Centre de Droit Maritime et des Transports UNIVERSITÉ DE DROIT, D'ÉCONOMIE ET DES

SCIENCES D'AIX-MARSEILLE III FACULTE DE DROIT

TERRORISME ET DROIT MARITIME

MASTER II DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

Sous la direction de Monsieur Christian SCAPEL

Par Pierre CHICHKINE.

Année universitaire 2007-2008

1

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier Monsieur Christian SCAPEL et Monsieur le Professeur Pierre BONASSIES

pour leurs enseignements et pour l’honneur qu’ils me font en jugeant ce travail.

Mes remerciements vont également à l’ensemble des professeurs et intervenants professionnels du

Master II de Droit Maritime et des Transports pour la qualité de leurs interventions et leurs apports

documentaires concernant cette étude, ainsi qu'à Martine Chéron pour sa grande disponibilité.

Je remercie enfin tous ceux qui de près ou de loin m’ont aidée et soutenue dans la rédaction de ce

travail de recherche.

.

2

ABREVIATIONS & ACRONYMES

AIS : Automatic Identification System AMS : Automated Manifest System ASEAN : Association of Southeast Asian Nations BIMCO : Baltic and International Maritime Council BMI : Bureau Maritime International CCR : Caisse Centrale de Réassurance CJCE : Cour de Justice des Communautés Européennes CMB : Convention de Montego Bay CMI : Comité Maritime International CSI : Container Security Initiative CSO : Agent de sûreté de la compagnie (company security officer) C-TPAT : Customs-Trade Partnership Against Terrorism DHS : Department of Homeland Security DMF : Droit maritime français EVP : Equivalent Vingt Pieds ou TEU (Twenty Equivalent Unit), format standard de conteneurs FFSA : Fédération Française des Sociétés d'Assurances FGTI : Fonds de Garantie des victimes d'actes de Terrorisme et d'autres Infractions GAREAT : Gestion de l'Assurance et de la Réassurance des risques Attentats et des actes de Terrorisme GIE : Groupement d'Intérêt Economique IACS : International association of classification society IMTM : Institut Méditerranéen des Transports Maritimes ISM : International safety management Code ISPS : Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (international ship and port security code) ISSC : International Ship Security Certificate JMM : Journal de la marine marchande MTSA : Maritime Transportation Security Act OCDE : Organisation de coopération et de développement économique OMD : Organisation mondiale des douanes OMI /IMO : Organisation maritime internationale OIT : Organisation internationale du travail OTAN : Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (NATO) P&I : Protection and Indemnity Club PFSO : Port Facility Security Officer PFSP : Port Facility Security Plan RSO : Organisme de sûreté reconnu RAND : Acronyme de research and development SOLAS : Sauvegarde de la vie humaine en mer (Safety of life at sea) SSA : Plan de sûreté du navire (ship security assesment) SSO : Agent de sûreté du navire (ship security officer) SUA : Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Navigation TWIC : Transport Worker Identification Credential US CG : Gardes côtes américains (United states coast guard) USD : Dollars américains ($)

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SOMMAIRE INTRODUCTION........................................................................................................................... ..p.5 PREMIERE PARTIE: LES INSTRUMENTS JURIDIQUES DE LUTTE CONTRE LE TERRORISME MARITIME...........................................................................................................p.10 A/ Les principales conventions internationales...............................................................................p.10

1. La Convention des Nations-Unies sur le Droit de la mer.................................................................p.10 2. La Convention de Rome sur la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime

(et son protocole).............................................................................................................................p.12 3. Autres textes et initiatives internationales remarquables..................................................................p.14

B/ Le Code ISPS..............................................................................................................................p.17

1. La sûreté des navires.........................................................................................................................p.18 2. La sûreté portuaire............................................................................................................................p.20

C/ Application et renforcement des standards internationaux au niveau européen et français.......p.22

1. Les textes communautaires...............................................................................................................p.22 2. Spécificités françaises et fonctionnement de la sûreté portuaire en France......................................p.25

D/ Les principales mesures prises par les Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme maritime suite aux attentats du 11 septembre 2001.........................................................................p.28

1. Les principaux textes fédéraux en matière de lutte contre le terrorisme maritime...........................p.29 2. Les grandes mesures prises par les Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme maritime...p.31

SECONDE PARTIE: LES PROBLEMES JURIDIQUES POSES PAR LE TERRORISME ET LA SECURISATION DES MERS........................................................................................................p.36 A/ Les nouveaux problèmes juridiques posés par le terrorisme maritime......................................p.36

1. Les problèmes en matière d'assurance maritime...............................................................................p.36 2. Les questions de responsabilité et de l'indemnisation des victimes du terrorisme...........................p.43

B/Les effets néfastes non prévus de la sécurisation des mers.........................................................p.48

1. Une augmentation de la durée du voyage et des coûts.....................................................................p.48 2. Les risques de distorsion de concurrence..........................................................................................p.56

BILAN ET PERSPECTIVES..........................................................................................................p.60

4

INTRODUCTION

« Il y a les vivants, les morts, et les marins » déclarait Platon, comme pour insister déjà à

l'époque sur l'importance toute particulière de la mer. La mer et les marins jouent un rôle

considérable pour l'économie mondiale et ce depuis l'antiquité. En effet, les marins ont en charge

près de 90 % du commerce international de marchandises (en volume et les 2/3 en valeur) et 40 %

de la production d'hydrocarbures. Un emploi en mer engendre trois à cinq emplois à terre, tandis

que 70% de la population mondiale habite à moins de 300 kilomètres de la côte.

Même de nos jours, la voie maritime reste la plus économique et même la plus écologique. Jamais

autant de marchandises n'ont été transportées par les routes maritimes: 7,4 milliards de tonnes en

2006 contre seulement 550 millions en 1950.1

Le droit de la mer a très tôt été marqué par une grande volonté de liberté de la part des États,

fondamentale pour la fluidité des échanges et des activités commerciales. Mais cette liberté a pour

conséquence néfaste de faciliter le déplacement des activités criminelles. Les océans ont de tous

temps été considérés comme particulièrement dangereux non seulement de par leur nature même

mais aussi du fait des criminels y sévissant. Cela est surtout dû à la piraterie présente depuis les

origines de la navigation, mais aussi au phénomène plus récent du terrorisme.

Ces deux notions se distinguent par les motivations des individus:

Les pirates ne répondent qu'à des motivations d'ordre privée et économique, il s'agit en fait

de « brigandage ».

Les terroristes agissent à des fins politiques ou assimilées.

Il arrive parfois cependant que ces deux notions soient difficilement dissociables car les motivations

sont parfois assez confuses. Il en a été ainsi parfois concernant des pirates invoquant certaines

motivations politiques ou religieuses mais sans y être vraiment affiliés. De même se pose le

problèmes des actes de piraterie qui auraient pour but de financer des organisations terroristes.

À noter tout de même qu'il existe une définition des actes de piraterie dans la Convention de

1 Le Monde Économie, 24 juin 2008

5

Montego Bay sur le Droit de la mer qui énumère différents actes de piraterie et qui en souligne

notamment les « fins privées ».1 Elle est à mettre en parallèle avec la définition, assez large, donnée

par le Bureau Maritime International (BMI)2:« Tout acte d'abordage contre un navire avec

l'intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec la capacité d'utiliser la force pour

accomplir cet acte ».

La définition du terrorisme maritime est d'autant plus délicate tant celui-ci rassemble des

motivations diverses. Il peut s'agir de terrorisme politique « classique » regroupant des motivations

révolutionnaires ou de sédition par exemple, voire également le terrorisme d'Etat... Ce phénomène

du terrorisme peut être daté de la fin du XIXe siècle (encore qu'en fait il remonte à l'antiquité) mais

il a connu une évolution récente. En effet, une nouvelle forme de terrorisme basée sur des principes

plus mystiques et religieux est apparue plus récemment. Son but est beaucoup plus radical puisqu'il

s'agit de réaliser le plus de dommages possibles et d'avoir un impact politique, médiatique et

économique maximal; au point que de nombreux auteurs parlent à ce sujet d'« hyperterrorisme ».3

On pense immédiatement à Al-Quaeda et aux attentats du World Trade Center du 11

septembre 2001, il s'agit en effet de l'évènement marquant de cette début de XXIe siècle qui a fait

prendre corps à cette nouvelle forme de terrorisme.

Mais d'autres évènements s'inscrivaient déjà dans le cadre de cet « hyperterrorisme », notamment

l'attaque de l'Achille Lauro4 en 1985 qui a été à l'origine d'une prise de conscience internationale

aboutissant à la Convention de Rome du 10 mars 1988 sur la répression d'actes illicites contre la

sécurité de la navigation maritime, dont nous parlerons plus en détail par la suite. Il en est de même

pour le City of Poros5 en 1988 ou plus récemment l'attaque contre le destroyer américain USS

1 Voir l'article 101 de ladite Convention disponible en annexe 2 Celui-ci est rattaché à la Chambre internationale de commerce, il a été mis en place en 1981 sous l'égide de l'ONU

avec l'aide de l'OMI (Organisation Maritime Internationale ou IMO). Il dipose d'un centre anti-piraterie depuis 1992 basé a Kuala Lumpur dont la mission est « de réduire le risque de piraterie et d'aider à l'application des lois sur la protection des équipages ».

3 Voir à ce sujet un dossier d'étude très complet sur le terrorisme maritime du centre d'enseignement supérieur de la marine, CEDOC du 20 janvier 2003, disponible sur le site www.cedoc.defense.gouv.fr

4 Le 3 octobre 1985, au large de l’Egypte et d’Israël, le paquebot italien Achille Lauro avec 397 passagers à bord est piraté par [seulement] quatre membres d’un commando de la faction du FLP d’Abou Abbas. Les terroristes tueront un Américain d’origine juive. Après leur reddition, les quatre pirates palestiniens embarquent dans un Boeing 737 pour une destination inconnue. En cours de vol, l’avion est intercepté par la chasse de l’US Air Force composée de quatre avions F 14. Le Boeing se pose sur une base de l’OTAN en Sicile. Les terroristes sont remis aux autorités italiennes. Le procès tenu en 1986 s’achève notamment sur la condamnation par contumace d’Abou Abbas.

5 Le 11 juillet 1988, piratage du bateau de croisière City of Poros au large de la Grèce par l’organisation Abou Nidal, basée en Libye et au Liban ; ce groupe se sépara de l’Organisation pour la Libération de la Palestine (OLP) en 1974. Bilan : une dizaine de morts, dont trois Français, et 80 blessés.

6

Cole1 en 2000 et enfin contre le pétrolier français Limburg2 en 2002.

On peut dès à présent noter toute la difficulté d'appréhender ces nouvelles menaces compte

tenu de la diversités des formes qu'elles peuvent prendre. En effet les deux premiers incidents cités

sont des prises d'otages alors que les deux autres sont des attaques de navires à l'aide de petites

embarcations et d'explosifs. Mais les experts ont envisagés de multiples menaces comme par

exemple l'échouage volontaire pour bloquer des ports ou voies maritimes, les vols de cargaisons à

des fins terroristes, les conteneurs piégés et infiltrations depuis les ports, ou bien encore le

détournement de navires...

D'ailleurs un avis du Conseil économique et social européen en date du 24 octobre 2002 détaille ces

craintes: « les navires et le transport maritime sont également vulnérables aux risques de terrorisme.

Des bateaux pourraient être utilisés comme arme, pour lancer une attaque; ils pourraient servir à

transporter des armes ou des matériaux dangereux, une fois coulés, ils pourraient enfin être

employés pour perturber les infrastructures de transport (entrées des ports, canaux). Les navires

chimiquiers et gaziers, ainsi que les pétroliers chargés sont particulièrement vulnérables et

présentent des risques accrus3. Les conteneurs transportés par bateau pourraient également être

utilisés pour transporter clandestinement des armes de destruction massive ou des terroristes... »4

Tout cela s'explique par le fait que le milieu maritime est considéré comme propice à ce type

d'attaques. En effet, si le transport maritime est assez peu vulnérable lorsque les navires sont en

trajet, à des vitesses de 20 ou 30 noeuds, il le devient tout particulièrement lorsque il sont dans les

eaux territoriales, au mouillage ou à proximité des ports, c'est à dire à l'arrêt ou à faible allure.

1 Le 12 octobre 2000, attentat au bateau-suicide contre le lance-missiles américain USS Cole de 320 hommes qui

s’apprêtait à se ravitailler dans le port d’Aden. Bilan : 17 morts et 38 blessés. Le petit canot pneumatique qui venait aider dans sa manoeuvre le navire américain s’est collé à lui et à aussitôt explosé. Les deux hommes du canot, dont un Yéménite, se seraient mis au garde-à-vous juste avant le déclenchement de l’explosion. La déflagration a provoqué un trou de sept mètres sur le flanc du navire.

Selon les responsables américains, rien n’aurait pu empêcher cette attaque, exemple-type à leurs yeux des menaces asymétriques. Déjà en état d’alerte étant donné les attentats passés au Yémen, aucun des systèmes en place n’a pu prévenir l’équipage. A quelques mètres près, l’engin explosif qui visait la salle des machines aurait pu provoquer une brèche sous la ligne de flottaison afin de faire sombrer le bâtiment et les 350 membres d’équipages.

2 Il est rapidement apparu que l’explosion dont avait été victime le Limburg dans le Golfe d’Aden le 6 octobre 2002 était bien de nature terroriste. Le pétrolier à moitié plein attendait à la bouée de prise de pilote située à trois milles nautiques du terminal d’Ash Shir au Yémen. Suite à l’explosion, on déplorait un disparu, douze blessés et des nappes de pétrole, sur une vingtaine de kilomètres carrés, qui menaçaient de polluer les côtes avoisinantes. Dès les premiers jours de l’enquête, les soupçons se tournèrent vers Al-Qaeda. Français et Américains envoyèrent des hommes de leurs propres services pour mener les investigations.

3 Même si cela semble étonnant de prime abord, les navires militaires au mouillage ou à allure lente sont eux aussi particulièrement vulnérables, leur équipement étant relativement inadapté à ce type de menace imprévisible, comme l'a prouvé l'attaque de l'USS Cole.

4 Avis du Comité économique et social européen sur la sécurité des transports du 24 octobre 2002, doc n°2003/C 61/28, JOCE n°C61 du 14 mars 2003, p174.

7

D'autant plus que l'intervention d'un État tiers est très strictement encadré dans les eaux territoriales,

puisqu'il faut l'accord explicite des autorités locales. Ce problème de vulnérabilité se retrouve

également dans les détroits et archipels, comme le prouve le cas du sud-est asiatique et notamment

le détroit de Malacca bien connu pour ses actes de piraterie (qui connaissent cependant une baisse

récente du fait de l'implication croissante des États de la région).

Le terrorisme maritime est donc devenu, par étapes successives, une préoccupation majeure des

États compte tenu de l'impact médiatique, politique et même économique (11 septembre 2001 en

tête) qu'ont déjà eu les évènements que nous venons d'évoquer; mais aussi et surtout des

conséquences qu'auraient un incident majeur en matière de transport maritime sur l'économie

mondiale.

Se pose alors la question de savoir quel est l'impact du terrorisme sur le Droit maritime

international et national, quelles sont les mesures prises par les États en vue d'éviter de tels actes

synonymes d'instabilité économique mondiale.

C'est ce que nous verrons en étudiant dans une première partie les différents instruments juridiques

de lutte contre le terrorisme mis en place au fil des ans et des incidents. Nous verrons par la suite

que si le terrorisme peut poser de nombreux problèmes d'un point de vue juridique, c'est aussi le cas

des instruments sensés le combattre.

Avant d'entamer cette étude, il convient de distinguer deux notions proches et

complémentaires à savoir la sécurité et la sûreté maritime, sachant qu'il sera ici question presque

exclusivement de la seconde. Pour cela le plus simple est encore de citer Michel Botalla-Gambetta1:

« La sûreté maritime est définie par un règlement de l'Union Européenne (REG n°725/2004

du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires)

comme étant la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les

installations portuaires contre les menaces d'actions illicites intentionnelles, c'est à dire les actes,

qui, par leur nature ou leur contexte, peuvent porter aux navires utilisés tant dans le trafic maritime

international que dans le trafic maritime national, et à leur passagers ou à leur cargaison, et aux

installations portuaires y afférentes.

En pratique, ces actions couvrent notamment les actes de terrorisme, de piraterie, et d'immigration

clandestine.

La sécurité maritime est généralement définie comme étant la somme des mesures

1 Dans son article « Sûreté et sécurité des navires en Europe », paru en 2004 dans le Droit Maritime Européen

8

préventives ayant pour but de protéger le transport maritime contre les risques d'événements de mer,

les événements majeurs étant le naufrage, l'échouement, l'abordage et l'incendie.

Mais si les moyens diffèrent, le but poursuivi au moyen des règles relatives à la sûreté et à la

sécurité maritimes est identique: assurer la protection de la vie humaine en mer, des navires, des

cargaisons et de l'environnement marin ».

Cette précision est nécessaire, des confusions entre les deux termes étant parfois observables,

d'autant plus que les termes anglais de safety pour la sécurité et de security pour la sûreté peuvent

induire en erreur.

9

PREMIERE PARTIE: LES INSTRUMENTS JURIDIQUES DE

LUTTE CONTRE LE TERRORISME MARITIME

Nous étudierons dans cette première partie les différents textes de droit international mais

aussi certains points de la législation française et américaine en matière de terrorisme maritime. Ces

textes, souvent pris en réaction à des évènements tragiques, constituent avant tout un droit de nature

préventive.

A/ Les principales conventions internationales

L'ordre civil en mer repose sur la Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer de

1982, ratifiée par 148 Etats et l'Union Européenne, mais celle-ci laisse bien des questions en

suspens et s'est donc très vite révélée insuffisante, tout particulièrement en matière de sûreté

maritime et de lutte contre le terrorisme.

1. La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer

La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer a été signée le 7 décembre 1982 à

Montego Bay en Jamaïque et est entrée en vigueur le 16 novembre 1994 (la France l'a ratifiée en

1996). Selon son préambule, elle reprend la résolution 2749 (XXV) du 17 décembre 1970, « dans

laquelle l'Assemblée générale des Nations Unies a déclaré solennellement, notamment, que la zone

du fond des mers et des océans, ainsi que de leur sous-sol, au-delà des limites de la juridiction

nationale et les ressources de cette zone sont le patrimoine commun de l'humanité et que

l'exploration et l'exploitation de la zone se feront dans l'intérêt de l'humanité tout entière,

indépendamment de la situation géographique des Etats », tout en insistant ensuite sur le besoin de

coopération des Etats pour contribuer au « renforcement de la paix, de la sécurité, de la coopération

10

et des relations amicales entre toutes les nations ».

Elaborée sous l'égide de l'ONU, elle a été très largement signée et ratifiée (à noter cependant que les

Etats-Unis l'ont signée mais pas ratifiée). Elle édicte des règles concernant le statut juridique des

navires dans les zones de souveraineté étatique comme la mer territoriale, la zone contiguë, la zone

économique exclusive et le plateau continental.

Elle écarte la théorie selon laquelle le navire serait considéré comme une portion de

territoire de l'Etat du pavillon (dite « théorie de la territorialité des navires »). Désormais un navire

étranger se trouvant dans les eaux territoriales d'un Etat est soumis à sa souveraineté, donc à ses lois

et à son contrôle. Il sera ainsi soumis à ses lois relatives aux ports, à la navigation, à la sûreté et la

sécurité mais également à ses lois de police et de douane.

Ce principe est cependant restreint voire même complètement écarté en ce qui concerne les navires

de guerre et les navires d'Etat non destinés au commerce, en raison de l'immunité qui leur est

applicable. Il est également atténué par un usage international selon lequel les autorités locales

interviennent à bord à la demande du capitaine et avec discrétion1, usage que vont restreindre

cependant d'autres conventions en matière de sûreté maritime notamment.

Cette Convention décrit les pouvoirs de l'Etat du pavillon dans son article 217, ceux de l'Etat du

port dans son article 18, puis ceux de l'Etat côtier à l'article 220. Il s'agit principalement de pouvoirs

d'inspection et d'enquête qui distinguent (pour les 2 derniers) selon que l'on se trouve dans les eaux

territoriales ou la zone économique exclusive lorsque l'infraction a été commise. Avec cette

Convention, il s'agit avant tout d'agir en matière de pollution mais pas seulement puisqu'il y est

question de l'exercice de la souveraineté et des pouvoirs de police des Etats.

C'est d'ailleurs pour des questions de souveraineté et de juridiction qu'elle intéresse notre

étude. En mer territoriale, celle-ci laisse compétence à l'Etat riverain (article 2 CMB), c'est ce qui

pose tant de problèmes, en matière de piraterie avant tout2 mais pas seulement. Le passage d'une

mer territoriale à une autre garantie en quelque sorte l'impunité puisque cela interrompt les

possibilités d'exercice du droit de poursuite de l'article 111§3. L'article 111§1 n'autorisant la

poursuite au delà de la mer territoriale qu'en direction de la haute mer et à condition de n'avoir pas

été interrompue.

1 Voir sur ce point le Traité de Droit Maritime de P. Bonassies et C. Scapel, papes 34 et 35 2 Ce problème est d'autant plus visible lorsque les Etats sont faibles voire déliquescents comme c'est le cas de la

Somalie, au large de laquelle on recense désormais le plus d'actes de piraterie. On peut citer notamment la très récente et médiatique affaire du Ponant, yacht de luxe battant pavillon français attaqué le 4 avril dernier au large des côtes somaliennes.

11

Comme nous venons de le voir avec ce dernier point, tout comme la Convention de Genève

sur la haute mer de 1958 avant elle, la Convention de Montego Bay fixe un cadre général et s'est

également révélée insuffisante en matière de sûreté. Cela est devenu flagrant avec le renouveau du

terrorisme maritime et les affaires tristement célèbres de la Santa Maria en 1961, l'Anzoategui en

1963, l'Achille Lauro en 1985 et le City of Poros en 1988.

2. La Convention de Rome sur la répression d'actes illicites contre la sécurité de la

navigation maritime (et son protocole)

a) Les apports de la Convention de Rome

Ce texte a été adopté le 10 mars 1988, en réaction à l'attaque de l'Achille Lauro évoquée

précédemment. Une résolution de l'Assemblée générale des Nations-Unies du 9 décembre 1985

avait demandé à l'Organisation Maritime Internationale (OMI), saisie avant cela en novembre par

les Etats-Unis, d'étudier le problème du terrorisme exercé à bord ou contre des navires. Il est

complété par un protocole additionnel pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des

plates-formes fixes situées sur le plateau continental, entré en vigueur le 1er mars 1992, tout comme

la Convention. Ces deux textes regroupent respectivement 149 et 138 Etats contractants et

représentent 92,75% et 87,77% du tonnage mondial.1 On parle également de ce texte sous le nom

de Convention SUA du fait de son intitulé anglais (Suppression of Unlawful Acts against the Safety

of Navigation).

Elle s'est fortement inspirée du droit aérien et plus précisément des dispositions des

conventions de La Haye du 16 décembre 1970 et de Montréal du 23 septembre 1971. Les

incriminations que les Etats parties devant introduire dans leur législation interne correspondent en

grande partie aux articles 1er de ces deux instruments. Elle a vocation à s'appliquer d'une manière

très large selon le modèle du droit aérien, à tout fait commis par une personne qui s'empare d'un

navire ou en exerce le contrôle par la violence, qui accomplit un acte de violence à l'égard d'une

personne se trouvant à bord d'un navire si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la

navigation, qui détruit un navire ou cause à un navire ou à sa cargaison des dommages, qui place ou

fait placer sur un navire un dispositif propre à le détruire, qui détruit ou endommage des

1 Sources: site de L'OMI, www.imo.org/

12

installations au service de la navigation maritime, ou qui communique une fausse information

qu'elle sait être fausse, et de ce fait compromet la sécurité de la navigation d'un navire.

Cette énumération peut être résumée en trois catégories d'actes:

Le fait de s'emparer d'un navire par la force,

Les actes de violence à l'encontre des personnes à bord,

Le fait de placer sur un navire des dispositifs susceptibles de le détruire ou de l'endommager.

Concernant les pouvoirs de police, elle prévoit que les Etats signataires doivent prendre les

mesures nécessaires pour établir leur compétence aux fins de connaître des infractions commises à

l'encontre ou à bord d'un navire battant leur pavillon, sur leur territoire y compris la mer territoriale,

ou par un de leur ressortissants. Ils doivent en plus élargir leur compétence au cas où un de leur

ressortissants est retenu, menacé, blessé ou tué. Pour cela, la Convention recommande l'emploi de

contrôles, de visites et enquêtes à bord des navires étrangers selon les règles classiques du droit

maritime international. Elle dispose également que tout Etat doit arrêter toute personne auteur d'une

infraction se trouvant sur son territoire afin de l'extrader ou de le juger. Enfin la convention prévoit

des pouvoirs supplémentaires pour le capitaine de tout navire d'un Etat signataire: celui-ci peut

remettre aux autorités d'un autre Etat signataire toute personne dont il a de sérieuses raisons de

croire qu'elle a commis une des infractions visées.

Elle dispose qu'elle s'applique dans les eaux internationales et laisse à chaque Etat le soin de statuer

sur l'infraction et prévoit qu'il peut étendre sa compétence au-delà des frontières.

La Convention de Rome constitue une étape fondamentale dans l'évolution des pouvoirs de

police étatique et de juridiction pénale en mer. D'après Philippe Boisson, ce texte « fixe une base

adéquate pour l'arrestation, la détention et l'extradition des terroristes ayant agi à l'encontre des

navires ou des ports ou ayant utilisé des navires pour perpétrer des actes terroristes »1. Elle ne limite

plus l'exercice exclusif des compétences de police aux autorités nationales, mais s'appuie sur une

coopération maritime internationale accrue.

Toujours selon Philippe Boisson, « elle donne à l'Etat du pavillon une compétence exclusive pour

intervenir en haute mer sur un navire contrôlé par des terroristes »2, c'est d'ailleurs une de ses

lacunes, ce qui explique qu'elle a fait l'objet d'une révision en 2005.

C'est d'ailleurs sur ce point que les dispositions en matière d'arraisonnement de l'article 8 bis du

texte ont été modifiées. Le principe de la juridiction de l'Etat du pavillon reste la norme mais un

1 DMF, n°656, 01/02/2005,Actualité du droit maritime international 2 DMF, n°640, 01/09/2003, La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime

13

autre Etat pourra désormais intervenir de manière exceptionnelle en haute mer, l'usage de la force

(un degré « nécessaire et raisonnable ») lors d'un arraisonnement est prévu au paragraphe 7. Lors de

l'élaboration de ce protocole modificatif (concernant encore pour l'instant une minorité d'Etats), les

délégations ont majoritairement souhaité la compétence concurrente de l'Etat du pavillon et de l'Etat

dont les terroriste ou la victime est ressortissant.

Autre exemple, le texte permettra désormais de monter à bord d'un navire étranger en vue d'arrêter

des personnes soupçonnées de blanchiment d'argent ou de financement de mouvements terroristes1.

Ce texte propose également de nouvelles infractions, par exemple l'utilisation du navire pour

transporter des substances susceptibles d'être employées à des fins de destruction massive. D'autres

points ne sont pourtant toujours pas résolus, faute d'un consensus, c'est le cas par exemple pour

l'hypothèse de l'arraisonnement injustifié et de tous les problèmes qu'il pourrait poser en matière

d'indemnisation et de responsabilité de l'Etat du pavillon ou de l'Etat ayant procédé à

l'arraisonnement.2

Pour certains auteurs, cette Convention, bien qu'apportant des moyens considérables à la

lutte contre le terrorisme maritime, se révèle insuffisante sur certains points, comme nous l'avons

remarqué précédemment, puisqu'elle se limite à consacrer la compétence exclusive de l'Etat du

pavillon pour intervenir et demande aux Etats de collaborer entre eux afin de prévenir les actes

illicites sans réellement leur en donner les moyens. Elle a d'ailleurs fait l'objet de diverses fait l'objet

de différentes propositions de révision dont voici les axes principaux3 :

élargissement du champ d'application aux actions terroristes et au transport de matériels

destinés au terrorisme,

intervention en haute mer possible pour d'autres Etats que celui du pavillon,

cohérence avec les autres conventions internationales sur le même objet.

Dans tous les cas la Convention de Rome doit s'articuler avec le droit national des Etats

parties, il convient donc de s'intéresser brièvement à son passage en droit français.

b) La Convention de Rome et le Droit français

La Convention et son protocole additionnel sont tous les deux visés par l'article 689-5 du

1 Source: Journal de la Marine Marchande (JMM) du 14/07/2006, p.7 2 Voir sur ce point l'article du DMF n°656 précité, où l'auteur traite à l'époque du projet qui a aboutit au texte de 2005 3 Selon le cours de Michel Botalla-Gambetta

14

Code de procédure pénale. Pour permettre leur application, la loi n°90-1143 du 21 décembre 1990 a

été adoptée, prévoyant dans son article 5 que les dispositions de l'article 689-5 ne seront

applicables qu'aux infractions commises postérieurement à l'entrée en vigueur de la convention et

de son protocole.

L'article 689-5 est destiné à permettre l'application des articles 3 et 6§4 de la convention: « tout Etat

partie prend les mesures nécessaires pour établir sa compétence aux fins de connaître des infractions

prévues à l'article 3 dans le cas où l'auteur présumé de l'infraction se trouve sur son territoire et où il

ne l'extrade pas vers l'un quelconque des Etats parties qui ont établi leur compétence conformément

aux paragraphes 1 et 2 du présent article ». Parmi les infractions figurant à l'article 689-5 est

mentionné l'article L.331-2 du Code des ports maritimes qui sanctionne « quiconque a

intentionnellement, dans les zones portuaires ou en dehors d'elles, détruit, abattu ou dégradé un

phare, feu, ouvrage ou d'une façon générale tout équipement ou installation de balisage ou d'aide à

la navigation » ainsi que celui qui a porté atteinte au bon fonctionnement de ces équipements et

installations.

3. Autres textes et initiatives internationales remarquables

A titre préliminaire, il est intéressant de noter que l’OMI s’en remet à l’Organisation

Mondiale des Douanes (OMD) pour veiller à la sécurité des cargaisons dangereuses. Les Etats

devront évaluer la sûreté de l’ensemble de leurs ports et décider, en fonction de leur vulnérabilité,

lesquels doivent faire l’objet de plans de sécurité des installations portuaires et d’une remise à

niveau des équipements. L'OMD a adopté en juin 2002 une résolution relative à la sûreté et à la

facilitation des échanges de la chaîne logistique internationale.

Il convient tout d'abord d'évoquer la Convention STCW (Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers), adoptée le 7 juillet 1978 dans le cadre de l'OMI et

entrée en vigueur six ans plus tard, en 1984. Le but de cette convention, qui a été remaniée depuis

(amendement en 1995), est de réglementer à l'échelle internationale les qualifications du personnel

navigant ce de manière internationale. Un des objectifs était de limiter les risques liés aux équipages

sous-norme ; les navires étant appelés à parcourir le monde entier, une telle réglementation n'avait

de sens qu'à l'échelle internationale. La Convention STCW impose aux pays signataires de mettre

en place leur propre système de contrôle de la qualité de leur dispositif de formation et de

délivrance des titres. Ce texte joue un rôle avant tout en matière de sécurité mais aussi pour la sûreté

15

en internationalisant le système des brevets des différents gens de mer et donc avec cela les

compétences et le contrôle de leur conformité.

Le Bureau Maritime International (BMI) a souhaité quant à lui, la mise en place de corridors

réservés aux pétroliers et interdits aux petites embarcations susceptibles de cacher des explosifs.

C’est parce que les bateaux-suicides peuvent se fondre sans difficulté dans le trafic aux abords des

ports que la protection des pétroliers, chimiquiers ou gaziers est complexe. Le souci de pouvoir

patrouiller, interpeller et contrôler de manière prompte et efficace a également été souligné.

Certains textes de l'OIT comportent des dispositions sur le contrôle des navires mais

concernent avant tout l'équipage et les certificats des navires, notamment la Convention n° 147, qui

est relative aux normes minimales à observer sur les navires marchands de 1976 et la « Convention

de Travail Maritime consolidée » (non numérotée) qui permet de procéder à des inspections

périodiques. Mais le texte de l'OIT le plus important en matière de sûreté est la Convention n°185

sur les pièces d'identité des gens de mer (révisée, car elle remplace la Convention n°108 de 1958)

du 19 juin 2003, entrée en vigueur le 9 février 2005, qui prévoit la délivrance d'une pièce d'identité

des gens de mer pour permettre une identification sûre et fiable. D'après ce texte, les Etats doivent

établir des bases de données en ce sens afin de se communiquer les informations entre eux à tout

moment et prévoir des procédures de suspension et retrait.

On peut citer également une initiative conjointe récente de L'OMI et l'OIT (Organisation

Internationale du Travail) de 2004 avec le Recueil de directives pratiques sur la sûreté des ports.

Celui-ci a pour but de réduire les risques et menaces d'actes illégaux dans les ports, de constituer un

cadre d'orientation pour une stratégie de sûreté portuaire appropriée pour les gouvernements,

employeurs et travailleurs; tout en respectant et en s'articulant avec la Convention SOLAS1 et son

code ISPS que nous détaillerons par la suite. Pour atteindre ces objectifs, le Recueil prévoit

d'identifier les défauts éventuels du système de sûreté du port et de définir les rôles et

responsabilités de chacun.

On peut aussi rapidement évoquer les organisations intergouvernementales avec par

exemple le groupe ad hoc sur la sécurité du Comité des transports maritimes de l'Organisation pour

1 Convention internationale du 1er novembre 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer sous l'égide de

l'OMI, entrée en vigueur le 25 mai 1980. SOLAS venant du nom anglais du texte: International Convention for the Safety of Life at Sea.

16

la Coopération et le Développement Economique (OCDE) qui s’est réuni, notamment en juillet

2002, pour envisager plusieurs pistes, propositions et axes de réflexion.

- la transparence du régime de propriété et de contrôle des navires ;

- les meilleures pratiques telles que les plans de sécurité des navires et des installations

portuaires, des normes de réponse aux différents scénarios de risque, des procédures d’identification

et d’habilitation du personnel ;

- l’analyse de risques, plus particulièrement l’évaluation de leur probabilité, ainsi que la

modélisation économique du coût et de l’impact du terrorisme maritime ;

- les problèmes de sécurité inhérents au passage des marchandises par tous les maillons, dont les

interfaces portuaires, de la chaîne intermodale de transport.

Vient ensuite l'OTAN (Organisation du Traité de l'Atlantique Nord ou NATO) dont le rôle pourrait

être amené à évoluer vers une lutte accrue contre le terrorisme mais il s'agit seulement de

suppositions à l'heure actuelle.

Nous verrons que l'Union Européenne est très active en la matière mais d'autres organisations de

coopération régionales sont également actives, on pense notamment à l'ASEAN (Association des

Nations d'Asie du Sud-Est). Plus généralement, on a vu une coopération assez forte entre Etats de

cette région de manière multilatérale ou bilatérale comme ce fut déjà le cas pour lutter contre la

piraterie dans le Détroit de Malacca. Il s'agit principalement de faciliter l'échange d'informations

pour mieux lutter contre les crimes transnationaux.

B/ Le Code ISPS

Lors de la conférence diplomatique du 12 décembre 2002, l'OMI a fait adopter un Code

international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, le Code ISPS (pour

International Ship and Port Facility Security Code). Il s'agit d'un supplément en matière de sûreté

au chapitre XI de la Convention SOLAS, créant un chapitre XI-2, réputé entré en vigueur le 1er

juillet 2004 si aucun Etat ne s'y oppose (c'est un amendement tacite, méthode plus rapide, les Etats

considérant qu'il y avait urgence). Cette méthode est d'autant plus judicieuse que la Convention

SOLAS est d'application très vaste puisque dans sa version originale (1974) elle concerne 158 Etats

17

représentant 99,04% du tonnage mondial1.

A noter tout d'abord que le code ISPS prend en compte les mesures de sûreté déjà contenues

dans le code ISM (celui-ci ayant également été adjoint à la Convention SOLAS auparavant2),

concernant notamment le contrôle de l'identité des membres d'équipage, des passagers, les

procédures de gardiennage, d'alerte ou de ronde. Tout comme la Convention à laquelle il s'adosse, le

code ISPS est d'application large puisqu'il concerne les navires effectuant des voyages

internationaux:

les navires de passagers y compris à grande vitesse, quelque soit la jauge,

les navires de charge d'une jauge brute supérieure ou égale à 500 tonneaux,

les unités mobiles de forage au large,

les installations portuaires fournissant des services à de tels navires (pour l'OMI ces

dernières font l'interface entre le port et les navires).

Il est divisé en deux parties, A obligatoire et B facultative, mais il y a souvent dans B des méthodes

pour mettre en place A et ses buts. Son objectif est de permettre la détection des menaces contre la

sûreté et d'établir les responsabilités et rôles de chacun, à bord des navires et à terre. Pour étudier ce

code nous distinguerons donc les mesure relatives aux navires de celles relatives aux installations

portuaires.

1. La sûreté des navires

Tout d'abord, les navires doivent depuis le 1er juillet 2004, date d'entrée en vigueur du code

ISPS, s'équiper d'un système d'alerte de sûreté (SSAS: Ship security alert system); au plus tard

lors de la première vérification du matériel radio3. Ce SSAS doit pouvoir déclencher et transmettre

une alerte de sûreté à terre uniquement en cas de menace à une autorité compétente de l'Etat du

pavillon, voire à la compagnie. L'alerte ne sera pas perçu à bord du navire et doit être installé à deux

endroits dont la passerelle obligatoirement (l'autre étant la salle des machines le plus souvent).

L'Etat du pavillon qui reçoit l'alerte doit informer l'Etat côtier le plus proche. Ce dispositif sera aussi

utile en matière de piraterie, « dans la mesure où l'acte n'est pas aussi spontané que l'acte terroriste,

1 Sources: site de L'OMI, www.imo.org/ ; 114 Etats et 96,16% dans sa version avec protocole de 1978, 89 Etats et

93,57% dans sa version avec protocole de 1988. 2 Le code ISM (International Safety Management) ou code de gestion de la sécurité des navires a été ajouté dans la

Convention SOLAS en 1994, créant un chapitre IX, et est entré en vigueur au 1er juillet 2002. 3 Règle 3 du chapitre XI-1 de la Convention SOLAS

18

notamment kamikaze, pour lequel le temps de réaction est proche de zéro »1.

Ensuite le code ISPS donne un rôle considérable à la compagnie puisqu'elle doit obtenir

pour tous les navires qu'elle exploite dans sa flotte un certificat international de sûreté (ISSC:

International ship security certificate), selon la partie A, §19.2 du code. Ce certificat est délivré,

pour une durée maximale de 5 ans, par l'administration du pavillon ou par un organisme de sûreté

reconnu (RSO: Recognised security organisation, partie A, §4.3); à noter qu'en droit français,

« l'Etat ne délègue qu'exceptionnellement ses obligations de contrôle à une société de

classification », comme le soulignent Messieurs Bonassies et Scapel2. Pour obtenir ce certificat la

compagnie doit remplir différentes obligations:

Elle doit en premier lieu procéder à une évaluation de la sûreté du navire (SSA: Ship

security assesment, partie A, §8.2 du code). Il s'agit d'analyser les risques en prenant en

compte les mesures, procédures et opérations de sûreté existantes afin d'identifier les

menaces et les points les plus sensibles pour effectuer ensuite des mises au point.

Cette évaluation va permettre à la compagnie d'élaborer un plan de sûreté du navire (SSP:

Ship security plan, partie A, §9 du code). Celui-ci devra en dernier lieu approuvé par

l'administration de l'Etat du pavillon ou un RSO, si l'Etat lui a délégué cette compétence.

Mais dans ce cas (le problème ne se pose pas en France comme nous l'avons vu), ce RSO ne

pourra pas être le même que celui qui aura défini le contenu du plan. Ce SSP doit prévoir les

procédures de sûreté et les différentes mesures à prendre en adéquation avec des trois

différents niveaux de sûreté (faible, moyen et élevé) définis par le plan de sûreté portuaire

que nous envisagerons plus bas. Il doit surtout identifier les accès au navire et les mesures

afin d'empêcher les intrusions, porter sur les mesures à prendre en cas de réalisation d'une

menace. Pour cela il défini les différents rôles et responsabilités des membres de l'équipage,

interdit l'accès aux personnes étrangères au bord, prend des mesures pour éviter

l'introduction d'armes, engins ou substances dangereuses... Il dépend bien évidement du type

de navire; il devra être réévalué régulièrement, mis à jour si nécessaire et tout incident devra

être signalé aux différents agents de sûreté. Enfin, il détaille la procédure d'inspection et

d'entretien du matériel (dont le dispositif de sûreté SSAS).

Elle doit ensuite désigner un agent de sûreté du navire (SSO: Ship security officer, partie

A, §12 du code), ce dernier n'étant pas forcement le capitaine mais il sera alors responsable

devant ce dernier. Cet agent est chargé de tous les aspects du fonctionnement du navire dès

1 Selon A. Le Monnier De Gouville et P. Boisson dans la revue Mare Liberum, n°1 avril 2004 2 Traité de Droit Maritime, p.146

19

lors qu'ils concernent la sûreté, il devra bien sûr être formé à cet effet. Pour atteindre ses

objectifs qui sont l'application et la supervision du plan de sûreté du navire, il doit

principalement inspecter de façon régulière le navire et prendre les mesures nécessaires par

la suite. Il doit également informer les gens du bord aux différents aspect de la sûreté et

vérifier leur formation en la matière.

Le capitaine du navire, qu'il soit ou non le SSO, est chargé de superviser le fonctionnement

du plan de sûreté à bord et de requérir l'avis ou l'assistance de la compagnie si cela s'avère

nécessaire. Selon Philippe Boisson, la compagnie doit lui fournir tous les renseignements

utiles (qui est chargé de recruter le personnel, si le navire est affrété, qui a signé la charte-

partie, etc...) et lui confier « l'autorité souveraine et la responsabilité de prendre les décisions

nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté de son navire »1.

Elle doit également désigner un (ou plusieurs selon la taille de l'entreprise) agent de sûreté

de la compagnie (CSO: Company security officer, partie A, §11 du code), celui-ci est en

relation avec les SSO et doit être joignable à tout moment; il se trouve à terre, au sein des

services de la compagnie. Ses responsabilités sont multiples, comme par exemple centraliser

et organiser l'évaluation de la sûreté de tous les navires mais aussi de la formation des agents

de sûreté des navires et des équipages. Plus généralement, il veille à ce que les non-

conformités soient rectifiées.

Comme nous l'avons vu ces mesures concernent avant tout le navire, son armateur et bien

sûr l'Etat du pavillon, mais d'autres dispositions concernent les installations portuaires et donc l'Etat

du port.

2. La sûreté portuaire

Les mécanismes prévus par le code ISPS en la matière sont en fait assez similaires à ceux

évoqués précédemment pour les navires. Tout en sachant que la partie A, §14.1 du code précise que

« les mesures et procédures de sûreté doivent être appliquées dans l'installation portuaire de manière

à entraîner le minimum de perturbations et de retards pour les passagers, le navire, le personnel du

navire et les visiteurs, les marchandises et les services ».

La première obligation pesant sur l'Etat du port est celle d'établir des niveaux de sûreté et de

1 Dans DMF n°640, 01/09/2003, ''La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine

maritime'', il reprend d'ailleurs ici la règle 8 du chapitre XI-2 de la convention SOLAS.

20

donner des recommandations sur les mesures de protection contre les incidents de sûreté. Il

doit « déterminer quand une déclaration de sûreté est requise, en évaluant le risque qu'une

interface navire/port ou une activité de navire à navire présente pour les personnes, les biens

ou l'environnement ». Les niveaux de sûreté sont au nombre de trois et sont définis par les

Etats: le 1er correspond au niveau normal d'exploitation, le 2nd correspond à un risque accru

et peut être permanent, le 3ème est exceptionnel et temporaire, applicable pendant la période

de temps où le risque est probable ou imminent. Leur définition peut donc varier d'un Etat à

l'autre voire même changer en fonction des zones de navigation. Le niveau de sûreté sur le

navire doit être équivalent à celui du port vers lequel il se dirige.

La seconde obligation pour les Etats contractants est ensuite de procéder à une évaluation de

la sûreté de l'installation portuaire, pour chaque installation et de manière adaptée à

l'interface navire/port. Il s'agit d'identifier les parties vulnérables susceptibles de faire l'objet

d'une attaque, le risque est évalué en fonction de ce risque et de ses conséquences

éventuelles. Pour ce fait, on étudie précisément les biens et infrastructures à protéger, les

menaces et leur probabilité de survenance, la priorité des mesures et procédures à prendre

(et leur efficacité), les points faibles, y compris les facteurs humains...

Cela afin de leur permettre ensuite d'élaborer et de tenir à jour un plan de sûreté de

l'installation portuaire (PFSP: Port facility security plan). Ce plan doit prévoir des

dispositions adaptées aux trois niveaux de sûreté définis dans le code. Comme pour les

navires, il doit comprendre les mesures en vue d'empêcher l'introduction d'armes ou de

substances dangereuses et non autorisées, mais aussi les mesures de restriction ou

d'interdiction d'accès à l'installation portuaire ou à certaines zones. Il prévoit des procédures

pour faire faces aux menaces et atteintes à la sûreté et cela comprend les disposition en vue

du maintien des activités essentielles du port. Comme pour les navires, il détaille les

mesures et procédures à suivre en fonction du niveau de sûreté. En France, ce plan de sûreté

est approuvé par le préfet.

La dernière obligation est la désignation dans chaque port d'un agent de sûreté de

l'installation portuaire (PFSO: Port facility security officer). Ce dernier doit procéder à des

inspections de sûreté et des exercices dans l'installation portuaire. Il doit de plus gérer la

formation du personnel portuaire en matière de sûreté et il tient un registre des évènements

de sûreté. Pour cela, il est en relation étroite avec les agents de sûreté des navires qui font

escale au port mais aussi, si besoin est, avec ceux des compagnies.

A noter pour finir, mais cela va de soi, qu'un navire d'un Etat non signataire de la

21

Convention SOLAS n'est pas soumis au code ISPS (et ISM également). Il est néanmoins

recommandé de l'appliquer dès lors qu'il compte aller dans un Etat signataire, d'autant plus que

certains (on pense de suite aux Etats-Unis) refuse dans ce cas tout accès à leurs ports.

De même, certains assureurs n'assurent pas les ports qui ne sont pas ISPS ou ne permettent pas aux

navires d'y aller, ce qui prouve son importance et son succès. Selon l'OMI, au 1er juillet 2004 (date

de son entrée en vigueur), 86% des navires concernés étaient certifiés et 69% des ports disposaient

d'un plan de sûreté. C'est ce qu'indique Pascal Polère1, « il existait encore un décalage entre les

Etats, car à peine la moitié des ports maritimes africains étaient conformes au code ISPS et des

ports de l'Europe de l'Est et de Russie ne répondaient toujours pas à ses prescriptions ». Cela

s'expliquant selon lui par des difficultés de mise en place de ces mesures (en matière de coût

principalement), sur lesquelles nous reviendrons plus en détail par la suite.

C/ Application et renforcement des standards internationaux au niveau européen et

français

Le code ISPS que nous venons d'étudier, ainsi que les autres conventions envisagées

auparavant, sont souvent considérés par certains Etats comme un socle minimal, ceux-ci ont donc

décidé d'aller plus loin en matière de sûreté. C'est le cas de l'Union Européenne et donc de ses Etats

membres, chacun gardant néanmoins une marge de manoeuvre pour l'application de ces mesures.

Nous verrons d'ailleurs cela avec l'étude de certains textes français.

1. Les textes communautaires

a) La transposition du Code ISPS en droit communautaire

Selon la formule de Philippe Boisson2, « Consciente des difficultés d'application et

d'interprétation de la nouvelle réglementation internationale, l'Union Européenne a cherché à mener

une action cohérente d'ensemble en matière de sûreté des transports maritimes et à éviter le recours

à des initiatives bilatérales telles que celles lancées par les Etats-Unis ».

Dans ce but, la Commission a obtenu le 18 mars 2003 de la part du Conseil des Ministres

1 Dans son article ''Sûreté maritime: Bilan et perspectives du code ISPS'', DMF n°669, 01/04/2006 2 DMF n°640, 01/09/2003, La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime

22

l'autorisation de négocier avec les autorités douanières américaines un accord sur le développement

d'un système de contrôle des exportations intégrant la nécessité de sécuriser le transport par

conteneurs. Cela découle d'une volonté d'harmonisation au niveau européen afin de mettre fin aux

arrangements bilatéraux conclus avec certains Etats membres, compte tenu des risques de

concurrence déloyale que cela implique.

La Commission a de plus adopté une communication le 2 mai 2003 dépassant les travaux de l'OMI

en s'intéressant aux zones portuaires dans leur globalité, à l'identification des gens de mer ou bien

encore à la sûreté de l'ensemble de la chaîne de transport multimodale.

Simultanément à cette communication, la Commission a adopté une proposition de Règlement qui a

aboutit au Règlement CE n°725/2004 du Parlement Européen et du Conseil1 du 31 mars 2004,

« relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires ». Ce Règlement

transpose en droit européen le nouveau chapitre de la Convention SOLAS et donc le code ISPS,

mais il va plus loin, notamment en rendant obligatoires certaines recommandations de la partie B du

code et en complétant les normes internationales. Il impose la nomination d'une autorité nationale

responsable de la sûreté et prévoit un processus d'inspections supervisé par la Commission, assistée

dans cette tâche par l'Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA).

Mais l'un de ses apports les plus significatif est d'étendre l'ensemble de la réglementation

internationale aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux et à d'autres navires affectés

à un trafic domestique.

b) Les autres textes communautaires pertinents

Certains de ces textes concernent strictement les préoccupations de sûreté alors que d'autres

sont mixtes et relèvent aussi de la sécurité maritime et portuaire.

C'est le cas par exemple d'une Déclaration finale adoptée par les pays de l'UE le 2 décembre 1980,

plus connue sous le nom de « Mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port »

(en anglais: Memorandum Of Understanding, d'où l'abréviation MOU) ou « Mémorandum de

Paris ». Ce texte prévoit que les Etats signataires doivent contrôler et s'assurer que les navires même

d'Etats non-signataires, sont aux normes internationales, quand bien même ces Etats non-signataires

n'auraient pas ratifié les conventions internationales. Les Etats signataires s'engagent à contrôler au

moins 25% des navires étrangers entrant dans ses ports et doivent centraliser les résultats des

inspections afin que tous les pays parties au MOU en soient informés. Enfin, le MOU prévoit la

1 JOCE 29 avril 2004, n° L129

23

possibilité d'immobiliser un navire jusqu'à sa réparation effective.

Le MOU a été complété par une Directive Communautaire n°95/21 en date du 19 juin 1995,

modifiée le 13 décembre 1999 et le 19 décembre 20011, qui ont ajouté plusieurs mesures. Les

principales étant l'inspection renforcée des navires de 10 à 15 ans d'âge et surtout la création d'une

liste noire établie une fois par an par les Etats partie, refusant l'accès à leur ports aux navires

blacklistés.

Le Mémorandum de Paris est à l'origine un texte uniquement communautaire mais son impact est

devenu plus important car certains Etats non membres y ont adhéré, comme le Canada et la Russie.

D'autres textes « mixtes »communautaires peuvent être cités, tel une directive n° 93-75 du

13 septembre 1993 qui concerne les navires transportant des marchandises dangereuses en

provenance ou à destination d'un port communautaire. Mais également une Directive du 27 juin

2002 exigeant des navires entrant dans les ports de l'UE qu'ils soient pourvus d'un système

d'identification automatique et d'un système d'enregistrement des données de voyage. Elle permet

donc d'interdire l'entrée ou la sortie du port, notamment et c'est ce qui nous intéresse ici, en cas de

menace à la vie humaine. Enfin un Règlement du Parlement et du Conseil du 27 juin 2002 a créé

l'Agence Européenne de Sécurité, évoquée précédemment, à défaut de créer de véritables garde-

côtes européens, souhaités par une grande partie de la doctrine, faute de consensus entre les pays.

Concernant avant tout la sûreté, la décision du Conseil du 3 décembre 1998 et la décision

cadre du Conseil du 13 juin 2002 relative à la lutte contre le terrorisme ont chargé EUROPOL de

traiter les infractions commises ou susceptibles de l'être dans le cadre d'activité terroristes et ont

créé un répertoire de compétences, de connaissances et expertises spécialisées en la matière.

On peut évoquer, pour conclure, deux projets de textes communautaires récents:

une proposition de directive relative à l'amélioration de la sûreté des ports (COM 2004/76 –

COD 2004/31),

une proposition de directive sur la sûreté du transport intermodal (COM 2003/452).

c) Quelques mots sur le statut ''d'opérateur sûr''

La Commission Européenne a proposé le 28 février 2006 de nouvelles règles afin de

1 Respectivement JOCE L331, 23/12/1999 et JOCE L19, 22/01/2002

24

permettre notamment de renforcer la sûreté de la chaîne d'approvisionnement dans tous les types de

transport. Il s'agit de créer un statut d'opérateur sûr, système non contraignant et sur la base du

volontariat, qui en contrepartie d'une amélioration de sa situation en matière de sûreté pourra

bénéficier d'avantages dans le domaine des contrôles. Il faudra pour cela notamment mettre en

oeuvre un système de gestion de la sûreté, combattre les risques et respecter certaines exigences

spécifiques. Ce statut est accordé après un audit favorable (celui-ci est opposable à l'ensemble des

ports européens) et un agrément en matière de sûreté. Il pourra être retiré en cas de manquements

graves ou répétés à ces exigences et dans ce cas l'opérateur ne pourra déposer de nouvelle demande

qu'après un délai de deux ans.

Ce programme a été accueille avec réserve par les entreprises concernées et notamment

l'Association des utilisateurs de fret (AUTF), selon elle inadaptée aux PME et PMI européennes. Le

Journal de la Marine Marchande nous rapport d'ailleurs que l'AUTF souhaitait « éviter que les

mesures prises soient disproportionnées et conduisent à des situations de distorsion de concurrence

et n'aboutissent à mettre en péril l'organisation logistique européenne »1.

2. Spécificités françaises et fonctionnement de la sûreté portuaire en France

Comme nous l'avons remarqué un peu plus tôt, la délégation des contrôles de sûreté et de

sécurité aux sociétés de classification est très rare en droit français, contrairement à certains Etats

maritimes2, mais ce n'est qu'une des spécificités françaises en matière de sûreté.

Selon l'article 1er de la loi n°95/73 du 21 janvier 1995 modifiée d'orientation et de

programmation relative à la sécurité: « La sécurité est un croit fondamental et l'une des conditions

de l'exercice des libertés individuelles et collectives. L'Etat a le devoir d'assurer la sécurité en

veillant, sur l'ensemble du territoire de la République; à la défense des institutions et des intérêts

nationaux, au respect des lois, au maintien de la paix et de l'ordre public, à la protection des biens et

des personnes... ».

On peut tout d'abord évoquer une règle ancienne, la « visite de partance », créée en 1791 et

reprise par les articles 28 et 41 du décret du 30 août 1984, qui oblige le capitaine d'un navire

français ou étranger, à faire une déclaration de partance à l'autorité maritime avant de quitter le port,

1 JMM du 17 mars 2006 2 On pense par exemple au Libéria, au Panama ou aux Bahamas, cités sur ce point dans le Traité de Droit Maritime

par P. Bonassies et C. Scapel ( p. 144)

25

et en conséquence, le navire pourra éventuellement faire l'objet d'une « visite de partance ».

Il convient de préciser qu'en matière de faute commise lors des contrôles de navires, « la

responsabilité de l'Etat est engagée par la simple faute » et plus par la seule faute lourde1.

Un arrêté du Premier ministre du 14 mai 19992 a institué un comité national de sûreté du

transport et des ports maritimes ainsi que des comités locaux de sûreté portuaire dans les ports les

plus importants, avant même le code ISPS. Ces comités ont pour mission de définir les mesures à

prendre afin d'assurer efficacement la sûreté dans les ports concernés. Ce texte est complété par un

arrêté modifié du ministre de l'équipement, des transports et du logement en date du 9 août 1999,

qui fixe la liste des ports où est institué un comité local de sûreté portuaire. Une commission

consultative de reconnaissance des organismes de sûreté maritime a ensuite été créée par l'arrêté du

25 juin 2004 du ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du

tourisme et de la mer3.

Ces différents organismes assurent « des missions d'évaluation et de contrôle de la sûreté maritime

et portuaire », selon l'article L. 324-6 du Code des ports maritime (qui devient l'article L. 321-6

avec une modification en date du 6 juillet 2008 en vigueur au 15 août 2008). Ce Code joue un rôle

capital en matière de sûreté maritime et portuaire, dès son article L. 324-1 (L. 321-1 nouveau) selon

lequel: « La zone portuaire de sûreté, délimitée par l'autorité administrative, comprend le port dans

ses limites administratives et les zones terrestres contiguës intéressant la sûreté des opérations

portuaires ». Par la suite, l'article L. 324-2 (L. 321-2 nouveau) indique que c'est à l'Etat qu'incombe

la responsabilité de définir et contrôler l'application des mesures de sûreté du Code, écartant la

encore toute éventualité de délégation.

Ensuite, « afin d'assurer préventivement la sûreté des transports maritimes et des opérations

portuaires qui s'y rattachent, l'article L. 324-5 [devenant L.321-5] du Code des ports maritimes

habilite les officiers de police judiciaire et le personnel agréé par le préfet sur proposition du

gestionnaire du port, à procéder à la visite des opérations de fouille notamment de bagages, de

marchandises, de véhicules et même de navires à l'exception pour ceux-ci des parties à usage

exclusif d'habitation et des locaux syndicaux. Les agents des douanes peuvent également effectuer

ces opérations de fouille, lesquelles doivent se dérouler dans les zones portuaires non librement

accessibles au public, délimitées par arrêté préfectoral »4. Tout ce passage concernant les fouilles

des bagages, colis, véhicules et navires s'inspire là encore du droit aérien et a été instauré (tout

1 Traité de Droit Maritime, P.Bonassies et C. Scapel, page 141. 2 Au Journal Officiel du 16 mai 1999 3 JO du 4 août 2004 4 Jurisclasseur Administratif, Fascicule 408-60: Ports maritimes, n°93.

26

comme une grande partie du livre III du Code des ports maritimes) par la loi n° 96-151 du 26

février 1996 et son décret d'application. Selon Robert Rézenthel, ces deux textes n'imposent pas de

moyens spécifiques à l'autorité portuaire dans la mesure où la lutte contre le terrorisme reste avant

tout une mission incombant à l'Etat dans le cadre de la police générale de l'ordre public1.

Il ne faut pas oublier que le code des douanes joue également un rôle important dans la lutte

contre le terrorisme maritime et plus largement en matière de sûreté maritime. On peut citer le

décret du 24 juillet 2004 qui modifie notamment celui-ci pour permettre l'analyse des risques

nécessaire pour accorder le statut d'« opérateur économique agréé ». Pour cela l'entreprise doit

fournir 18 renseignements, utilisés aussi pour le dédouanement.

On ne peut pas oublier non plus le préfet maritime qui a un rôle essentiel. Cette institution originale

se trouve au centre de la toile, au coeur du dispositif maritime français. Il a pour fonction de

coordonner les différentes actions, les volets militaires ou civils, notamment dans le cadre de

l’action de l’Etat en mer. Son rôle devrait être central en matière de lutte contre le terrorisme

maritime. Tout comme celui de la Marine en matière de surveillance et de renseignement mais aussi

d'escorte voire même d'assaut si nécessaire...

Concernant le passage du code ISPS en droit français, il se fait, nous l'avons compris par le

biais de Règlement communautaire 725/2004 évoqué plus haut. Mais cela a été rendu possible par

un décret du 15 mai 20072 qui impose aux navires battant pavillon français, soumis à ce Règlement,

d'être munis de titres de sûreté et en précise les modalités. Au vu du plan de sûreté, un certificat

international sera délivré pour 5 ans. Le capitaine est responsable de l'exécution de ce plan, tandis

que l'armateur devra désigner, parmi son personnel deux agents de sûreté (SSO et CSO détaillés

précédemment) pendant une durée maximale de 5 ans. La transcription est donc fidèle au texte

international et sans grande nouveauté.

A noter également une décision intéressante à propos de l'application du code ISPS rendue par le

Tribunal administratif de Lille le 7 juin 2005; cela a été relevé dans la revue « Droit Maritime

Français »3, selon laquelle « le Tribunal administratif de Lille pose le principe que le directeur d'un

port peut refuser à un armateur l'accès à certaines installations portuaires, quand le refus est fondé

sur des motifs de sécurité, et notamment sur les exigences du code ISPS ». C'est donc un arrêt

1 Revue Mare Liberum n°1 avril 2004 2 JO du 18 mai 2007 3 DMF hors série juin 2006, page 17

27

important pour l'application des normes internationales en matière de sûreté, assez logique compte

tenu de l'importance du sujet.

Les droits communautaire et français sont, nous l'avons compris, en accord avec les textes

internationaux en matière de sûreté maritime et n'hésitent pas à aller plus loin. C'est ce que nous

avons pu voir pour l'application du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS, support du code ISPS.

Mais il convient également de s'intéresser aux Etats-Unis qui ont adopté une approche

particulièrement poussée avec des textes et mécanismes uniques.

D/ Les principales mesures prises par les Etats-Unis en matière de lutte contre le

terrorisme maritime suite aux attentats du 11 septembre 2001

Suite aux attentats du 11 septembre 2001, les Etats-Unis ont déployé tout un arsenal

législatif afin d'opérer une refonte de leurs moyens en matière de lutte contre le terrorisme. Cela se

retrouve bien évidemment en matière de sûreté maritime quand on sait toute l'importance que joue

le transport maritime au niveau mondial (il représente près de 90% des échanges commerciaux

comme nous l'avons vu en introduction) et donc bien évidemment pour les Etats-Unis, acteurs

prépondérants du commerce mondial: 1er pays importateur et exportateur1 selon les chiffres de

l'Organisation Mondiale du Commerce.

Le « Maritime Transportation Security Act of 2002 », que nous étudierons plus bas, nous donne

quelques chiffres dans son Titre 1er en insistant sur l'importance pour les Etats-Unis du transport

maritime: Le pays compte 361 ports publics qui représentent 95% des échanges avec l'étranger. Le

volume de marchandises importées et exportées devant selon les prévisions doubler dans les 20 ans

à venir. Les 50 plus grands ports du pays représentent 90% du tonnage de marchandises et 25 ports

totalisent 98% de tous les envois par conteneurs.

Compte tenu de la position dominante qu'occupe les Etats-Unis sur la scène mondiale, tant au plan

politique que commerciale, les mesures qu'ils ont adopté après ces attentats vont avoir un impact

majeur sur l'ensemble du transport maritime mondial. En effet, tous les textes que nous allons

détailler ici ont des conséquences, souvent notables, pour tous les Etats en relation commerciale

avec les Etats-Unis, sachant que ces derniers ne vont pas hésiter à faire pression sur leurs

partenaires pour qu'il s'y conforment, en les menaçant par exemple de refuser de commercer à 1 Sources: site de l'Organisation Mondiale su Commerce: www.wto.org/ Précisons que selon le site, les Etats-Unis

passent 2nd en terme d'exportations si on considère l'Union Européenne comme un ensemble, comme il le fait.

28

destination de ports qui seraient non conformes à leurs exigences ou d'accueillir les navires qui en

proviennent.

Après ce que certains auteurs ont considéré comme un excès de paranoïa, les mesures

doivent désormais être réalisables et raisonnables. C'est ce que nous indique le « Journal de la

marine marchande »1: « En octobre 2001, pour le vice-amiral Dave-Belz représentant des US Coast

Guards, il fallait faire des choix douloureux entre les libertés individuelles et la sûreté. Aujourd'hui,

la sûreté doit être raisonnée, explique le patron du ministère de la Sécurité intérieure ».

Il convient donc de s'intéresser aux principaux textes législatifs et aux actions entreprises par les

Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme.

1. Les principaux textes fédéraux en matière de lutte contre le terrorisme maritime

A titre préliminaire, on peut tout d'abord citer le USA Patriot Act2 (H.R. 3162) adopté

directement après les attentats du 11 septembre 2001, le 26 octobre 2001. Cette loi, renforce

énormément les pouvoirs des différentes agences gouvernementales des États-Unis (FBI, CIA et

NSA) et de l'armée. Elle fut considérée comme une loi d'exception, dont les dispositions n'étaient

valables que pour quatre années. Elle a été renouvelée en 2005 puis 2006 et amendée plusieurs fois,

le plus souvent en renforçant les pouvoirs du ministère de la justice et des agences

gouvernementales. Cette loi est l'objet de vives critiques, notamment des organisations de défense

des droits de l'homme et des juristes, qui la considèrent liberticide. Les points critiqués sont

notamment la diminution des droits de la défense, la violation de la vie privée et la diminution du

droit à la liberté d'expression.

Il crée une nouvelle catégorie de crimes du "terrorisme intérieur" dans sa section 802 (intitulée

Definition of Domestic Terrorism), il est également intéressant d'évoquer sa section 803 (Prohibition

Against Harboring Terrorists) qui donne une liste d'infractions notamment en matière de transports

aérien et maritime3.

Le 21 octobre 2002, l'US Coast Guard (USCG), intervenant majeur de la sûreté maritime et

portuaire, publiait une circulaire intitulée « Maritime Strategy for Homeland Security » fixant les 1 JMM du 6 avril 2007, dossier Amérique du Nord 2 qui signifie « Uniting and Strengthening America by Providing Appropriate Tools Required to Intercept and

Obstruct Terrorism Act » ou en français Loi pour unir et renforcer l'Amérique en fournissant les outils appropriés pour déceler et contrer le terrorisme

3 Voir à ce sujet une analyse section par section du Patriot Act (en anglais) du Congressional Research Service disponible sur www.fpc.state.gov

29

objectifs stratégiques maritimes dans le domaine de la sécurité intérieure. L'USCG a donné le même

jour des recommandations détaillés sur les mesures à prendre à bord des navires (Navigation and

Vessel Inspection Circular n°1002).

Le 25 novembre 2002, le « Maritime Transportation Security Act of 2002 » (MTSA) a été

publié après son adoption par le Congrès le 14 novembre. Cette loi sur la sûreté des transports

maritimes constitue une synthèse des dispositions prises jusqu'alors séparément par le Sénat et la

Chambre des Représentants, à savoir:

La loi sur la sûreté maritime et portuaire du Sénat du 20 décembre 2001 (S. 1214).

La loi antiterroriste sur les transports maritimes de la Chambre des Représentants du 4 juin

2002 (Maritime Transportation Anti-Terrorism Act of 2002 : H.R. 3983) qui dans son projet

initial envisageait d'ôter la surveillance des containers aux douaniers pour la confier à la

Transportation Security Administration (TSA) qui concerne avant tout les transports

aériens1, mais cela a été modifié car le texte du Sénat laissait cela à l'administration

douanière.

Ce MTSA impose de nombreuses exigences à l'industrie maritime notamment les évaluations de

vulnérabilité, les plans de sûreté, les cartes de sûreté portuaire, les systèmes de transfert

automatique de données (AIS pour Automatic Identification System) et prévoit des sanctions

pénales très sévères en cas de violation des règles2. Ses objectifs sont d'éviter les incidents de sûreté

qui risque d'entraîner des pertes humaines, des dommages environnementaux, des ruptures du

système de transport et donc les dommages économiques qui en découleraient. Il prévoit par

exemple une enveloppe d'un milliard de dollars pour la sûreté portuaire.

Le MTSA peut être considéré comme le précurseur du Code ISPS car leurs mesures sont parfois

assez proches ils se sont d'ailleurs articulé ensemble sans problème à partir de l'entrée en vigueur du

code ISPS le 1er juillet 2004. D'autant plus que les Etats-Unis ont annoncé « qu'ils interdiraient

progressivement l'accès à leurs ports aux navires qui auraient escalé dans des ports non-conformes

aux standards ISPS »3.

Le 1er mars 2003 intervenait la création effective d'un grand ministère de la sûreté intérieure,

le Department of Homeland Security (DHS) afin de permettre une meilleure coordination des 22

1 Il s'agit d'une agence du gouvernement américain créée par l'Aviation and Transportation Security Act du Congrès

du 19 novembre 2001, rattachée à l'origine à l'U.S. Department of Transportation, elle fut transférée à l'U.S. Department of Homeland Security le 25 novembre 2002.

2 Voir sur ce point le JMM 22 novembre 2002 pages 8 et 9 3 LAMY Transporrts Maritimes 2007, page 416

30

agences existantes concernées par les questions de sûreté, dotée d'un budget de 46 milliards de

dollars et d'un effectif de 170 000 personnes1.

Tous ces textes ont établi le contexte nécessaire à la mise en place de multiples actions par

l'administration américaine, qu'il convient de détailler.

2. Les grandes mesures prise par les Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme

maritime

Nous étudierons ici les mesures majeures prises par les autorités américaines et trois d'entre

elles en particulier.

a) Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)

Souhaité dès la fin 2001, il a été mis en place en avril 2002 par les douanes américaines et

par les importateurs, sur la base du volontariat (il s'agissait à la base de quelques gros chargeurs

comme BP America, Daimler Chrysler, Ford, General Motors...). L'administration douanière

américaine, ne pouvant pas avoir des agents derrière chaque chargement, a demandé aux

importateurs de s'engager à veiller à la sécurisation des marchandises entrant sur le sol américain.

Ce programme s'est ensuite élargi dans une seconde phase aux transporteurs qui, si ils s'y

conforment, peuvent bénéficier de procédures douanières accélérées. Cela concerne désormais aussi

bien des transporteurs maritimes, aériens ou ferroviaire mais aussi de nombreuses entreprises

étrangères qui ont une filiale aux Etats-Unis et qui souhaitent faciliter leurs importations. A la fin

2006, le C-TPAT concernait 3254 partenaires, ce qui peut sembler être bien peu sur les 525 000

importateurs que compte le pays mais ils représentaient 72% du volume total importé, selon la

revue « Bulletin des Transports »2. Pour valider l'engagement C-TPAT, il faut fournir des

informations sur sa chaîne d'approvisionnement, remplir les exigences des douanes afin de

développer, mettre en place un programme pour améliorer la sûreté et communiquer ses impératifs

C-TPAT aux partenaires de sa chaîne d'approvisionnement.

1 Sources: JMM du 7 mars 2003, pages 10-12 2 BTL n°3156 du 18/12/2006

31

Ce programme, particulièrement adapté aux entreprises internationales sert en quelque sorte de

modèle au statut d'opérateur sûr souhaité par la Commission Européenne, évoqué précédemment.

b) La Container Security Initiative (CSI)

Le programme CSI a été annoncé le 17 janvier 2002 par l'U.S. Custom Service (service des

douanes), devenu l'U.S. Customs and Border Protection (CBP) le 1er mars 2003 lors de la création

du Department of Homeland Security (DHS) auquel il a désormais été rattaché. Ce programme, qui

a démarré en juin 2002, vise à externaliser les contraintes de contrôle antiterroristes en vérifiant,

dans le pays de chargement, l'origine et les caractéristiques des marchandises ainsi que l'identité des

chargeurs et des réceptionnaires. Il concerne 18 ports au 17 janvier 2003 en Europe et Asie à

l'origine, puis rapidement plus d'une vingtaine et 58 au 2 octobre 20071, à savoir:

Halifax, Montreal, et Vancouver, Canada ( mars 2002); Rotterdam, Pays-Bas (02/09/02); Le Havre,

(02/12/02) et Marseille (07/01/05) en France; Bremerhaven (02/02/03) et Hambourg, Allemagne

(09/02/03); Anvers (23/02/03) et Zeebrugge, Belgique (29/10/04); Singapour (10/03/03); Yokohama

(24/03/03), Tokyo(21/05/04), Nagoya et Kobe (06/08/04) Japon ; Hong-Kong (05/05/03) puis

Shanghai (28/04/05) et Shenzhen en Chine (24/06/05); Gothenburg, Suède (23/05/03); Felixstowe

(24/05/03); Liverpool, Thamesport, Tilbury, et Southampton, Royaume-Uni (01/11/04); Gênes

(16/06/03), La Spezia (23/06/03), Livourne, Italie (30/12/04), Naples, (30/09/04) et Gioia Tauro

(31/10/04) Italie; Pusan, Corée du Sud (04/08/03); Durban, Afrique du Sud (01/12/03); Port Klang

(08/03/04) et Tanjung Pelepas (16/08/04),Malaisie; Le Pirée, Grèce (27/07/04), Algesiras,

(/30/0704) puis Barcelone et Valence (25/09/06) en Espagne; Laem Chabang, Thaïlande (13/8/04),

Dubai; Émirats Arabes Unis (26/03/05); Kaohsiung (25/07/05) et Chi-Lung (25/09/06 )à Taïwan;

Santos, Brésil (22/09/05), Colombo, Sri Lanka (29/09/05), Buenos Aires, Argentine (17/11/05),

Lisbonne, Portugal (14/12/05), Port Salalah, Oman (03/08/06), Puerto Cortes, Honduras (25/03/06);

Caucedo, Republique Dominicaine (25/09/06); Kingston, Jamaique (27/09/06); Freeport, Bahamas

(30/09/06); Port Qasim, Pakistan (02/05/07); Balboa (27/08/07), Colón et Manzanillo (28/09/07),

Panama; Cartagena, Colombie (09/13/07), Ashdod (17/09/07) et Haifa (25/09/07), Israël;

Alexandrie, Égypte (28/09/07).

Cela correspondait déjà à plus de 85% des importations conteneurisées américaines avant même 1 Sources: site de l'U.S. Customs & Border Protection www.cbp.gov, CSI Fact Sheet du 2 octobre 2007 (entre

parenthèses: date de certification)

32

l'arrivée d'une partie des ports d'Amérique Centrale et du Sud1.

Le programme CSI, système résolument bilatéral, est mis en oeuvre dans ces ports par des

« observateurs douaniers » américains qui ont pour tâche d'établir des procédures et des zones de

contrôle en commun avec leurs collègues étrangers et de définir des critères d'identification des

conteneurs à risques. Washington assouplirait en échange les formalités douanières à l’arrivée sur le

territoire américain. A ce titre il constitue un véritable avantage en terme de gain de temps puisqu'il

permet de réduire à quelques heures au lieu de dix jours le dédouanement des conteneurs à l'entrée

aux Etats-Unis. Il a pour but d'éviter une approche unique et tient pour cela compte des spécificités

de chaque pays et chaque port, son but est de sécuriser chaque étape de la chaîne logistique.

A terme, les conteneurs à destination des Etats-Unis seront donc inspectés avant le chargement dans

un port partenaire CSI, ou à leur arrivée s'ils viennent d'un port non CSI.

c) La règle des 24 heures de préavis

Mise en oeuvre depuis le 2 février 2003, le 24 Hour Advance Cargo Manifest Rule ou règle

des 24 heures de préavis est l'un des éléments du programme CSI. Concrètement, Les Etats-Unis

demandent aux navires de signaler leur arrivée 24 heures à l'avance. L'importateur et/ou le

transporteur doit fournir à l'agence CBP des renseignements « précis et pertinents » sur leurs

camions, chauffeurs, le fret, les fournisseurs et les itinéraires suivis en transport routier. Pour le

transport maritime, les transporteurs doivent fournir leur manifeste de chargement 24 heures avant

qu'il ne soit procédé à cette opération sur les navires en partance vers les Etats-Unis. Cette

fourniture de renseignements baptisée AMS (Automated Manifest System), doit être faite

électroniquement 24 heures avant l'arrivée de la marchandise sur le territoire américain et même

seulement 8 heures avant en transport aérien. Cette information permet aux douanes d'évaluer le

risque en matière de danger terroriste que peuvent représenter les conteneurs et marchandises à

destination du sol américain.

Le traitement douanier est en contrepartie accéléré notamment aux frontières terrestres (mexicaine

et canadienne) et les inspections sont réduites en nombre. Cela joue d'autant plus en transport

routier que, par exemple, des voies d'autoroutes spécifiques sont prévues ainsi que différents

niveaux de sécurisation, avec un niveau 3 pour ceux qui appliquent un catalogue de « bonnes

pratiques ». Bien évidemment, en cas de manquement aux règles imposées par les douanes, l'acteur

1 JMM du 6 avril 2007

33

de la chaîne logistique peut être exclu de manière temporaire ou définitive du C-TPAT.

A noter qu'un délai de 48 heures puis 96 heures a été envisagé fin 2001 et début 2002 pour la

fourniture de tous les renseignements et documents jugés nécessaires aux autorités américaines, la

règle des 24 heures concernant avant tout le préavis d'arrivée dans un port américain.

C'est une règle cependant très contraignante qui risque de poser de multiples problèmes comme

nous le verrons par la suite.

d) Les autres actions importantes

Le scan des conteneurs

Ce n'est pas une nouveauté en soi, scanner les conteneurs est une pratique courante, un contrôle

aléatoire le plus souvent, en revanche les Etats-Unis, après la mise en place de la CSI, ont souhaité

que cette pratique soit désormais systématique. C'est dans ce sens que le Congrès américain adoptait

en juillet 2007, après des débats difficiles1, la loi « 100% scanning » dite « House Resolution 1 »

(H.R.1). Le texte (ratifié en août 2007 par le président Bush) n'entrera en application qu'à partir du

1er juillet 2012 pour les conteneurs maritimes et d'ici 2010 dans le fret aérien et pourra être reporté

de chaque fois deux ans si un certain nombre de conditions ne sont pas remplies.

Trois ports étrangers ont donc été choisis pour expérimenter le dispositif: Southampton (Royaume-

Uni), Puerto Cortes (Honduras) et Port Qasim (Pakistan), il s'agit à terme de scanner tous les

conteneurs à destination des Etats-Unis et donc dans un premier temps de mettre en place cette

mesure dans ces trois ports tests. Sachant que le 100% scanning a de nombreux détracteurs du fait

de ses nombreux inconvénients et effets pervers, nous y reviendrons plus tard.

La mise en place de détecteurs de radiations

Il s'agit d'un prolongement du texte H.R.1, initiée fin 2006 par le DHS et son homologue chargé de

l'énergie et la mise en place de leur Secure Freight Initiative (SFI). Le but de celle-ci est de vérifier

à l'étranger que les conteneurs destinés aux Etats-Unis ne contiennent aucune matière radioactive

(dans la crainte d'une éventuelle « bombe sale »). Il s'agit d'installer dans les trois ports cités

1 Portée par les Républicains, la loi avait été rejetée une première fois par le Sénat.

34

auparavant et trois autres: Port Salalah (Oman), Singapour et le terminal Gamman de Busan (Corée

du Sud), des dispositifs de détection encore plus efficaces. Elle va ensuite permettre d'envoyer les

informations concernant les conteneurs aux agents des douanes américaines chargés de la protection

des frontières installés sur place ainsi qu'au centre national de ciblage du DHS, pour ensuite

analyser les risques. Pour cela, la DHS dispose d'un budget de 30 millions de $ pour financer ces

équipements, tout comme la National Nuclear Security Agency (NNSA). La SFI est un complément

à la Megaports Initiative qui a débuté en 2003 avec la NNSA afin de détecter la présence illicite de

matières radioactives dans les marchandises en attente d'embarquement et les bloquer. Ce type de

scanners se retrouve également dans d'autres ports (c'est le cas au Mexique car de plus en plus de

marchandises à destination des Etats-Unis transitent par ce pays) et à l'initiative des Etats-Unis et/ou

d'autres Etats1.

Le Transport Worker Identification Credential (TWIC)

Ce dispositif a commencé à se mettre en place en avril 2007 et concerne près de 750 000 personnes

aux Etats-Unis: dockers, salariés des autorités et des opérateurs portuaires et chauffeurs routiers. Il

s'agit d'empêcher l'intrusion dans les enceintes et terminaux portuaires de personnes non désirées.

Le passé judiciaire voire même activiste de chaque personne est examiné par le DHS en vue

d'accorder ces autorisations.

La suppression des visas sur la base des listes d'équipage (projet sans suites?)

Il s'agit d'une proposition du DHS de 2003 qui vise à supprimer la pratique selon laquelle les visas

des marins sont délivrés sur la base des listes d'équipage pour les marins embarqués à bord des

navires étrangers demandant à entrer dans un port américain. La encore, une telle mesure prise

unilatéralement ne serait pas sans poser problème...

1 Voir JMM du 5 janvier 2007 et 27 avril 2007

35

SECONDE PARTIE: LES PROBLEMES JURIDIQUES POSES PAR

LE TERRORISME ET LA SECURISATION DES MERS

Nous verrons ici que la question du terrorisme maritime est venue poser de nouvelles

questions juridiques qui ne sont pas encore résolues pour la plupart. A ces problèmes viennent

s'ajouter les éventuels effets pervers des mesures de sûreté envisagées précédemment, celles-ci, on

le comprend, ne seront pas neutres économiquement.

A/ Les nouveaux problèmes juridiques posés par le terrorisme maritime

Le terrorisme maritime a un coût, que ce soit à posteriori pour indemniser ses victimes ou à

priori en s'assurant afin de se prémunir de tels risques et donc de leurs conséquences.

1. Les problèmes en matière d'assurance maritime

L'assurance maritime occupe depuis son origine une place centrale dans le Droit Maritime,

elle a toujours cherché à s'adapter à l'évolution des technologies et des risques, ce qui n'a pas

toujours été chose aisée. Elle a sans cesse tenté de se prémunir des risques liés à la sûreté des

navires. Ce problème d'adaptation est d'ailleurs d'actualité en matière de terrorisme depuis les

évènements évoqués précédemment (débutant dans les années 1970-80 mais surtout les attentats du

11 septembre 2001), qui ont suscité de nombreuses interrogations pour ce risque spécifique, rattaché

au risque de guerre.

36

a) Évolution des polices d'assurance françaises avant 2001

A l'origine, l'ordonnance de la Marine de 1681, le Code de Commerce et les polices

d'assurances maritimes ne distinguaient pas les risques de guerre des autres risques. Cela

s'expliquait à l'époque selon Lemonnier1 par le fait que: « la guerre était à peu près l'état normal et

habituel de l'Europe; la paix formait plutôt l'exception que la règle... les risques de guerre étaient si

fréquents et si continuellement mêlés aux risques de paix, que les taux de primes devaient toujours

se calculer en considération des uns et des autres ». A la fin du XIXème siècle, le risque de guerre

devint un risque exceptionnel et lors de la seconde guerre mondiale, l'Etat devint l'assureur direct

des risques de guerre. Les assureurs ont conclu en 1937 le Waterborne Agreement (modifié en

1982), conscients de l'importance de ces risques et du coût difficile à surmonter pour des assureurs

privés. Cet accord interdisait l'assurance des risques de guerre pour les marchandises se trouvant

hors des véhicules de transport.

La loi n°67-522 du 3 juillet 1967 a ensuite érigé cette évolution en principe:

« L'assureur ne garantit pas les risques:

a) de guerre civile ou étrangère, de mines et de tous engins de guerre;

b) de piraterie;

c) de capture, prise ou détention par tous Gouvernements ou autorités quelconques;

d) d'émeutes, de mouvements populaires, de grèves et de lock-out d'actes de sabotage ou de

terrorisme. »

L'article L.176-16 du Code des Assurances a repris ces exclusions en y ajoutant le risque

atomique2.

Avec cette loi du 3 juillet 1967, les assureurs ne couvraient donc pas les actes de terrorisme en

dehors de la souscription d'une police « risques de guerre et risques assimilés ».

Mais une des composantes de ce risque de guerre, le terrorisme, a subi ensuite une profonde

mutation suite à plusieurs incidents majeurs comme nous l'avons vu, et sa spécificité a alors posé le

problème de savoir si les textes en vigueur étaient adaptés et si un régime spécifique devait être mis

en place. La question a connu de profonds changements mais n'est pas encore résolue pour autant.

1 C. Lemonnier, ''Commentaire sur les principales polices d'assurance maritime usitées en France'' de 1843 2 Qu'il définit comme « les risques dus aux effets directs ou indirects d'explosion, du dégagement de chaleur,

d'irradiation provenant de transmutations de noyaux d'atomes ou de la radioactivité, ainsi que les sinistres dus aux effets de radiation provoqués par l'accélération artificielle de particules ».

37

En effet, suite aux attentats qui ont frappé la France en 1986, la loi du 9 septembre 19861 fut votée

et modifia le Code des assurances. Depuis ce texte, l'article L.126-2, placé dans le Chapitre IV:

L'assurance contre les actes de terrorisme, dispose: « Les contrats d'assurance de biens ne peuvent

exclure la garantie de l'assureur pour les dommages résultant d'actes de terrorisme ou d'attentats

commis sur le territoire national. Toute clause contraire est réputée non écrite ». A l'origine exclus

des risques ordinaires s'ils avaient un caractère politique ou rattaché à la guerre, les actes de

sabotage et de terrorisme ont donc été pris en compte à partir de cette loi.

Cette loi est complétée par l'article R.126-2 du Code des Assurances qui précise que les assureurs ne

peuvent stipuler dans leurs contrats de franchise ou de plafond autre que ceux qu'ils prévoient pour

les dommages de même nature qui n'auraient pas pour origine un acte de terrorisme ou un attentat et

ne peuvent donc pas limiter leurs engagements.

Ce texte s'applique à tous les contrats d'assurances de biens, tant terrestres que maritimes, tant aux

assurances dommages aux véhicules terrestres, ferroviaires, aériens, maritimes, lacustres et fluviaux

qu'aux assurances des marchandises transportées. Il concerne les assurances corps et facultés et est

d'ordre public. Cela a d'ailleurs été confirmé par les assureurs dans une « Clause de garantie des

dommages et pertes résultant des actes de terrorisme ou d'attentats » du 23 novembre 1989 venue

compléter les polices corps ou facultés. Il est précisé que « cette garantie ne pourra intervenir qu'à

défaut ou en complément de celle de toute autre police couvrant les mêmes dommages et pertes,

notamment dans le cadre des ''conventions spéciales'' concernant les risques de guerre et

assimilés ».

Concernant la charge de la preuve, c'est à l'assuré qui revendique la garantie de démontrer que le

sinistre résulte bien d'un risque couvert. Réciproquement, il appartient à l'assureur qui se prévaut

d'une exclusion de la prouver. Quand la cause du dommage est indéterminée, il est présumé résulter

d'un événement de mer ou d'un risque autre que la guerre.

Avec ce texte, les dommages résultant d'actes de terrorisme sont donc garantis en l'absence

de couvertures de risques de guerre mais en complément de celle-ci si elle existe. Mais cette

couverture se limite au seul territoire national, défini comme « l'espace sur lequel l'Etat exerce

valablement, effectivement et à titre exclusif ses pouvoirs en vue de l'accomplissement de ses

fonctions »2. Cela comprend alors le territoire terrestre, la mer territoriale et l'espace aérien au

dessus du territoire terrestre et maritime.

1 Loi n°86-1020 JO du 9 septembre 1986 (article 9) et Décret n°88-260 du 18 mars 1988 (article 1er) publié au JO 20

mars 1988, pour son application. 2 Dans une lettre du directeur des assurances au président de la Fédération française de sociétés d'assurances du 21

mai 1988 (RGAT 1988, p879)

38

b) Problèmes et limites posés par cette couverture des risques de terrorisme

Le premier problème posé par cette extension de la couverture des risques de terrorisme

concerne la détermination du caractère politique de l'acte de terrorisme. En effet, si la notion de

terrorisme peut être parfois difficile à cerner, se mêlant parfois à la piraterie comme nous l'avons

évoqué plus tôt, la motivation peut aussi paraître floue. Les polices parlent de terrorisme lié à la

guerre ou à la politique, ce qui inclut les exactions commises au nom de la religion ou de toute autre

idéologie. Bien que la majorité des actes de terrorisme et attentats soient revendiqués, ce n'est pas

toujours le cas, aussi ce critère de motivation politique peut être inapproprié dans certains cas...

Mais c'est surtout le fait que cette couverture légale des risques de terrorisme soit limitée au

seul territoire national qui va limiter considérablement sa portée, et donc poser un problème majeur.

Cela va en effet restreindre l'intérêt de la disposition puisque la quasi totalité des transports

maritimes ayant un caractère international et comme nous l'avons vu les risques d'actes de

terrorisme sont plus souvent localisés dans certaines parties du globe que dans les eaux territoriales

françaises. Cette mesure est donc bien plus liée à d'autres types d'attentats, qu'a connu la France

dans les années 1980 et 1990. Sachant que les navires battant pavillon français ne sont pas des

éléments détachés du territoire et ne peuvent pas y être assimilés dès qu'ils se trouvent dans les eaux

internationales ou d'un autre Etat, l'article L126-2 du Code des assurances ne s'applique pas. En

revanche, la nationalité de l'objet assuré est sans importance et donc un navire battant pavillon

étranger pourra bénéficier de cette mesure.

c) Une nouvelle série de réformes suite aux attentats du 11 septembre 2001

Ces attentats ont révélé l'urgence de mesures dérogatoires pour les ''grands risques'' selon les

assureurs, qui les ont obtenu peu de temps après avec le décret n° 2001-1337 du 28 novembre 2001

définissant les conditions d'assurance des dommages aux biens résultant d'actes de terrorisme ou

d'attentats et modifiant le Code des assurances1. Ce texte autorise les assurés et assureurs à limiter

le montant de la garantie attentats à 20% du montant de la garantie des dommages aux biens (valeur

corps du navire) avec un minimum de 20 millions d'euros dans le cas de l'assurance corps du navire,

1 JO du 30 décembre 2001, p.21405

39

et de 20% de la valeur assurée en matière d'assurance faculté. Cette disposition est précisée par les

articles R.126-1 et R.126-2 du Code des assurances.

L'obligation de garantie ne concerne ici que les dommages matériels de la chose assurée, couverts

de plein droit s'il est prouvé qu'ils résultent d'un acte terroriste. La responsabilité civile est exclue et

les assurances de personnes relèvent d'un régime spécial et d'un fonds d'indemnisation (étudié par la

suite).

Reste que le risque de terrorisme est encore de nos jours difficile à appréhender, en effet

avant le 11 septembre 2001 de tels actes visaient des biens publics mais cela n'a pas été le cas cette

fois-ci. Ce n'est plus un Etat déterminé qui est visé, le risque est bien plus difficile à localiser. La

tarification des risques de guerre était jusqu'il y a quelques années encore établie selon des critères

géographiques prenant en compte des conflits existants ou récents ou tout du moins des zones de

tensions géographiques. C'est donc tout un système qui a du évoluer car on tient désormais toujours

compte de zones géographiques à risques mais beaucoup moins, puisque le risque terroriste est

imprévisible par nature. Qui aurait pu dire que la Méditerranée présentait des risques de ce type en

1985 avant l'attaque de l'Achille Lauro. Auparavant, la tarification comportait un taux de base et des

surprimes, ces dernières étant plus fortes et variant selon les risques. Il a donc fallu modifier tout ce

régime de tarification, revoir la notion de taux de base et rendre plus souple la gestion des

surprimes.

Les armateurs et transporteurs ne sont donc pas couverts au titre de leur police d'assurance

(corps ou faculté), s'ils sont victimes d'un acte terroriste commis hors du territoire national. Il leur

faudra donc souscrire une police « risques de guerre et risques assimilés » qui couvre les dommages

résultant d'actes de guerre et d'actes de terrorisme, et ce, même hors du territoire national. On fait en

effet de plus en plus appel à des des mécanismes spécialisés et plus appropriés de risque de guerre

pour exclure les risques de transport de cette obligation d'assurance des risques de terrorisme. Cela

s'explique par l'essence internationale de l'activité d'assurance maritime et lui permet de faire face à

ces nouvelles menaces. C'est ce que l'on retrouve dans les travaux du Comité Maritime international

(CMI) auxquels Messieurs Hübner et Najjar font référence dans leur article paru au Droit Maritime

Français « Commission ''Assurances'' du CMI - Perspectives »1, article qui évoque également la

réduction du champ de l'obligation légale d'assurance du risque de terrorisme que nous venons

d'étudier.

1 DMF n° 673, 01/09/2006

40

Cette prise en charge imposée par l'État aux assureurs fait tout de même l'objet d'une

réassurance auprès de la Caisse Centrale de Réassurance (CCR), qui elle-même bénéficie de la

garantie de l'État. D'ailleurs, la CCR et les assureurs français, en collaboration avec le marché

mondial de la réassurance, ont pris une mesure importante en 2001 avec la création d'un pool

dénommé GAREAT (Gestion de l'Assurance et de la Réassurance des risques Attentats et des actes

de Terrorisme). Ce pool est destiné à couvrir les risques d'attentats et d'actes de terrorisme en France

grâce à un schéma de co-réassurance et remplace le GAREX (groupement d'Assurances de Risques

Exceptionnels) créé en 1980. Ce pool, constitué sous la forme d'un GIE, a été mis en place pour

l'année 2002 mais est reconductible d'une année sur l'autre. Les participants sont les sociétés

d'assurances membres de la FFSA (Fédération Française des Sociétés d'Assurances) et du GEMA

(Groupement des Entreprises Mutuelles d'Assurances) pour lesquelles l'adhésion est obligatoire et

les sociétés autorisées à pratiquer une activité d'assurance directe sur le territoire français.

Les sociétés, pour être couvertes doivent respecter certains critères:

− La branche d'assurance doit inclure une branche dommages aux biens et une branche risques

techniques.

− Les capitaux assurés en dommages directs et pertes d'exploitation doivent être supérieurs à 6

millions d'euros.

− Les risques doivent être situés en France métropolitaine, DOM TOM et Mayotte.

− Les principales exclusions concernent les dommages corporels et les polices Responsabilité

Civile de toute nature.

Le schéma de réassurance se divise en 3 tranches:

− Une première tranche en rétention de la part des assureurs de 0 à 400 millions d'euros.

− Une deuxième tranche en réassurance de la part des réassureurs de 400 millions à 1,5

milliard d'euros.

− Une troisième tranche en garantie illimitée de l'Etat au travers de la CCR à partir de 1,5

milliard d'euros.

A titre de comparaison,

Aux Etats-Unis, les polices d'assurance suivent la même logique qu'en France en couvrant

les risques terroristes mais pas les risques de guerre, avec le 11 septembre s'est donc posée la

question de la qualification des attentats, éventuellement en acte de guerre pour les exclure,

mais cela n'a pas eu lieu. Les termes généralement employés pour les exclusions sont

“ Guerre, guerre civile, action militaire, rébellion, pouvoir usurpé, action gouvernementale

41

pour se défendre contre une attaque militaire ”1. Le terme d'actes terroristes ou d'attentat n'y

apparaît jamais. Les dommages provenant de tels actes seront donc pris en charge par ces

polices risques ordinaires.

Au Royaume-Uni, depuis 1992, année qui connut plusieurs attentats de l'IRA, la couverture

du risque terroriste est exclue des polices risques ordinaires, pour ce qui est des dommages

survenus sur le territoire du Royaume Uni. En cas de dommage causé par un acte terroriste,

c'est un fond privé, réassuré par l'État qui va intervenir (Reinsurance Acts of Terrorism Act

1993). L'Etat va donc indirectement, par l'intermédiaire de la réassurance et de ce fond

privé, prendre en charge le risque terroriste.

Les P&I Clubs (Protection & Indemnity Clubs), qui en règle générale couvrent les frais non

couverts par les assureurs, se sont eux aussi intéressé à ces nouveaux problèmes que pose le risque

terroriste. Les clubs de protection ne couvrent pas habituellement les risques terroristes, mais une

protection peut être obtenue sur une police spéciale pour risque de guerre. Dans ce cas, ce type

d'assurance supplémentaire couvre les dommages aux biens de l'armateur ainsi que ceux aux tiers

(passagers, marchandises...). Le montant de la couverture est très souvent lié à la valeur du navire et

l'étendue de la responsabilité envers les tiers limitée à la valeur d'assurance du navire. Mais d'autres

P&I Clubs ont au contraire décidé d'expliciter leurs polices War Risks pour en exclure les

dommages causés par les actes terroristes, c'est ce qui s'est produit avec le Pooling Agreement.

On peut noter enfin que très bientôt les assureurs français vont proposer deux nouvelles

garanties couvrant les risques de guerre, de terrorisme ou de grève, comme nous l'indique un article

récent du Bulletin des Transports2. La première de ces offres est une garantie ''étendue'', calqué sur

la vente internationale, qui présente l'avantage de couvrir de bout en bout le transport de

marchandises, à terre y compris (Ce qui est unique par rapport aux autres marchés comme le

souligne l'article évoqué) pour les risques de guerre et assimilés. La seconde offre est une garantie

''waterborne'' qui ne concerne que les marchandises de leur mise en bord à leur déchargement, les

frais liés aux émeutes et grèves faisant partie de la garantie de base.

Il s'agit d'une extension considérable des garanties existantes, à laquelle s'ajoute aussi une clause

additionnelle pour la première de ces garanties en vue de l'étendre à d'éventuels « Emeutes,

mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues ».

1 Traduction libre 2 Article de Nathalie Grange au BTL n°3232 du 14 juillet 2008

42

Pour certains auteurs et assureurs, c'est le principe même de l'assurance du risque terroriste

qui serait à revoir totalement. L'assurance ayant par définition pour but de déchargé l'assuré des

conséquences dommageables de certains évènements aléatoires or ceux-ci sont intentionnels, ce qui

les exclurait en principe des polices d'assurance. C'est seulement l'intervention des pouvoirs publics

qui a fait du risque terroriste un risque assurable. C'est donc vers ces mêmes pouvoirs publics que se

tournent auteurs et assureurs, afin qu'ils s'impliquent plus dans la couverture des attentats pour que

le risque ne dépende pas seulement des marchés de l'assurance maritime.

2. Les questions de responsabilité et de l'indemnisation des victimes du terrorisme

Le terrorisme peut avoir des conséquences humaines et financières d'une importance telle

que ses victimes ne pourront faire autrement que de se tourner vers les Etats, ces derniers étant les

seuls assez solides au delà d'un certain point pour les indemniser. Il sera bien entendu presque

impossible de rechercher la responsabilité des terroristes et une hypothétique indemnisation de leur

part, les Etats risquent alors de voir affluer les demandes légales d'indemnisation.

a) La nécessaire mise en place de fonds spéciaux pour les victimes du terrorisme

La problématique de la responsabilité pénale en cas d'actes de terrorisme a rapidement été

appréhendée par le droit pénal de chaque Etat et le dispositif conventionnel international, en

particulier la Convention de Rome de 1988, étudiée plus tôt. Mais la question de la responsabilité

civile n'a pas été envisagée de manière aussi poussée à cette époque et est d'ailleurs loin d'être

définitivement tranchée.

La responsabilité civile en matière de risque terroriste n'en est pas moins une question

majeure compte tenu de l'ampleur des dommages qui sont ici envisagés. En effet, selon une étude

du Rand Center for Terrorism Risk Management Policy1 de 2006, intitulée « Maritime Terrorism

Risk and Liability », les conséquences d'actes terroristes pourraient être dramatiques en terme de 1 Selon l'article paru au JMM du 24 novembre 2006: « Basé en Californie, le Rand Center for Terrorism Risk

Management Policy (CTRMP) dépend du centre de recherches non lucratif Rand Corporation. Le CTRMP fédère trois départements: Rand Institute for Civil Justice; Rand Infrastructure, Safety and Environment; et Risk Management Solutions. A son comité consultatif figure plusieurs spécialistes de l'assurance, assureurs (dont Swiss Re America) et responsables de la gestion des risques chez des assurés (Genera Motors). CTRMP travaille aussi bien pour les institutions gouvernementales que pour les entreprises privées. Ses recherches sur l'indemnisation des actes illicites ont servi de base de réflexion pour la modernisation de la loi américaine sur l'assurance du risque terroriste (Terrorism Risk Insurance Act de 2002 actualisé en 2005) ».

43

vies humaines et de coût (blocage des installations portuaires, retards et pertes considérables,

réparation des infrastructures, indemnisation des victimes et de leurs ayants droits...). En effet, cette

étude distingue les différents risques terroristes et détaille toutes les conséquences humaines et

économiques qu'ils pourraient engendrer. Ce rapport insiste d'ailleurs sur la responsabilité civile

qu'il considère comme un aspect essentiel de la réponse institutionnelle d'un Etat à la menace

terroriste.

Il s'agit donc de transférer vers des tiers que sont les Etats la charge d'indemniser les victimes de

terrorisme. Selon ce rapport, il faut donc, en matière d'indemnisation des victimes du terrorisme

maritime, s'inspirer de ce qui se pratique déjà pour le maritime, en particulier pour les actes commis

à bord ou contre des navires à passagers. Les règles maritimes pourraient entrer en conflit avec cet

objectif et les règles de droit commun, on pense en particulier aux limitations de responsabilité du

transporteur. A noter sur ce point que la Convention d'Athènes du 13 décembre 1974 relative au

transport par mer de passagers et de leurs bagages (entrée en vigueur le 28 avril 1987) qui fixait des

limites de responsabilité pour les transporteurs, a été modifiée par un protocole du 1er novembre

2002 qui augmente considérablement ces plafonds: 250 000 DTS par passager avec un maximum

de 400 000 DTS, il y a une responsabilité objective jusqu'à la première limite et pou la seconde une

présomption de responsabilité, chaque Etat pouvant toutefois revoir ces montants à la hausse.

Il s'agit avant tout pour les Etats de fournir une indemnisation raisonnable aux victimes et de

prendre le relais des assureurs et réassureurs, qui, comme nous l'avons vu précédemment, sont dans

une situation délicate au delà de certains montants. Il faut donc que les Etats et leurs législateurs

s'interrogent sur les avantages et inconvénients d'un régime de responsabilité civile pour

l'indemnisation des dommages en cas d'actes terroristes.

En France, la loi n°86-1020 du 9 septembre 1986, a mis en place un système

d'indemnisation des atteintes corporelles subies par les personnes du fait d'actes de terrorisme et

d'attentats. Par la suite, avec la loi n° 90-86 du 23 janvier 1990 ce fonds d'indemnisation des

victimes d'actes de terrorisme est étendu aux victimes d'autres infractions pour devenir le Fonds de

Garantie des victimes d'actes de Terrorisme et d'autres Infractions (FGTI). Il indemnise les victimes

des actes de terrorisme et d’autres infractions (agressions, coups et blessures, viols…).

Le fonds est financé par un prélèvement sur les contrats d’assurance de biens. La

contribution par contrat au Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et autres

44

infractions est fixée par arrêté. Un décret du 3 janvier 20011 a modifié l'article R 422-4 du code des

assurances relatif au recouvrement de la contribution au fonds de garantie des victimes d'actes de

terrorisme et autres infractions. La nouvelle rédaction de ce texte est la suivante :

« Le fonds de garantie est alimenté par une contribution assise sur les primes ou cotisations des

contrats d'assurance de biens souscrits auprès d'une entreprise visée à l'article L 310-2.

Cette contribution est perçue par les entreprises d'assurance suivant les mêmes règles et sous les

mêmes garanties et sanctions que la taxe sur les conventions d'assurance.

Elle est recouvrée mensuellement par le fonds de garantie qui peut prévoir le versement d'acomptes.

Le taux de la contribution est fixé, chaque année, par arrêté du ministre chargé des assurances ».

Auparavant, la contribution était recouvrée par les entreprises d'assurance puis versée à la recette

des impôts et, enfin, reversée au fonds de garantie après déduction de frais d'assiette et de

perception. En 2006, cette contribution s’élève à 3,30 euros par contrat2. Ses ressources sont

complétées par le produit des remboursements des indemnités que le fonds obtient des responsables

des infractions.

Pour être qualifié d’acte de terrorisme, l’acte doit réunir deux critères :

- être une infraction en relation avec une entreprise individuelle ou collective;

- avoir pour but de troubler gravement l’ordre public par l’intimidation ou la terreur.

Le Fonds de Garantie prend en charge l’indemnisation des victimes des actes de terrorisme

survenus depuis le 1er janvier 1985.

Si l’acte de terrorisme survient sur le territoire national, toute victime quelle que soit sa

nationalité peut être indemnisée. Le Procureur de la République en informe sans délai le

Fonds de Garantie. Il lui précise les circonstances de l’acte de terrorisme et lui communique

l’identité des victimes.

Si l’acte de terrorisme survient à l’étranger, seules les victimes de nationalité française

peuvent obtenir une indemnisation. Cette condition s’applique aussi aux ayants droit de la

victime décédée. C’est l’autorité consulaire ou diplomatique qui lui fournit ces mêmes

renseignements.

Dans ces deux cas, le Fonds de Garantie ouvre aussitôt un dossier pour chacune des victimes et

prend contact directement avec elle ou avec sa famille en vue de son indemnisation. Toute personne

peut en outre s’adresser directement au Fonds de Garantie si elle s’estime victime d’un acte de

terrorisme. Elle doit lui transmettre sa demande d’indemnisation par écrit. A l’appui de sa demande

1 JO 4 janvier 2001 2 Selon le site de la Fédération Française des sociétés d'Assurances: www.ffsa.com

45

la victime doit fournir des justificatifs. Le Fonds de Garantie assiste toutes les victimes dans la

constitution de leur dossier d’indemnisation. La victime ou les ayants droit disposent d'un délai de

dix ans à compter de la date de l'acte de terrorisme pour saisir le Fonds de Garantie.

Ce fonds est un mécanisme intéressant, indemnisant les victimes avant toute recherche de

responsabilité des auteurs ou de tiers. On retrouve des fonds similaires notamment aux Etats-Unis,

en Espagne et au Royaume-Uni. C'est aussi une des mesures préconisées par l'Union Européenne en

vue d'une indemnisation pérenne et adaptée des victimes de terrorisme. Ce que l'on retrouve au

travers de différents textes communautaires:

- la Déclaration du Conseil du 24 mars 2004 sur la lutte contre le terrorisme qui appelle les Etats à

adopter avant le 1er mai 2004, la Directive 2004/80 sur l'indemnisation des victimes de la

criminalité et invite la Commission à s'assurer de l'affectation des fonds communautaires aux

victimes de terrorisme;

- le Programme de La Haye adopté par le Conseil Européen le 4 novembre 2004 qui souligne la

nécessité « d'assurer une protection et une aide adéquate pour les victimes de terrorisme »;

- la Proposition du 6 avril 2005 visant à modifier les règles de fonctionnement du fonds de

solidarité européen, qui vise aujourd'hui l'assistance financière immédiate aux victimes d'actes de

terrorisme.

L'Etat va également chercher à inciter les entreprises à faire des efforts en matière de

prévention des risques, d'autant plus que celles-ci pourraient voir leur responsabilité engagée dans

certaines hypothèses.

b) La question de la responsabilité des transporteurs ou des chargeurs

Comme nous l'avons vu précédemment, les entreprises ont un rôle particulier à jouer dans la

prévention des actes de terrorisme et se doivent d'être particulièrement vigilantes. Cela se retrouve

principalement dans le Code ISPS et les différentes obligations qu'il fait peser à la charge des

compagnies maritimes. Les transporteurs et les chargeurs se voient donc tenus de prendre des

mesures diverses, le non respect de ces obligations risque dans certains cas d'entraîner la mise en

cause de leur responsabilité.

Nous allons prendre l'exemple du droit portuaire français; celui-ci prévoit la responsabilité des

entreprises agissant au sein des installations portuaires, cette base légale pouvant servir dans

certains cas en matière de sûreté.

46

D'une manière générale, les entreprises peuvent voir leur responsabilité engagée dans le cadre du

respect de la police portuaire.

− Il s'agit de la responsabilité au titre de la police de grande voirie, engagée à chaque fois que

l'intégrité du domaine public est atteinte par le fait d'un usager. Cette hypothèse de

responsabilité est très fréquente en matière portuaire et la procédure qui en découle se

déroule devant le juge administratif.

− On retrouve également dans ce domaine la responsabilité au titre des matières dangereuses

ou infectes, celle-ci est régie par l'article L.342-1 du Code des ports maritimes qui

sanctionne tous ceux qui se rendent coupable de défaut d'information au capitaine, maître ou

patron, au commissionnaire expéditeur, ou au voiturier sur la nature des marchandises

susceptible de provoquer une explosion ou un incendie.

− Mais le point le plus intéressant concerne la responsabilité au titre de la police de l'ordre

public et de la police de la sûreté portuaire. La police de l'ordre public a été institué à

l'origine pour protéger les marchandises contre les vols, mais également pour assurer la

sécurité des personnes contre les évènements accidentels. La police de la sûreté portuaire,

notion quelque peu confuse à l'origine, a été précisée par les dispositions de l'ordonnance du

12 juillet venues modifier et moderniser le Code des ports maritimes. Elle vise en substance

à garantir la protection des personnes et des biens contre les actes criminels, comme les

actes de terrorisme ou de piraterie. En vertu des articles L.321-1 et L.321-3 du Code des

ports maritimes, il revient à l'Etat de définir et contrôler l'application des mesures de sécurité

portuaire, il revient donc aux chargeurs de s'y conformer scrupuleusement. Cela est d'autant

plus vrai avec le Code ISPS et ses nouvelles mesures en la matière.

Les entreprises peuvent aussi être appelées à répondre de certains dommages dans le cadre de leur

responsabilité civile.

− Cela concerne avant tout la responsabilité délictuelle à l'égard du port, qui peut être fondée

sur les articles 1382, 1383 et 1384 du Code civil.

− Il faut également évoquer les responsabilités découlant des contrats de transport ou de dépôt

des marchandises au port. On retrouve cela avec la règle selon laquelle le chargeur doit au

moment de la conclusion du contrat déclarer par écrit au transporteur tous les éléments

permettant d'identifier la marchandise. Il doit en plus procéder à une déclaration spéciale en

ce qui concerne les marchandises dangereuses ou présentant des risques particuliers1. Ces

textes prévoient la destruction des marchandises par le transporteur s'il n'a pas consenti à

1 On retrouve cela aussi bien dans la Convention de Bruxelles de 1924 (article 3), que dans les règles de Hambourg de

1978 (article 13) ou la réglementation française de 1966 (article 35 et 44 du Décret du 31 décembre 1966).

47

leur transport et la responsabilité du chargeur en cas de dommages.

Ces deux grands types de responsabilité ne sont pas toujours transposables en matière de sûreté.

Mais il ne serait pas impossible pour certaines entreprises de se voir reproché leur inaction à

différents stades du transport pour être considérées comme en partie responsables de dommages

terroristes, quand bien même elles en seraient aussi victimes. On peut très bien envisagée que leur

faute les prive d'indemnisation ou tout du moins réduise celle-ci.

En règle générale la responsabilité des entreprises ne serait que subsidiaire et ces derniers

insistent sur le rôle des pouvoirs publics et sur la nécessité de créer un fonds d'indemnisation

international ou au moins communautaire pour assurer la pérennité des indemnisations des victimes,

quelles qu'elles soient et où qu'elles se trouvent, tout en ne pénalisant pas de manière trop forte les

transporteurs ou les chargeurs...

Nous allons voir pour finir que si le terrorisme pose de nombreux problèmes juridiques, les

mesures destinées à sa prévention ne sont pas exemptes de reproches et soulèvent de nouvelles

questions.

B/ Les effets néfastes non prévus des mesures de sécurisation des mers

La poursuite des objectifs de sûreté maritime que ce soit par le biais des textes

internationaux ou par les Etats eux-mêmes n'est pas sans poser de problèmes, auxquels on avait peut

être pas pensé à l'origine. En effet, toutes les mesures prises en la matière, et principalement après

les attentats du 11 septembre 2001, ont eu leur lot d'effets pervers, sur lesquels il convient

désormais de s'attarder. Ces derniers regroupent principalement des problèmes en terme de temps et

de durée des transports maritimes mais aussi la question d'un accroissement du déséquilibre

concurrentiel entre les opérateurs et entre les Etats.

1. Une augmentation de la durée du voyage et des coûts

C'est peut être le problème majeur posés par le regain d'activité en matière de prévention des

48

risques terroristes. En effet, les nouveaux risques et leur assurance, mais aussi et surtout les

nombreuses mesures prises en prévention des risques terroristes, ne sont pas neutre

économiquement et vont donc peser sur les différents acteurs de la chaîne de transport maritime.

a) La hausse des coûts d'assurance et la question de sa répercussion

Comme nous l'avons remarqué précédemment, les attentats du 11 septembre 2001 ont

entraîné un bouleversement en matière d'assurance, notamment dans le calcul des primes. Il s'agit

en particulier d'une augmentation des surprimes et des surcharges pour les risques de guerre par les

assureurs.

Cette hausse des coûts d'assurance est encore, au moins en partie, due au calcul des primes

sur la base de la fréquentation par les navires assurés de zones à risques. En effet, nous avons vu

que les actes de terrorisme peuvent survenir n'importe où mais certaines zones restent malgré tout

considérées comme plus dangereuses que d'autres, et donc cela est répercuté par les assureurs. On

pense notamment au Golfe Persique, Golfe d'Aden ou plus généralement la corne de l'Afrique... Les

évènements sont venus d'ailleurs renforcer cette idée, comme pour les attaques récentes contre le

navire militaire américain USS Cole ou le pétrolier français Limburg. Le passage par la

Méditerranée et le Canal de Suez est l'un des plus courant entre l'Amérique du Nord et le Golfe

Persique et l'Asie dans une certaine mesure, mais il est donc plus risqué. Certains ont alors

préconisé de contourner l'Afrique et de passer par le Cap mais cette hypothèse semble plus

qu'improbable compte tenu du surcoût considérable que cela entraînerai en particulier en ce qui

concerne le carburant. En effet, ce surcoût ''fuel'' était estimé fin 2001 à 2,25 dollars

supplémentaires par EVP1, mais il devrait être encore bien plus important actuellement, ce détour

relève donc encore un peu plus du domaine de la fiction.

Plus généralement c'est l'ensemble du marché des assurances maritimes qui a connu des

difficultés et donc les primes ont vu leur montant augmenter considérablement. Cette augmentation

s'applique dans un premier temps aux armateurs, mais ceux-ci vont ensuite les répercuter sur leurs

tarifs de transport. Cette hausse des coûts d'assurance va donc avoir pour conséquence d'alourdir la

facture finale pour les utilisateurs de fret. Cela pose le problème de la répercussion de ces

1 Sources: BTL n°2915 du 12 novembre 2001

49

surcharges d'assurance par les transporteurs, celle-ci devant être juste, sans ajouter des majorations

à ces surcoûts. Les chargeurs et armateurs demandent également1 que ces pratiques soient

encadrées pour éviter les abus, par exemple en faisant en sorte qu'ils ne soient pas enfermés dans le

cadre d'une convention annuelle à prix ferme et non révisable.

L'assurance est certes un facteur d'augmentation des coûts du transport mais il convient

surtout de s'interroger sur l'impact des mesures de sûreté récentes sur le commerce maritime

mondial.

b) Les risques d'augmentation de la durée du transport

La plupart des mesures prises depuis les attentats du 11 septembre 2001 ont eu

malheureusement des effets non désirés, et cela se retrouve avant tout avec la durée du transport qui

va subir l'effet de nouvelles contraintes.

En premier lieu, les nouvelles mesures de sûreté du code ISPS ont un effet significatif sur la

durée d'immobilisation des navires dans les ports en raison de mesures supplémentaires pouvant

être prises à bord comme à terre mais aussi avec l'allongement des opérations de manutention et des

inspections faites par l'Etat du pavillon et du bord. Pour beaucoup cela est un mal nécessaire pour la

sûreté des personnes, des navires et des installations portuaires, mais cela cause une perte de temps

considérable pour les navires, les autorités portuaires, et l'ensemble des acteurs du transport

maritime; ce qui aboutit donc à un allongement de la chaîne d'approvisionnement (supply chain). Ce

ralentissement du transport du fait des mesures ISPS se retrouve avant tout lors de la mise en place

du Code par les Etats et ce principalement pour ceux qui en ont le moins les moyens. Mais il est

aussi constant par la suite, du fait de la vigilance permanente et des contrôles qu'elle impose.

Certaines contraintes pourront être prévues dans les chartes-parties, mais d'autres le seront plus

difficilement comme par exemple le passage d'un niveau de sûreté à un autre avant l'entrée ou lors

du séjour dans le port.

Mais cet impact sur la durée du transport maritime n'est pas uniquement à mettre au compte

de la mise en oeuvre du code ISPS, elle est aussi causée par les mesures prises à l'échelle régionale

et nationale. Cela se retrouve avec les exigences de l'Union Européenne qui va au delà des standards

1 Il y a eu de nombreux débats sur ce point, comme celui organisé par l'IMTM en octobre 2001, Voir sur ce point le

BTL n°2915 du 12 novembre 2001.

50

internationaux du code ISPS mais aussi et surtout avec toutes les nouvelles mesures et procédures

américaines évoquées précédemment. Ainsi, selon un article du Bulletin des transports, les mesures

de sûreté peuvent conduire à rallonger la supply chain d'une entreprise comme Michelin vers les

Etats-Unis d'un jour à un jour et demi1.

En effet, prenons l'exemple de l'initiative CSI: Celle-ci permet d'accélérer considérablement le

dédouanement vers les Etats-Unis pour les ports certifiés. Mais le risque est de rendre beaucoup

plus long les transports au départ d'autres ports. Cela se retrouve aussi avec la règle des 24 heures

qui est très contraignante, celle-ci risque indirectement de ralentir la supply chain de quelques jours.

L'idée selon laquelle plus le contrôle est exercé en amont de la chaîne, plus la sûreté maritime est

efficiente et séduisante mais elle ralentit considérablement le départ des marchandises vers les

Etats-Unis, ce qui est gênant pour la gestion des ports de départ. Certes il n'est pas question d'un

engorgement des ports de départ mais c'est tout de même une perte de temps sensible qui est

préjudiciable pour l'ensemble des acteurs qui y travaillent: chargeurs, transporteurs, autorités

portuaires et donc Etats.

L'exemple le plus flagrant reste la volonté exprimée par les Etats-Unis à plusieurs reprises d'arriver

à ce que 100% des conteneurs qui leur sont destinés soient scannés au départ. Cet objectif, que l'on

retrouve dans la loi HR-1 évoquée précédemment, n'est sensé être atteint que dans quelques années

(2010 en aérien et 2012 en maritime), mais il n'en est pas moins irréaliste pour de nombreux

armateurs. En effet, passer un conteneur au scanner prend environ entre 10 et 15 minutes dans la

mesure où il faut aller le chercher, le scanner, analyser l'image, puis le redéposer à son

emplacement. Les conséquences sur le chargement seraient donc catastrophiques avec certains

navires qui dépassent désormais les 12 000 conteneurs EVP. Mais ce « 100% scanning » est d'autant

plus critiqué que l'efficacité des appareils utilisés est loin d'être parfaite, c'est ce que souligne un

article paru dans ''Le Monde Économie''2 selon lequel: « Les ombres chinoises visibles à l'écran

sont parfois difficiles à interpréter – tout dépend de la qualité et de l'attention de l'agent à la

manoeuvre – et ''cela ne vous dira pas si tel ou tel produit alimentaire est contaminé'', assure un

expert ». Ce dispositif est donc très critiqué que ce soit pour sa faisabilité ou son efficacité. Bien

sûr, là encore, la perte de temps restera à la charge du port de départ... ce qui ne fait qu'aggraver la

controverse à son sujet.

L'impact de ces mesures de sûreté est important en matière de durée du transport mais il est

aussi et surtout d'ordre économique. Cela est bien évidemment dû au fait que les ralentissements

1 Voir BTL n°3058 du 22/11/2004 qui cite un directeur transport chez Michelin dans un article sur la sûreté. 2 « Faut-il scanner chaque conteneur embarqué? », Le Monde Économie, mardi 24 juin 2008.

51

que nous venons d'évoquer peuvent parfois entraîner des pertes financières ou des pénalités de

retard surtout lorsqu'elles sont soudaines (passage d'un niveau de sûreté à un autre plus élevé). Mais

c'est avant tout parce qu'il s'agit de mesures financièrement très lourdes à mettre en oeuvre.

c) L'augmentation des coûts et la question du financement des mesures

On peut, à titre préliminaire, évoquer la pratique des primes à l'équipage qui s'est un peu

plus répandue après 2001 et qui entraîne aussi des surcharges sur le coût final du fret. Ces primes

relatives au danger de certaines zones de navigation doivent cependant être justifiées pour être

opposables aux clients des transporteurs. C'est une pratique quelque peu contestée par les

utilisateurs de fret mais celle-ci n'est qu'un problème mineur en terme de surcoût du transport

maritime moderne. Les principales sources de conflits entre acteurs du commerce maritime restent

les mesures nationales et internationales de sûreté. Ces conflits concernent tous les niveaux du

transport, que ce soit les entreprises ou les Etats.

Les problèmes de coûts concernant la mise en place du Code ISPS:

Il convient tout d'abord, ici encore, de s'intéresser au Code ISPS et tout particulièrement aux

coûts occasionnés par sa mise en place. Un rapport du comité des transports maritimes de l'OCDE

de 20031 détaillant les facteurs de risques et les répercussions économiques des mesures de sûreté

sur les transports maritimes, insistait sur les conséquences que pourraient avoir des attaques menées

sur des terminaux portuaires pour ensuite s'intéresser aux coûts des mesures de sûreté prises 2.

Selon cette étude, leurs coûts, bien que considérable, seraient nettement moins élevés que les coûts

potentiels de l'inaction. Ce rapport estime ces coûts à 1,279.000.000 USD pour la mise en place des

mesures et à 730 millions USD par an pour les coûts de maintenance.

Il convient de les détailler un minimum:

− Le coût du numéro d’identification est évalué à 5000 USD par navire. L’achat du système

d’alerte et de sa pose s’élève à 2000 USD par appareil auquel il faut ajouter 100 USD

d’entretien par an.

− Le coût d’un agent de sûreté aux Etats-Unis est évalué, par les gardes côtes à 150 000 USD pour

une compagnie de plus de dix navires et à 37 000 USD pour une petite compagnie.

1 « La sûreté des transports maritimes: facteurs de risques et répercussions économiques », Publication de l'OCDE,

juillet 2003 2 Pour plus de détails, voir à ce sujet l'article de P. Polère « Sûreté maritime: Bilan et perspectives du Code ISPS »

dans le DMF n°669 du 01/04/2006.

52

− L’évaluation de sûreté d’un navire est fixée à un taux horaire de 100 USD. L’élaboration d’un

plan de sûreté sur la même base de tarif heure, le temps estimé est d’environ 20 heures.

− Le coût de mise en conformité d’une installation portuaire la première année est porté à 8000

USD, avec 400 USD par an par la suite pour des évaluations périodiques.

En France, une estimation pour le compte de la Commission Européenne, prévoyait, pour

l'application du Code ISPS aux 28 ports initialement choisis, 111 millions d'euros la première année

et 60 millions pour les années suivantes (un rapport d'expertise de juin 2004 évaluait quand à lui

l'investissement à 100 millions d'euros au départ puis 63,3 par an).

La question du financement se pose donc et sur ce point, chaque Etat est renvoyé à ses

responsabilités. Chacun d'entre eux doit donc trouver un modèle adéquat de financement de manière

à éviter les inégalités entre les ports ou compagnies (distorsions de concurrence sur lesquels nous

reviendrons plus en détail), les instances européennes ne s'étant pas clairement prononcées sur la

question. L'organisation des ports maritimes européens propose de distinguer deux sources de

financement: le financement public pour les mesures spécifiques au Code ISPS et un système de

redevances à la charge des utilisateurs pour les autres coûts concernant les installations portuaires.

En France, une mission chargée de l'étude de cette question ( pour les mesures concernant le Code

ISPS principalement, mais pas seulement) par le Sénat de 2004 a proposé un schéma assez

similaire: Les mesures destinées au contrôle des sites seraient financées par redevances (elles

concernent en plus de la sûreté des objectifs de sécurité et de lutte contre le vol). Cela représente

60% des investissements initiaux et 64% des dépenses de fonctionnement. Le reste rassemble les

dépenses relevant strictement des engagements internationaux souscrits par la France et seraient

donc financés par des fonds publics. Cela concerne notamment les plans de sûreté, la formation et la

rémunération des agents de sûreté portuaire (PFSO) et les équipements de contrôle nécessaires

(estimés à 29 millions d'euros d'investissement et 25 pour le fonctionnement). L'idée d'une taxe sur

les passagers a également été avancée.

Sur ce point, on peut distinguer donc les coûts de mise en place et ceux de fonctionnement

de ces mesures de sûreté. C'est d'ailleurs ce qui est fait dans une étude sur la sûreté portuaire de

Julien Scapel, disponible aux Annales 2007 de l'IMTM1, en distinguant les coûts de mise en place

de la réglementation de sûreté ou coûts fixes (réalisation du plan de sûreté, formation des agents de

sûreté chargés de la mise en place du plan de sûreté, aménagement de la zone de sûreté d'accès

1 Annales de l'IMTM 2007, Dossier: « Démarche qualité en Méditerranée, application à la sécurité, sûreté et

environnement dans le transport maritime », pages 50 et suivantes.

53

restreint) des coûts d'application de ces mesures de sûreté ou coûts d'exploitation (équipement de la

zone d'accès restreint, rémunération des agents de sûreté, contrôle reposant sur les exploitants

d'installations portuaires et les transporteurs, les coûts exceptionnels engendrés par l'augmentation

de la menace terroriste), reprenant une classification des coûts de sûreté de la Commission

Européenne1. Ce schéma propre à la sûreté portuaire est néanmoins assez facilement transposable

au niveau des navires et des compagnies. A noter également que cette étude détaille également les

sources de financement de la sûreté portuaire au sein de l'UE: 19% par une augmentation des tarifs,

55% par le versement de redevances de sûreté, 23% par le versement d'aides d'Etat.

Toutes ces mesures ont un coût, qui va donc se répercuter au niveau du taux de fret par le

biais de diverses surcharges, dont l'ensemble des chargeurs déplorent un certain ''manque de

transparence''. En effet, certaines compagnies ont mis en place des « surcharges sûreté » afin de

compenser les coûts générés par le Code ISPS, mais sans forcément distinguer la part des coûts liée

à la sûreté des navires de celle des terminaux (voire même à un moment en répercutant des coûts

pas encore facturés par les opérateurs de terminaux portuaires).

Si l'application du code ISPS est un véritable poids financier pour les différents acteurs du

transport maritime, les nouvelles réglementations américaines sont tout particulièrement sujettes à

controverse.

Les problèmes de coûts concernant la mise en place des mesures américaines

Les Etats-Unis ont développé parallèlement et unilatéralement leurs propres mesures de

sûreté issues du MTSA, celles-ci, comme nous l'avons vu plus tôt, prévoient un système

d'évaluation de la sûreté des ports étrangers et autorisent notamment les autorités américaines à

interdire d'accès les navires en provenance de ports estampillés « à risques ». Les ports étrangers et

les compagnies étrangères ont donc tout intérêt à se plier aux multiples mesures américaines si ils

souhaitent poursuivre leurs relations commerciales avec les Etats-Unis, sachant que ces derniers

occupent une place prépondérante dans le commerce mondial. Cette collaboration imposée avec les

autorités américaines s'est manifestée par la passation d'accords bilatéraux entre les Etats-Unis et les

pays étranger. Comme nous l'avons vu ce système préventif a pour but d'exercer les contrôles en

amont de la chaîne de transport à destination des Etats-Unis. Les contraintes vont dès lors peser

1 Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement concernant la sûreté des transports et son financement du 1er

août 2006, COM (2006) 431 final, n°3-1.

54

avant tout sur ces ports et pays de départ et les coûts qui y sont liés aussi.

Cela est d'autant plus certain que les Etats-Unis, ayant fait une priorité nationale de ces

question de sûreté, ont voté des budgets considérables pour la mise en place de ces mesures; ce qui

n'est pas toujours le cas des autres pays. Les ports américains se sont rapidement dotés des moyens

nécessaires pour la mise en place du Code ISPS et des multiples mesures américaines, en grande

partie grâce au financement fédéral, l'idée d'une taxe sur les usagers ayant été écarté assez

généralement. En revanche, dans les autres pays, les coûts des mesures américaines indispensables

au commerce avec les Etats-Unis, viennent s'ajouter à ceux du Code ISPS et pose des problèmes qui

sont encore loin d'être résolus.

Cela se retrouve notamment avec la très contraignante règle des 24 heures qui, en plus de risquer de

ralentir les transports vers les Etats-Unis, a un coût directement répercuté sur les connaissements à

hauteur de dizaines d'euros.

Mais c'est surtout l'initiative CSI qui est problématique en terme de financement car elle demande

des investissements conséquents pour les ports qui souhaitent y être partie, notamment pour l'audit

et la certification CSI, effectuée à un prix conséquent par l'US CG ou certains experts agréés. Les

autorités américaines on toujours nuancé les coûts de leurs mesures en les comparant aux

conséquences économiques catastrophiques qu'auraient des attentats pour les commerce maritime.

Elles ont bien évidemment insisté sur les gains de temps et de coût que ce système peut permettre

une fois en place, mais ils semblent cependant concerner avant tout les opérateurs américains, situés

dans les ports d'arrivée. Les autorités portuaires des autres pays se retrouvent en quelque sorte

devant le fait accompli et doivent se plier aux exigences américaines, tout en supportant leur coût en

grande partie.

Ce bémol concerne toutes les mesures nécessaires à cette volonté de non-intrusive inspection (NII)

des autorités américaines. La volonté de scanner tous les conteneurs à destination des Etats-Unis

aurait un coût impressionnant et semble la encore difficilement réalisable, tout comme la mise en

place de détecteurs de radiation. En effet, ce type de matériel demande un investissement

considérable, fourni en grande partie par les Etats-Unis dans les ports tests, mais qu'en sera-t-il des

autres ports si ces outils sont appelés à devenir la norme pour les conteneurs à destination des ports

américains. A titre d'exemple, selon le Bulletin du Transport et de la Logistique, « le simple passage

aux rayons X est de l'ordre de 80 à 120 euros par conteneur »1. Un article plus récent de la même

revue s'interroge également sur la capacité des services américains à contrôler les millions d'images

1 BTL n°2948 du 08/07/2002, article sur la sûreté maritime de Nathalie Grange

55

qui leur parviendront1.

On peut aussi noter que la mise en circulation d'une nouvelle génération de conteneurs au

scellement sûr, souhaitée par les autorités américaines, aurait un coût considérable pour les

entreprises concernées compte tenu du nombre de conteneurs en circulation...

Toutes ces mesures de sûreté, qu'elles soient d'origine internationale ou nationale, ont un

impact sur tous les acteurs du transport maritime: Etats, chargeurs, transporteurs.. et il semble qu'au

bout du compte le consommateur final lui aussi en supportera le coût. Enfin, nous l'avons compris si

les mesures évoquées ici ont des conséquences économiques non négligeables, elles peuvent

également favoriser ou au contraire pénaliser certains opérateurs de la chaîne de transport, qu'il

s'agisse des entreprises, ports mais aussi des Etats.

2. Les risques de distorsion de concurrence entre les pays et les ports

Il s'agit d'une des conséquences néfastes de toutes ces mesures de sûreté, qui n'avait peut être

pas été envisagée à l'origine. Il convient la encore de distinguer les mesures prises en application du

Code ISPS, des mesures prises par les Etats-Unis, de part leurs spécificités respectives.

a) Les risques de distorsion de concurrence du fait de l'application du Code ISPS

C'est un risque soulevé par de nombreux auteurs et acteurs du monde maritime, car en effet

l'application du Code ISPS se fait d'ores et déjà de différentes manières selon les pays et leur

volonté politique. Cette grande disparité risque donc de défavoriser et marginaliser les ports des

Etats les moins aisés ou qui appliqueront avec mois de rigueur au profit des « ports sûrs ». On pense

notamment aux ports des pays en voie de développement, principalement du continent africain.

Ce problème d'une éventuelle distorsion de concurrence a très vite interpellé la Cour de

Justice des Communautés Européennes (CJCE) compte tenu des règles strictes de concurrence mise

en place au sein de l'Union Européenne. En effet, celle-ci considère que les coûts de mise en place

des mesures de sûreté relèvent des prérogatives de puissance publique des Etats membres et

n'entrent pas dans le champ d'application des règles communautaires de concurrence, en revanche il

n'en est pas de même pour les dépenses d'application de ces mesures. Ces dernières entrent dans la

1 BTL n°3189 du 10/09/2007, article « Sûreté US: protectionnisme? »

56

sphère de compétence de la CJCE, comme nous l'indique Julien Scapel (texte cité précédemment1).

Celle-ci, en application de l'article 87-1 du Traité CE, a rendu deux décisions importantes

« Eurocontrol » du 19 janvier 19942 et « Porto di Genova » du 18 mars 19973 qui vont dans ce sens,

considérant que les activités rattachées à l'exercice de prérogatives de puissance publique ne sont

pas soumises aux règles de concurrence car elles constituent des activités non économiques.

L'auteur insiste donc sur le fait que certaines subventions accordées aux opérateurs privés portuaires

peuvent ne pas fausser le marché et être compatibles avec le Traité CE et les règles de concurrence

communautaires. Il identifie cependant certains risques de distorsion de concurrence à savoir:

− « l'opacité entretenue par les Etats membres sur la nature exacte des subventions versées...

En effet, ces subventions peuvent constituer des aides d'Etat prohibées déguisées ».

− Un risque de distorsion résultant de « l'hétérogénéité qui peut exister entre le niveau de

sûreté, mis en place dans les différents Etats membres ». Cela risque en effet de pénaliser les

opérateurs de certains Etats dont les mesures seraient trop lourdes, à causes principalement

des conséquences que l'on connaît sur le prix.

Selon l'auteur, tout ceci explique le niveau minimum élevé de sûreté exigé par les instances

communautaires pour tous les Etats membre. Il souligne enfin la volonté de l'Union Européenne de

multiplier les accords en ce sens avec les Etats non membres afin d'arriver à des exigences de sûreté

assez proches dans ces Etats tiers, dans un soucis d'harmonisation et « pour essayer d'enrayer cette

source de distorsion de concurrence ».

Reste que le tout sécuritaire a ses avantages et ses inconvénients comme nous l'avons vu, et

peut être qu'à un certain point d'exigence les ports risque d'être délaissés au profit de ports moins

regardants pour des question de coût et de célérité. De là à imaginer qu'il pourrait un jour exister des

« ports de complaisance » à l'image des « pavillons de complaisance », bien connus des

professionnels de la mer qui doivent leur succès à des raisons plus ou moins louables, il n'y a qu'un

pas...

b) Les risques de distorsion de concurrence découlant de l'unilatéralisme américain

Comme nous l'avons vu, l'essentiel des mesures prises par les Etats-Unis font peser la charge

de leur protection sur les ports de départ. Certes, cela est réalisé le plus souvent de manière

1 « La sûreté portuaire », Annales 2007 de l'IMTM 2 CJCE, 19 janvier 1994, SAT Fluggersellschaft / Eurocontrol, Rec. 1994, p. I-43 3 CJCE, 18 mars 1997, Cali & Figli / Servizi Ecologici Porto di Genova, Rec. 1997, p. I- 1547

57

bilatérale et sur la base du volontariat, mais les Etats-Unis vont en réalité profiter de leur position de

force dans la grande majorité des cas. Pour certains, il s'agit en fait d'un retour déguisé à un

protectionnisme accru de leur part. En effet, le fait de faire peser une grande partie des contraintes

de sûreté sur les ports de départ pour les transports à destination des Etats-Unis risque de les rendre

nettement moins compétitifs que les ports américains. Cet apparence, réelle ou supposée, de

protectionnisme est aussi renforcée par le mode de financement des mesures de sûreté dans les ports

de Etats-Unis. Nous l'avons vu le gouvernement américain s'est doté de moyens conséquents pour

lutter contre le terrorisme et donc pour moderniser ses ports. Ceux-ci ont donc bénéficié d'aides

d'Etats importantes, au point qu'elles seraient très certainement critiquées à une échelle européenne,

pour distorsion de concurrence. Mais ce point n'est qu'un des aspects du problème, puisque si les

ports américains se trouvent favorisés par rapport aux ports étrangers, que dire des grandes

disparités déjà observables entre les différents ports étrangers.

En effet, les Etats-Unis, en externalisant un grande partie de la problématique de sûreté, ont

également mis les ports et Etats tiers face à leurs responsabilités pour la mise en place des mesures

qu'ils ont souhaité. Cela a donc de fait mis les Etats et leurs ports en concurrence, sachant que ceux

qui n'adhèrent pas aux protocoles américains risquent de se fermer le marché américain et donc de

se marginaliser. On pense tout particulièrement à l'initiative CSI, qui sur ce point aussi a de

nombreux détracteurs. Tout d'abord on ne peut que constater, suite à la lecture de la liste des ports

certifiés la quasi inexistence de représentation du continent africain. En effet, mis à part le port de

Durban (Afrique du Sud) certifié assez tôt (01/12/03) et plus récemment celui d'Alexandrie en

Égypte (28/09/07)1, l’Afrique est la grande absente de ce programme ce que l'on ne peut que

regretter. On peut citer également le Professeur Mustapha El Khayat2 selon lequel: « Le CSI est en

train de remettre en cause la compétitivité de plusieurs produits des pays en développement : le coût

du scannage et le temps pour passer tous les conteneurs au scanner augmentent le coût logistique et

réduisent la qualité logistique ». Cette constatation peut donc s'étendre à la volonté des autorités

américaines d'arriver à un « 100% scanning », tant décriée, mais aussi aux autres mesures

d'inspirations américaine.

C'est aussi une critique opposable au programme C-TPAT, en effet, selon le Journal de la

1 A noter pour information que les autorités américaines pour la plupart, notamment les douanes, classent le port

d'Alexandrie dans les ports d'Asie (sic)... 2 Dans « Qualité logistique face aux risques de sûreté et de sécurité », Annales 2007 de l'IMTM

58

Marine Marchande1, l'Association des Utilisateurs de Transport et de Fret (AUTF) considère que

« les standards issus de C-TPAT sont particulièrement ambitieux ce qui risque de défavoriser la

majorité des entreprises européennes », car comme nous l'avons remarqué, ce programme est avant

tout approprié aux grandes entreprises (« internationales ou multinationales »), tout particulièrement

les importateurs américains et donc pénalisant pour les PME/PMI. Dès lors ce constat risque d'être

encore plus alarmant pour les entreprises issues de pays en voie de développement.

Plus généralement, l'ensemble des mesures de sûreté d'inspiration américaine évoquées

précédemment peut se voir reprocher de favoriser les opérateurs américains dès lors qu'elles font

peser l'essentiel de leurs inconvénients sur les ports de départ. Cela va donc marginaliser ces

derniers par rapport aux ports américains et entre eux selon leurs moyens. Cet effet néfaste risque

d'être encore plus prononcé pour les ports d'Etats en voie de développement, ce que l'on ne peut que

regretter. Dès lors, on ne peut que constater ces dérives dues à l'unilatéralisme américain, et de la

volonté des Etats-Unis de traiter avec leurs partenaires de manière bilatérale. Les initiatives

multilatérales prises par les Nations Unies et l'OMI, bien qu'elles ne soient pas exemptes de tous

reproches nous l'avons vu, doivent avoir la préférence de la communauté maritime internationale en

matière de lutte contre le terrorisme et de sûreté. Les dérives observées pour les mesures

américaines sont aussi observables pour les mesures internationales mais à un bien moindre degré.

1 JMM du 17 mars 2006, page 11.

59

BILAN ET PERSPECTIVES

Comme nous l'avons vu tout au long de cette étude, le Droit maritime, à l'origine muet sur la

question du terrorisme maritime, s'est peu à peu doté de multiples instruments juridiques à l'échelle

nationale, régionale et internationale en vue d'améliorer la sûreté des océans. Cette prise de

conscience des risques dus aux nouvelles pratiques des terroristes en mer mais aussi sur terre et

dans les airs s'est malheureusement faite en grande majorité à posteriori et dans la douleur. Les

Etats, pris de cours par ces nouvelles menaces, se sont peu à peu doté de nombreux textes en

matière de sûreté et de lutte contre le terrorisme pour désormais agir de manière préventive.

On a donc assisté à la mise en place de nouvelles conventions internationales et de mesures de

sûreté. Celles-ci ont une véritable valeur ajoutée en terme d'efficience de la sûreté maritime et

portuaire et pourraient même à terme être bénéfiques pour la durée et les coûts d'acheminement,

voire même conduire à une réduction des primes d'assurance. Malheureusement, nous l'avons vu,

c'est encore loin d'être le cas, ces mesures ont un poids considérable sur la durée et le coût des

transports maritimes et entraînent des risques de distorsion de concurrence, d'autant plus qu'elles

sont encore pou la plupart dans une phase de mise en place, de transition. Sur ce point, seul le temps

permettra de juger de l'efficacité de cette nouvelle génération de normes de sûreté pour savoir si les

efforts consentis en valent la peine.

Mais cette réglementation massive, à l'échelle internationale et nationale, adoptée en un

temps record, pose d'autres problèmes. Selon Philippe Boisson1, ses avantages sont minimisés par:

« Une complexité plus grande du système de sécurité des transports maritimes. Une masse

considérable de nouvelles règles devra être mise en oeuvre dans des délais très courts par la

communauté maritime sans bénéficier, à la différence du monde aéronautique, d'expérience

particulière ni d'expertise en matière sécuritaire.

Une fragmentation croissante de l'appareil normatif mondial. Le Code ISPS ne s'appliquera pas

partout dans le monde avec la même ampleur. Traumatisés par les évènements du 11 septembre, les

1 « La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime », DMF n°640 du

01/09/2003

60

Etats-Unis auront des exigences plus larges en matière de sûreté et les imposeront de manière

unilatérale à l'ensemble de l'industrie maritime mondiale. L'Europe, soucieuse de la sûreté de son

espace maritime et portuaire, aura également tendance à prendre des positions maximalistes et à

demander une protection plus grande de ses intérêts. Le reste du monde se mettra en conformité aux

normes sécuritaires internationales avec plus ou moins d'efficacité, selon la volonté politique et les

possibilités économiques de chaque Etat. »

Cette nuance apportée par l'auteur en 2003 est plus que jamais d'actualité comme nous avons pu le

constater tout au long de cette étude. On assiste donc à une sûreté à plusieurs vitesses suivant les

Etats, souvent de pair avec leurs moyens, ce qui est assez regrettable.

Nous sommes encore à ce jour dans une période de transition, ce qui explique que bon

nombre de points, et en particulier le financement de ces nouvelles normes, ne soient pas encore

définitivement tranchés. Une chose est sûre, elles auront un impact bien au delà du terrorisme en

permettant également de lutter contre la piraterie (les deux notions étant parfois, nous l'avons vu,

difficilement dissociables), mais aussi une lutte accrue contre les vols de marchandises et donc

permettront de limiter les pertes qui lui sont dues. Plus généralement, l'ensemble du monde

maritime en subi dès à présent les effets, positifs et négatifs. A noter, comme aiment à le rappeler les

différentes agences fédérales américaines que leurs coûts quels qu'ils soient resteront toujours

nettement inférieurs aux coûts financiers mais surtout humains que pourraient avoir de nouveaux

attentats de grande ampleur. Sur ce point, les experts ne manquent pas d'imagination pour envisager

tous les risques que présentent les navires et leurs cargaisons pour eux-mêmes et pour les

infrastructures portuaires.

61

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et documents de base:

- « Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires » (ISPS),

Publication de l’Organisation Maritime Internationale, édition 2003

- Lamy Transports, édition 2007

- Traité de Droit Maritime, P. Bonassies & C.Scapel, L.G.D.J.

- Cours de sécurité et sûreté maritime de Michel Botalla-Gambetta, inédit

- Annales 2007 de l'IMTM

Périodiques:

- Droit Maritime Françaises

- Bulletin des Transports et de la Logistique

- Journal de la Marine Marchande

- Le Marin

- Le Monde Économie

Sites Internet:

- www.imo.org

- www.cedoc.defense.gouv.fr

- www.ifm.fr

- www.homeport.uscg.mil

- www.tsa.gov

- www.fas.org

- www.cbp.gov

- www.iags.org

- www.thomas.loc.gov

- www.counterterrorismtraining.gov

62

ANNEXES

QUELQUES TEXTES PERTINENTS

Textes internationaux:

− Article 2 § 1 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer du 10 décembre 1982

Régime juridique de la mer territoriale et de l'espace aérien surjacent, ainsi que du fond de cette

mer et de son sous-sol

« 1. La souveraineté de l'Etat côtier s'étend, au-delà de son territoire et de ses eaux intérieures et,

dans le cas d'un Etat archipel, de ses eaux archipélagiques, à une zone de mer adjacente désignée

sous le nom de mer territoriale.

2. Cette souveraineté s'étend à l'espace aérien au-dessus de la mer territoriale, ainsi qu'au fond de

cette mer et à son sous-sol.

3. La souveraineté sur la mer territoriale s'exerce dans les conditions prévues par les dispositions de

la Convention et les autres règles du droit international. »

− Article 111 § 1 à 5 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer du 10 décembre

1982

Droit de poursuite

« 1. La poursuite d'un navire étranger peut être engagée si les autorités compétentes de l'Etat côtier

ont de sérieuses raisons de penser que ce navire a contrevenu aux lois et règlements de cet Etat.

Cette poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou une de ses embarcations se trouve

dans les eaux intérieures, dans les eaux archipélagiques, dans la mer territoriale ou dans la zone

contiguë de l'Etat poursuivant, et ne peut être continuée au-delà des limites de la mer territoriale ou

de la zone contiguë qu'à la condition de ne pas avoir été interrompue. Il n'est pas nécessaire que le

navire qui ordonne de stopper au navire étranger naviguant dans la mer territoriale ou dans la zone

contiguë s'y trouve également au moment de la réception de l'ordre par le navire visé. Si le navire

63

étranger se trouve dans la zone contiguë, définie à l'article 33, la poursuite ne peut être engagée que

s'il a violé des droits que l'institution de cette zone a pour objet de protéger.

2. Le droit de poursuite s'applique mutatis mutandis aux infractions aux lois et règlements de l'Etat

côtier applicables, conformément à la Convention, à la zone économique exclusive ou au plateau

continental, y compris les zones de sécurité entourant les installations situées sur le plateau

continental, si ces infractions ont été commises dans les zones mentionnées.

3. Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de l'Etat dont

il relève ou d'un autre Etat.

4. La poursuite n'est considérée comme commencée que si le navire poursuivant s'est assuré, par

tous les moyens utilisables dont il dispose, que le navire poursuivi ou l'une de ses embarcations ou

d'autres embarcations fonctionnant en équipe et utilisant le navire poursuivi comme navire gigogne

se trouvent à l'intérieur des limites de la mer territoriale ou, le cas échéant, dans la zone contiguë,

dans la zone économique exclusive ou au-dessus du plateau continental. La poursuite ne peut

commencer qu'après l'émission d'un signal de stopper, visuel ou sonore, donné à une distance

permettant au navire visé de le percevoir.

5. Le droit de poursuite ne peut être exercé que par des navires de guerre ou des aéronefs militaires

ou d'autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'il sont

affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet. »

− Article 3 de la Convention de Rome du 10 mars 1988 pour la répression d'actes illicites

contre la sécurité de la navigation maritime

« 1. Commet une infraction pénale toute personne qui, illicitement et intentionnellement:

a) s'empare d'un navire ou en exerce le contrôle par violence; ou

b) accomplit un acte de violence à l'encontre d'une personne se trouvant à bord d'un navire,

si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire; ou

c) détruit un navire ou cause à un navire ou à sa cargaison des dommages qui sont de nature

à compromettre la sécurité de la navigation du navire; ou

d) place ou fait placer sur un navire, par quelque moyen que ce soit, un dispositif ou une

substance propre à détruire le navire ou à causer au navire ou à sa cargaison des dommages qui

compromette ou sont de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire; ou

64

e) détruit ou endommage gravement des installations ou services de navigation maritime ou

en perturbe gravement le fonctionnement, si l'un de ces actes est de nature à compromettre la

sécurité de la navigation du navire; ou

f) communique une information qu'elle sait être fausse et, de ce fait, compromet la sécurité

de la navigation; ou

g) blesse ou tue toute personne, lorsque ces faits présentent un lien de connexité avec l'une

des infractions prévues aux alinéas a) à f), que celle-ci ait été commise ou tentée.

2. Commet également une infraction pénale toute personne qui:

a) tente de commettre l'une des infractions prévues au paragraphe 1: ou

b) incite une autre personne à commettre l'une des infractions prévues au paragraphe 1, si

l'infraction est effectivement commise, ou est de toute autre manière le complice de la personne qui

commet une telle infraction; ou

c) menace de commettre l'une quelconque des infractions prévues aux alinéas b), c) et e) du

paragraphe 1, si cette menace est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire en

question, ladite menace étant ou non assortie, selon la législation nationale, d'une condition visant à

contraindre une personne physique ou morale à accomplir ou à s'abstenir d'accomplir un acte

quelconque. »

− Article 13 § 1 de la Convention de Rome du 10 mars 1988 pour la répression d'actes

illicites contre la sécurité de la navigation maritime

« 1. Les Etats Parties collaborent à la prévention des infractions prévues à l'article 3, notamment:

a) en prenant toutes les mesures possibles afin de prévenir la préparation, sur leurs territoires

respectifs, des infractions destinées à être commises à l'intérieur ou en dehors de leurs territoires;

b) en échangeant des renseignements en conformité avec les dispositions de leur législation

nationale et en coordonnant les mesures administratives et autres prises, le cas échéant, afin de

prévenir la perpétration des infractions prévues à l'article 3. »

65

Textes français:

− Article 421-1 du Code pénal (Titre II : Du terrorisme, Chapitre Ier : Des actes de

terrorisme)

« Constituent des actes de terrorisme, lorsqu'elles sont intentionnellement en relation avec une

entreprise individuelle ou collective ayant pour but de troubler gravement l'ordre public par

l'intimidation ou la terreur, les infractions suivantes :

1° Les atteintes volontaires à la vie, les atteintes volontaires à l'intégrité de la personne,

l'enlèvement et la séquestration ainsi que le détournement d'aéronef, de navire ou de tout autre

moyen de transport, définis par le livre II du présent code ;

2° Les vols, les extorsions, les destructions, dégradations et détériorations, ainsi que les infractions

en matière informatique définis par le livre III du présent code ;

3° Les infractions en matière de groupes de combat et de mouvements dissous définies par les

articles 431-13 à 431-17 et les infractions définies par les articles 434-6 et 441-2 à 441-5 ;

4° Les infractions en matière d'armes, de produits explosifs ou de matières nucléaires définies par

les 2°, 4° et 5° du I de l'article L. 1333-9, les articles L. 2339-2, L. 2339-5, L. 2339-8 et L. 2339-9 à

l'exception des armes de la 6e catégorie, L. 2341-1, L. 2341-4, L. 2342-57 à L. 2342-62, L. 2353-4,

le 1° de l'article L. 2353-5, et l'article L. 2353-13 du code de la défense ;

5° Le recel du produit de l'une des infractions prévues aux 1° à 4° ci-dessus ;

6° Les infractions de blanchiment prévues au chapitre IV du titre II du livre III du présent code ;

7° Les délits d'initié prévus à l'article L. 465-1 du code monétaire et financier. »

− Article 421-2 du Code pénal (Titre II : Du terrorisme, Chapitre Ier : Des actes de

terrorisme)

Constitue également un acte de terrorisme, lorsqu'il est intentionnellement en relation avec une

entreprise individuelle ou collective ayant pour but de troubler gravement l'ordre public par

l'intimidation ou la terreur, le fait d'introduire dans l'atmosphère, sur le sol, dans le sous-sol, dans

66

les aliments ou les composants alimentaires ou dans les eaux, y compris celles de la mer territoriale,

une substance de nature à mettre en péril la santé de l'homme ou des animaux ou le milieu naturel.

− Article 421-2-1 du Code pénal (Titre II : Du terrorisme, Chapitre Ier : Des actes de

terrorisme)

« Constitue également un acte de terrorisme le fait de participer à un groupement formé ou à une

entente établie en vue de la préparation, caractérisée par un ou plusieurs faits matériels, d'un des

actes de terrorisme mentionnés aux articles précédents. »

− Article 421-2-2 du Code pénal (Titre II : Du terrorisme, Chapitre Ier : Des actes de

terrorisme)

« Constitue également un acte de terrorisme le fait de financer une entreprise terroriste en

fournissant, en réunissant ou en gérant des fonds, des valeurs ou des biens quelconques ou en

donnant des conseils à cette fin, dans l'intention de voir ces fonds, valeurs ou biens utilisés ou en

sachant qu'ils sont destinés à être utilisés, en tout ou partie, en vue de commettre l'un quelconque

des actes de terrorisme prévus au présent chapitre, indépendamment de la survenance éventuelle

d'un tel acte. »

− Article L. 126-2 du Code des assurances (Chapitre VI : L'assurance contre les actes de

terrorisme)

« Les contrats d'assurance garantissant les dommages d'incendie à des biens situés sur le territoire

national ainsi que les dommages aux corps de véhicules terrestres à moteur ouvrent droit à la

garantie de l'assuré pour les dommages matériels directs causés aux biens assurés par un attentat ou

un acte de terrorisme tel que défini par les articles 421-1 et 421-2 du code pénal subis sur le

territoire national.

67

La réparation des dommages matériels, y compris les frais de décontamination, et la réparation des

dommages immatériels consécutifs à ces dommages sont couvertes dans les limites de franchise et

de plafond fixées au contrat au titre de la garantie incendie.

Lorsqu'il est nécessaire de décontaminer un bien immobilier, l'indemnisation des dommages, y

compris les frais de décontamination, ne peut excéder la valeur vénale de l'immeuble ou le montant

des capitaux assurés.

En outre, si l'assuré est couvert contre les pertes d'exploitation, cette garantie est étendue aux

dommages causés par les attentats et les actes de terrorisme, dans les conditions prévues au contrat.

La décontamination des déblais ainsi que leur confinement ne rentrent pas dans le champ

d'application de cette garantie.

Toute clause contraire est réputée non écrite.

Un décret en Conseil d'Etat détermine les dérogations ou les exclusions éventuellement applicables

aux contrats concernant les grands risques définis à l'article L. 111-6 au regard de l'assurabilité de

ces risques. »

68

TABLE DES MATIERES

ABREVIATIONS ET ACRONYMES..............................................................................................p.3

SOMMAIRE......................................................................................................................................p.4

INTRODUCTION.............................................................................................................................p.5

PREMIERE PARTIE: LES INSTRUMENTS JURIDIQUES DE LUTTE CONTRE LE

TERRORISME MARITIME...........................................................................................................p.10

A/ Les principales conventions internationales...............................................................................p.10

1. La Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer.................................................................p.10

2. La Convention de Rome sur la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime

(et son protocole)..............................................................................................................................p.12

a) Les apports de la Convention de Rome...........................................................................p.12

b) La Convention de Rome et le Droit français...................................................................p.14

3. Autres textes et initiatives internationales remarquables..................................................................p.15

B/ Le Code ISPS..............................................................................................................................p.17

1. La sûreté des navires.........................................................................................................................p.18

2. La sûreté portuaire............................................................................................................................p.20

C/ Application et renforcement des standards internationaux au niveau européen et français.......p.22

1. Les textes communautaires...............................................................................................................p.22

a) La transposition du Code ISPS en Droit communautaire.......................................................p.22

b) Les autres textes communautaires pertinents.........................................................................p.23

c) Quelques mots sur le statut ''d'opérateur sûr''.........................................................................p.24

2. Spécificités françaises et fonctionnement de la sûreté portuaire en France......................................p.25

69

D/ Les principales mesures prises par les Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme

maritime suite aux attentats du 11 septembre 2001.........................................................................p.28

1. Les principaux textes fédéraux en matière de lutte contre le terrorisme maritime...........................p.29

2. Les grandes mesures prises par les Etats-Unis en matière de lutte contre le terrorisme maritime...p.31

a) Le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)...............................................p.31

b) La Container Security Initiative (CSI)...................................................................................p.31

c) La règle des 24 heures de préavis...........................................................................................p.33

d) Les autres actions importantes...............................................................................................p.34

SECONDE PARTIE: LES PROBLEMES JURIDIQUES POSES PAR LE TERRORISME ET LA

SECURISATION DES MERS........................................................................................................p.36

A/ Les nouveaux problèmes juridiques posés par le terrorisme maritime......................................p.36

1. Les problèmes en matière d'assurance maritime...............................................................................p.36

a) Évolution des polices d'assurance françaises avant 2001.......................................................p.37

b) Problèmes et limites posées par cette couverture des risques de terrorisme..........................p.39

c) Une nouvelle série de réformes suite aux attentats du 11 septembre 2001............................p.39

2. Les questions de responsabilité et de l'indemnisation des victimes du terrorisme...........................p.43

a) La nécessaire mise en place de fonds spéciaux pour les victimes du terrorisme...................p.43

b) La question de la responsabilité des transporteurs ou des chargeurs.....................................p.46

B/Les effets néfastes non prévus de la sécurisation des mers.........................................................p.48

1. Une augmentation de la durée du voyage et des coûts.....................................................................p.48

a) La hausse des coûts d'assurance et la question de sa répercussion........................................p.49

b) Les risques d'augmentation de la durée du transport.............................................................p.50

c) L'augmentation des coûts et la question du financement des mesures...................................p.51

- Les problèmes de coût concernant la mise en place du Code ISPS..................................p.52

- Les problèmes de coût concernant la mise en place des mesures américaines................p.54

2. Les risques de distorsion de concurrence..........................................................................................p.56

a) Les risques de distorsion de concurrence du fait de l'application du Code ISPS...................p.56

b) Les risques de distorsion de concurrence découlant de l'unilatéralisme américain...............p.57

70

BILAN ET PERSPECTIVES..........................................................................................................p.60

BIBLIOGRAPHIE..........................................................................................................................p.62

ANNEXES (quelques textes pertinents).........................................................................................p.63

Textes internationaux........................................................................................................................p.63

Textes français...................................................................................................................................p.66

TABLE DES MATIERES...............................................................................................................p.69

71

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, le terrorisme est un sujet plus que jamais

d'actualité. Le transport maritime n'est pas épargné par les risques d'attentats, comme l'ont prouvé

l'attaque de l'Achille Lauro en 1985 et plus récemment les attaques contre l'USS Cole et le Limburg.

Réagissant face à ces nouvelles menaces, les Etats se sont alors dotés de nouveaux moyens de lutte

et de prévention contre le terrorisme maritime.

Cela se retrouve au niveau international avec la mise en place de plusieurs convention et surtout du

Code ISPS, mais aussi à l'échelle nationale. On pense notamment aux nombreuses mesures prises

par les Etats-Unis en la matière.

Mais toutes les mesures sensées prévenir le terrorisme, comme le terrorisme lui-même, sont sources

de nouvelles problématiques juridiques et économiques.

Ce sont les différents points que cette étude envisage.

Since the 9/11 attacks, terrorism is more than ever a very sensitive subject. Maritime

transportation is not safe from the risks of attacks as it has been proven by the attack of the Achille

Lauro in 1985, and more recently the attacks against the USS Cole and the Limburg.

In reaction to these new threats , countries took new means to prevent and fight against terrorism.

This movement could be observed internationally with new conventions, especially the ISPS Code,

but also at national level. We naturally think about the numerous measures took by the USA

concerning the prevention and the fight against terrorism.

But due to all the measures used against terrorism and terrorism itself, new legal and economic

problems have appeared.

Those are the different points considered by this study.

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