Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Fonctionnement de la RN 184Comparaison des solutions d’aménagement
pour le bus via le calcul du temps de parcours
Ingénierie
du Trafic
et des
Systèmes
d’exploitation
DirectionDépartementalede l’Equipement
du Val d’Oise
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Plan de situation
N
Gare d ’Éragny
And
résy
Leb
ovic
iN
ouve
lle
voie
Rue de l ’Ambassadeur
BD des Aviateurs alliés
RN184
C2
C1’
C1
C3
C4
C5C6
BD des Aviateurs alliés
Rue de l ’Ambassadeur
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Solution A: Bus en TCSP sur les rues Lebovici et Andrésy
bus
Solution B: Bus en TCSP sur la RN184 dans le sens sud
nord
bus
Solution C: Bus sur la RN184 dans le sens sud nord
sans site propre
Solution D: Bus sur la RN184 dans le sens nord-
sud sans site propre
Solution E: Bus en site propre sur la RN184 dans le
sens nord-sud
Solution F: Bus sur la voie nouvelle dans le sens ouest- nord. Avec tourne à gauche provenant de la RN184 sud
au niveau de la voie nouvelle et tàg provenant de la RN184
nord au niveau du Bd des aviateurs alliés Est.
Solution G: Bus sur la voie nouvelle dans le sens ouest- nord. Avec tourne à gauche provenant de la RN184 nord au niveau de la voie nouvelle
et t.à.g provenant de la RN184 sud au niveau du Bd
des aviateurs alliés Est.
BD des Aviateurs alliés BD des Aviateurs alliés BD des Aviateurs alliés
BD des Aviateurs alliés BD des Aviateurs alliés BD des Aviateurs alliés BD des Aviateurs alliés
Rue de l ’Ambassadeur Rue de l ’Ambassadeur Rue de l ’Ambassadeur
Rue de l ’Ambassadeur Rue de l ’Ambassadeur Rue de l ’Ambassadeur Rue de l ’Ambassadeur
RN
184
RN
184
RN
184
RN
184
RN
184
RN
184
RN
184
Voie nouvelle Voie nouvelle Voie nouvelle
Voie nouvelle Voie nouvelle Voie nouvelle Voie nouvelle
Présentation des solutions
tàg
tàg
tàg
tàg
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Présentation des solutions (suite)
A- passage en TCSP sur les rues Lebovici et Andrésy sens Ambassadeurs -> gare d’Éragny,
B- passage en TCSP le long de la RN184 sens Ambassadeurs -> gare d’Éragny.
C- passage du bus sur la RN184 sans aménagement de site propre sens Ambassadeurs ->gare d’Eragny.
D- Passage du bus sur la RN184, sans aménagement de site propre, avec le tourne à droite au droit du carrefour Ambassadeurs,
E- Passage en TCSP sur la RN184 sens Aviateurs alliés -> Ambassadeurs.
F- Passage du bus sur la RN184 sens sud nord avec le tourne à gauche provenant de la RN184 au niveau de la voie nouvelle,
G- Passage du bus sur la RN184 sens sud nord sans aménagement de site propre, avec la création de la voie nouvelle traversant la RN184. Le bus tourne à gauche au niveau du carrefour des Aviateurs alliés.
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Note explicative des calculs
• Les tableaux suivants présentent le calcul du temps de parcours du bus, noté temps cumulé.
• Temps cumulé (min)= temps « de roulement » entre 2 carrefours + temps perdu aux carrefours.
• Temps de roulement entre deux carrefours (min) = distance/ vitesse (45km/h).
• Temps perdu au carrefour (sec) = moyenne (temps additionnel engendré pour le premier véhicule (do), temps additionnel engendré pour le dernier véhicule (dn)).
• do= durée du cycle - durée du vert de la phase.
• dn = fonction (do, nombre de véhicules stockés/ cycle x 2s, débit)
• La vitesse de roulage prise en compte pour le bus est de 45km/h. En fonction de l’accélération et de la décélération ainsi que l’interdistance entre les carrefours (250m environ) le bus ne peut pas dépasser les 50km/h pour franchir les deux carrefours.
• Cette valeur est prise en compte pour les deux cas de figure du bus (TCSP ou non) et non la vitesse commerciale (1).
(1) la vitesse commerciale est une fonction de la distance et du (temps de roulage + temps d ’échange passager+ temps d ’arrêt aux feux)
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Heure de pointe du matinSolution A hpm
Carrefours c6 c5 c1 c2 c4 C3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 230 70 500
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,0 0,0 0,3 0,1 0,7 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 12 10 40Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 0,5 0,5 0,9 1,7 1,7 1,7 17,6
Réserve de capacité
Longueur de la file d'attente (m) 12 30
Solution B hpm
Carrefours c6 c5 c1 c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,1 1 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 12 83 85 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 3,8 4,2 4,2 4,2 4,2 9,3
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 37 68 30 0 0
Solution C hpm
Carrefours c6 c5 c1 c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,1 1 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 12 83 215 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 5,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,1
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 37 68 30 0 0
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Heure de pointe du matin avec impact du carrefour C1’
Solution B hpm
Carrefours c6 c5 c1 c'1 c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 210 70 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,1 0,9 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 12 83 40 85 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 2,9 4,4 4,9 4,9 4,9 4,9 8,0
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 37 68 30 0 0
Solution C hpm
Carrefours c6 c5 c1 c'1 c2 c3 Cumul
Inter-distance (m) 200 100 210 70 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,1 1Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 12 83 61 215 20
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 3,3 7,0 7,4 7,4 7,4 7,4
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 37 68 30 0 0
Vitesse (Km/h)
45,0
Vitesse moyenne (Km/h)
5,3
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Heure de pointe du soir
Solution A hpsCarrefours c6 c5 c1 c2 c3 c4 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 230 70 500
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,0 0,0 0,3 0,1 0,7 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 11 10 38Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 0,5 0,5 0,9 1,7 1,7 1,7 18,2
Réserve de capacité 0
Longueur de la file d'attente (m) 11 42
Solution B hpsCarrefours c6 c5 c1 c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,1 0,9 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 11 85 84 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 3,8 4,2 4,2 4,2 4,2 9,3
Réserve de capacité 18% 13% 0
Longueur de la file d'attente (m) 11 30 70 42
Solution C hpsCarrefours c6 c5 c1 c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,1 1 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 11 85 97 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 4,0 4,4 4,4 4,4 4,4 8,8
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 11 30 70 42
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Heure de pointe du soir avec impact du carrefour C1’
Solution C hpsCarrefours c6 c5 c1 c1' c2 c3 Cumul
Inter-distance (m) 200 100 210 70 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,1 1Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 11 85 58 97 20
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 3,3 5,0 5,4 5,4 5,4 5,4
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 11 30 70 42
Vitesse (Km/h)
45,0
Vitesse moyenne (Km/h)
7,2
Solution B hpsCarrefours c6 c5 c1 c1' c2 c3 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 210 70 70 650
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,1 0,9 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 11 85 38 84 20Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 0,00 0,5 2,0 2,9 4,4 4,8 4,8 4,8 4,8 8,1
Réserve de capacité 18% 13% 0
Longueur de la file d'attente (m) 11 30 70 42
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Comparaison des temps de parcours des trois solutions:• Les calculs précédents présentent le temps et la vitesse pratiqués par le bus selon les 3 solutions A, B et C.
• Le temps de parcours du bus est calculé depuis la rue de la papeterie (Pont) jusqu’à la rue d’Andrésy en passant soit par la voie nouvelle (A) soit par la RN184 (B et C).
• À l ’heure de pointe, les résultats démontrent que la solution A est la plus optimale pour le bus. En effet, le bus évite les files d ’attente sur les carrefours Ambassadeurs et Aviateurs alliés. Le fonctionnement de la RN184 n ’est pas perturbé par le passage du bus.
• Les résultats de la solution B ont été calculés sous l’hypothèse d’un site propre sur la RN184 (sans priorité absolue). Certes, dans cette solution, le bus gagne du temps sur les 280 m mais une phase supplémentaire au carrefour des Aviateurs alliés (C’1) dégradera le fonctionnement de ce carrefour.
• Le bus peut bénéficier d ’une priorité relative qui permettra de donner la phase bus (compatible avec la phase RN184) lors de la détection du bus, ce qui pourra avoir une incidence sur le fonctionnement des transversales.
• La solution C ne permet pas au bus de gagner du temps dans son parcours. Cette solution n’est pas recommandée dans l ’hypothèse de l ’amélioration du fonctionnement du bus.
• La voie nouvelle dégrade le fonctionnement de la circulation générale sur la RN184 sauf pour le bus qui circule en site propre (B).
• Globalement la solution A reste la plus favorable pour la circulation du bus et limite les perturbations du fonctionnement de la RN184 (saturée).
² La priorité relative signifie que les feux bus ne sont pas au vert à à l ’approche du bus. dans ce cas le contrôleur enregistre la présence du bus et lui accorde sa phase des que possible.
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Heure de pointe du matin
‘
Solution D hpm
Carrefours c6 c5 c1 c2 Cumul Vitesse
Inter-distance (m) 200 100 280 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
5 5 48 143Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 4,1 3,8 3,6 2,4 4,1 8,4
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 33 33
Solution E hpm
Carrefours c6 c5 c1 c2 Cumul Vitesse
Inter-distance (m) 200 100 280 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (sec)
0 5 45 75Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 2,9 2,6 2,4 1,3 2,9 12,2
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 64 63
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Heure de pointe du matin avec impact du carrefour C1’
Solution D hpm
Carrefours c6 c5 c1 c1' c2 Cumul Vitesse
Inter-distance (m) 200 100 210 70 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
5 5 48 58 143Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 5,1 4,7 4,5 3,4 2,4 5,1 6,8
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 33 33
Solution E hpm
Carrefours c6 c5 c1 c1' c2 Cumul Vitesse
Inter-distance (m) 200 100 210 70 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (sec)
0 5 45 40 75Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 3,5 3,3 3,0 2,01 1,3 3,5 9,9
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 64 63
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Heure de pointe du soir
‘
Solution D hpsCarrefours c6 c5 c1 c2 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 5 47 86Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 3,1 2,8 2,6 1,4 3,1 11,3
Réserve de capacité 18% 13% 185
Longueur de la file d'attente (m) 40 26
Solution E hpsCarrefours c6 c5 c1 c2 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 280 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,4 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 5 43 64Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 2,6 2,4 2,2 1,1 2,6 13,2
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 65 67
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Heure de pointe du soir avec impact du carrefour C1’
Solution E hpsCarrefours c6 c5 c1 c1' c2 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 210 70 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 5 43 38 64Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 3,3 3,0 2,8 1,79 1,1 3,3 10,6
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 65 67
Solution D hpsCarrefours c6 c5 c1 c1' c2 Cumul Vitesse (Km/h)
Inter-distance (m) 200 100 210 70 0 580
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,3 0,1 0,3 0,1 0,0 0,8 45,0Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 5 47 57 86Vitesse moyenne (Km/h)
Temps cumulé (mn) 4,0 3,8 3,5 2,5 1,4 4,0 8,7
Réserve de capacité 18% 13% 241
Longueur de la file d'attente (m) 40 26
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Comparaison des temps de parcours des solutions:
• Avec un aménagement en site propre le temps de parcours du bus s’améliore (solution E) avec un gain de vitesse estimé à 45% en hpm (de 8.4km/h à 12,2km/h). Le site propre permet au bus de gagner du temps au carrefour Aviateurs alliés ainsi que sur la section entre Aviateurs alliés et Ambassadeurs. Au carrefour Ambassadeurs le bus perd sa priorité et cède le passage pour tourner à droite.
•En terme de fonctionnement de la circulation générale, la solution E ne présente pas de difficultés majeures. En effet, le bus est en site propre latéral sur la RN184. Une priorité absolue au carrefour Ambassadeurs n ’est pas pertinente puisque d ’une part, le bus tourne à droite et d ’autre part, cela pénalisera le fonctionnement du carrefour.
•La nouvelle voie à une incidence non négligeable sur le fonctionnement de la RN184.
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Heure de pointe du matin
Solution F hpm
Carrefours C4 c1' c2 Cumul
Inter-distance (m) 0 50 70 120
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,0 0,1 0,1 0,2Temps perdu pour franchir le carrefour (sec)
0 66 40
Temps cumulé (mn) 0,0 1,2 1,9 1,9
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 73 0 0 0
Solution G hpm
Carrefours C4 c1' c2 Cumul
Inter-distance (m) 0 50 70 120
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,0 0,1 0,1 0,2Temps perdu pour franchir le carrefour (sec)
0 0 66 61
Temps cumulé (mn) 0,00 0,0 1,2 2,3 2,3
Réserve de capacité 9% 23%
Longueur de la file d'attente (m) 12 12 86 0
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Heure de pointe du soir
Solution F hpsCarrefours c4 c1' c2 Cumul
Inter-distance (m) 0 50 70 120
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,0 0,1 0,1 0,2Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 70 38
Temps cumulé (mn) 0,0 1,2 2,0 2,0
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 12 70 0
Solution G hpsCarrefours c4 c1' c2 Cumul
Inter-distance (m) 0 50 70 120
Temps entre 2 carrefours (mn) 0,0 0,1 0,1 0,2Temps perdu pour franchir le carrefour (s)
0 70 58
Temps cumulé (mn) 0,0 1,2 2,3 2,3
Réserve de capacité 18% 13%
Longueur de la file d'attente (m) 12 89
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Comparaison des temps de parcours des deux solutions pour le bus:
• Dans tous les cas de figure, la création d'un couloir bus entre le nouveau carrefour et celui des Aviateurs alliés n'aura pas d ’impact majeur sur l'amélioration de la vitesse de circulation du bus au franchissement du carrefour des Aviateurs alliés. En effet, la coordination des deux carrefours proches (nouvelle voie et Aviateurs alliés) implique le stockage du bus dans le SAS entre les deux carrefours, le bus devra donc attendre pendant le temps de l’écoulement du trafic provenant des Aviateurs alliés avant de bénéficier de sa phase. Une priorité absolue n'est pas pertinente compte tenu de la charge de trafic sur la RN184.
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Résumé des temps de parcours
Temps de parcours par solution
1,7
4,2
4,9
6,4
7,4
4,1
5,1
2,9
3,5
1,9
2,3
1,7
4,2
4,8
4,4
5,4
3,1
4,0
2,6
3,3
2,02,3
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
solutionA
solutionB
solutionB avec
C1'
SolutionC
solutionC avec
C1'
solutionD
solutionD avec
C1'
solutionE
solutionE avec
C1'
solutionF
solutionG
Te
ms
p e
n m
n
hpm
hps
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Carrefour Aviateurs AlliésComparaison des réserves de capacité des
solutions F et G
Annexe 1:
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Comparaison des réserves de capacité des deux solutions de gestion des tourne à gauche au carrefour Aviateurs Alliés :
Le soir, les flux de tourne à gauche au carrefour Aviateurs alliés sont plus importants, la comparaison est donc plus pertinente à cette heure de pointe.
Solution F :
Au carrefour des Aviateurs alliés, le dégagement du mouvement de tourne à gauche RN184 nord est plus facile puisque ce mouvement croise un débit moins important. De la même manière au carrefour « nouvelle voie », le mouvement tourne à gauche provenant de la RN184 sud croise moins de trafic provenant de la RN184 nord puisque les mouvements tournants à ce carrefour sont faits en amont (au niveau du carrefour des Aviateurs alliés).
La nouvelle voie, dans les deux cas de figure, fonctionne de la même manière (2 phases : 1 phase pour la RN184 et 1 phase pour la voie nouvelle).
Les calculs de réserve de capacité traduisent ce fonctionnement aux heures de pointe :
Aviateurs alliés
Nouvelle voie
Solution F Solution G
10%
21%
10%
15%
Aviateurs alliés
Nouvelle voie
Solution F Solution G
11%
17%
11%
9%
HPM HPS
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Solution F hpm
HYPOYHESES Solution F (le tàg RN184 sud se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
Capacité TRAFIC HPM 2004: avec 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1174Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 23%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1824 1813 1 11 1,1 1,7 1825 2 913
RN 184 nord tàg 92 92 1,7 156 1 156RN 184 nord 1647 1614 1 33 1,1 1,7 1650 2 825aviateurs ouest 161 127 1 21 1,1 13 1,7 172 1 172
aviateurs est tàg 154 154 1,7 262 1 2622 aviateurs est 207 129 1 78 1,1 1,7 215 1 215
Totaux horaires : 4085 Demande du carrefour : 1174
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 50 2000 10% 852 21 29 73
RN 184 nord tàg 50 1000 539% 42 1 3 14RN 184 nord 50 2000 21% 750 19 26 65aviateurs ouest 16 320 86% 134 3 6 32
aviateurs est tàg 22 440 68% 118 3 6 292 aviateurs est 22 440 105% 159 4 7 37
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
3683 143 259
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
1 voie pour Bd des aviateurs alliés ouest
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
www.isis-its.com
Solution F hps
1 voie pour Bd des aviateurs alliés ouest
HYPOYHESES Solution F (le tàg RN184 sud se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
TRAFIC HPS 2004 : 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1277Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 13%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1873 1862 1 11 1,1 1874 2 937
RN 184 nord tàg 125 125 1,7 213 1 213RN 184 nord 1780 1751 1 29 1,1 1,7 1783 2 891aviateur ouest 271 194 1 52 1,1 25 1,7 294 1 294
aviateur est tàg 120 120 1,7 204 1 2042 aviateur est 326 191 1 135 1,1 1,7 340 1 340
Totaux horaires : 4495 Demande du carrefour : 1277
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
3998 227 270
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 52 2080 11% 812 20 28 70
RN 184 nord tàg 52 1040 389% 54 1 3 17RN 184 nord 52 2080 17% 771 19 27 67aviateur ouest 16 320 9% 228 6 10 49aviateur est tàg 20 400 96% 95 2 5 25
2 aviateur est 20 400 18% 257 6 11 54
par heure
par cycle
maxi par cycle
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Solution F hpm
HYPOYHESES Solution F (le tàg RN184 sud se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
Capacité TRAFIC HPM 2004: avec 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1174Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 23%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1824 1813 1 11 1,1 1,7 1825 2 913
RN 184 nord tàg 92 92 1,7 156 1 156RN 184 nord 1647 1614 1 33 1,1 1,7 1650 2 825aviateurs ouest 161 127 1 21 1,1 13 1,7 172 2 86aviateurs est tàg 154 154 1,7 262 1 262
2 aviateurs est 207 129 1 78 1,1 1,7 215 1 215Totaux horaires : 4085 Demande du carrefour : 1174
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 50 2000 10% 852 21 29 73
RN 184 nord tàg 50 1000 539% 42 1 3 14RN 184 nord 50 2000 21% 750 19 26 65aviateurs ouest 16 640 272% 134 3 6 16aviateurs est tàg 22 440 68% 118 3 6 29
2 aviateurs est 22 440 105% 159 4 7 37
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
3683 143 259
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lnterphases+rouge intégral (4s)
2 voies pour Bd des aviateurs alliés ouest
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Solution F hps
HYPOYHESES Solution F (le tàg RN184 sud se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
TRAFIC HPS 2004 : 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1277Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 13%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1873 1862 1 11 1,1 1874 2 937
RN 184 nord tàg 125 125 1,7 213 1 213RN 184 nord 1780 1751 1 29 1,1 1,7 1783 2 891aviateur ouest 271 194 1 52 1,1 25 1,7 294 2 147
aviateur est tàg 120 120 1,7 204 1 2042 aviateur est 326 191 1 135 1,1 1,7 340 1 340
Totaux horaires : 4495 Demande du carrefour : 1277
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 52 2080 11% 812 20 28 70
RN 184 nord tàg 52 1040 389% 54 1 3 17RN 184 nord 52 2080 17% 771 19 27 67aviateur ouest 10 400 36% 244 6 10 26
aviateur est tàg 20 400 96% 95 2 5 252 aviateur est 20 400 18% 257 6 11 54
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
3998 227 270
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lnterphases+rouge intégral (4s)
AJOUT D'UNE 2EME VOIE
2 voies pour Bd des aviateurs alliés ouest
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Solution G hpm
1 voie pour Bd des aviateurs alliés ouest
HYPOYHESES Solution G (le tàg RN184 nord se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
Capacité TRAFIC HPM 2004: avec 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1174Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 23%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1824 1813 1 11 1,1 1,7 1825 2 913
RN 184 SUD tàg 85 85 1,7 145 1 145RN 184 nord 1739 1706 1 33 1,1 1,7 1742 2 871aviateurs ouest 161 127 1 21 1,1 13 1,7 172 1 172
aviateurs est tàg 154 154 1,7 262 1 2622 aviateurs est 207 129 1 78 1,1 1,7 215 1 215
Totaux horaires : 4170 Demande du carrefour : 1174
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 50 2000 10% 852 21 29 73
RN 184 SUD tàg 50 1000 592% 39 1 3 13RN 184 nord 50 2000 15% 792 20 27 68aviateurs ouest 16 320 86% 134 3 6 32
aviateurs est tàg 22 440 68% 118 3 6 292 aviateurs est 22 440 105% 159 4 7 37
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
3775 143 252
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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1 voie pour Bd des aviateurs alliés ouest
Solution G hps
HYPOYHESES Solution G (le tàg RN184 nord se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
TRAFIC HPS 2004 : 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1293Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 11%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1873 1862 1 11 1,1 1874 2 937
RN 184 SUD tàg 155 155 1,7 264 1 264RN 184 nord 1905 1876 1 29 1,1 1,7 1908 2 954aviateur ouest 271 194 1 52 1,1 25 1,7 294 1 294aviateur est tàg 120 120 1,7 204 1 204
2 aviateur est 326 191 1 135 1,1 1,7 340 1 340Totaux horaires : 4650 Demande du carrefour : 1293
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
4123 227 300
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 52 2080 11% 812 20 28 70
RN 184 SUD tàg 52 1040 295% 67 2 4 19RN 184 nord 52 2080 9% 881 22 30 75aviateur ouest 16 320 9% 228 6 10 49aviateur est tàg 20 400 96% 95 2 5 25
2 aviateur est 20 400 18% 257 6 11 54
par heure
par cycle
maxi par cycle
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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HYPOYHESES Solution G (le tàg RN184 nord se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
Capacité TRAFIC HPM 2004: avec 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1174Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 23%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1824 1813 1 11 1,1 1,7 1825 2 913
RN 184 SUD tàg 85 85 1,7 145 1 145RN 184 nord 1739 1706 1 33 1,1 1,7 1742 2 871aviateurs ouest 161 127 1 21 1,1 13 1,7 172 2 86
aviateurs est tàg 154 154 1,7 262 1 2622 aviateurs est 207 129 1 78 1,1 1,7 215 1 215
Totaux horaires : 4170 Demande du carrefour : 1174
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 50 2000 10% 852 21 29 73
RN 184 SUD tàg 50 1000 592% 39 1 3 13RN 184 nord 50 2000 15% 792 20 27 68aviateurs ouest 16 640 272% 134 3 6 16
aviateurs est tàg 22 440 68% 118 3 6 292 aviateurs est 22 440 105% 159 4 7 37
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
3775 143 252
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
Solution G hpm2 voies pour Bd des aviateurs alliés ouest
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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HYPOYHESES Solution G (le tàg RN184 nord se fait au niveau de la voie nouvelle) RESULTATS GLOBAUX
TRAFIC HPS 2004 : 5s de jaune
Capacité maxi 1 voie (uvpd) : 1800 Longueur Véhicule (m) : 5 Demande du carrefour : 1293Nombre de phases : 2 Nombre de cycles / h : 40 Capacité théorique : 1440Durée du cycle : 90 Temps perdus par cycle : 18 Réserve de capacité : 11%
CARACTERISTIQUES DES MOUVEMENTS DIRECTIONNELS
Phases Entrées Débit Directs Coeff.Tourne à
droiteCoeff.
Tourne à gauche
Coeff.Débit
équivalentNb de voies
Dévit/voie
(uvp/h) (uvpd/h) (uvpd/h)1 RN 184 SUD 1873 1862 1 11 1,1 1874 2 937
RN 184 SUD tàg 155 155 1,7 264 1 264RN 184 nord 1905 1876 1 29 1,1 1,7 1908 2 954aviateur ouest 271 194 1 52 1,1 25 1,7 294 2 147aviateur est tàg 120 120 1,7 204 1 204
2 aviateur est 326 191 1 135 1,1 1,7 340 1 340Totaux horaires : 4650 Demande du carrefour : 1293
CARACTERISTIQUES DU CYCLE
Phases Entrées Durée de Capacité Reserve Véhicules arrêtés longueur vert utile théorique de de queue
(s) (uvp/h) capacité maxi(m)1 RN 184 SUD 52 2080 11% 812 20 28 70
RN 184 SUD tàg 52 1040 295% 67 2 4 19RN 184 nord 52 2080 9% 881 22 30 75aviateur ouest 10 400 36% 244 6 10 26aviateur est tàg 20 400 96% 95 2 5 25
2 aviateur est 20 400 18% 257 6 11 54
CARREFOUR : RN 184 x Aviateurs Alliés
par heure
par cycle
maxi par cycle
4123 227 300
AJOUT DE VOIE DE Tà G
lntérphases+rouge intégral (4s)
AJOUT D'UNE 2EME VOIE
Solution G hps
2 voies pour Bd des aviateurs alliés ouest
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Synthèse générale
Annexe 2:
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd du Charles de Gaulle
12%
30%
15%
26%27%
86%63%
44%21%
55%181%
40%
29%
84%276%
44%9%
13%-15%33%
Fonctionnement à 90s avec 3s de jaune et phases modifiées
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 phRue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd du Charles de Gaulle
27%
-44%-20%
15%7%
88%-32%
21%17%
22%111%
38%
12%
102%265%
25%-14%
137%7%
Fonctionnement actuel à 120s avec 3s de jaune
4 ph
3 ph
3 ph
3 ph
4 phRue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd du Charles de Gaulle
-7%
-11%
-8%
5%-10%
5%74%
2%8%
14%146%
28%
20%
23%151%
34%-10%
35%-9%
11%
Fonctionnement à 90s avec le même nombre de phases actuelles
4 ph
3 ph
3 ph
3 ph
4 ph
12%
13%10%
26%10%
86%
105%21%
14%
30%46%
35%
31%
58%223%
47%9%
13%411%
33%
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et phases modifiées
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd du Charles de Gaulle
Synthèse du fonctionnement de la RN184 hpm
219% 219%
-9%
496%
-27%
10%
15%-26%18%
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Synthèse du fonctionnement de la RN184 hpm
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle2 v tàg et 2 v direct
12%
13%10%
26%10%
86%105%
21%14%
30%46%
35%
31%
84%276%
47%13%
13%21%
326%
38%
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et création d’1 voie de tàg sur
bd Charles de Gaulle ouest
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle1,5 v tàg et 1,5 v direct
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Fonctionnement optimal à 90s avec 5s de jaune et nouvelle répartition des voies sur bd
Charles de Gaulle ouest : solution G
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
1 v tàg et 1 v direct
Bs de la commune de Paris
Bd du Charles de Gaulle
12%
13%26%
10%
105%86%
15%14%
30%46%
35%
31%
84%276%
47%9%
13%33%
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bd Charles de Gaulle1,5 v tàg et 1,5 v direct
12%
13%26%
10%
86%
105%21%
14%
30%46%
35%
31%
84%276%
47%9%
13%9%
283%
33%
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et nouvelle répartition des voies sur bd
Charles de Gaulle ouest
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Voie nouvelle
5%
21%
9%
283%
15%
10%
15%
10%
15%
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
www.isis-its.com
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle
23%
-34%
-33%
13%4%
11%-40%
11%14%
5%178%
19%
7%
66%36%
-3%-9%
17%22%
78%
-15%
Fonctionnement actuel à 120s avec 3s de jaune
4 ph
3 ph
3 ph
3 ph
4 ph
-3%
-9%
-10%
4%-15%
-4%77%
-9%11%
19%75%
16%
22%
55%56%
19%14%
-6%8%
5%
Fonctionnement à 90s avec le même nombre de phases actuelles
4 ph
3 ph
3 ph
3 ph
4 ph
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle
13%
47%
57%
22%15%
41%23%
23%19%
34%248%
23%
16%
81%83%
16%13%
8%
12%
5%
Fonctionnement à 90s avec 3s de jaune et phases modifiées
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 phRue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle
13%
36%
46%
22%7%
30%9%
12%11%
19%75%
16%
22%
55%56%
19%14%
8%
25%
5%
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et phases modifiées
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Synthèse du fonctionnement de la RN184 hps
-29%27%
86%
3% 63% 42% 32%
Ingénierie du Trafic et des Systèmes d’exploitationFévrier 2005
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Synthèse du fonctionnement de la RN184 hps
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle2 v tàg et 2 v direct
13%
36%22%
7%
30%9%
12%19%
34%248%
23%
16%
81%83%
16%16%
8%27%
7%
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et nouvelle répartition des voies sur bd Charles
de Gaulle ouest : solution G
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Bd Charles de Gaulle1,5 v tàg et 1,5 v direct
13%
36%22%
11%
16%14%
8%- 6%
5%
3 ph
3 ph
3 ph
9%
9%19%
34%248%
23%
16%
83% 2 ph
2 ph
2 ph
81%
18%1v tàg et 1v direct
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et création d’1 voie de tàg sur bd
Charles de Gaulle ouest
12%
Rue de l ’ambassadeur
Bd des Aviateurs alliés
Rue des Pinsons
Bs de la commune de Paris
Bd Charles de Gaulle1,5 v tàg et 1,5 v direct
13%
36%22%
7%
30%9%
12%19%
34%248%
23%
16%
81%83%
16%14%
8%6%
5%
3 ph
2 ph
2 ph
2 ph
3 ph
Fonctionnement à 90s avec 5s de jaune et nouvelle répartition des voies sur bd
Charles de Gaulle ouest
- 6%
Voie nouvelle3%
17%
46%
32%
46%
32%
46%
32%
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