Etude Routiere Maghreb Fr

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Rapport sur l’état des lieux de la mise en œuvre des actions du PART relatives au transport routier dans les pays MEDA du Maghreb. Ce projet est fondé par l’Union Européenne Etude Routière Janvier 2010

description

Le Plan d’Action Régional de Transport (PART) 2007-2013 est une tentative pour intensifier la coopération avec et dans la région Méditerranée dans le domaine du transport.Le PART comprend un ensemble de 34 actions dans différents secteurs du transport et vise notamment la réforme réglementaire (institutionnelle) ainsi que la planification du réseau d’infrastructure et sa mise en œuvre.Le but de cette étude est de fournir l’état réel du Transport Ferroviaire et Routier et d’en fournir des recommandations concernant la manière dont les actions peuvent être à l\'avenir implémentées dans les pays Méditerranéens avec l\'aide de la Commission Européenne ; en particulier en : i) harmonisant le fret routier international (Actions 10 - 11) ; et ii) améliorant l\'interopérabilité du transport ferroviaire par le biais de la réforme structurelle

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Rapport sur l’état des lieux de la mise en œuvre

des actions du PART relatives au transport routier

dans les pays MEDA du Maghreb.

Ce projet est fondé par l’Union Européenne

Etude Routière

Janvier 2010

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Rapport sur l’état des lieux de la mise en œuvre

des actions du PART relatives au transport routier

dans les pays MEDA du Maghreb.

Etude RoutièreJanvier 2010

Vers un système de transport intégré Euro-méditerranéen

Janvier 2010

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Etude EuroMed sur le Transport Routier dans les Pays du Maghreb

Algérie – Maroc - Tunisie

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre des actions du Plan d’Action Régional de Transport (PART) 2007-2013 & Recommandations pour davantage d’implémentation

Ce projet est financé par l'Union Européenne

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Sommaire

1 Introduction ........................................................................................................................................................ 7

2 ALGERIE ............................................................................................................................................................. 14

2.1 Présentation du secteur des transports ................................................................................................ 14

2.2 Les acteurs du secteur du transport ....................................................................................................... 14

2.3 L'adhésion aux accords de la CEE – ONU (UNECE) ............................................................................ 14

2.4 Le parc de véhicules .................................................................................................................................... 15

2.5 Les résultats des réformes et corridor Fret .......................................................................................... 15

2.6 La securite routiere ...................................................................................................................................... 16

3 LE MAROC ......................................................................................................................................................... 18

3.1 Présentation du secteur des transports ................................................................................................ 18

3.2 Les acteurs du secteur du transport ....................................................................................................... 18

3.3 L'adhésion aux accords de la CEE – ONU (UNECE) ............................................................................ 19

3.4 Le parc de véhicules .................................................................................................................................. 19

3.5 Le transport routier de passagers ........................................................................................................... 20

3.6 Le transport routier de marchandises .................................................................................................... 21

3.6.1 Le transport de marchandises dangereuses ........................................................................................ 22

3.6.2 Sécurité routière ............................................................................................................................................ 23

4 TUNISIE .............................................................................................................................................................. 25

4.1 Présentation du secteur des transports ................................................................................................ 25

4.2 Les Acteurs du Secteur du Transport ..................................................................................................... 25

4.3 L'adhésion aux accords de la CEE – ONU (UNECE) ............................................................................ 26

4.4 Les réformes engagées ............................................................................................................................... 26

4.5 Le transport routier de passagers .......................................................................................................... 27

4.5.1 Le Transport Routier Urbain ...................................................................................................................... 27

4.5.2 Le transport routier interurbain ............................................................................................................ 28

4.6 Le Transport routier de marchandises .............................................................................................. 29

4.6.1 Le transport international routier de marchandises ......................................................................... 31

4.6.2 Le transport de marchandises dangereuses ........................................................................................ 32

4.7 La schritte routière ..................................................................................................................................... 32

5 RECOMMANDATIONS .................................................................................................................................. 35

6 ANNEXES ........................................................................................................................................................... 39

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Figures

FIGURE 1: VUE GENERALE DU FORUM ET DES GROUPES DE TRAVAIL EUROMED TRANSPORT .......................................... 8

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Abréviations & Définitions ADR Accord européen organisant le transport international routier des produits dangereux AETR Accord européen organisant les période de travail et de repos des chauffeurs professionnels AGA Algérienne de Gestion des Autortoutes AGR Accord européen sur les grandes routes du trafic international AGTC Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations

connexes ANA Agence Nationale des Autoroutes ATP Accord relatif aux Transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à

utiliser pour ces transports CMR Accord européen normalisant les contrats de transport des marchandises CEE-ONUCommission Economique de l'Organisation des Nations Unis pour l'Europe CTI Comité des Transports Intérieurs DEPC Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination DRCR Direction des Routes et de la Circulation Routière DSRT Direction de la Sécurité des Transports Routiers DTP Directions des Travaux Publics DTR Directions des Transports Routiers FNTR Fédération Nationale des Transports Routiers M Million MDCI Ministère du Développement Economique et de la Coopération Internationale MEHAT Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire MET Ministère de l’Equipement et de Transport MF Ministère des Finances MIDL Ministére de l’Interieur et du Developpement Local ONT Office National du Transport PART Plan d’Action Régional de Transport PIB Produit Intérieur Brut

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PTAC Poids Total Autorisé en Charge PTC Poids Total en Charge réel RATC Régies Autonomes de Transport en Commun SA Société Anonyme SARL Société A Responsabilité Limitée SNC Société en Nom Collectif SNTL Société Nationale des Transports et de la Logistique SNTRI Société Nationale du Transport Interurbain STT Société de Transport de Tunis TIR Accord européen organisant le transit douanier international TVA Taxes sur la Valeur Ajoutée UE Union Européenne

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INTRODUCTION

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1 Introduction La première Conférence Ministérielle Euro-méditerranéenne sur le Transport a eu lieu à Marrakech en décembre 2005. Lors de cette conférence, le Forum Euro-Méditerranéen sur le Transport a été appelé à élaborer un Plan d’Action Régional de Transport (PART) qui spécifie les priorités à court et moyen termes pour faire avancer les recommandations du “Livre Bleu vers un système de transport Euro-Méditerranéen intégré” de 2005 et du rapport du Groupe de Haut Niveau sur “l’Extension des axes principaux de transport Euro-méditerranéens vers les régions et les pays voisins“ datant de 2005. Cette extension actuellement encours de développement comme le présumé être Réseau Trans-Méditerranéen de Transport (RTM-T).

Le "PART 2007-2013" a été approuvé et adopté lors de la Conférence de Haut Niveau sur "l’Extension des Principaux Axes de Transport Trans-Européens vers la Région Méditerranéenne" qui s’est tenue à Lisbonne le 3 décembre 2007. Ce plan essaye d’intensifier la coopération entre les pays de l’UE et ses partenaires Méditerranéens et parmi ces mêmes pays dans le domaine du transport afin d’accélérer l’intégration économique et politique pour une plus grande stabilité et une meilleure prospérité dans la Région Méditerranéenne. Le plan couvre une période de six ans entre 2007 et 2013 et comprend une série d’actions dans différents secteurs du transport (maritime, routier, ferroviaire et aviation civile) et cible essentiellement la réforme réglementaire (institutionnelle) et la planification et la mise en œuvre du réseau d’infrastructure.

Le PART comprend les actions suivantes pour le transport routier

Les actions 10 et 11 devraient être mises en œuvre à court terme, i.e. d’ici fin 2009.

Ainsi, un Sous-groupe chargé des Questions Réglementaires en matière de Transport Routier et Ferroviaire a été constitué sous le Groupe de Travail chargé de "l’infrastructure et les Questions Réglementaires"

Le schéma suivant montre la structure institutionnelle du Forum et des Groupes de Travail EuroMed Transport.

Action 10 prévoit de constituer un Groupe de Travail Méditerranéen pour évaluer l’adhésion aux accords de la Commission Economique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) et identifier des mesures pour leur mise en œuvre (Action 10A). Le Groupe de Travail est également appelé à produire des recommandations pour la libéralisation progressive et l’harmonisation du transport international routier des marchandises (Action 10B).

Action 11 concerne les réformes réglementaires dans le secteur du transport routier et notamment l’amélioration des dispositions législatives sur le permis de conduire et les tests pour les chauffeurs, les systèmes d’agrément des opérateurs et les tests de contrôle du bon état de marche des véhicules.

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Figure 1: Vue générale du Forum et des Groupes de Travail EuroMed Transport

Forum EUROMED TRANSPORT

Action PART Supervision 32 – Coordination GT : Action 3

Etablissement d’un Secrétariat Permanent : Action 34 (Appuyé par : Contrat Principal & Contrat CETMO)

GT Infrastructure & Questions

Réglementaires Actions PART : Questions

Horizontales: 1, 17, 22, 23, 25, 28

Infrastructure : 18, 19, 20, 33

Finance: 29, 30, 31

(Soutenu par : Contrat principal & Contrat

CETMO)

GT Aviation

Actions PART : Marché de l’aviation :

14 Sécurité et sûreté aériennes: 15, 16

(Soutenu par : Projet Aviation)

GT GNSS

Actions PART : Introduction du

GNSS: 27

(Soutenu par: Projet GNSS – METIS)

GT Affaires maritimes, Ports et

Navigation de courte distance

Actions PART :

Réforme du secteur de la navigation : 27

SG Réglementation routière et ferroviaire

Actions PART :

Transport routier: 10, 11, 26

Ferroviaire: 12, 13

(Soutenu par: Contrat principal)

SG Autoroutes de la mer

Actions PART: Améliorer l’efficacité des ports : 2, 3, 4, 5

Projet pilote Autoroutes de la mer: 21

(Soutenu par: Projet MEDA autoroutes de la mer)

SG sur la sûreté maritime

Actions PART: Réforme réglementaire de la sécurité et

sûreté maritime : 7, 8, 9

(Soutenu par : Projet Safemed )

Conférence Ministérielle Euro-Méditerranéenne pour le Transport

Sous les auspices de la co-présidence de l’Union pour la Méditerranée

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L’objectif de cette étude est de définir la situation réelle des thèmes abordés par les actions 10 et 11 du PART et de produire des recommandations pour la mise en œuvre des actions dans l’avenir.

1.1 Transport routier – Attentes par rapport à l’Action 10A

L’Action 10 A veut évaluer le niveau d’adhésion de chaque pays partenaire à un certain nombre de conventions CEE-ONU clés et veut également identifier les mesures pour la mise en œuvre de ces conventions.

En gardant à l’esprit l’approche régionale du Forum EuroMed Transport et ses projets, l’adhésion des partenaires Méditerranéens aux conventions clés CEE-ONU pourrait favoriser l’intégration régionale du secteur du transport routier. Ceci assurerait la création d’un terrain plus équilibré et plus équitable pour le secteur de transport routier. L’adhésion à de telles conventions constitue un premier pas vers la libéralisation progressive du marché dans la région.

En mettant en œuvre les conventions CEE-ONU clés, les pays partenaires seraient en mesure d’harmoniser les paramètres techniques et institutionnels réduisant ainsi les coûts du transport routier international. L’utilisation de documents normalisés et des cadres juridiques permet de réduire les délais d’attente sur les frontières et permet aux transporteurs de marchandises de travailler au niveau international et de réduire les coûts pour l’économie en général. L’on s’attend à ce qu’une fois placées sur le même pied d’égalité, les sociétés de transport routier dans les différents pays commenceront à observer les règles de la concurrence et les coûts baisseront alors que la qualité du service sera améliorée. Mais tout d’abord, plusieurs aspects d’ordre légal, institutionnel et technique doivent être harmonisés. L’Adhésion aux conventions CEE-ONU permettra également une telle harmonisation.

La section suivante décrit des caractéristiques importantes de certaines conventions CEE-ONU clés en matière de transport.

L’objectif de la CEE-ONU consiste à contribuer à l’intégration paneuropéenne à travers l’alignement des réglementations dans des domaines clés. Le transport est l’un des neuf domaines d’intervention de la CEE-ONU. Les autres domaines sont l’énergie, l’environnement, le commerce, l’économie, les statistiques et la gestion des terres.

Le travail de la division de transport de la CEE-ONU (UNECE TEM = Autoroutes trans-européennes) se fait à travers la conclusion de conventions et d’accords internationaux auxquels adhèrent les pays membres et sont par conséquent tenus de les appliquer.

Pour les pays de la Méditerranée de l’Est, l’organe de référence est l’ESCWA (Commission Economique et Sociale pour l’Asie Occidentale). La division transport de l’ESCWA opère de manière similaire à celle de la CEE-ONU mais jusque là, en ce qui concerne la sécurité routière, les conventions et les accords de la CEE-ONU constituent la référence. L’approche de l’UE en matière de sécurité routière se base sur les principes de la CEE-ONU et de l’ESCWA et peuvent donc être utilisés par les pays partenaires en tant que référence lors de l’élaboration de la législation nationale pour des domaines spécifiques tels que le permis de conduire, les tests pour les chauffeurs, les systèmes d’agrément des opérateurs et le contrôle du bon état de marche des véhicules.

Les conventions CEE-ONU relatives au transport concernent

1. Les réseaux d’infrastructure ;

2. Le trafic routier et la sécurité ;

3. Les normes des véhicules ;

4. Instruments juridiques divers ;

5. Navigation intérieure ;

6. Facilitation du passage transfrontalier ;

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7. Produits dangereux.

Par conséquent, les conventions CEE-ONU sont identifiées comme étant des conventions clés

1. Accord AGR de 1975

2. Infrastructure du Transport Combiné, accord AGTC de 1991

3. Convention sur le Trafic Routier de 1968

4. Convention sur les signes et les signalisations routières

5. Poids et mesures de 1950

6. Accord sur la délivrance et la validité des permis de conduire de 1975

7. Inspection technique des véhicules de 1958 et mise à jour en 1997

8. Accord sur les règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules de 1998

9. Accord AETR de 1970

10. Convention ADR de 1957

11. Convention TIR de 1975

12. Convention CMR de 1956

11. Accord Européen sur les grandes routes de trafic international (AGR)

La convention AGR de 1975 est un accord sur les "grandes routes de trafic international" qui a pour but de mettre en place et de signaler de manière appropriée un réseau routier international. Suite à cet accord, les routes internationales sont censées devenir conformes aux critères spécifiques de qualité y compris la sûreté du trafic, la protection de l’environnement, la fluidité du trafic et le confort pour les usagers de la route. Les routes internationales doivent être classées en tant qu’autoroutes, routes rapides et routes ordinaires.

2. Accord Européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes (AGTC)

L’Accord AGTC de 1991 couvre les lignes de transport combiné et les installations connexes. Son objectif consiste à établir un réseau qui peut être utilisé pour le transport intermodal, i.e. pour le transport présentant plus qu’un seul mode. Il comprend donc les lignes ferroviaires, les terminaux de transport combiné, les points transfrontaliers, les relais des écartements des voies, les ports et les liaisons de transbordeurs.

3. Convention sur le trafic routier

La convention sur le trafic routier de 1968 a pour but global la facilitation du trafic routier international et de garantir sa sécurité. La convention prescrit des règles pour le mouvement et l’organisation du trafic, des directives pour les numéros d’enregistrement, les signaux et les marques d’identification pour les véhicules ainsi que des règles pour les conditions techniques et les permis de conduire. Les parties contractantes sont appelées à "prendre les mesures appropriées pour s’assurer que les règles routières dans leur territoires sont conformes, quant au fond, aux dispositions de la convention”

Seuls Israël, le Maroc et la Tunisie ont adhéré à cette convention.

A l’exception de la Turquie, aucun partenaire méditerranéen n’a adhéré à cet accord.

La Turquie est le seul partenaire Euro-Méditerranéen qui a ratifié cette convention. L’adhésion à cet accord garantirait le fait que les pays partenaires planifient leur réseau routier selon les normes internationales en matière de sécurité et de sûreté.

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44. Convention sur la signalisation routière

La convention sur la signalisation routière, connue également sous le nom de convention de Vienne, vise à uniformiser la signalisation routière, les signaux et les symboles ainsi que le marquage des routes afin de faciliter le trafic routier international et d’améliorer la sécurité routière.

5. Poids et dimensions

Cette convention de 1950 concerne les dimensions et les poids des véhicules qui roulent sur les routes internationales.

6. Accord sur les exigences minimales pour la délivrance et la validité des permis de conduire

Cette convention de 1975 définit des exigences minimales pour la délivrance et la validité des permis de conduire. Ces critères minimums incluent les critères d’éligibilité pour l’examinateur et l’examen (pratique et théorique) ainsi que les normes minimales de bonne condition physique et mentale pour le candidat au permis de conduire.

7. Inspection technique des véhicules

Le premier accord sur les critères communs de l’inspection technique des véhicules a été signé en 1958 puis mis à jour en 1997. L’objectif de l’accord est d’uniformiser les procédures de l’inspection technique des véhicules permettant ainsi la reconnaissance réciproque dans les différents pays.

8. Accord concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues

L’objectif de cet accord daté de 1998 est "d’établir à l’échelle mondiale un processus à travers lequel les parties contractantes puissent développer conjointement des règlements techniques mondiaux garantissant un degré élevé de sécurité, de protection de l’environnement, de rendement énergétique et de protection contre le vol aux véhicules à roues…“.

9. Accord AETR

Cet accord concerne le travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route. Il a été établi en 1970 et amendé la dernière fois en 2006 dans le but d’y introduire le tachygraphe numérique pour le suivi des horaires de travail.

Seuls le Maroc, la Syrie et la Tunisie ont adhéré à cette convention.

Aucun des partenaires Méditerranéens n’a adhéré à cette convention.

Seul le Maroc a adhéré à cet accord.

Aucun des partenaires Méditerranéens n’a ratifié cet accord.

Cet accord a été ratifié par la Tunisie et par la Turquie.

La Turquie est signataire de cet accord.

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110. Convention ADR

La convention ADR de 1957 concerne le transport international routier des produits dangereux par camions. A travers le Conseil Economique et Social des Nations Unies, la CEE-ONU est également responsable de l’harmonisation à l’échelle mondiale de toutes les dispositions régissant le transport des produits dangereux via tous les modes de transport.

11. Convention TIR

La convention TIR de 1975 est un système international de transit douanier. Ce système est le seul au monde qui permet aux marchandises de transiter d’un pays d’origine à un pays de destination en lots fermés avec une reconnaissance du contrôle douanier tout le long de la chaîne d’approvisionnement. Ceci permet de minimiser les charges administratives et financières. Les taxes et les droits de douane sont couverts par une garantie internationale.

12. Convention CMR

Le contrat pour le transport international de marchandises par route par l’agrément (CMR) de 1956 est le règlement standard pour les contrats de transport de marchandises.

13. Convention E-CMR

La convention E-CMR de 2008 est un protocole additionnel à la convention CMR. Elle définit le cadre légal et les normes pour l’utilisation des moyens électroniques d’enregistrement et de stockage des données relatives aux lettres de voitures rendant le transfert des informations plus rapide et plus efficace qu’il ne l’est par les systèmes sur support papier.

La Tunisie et le Maroc sont signataires de cet accord alors que la Syrie et la Turquie sont en cours d’adhésion.

Tous les pays partenaires, à l’exception de l’Egypte et des Territoires Palestiniens, sont signataires de la convention TIR.

Cette convention a été signée par la Jordanie, le Liban, le Maroc, la Syrie, la Tunisie et la Turquie.

Aucun partenaire Méditerranéen n’a adhéré à cette convention.

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ALGERIE

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2 ALGERIE

2.1 Présentation du secteur des transports

Les indicateurs du secteur du transport en Algérie se présentent comme suit :

!! Sa part avec le secteur de la communication s'élève à 9,7% du PIB.

! Il absorbe 10% des investissements du pays.

L’infrastructure est diversifiée et quantitativement importante :

! Plus de 80 000 km de routes dont 71% sont goudronnées parmi lesquelles, on récence 25 500 km de routes principales.

! Un réseau ferroviaire de 3 973 km dont 75% écartement normal.

! 10 ports de commerce dont 4 sont destinés aux hydrocarbures.

! 54 plateformes aéroportuaires dont 12 aéroports de classe internationale.

! 2 gazoducs Est et Ouest vers l'Europe (GME et TransMed) d'environ 3 000 km et un réseau d'oléoducs de transport de carburant et de GPL destinés à la consommation intérieure de longueur totale d'environ 2 400 km.

2.2 Les acteurs du secteur des transports

Le principal acteur du secteur des transports est l'Etat qui intervient par l'intermédiaire du Ministère du Transport et du Ministère des Travaux Publics. Mais, de nombreux autres ministères interviennent à un titre ou un autre dans le secteur : Intérieur, Finances, Aménagement du Territoire et Environnement.

Les infrastructures routières relèvent de la responsabilité du Ministère des Travaux Publics. Dans ses attributions, le Ministère planifie, programme, normalise, anime et contrôle l'ensemble du réseau autoroutier et routier national, le fait construire, l’exploite, l’entretient, et gère les financements budgétaires affectés à ces objets. Dans le domaine routier, le Ministère est organisé en une administration centrale ainsi que de Directions des Travaux Publics (DTP) déconcentrées dans chacune des 48 Wilayas, en charge de l'entretien et du développement des routes nationales.

Le Ministère assure aussi la tutelle de l'Agence Nationale des Autoroutes (ANA), qui se charge de la maîtrise d'ouvrage de la réalisation de l'autoroute Est-Ouest. Il assure également la tutelle de l'Algérienne de Gestion des Autoroutes (AGA), entreprise créée en mai 2005 et devant prendre en charge l'exploitation et l'entretien des autoroutes. La maîtrise d'ouvrage concernant le développement et l'entretien des chemins des wilayas est à la charge de ces dernières et celle des chemins communaux ainsi que des voiries urbaines, est du ressort des communes. La maîtrise d'œuvre est assurée dans les deux cas par les DTP.

Quant aux différents services de transport routier, le Ministère du Transport assure la tutelle technique et administrative. Comme pour l'infrastructure routière, la gestion du secteur de transport routier s'effectue moyennant une administration centrale et des représentations régionales sous forme de directions des transports pour chaque Wilaya.

2.3 L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE)

L'Algérie est signataire des conventions1

! Trafic routier (1949),

:

1 Source UNEC

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!! Importation temporaire de véhicules routiers privés,

! TIR (1975),

! Importation temporaire d'avions et de navires,

! Importation temporaire de voitures de commerce,

! Douanière des conteneurs.

L'Algérie est aussi signataire de la convention des transports et de transit des voyageurs et des marchandises par route entre les pays du Maghreb.

Cette convention fixe les règles d'accès, de séjour et de transit des véhicules.

Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les pays du Maghreb qui classifie les produits selon les normes internationales et fixe les conditions et les procédures de transport entre ces pays.

2.4 Le parc de véhicules

L'Algérie a connu une forte croissance durant les dix dernières années de son parc routier. En effet ce parc comptait en 2007 environ 3,7 Millions de véhicules et a augmenté de 35% pendant la période 1998-2007 contre 14% pendant la période 1989-1998. Il est prévu un parc de 5,5 Millions de véhicules en 2009

Les voitures particulières détiennent la part la plus importante avec environ 61% de la totalité du parc. Les véhicules utilitaires de transport de marchandises (camionnette, camion, tracteur routier, tracteur agricole et remorque) occupent la deuxième place avec environ 37% et les véhicules de transport collectif de personnes ne représentent qu'environ 1,7% du parc.

2.5 Les résultats des réformes et corridor Fret

En matière d'opérateurs de transport, les moyens disponibles au niveau du pays sont constitués comme suit :

! pour le transport routier collectif de personnes : un parc global de 12 410 véhicules, dont 90% détenu par 11 364 opérateurs privés et 10% détenu par 17 opérateurs publics;

! pour le transport routier individuel de personnes : un parc global de 57 178 véhicules de taxis;

! pour le transport routier de marchandises : un parc global de 272 000 véhicules détenus par 185 360 opérateurs dont 19,5% pour le secteur public et 80,5% pour le secteur privé. Le parc détenu au titre du compte propre représente près de 60%.

Il est à noter que le transport routier est confronté à plusieurs contraintes d'ordre organisationnel et infrastructurel, à savoir :

! l'existence d'opérateurs disposant d'un seul véhicule, opérant par des méthodes de travail artisanales sans perspectives de développement à moyen et long termes;

! la non qualification associée à une méconnaissance totale de la réglementation de la majorité des opérateurs de transport et de leur personnel dans leur domaine d'activité;

! l'inadaptation et l'inadéquation du matériel et des équipements utilisés à la nature des prestations fournies;

! l'insuffisance des infrastructures d'accueil tant pour les voyageurs que pour les marchandises souvent dépourvues des aménagements et de commodités nécessaires à leur bon fonctionnement, ce qui se traduit par des difficultés d'organisation de l'activité des transports routiers et une mauvaise prise en charge des usagers;

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!! l'absence de ressources et de compétences permettant aux collectivités locales la prise en charge des missions qui leur sont dévolues en matière d'organisation des transports (plan de transport, plans de circulation, gestion des réseaux de transport urbain) et de la réalisation des infrastructures d'accueil;

! la détérioration de la notion de service public sous l'effet conjugué de la recherche de la rentabilité et du désengagement progressif de l'Etat en termes de financement et d'encadrement de l'activité.

Ceci a notamment entraîné, dans les grandes agglomérations, la dislocation des réseaux des transports urbains (atomisation de l'offre, rupture de charges, etc.).

2.6 La sécurité routière

L'Algérie comme la Tunisie et le Maroc connait les mêmes problèmes liés à la sécurité routière.

Le nombre d'accidents en Algérie est de 39 010 ayant causé 4 117 morts et 61 139 blessés.

Le nombre de tués par million d'habitants est de 119 taux relativement très élevé par rapport à la moyenne européenne.

Les accidents de la circulation représentent une perte économique de l'ordre de 0,3% du PIB.

Le pays a adopté la loi n° 09-03 du 22 juillet 2009 modifiant et complétant la loi n° 1-17 du 19 août 2001 relative à l'organisation, la sécurité et la police de la circulation routière.

Cette loi a introduit le permis à points et a instauré le permis probatoire. Elle prévoit le durcissement des peines d'emprisonnement et des amendes pour les délits notamment pour les conducteurs de poids lourds.

Des campagnes de sensibilisation et une augmentation des contrôles sont prévus pour réduire le nombre des accidents.

Le parc national algérien connaît une forte croissance passant de 3 Millions en 2006 à 5,5 Millions en 2009.

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MAROC

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3 MAROC

3.1 Présentation du secteur des transports

Le secteur des transports assure en moyenne 7% du PIB. Il emploie directement 6% de la population active et contribue à hauteur de 16% environ des recettes budgétaires de l'Etat et consomme 40% de la consommation nationale d'énergie. Il absorbe, selon les années entre 20 et 25% du budget général de l'investissement de l'Etat.

Par ailleurs, les infrastructures de transport au Maroc sont assez développées et se présentent comme suit :

!! Un réseau de transport routier qui présente les caractéristiques suivantes :

- Il assure 90% de la mobilité des personnes et 75% du flux des marchandises hors phosphates; - Il assure la circulation de près de 50 Millions de véhicules–km par jour; - Il s'étend sur 57 000 km dont 32 100 et près de 800 km d'autoroutes comprenant 6 000 ouvrages dont

56% de ponts et 36% de dalots.

! Un réseau de chemins de fer, long de près de 2 000 km assurant le transport annuel de plus de 35 millions de tonnes de marchandises et 25 Millions de voyageurs.

! 27 cités portuaires et 30 ports auxquels s'ajoute le port de Tanger-Med qui sont répartis sur les 3 500 km de littoral sur l'océan Atlantique et la Mer Méditerranéenne et assurant un trafic annuel de près de 60 Millions de tonnes de marchandises et le transport des Millions de personnes.

! 15 aéroports à vocation nationale et internationale qui assurent annuellement le transport de 7 Millions de voyageurs et 51 Millions de tonnes de fret sachant que les 3 aéroports de Casablanca, Marrakech et Agadir assurent à eux seuls plus de 90% du trafic.

3.2 Les acteurs du secteur du transport

Le secteur des transports est caractérisé par l'existence de plusieurs intervenants aussi bien publics que privés. Il est géré par le Ministère de l'Equipement et du Transport (MET) qui est le principal organe de l'administration et d'élaboration de la règlementation.

Le secteur de transport routier au Maroc est organisé et géré par le Ministère à travers les départements suivants :

! La Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) qui est chargée de la maintenance et de l'extension du réseau routier. Elle a pour mission de planifier, de définir les spécifications et les normes, de fournir et d'allouer des fonds, de passer des contrats, de surveiller les travaux et de payer les sommes dues aux entrepreneurs. Sa mission est soutenue par le FSR.

! La Direction des Transports Routiers (DTR) qui est chargée de l'administration des activités des transports routiers. Elle comporte deux divisions une des études et de la règlementation et une division des transports.

! La Direction de la Sécurité des Transports Routiers (DSRT) qui est en charge de la sécurité des transports routiers, de la sécurité du véhicule et de sa conduite (permis de conduire) ;elle administre le contrôle technique des véhicules et la formation des conducteurs.

! La Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination (DEPC) qui est chargée du système de l'information du secteur des transports, de la planification du développement du secteur et de la coordination des modes.

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3.3 L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE)

Le Maroc est signataire des conventions2

!! Sur le trafic routier,

:

! Sur la signalisation routière,

! Des règlements techniques mondiaux des véhicules,

! CMR (1956),

! TIR (1959 et 1975),

! Marchandises dangereuses (ADR),

! Produits périssables (ATP),

! lieu et validité du permis de conduire,

! importation temporaire des véhicules routiers privés,

! Convention douanière des conteneurs.

Le Maroc est aussi signataire de la convention des transports et de transit des voyageurs et de marchandises entre les pays du Maghreb. Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les pays du Maghreb et qui classifie les produits selon une nomenclature internationale et fixe les conditions et les procédures de transport entre ces pays.

3.4 Le parc de véhicules

Le parc national de véhicules routiers s'élève à environ 2,5 millions d'unités dont 73% de véhicules légers de tourisme et 26% de véhicules utilitaires avec près de 75% de véhicules ayant plus de dix ans.

Les régions du Grand Casablanca et de Rabat – Zammour Zaer détiennent à elles seules, plus de 52% du parc national avec 46% de véhicules utilitaires et 55% de voitures de tourisme.

Tous les véhicules automobiles ou remorqués doivent être soumis à une visite technique périodique. Il est délivré un certificat de visite s'il est constaté que le véhicule est en bon état de marche, qu'il ne représente aucun vice mécanique ou usure anormale que ses freins fonctionnent normalement, qu'il est pourvu des accessoires règlementaires et qu'il satisfait aux conditions imposées garantissant la sécurité de la circulation.

Pour les véhicules assurant des transports en commun de voyageurs, ces visites périodiques porteront, en outre, sur le respect des prescriptions particulières concernant ces véhicules et imposées pour assurer la commodité de la sécurité du transport des voyageurs.

Les visites techniques sont obligatoires pour :

! Les véhicules remorqués d'un PTC supérieure à 1 tonne (la visite est annuelle).

! Les véhicules destinés au transport en commun public et privé de personnes (la visite est semestrielle).

! Les véhicules destinés à l'enseignement de la conduite (la visite est semestrielle).

! Les véhicules automobiles loués sans chauffeur (la visite est semestrielle).

! Tous les autres véhicules ayant plus de 5 ans d'âge (la visite est annuelle).

! Les véhicules automobiles utilitaires d'un PTC supérieure à 2 tonnes (la visite est annuelle).

2 Source : UNECE : Transport – Division – Légal instruments

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Au Maroc, le contrôle des véhicules automobiles sur route s'effectue par les agents de contrôle relevant de la Sûreté Nationale (en agglomération), de la Gendarmerie Royale (hors agglomération) et du Ministère de L'Equipement et des Transports (transport professionnel).

En cas d'interception d'un véhicule présentant des doutes quant à son état mécanique (état mécanique défectueux), l'agent de contrôle dresse un procès verbal faisant état du véhicule. Ce procès verbal est transmis par la suite aux services compétents du Ministère de l'Equipement et des Transports qui décident de la suite à réserver à la question. Dans certains cas, le propriétaire du véhicule est invité à soumettre son véhicule à une visite technique auprès d'un centre de visite technique agréé.

3.5 Le transport routier de passagers

L'organisation actuelle du transport routier de voyageurs est dominée et accaparée par le secteur informel ne permettant aucunement d'assurer une qualité de service fiable. Ce type de transport est assuré en effet par :

!! 8 régies autonomes de transport en commun (RATC) gérées par les collectivités locales et qui sont régulièrement en déficit.

! Un nombre important de sociétés privées de transport urbain.

! Un nombre importants de grands taxis qui ont pris une part importante du marché en raison du déficit en transport publics (part de plus de 30% à Casablanca).

Le nombre d’entreprises de transport interurbain de voyageurs est de 1 478 :

Nombre de véhicules Total Transporteurs

1 à 2 1 229 (83,2%)

3 à 5 171 (11,5%)

6 à 9 50 (3,4%)

Plus de 9 28 (1,9%)

Total 1 478 (100%)

! Le nombre total des déplacements interurbains de voyageurs sur le territoire marocain est estimé à 1 027 797 voyageurs par jour tous modes de transport terrestres confondus.

! Les déplacements assurés par le transport public par autocars représentent 35,4% du nombre total des déplacements soit environ 364 000 voyageurs par jour.

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Nombre de passagers par jour Pourcentage

Véhicules privés 434 819 42,3%

Autocars 363 692 35,4%

Transport mixte 20 800 2%

Grands Taxis 155 199 15,1%

Train 53 287 5,2%

TOTAL 1 027 797 100%

3.6 Le transport routier de marchandises

Depuis sa création en 1963 l'Office National du Transport assurait le monopole d'affréteur unique et de régulateur dans le domaine des transports terrestres de marchandises et la gestion du parc automobile de l’Etat. Cette fonction d'intermédiation entre les transporteurs et les chargeurs était rémunérée par une commission que percevait l'ONT ce qui constituait un surcoût pour les entreprises capables de démarcher directement les clients.

La réforme du transport routier des marchandises a démarré le 13 mars 2003 et visait :

!! La libéralisation du secteur et l'instauration des règles de l'économie du marché.

! La consécration du professionnalisme dans le secteur par l'introduction des critères qualitatifs pour l'accès aux métiers de transport de marchandises pour compte d'autrui.

! L'application des standards de fonctionnement comparables à ceux de l'Union Européenne.

Cette réforme a été mise en œuvre par l'adoption d'une nouvelle loi n° 16-99 qui a modifié le dahir de 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur routes.

Les textes d'application ont concerné le transport routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour compte propre (décret n° 2.03.169 du 26 mars 2003 et l'arrêt du Ministre de l'Equipement et du Transport n° 2.03.169 du 26 mars 2003 relatif à l'application du décret et les contrats types de transport (Arrêté du Ministre de l'Equipement et du Transport n° 1744-03 du 23 septembre 2003)

Parmi les principales dispositions introduites par la loi n° 16-99, il y a lieu de citer l'évaluation de l'agrément et mise en place de conditions techniques et qualitatives pour l'accès aux métiers de transport routier de marchandises.

Ainsi, toute personne physique ou morale qui désire exploiter des services de transport de marchandises pour compte d'autrui au moyen d'un véhicule d'un PTAC égal ou supérieur à 3,5 tonnes, de commissaire de transport routier de marchandises et de loueur de véhicules automobiles de transport routier de marchandises, doit s'inscrire au registre spécial de la profession et satisfaire aux conditions d'accès à la profession :

Honorabilité (bonne réputation) : Le responsable légal de l'entreprise doit justifier d'une bonne moralité pour prétendre à l'exploitation des services de transport routier de marchandises. .

Capacité financière (assise financière) : Cette condition témoigne de la capacité de l'entreprise à offrir des services de transport dans le respect des normes de qualité et de sécurité, à maintenir en bon état son parc de véhicules et à s'acquitter convenablement de ses obligations vis-à-vis de son personnel, de ses créanciers et de ses clients.

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Aptitude professionnelle (compétence technique) : Cette condition témoigne du niveau d'encadrement de l'activité de transport, de la gestion de l'entreprise et de la maîtrise par l'entreprise des techniques de base nécessaires pour l'exploitation des services de transport. Elle concerne la personne chargée de la direction permanente et effective de l'activité de transport ou de location de véhicules automobiles.

L'inscription au registre spécial de la profession nécessite la nationalité marocaine et la satisfaction des conditions d'accès relatives à l'honorabilité, la capacité financière et l'aptitude professionnelle.

La durée d'inscription est illimitée mais l'entreprise peut être radiée du registre si l'une des conditions requises n'est plus vérifiée.

L'ONT a été transformé en Société Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL). La SNTL a pour objet d'assurer, dans un cadre concurrentiel, le service de commissionnaire des transports de marchandises sur les plans national et international, en orientant son action vers le développement et la diversification de son activité couvrant toute la chaîne logistique. Son action vise particulièrement :

!! La suppression de l'agrément routier des marchandises.

! La suppression du monopole d'affrètement pratiquait pour l'ONT.

! La création de deux nouveaux métiers : commissionnaires et loueurs de véhicules de transport de marchandises.

! L'intégration dans le secteur organisé de propriétaires des véhicules de 8 tours et moins.

Des mesures d'accompagnement de cette réforme ont été menées à travers :

! L'élaboration d'un contrat-programme entre le Ministère et la Fédération du Transport pour la période 2003-2006 visant la modernisation et la restructuration du transport routier de marchandises et d'une convention de formation ayant conduit à l'ouverture de trois centres de formation.

! L'établissement et la publication des coûts de référence moyens du transport routier de marchandises pour compte d'autrui, selon les différents types de véhicules exploités.

! La mise en œuvre de cette réforme a augmenté l'enregistrement des véhicules aussi bien pour compte d'autrui que pour compte propre.

! La création de nouvelles entreprises de transport de marchandises, de commissionnaires et de loueurs de véhicules.

L'année 2008 a vu la poursuite du programme de renforcement du parc de la SNTL, la poursuite de la politique de rénovation de son réseau d'agences commerciales et le démarrage du chantier relatif à la construction du premier centre logistique à valeur ajoutée à Mohammedia sur un terrain de 28 ha et ce malgré une conjoncture difficile marquée par la concurrence très farouche et une baisse conséquente des prix de transport routier de marchandises.

3.6.1 Le transport de marchandises dangereuses

Le Maroc a ratifié le 11 juin 2001 l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route ADR qui a été publié par le Dahir n° 1.96.03 du 19 juin 2003.

Les dispositions de l'ADR s'appliquent aux véhicules marocains comme aux véhicules étrangers, effectuant respectueusement un transport de matières dangereuses à destination ou en provenance de l'étranger.

Pour rendre applicable les dispositions de l'ADR au niveau du transport national un nouveau projet de loi a été élaboré pour mettre à jour le cadre législatif et réglementaire en vigueur en harmonie avec les normes et standards internationaux, accroître la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement et qui maîtrise tous les maillons de la chaîne du transport des marchandises dangereuses par la définition d’obligations claires pour chaque intervenant et des sanctions à prendre en cas d'infractions constatées.

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3.6.2 Sécurité routière

Le Maroc compte 51 559 accidents en 2005 sur l'ensemble du réseau ayant causé 80 881 victimes dont 3 617 morts et 77 264 blessés3

Les accidents de circulation représentent une perte économique de l'ordre de 2,5% du PIB selon une estimation de la Banque Mondiale.

. Les accidents en rase campagne représentent 25% du total des accidents mais ils sont les plus mortels avec plus de 52%. Le mois d'août enregistre le plus d'accidents (5 187 causant 440 tués) suivi du mois de juillet (4 743 causant 335 tués) et de juin (4 393 causant 286 tués).

Le nombre de tués par million d'habitants est de 114 taux relativement élevé par rapport à la France4

Le vieillissement du parc automobile (plus de 80% des véhicules ont plus de 10 ans), le comportement des conducteurs qui ne respectent pas le code de la route expliquent en grande partie le nombre considérable des victimes de la circulation qu'enregistre le Maroc.

75 et par rapport à la moyenne des pays scandinaves (inférieur à 50) malgré un taux de motorisation relativement moins élevé que la moyenne européenne.

Différentes actions ont été entreprises afin de réformer le cadre juridique et règlementaire relatif à la sécurité routière notamment par l'adoption du Décret du 17 janvier 2005 relatif à la police de circulation et du roulage et qui a instauré :

!! L'obligation d'utiliser la ceinture de sécurité (siège avant et arrière) pour les véhicules automobiles dont le poids total en charge autorisé est inférieure à 3,5 tonnes.

! L'interdiction d'utiliser le téléphone portable tenu en main pendant la conduite.

! L'interdiction de faire occuper les places avant des véhicules par les enfants de moins de 10 ans.

! L'obligation d'équiper les véhicules de transport public de voyageurs, dont le nombre de places est supérieur à 15 et les véhicules de transport de marchandises de PTCA supérieur ou égal à 8 tonnes par des dispositifs de sécurité (ABS et ralentisseur, limitateur de vitesse).

Le contrôle et les sanctions ont été renforcés par l'augmentation du nombre d'agents de contrôle routier dotés des équipements nécessaires (radars et stations de pesage) pour réduire les causes principales des accidents qui sont les excès de vitesse, la surcharge technique, l'état mécanique défectueux des véhicules, le défaut de port de ceinture de sécurité et le dépassement non autorisé…

La formation des conducteurs a connu l'entrée en vigueur de l'automatisation de l'examen théorique du permis de conduite et l'acquisition de simulateur de conduite.

L'information, la sensibilisation et l'éducation routière à travers des campagnes de communication reste des éléments clefs pour réduire les accidents de circulation.

3 Les transports au Maroc et l’intégration physique régionale – Jilali Chafik - 20074 La sécurité routière en France : Jean Chapelon – juin 2009

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TUNISIE

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4 TUNISIE

4.1 Présentation du secteur des transports

Les indicateurs du secteur du transport en Tunisie se présentent comme suit :

!! Sa part dans le Produit Intérieur Brut (PIB) est de 6%.

! Sa valeur ajoutée est de 1.67 Milliards ! soit 31% de celle des activités des services.

! Il emploie 120 000 personnes soit 3,9% de la population active.

! Il absorbe 15% des investissements du pays avec plus de 50% de ces investissements sont réalisés par le privé.

! Le taux de croissance annuel moyen est de 5,5% durant la période 2002-2008.

L'infrastructure de transport se compose de :

! 7 aéroports internationaux offrant une capacité de 13,8 Millions de passagers et qui seront renforcés par un 8è aéroport de 5 millions de passagers avant la fin de 2009.

! 7 ports de commerce assurant actuellement le transit de 30 Millions de tonnes de fret par an et 1,3 million de passagers et de croisiéristes.

! 2 165 km de réseau ferré.

! Environ 22 000 km de routes classées et 400 km d'autoroutes.

4.2 Les Acteurs du Secteur du Transport

La gestion du secteur des transports est assurée par le Ministère du Transport qui a pour mission de doter le pays d'un système de transport, global, économique et sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement et d'en faire un facteur essentiel de développement économique et social.

Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

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!! Le Ministère de l'Equipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire (MEHAT), responsable de la gestion administrative et technique des infrastructures routières ainsi que de la mise en œuvre de la politique de l'Etat dans le domaine de l'aménagement du territoire.

! Le Ministère du Développement Economique et de la Coopération Internationale (MDCI) en charge en particulier de l'élaboration des plans quinquennaux de développement et donc de la planification des investissements du secteur et de la recherche des financements extérieurs.

! Le Ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité du transport et du financement du secteur.

! Le Ministère de l'Intérieur et du Développement Local (MIDL) responsable notamment de la gestion de la circulation routière.

4.3 L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE)

La Tunisie est signataire des conventions5

! Sur le trafic routier,

:

! Sur la signalisation routière,

! Régulations techniques des véhicules,

! CMR (1956) et le protocole CMR (1978),

! TIR (1975),

! Marchandises dangereuses (ADR),

! Produits périssables (ATP),

! Harmonisation des contrôles frontaliers des marchandises,

! Conventions domaine des conteneurs,

! Importations temporaire de véhicules privés routiers.

La Tunisie est aussi signataire de la convention des transports des voyageurs et des marchandises et de transit par route entre les pays du Maghreb. Cette convention fixe les règles d'accès, de séjour et la transit des véhicules.

Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les pays du Maghreb qui classifie les produits selon les normes internationales et fixe les conditions et les procédures de transport entre ces pays.

4.4 Les réformes engagées

Le parc national des véhicules a atteint en 2007 environ 1,3 Millions d'unités contre 0,4 Million d'unités en 1988 soit une évolution annuelle de l'ordre de 7%.

L'immatriculation des véhicules est passée d'une moyenne annuelle de 38 000 immatriculations pendant la période 1988-1997 à une moyenne annuelle de 55 000 immatriculations pendant la période 1998-2007.

Le Ministère du Transport estime que 75% du parc enregistré est affectivement en circulation. Cette estimation découle du recoupement des données relatives aux immatriculations, aux visites techniques et la comptabilité publique (vignettes et taxe unique de compensation).

5 Source : UNCE – Transport Division – Légal instruments

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La structure du parc est dominée pour la voiture particulière avec 59%, le véhicule utilitaire léger avec 25%, le véhicule utilitaire lourd (camions, tracteurs routiers, tracteur agricole, remorque et semi-remorque) avec 13% et le véhicule de transport collectif (autobus, minibus) avec 1%.

Le code de la route tunisien (loi n° 99-71 du 26 juillet 1999) stipule dans son article 61 que toute automobile, remorque ou semi-remorque ne peut être mise en circulation que si elle répond à des règles techniques relatives à son identification, ses poids, ses bandages, son gabarit et ses dimensions, aux conditions de son chargement, de son équipement et de son aménagement, aux conditions de son attelage et à la définition des niveaux de pollution et de bruit.

Le Décret n° 2000-147 du 24 janvier 2000 fixe les règles techniques d'équipement et d'aménagement des véhicules.

Le Décret n° 2000 fixe la périodicité et les procédures de la visite technique des véhicules ainsi que les conditions de délivrance des certificats de visite technique et les indications qu'ils doivent porter.

Le contrôle technique régulier des véhicules se fait dans les autres cas par des visites techniques. La périodicité de la visite technique est fixée selon le type de véhicule.

A titre d'exemples les tracteurs routiers doivent faire l'objet d'une visite technique deux ans après leur première mise en circulation et par la suite d'une visite technique périodique qui doit être renouvelée tous les deux ans. Après dix ans de la première mise en circulation, la périodicité de la visite technique est de 6 mois.

L'Agence Technique des Transports Terrestres créée en 1998 a pour mission :

!! Le contrôle technique des véhicules.

! L'immatriculation, la réception et l'homologation des véhicules.

! Les tâches opérationnelles relatives aux permis de conduire.

! La gestion des centres d'examen de permis de conduire ainsi que l'enseignement de la conduite automobile.

! Le concours pour former les moniteurs et les examinateurs de permis de conduire.

! La gestion et la délivrance des réseaux d'exploitation du transport public.

! La création et l'entretien des gares routières.

La législation nationale prescrit des contrôles techniques inopinés sur la route dans le cadre de campagnes organisées à cet effet ou par les agents de la police et de la Garde Nationale ainsi que par les agents habilités à cet effet et assermentés qui peuvent dans la limite de leurs compétences ordonner des visites techniques occasionnelles s'ils interceptent sur la voie publique, un véhicule présentant un défaut apparent non réparable séance tenante et sur place.

4.5 Le transport routier de passagers

4.5.1 Le Transport Routier Urbain

Le transport urbain routier est réalisé principalement par 13 sociétés publiques. Le nombre total de voyageurs urbains évolue en moyenne de 3% et s'élève à 720 Millions de voyageurs en 2008.

La Société de Transport de Tunis (STT), exploite plus de 200 lignes sur un réseau de 6 550 km avec un parc de 1 150 autobus couvrant les 4 gouvernorats du Grand Tunis desservant ainsi une population de 2 Millions d'habitants.

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Les 12 sociétés régionales de transport de voyageurs couvrent 20 gouvernorats(le reste du territoire tunisien) totalisant un parc de 2 170 véhicules et employant un effectif de 6 785 personnes.

80% de ce parc est affecté au transport urbain sur un réseau de 30 000 km.

Le transport scolaire domine l'activité des sociétés de transport urbain puisqu'il avoisine pour l'ensemble des sociétés régionales 75% et pour la STT 45%.

Les tarifs scolaires ne représentent que 8 à 10% des coûts et l'Etat intervient pour compenser le manque à gagner dû aux tarifs réduits et le concours budgétaire de l'Etat aux entreprises publiques de transports collectifs urbains s'élève à 200 MD soit 120 M! par an.

Les compensations scolaires dépendent plus des contraintes budgétaires que du niveau, du volume et de l'évolution des services.

L'ouverture du transport urbain à l'initiative privée a été entamée en 1989 et quatre sociétés privées ont été créées exploitant 38 lignes pour 168 autobus et employant 787 personnes et transportant 15,2 Millions de passagers soit 4,6% des passagers de la STT transportés par autobus.

Cette expérience de l'ouverture du transport urbain sur le privé, bien qu'elle soit limitée, a permis de diversifier les services puisque ces entreprises offrent exclusivement des places assises et a permis de drainer une partie des usagers de la voiture particulière.

Les transports collectifs urbains connaissent une diminution de leur part au profit de la voiture particulière. Cette part est passée de 65% en 1977 à moins de 35% en 2008 ce qui augmente les coûts externes liés à la consommation d'énergie, à la pollution, à la congestion et à la perte du temps.

Le transport urbain est une activité de service public et sa pérennité dépend de la recherche des sources de financement qui permettront un développement de cette activité.

La participation des bénéficiaires indirects et des collectivités locales peuvent soulager le budget de l'Etat et diversifier ces sources de financement.

Les villes sont desservies aussi par un parc de taxis individuels qui s'élèvent à 23230 voitures dont environ 55% opérant dans l'agglomération du Grand Tunis.

C'est un service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation d'horaire fixe ni d'itinéraires prédéterminés, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain au moyen d'une voiture offrant 5 places assises (y compris celle d'un conducteur) et équipée d'un taximètre permettant de déterminer le prix du voyage.

Des taxis collectifs assurent un service de transport à la demande suivant un itinéraire fixe et sans obligation d'horaires, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain au moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle du conducteur) et dont le tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance parcourue.

Ce service est assuré par un parc de 730 voitures dont environ 65% opérant dans la région du Sahel.

4.5.2 Le transport routier interurbain

Le transport routier assure 95% des déplacements interurbains contre 5% pour le ferroviaire.

Ces déplacements interurbains sont assurés à hauteur de 65% par les voitures particulières, 10% pour les autocars de la Société Nationale du Transport Interurbain et des Sociétés Régionales (20% de leur activité) et 20% par les voitures de louage qui assurent un service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe reliant deux ou plusieurs périmètres de transport urbain au

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moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle du conducteur) et dont le tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance parcourue. Le parc de ces voitures s'élève à 8 489 voitures.

Les zones rurales sont desservies par un service de transport de voyageurs à la demande sans obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe à l'intérieur d'une zone rurale au moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places (y compris celle du conducteur) et le tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance parcourue. Ce service est assuré par un parc de 9 631 voitures.

Le transport interurbain par autocars qui était jusque là un monopole public (SNTRI et Sociétés Régionales) a été ouvert à une entreprise privée en 2004 qui exploite 5 lignes avec un parc de 18 autocars.

Quant à la SNTRI qui assure les dessertes de longs parcours, notamment entre la capitale et les chefs lieux de gouvernorats exploite 46 lignes dont une ligne internationale entre Tunis et Tripoli. Son parc roulant est de 164 autocars confort et emploie 587 personnes.

La libération du transport interurbain par autocars reste très limitée puisque l'activité de l'opérateur privé ne représente que 3%. Le secteur représente une très grande opportunité d'investissement.

Afin de faire jouer les économies d'échelles les propriétaires de voitures de louages et de transport rural ont intérêt à se regrouper au sein de sociétés utilisant des minibus et des autocars.

Le transport routier interurbain de passagers en passagers/kilomètre s'élève à 22 milliards de voyageurs/kilomètre en 2008 se répartissant comme suit :

!! Transport public collectif (bus) : 17%

! Transport par voitures de louage : 18%

! Transport privé (voitures particulières) : 65%

La répartition des entreprises de transport collectif routier (urbain et interurbains sans les louages) par nombre d'employés en 2008 se présente comme suit :

Nombre de véhicules Nombre des entreprises de transport collectif

1 à 5 0

6 à 9 0

10 à 19 1

20 à 49 1

Plus de 50 16

TOTAL 19

4.6 Le Transport routier de marchandises

La libéralisation du secteur du transport de marchandises par route a été engagée en 1990 après un monopole public qui a duré 30 ans.

Actuellement 578 entreprises de transport de marchandises pour compte d'autrui et 1 070 entrepreneurs individuels opèrent dans le secteur.

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C'est un secteur totalement composé d'entreprises privées puisque les 14 entreprises publiques ont été privatisées ou liquidées.

Le transport routier de marchandises en tonnes/kilomètre s'élève à environ 28 Milliards de T/km en 2008.

La concurrence est forte entre les opérateurs avec une liberté tarifaire. D'ailleurs les tarifs actuels sont inférieurs à ceux de 1990 pratiqués par le monopole public.

Toutefois la majorité de ces entreprises sont de très petites tailles et on assiste à une absence de phénomène de fusions-absorption ou de regroupement.

La répartition des entreprises de transport routier de marchandises par nombre d'employés (en 2008) relative au transport pour le compte d'autrui au moyen de véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC), est supérieur à 12 tonnes se présente comme suit :

Nombre d'employés Nombre d'entreprises

1 à 5 139

6 à 9 161

10 à 19 128

20 à 49 99

Plus de 50 51

TOTAL 578

Le retour à vide s'élève à 60% pour les camionnettes et 46% pour les autres types des véhicules.

Le transport de marchandises pour le compte propre est libre et n'est soumis, ni à autorisation, ni à déclaration. Il en est de même pour le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 12 tonnes. Par contre, le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de véhicules de PTAC supérieur à 12 tonnes est soumis à un cahier de charges qui fixe les conditions relatives à la nationalité, à l'honorabilité et à la qualification professionnelle (voir questionnaire en annexe) et au moyens matériels minimums exigés (6 tracteurs et 12 semi-remorques totalisant 300 tonnes de charge utile d'un âge ne dépassant pas 2 ans).

Le représentant légal ne doit pas avoir fait l'objet d'une condamnation pour crime ou délit de plus de trois mois d'emprisonnement ferme ou de plus de six mois avec sursis et ne doit pas avoir été déclaré en faillite et non réhabilité. Ce critère est mis en œuvre par le bulletin du casier judiciaire (Bulletin n°3).

Le transport de marchandises est assuré aussi et à hauteur de 50% par le transport pour compte propre constitué d'un grand nombre d'opérateurs privées et publics dont les plus importants sont les entreprises industrielles et commerciales. Ces opérateurs utilisant un parc d'environ 330 000 véhicules dont 8 000 tracteurs routiers, 22 000 camions et 300 000 camionnettes.

L'analyse de la structure d'organisation interne et du mode de gestion actuel des entreprises de transport pour le compte d'autrui montre que les transporteurs routiers de marchandises appartiennent à trois catégories : les transporteurs structurés, les artisans transporteurs et les commerçants transporteurs.

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!! Les entreprises structurées ont pour la plupart une structure d'organisation intégré (avec au moins une cinquantaine de personnes) où la séparation des tâches est assez poussée avec en particulier les distinctions suivantes : personnel de direction, de comptabilité, de conduite, etc. le cas échéant de personnel d'ateliers de réparation et d'entretiens.

Cependant certaines d'entres elles accusent, malgré les efforts de réduction des coûts de gestion, un déficit chronique dû à l'obligation de pratique des tarifs en relation avec le marché de transport, même avec une qualité de service reconnue.

D'autres entreprises ne disposent plus de moyens financiers pour renouveler leur parc, ni même pour l'entretenir convenablement malgré la réduction au strict minimum des frais de gestion et d'exploitation, faute de fret suffisamment rémunérateur.

! L'entreprise artisanale généralement constituée par un propriétaire exploitant ses véhicules en général en nombre limité se caractérise par l'insuffisance du ressources humaines et en particulier l'absence de personnel compétent en matière de gestion économique et gestion de maintenance.

! L'organisation des entreprises des commerçants transporteurs s'apparente davantage à celle des artisans transporteurs qu'à celle des entreprises structurées. Leurs véhicules sont utilisés aussi bien en compte propre qu'en compte d'autrui.

Tous les opérateurs ont recours aux crédits et au leasing pour financer l'acquisition de leurs véhicules.

Avec l'exigüité du marché de transport et les pratiques de prix actuels, certains transporteurs structurés ont du mal à constituer des provisions nécessaires pour renouveler ou remettre en état leurs parcs et sont contraints d'allonger la durée d'utilisation de leurs véhicules.

La situation est la même pour les artisans transporteurs qui trouve du mal à renouveler leur parc modeste même en véhicules d'occasion.

L'adhésion à des centrales de fret doit être encouragée pour réduire le retour à vide, la limitation de la circulation des véhicules de gros tonnage en villes, l'optimisation des parcours de distribution et de collecte de marchandises et l'amélioration de la qualité de service.

4.6.1 Le transport international routier de marchandises

Le secteur a bénéficié durant les dernières années de mesures d'incitation à l'investissement dont notamment :

! La libération de l'importation des véhicules destinés au TIR.

! L'exonération de la TVA due à l'acquisition des véhicules destinés au TIR et qui sont fabriqués localement.

! L'adoption de nouvelles normes en matière de poids et dimensions des véhicules, afin de permettre aux opérateurs nationaux de disposer d'outils d'exploitation conformes aux normes internationales.

! L'intervention auprès des autorités compétentes des pays étrangers pour faciliter l'accès dans ces pays aux opérateurs TIR tunisiens et à leur personnel en leur octroyant des visas à entrées multiples et de longue durée.

! Toutefois et malgré ces encouragements la participation tunisienne dans ce transport de et vers la Tunisie ne dépasse pas 5%, du fait des difficultés d'avoir des visas d'entrées aux pays européens, aux barrières d'installation dans ces pays et à la faible capacité en matériel roulant.

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4.6.2 Le transport de marchandises dangereuses

En 1997, une loi relative au transport de matières dangereuses par route a été promulguée et a consisté à instituer des règles devant permettre de prévenir les risques susceptibles d'affecter les êtres vivants et l'environnement.

Ces règles sont relatives, notamment, aux aspects suivants :

!! Classification des matières en fonction de la nature des dangers.

! Conditions d'emballage, de chargement et de déchargement.

! Conditions techniques spécifiques auxquelles doivent répondre les véhicules.

! Signalisation et étiquetage des véhicules et des colis.

! Règles et équipements de sécurité.

! Règles de circulation spécifiques aux véhicules transportant des matières dangereuses.

! Formation des conducteurs.

! Les textes publiés en application de la loi précitée ont permis de fixer les dispositions concernant :

! Les étiquettes de danger et les marques distinctives à apposer sur les colis et les véhicules.

! La formation des conducteurs : conditions de participation et modules de formation.

! La fiche de sécurité à afficher dans la cabine de conduite.

! La liste des matières soumises à l'obtention préalable d'une feuille de route et à l'accompagnement et au contrôle des unités de sécurité.

! Les règles techniques d'équipement relatives à l'équipement et à l'aménagement des véhicules utilisés pour le transport des matières dangereuses par route.

! La liste et la définition des matières dangereuses de la classe 3 autorisées à être transportées par route et les conditions de leur emballage, chargement et déchargement

! En outre, les textes d'application du code de la route ont fixé les dispositions relatives à la vitesse, l'arrêt et le stationnement des véhicules transportant des matières dangereuses.

4.7 La sécurité routière

La Tunisie compte 10 073 accidents en 2008 soit une diminution de 5,7% par rapport à 2007 ayant causés 1 530 morts et 14 085 blessés. 42,9% de ces accidents sont enregistrés au grand Tunis avec 17,7% des tués et 40,5% des blessés.

La vitesse a représenté un facteur important puisqu'elle a participé à hauteur de 28,8% du nombre des tués et 21,7% du nombre des blessés.

La participation des piétons reste très élevée puisqu'elle représente 39,9% et les motocyclettes 27,3% mais la participation de la voiture légère occupe la première place avec 59% du total des accidents. Le mois de juin, juillet et août enregistrent le plus d'accidents (26% du total).

Pour la même année (2008) le parc a augmenté de 4,8% et le nombre de permis de conduire a augmenté de 4,4%.

Le nombre de tués par million d'habitants et de 143, taux relativement très élevé par rapport à la France (75) et à la moyenne des pays scandinaves (inférieur à 50) malgré un taux de motorisation relativement moins élevé.

Les accidents de la circulation représentent une perte économique de l'ordre de 0,7% du PIB.

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En 2009, la loi n° 99-71 du 26 juillet 1999 portant promulgation du code de la route a été modifiée pour introduire l'installation de radar fixe et mobile afin d'augmenter les amendes pour infractions relatives à la vitesse qui reste la cause principale des accidents et réduire en conséquence le nombre de ces accidents.

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RECOMMANDATIONS

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5 RECOMMANDATIONS La part du secteur du transport dans le PIB des pays maghrébins reste relativement faible (6 à 7%) en comparaison aux pays européens (10%) et certains pays comme la France (14%).

Une amélioration de la productivité est de nature à améliorer la performance de ce secteur afin de renforcer le rôle de soutien aux autres secteurs de l'économie maghrébine mais aussi et surtout de devenir une source de croissance et d'emploi comme c'est le cas pour Malte (transport maritime) Singapour (port), Turquie (logistique)…

D'autant plus que le secteur des transports dans les pays maghrébins connait une augmentation importante de l'investissement ce qui a favorisé le développement de l'infrastructure et de sa diversification.

Le réseau routier, le réseau ferroviaire et le nombre de ports et d'aéroports décris précédemment reflètent l'effort d'investissement réalisé par les trois pays maghrébins et qui se renforce par les programmes prévus pour le moyen et le long terme et les mégaprojets que connait la région.

LLe secteur routier

Les trois pays du Maghreb (Algérie – Maroc – Tunisie) ont engagé des réformes du secteur routier qui est le moyen de transport principal dans ces trois pays pour les passagers comme pour les marchandises.

Jusqu'au début des années 1990 ce secteur était dominé par le secteur public et sa libéralisation a entraîné un apport important de l'investissement privé.

L'ouverture des marchés notamment de la Tunisie et du Maroc et la signature d'accords d'association avec l'Union Européenne a entraîné une diversification de leurs industries et une augmentation de leurs exportations, ces dernières ont dépassé dans certains pays (Tunisie) 50% du PIB.

L'augmentation du commerce avec la rive Nord a entraîné un développement des services de transport avec ses différentes composantes et a accéléré leur libéralisation (augmentation de l'offre) afin de ne pas compromettre le développement de ce commerce mais au contraire à le stimuler et réduire le coût et augmenter la compétitivité du produit à exporter.

Toutefois, le développement des transports doit respecter aussi les exigences de la sécurité et de la protection de l'environnement.

La règlementation doit suivre cette évolution et s'adapter régulièrement afin de veiller aux respects des aspects relatifs à la concurrence entre les opérateurs, l'accès à la profession, les normes techniques des véhicules, l'amélioration de la qualité de service, le développement du transport multimodal et de la logistique.

L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE) peut inciter et faciliter cette évolution et l’adaptation de la règlementation comme démontré dans l'introduction.

Certains accords de CEE–ONU restent encore non signés par les trois pays maghrébins

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Recommandation n°1

Les trois pays du Maghreb ont réussi une libéralisation rapide du transport routier de marchandises. Toutefois les opérateurs de transport routier sont généralement des petites entreprises dont une partie des dirigeants sont autodidactes.

Le retour à vide reste très élevé (supérieur à 50%) et l'adhésion à des centrales de fret pour réduire ce retour à vide n'est pas toujours pratiquée. L'optimisation des parcours de distribution et de collecte de marchandises et l'amélioration de la qualité de service doivent faire l'objet de programme initié par la profession et assisté par les pouvoirs publics. La libéralisation totale du transport international routier (TIR) n'a pas bénéficié aux opérateurs maghrébins qui ne transportent que 5% de cette activité.

Recommandation n°2

La libéralisation du transport routier interurbain est largement engagée dans les trois pays. Toutefois elle diffère entre les pays pour le transport urbain. En effet la participation des privés dans les transports collectifs urbains en Tunisie reste faible (inférieure à 5%),elle est importante dans les deux autres pays.

La Tunisie a choisi le développement de transport collectif urbain de masse (métro léger dont la première ligne a été mise en exploitation en 1985, le Réseau Ferroviaire Rapide dont les appels d’offres de réalisation viennent d’être lancés).

Alger a inauguré sa première ligne de métro cette année.

Le Maroc a engagé un programme de déserte de villes marocaines par tramway.

Néanmoins, on assiste dans les trois pays à une diminution de la part des transports collectifs urbains au profit de la voiture particulière, ce qui augmente les coûts externes liés à la consommation d'énergie, à la pollution, à la congestion et à la perte de temps.

Le transport urbain est une activité de service public et sa pérennité dépend de la recherche des sources de financement qui permettront un développement de cette activité.

Recommandation n°3

Il est recommandé d'organiser un atelier de travail à la division du transport de l'UNECE et avec les premiers responsables du transport terrestre des trois pays du Maghreb d'autant plus que la division fournit une assistance technique et organise de telles rencontres.

L'objectif étant de mieux faire connaitre les avantages de l'adhésion à ces accords.

Il est recommandé d'élaborer un programme de mise à niveau des entreprises du transport routier de marchandises dans le but de réorganiser cette activité, inciter les entreprises à se structurer, à se regrouper, à séparer les tâches et engager des programmes d'amélioration de la gestion et de l'organisation.

Une assistance technique européenne est souhaitée dans ce domaine afin de s'inspirer de l'expérience européenne dans ce domaine.

Il est recommandé d'assister ces trois pays à s'inspirer de l'expérience européenne dans le financement du transport urbain notamment par les bénéficiaires indirects et les collectivités locales. Une participation de la FIV (Facilité d'Investissement pour le Voisinage) pour le financement des projets de transport collectif urbain est souhaitée étant donné leurs impacts sur la mobilité et l'amélioration des conditions de transport des couches sociales les plus défavorisées.

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Les trois pays du Maghreb accordent une priorité aux problèmes de sécurité routière étant donné les taux relativement élevés des tués et des blessés par les accidents de la circulation routière.

Le Conseil Ministériel Maghrébin des Transports dans ses réunions du 21-23 juillet 2009 a décidé de finaliser l'étude sur les axes prioritaires des normes de sécurité routière et l'étude sur l'unification des normes des visites techniques des véhicules.

Le conseil a décidé d'augmenter en fréquence les réunions du Comité Maghrébin de la Sécurité Routière à l'instar des journées de prévention et de sécurité routières tenues les 18-19 février 2009 à Rabat.

L'objectif étant d'élaborer un programme qui sera soumis à l'approbation de la Commission Maghrébine des Transports Terrestres.

Recommandation n°4

L'intégration maghrébine c'est aussi les grands projets fédérateurs de transport. L'autoroute de l'unité Maghrébine (Casa/Tripoli) est un projet principal de développement du transport routier entre les pays maghrébins.

Recommandation n°5

Il est recommandé une assistance technique européenne au Comité Maghrébin de Sécurité Routière qui permettrait entre autre de mettre en place un mécanisme de formation continue obligatoire des conducteurs routiers notamment pour le transport collectif et le transport de marchandises et d'instaurer une culture de sécurité routière.

Un programme maghrébin pour la sécurité routière pourrait être lancé à l'instar du programme européen de 2003 qui visait la réduction de moitié des tués sur les routes en 2010.

Il est recommandé une participation européenne au financement de certains maillons manquants de l'autoroute maghrébine.

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ANNEXES

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6 ANNEXES

AAnnexe I : Maroc

Adhésion aux accords de la CEE-ONU

Question 1. Pour chacun des Accords suivants, veuillez indiquer si votre pays est déjà signataire ou s’il projette d’y adhérer et quand ?

Pays signataire

Projette d’adhérer en

2009-2010 2011-2013 +2014

Convention sur le trafic routier " # # #

Convention sur la signalisation routière " # # #

Poids et dimensions # # # #

Emission et validité des permis de conduire " # # #

Contrôle technique des véhicules # # # #

Règlements techniques mondiaux des véhicules # # # #

Accord européen sur le transport routier (ATP, ADR) " # # #

Les Adhésions aux accords de la CEE-ONU : Raisons du non adhésion

Question 2. Quelles sont les raisons pour ne pas adhérer et/ou ne pas appliquer les accords de la CEE-ONU ?

Contraintes budgétaires

Techniques/

Technologiques

Socio-

économiques

Institutionnelles

Poids et dimensions # # # #

Contrôle technique des véhicules # # # #

Règlements techniques mondiaux des véhicules

# # # #

Pour pouvoir vous apporter les réponses qui s’imposent, prière préciser les intitulés exacts de ces accords

Législation nationale clé

Question 3. Quelles sont les limites d’âge pour les conducteurs qui assurent le transport international des marchandises ?

L'âge minimum des candidats est de 21 ans pour la conduite des véhicules affectés à un service public de transports en commun, des voitures automobiles de place et des véhicules dont le poids total en charge dépasse 3 500 kg.

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Question 4. Les transporteurs routiers qui emploient des conducteurs ressortissants d’autres pays doivent-ils fournir à ces conducteurs un certificat d’emploi ?

En principe, oui.

Questions 5 & 6. Quelles sont les limites quotidiennes de temps de conduite pour les conducteurs de camions ? Existe-il une obligation pour observer des périodes quotidiennes de repos ou des pauses par les conducteurs routiers ?

Réponse : Le Maroc ne dispose pas actuellement d’une réglementation nationale relative au contrôle des temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels routiers.

Cependant, le projet de code de la route, approuvé le 31 janvier 2009 par la chambre des représentants et qui est en discussion au niveau de la 2ème chambre des conseillers, instaure la base juridique pour la réglementation des temps de conduite et de repos pour les conducteurs professionnels.

NB : Les véhicules automobiles affectés aux transports en commun de personnes dont le nombre de places est supérieur à 15 et les véhicules de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 5 tonnes doivent être équipés d’un tachygraphe homologué par les services techniques du Ministère de l’Equipement et des Transports. Cet appareil doit être contrôlé et étalonné tous les deux ans par les services de métrologie légale et industrielle.

Question 7 – 8 & 9. Le critère de "bonne réputation" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Le critère "d’assise financière" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Le critère de "compétence technique" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Transport routier de marchandises : Le Maroc a entrepris depuis le 13 mars 2003, une réforme globale du secteur de transport routier de marchandises visant la libéralisation des transports routiers de marchandises et incitant l’entreprise de transport marocaine à moderniser sa gestion, appliquer des standards de fonctionnement de niveau international et s’aligner sur les pratiques de la concurrence.

C’est ainsi qu’il s’est doté d’un nouveau cadre législatif et réglementaire régissant le transport routier de marchandises, en l’occurrence la loi n° 16-99 modifiant et complétant le Dahir n° 1.63.260 du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route.

Pour réussir le passage de l’ancien au nouveau système, la loi n° 16-99 a prévu une période transitoire de 3 ans à compter du 12 mars 2000, date de sa publication au bulletin officiel, en vue de permettre à l’ensemble des intervenants (administration et professionnels) de mettre en place les mesures nécessaires pour son application.

Parmi les principales dispositions introduites par la loi n° 16-99, il y’a lieu de citer l’abolition de l’agrément et mise en place de conditions techniques et qualitatives (capacité financière, aptitude professionnelle et honorabilité) pour l’accès aux métiers de transport routier de marchandises.

Ainsi, toute personne physique ou morale qui désire exploiter des services de transport de marchandises pour compte d'autrui au moyen d'un véhicule d'un PTAC égal ou supérieur à 3,5 tonnes, de commissionnaire de transport routier de marchandises et de loueur de véhicules automobiles de transport routier de marchandises, doit s’inscrire au registre spécial de la profession et satisfaire aux conditions d’accès à la profession.

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Honorabilité (bonne réputation) : Le responsable légal de l’entreprise doit justifier d’une bonne moralité pour prétendre à l’exploitation des services de transport routier de marchandises. A ce titre, il doit joindre à la demande d’inscription l’original de sa fiche anthropométrique (équivalent du casier judiciaire).

Capacité financière (assise financière) : Cette condition témoigne de la capacité de l’entreprise à offrir des services de transport dans le respect des normes de qualité et de sécurité, à maintenir en bon état son parc de véhicules et à s’acquitter convenablement de ses obligations vis-à-vis de son personnel, de ses créanciers et de ses clients. Pour justifier de sa capacité financière, l’entreprise doit joindre, à la demande d’inscription au registre spécial de la profession, une déclaration de capacité financière justifiant la disposition de l’entreprise de fonds propres de roulement nécessaires pour mettre en circulation le nombre de véhicules souhaité.

Le transporteur ou le loueur doit disposer de fonds propres, d’un montant total au moins égal à :

1. Pour les véhicules à deux essieux : 1 335 ! par véhicule ;

2. Pour les véhicules à 3 essieux et plus : 5 340 ! pour le premier véhicule, 2 670 ! pour chacun des véhicules supplémentaires.

Les véhicules pris en compte pour la détermination du montant de la capacité financière exigible sont les véhicules à moteur.

Pour le commissionnaire, il doit disposer de fonds propres d’un montant total au moins égal à 44 500!.

L’entreprise doit déclarer à l’administration tout changement affectant sa capacité financière dans un délai qui ne peut excéder un mois à la date de la survenue de ce changement.

Aptitude professionnelle (compétence technique) : Cette condition témoigne du niveau d’encadrement de l’activité de transport, de la gestion de l’entreprise et de la maîtrise par l’entreprise des techniques de base nécessaire pour l’exploitation des services de transport. Elle concerne la personne chargée de la direction permanente et effective de l’activité de transport ou de location de véhicules automobiles.

Les types de diplôme et de formation ainsi que la nature et la durée de l’expérience professionnelle dont doit être titulaire ou se prévaloir la personne chargée de la direction permanente et effective de l’activité de transport ou de location de véhicules automobiles sont :

!! Soit un diplôme d’études universitaires générales délivré par un établissement d’enseignement supérieur ou un diplôme équivalent;

! Soit un diplôme de technicien ou de technicien spécialisé, délivré par un établissement de formation professionnelle du secteur public ou un diplôme reconnu équivalent, sanctionnant une formation dispensant des modules en matière de transport et/ou de gestion d’entreprises;

! Soit un baccalauréat d’enseignement secondaire complété par une formation d’au moins 3 mois, en matière de transport et/ou de gestion d’entreprises, dans un établissement de formation professionnelle;

! Soit la justification d’une expérience de trois années au moins dans un poste de responsabilité, au sein d’une administration publique ou d’un établissement public dont la mission principale est le transport, ou au sein d’une entreprise de transport.

Toutefois, pour les entreprises utilisant un seul véhicule, la personne chargée de la direction permanente et effective de l’activité de transport ou de location de véhicules automobiles, doit justifier d’une formation qualifiante en matière de transport routier ou de gestion d’entreprises d’au moins 3 mois dans un établissement de formation professionnelle.

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Pour l’activité du commissionnement, les types de diplôme et de formation ainsi que la nature et la durée de l’expérience professionnelle dont doit être titulaire ou se prévaloir la personne chargée de la direction permanente et effective de cette activité sont :

!! Soit une licence délivrée par un établissement d’enseignement supérieur ou un diplôme équivalent;

! Soit un diplôme d’études universitaires générales délivré par un établissement d’enseignement supérieur ou un diplôme équivalent, complété par une formation d’au moins 3 mois, en matière de transport et/ou de gestion d’entreprises, dans un établissement de formation professionnelle;

! Soit un diplôme de technicien spécialisé, délivré par établissement de formation professionnelle du secteur public ou un diplôme reconnu équivalent, sanctionnant une formation dispensant des modules en matière de transport et/ou de gestion d’entreprises;

! Soit la justification d’une expérience de trois années au moins en qualité de responsable de direction, au sein d’une administration publique ou d’un établissement public dont la mission principale est le transport ou au sein d’une entreprise de transport.

Question 10. La législation nationale prescrit-elle des contrôles routiers techniques réguliers ? Combien de fois ces contrôles sont-ils entrepris ?

Tous les véhicules automobiles ou remorqués doivent être soumis à une visite technique périodique. Il est délivré un certificat de visite s'il est constaté que le véhicule est en bon état de marche, qu'il ne présente aucun vice mécanique ou usure anormale, que ces freins fonctionnent normalement, qu'il est pourvu des accessoires réglementaires et qu'il satisfait aux conditions imposées garantissant la sécurité de la circulation.

Pour les véhicules assurant des transports en commun de voyageurs, ces visites périodiques porteront, en outre, sur le respect des prescriptions particulières concernant ces véhicules et imposées pour assurer la commodité et la sécurité du transport des voyageurs

A titre indicatif, les véhicules soumis à une visite technique sont :

! Les véhicules automobiles utilitaires d’un PTC supérieur à 2 tonnes (annuelle);

! Les véhicules remorqués d’un PTC supérieur à 1 tonne (annuelle);

! Les véhicules destinés au transport en commun public et privé de personnes (semestrielle);

! Les véhicules destinés à l’enseignement de la conduite (semestrielle);

! Les véhicules automobiles loués sans chauffeur (semestrielle);

! Les véhicules réformés après accident;

! Tous les autres véhicules ayant plus de 5 ans d’âge (annuelle).

Question 11. La législation nationale prescrit-elle des contrôles techniques inopinés sur la route ? Combien de fois ces contrôles sont-ils entrepris ?

Au Maroc, le contrôle des véhicules automobiles sur route s’effectue par les agents de contrôle relevant de la Sûreté Nationale (en agglomération), de la Gendarmerie Royale (hors agglomération) et du Ministère de l’Equipement et des Transports (transport professionnel).

En cas d’interception d’un véhicule présentant des doutes quant à son état mécanique (état mécanique défectueux), l’agent de contrôle dresse un procès verbal faisant état du véhicule. Ce procès verbal est transmis par la suite aux services compétents du Ministère de l’Equipement et des Transports qui décident de la suite à réserver à la question. Dans certains cas, le propriétaire du véhicule est invité à soumettre son véhicule à une visite technique auprès d’un centre de visite technique agrée.

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TTransport routier de marchandises

Question 12-14. Votre pays pense-t-il à la libéralisation du transport routier au sein de son territoire ? Veuillez expliquer les avantages et les inconvénients de la libéralisation du transport routier du point de vue de votre pays ?

Prière trouver ci-joint une note de synthèse sur la libéralisation des transports routiers de marchandises.

Question 13. Votre pays s’attend-t-il à ce que les transporteurs routiers nationaux puissent faire des affaires dans d’autres pays ? Lesquels ?

Prière préciser davantage l’objet de la question ? S’agit-il uniquement de la réalisation d’opérations de transport international entre le Maroc et ces pays, ou de l’installation des transporteurs nationaux dans d’autres pays ou autres ?

Données sur le transport routier

Transport en commun de personnes6

Le nombre des entreprises de transport interurbain de voyageurs est de 1 478 :

:

Nombre de véhicules Total Transporteurs

1 à 2 1 229 (83,2%)

3 à 5 171 (11,5%)

6 à 9 50 (3,4%)

Plus de 9 28 (1,9%)

Total 1 478 (100%)

Le nombre total de déplacements interurbains de voyageurs sur le territoire marocain est estimé à 1 027 797 voyageurs par jour tous modes de transport terrestre confondus.

Les déplacements assurés par le transport public par autocars représentent 35,4% du nombre total des déplacements soit environ 364 000 voyageurs par jour.

6 Statistiques indicatives selon des aperçus menés en 2006 dans le cadre du programme-cadre national des transports routiers des passagers au

Maroc.

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Nombre de

passagers/jour

Pourcentage

Véhicule privé 434 819 42,3 %

Autocars 363 692 35,4 %

Transport mixte 20 800 2 %

Grands taxis 155 199 15,1 %

Train 53 287 5,2 %

Total 1 027 797 100%

Transport de marchandises pour compte d’autrui7

Certificats délivrés : 24 804

:

Parc Compte Autrui : 39 620

Transport de marchandises pour compte propre8

Parc Compte Propre : 30 208

:

NNote de synthèse du rapport d’évaluation de la mise en œuvre de la réforme du transport routier de marchandises

Préambule

Considérant l’importance de la part du transport routier dans les déplacements des marchandises qui représente 75% des déplacements hors phosphates, ainsi que l’impact de son coût sur la compétitivité des produits nationaux destinés à l’exportation et eu égard au fait que le régime de transport de marchandises au Maroc, ne permettait guère l’exercice d’une activité dynamique de transport ni l’émergence d’entreprises de transport organisées et capables de relever les défis de la concurrence des transporteurs étrangers, le Maroc a entrepris depuis le 13 mars 2003, une réforme globale visant la libéralisation des transports routiers de marchandises et incitant l’entreprise de transport marocaine à moderniser sa gestion, appliquer des standards de fonctionnement de niveau international et s’aligner sur les pratiques de la concurrence.

C’est ainsi qu’il s’est doté d’un nouveau cadre législatif et réglementaire régissant le transport routier de marchandises, en l’occurrence la loi n° 16-99 modifiant et complétant le Dahir n° 1.63.260 du 12 novembre 1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route.

Pour réussir le passage de l’ancien au nouveau système, la loi n° 16-99 a prévu une période transitoire de 3 ans à compter du 12 mars 2000, date de sa publication au bulletin officiel, en vue de permettre à l’ensemble des intervenants (administration – ONT - professionnels) de mettre en place les mesures nécessaires pour son application.

Le Ministère de l’Equipement et des Transports, attentif aux changements dans le fonctionnement du marché de transport routier de marchandises, procède régulièrement à des évaluations de la mise en œuvre de cette réforme, sachant que les effets de cette dernière ne peuvent être concrètement perceptibles qu’à moyen et long termes. Une journée nationale a été organisée le 27 juin 2006, en collaboration avec la

7 Statistiques à partir de 2007. Des détails statistiques sont intégrés dans la note de synthèse jointe en annexe. 8 Statistiques à partir de 2007. Des détails statistiques sont intégrés dans la note de synthèse jointe en annexe.

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Fédération Nationale du Transport Routier, pour faire le point sur les réalisations des trois premières années de mise en œuvre de cette réforme.

Les résultats de cette journée d’évaluation ont fait l’objet d’un rapport qui constitue une référence aussi bien pour l’administration que pour la profession, pour affiner le système mis en place et lui apporter les corrections et les ajustements nécessaires.

Ci-après une note de synthèse de ce rapport avec une actualisation des statistiques.

SSituation du secteur avant la reforme

Les premières mesures réglementaires intervenues au Maroc à l’encontre des transports routiers de marchandises ont été édictées en 1937 (conséquence de la crise mondiale de 1929 affectant entre autres les transports). Une politique évolutive d’encadrement du système des transports routiers a été mise en place (contingentement de l’offre, tarification réglementée, monopole d’affrètement dévolu à l’Office National des Transports (ONT), coordination des activités des différents types de parc de véhicules (public affrété par l’ONT, privé et véhicules de petit tonnage) dans l’objectif de coordonner l’activité des différents modes d’exploitation de véhicules, de garantir l’égalité de traitement pour les usagers et les entreprises et d’assurer l’assistance et la promotion des métiers de transport.

Cette régulation par l’Etat allant de la délivrance d’agréments et des autorisations des véhicules jusqu’à l’organisation des transports et la rémunération des prestations des transports supposait le respect strict des dispositions législatives et réglementaires et l’exercice d’un contrôle stricte, permanent et efficace des transports privés astreints ou non à des permis de circulation.

Mais au fil des années, les dérives introduites progressivement dans l’application des dispositions législatives et réglementaires et l’insuffisance des contrôles ont entraîné des dysfonctionnements importants (gestion anarchique du système des agréments, manque de professionnalisme dans le secteur, surcoût important sur le prix de vente des prestations de transport du à la commission perçue par l’ONT, entretien d’entreprises de transport économiquement marginales maintenant en activité des véhicules vétustes, difficultés liées à la régulation et à l’ajustement de l’offre et de la demande, prolifération du parc informel constitué des véhicules de petit tonnage).

Les conséquences de ces dysfonctionnements ont justifié la réforme du système de transport routier de marchandises.

Objectifs de la reforme

La réforme du secteur des transports routiers de marchandises vise la mise en place d’un nouveau système de transport routier de marchandises concurrentiel et dynamique, sans situation de rente et de monopole et adapté aux enjeux de la compétitivité internationale. Les principes de base de cette réforme s’articulent autour des axes suivants :

! Encouragement de l’initiative privée et promotion de l’investissement dans le secteur de transport routier de marchandises par l’abolition de l’agrément et la suppression des restrictions quantitatives concernant les services offerts, autrement dit la suppression du contingentement de l’offre;

! Redéfinition des relations entre chargeurs et transporteurs à travers la suppression du monopole d’affrètement dévolu auparavant à l’ONT, la libéralisation des tarifs de transports de marchandises et l’instauration de contrats types;

! Intégration du parc informel dans le secteur organisé en adoptant des facilitations d’ordres procédural et administratif;

! Professionnalisation du secteur en introduisant des critères qualitatifs pour l’accès aux métiers de transport de marchandises pour compte d’autrui et la création de nouveaux métiers, en l’occurrence le

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commissionnaire et le loueur de véhicules automobiles, devant servir de support à la fonction de transport de marchandises et opérer à l’instar du transporteur dans un cadre concurrentiel.

MMise en œuvre de la reforme

La réforme des transports routiers de marchandises a été mise en œuvre, par voie législative, à travers la loi n° 16-99 modifiant et complétant le Dahir n° 1-63-260 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route. Les textes d’application y afférentes sont :

! Le décret n° 2.03.169 du 26 mars 2003 relatif au transport routier de marchandises pour compte d’autrui ou pour compte propre fixant notamment les modalités d’inscription au registre spécial de transporteur de marchandises pour compte d’autrui, au registre spécial de commissionnaire de transport de marchandises ou au registre spécial de loueur de véhicules automobiles de transport de marchandises avec ou sans conducteur, ainsi que la définition des titres et documents de transport;

! L’Arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport n° 2.03.169 du 26 mars 2003 pris pour l’application du décret susmentionné précisant les conditions de satisfaction des critères de capacité financière et d’aptitude professionnelle, et fixant la procédure d’octroi du carnet de circulation et le modèle et les modalités d’utilisation des documents de transports;

! L’Arrêté du Ministre de l’Equipement et du Transport n° 1744-03 23 septembre 2003 relatif au contrat type de transport routier de marchandises pour compte d’autrui et au contrat type pour la location de véhicules automobiles de transport de marchandises avec conducteur.

Les principales dispositions introduites par la loi 16-99 se résument comme suit :

! Abolition de l’agrément et mise en place de critères techniques qualitatifs (capacité financière, aptitude professionnelle et honorabilité) pour l’accès aux métiers de transport routier de marchandises;

! Création de nouveaux métiers liés au transport routier de marchandises, à savoir le commissionnaire de transport routier de marchandises et le loueur de véhicules automobiles destinés au transport routier de marchandises;

! Instauration d’une procédure simplifiée pour l’intégration du parc informel dans le secteur organisé;

! Démonopolisation de l’activité de commissionnaire;

! Libéralisation des tarifs de transport routier de marchandises et instauration des tarifs de référence;

! Instauration du contrat type de transport de marchandises pour compte d’autrui et de la location de véhicules de transport de marchandises (Article 11 Quater);

! Obligation de couvrir chaque opération de transport de marchandises pour compte d’autrui par un manifeste de fret.

Mesures d’accompagnement

Vulgarisation des dispositions de la loi n° 16-99

Un dépliant de vulgarisation de la loi n° 16-99 a été diffusé en 120 000 exemplaires au niveau des délégations et des organisations professionnelles en vue d’en assurer une large diffusion auprès des transporteurs. Une campagne de communication et de sensibilisation destinée à la vulgarisation des textes de la loi n° 16-99 a été organisée à la radio (RTM et 2M) pendant 5 mois. De même, la FNTR a organisé au profit des professionnels des séminaires régionaux de vulgarisation des nouvelles dispositions législatives et réglementaires du nouveau système.

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Transformation de l’ONT en Société Anonyme

Le Dahir n° 1.05.59 du 23 novembre 2005 portant promulgation de la loi n° 25-02 relative à la création de la Société Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL) et à la dissolution de l’ONT a été publiée le 1er décembre 2005. La transformation de l’ONT en société anonyme doit permettre à l’office d’orienter son action commerciale vers le développement et la diversification de son activité, d’améliorer ses performances et sa rentabilité et de mettre en place une stratégie de partenariat avec d’autres entreprises pour promouvoir son développement dans le domaine du transport et de la logistique.

Elaboration d’un nouveau cadre législatif et réglementaire relatif au transport par route de matières dangereuses

Les textes législatifs et réglementaires en vigueur en matière des transports des matières dangereuses par route, y compris le texte principal de référence le Dahir du 2 mars 1938 réglementant la manutention et le transport par voie de terre des matières dangereuses, souffrent d’anachronisme et de multiples insuffisances. Pour remédier à cette situation, le MET a élaboré, en concertation avec la profession, un projet de loi relatif au transport par route de marchandises dangereuses en vue de mettre à jour le cadre législatif et réglementaire en vigueur en harmonie avec les normes et standards internationaux, notamment avec les dispositions de l’ADR. Ce projet de loi portant n° 30-05 a été approuvé par le Conseil des Ministres le 23 novembre 2005 et adopté par la Chambre des Conseillers en 2008.

Amendement de la loi n° 15-95 formant code du commerce

En accompagnement de la libéralisation de la profession de la commission de transport, la loi n° 15-95 formant code de commerce a été amendée pour inclure dans le titre afférent aux contrats de commission un chapitre relatif au régime juridique de cette profession. L’amendement a porté aussi sur l’étendue de la responsabilité du commissionnaire.

Mesures d’encouragement à caractère fiscal

Afin d’accroître la compétitivité des entreprises marocaines de transport, des mesures d’encouragement à caractère fiscal ont été accordées au secteur des transports routier. Il s’agit notamment de :

!! La récupération de la TVA sur le gasoil par les transporteurs routiers de marchandises, décidée dans le cadre de loi des finances 2001;

! L’extension de la récupération de la TVA sur le gasoil aux transporteurs routiers de marchandises pour compte propre au titre de la loi de finances 2002;

! L’application du taux minimum de 2,5% au titre des droits de douane lors de l’importation des remorques réservées au transport des produits du textile et des vêtements destinés à l’export;

! L’application du taux minimum de 2,5% au titre des droits de douanes lors de l’importation de matériel démonté sous forme d’éléments CKD (Loi de finances 2ème semestre 2000).

Réaménagement de la taxe à l’essieu

Au titre de la loi de finances 2004, il a été prévu la réduction du montant de la taxe pour la catégorie des véhicules dont le PTAC est supérieur à 9 tonnes (ancien tarif allant de 285 ! pour un PTAC de 9 tonnes à 800 ! pour un PTAC de 40 tonnes, nouveau tarif allant de 245 ! pour un PTAC de 9 tonnes à 670 ! pour un PTAC de 40 tonnes) et l’introduction d’une facilité de paiement (en deux versements égaux) pour les véhicules automobiles et les ensembles de véhicules dont le PTAC est supérieur à 9 tonnes.

Liquidation de la caisse spéciale de retour à vide

Un protocole d’accord entre l’ONT et la FNTR a été signé en date du 21 décembre 2004 portant sur la liquidation du solde de la caisse spéciale de retour à vide d’un montant globale de 6 M!. Les 80% de ce

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montant, soit 5 M!, ont été intégralement distribués aux ayants droits en 2005. Le reliquat, 20% de ce solde, soit 1,2 M!, a été débloqué au profit de la FNTR pour le financement des actions de mise à niveau du secteur du transport routier.

Mise à niveau du contrôle routier du MET - Contrôle de la surcharge

Afin de contribuer à la modernisation de ce contrôle, le MET a identifié 7 sites d’aménagement de stations fixes de pesage des véhicules. La première station de Tit Mellil à Casablanca a été mise en exploitation en juillet 2005, suivie de celles de Fès (Doyat) et de Rabat (Laarjate) mises en service en février 2008. Les démarches sont en cours pour la réalisation des autres stations de Marrakech, Agadir, Oujda et Tanger.

Publication des coûts de références

En application des dispositions de la loi n° 16-99, le MET procède depuis juin 2006 à la publication d’une note d'information renfermant les coûts moyens de référence du transport routier de marchandises pour compte d'autrui. L'établissement des coûts de référence moyens du transport routier de marchandises pour compte d'autrui au niveau national a été effectué selon les différents types de véhicules exploités. Ces coûts moyens sont élaborés dans un objectif d'information et d'orientation des différents intervenants notamment les chargeurs, les commissionnaires et les opérateurs de transport routier de marchandises, et constituent la référence en matière de tarifs à appliquer dans un cadre concurrentiel, libre et transparent.

Renouvellement du parc

Le Gouvernement a décidé dans le cadre de la loi de finances 2008 l'institution d'une prime de renouvellement des véhicules de transport routier de marchandises pour compte d'autrui, et ce pour la période 2008-2010. Ce programme repose sur deux principes fondamentaux :

!! Le retrait définitif de la circulation du véhicule à renouveler et la mise en place d’une procédure visant sa démolition;

! Le remplacement du véhicule à retirer par un véhicule neuf (équipé en dispositifs de sécurité) d’un tonnage supérieur ou égal à 15 tonnes.

Le montant de la prime de renouvellement est fixé en fonction du PTAC et de l’âge du véhicule à renouveler :

Age du véhicule Montant de la prime en Euro

PTAC <= à 14T PTAC > à 14T

Entre 15 et 20 ans 9 790 11 570

Supérieur ou égal à 20 ans 8 010 9 345

Le programme de renouvellement a été lancé par le Ministre de l’Equipement et des Transports le 16 juillet 2008 à Casablanca.

Contrat programme MET- FNTR

Suite à l’entrée en vigueur de la réforme, une concertation a été engagée, entre le MET et la FNTR, sur la base des orientations stratégiques de la déclaration gouvernementale du 21 novembre 2002 qui met l’accent sur la nécessité de moderniser et de poursuivre la libéralisation cadrée du secteur du transport et d’y encourager l’investissement.

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Cette concertation a abouti à la signature le 25 mars 2003 entre le MET et la FNTR d’un contrat-programme pour la période 2003-2006 qui a constitué le cadre de référence de l’action conjointe des deux parties pour soutenir la restructuration et la modernisation du secteur de transport routier de marchandises.

EEvaluation de la mise en œuvre de la reforme - 12 mars 2008

! 69 828 véhicules enregistrés répartis comme suivent :

- 39 620, soit 57%, pour le compte d’autrui.

- 30 208, soit 43%, pour le compte propre.

! 24 804 certificats délivrés pour l’inscription aux registres des transporteurs de marchandises pour compte d’autrui dont 11 040 certificats concernent des entreprises créées après le 12 mars 2003, soit 24 804 opérateurs exploitants un parc de 39 620 véhicules répartis selon le PTAC comme suit :

- 20 115 véhicules, soit 51%, d’un PTAC " 8T.

- 12 120 véhicules, soit 31%, d’un 8 T < PTAC " 19 T.

- 7 345 véhicules, soit 19%, d’un PTAC >19T.! 30 208 carnets de circulation destinés au transport pour compte propre répartis selon le tonnage comme

suit :

- 12 318 véhicules, soit 41%, d’un PTAC " 8T.

- 9 521 véhicules, soit 31%, d’un 8 T < PTAC " 19 T.

- 8 369 véhicules, soit 28%, d’un PTAC >19T.

! 110 commissionnaires de transport de marchandises et 18 loueurs de véhicules automobiles de transport de marchandises.

Structure du parc

La part du parc des véhicules de transport pour compte d’autrui (57%) augmente progressivement au détriment de celle pour compte propre (45%), ce qui est conforme avec les objectifs de la réforme. Cependant, la part du parc des véhicules destinés au transport pour compte propre reste relativement forte, ce qui dénote que la grande partie des industriels et des commerçants préfèrent réaliser eux-mêmes leurs opérations de transport au moyen de véhicules leur appartenant. L’émergence d’entreprises de transport structurées en mesure d'offrir des services de transport répondant aux besoins des usagers en terme de sécurité, de disponibilité, de timing et de coût encouragera les industriels et les commerçants à externaliser l’activité annexe de transport auprès de ces entreprises.

Répartition du parc selon l’âge des véhicules

La moyenne d’âge du parc des véhicules de transport de marchandises pour compte d’autrui est relativement supérieure à celle du parc pour compte propre. 29% des véhicules de transport pour compte d’autrui ont un âge inférieur à 5 ans contre 39% pour le compte propre et 19% des véhicules de transport pour compte d’autrui ont un âge supérieur ou égal à 20 ans contre 16% pour le compte propre.

âge<5 5"âge<10 10"âge<15 15"âge<20 20 et plus

CA CP CA CP CA CP CA CP CA CP

11 309

11 661

8 386 5 910

7 439

4 447

4 839

3 480

7 647

4 710

29% 39% 21% 20% 19% 15% 12% 12% 19% 16%

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Evolution du parc du transport international routier de marchandises(1): Le nombre d’entreprises de transport international reste à un niveau comparable à celui enregistré avant l’entrée en vigueur de la loi 16-99, malgré l’ouverture de l’accès à cette activité à l’ensemble des entreprises nationales. En effet, la quasi-totalité des entreprises inscrites (98%) réalisent des opérations de transport de marchandises au niveau national. Cependant, la suppression de la distinction entre le transporteur opérant au niveau national et celui le faisant au niveau international a permis le développement de la traction des semi-remorques étrangères par des tracteurs marocains, notamment au départ du port de Tanger. L’activité de traction, même si elle permet de compresser le coût de transport des produits importés, elle réduit la participation des opérateurs nationaux dans le transport international de bout en bout.

Structure des entreprises de transport de marchandises pour compte d’autrui9(1) Le secteur reste caractérisé par une offre atomisée (85% des entreprises possèdent seulement 1 ou deux véhicules à moteur). 7% de ces entreprises ne disposent d’aucun véhicule, situation normale qui découle de la procédure d’inscription au registre qui n’exige pas l’acquisition préalable du véhicule, d’autant plus que le transporteur peut utiliser des véhicules pris en location. Par ailleurs, 88% des entreprises du secteur sont fondées sous la forme d’entreprises individuelles et 11% sous la forme de SARL.

Des actions de communication et de sensibilisation doivent être engagées auprès de la profession pour promouvoir les avantages pour une entreprise individuelle de se constituer en personne morale (SARL, SNC ou SA). A noter que l’étude réalisée par le MET pour l'établissement des coûts de référence moyens du transport routier de marchandises pour compte d'autrui a démontré que le coût de référence moyen (T.km) pour une entreprise individuelle est de l’ordre de 1,27 fois le coût pour une société SARL et de 2,1 fois le coût pour une société anonyme.

Nouvelles entreprises de transport de marchandises pour compte d’autrui9

L’arrivée sur le marché de nouvelles entreprises devrait renforcer la concurrence, provoquer la juste rémunération des prestations de transport et conduire les transporteurs à rationaliser leur exploitation. Les gains qui seront dégagés sous forme d’amélioration de la qualité et de la réduction des coûts auront des retombées positives sur la compétitivité de l’économie dans l’ensemble.

: 5,5% des entreprises de transport créées après la mise en œuvre de la réforme sont des entreprises de petite taille possédant un seul véhicule à moteur et 13% ne disposent d’aucun véhicule. Une partie importante des entreprises nouvellement créées ont des gérants d’un niveau d’instruction supérieur, soit 36%, ce qui est de nature à relever le niveau d’encadrement des entreprises nationales.

9 Des pourcentages développés dans le rapport principal (situation à partir du 12 mars 2007) ont été employés dans les analyses

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AANNEXE II : TUNISIE

Adhésion aux accords de la CEE-ONU

Question1. Pour chacun des Accords suivants, veuillez indiquer si votre pays est déjà signataire ou s’il projette d’y adhérer et quand.

Pays Signataire Projette d’adhérer en…

2009-2010 2011-2013 2014 +

Réseau Routier Européen (AGR)

E Combined Network AGTC

Réseau Européen de transport combiné (AGTC)

Convention sur le trafic routier

Convention sur la signalisation routière

Poids et dimensions

Emission et validité des permis de conduire

Contrôle technique des véhicules

Règlements techniques mondiaux des véhicules

Accord européen sur le transport routier (AETR)

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LLes accords de la CEE-ONU raisons pour la non adhésion

Question 2. Quelles sont les raisons pour ne pas adhérer et/ou ne pas appliquer les accords de la CEE-ONU ?

Contraintes budgétaires

Techniques technologiques

Socio-économique

Institutionnelles

Réseau Routier Européen (AGR)

E –Réseau combiné AGTC

Réseau Européen de transport combiné (AGTC)

Convention sur le trafic routier

Convention sur la signalisation routière

Poids et dimensions

Emission et validité des permis de conduire

Contrôle technique des véhicules

Règlements techniques mondiaux des véhicules

Accord européen sur le transport routier (AETR)

Veuillez élaborer votre réponse

L’opportunité d’adhérer à ces accords est en cours d’étude.

Législation nationale clé: veuillez répondre aux questions suivantes

Question 3. Quelles sont les limites d’âge pour les conducteurs qui assurent le transport international des marchandises ?

Pas de limite d’âge

Question 4. Les transporteurs routiers qui emploient des conducteurs ressortissants d’autres pays doivent-ils fournir à ces conducteurs un certificat d’emploi ?

Cette question relève d’un autre département.

Question 5. Quelles sont les limites quotidiennes de temps de conduite pour les conducteurs de camions ?

9 heures.

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Question 6. Existe-il une obligation pour observer des périodes quotidiennes de repos ou des pauses par les conducteurs routiers ?

Oui. Un temps de repos de 45 min après un temps de conduite de 4:30.

Question 7. Le critère de "bonne réputation" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Oui. Il est défini comme suit : le représentant légal ne doit pas avoir fait l’objet d’une condamnation pour crime ou délit de plus de trois mois d’emprisonnement ferme ou de plus de six mois avec sursis et ne doit pas avoir été déclaré en faillite et non réhabilitée. Ce critère est mis en œuvre par le bulletin du casier judiciaire (bulletin n°3).

Question 8. Le critère "d’assise financière" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Oui, exigence d’un parc minimum de 18 véhicules d’un âge ne dépassent pas 2 ans (6 tracteurs et 12 semi-remorques totalisant 300 Tonnes de charge utile)

Question 9. Le critère de "compétence technique" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Oui. Le représentant légal doit remplir l’une des conditions de qualification professionnelle suivantes :

!! avoir acquis, en Tunisie, une expérience d’au moins trois ans à un niveau de direction dans le domaine du transport de marchandises. Pour les personnes de nationalité tunisienne et les citoyens des pays qui reconnaissent l’expérience acquise en Tunisie, l’expérience professionnelle peut être acquise à l’étranger et ce, sur la base de la réciprocité

! ou être titulaire d’un diplôme universitaire dans une spécialité ayant un rapport avec l’activité demandée,

! ou être titulaire d’un certificat d’aptitude professionnelle pour le transport de marchandises.

Question 10. La législation nationale prescrit-elle des contrôles routiers techniques réguliers ? Combien de fois ces contrôles sont-ils entrepris ?

Le contrôle technique régulier des véhicules se fait dans les centres de visite technique. La périodicité de la visite technique est fixée selon le type de véhicule. A titre d’exemple les tracteurs routiers doivent faire l’objet d’une visite technique deux ans après leur première mise en circulation et par la suite d’une visite technique périodique qui doit être renouvelée tous les ans. Après dix ans à compter de la date de première mise en circulation, la périodicité de la visite technique est de six mois.

Question 11. La législation nationale prescrit-elle des contrôles techniques inopinés sur la route ? Combien de fois ces contrôles sont-ils entrepris ?

Oui dans le cadre des compagnes organisées à cet effet ou par les agents de la police et de la Garde Nationale ainsi que par les agents habilités à cet effet et assermentés qui peuvent dans la limité de leurs compétences ordonner des visites techniques occasionnelles s’ils interceptent sur la voie publique, un véhicules présentant un défaut apparent non réparable séance tenante et sur place.

Routier de Marchandises voir réponse (*)

Question 12. Votre pays pense-t-il à la libéralisation du transport routier au sein de son territoire ?

(*) Le transport de marchandises pour le compte propre est libre et n’est soumis, ni à autorisation, ni à déclaration. Il en est de même pour le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de

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véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 12 tonnes. Par contre, le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de véhicules de PTAC supérieur à 12 tonne est soumis à un cahier de charges qui fixe les conditions d’exercices relatives à la nationalité, à l’honorabilité et à la qualification professionnelle et au moyens matériels minimum exigés

Question 13. Votre pays s’attend-t-il à ce que les transporteurs routiers nationaux puissent faire des affaires dans d’autres pays ? Lesquels ?

Oui, avec les pays de l’Union européenne

Question 14. Veuillez expliquer les avantages et les inconvénients de la libéralisation du transport routier du point de vue de votre pays ?

Avantages :

!! encourager l’innovation,

! meilleure qualité de services,

! baisse des prix pour les chargeurs.

Inconvénients :

! contrôle difficile,

! absence de données pour le suivi du marché.

Données sur le transport routier

Le Projet EuroMed Transport a compilé, depuis son démarrage, des informations statistiques sur les pays Méditerranéens. Ces données sont actuellement dépassées. Nous vous prions donc de bien vouloir nous fournir, dans la mesure de possible, les informations les plus récentes à votre disposition sur les questions suivantes (de préférence 2007 ou 2008) :

! Longueur des autoroutes (les routes conçues pour le trafic à double voie) : Environ 370 km

! Le transport routier de marchandises en tonne-Kilomètre : Environ 28 Milliards de Tkm en 2008.

! Le transport routier de marchandises en Tonne-kilomètre par type (national, international, transfrontalier, cabotage) : Non disponible

! Le transport routier de passagers en passager-kilomètre : Environ 22 Milliards de voyageurs-kilomètres en 2008 (hors trafic urbain)

! Le transport routier de passagers en passager-kilomètre par type de véhicule (voitures particulières, autocars, bus autres) : La répartition modale du transport routier interurbain de voyageurs se présente comme suit :

Transport public collectif 17%

Transport par voitures de louage 18%

Transport privé 65%

! Entreprises de transport routier de marchandises par nombre d’employés (1-5, 6-9, 10-19, 20-49, 50+) : La répartition des entreprises de transport routier de marchandises par nombre d’employés au 31/12/2008 (**)

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Nombre d’employés Nombre d’entreprises

Entre 1 et 5 139

Entre 6 et 9 161

Entre 10 et 19 128

Entre 20 et 49 99

Plus que 50 51

Total 578

(**) Ces données concernent le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 12 tonnes.

!! Entreprises de transport routier de passagers par nombre de véhicules (1-5, 6-9, 10-19, 20-49, 50+) : Répartition des entreprises de transport collectif routier par nombre d’employés au 31/12/2008.

Nombre de véhicules Nombre des entreprises de transport collectif

Entre 1 et 5 0

Entre 6 et 9 0

Entre 10 et 19 1

Entre 20 et 49 1

Plus que 50 16

Total 19

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Ce document a été réalisé avec l'aide de l'Union européenne.Le contenu de ce document relève de la seule responsabilité du Projet EuroMedTransport Contrat Principal et ne peut en aucun cas être considéré comme re"étant laposition de l'Union européenne.

© Commission européenne, 2010

La reproduction est autorisée à condition que la source soit mentionnée.Ce document est téléchargeable à partir du site web : www.euromedtransport.org

Vers un système de transport intégré Euro-méditerranéen

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Vers un système de transport intégré Euro-méditerranéen