis et, dans une certaine mesure, à l ' intérieur
même desEtats-UnîsDans beaucoup de milieu x, on est persuadé que les données américaines
ne peuvent être applicables à la plupart des autres pays à cause des différences évidentes
dans la dimension des véhicules, leurs performances, le comportement du conducteur, ainsi
que d'autres facteurs. I l y a en effet des preuves à l 'appui de cette opinion. Des travaux
récents relatifs au rapport vitesse/débit effectués au Royaume-Uni font apparaître des contra
dictions importantes avec les résultats figurant dans le Manuel sur la Capacité des Routes ;
les résultats des recherches réalisées sur les autoroutes allemandes confirment ceux du Royaume-
Uni et non ceux du Manuel. Mais, d'autre part, les travaux effectués par l 'I rlande (3)
concordent dans une très grande mesure avec ceux effectués par l'Amérique. Des travaux
effectués par le Danemark (4) concordent bien pour un certain type de route, mais diffèrent
pour un autre. En tout cas, i l est très évident qu'en Europe les augmentations de vitesse
au cours des années (environ 1,5 km/h. par an) sont supérieures à celles observées aux
Etats-Unis de telle sorte qu'une actuelle conformité des relations vitesse/écoulement supposerait
forcément un désaccord dans les années à venir. L'ensemble de la question de évolution
des vitesses et des relations vitesse/écoulement est un sujet important qui préoccupe le Groupe
de Recherche.
De plus, i l convient de souligner les points suivants :
1 . Il apparaît que certaines des capacités données dans le Manuel sur la
Capacité des Routes ne sont pas applicables dans certains pays européens.
2. Il convient de mentionner les doutes exprimés concernant l 'util isation de
" la vitesse maximum praticable " telle qu'elle est définie dans le Manuel
tant du point de vue de la conception que de la mesure. Certains proposent
plutôt de la remplacer par une autre quantité telle que la vitesse moyenne
ou la vitesse observée chez 85 % des véhicules.
3. Les procédés d'ajustement concernant l 'effet de la longueor de la route
avec distance de visibil ité adéquate, qui constitue un facteur important de
la méthode du Manuel, ont suscité également des difficultés. La définition
de la distance de visibilité de dépassement appropriée utilisée dans le
Manuel est de 1500 pieds (ou davantage), mais cette valeur semble être
plutôt élevée dans certains pays, en particulier sur des routes de moindre
importance ou sur des routes de montagne.
- 21 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
24/158
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
25/158
Il
CRITIQUE DE L'ETAT DES CONNAISSANCES
La conception d'un système et/ou son perfectionnement exige en premier lieu
une définition du problème que le système doit résoudre. Dans le cas de routes à deux
voies, ceci constitue la première des quatre mesures suivantes à prendre pour aboutir à
l 'amélioration de la conception et de l 'exploitation : (i) effectuer une enquête des
données existantes, (ii) examiner la façon dont a évolué le réseau routier, (iii) mesurer
la qualité (niveau) actuelle de service et (iv) fournir des recommandations sur les mesures
immédiates à prendre pour l 'amélioration de la conception et de l 'exploitation.
11 — 1 — Importance des routes à deux voies en rase campagne
La fonction d'une route en rase campagne est d'assurer la liaison et le transport
entre deux points. Le besoin de transport prend des proportions de plus en plus grandes au fur
et à mesure que (a) le nombre de voitures par habitant s'accroît avec la prospérité,
(b) la population croît et (c) le désir de voyager augmente avec l 'importance accrue des
loisirs et la complexité de la vie.
Sur la base des réponses à un questionnaire diffusé par le Groupe, on donne
ci-dessous des données statistiques sur le kilométrage, le parcours et les taux d'accidents
qui illustrent l'importance que prennent actuellement les routes à deux voies dans les
pays de l 'OCDE.
Il - 1.1 . - Kilométrage des routes à deux voies en rase campagne
Le tableau 3 donne une vue d'ensemble du kilométrage des routes à deux voies
de chacun des onze pays de l 'OCDE qui ont répondu au questionnaire. La plupart des
kilométrages sont calculés par classe de route et d'après divers niveaux de circulation
moyenne journalière. Les chiffres montrent que , même dans les pays moins grands, le
kilométrage des routes à deux voies s'exprime en dizaines de mille (aucun pays ne compte
- 23 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
26/158
moins de cinquante mille kilomètres) et que sur des mill iers de kilomètres, le débit de circulation
journa lière dépasse mille véhicules.
On ne dispose pas d'information directe sur la façon dont évolue la longueur du
réseau des routes à deux voies au cours des années, mais des données publiées par la Fédération
Internationale de la Route (5, 6) suggèrent que les changements doivent être minimes. Far conséquent,
le problème principal n'est pas de construire de nouvelles routes à deux voies, mais d'améliorer et
d'entretenir les routes existantes. Cependant, là où les routes à deux voies existantes sont sensiblement
améliorées pour faire face à l'accroissement du trafic, les principes de la conception sont les mêmes
que pour les nouvelles routes.
- 24 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
27/158
Tableau 3 : Longueur des routes à deux voies classées en fonction du débit
de la c i rculat ion et de la catégorie de route
Pays Année Débit de circulation Classification des routes - longueur (km)
(DMJA)
Routes fé - Routes Routes Routes Total
dérales d'état locales communales toutes classes
> 10.000 3.247 450 18
5.000 à 10.000 9.115 2.937 :’50
1.000 à 5.000 14.959 36.049 7.515
500 à 1 .0 00 499 15.023 7.939
< 500 46 5.651 34.324
Tous débits 27.866 50.110 50.046 113.800 241.822
artères routes de
distribution
et desserte
routes
locales
Total
toutes classes
Canada 1969 Tous débits 43.000 53.000 385.000 481.000
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
28/158
Fays Année Dé bit de cir cu lat ion
(DMJA)
Classification des routes - longueur(km)
Routes à circu Principales Routes Total
la tio n de vé hi classes mineures toutes
cules motorisés 1 & Il classes
> 10.000 59
5.000 à 10.000 334
Danemark 1966 1.000 à 5.000 4.364
500 à 1.000 2.111
< 500
Tous débits 50 6.868 53.000 60.000
Routes Routes Routes Total
nationales régionales locales toutesclasses
> 10.000 252 57 10 319
5.000 à 10.000 757 161 26 944
Espagne (c) 1965 1.000 à 5.000 8.509 2.491 1.304 12.304
500 à 1.000 4.900 3.552 2.043 10.495
10.000 455 1.480 1.442 - 3.377
5.000 à 10.000 2.388 14.811 3.086 - 20.285
1.000 à 5.000 9.052 174.438 551.483 13.944 748.917
Etats-Unis 1969400 à 1.000 874 55.911 274.381 20.394 351.560
< 400 56 13.660 145.293 3.100.255 3.259.264
non classés - 3 - - 3
tous débits 12.825 260.303 975.685 3.134.593 4.383.406
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
29/158
Pays Année Dé bi t de cir cu lat ion
(DM JA)
Classification des routes - longueur (km)
Finlande
> 12.000
6.000 à 12.000
1965 1.000 à 6.000
500» à 1.000
< 500
Tous débits
Routes
principales
8
103
2.789
1.988
1.661
6.549
Routes princi
pales de rac
cordement
407
812
1.302
Autres
routes
2.521
9
35
1.164
3.035
25.710
29.953
Total
toutes
classes
17
138
4.360
5.835
28.673
39.023
Total
10.000 - 43 678 721
4.000 à 10.000 226 1.994 7.771 9.991
France (a) 1965 1.000 à 4.000 5.831 22.390 8.774 36.965
500 à 1.000 6.311 8.410 712 15.433
10.000 40 -
5.000 à 10.000 120 10
Irlande 1968 1.000 à 5.000 1.840 730
500*- à 1.000 400 1.370
< 500 10 500
Tous débits 2.410 2.610 79.000 84.020
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
30/158
Pays Année
Débit de circulation
( D MJ A )C la ss if ic at io n des routes - lo ngu eur (km)
Autoroutes Routes Routes pré Routes Total
nationales nationales fectorales municipales toutes classes
> 10.000 3.274 1.320
5.000 à 10.000 4.642 3.085
Japon (b) 1968 1.000 à 5.000 10.901 14.021
500 à 1.000 1.714 6.148
< 500 525 5.070
Tous débits 622 21.056 29.644 852.433 903.755
Grandes
routesClasse 1 Classe II
Classe III et
non classées
Total
toutes classes
Royaume-Uni
(e)
1966 Tous débits 10.600 21.600 21.900 166.500 220.600
Routes
européennes
Routes
nationales
Routes
régionales
Aufres. routes
régionales
Total
toutes classes
Suède 1969 Tous débits 360 9.000 12.900 72.900 95.426
a) Les routes sont classées en fonction de la largeur de la chaussée ; les données n'includnt que les routes nationales.
b) Les données incluent la longuer de routes en zone urbaine.
c) Tous les chiffres sont basés sur le réseau routier d'Etat constitué dans une proportion de 99% de routes à deux voies.
d) Le chiffre total pour "toutes classes" compte 266 km de route en zone urbaine.
e) Les données comprennent toutes les routes en rase campagne (y compris les autoroutes) et le total de toutes les
classes comprend 96.500 miles de routes non classées.
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
31/158
I l - 1.2. - Distr ibution du parcours de circulation sur les routes à deux voies
Les routes à deux voies constituent une grande proportion des réseaux routiers
des pays membres de l'OCD E, mais une portion réduite de ces routes supporte la majorité de
la circulation . Le tableau 4 illustre ce phénomène pour trois pays de diverses dimensions..
Au Danemark et aux Eta ts-Unis, 8 à 10 % des routes à deux voies supportent 80 % du t raf ic .
Le tableau indique également que, non seulement 1 % ou moins de 1 % du kilométrage de
chaque pays supporte plus de 5.000 véhicules par jour, débit relativement élevé pour des routes
à deux voies en rase campagne. Ces routes peuvent supporter des débits plus élevés dans
certaines conditions, mais le débit maximum absolu se situe aux environs de 15.000 à 17.000
véhicules.
On indique aussi au tableau 4 le kilométrage des routes ayant un débit journalier
moyen supérieur à 500. Le chiffre 500 est choisi de façon arbitraire de manière à représenter
le débit pour lequel la nécessité de la présence de deux voies est fondée sur des facteurs autres
que la capacité requise. Les faibles pourcentages indiqués pour la longueur de ces routes font
ressortir un problème fondamental : quelles normes de conception doivent être utilisées pour des
routes à très faible débit ?
Tableau 4 : Trafic sur les routes à deux voies en rase campagne
en fonction du débit moyen journalier
> 500 véhicules/jour
PaysLongueur de
route (km)
Fourcentags a)
Longueur de route Véh. km
Danemark b) 5.800 10 81
Espagne c) 24.100 30 83
Etats-Unis d) 388.800 8 83
> 5000 véhicules/jour
Danemark b) 400 0,6 24
Espagne c) 1.300 1,6 21
Etats-Unis d) 14.900 0,3 55
a) Les pourcentages s'appliquent à la totalité de la longueur de la route et du parcours
pour toutes les routes à deux voies.
b) Il est entendu que toutes les routes moins importantes supportent moins de 500 véhicules par
jour et que la mo itié du parcours effectué sur les routes avec < 1000 véhicules par jour à un
débit qui se situe entre 500 et 1000 véhicules par jour .
c) Tous les chiffres sont basés sur le Réseau Na tional, dont 99% est constitué par des routes à
deux voies.
d) On suppose que toutes les routes sans revêtement et non classées supportent moins de 500 véh.
par jour et que les 5/6 du kilométrage et du parcours pour le groupe de route ayant un DJM
de 5B0 à 999se font effectivement sur les routes ayant un DJM de500 à 999.
- 29 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
32/158
11.1.3. - Parcours annuel
Le nombre restreint de données disponibles ne permet pas d'exprimer le parcours
annuel en débit moyen journalier pour tous les pays Membres de l 'OCDE qui ont rempli le
questionnaire mentionné ci-dessus. Cependant, le tableau 5 indique le nombre annuel de
véhicules-kilomètres parcourus sur les routes à deux voies dans ces pays. Le nombre de kilo
mètres effectués dans chaque pays démontre l'importance des coûts d'utilisation des véhicules.Rien qu'aux Etats-Unis, les coûts d'utilisation sur les routes à deux voies dépassent 50 billions
de dollars par an. Les considérations économiques et le choix de normes de conception à
utiliser pour ces routes revêtent donc une grande importance.
Tableau 5 : Parcours annuel sur les routes à deux voies
(Tous les renseignements proviennent du questionnaire du Groupe, sauf mention dans les notes de
référence)
Pays Année Parcours
Véhicule-kilomètres 1.000.000
Allemagne b) 1966 218.350
Danemark a) 1966 5.500
Espagne a) 1965 19.800
Etats-Unis 1969 746.300
Finlande c) 1965 7.300
France d) 1965 46.050
Irlande 1968 3.000
Japon c) e) 1968 169.250Norvège c) 1969 12.750
Pays-Bas 1969 12.650
Royaume-Uni a) 1966 50.800
Suède 1963 16.250
a) Comprend le parcours sur toutes les routes en rase campagne indifféremment du nombre de voies.
b) Véhicules-kilomètres parcourus = Immatriculation des voitures particulières (d'après "Automobile
Facts and Figures" - données de 1966) X distance moyenne parcourue par voiture + immatricu
lation des camions et autobus X distance moyenne parcourue par camion et par autobus.
c) Comprend le parcours sur toutes les routes (en et hors agglomération) indifféremment du nombre
de voies.
d) Parcours uniquement sur leRéseau Nation al.
e) Le chiffre soumis représentant douze heures de moment de circulation est converti au débit
moyen journalier à l 'aide du facteur 1,33.
- 30 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
33/158
11.1.4. - Taux d 'accidents
Les routes à deux voies prennent encore plus d'importance lorsqu'on compare
le degré de sécurité avec celui des autoroutes et des routes avec réglementation d'accès.
Les taux d'accidents (nombre des accidents par 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus)
pour les routes à deux voies sont deux, trois ou quatre fois plus élevés que pour les
autoroutes. La fréquence et la gravité des accidents sur les routes à deux voies se trouvent
au tableau 6.
Les données contenues dans ce tableau montrent que
- les taux d'accidents mortels, d'accidents avec blessés et d'accidents matériels sont
stables quand ils sont classés soit par réseau routier, soit par débit moyen journalier
(sauf en Finlande où les taux augmentent lorsque les débits journaliers augmentent),
- les taux tendent à être quelque peu plus élevés pour les pays qui possèdent un plus grand
kilométrage de route et un plus grand trafic,
- tous les types d'accidents se produisent de nuit dans une proportion d'environ 30 à 50 %,
- le pourcentage des accidents impliquant un seul véhicule varie beaucoup d'un pays à l 'autre,
- un faible pourcentage de la longueur du réseau routier à deux voies d'un pays a un
nombre disproportionné d'accidents par rapport au kilométrage, mais une part proportionnelle
en ce qui concerne le trafic supporté. Les données contenues dans le tableau 7 i llustrent
ce point.
Tableau 7 : Comparaison des routes à deux voies à grande circulation:
kilométrage, accidents et trafic
Routes (5000 véhicules par jour ou plus)
PaysPourcentage
Kilométrage Accidents Trafic
Danemark 0,6 25 24
Espagne 1,6 20 21
- 31 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
34/158
11.1.5. - Conclusions
Les données fournies par plusieurs pays Membres de l'OCDE sur la base
du questionnaire ayant trait à la longueur, à la classif ication, au traf ic et au taux
d'accidents des routes à deux voies, montrent :
1. L'importance des routes à deux voies quant à leur longueur, au trafic
supporté et au taux élevé d'accidents,
2. la nécessité de réunir des informations statistiques plus fiables, plus
complètes et plus facilement comparables à l'échelon international,
3. la nécessité de définir des critères de conception appropriée pour les
routes à faible débit (inférieur à 500 véhicules/jour) où la capacité
ne pose pas de problèmes,
4. la nécessité de concentrer les travauxfuturs sur la sécurité des routes
à très grande circulation (plus de 5.000 véhieule s /¡our) représentant
un faible pourcentage (environ 1,0 % du kilométrage, mais par contre
un pourcentage élevé d'accidents (plus de 20 %).
- 32 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
35/158
Tableau 6 : Accidents mortels, avec blessés,et matériels sur les routes à deux voies
classées par débit ou catégorie de route.
Pays Année Classification
Acc idents mortels Acci den ts avec blessés Acc idents matériels
Nombre Taux a /Pourcentage
Nombrea / Pourcentage
Nombre TauxPourcentage
A cc . de S-V b /
nuit acc.
A cc . de Ac c.
nuit S-V
A cc . de Ac c.
nuit S-V
Allem agn e 1968 Fédérale 5868 92217
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
36/158
Acc idents mortels Acci den ts avec blessés Acci den ts matérie ls
Pays Année Classification
Pourcentage Pourcentage Pourcentage
Nombre Taux Acc. de
nuit
Ac c.
S-V
Nombre Taux A cc.de
nuit
Ac c.
S-V
Nombre Taux Acc.de
nuit
A cc .
S-V
Ai de féd. pr inc . 10988 6 168460 88
Etats-Unis
W ' /
1969 Aid e féd. se c.d 'é ta t
Aid e Féd. sec .locales
Autres d' état
Locales
6132
2978
992
5068
7
6
5
6
92235
73240
19204
144050
107
159
104
175
Total 26158 6 52 40 497189 117 88x105 506
DMJ
> 10000 14 14 36 7 129 130 34 16 121 122 38 18
Finlande 1969 5000 - 10000 72 18 43 7 418 104 37 17 457 113 40 18
e /1000 - 5000 284 9 41 10 1893 61 36 25 2032 65 39 22
500 - 1000 80 5 34 23 697 47 35 34 826 56 37 27
< 500 69 3 30 25 598 27 34 41 765 35 34 32
Tous débits 519 7 38 13 3735 51 36 28 4201 58 38 24
DMJ
France
T/
1965
> 4000
2000-4000
799
1443
10
10
6941
12463
87
84
< 2000 2562 10 23817 94
Tous débits 4804 10 43221 90
1968 Tous débits 5495 9,5 46180 79,8
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
37/158
Acci den ts mortels Acc idents avec blessés Acci den ts matériels
Pays Année Classification
Pourcentage Pourcentage Pourcentage
Nombre Taux Ac c. de
nuit
Ac c.
S-V
Nombre Taux A ccid.de A cc.
nuit S-V
Nombre Taux Ac c. de Ac c.
nuit S-V
R. nation, principales 114 6 1226 6CT 2324 113
Irlande 1968
R. nation, secondaires
Autres routes
38
181
4 589
2657
63 932
4898
100
Tous débits 333 53 67 4472 42 56 8154
Japon
g /
1969 Tous d ébits 10776 17 461111 7
fays-Bas
h /
1969 Tous débits 1700 15 10000 80 25000 200
Grandes routes et c l . 1 1758 3 34633 67
Royaume
Uni
m/
1968
Classe II
Classe III et non classées
281
394
3
2
8897
18366
79
97
Total 2433 3 61896 ~75~
Européennes 158 1144 30
Suède
i /
1969
Nationales
Régionales
191
312
5
4
1777
3033
37
48
31
37
72
100
Autres 59 526 27
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
38/158
a) - Le taux représente le nombre d'accidents par 100 mill ions de kilomètres de
b) - S-V est mis pour " impliquant un seul véhicule"
c) - Les accidents mortels sont compris dans les accidents avec des blessés
d) - Le pourcentage des accidents de nuit est une approximation
e) - Les données comprennent les accidents de la circulation signalés par la police sur les routes principales,
les routes principales de raccordement et les autres routes importantes indifféremment du nombre de voies.
f) - Les accidents mortels et les accidents avec des blessés représentent respectivement le nombre de morts ou de blessés.
g) - Seuls sont inclus les accidents survenus sur les routes de largeur se situant entre 5,5 m et 13 m.
h) - Les nombres d'accidents sont seulement approximatifs.
i) - Les accidents s'appliquent à toutes les routes, 99 % de ces accidents arrivent sur des routes àdeux voies.
j) - Les accid ents mortels ainsi que les accidents avec des blessés sont compris dans le pourcentage des accid ents de nu it
avec blessés.
k) - Les pourcentages des accidents mortels de nuit et des accidents impliquant une seule voiture se réfèrent à toutes
les routes en rase campagne.
I) - Le nombre d'accidents matériels se réfère à toutes les routes en rase campagne, sauf aux routes avec réglementation d'accès,
m) - Comprend toutes les routes en rase campagne.
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
39/158
IL 2. - Principes et normes de planification et de conception
11.2.1. - Flanification du réseau - évolution et principes
A l'orig in e, les réseaux routiers se dév eloppaient sans aucune planifica tio n au sens
moderne du mot. L'invention de l 'automobile fait apparaître la nécessité d'adapter les routes
existantes à un nouveau mode de transport en assurant un meilleur revêtement routier, un
profil en travers plus large et aussi un tracé en plan et un profil en long plus recti ligne.
Aucun princ ipe de pla nificatio n n 'é ta it nécessaire pour répondre à ces exigences. La conception
et la construction d'une nouvelle route étaient considérées comme un projet isolé d'importance
locale et aucune tentative n'était faîte pour intégrer cette nouvelle route au réseau existant ;
i l n'y avait pas de principe de planification.
La première mesure prise en faveur d'une planification du réseau fut la classification
du réseau routier existant en trois principales catégories :
- routes fédérales ou nationales,
- routes principales ou régionales
- routes locales ou secondaires.
Les principes adoptés par cette classification ont été établis intuitivement sans trop
tenir compte de la quali té de la circulation ou de l 'appl ication de critères ou de calculs
économiques.
Le réseau d'autoroutes construit par la suite a été tracé sur la base de principes
bien définis, c'est-à-dire qu'i l avait pour but de relier les centres économiques, culturels
et politiques existants. Cependant, les autoroutes étaient considérées comme un réseau à part
et, de ce fa it, elles n'étaient pas en étroite l iaison avec les autres routes existantes.
De plus, elles n'étaient pas conçues dans le but de faire valoir des régions ou d'améliorer
la structure économique ou sociale des régions qu'elles traversaient.
Actue lle ment, on développe une nouvelle philosophie re lativ e à la plan ifica tio n
du réseau : toutes les routes accessibles au trafic des véhicules sont considérées commeformant le réseau routier dans son ensemble. Chaque section de ce réseau doit remplir une
ou plusieurs fonctions bien définies et doit être par conséquent conçue conformément à
ces fonctions.
- 37 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
40/158
Dans le cas idéal, ï l faudrait concevoir une route donnée seulement au moment où
la planification du réseau est terminée. Cette planification comporte les phases suivantes :
- analyse de la structure régionale
(données économiques et sociales par exemple),
- prévision des données régionales,
- génération du traf ic,
- répartition modale,
- lignes d'origine et de destination,
- développement des modèles de réseaux,
- distr ibution du traf ic,
- examen des modèles de réseaux sur la base des critères définis,
- choix du meil leur modèle,
- dimensionnement du réseau.
Les critères définis pour l'examen des modèles de réseau sont :
- uti lisation équilibrée de toutes les sections du réseau en fonction du trafic,
- niveau de service,
- considérations économiques,
- développement régional.
Un réseau peut être conçu en déterminant la fonction de chaque section comme il
est suggéré dans le guide suisse (c'est-à-dire la classe (fonction) la plus élevée représente une
route avec un débit élevé et à grande vitesse ; la classe suivante représente une route à débit
élevé, et c. .. ) (7). Conformément aux "Directives allemandes relatives à la planification du réseau"
(8), chaque section du réseau devrait correspondre à un certain débit de trafic et la vitesse du
trafic correspondre à ce débit. Cette vitesse (vitesse du réseau ou vitesse optimale) est choisie
conformément à la structure du trafic sur la section du réseau, cette structure étant exprimée en
fonction de la motivation principale du déplacement et de la distance moyenne correspondante.
Le rapport entre le dimensionnement du réseau et la conception des routes confor
mément aux directions allemandes est indiqué au tableau 8„
- 38 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
41/158
Tableau 8 : Principes fondamentaux de la planification du réseau (8)
Type
rlr
Données relatiives au trafic Caractéristiques de la route
routepour
K / M ] )
Débi t de traf ic (véh/h)
la gamme de vitesses (km/h)
120-100 100-80 80-60 60-40
Tracé Profil en traversIntersections Accès
Vitesse de
base (km/h)
Nombre
de
voies
Sépa
rateur
médian
Ac co
tement
stabil.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1.11 27003) 35003) 42003) _ 63> non
a) 1.1.
K 140/120/100 oui oui à niveauxautorisé
Do 1 .12 1700 2300 2700 4
séparés
O
D
<1.2. K - 23003) 27003) 30003) 100/80 43) oui oui h h
2.1. K - 1300 1800 80 4 oui oui à niveau h
2 .2 . K - 1300 1800 100/80/60 2 - oui h h
2 .3 . M - 1100 1600 80/60 2 - oui h
non désiré
2 .4 . M - 800 1300 80/60/40 2 - - h h
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
42/158
11.2.2. - Conception des routes - évolution et normes
Avant l'inv en tio n des véhicules à moteur, la route à deux voies d'orig in e pourrait
être caractérisée de la façon suivante :
(i) elle suivait les pistes primitives, souvent de façon illogique, et faisait partie
d'un réseau de routes reliées entre elles de manière fortuite ,
(i i) le tracé en plan, le profi l en long et les aménagements d'intersections étaient
conçus pour des véhicules roulant à une vitesse faible (véhicules attelés)
et ,
(i i i) le revêtement des routes était réalisé en grande partie avec les matériaux
totalement disponibles (souvent poussiéreux), qui n'étaient adaptés qu'à une
circulation lente et offraient un niveau de confort et d'aisance très médiocre.
L'introduction du véhicule à moteur fait apparaître de nouvelles exigences plus
rigoureuses concernant la qualité des routes à deux voies, pour les raisons suivantes :
- l'accroissement du nombre de voitures particulières,
- l'augmentation de la vitesse des véhicules,
- l'augmentation du nombre de poids lourds,
- l 'augmentation de l 'importance et de la fréquence de la charge d'essieu,
- l'augmentation du parcours moyen annuel.
Le tableau 9 indique les données ayant trait à cette évolution aux Etats-Unis,
apparaissant comme l'un des pays les plus motorisés.
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
43/158
Tableau 9 : Evolution du nombre des véhicules,
du parcours annuel effectué et des
vitesses aux Etats-Unis (9. 10. 11)
Année Moyenne1921-1930 1930 1940 1950 1960 1968
Nombre de véhicules
en millions
Voitures particulières
Autobus
16.18
.03
22.97
.04
27.37
.07
40.19
.14
61.43
.14
83.28
.17
Camions 2.37 3.52 4.59 8.23 11.33 16.10
Nombre total véhicules 18.58 26.53 32.03 48.56 72.90 99.55
Coefficient d'équivalence en
mill ions voitures particul.
Voitures particulières
Autobus (facte ur 3 à 1)Camions (facteur 3 à 1)
Total du coefficient d'équivo
ence en unités voit, partie.
16.18
.097.11
i-
23.38
22.97
.1210.56
33.65
27.37
.2213.77
41.36
40.19
.4324.70
65.32
61.43
.4133.99
95.83
83.28
.5248.31
132.11
Parcours moyen annuel
en miles (milliers)
Voitures particulières
Autobus
Camions
9.08
18.56
10.62
9.02
20.91
10.78
9.45
16.00
10.58
9.63
14.12
11.57
Nombre de miles annuels 6 .58 7.71 9.35 9.35 9.63 9.95
Equivalent 1921-1930(Véhicules en millions
y compris la correction pour
les miles parcourus)
23.38 39.43 58.77 92.81 140.24 199.76
Vitesse plafond des voi
tures nouvelles (mph)
Voitures de luxe
Voitures prix moyen
Voitures à bas prix
63
55
47
73
70
62
91
87
81
91
87
81
Vitesses sur les routes
principales en rasecampagne (mph)
Moyenne
90 percentile
26
40
35
47
47
58
47
58
53
64
59
71
* Vitesse non dépassée par 90 % des conducteurs.
- 41 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
44/158
Surfaçage des routes
Tout d'abord, les routes existantes devaient avoir un revêtement à l'épreuve des
saisons pour permettre au véhicule de rouler et de "sortir de la boue". C'est seulement
à un stade ultérieur que les chaussées des routes furent conçues pour répondre à la demandedu traf ic en fonction de la vitesse, du débit et de la charge d'essieu.
Profil en travers
L‘augmentation de la dimension et du nombre des camions et la nécessité de plus
en plus impérative d'assurer la sécurité routière ont entraîné graduellement l'élargissement
ininterrompu des routes (voir tableau 10), la prévision et l'élargissement des accotements,
l'adjonction de voies supplémentaires en rampe pour séparer les véhicules lents des véhicules
rapides et, dans certains pays, l'adjonction des voies de stationnement ou à usages multiples.
Tableau 10 : Effet du nombre, du type et de l 'ut i lisation des véhicules
sur la largeur et le tracé des routes aux Etats-Unis (10 ,12)
AnnéeMoyenne
1921-19301930 1940 1950 1960 1968
Largeur nécessaire de la voie en
pieds (à la fois en fonction du
nombre et de la vitesse des véhicules)
Pour les voitures particulières 9 10 11 11 12 12
Pour les camions et les voitures 9 11 12 12 12 13
Courbe en plan répondant aux normes
de sécurité (pour les vitesses du
90ème percentile)
Rayon de courbure en pieds 830 1140 1910 1910 1970 3000
Exigences de distance de visibilité
(pour les vitesses du 90ème per
centiles - AASHO)
D 'arrêt . .. pieds 275 325 450 450 550 630
De dépassement... pieds 1100 1450 2200 2200 2300 2550
a) pas de devers.
- 42 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
45/158
Tracé en plan et profi l en long
On avait considéré tout d'abord la conception des routes comme un problème
dynamique. On pensait qu' i l suff isait de trouver un équil ibre entre la vitesse, le rayon
de la courbure, le facteur de frottement latéral et le devers. Au fur et à mesure que
les vitesses ont augmenté et qu'un besoin accru d'assurer la sécurité routière s'est fa itsentir, l ' introduction de raccordements progressifs et la prévision de distances de visibil ité
d'arrêt sont devenues nécessaires dans cette phase de la philosophie de la conception
dynamique. En raison des débits de circulation croissants sur les routes à deux voies,
les distances de vis ibilité de dépassement ont constitué une autre caractéristique ;
ce lle-c i, qui était initialement une valeur géométrique, a ultérieurement permis de calculer
un pourcentage minimum de sections comportant des distances de visib ilité suffisantes par
rapport à la longueur totale de la route.
L'adaptation continuelle de certaines caractéristiques routières à cette évolution
est indiquée dans le tableau 10 pour quelques éléments de conception sélectionnés aux
Etats-Unis.
Des recherches récentes ont permis de décrire la conduite sur les autoroutes
grâce à des lois régissant un système de contrôle automatique, au centre duquel se trouve
l'être humain en tant que conducteur. Ains i, indépendamment des exigences dynamiques,
on devrait prendre en considération les caractéristiques physiques et psychologiques du
conducteur lors de la conception des routes. Ceci comporte les études suivantes :
- contrôle du tracé à trois dimensions et sa meilleure uti l isation,
- analyse complète de la distance de visibil i té (pas seulement sur
la base de considérations dynamiques), étant donné que le conducteur
doit compter presque exclusivement sur ses facultés visuelles pour obtenir
des informations sur la section de route à l 'avant et agir en conséquence
(vitesse, position dans le profi l en travers),
- analyse exhaustive des vitesses par rapport aux caractéristiques des routes,
et élaboration des profils de vitesse le long de la section de route étudiée
dans le but d'obtenir , grâce à une conception de route appropriée, des
profils de vitesse homogènes pouvant être ainsi utilisés pour le dimensionnement
des routes.
- 43 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
46/158
L'accroissement plus accentué des vitesses de circula tion au cours des dernières années
a donné une importance considérable au problème du drainage du revêtement routier dans l'étude
des routes, particulièrement en ce qui concerne le danger de l 'hydroplanage. Il devînt donc
nécessaire d'é tab lir des normes relatives au devers minimum à l'end roit desraccordements et des
courbures peu accentuées, relatives aux pentes minimum pour les sections avec changement
de devers ou relatives à la pente minimum des bordures de la chaussée par rapport à la pente
de la route.
Une nouvelle phase dans la méthodologie de la conception des routes consîte à tenir
compte de l 'esthétique. L'Allemagne fut le premier pays à s'en préoccuper. D'autres pays
par la suite prirent ce facteur en considération. A présent, les nations industrielles ont redé
couvert l 'esthétique sous l 'expression de "protection du paysage". De plus, l 'esthétique routière
doit tenir compte des nuisances du trafic, spécialement du bruit et de la pollution, mais i l
nfexiste pas à ce jour de normes en la matière.
Résumé
Si l 'on jette un coup d'oeil rétrospectif sur les soixante dix dernières années, on
constate trois stades dans l 'évolution de la conception routière, dont le but était d'assurer
1. - le surfaçage des routes
2. - la capacité et la sécurité
3. - un système de routes en rase campagne acceptable du point de vue de
l 'esthétique, du rapport coût/eff icaci té, du point de vue social et de
l'environnement.
11.2.3. - Stratégie de conception
Les grandes lignes de l'évolution de l'aménégament routier données ci-dessus mettent
en évidence un certain nombre de critères qui sont maintenant pris en considération dans
l'étude des routes à deux voies. Il est également évident que beaucoup de caractéristiques
géométriques sont affectées par les changements apportés aux véhicules et aux conditions
de circulation. Les tableaux 11 et 12 résument dans quelle mesure ces critères et caracté
ristiques ont été pris en considération par plusieurs pays Membres de l'OCDE lors de la
conception des routes à deux voies.
- 44 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
47/158
Le tableau 11 contient les réponses des pays indiqués, à la question :
“ lesquels des critères énumérés sont utilisés pour le choix de conception compte tenu
des normes de votre pays ?" Comme on pouvait s'y attendre, tous les pays tiennent
compte des débits de la circulation et des vitesses de base, lorsqu'ils choisissent une
conception de route adéquate. Il est quelque peu étonnant que, dans deux pays,
les méthodes de conception ne soient pas appliquées en fonction des classes de route
(nationale, régionale, ou locale). Comme prévu, l 'util isation des critères- sécurité
de circulation, niveau de service et vitesse maximale praticable- varie, ces facteurs
étant souvent indirectement ou directement inclus dans d'autres critères. Dans les pays
où les deux derniers critères ne sont pas actuellement utilisés dans la conception des
routes, des recherches sont en cours pour étudier de nouveaux critères de conception.
Les réponses aux questions "Des normes de conception de routes à deux voies
sont-elles appliquées dans votre pays pour les points suivants ?" sont indiquées dans
le tableau 12. Il ressort du tableau que presque tous les pays possèdent des normes pour
toutes les caractéristiques de profi l en travers et de tracé en plan énumérées ; la
seule exception importante étant la longueur maximum des raccordements.
- 45 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
48/158
Tableau 11 : Critères util isés dans le choix de la conception (b)
Critères A ll e
magne
A u tr i
cheCanada
Dane
mark
Es
pagne
Etats-
Unis
Fin
landeFrance
Ir
landeJapon
Nor
vège
Pays-
Bas
Royaume
UniSuède
Débit de circulation X X X X X X X X X X X X X X
Classe de route X X X X X X X X X X X X
Caractéristiques
topographiquesX X X X X X X x a) X X X X X
Vitesse de base X X X X X X X X X X X X X X
Sécurité X X X X X X X X X
Niveau de service X X X X X X X X X
Vitesse maximale
praticableb) X X X X X
a) Critère inclus dans la vitesse de base
b) à l 'exception de l 'étude du prof il en travers
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
49/158
Tableau 12 : Caractéristiques du profil en travers et du tracé en plan
pour lesquelles il existe des normes de conception
Caractéristiques A lle
magne
Au
tricheCanada
Dane
mark
Es
pagne
Etats-
Unis
Fin
landeFrance
Ir
landeJapon
Nor
vège
Pays-
Bas
Royaums
UniSuède
Profil de travers
Largeur de la route X X X X X X X X X X X X X X
Largeur de la voie X X X X X X X X X X X X X X
Accoteme nts et bordures X X X X X X X X X X X X X X
Pente transversale X X X X X X X X X X X X
Canalisations de drainage X X X X X X X X X X
Talus X X X X X X X X X X a) X
Bordures et barrières X X X X X X X X X b) X X
Profil en travers (ponts) X X X X X X X X X X X X X
Trottoirs X X X X X X X X X
Pistes cyclables X X X X X X X X X X X
Voies pour poids lourds X X X X X X X X X X
Zones d'arrêt et de station
nementX X X X X X X X X X
Dégagement latéral X X X X X X X X X
Tracé
Distance de visibi li té d'arrêt X X X X X X X X X X X X X
Distance de visibi l ité de
dépassement
X X X X X X X X X X X X X
Longueur minimum des raccor
dementsX X X X c) X X
Longueur maximum des rac
cordementsX X X c) X
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
50/158
Tableau 12 (suite)
Caractéristiques A lle
magne
Au
tricheCanada
Dane
mark
Es
pagne
Etats-
Unis
Fin
landeFrance
Ir
landeJapon
Nor
vège
Pays-
Bas
Royaume
UniSuède
Courbe en plan X X X X X X X X X X X X X X
Devers X X X X X X X X X X X X X XElargissement à l'endroit
X X X X d) X X X X X X X Xdes virages
Raccordements progressifs X X X X X X X X X X X X X X
Pente X X X X X X X X X X X X
Courbe en profil en long X X X X X X X X X X X X X X
Intersections X X X X X X X X X X X X
0
a) La pente dépend du type de sol et de la h auteur du talus
b) Les barrières ne sont pas comprises
c) seulement à conseiller
d) pas nécessaire pour la largeur de la voie et la courbure standards.
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
51/158
11.2.4. - Conclusions
On peut tirer les conclusions suivantes :
1. Chaque section du réseau routier devrait tenir compte de sa fonction dans l 'ensemble
du réseau.
2. Les normes de conception routière devraient être mises à jour et adaptées à des
intervalles réguliers pour suivre les changements survenant dans la structure de la
circulation tout en répondant aux exigences de sécurité et d'économie.
3. Indépendamment des exigences d'ordre dynamique, on doit tenir compte de la cons
titution physique et psychologique du conducteur lors de la conception des routes.
En conséquence, le contrôle du tracé à trois dimensions et sa meilleure uti lisation,
l'analyse complète des distances de visibilité et l'analyse exhaustive des vitesses
permettant d'obtenir des profils de vitesse homogènes, constituent des outils indis
pensables à la conception moderne des routes.
4. Par suite de l 'augmentation des vitesses de circulation et en vue d'éviter le phénomène
d'hydroplanage, le drainage des revêtements routiers est très important et on devrait
par conséquent étab lir des normes à ce sujet.
5. Il est nécessaire d'éta blir des normes de conception relatives aux nuisances occasionnés
par le traf ic, part iculièrement au brui t et à la pol lut ion.
Enfin, après avoir considéré de façon générale la philosophie et les normes
de conception des pays Membres de l 'OCDE, le Groupe souhaite mettre l 'accent sur le
p oin t suivant :
6. La stratégie et les normes de conception pour les caractéristiques de profi l en travers
et de tracé en plan varient dans les pays Membres. Il est nécessaire de réunir des
informations de base sur les stratégies de conception nationales et des données relatives
aux normes des conceptions nationales ; il est également essentiel d'effectuer une enquête
sur les techniques uti lisées par les ingénieurs et leur expérience relative à l 'application
de ces normes dans la conception des routes à deux voies. Ces données fourniront une
base sur laquelle les organismes nationaux responsables en la matière pourraient procéder
à un examen des stratégies et normes de conception actuelles, dans le but de poursuivre
l'amélioration des normes nationales actuelles de conception et de contribuer à une harmo-
1 nisation internationale dans ce secteur important des politiques des routes et de la cir
culation.
- 49 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
52/158
11.3. - Relations entre caractéristiques routières et les conditions d'écoulement de \a
circulation
Cette section résume les résultats de recherches récentes sur les caractéristiques
de la circulation des routes à deux voies en mettant l 'accent sur la capacité, les vitesses et
les relations vitesse/écoulement et sur la manière dont ces facteurs sont affectés par les
caractéristiques de la route.
11.3.1. - Capacité
Le Manuel américain sur la Capacité des Routes recommande de prendre pour
hypothèse que la capacité absolue d'une route à deux voies en rase campagne (2 X 3 m.60
de large) soit de 2.000 voitures particulières à l 'heure (total sur les deux directions).
Tous les débits maxima observés sur les routes à deux voies en rase campagne citées dans
le Manuel sont en fa it au-dessous de cette valeur, quoique quelques-unes des valeurs
citées relatives à l'écoulement sur des rues urbaines, des ponts et dans des tunnels
soient supérieures à 2.000 véhicules par heure. Cependant, i l y a plusieurs exemples d'écou
lement supérieur à 2.000 véhicules/heure sur des routes en rase campagne dans d'autres
pays.
On peut trouver quelques exemples de telles valeurs dans le tableau 13.
En dressant ce tableau, on a exclu les routes de largeur supérieure à 7,5 m. afin d'éviter
toute distortion.
Tableau 13 : Ecoulements observés supérieurs à 2.000 véhicules/heure
sur routes à deux voies
Pays
Ecoulement de la circulation
en véh ./h. ( total des
deux directions)
Pourcentage
de camions
Largeur de la
route (en mètres)
Al lemagne 2,220 9 7,5
Allem agn e 2,295 12 7, 5
Allem agn e 2,415 28 7, 5
Danemark 2,718 (pont) 0 5,6
Espagne 2,310 inconnu 7,0
France 2,833 inconnu
Japon 3,060 20 7,5
Japon 2,811 20 7,5
Japon 2,025 33 7,5
Norvège 2,494 2 7,5
Royaume Uni 2,070 10 7,2
- 50 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
53/158
Ces résultats, basés sur une observationsur plusieurs heures, non
extrapolés à partir de comptages de courte durée (5-15 minutes), tendent à jeter un doute
sur la validité d'employer, à l 'usage international, un chiffre de 2.000 voitures particulières
à l 'heure comme capacité absolue. De plus, i l y a de fortes objections théoriques à cette
valeur. Si l'on se base sur les écoulements observés sur des autoroutes sans dépassement
autorisé, on pourrait s'attendre à ce que chacune des deux voies puisse admettre 1.800
voitures particulières ou plus par heure. De tels écoulements ont aussi été observés sur
une seule voie lors d'expérimentations de circulation contrôlée, même sur des pistes d'essais
comportant des virages.
En théorie, on pourrait donc s'attendre à obtenir un écoulement d'au
moins 3.600 voitures particulières à l 'heure, ou leur équivalent (total des deux directions).
Il convient d'expliquer pourquoi les circulations observées sont beaucoup plus faibles que
la valeur ci-dessus. Un élément de réponse pourrait être la conception inappropriée des
intersections , particulièrement pour les véhicules qui pénètrent sur la route principale.
Un autre facteur est que les routes à deux voies contribuent fortement à la formation
de pelotons conduits par des véhicules lents. De tels pelotons ont moins de chance
d'apparaître sur des routes à voies multiples , car (î) les pentes et la courbure sont
habituellement moins importantes que sur les routes à deux voies (ii) d'autres caractéristiques
géométriques sont aussi d'une conception plus élaborée, (in) la présence de deux ou plusieurs
voies dans chaque direction induit les véhicules à rouler dans une voie appropriée à leur
vitesse de telle manière que la variabilité des vitesses désirées est réduite et (iv) on trouve
moins de frottement marginal.
Le facteur le plus important est probablement la nature inéquilibrée
de la circulation sur pratiquement toutes les routes. Même si la demande dans une direction
de la route à deux voies est suffisante pour saturer la voie appropriée, la demande dans
l 'autre direction est habituellement beaucoup plus faible. Ceci suggère que le concept de
capacité (utilisé dans le sens de capacité absolue) n'a pas beaucoup de sens quand il est
appliqué à des routes à deux voies à double sens. Sur les routes à chaussées séparées,
on observe constamment,à divers endroits, des écoulements maximaux situés aux environs
de 2.000 véhicules/heure, mais sur les routes à deux voies, les écoulements observésdépendent du taux de la demande de circulation dans les deux directions aussi bien que
de la géométrie de la route.
- 51 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
54/158
Néammoins, il est théoriquement intéressant de noter que la capacité d'une route
à deux voies à double sens de circulation avec régulation d'accès et avec demande maximum dans
chaque direction, se situe probablement aux environs de 3.600 voitures particulières par heure
(total des deux directions). A u Royaume-Uni, le Road Research Laboratory suggère une capacité
de 2.400 véhicules/heure sur une route à deux voies de 7,5 mètres de large avec une composition
standard de 15 % de poids lourds, étant entendu qu'un poids lourd est équivalent à deux unités-voitures particulières ; ceci revient à environ 2.700 unités-voitures particulières par heure.
Ce chiffre est compatible avec la valeur de 1.800 voitures particulières par heure dans la direc
tion de la circulation la plus élevée, si la distribution directionnelle est 2 : 1.
11.3.2. - Evolution des vitesses
L'importance de la vitesse de parcours dans l'évolution de la conception
des routes à deux voies a déjà été établie dans le paragraphe 11.2. Le tableau 14 ci-dessous
résume l'évolution des vitesses, augmentant chaque année, telle qu'elle a été mesurée dans
différents pays.
Le tableau 14 montre clairement une nette tendance ascendante en ce qui
concerne les vitesses moyennes sur les routes à deux voies aussi bien pour les voitures
particulières que pour les camions. Les données obtenues au Royaume-Uni sur les routes à deux
voies sur lesquelles aucune amélioration n'a été effectuée entre les deux périodes de recueil
des données (1957 et 1964), démontrent de plus que la dis tribution des vitesses pour véhicules
particuliers dans son ensemble a été translatée vers le haut. Leurs résultats détaillés se trouvent
au tableau 15.
- 52 -
8/16/2019 Recherche Routiere-rase Compagne
55/158
Tableau 14 : Evolution des vitesses par pays - Routes à deux voies
PaysNombre de sites
mesurésPériode de temps
Vitesse moyenne (km/h)
ancienne nouvelle
Accroissement/an
km/hRéférences
Voitures
Australie 31 1963 - 1967 0,56 13
Finlande 1961/62 - 1965 a) 4,50 (tous véh.) 14
A.L.P .C.R . (b) 1955- 1962/63 1,30 (tous véh.) 15
Ecosse c) 1957-1964 1,21 16
Suède 2 1956 - 1961 1,00 17
Royaume-Uni 4 d) 1957 - 1964 66.0 75.6 1,38 18
Etats-Unis 845 e) 1959 - 1969 85.3 99.0 1,37 20
Camions
Austral ie 31 1963- 1967 1,05 13
Finlande 1961/62 - 1965 2,0 14
Royaume-Uni 4 d) 1957 - 1964 56,3 67,6 1,61 (camions légers) 18
51,5 62,8 1,61 (camions moyens)
45,1 57,9 1,84 (camions lourds)
Etats-Unis 845 e) 1959-1969 85,3 95,7 1,05 (bus) '¿0
75,6 88,5 1,29
a) On a conclu qu'environ 90