World Bank Document · P. Bultynck et Ch. Reliquet, Banque mondiale Données sur la pollution...

Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne

Banque mondiale et Commission économique pour l'Afiique bDocument de travail SSATP NO. 38

27256Initiative sur la qualité de l'air dans les villesd'Afrique subsaharienne

Séminaire de Dakar, 17 et 18 décembre 1998Transports urbains et qualité de l'air à Dakar

Compte Rendu

Février 1999

BANQUE MONDIALERégion AfriqueInstitut de développement économique F

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Document de travail SSA TP N° 38

Initiative sur la qualité de l'air dans les villesd'Afrique subsaharienne

Séminaire de Dakar, 17 et 18 décembre 1998Transports urbains et qualité de l'air à Dakar

Compte Rendu

i

AVANT PROPOS

Dans le cadre de la réalisation de son Pan de Développement Stratégique,1998-2002, la composante Transports Urbains du SSATP a tenu à Dakar, les 17 et 18décembre 1998, un séminaire national sur le thème des transports urbains et la qualité del'air à Dakar. Ce séminaire, organisé en coopération avec le Conseil Exécutif desTransports Urbains de Dakar (CETUD), est le premier d'une série de six, initié par leSSATP-Transports Urbains, en partenariat avec l'Institut de Développement Economique(IDE) de la Banque mondiale.

Cette initiative est également la première organisée en Afrique Subsahariennesur la problématique de la pollution atmosphérique causée par les transports motorisés.L'urbanisation accélérée des métropoles africaines, la motorisation croissante, l'âgemoyen élevé du parc automobile, l'utilisation de carburants de mauvaise qualité danscertains cas, les pratiques de maintenance, commencent à produire des externalitésimportantes sur la qualité de l'air, la productivité urbaine, et plus fondamentalementencore, sur la santé des populations urbaines. Le défi est réel et l'expérience d'autresrégions du monde montre que réagir tardivement ne peut qu'aggraver les conséquencesd'une crise émergente.

L'expérience acquise par l'IDE dans d'autres régions du monde sur cesthèmes, jointe à la capacité de mobilisation du SSATP devraient permettre de relever lesdéfis, de sensibiliser les autorités africaines sur les enjeux pour demain, identifier lesprincipales mesures d'un plan d'actions et mettre en place une stratégie cohérenteintégrant les spécificités de la mobilité urbaine en Afrique Subsaharienne.

C'est dans cette optique que ce document de synthèse des travaux du SSATPsur le séminaire de Dakar est publié. Plus que la présentation des débats et documents duséminaire, il fournit un point de départ pour les travaux qui seront menés sous peu dansd'autres villes de la région. C'est la raison pour laquelle est jointe aux travaux de Dakarune note de synthèse sur les références récentes d'Amérique latine et d'Asie sur cessujets.

Enfin, cette initiative s'intègre dans le cadre de la stratégie de la Banquemondiale en matière de transports urbains en Afrique Subsaharienne: assurer, de façonpérenne, la sécurité, la fiabilité, l'accessibilité et la qualité de la mobilité des populationsurbaines avec une attention particulière pour celles les plus atteintes par lesdysfonctionnements du système de transport: les populations les plus pauvres.

Snorri Hallgrimsson Denis MaharResponsable du SSATP Chef de DivisionProgramme de politiques de transport Environnement et ressources naturellesen Afrique Subsaharienne IDE

TABLE DES MATIERES

AVANT-PROPOS

OBJECTIFS ET PROGRAMME DU SEMINAIRE

ALLOCUTIONS D'OUVERTURE* Cadman A.Mills, Représentant résident de la Banque mondiale au Sénégal* Ousmane Thiam, Président du Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar* S.E.M. Landing Sané, Ministre de l'Equipement et des Transports Terrestres

DOCUMENTS PRESENTESCadre du séminaire,

P. Bultynck et Ch. Reliquet, Banque mondialeDonnées sur la pollution atmosphérique en milieu urbain

Asif Faiz, Banque mondialeSynthèse de l'étude sur les couts de dysfonctionnement

Tractebel DevelopmentConclusions de l'étude sur la pollution de l'air à Dakar

Tractebel DevelopmentLa pollution de l'air, son impact sur la santé publique à Dakar

Diouf, A. Ciss, Ba D.L'organisation de l'espace urbain et du transport

A. Campal, F. GueyeTransports urbains et pollution de l'air à Bamako

Hamdou Rabby Wane, CERPOD

RAPPORT GENERAL DU SEMINAIRE

ANNEXE:Les transports urbains et la pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur: cas deréférérence en Amérique latine et Asie, cadre stratégique pour l'Afrique Sub-SahariennePh.Grall

Trausports urbains et qualité de l'air

Projet de programme

MA TINEE DU JEUDI 17 DECEMBRE 1998

9h - 9h 40 Cérémonie d'ouverture.

- Mot de bienvenue du Président du CETUD.

- Allocution du Représentant Résident de la Banque Mondiale.

- Discours d'ouverture du Ministre de l'Equipement et desTransports terrestres.

9h 40 - 10h PA USE - CAFE

lOh -10 h 25 Cadrage du séminaire dans le contexte SSATP et expérience dans

d'autres régions du monde.par Patrick BULTYNCK et Mme Chantal RELIQUET( BanqueMondiale )

1Oh25- 1Oh45 Expérience en Afrique: le cas de BAMAKO par Mr Hamdou RabyWANE

10h 45- Il h 15 Conclusions des études relatives au dysfonctionnement destransports urbains et à la pollution de l'air:par le Cabinet Tractebel

1 1hl5 - 1 lh 30 Organisation de l'espace urbain et du transport:par la Direction de l'Urbanisme

1 lh 30- 1 lh-45 Organisation institutionnelle et responsabilité en matièred'environnement à Dakar:par le Ministère de l'Environnement et la Protection de la Nature

1lh45- 12hOO La pollution de l'air, son impact sur la santé publique à Dakar:par l'Université Cheikh. A. DIOP Dakar

12hOO- 12h45 DEBATS

12h45-14h 00 DEJEUNER

* I

APRES-MIDI DU JEUDI 17 DECEMBRE 1998

ATELIERS (aDDrofondissement du diagnostic définition et élaborationd'un nroiramme d'actions et de suivi

DEBUT TRAVAUX: 14 h 30PAUSE CAFE: 16 h -15 - 16 h 30FIN TRAVAUX: 18 h 30

Atelier 1 Planification urbaine et les transports urbains

. Mobilité et structures urbaines .

. Le Plan directeur d'Urbanisme et son impact sur les pôles dedéplacement.

. Les lignes directrices d'une planification urbaine intégrant la fonctionde déplacement.

.Infrastructures et équipements.

Atelier 2: Véhicules et Usagers

. Actions à mener dans le domaine de l'importation, de la mise encirculation et du contrôle du fonctionnement des véhicules, de laqualité et du type de carburants...

. Analyse des mesures réglementaires existantes, de leurs pointspositifs et de leurs lacunes (contrôle technique).

. Définition de mesures nouvelles et conditions institutionnelles etfonctionnelles de leur mise en place.

. Programme de sensibilisation. dc formation et de contrôle à mettre en oeuvre pourassurer le suivi des actions.

Atelier 3: Fonctionnement opérationnel du système des transports urbains

. Réorganisation structurelle et institutionnelle du secteur des transportspublics (PTB, SOTRAC, concessions, etc... )

. Amélioration des conditions générales de déplacementl'agglomération Dakaroise: plan de circulation, aménagement devoiries, gestion des points noirs, suivi des données de déplacement...

. Réflexions sur les plages de travail et horaires scolaires

.2

MAT1NEE DU VENDREDI 18 DECEMBRE 1998

9H - lObh ts Synthèse des ateliers et débats

lOh30- lh 15 PAUSE-CAFE

11hl5 -I1h45 Présentation du Rapport GénéralRésolutions:

. Stratégies et hiérarchisation des actions.

. Calendrier d'exécution et suivi.

I1h45 - 12hOO Cérémonie de Clôture.

- Présentation des conclusions.- Allocution de clôture du Ministre de l'Environnement et de

la Protection de la Nature

12 h 00 DEJEUNER

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POINTS -CLES DES ATELIERS

ATELIER 1 PLANIFICATION URBAINE ETTRANSPORTS URBAINS

Cet atelier traitera notamment:. De l'impact de la structure urbaine sur la

mobilité (exemple des quartiers enclavés);. Des conséquences de la situation actuelle sur le

niveau de la congestion et de la qualité de l'air;. Des mesures correctives et des orientations

nouvelles préconisées:* Gestion de la demande et des horaires* Gestion des infrastructures* Intégration des transports dans un plan de

déplacement urbain

,

ATELIER 2 VEHICULES ET USAGERS

Cet atelier traitera notamment des points suivants:* Volet institutionnel et politique

* Déterminer les responsabilités institutionnelles* Promotion des transports en commun

* Réglementation, technologie et contrôle* Importation des véhicules* Carburant* Contrôle technique et définition des normes* Collecte des données* Politique fiscale

* Formation, sensibilisation et participation* Pollution de l'air et santé publique* Evaluation des dommages causés par les

véhicules, suivi et contrôle

ATELIER 3 FONCTIONNEMENTOPERATIONNEL DU SYSTEME DES

TRANSPORTS URBAINS

Cet atelier traitera notamment des points suivants:* Politique intermodale et synergie des modes;* Amélioration des conditions générales de

déplacement dans l'agglomération dakaroise,renforcement des modes non motorisés,aménagement de voiries, gestion des pointsnoirs, suivi des données de déplacement;

* Réflexion sur les plages de travail et horairesscolaires

République du Sénegal

Un Peuple- Un But - Une Foi

Ministère de I'Equipement et dus Transports terrestres

Conseil exctif des Transports urbains de Dakar

Allocution de bienvenue de

Monsieur ousmane THIAM

Président du Conseil Exécutif

des Transports urbains de Dakar

A l'occasion de l'ouveirture du

Sémilnalire sur les Transports urbains

"N ~~~~~et la qualité de l'Air à Dakar

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- Monsieur le Ministre;

- Monsieur le Représentant résident de la Banque mondiale;

- Monsieur le Gouverneur;

- Messieurs les Députés;

- Messieurs les Représentants de Partenaires au Développement;

- Mesdames, Messieurs les Séminaristes,

- Chers invités;

L'honneur et le plaisir me reviennent, de vous souhaiter la bienvenue, au nom

de l'Assemblée plénière du Conseil exécutif des Transports urbains de Dakar, mais

également et surtout, au nom du Partenariat CETUD, SSATP, IDE qui nous vaut le

présent séminaire.

Bienvenue à vous, Monsieur le Ministre, dont la présence parmi nous, nous

réconforte, parce que traduisant l'engagement du Gouvernement en ce qui conceme

le mise en oeuvre du Projet de Réforme et de Renforcement des Capacités

d'Expertise en matière de Transports urbains.

Bienvenue également à vous, honorables Députés; votre présence au

séminaire est la manifestation de l'intérêt majeur que les parlementaires et à travers

eux, les populations, accordent à la nécessaire amélioration des conditions de la

mobilité urbaine.

Bienvenue qui plus est à vous Messieurs les Directeurs de Services

techniques des Collectivités locales, représentant les Maires et le Président du

Conseil Régional; autorités locales sur qui nous fondons beaucoup d'espoir pour le

pérennité du partenariat en dehors duquel, il sera difficile de poursuivre la mise en

oeuvre des réformes du système de Transport urbain, particulièrement dans un

contexte d'approfondissement de la décentralisation.

A vous également Messieurs les professionnels du secteur;

Bienvenue au Séminaristes;

Votre présence est la manifestation d'une volonté de contribuer de manièreplus déterminante à la réflexion et à l'action pour des services de transports urbains.de qualité, plus sûrs, mois polluants et meilleur marché.

- Bienvenue Messieurs les représentants de Bailleurs de Fonds;

Des voies plus autorisées que la mienne ne manqueront pas de saluer

l'exemplarité des relations de partenariat, avec notre pays, le Sénégal. Vosprésences respectives nous rassurent, dans la poursuite des objectifs majeurs de laréforme.

Last but not least, bienvenue aux responsables d'Associations de

consommateurs sans qui l'existence de notre structure et les multiples réflexionsdéveloppées pour l'amélioration des systèmes de transports n'auraient pas tous leurssens.

C'est pourquoi, nous comptons beaucoup sur vous pour l'amélioration des

comportements individuels et collectifs, cela au regard de l'importance descontributions des différents acteurs, pour des solutions efficaces et durables auxproblèmes de Transport urbain.

- Monsieur le Ministre;- Honorables Députés;

- Chers Partenaires;

- Mesdames, Messieurs;

Je vous remercie de votre attention./-

République du Sénégal

Un Peuple - Un But - Une Foi

Ministère de l'Equipement et des Transports terrestres.

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Communication de Monsieur Landing SanéMinistre de l'Equipement etdes Transports terrestres

A l'occasion de l'ouverture du

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2

- Monsieur le Représentant résident de la Banque mondiale;

- Monsieur le Gouverneur;


- Messieurs les Représentants de Partenaires au développement;

- Monsieur le Président du Conseil exécutif des Transports urbains de

Dakar;

- Colonel Mbareck DIOP, Conseiller en Génie civil de Monsieur le

Président de la République;

- Monsieur le Conseiller technique du Premier ministre;

- Messieurs les Directeurs;

- Monsieur Patrick BULTYNCK, chargé de projets à la Banque

mondiale;

- Messieurs les Présidents de Syndicat et Fédérations de

Transporteurs;

- Monsieur le Secrétaire général du Syndicat national des Chauffeurs;


- Chers invités;

3

La cérémonie qui nous réunit ce matin, consacrée à l'ouverture des travaux

du séminaire sur les Transports urbains et la qualité de l'air, est d'une importance

capitale, en ce qu'elle constitue un moment privilégié de la mise en oeuvre de la

réforme des Transports urbains, introduite par la lettre de politique du sous-secteur

des Transports urbains, signée par le Gouvernement le 25 septembre 1996, en

application des directives du Chef de l'Etat, le Président Abdou DIOUF.

- Monsieur le Représentant résident;

J'ai été très sensible, tantôt, aux propos si généreux que vous avez bien voulu

prononcer à mon endroit et, mieux, à l'excellence des relations que vous avez

évoquées, à juste raison, entre votre institution, le groupe de la Banque mondiale, et

notre pays, le Sénégal.

Par ailleurs, j'ai noté, avec beaucoup d'intérêt, les préoccupations majeures

que nous partageons, en ce qui concerne, en particulier, la pollution générée par le

secteur des Transports urbains, secteur dont la sensibilité est à l'image de son

importance sur les plans économique et socio-politique.

Je voudrais, à cette occasion, saluer l'heureuse initiative, pour la région

africaine, de la composante Transports urbains du Programme de Politique des

Transports en Afrique Sub-Saharienne (SSATP) et de l'institut de Développement

économique de la Banque mondiale.


4

- Monsieur le Gouvemeur;


- Messieus les Représentants de Partenaires au développement;


Le choix de Dakar, parmi les six villes africaines retenues, pour lancer cette

initiative, nous honore certes, mais nous invite, par ailleurs, à relever le défi de

l'amélioration permanente de la mobilité urbaine, notamment pour les personnes les

plus pauvres, dans des conditions meilleures de sécurité routière et de préservation

de l'environnement.

Le défi est d'autant plus important, que le vingtième siècle finissant est marqué

par une dynamique urbaine accélérée, difficile à maîtriser, où les besoins de

déplacement des populations ne cessent de croître, cependant que l'offre de

transport ne suit pas toujours, en termes de capacité et de qualité de service, eu

égard, notamment, à la rareté relative des ressources financières.

Le Gouvernement en est très conscient; et cette prise de conscience a été

renforcée, lorsque Dakar a été choisie, en 1992, comme ville-pilote pour mener des

réflexions et engager des actions relatives aux nécessaires réformes des transports

urbains, en Afrique au Sud du Sahara.

C'est ainsi que le Gouvemement, appuyé en cela par ses partenaires au

développement, particulièrement la Banque mondiale, s'est engagé dans une

5

réforme profonde des Transports urbains, dont l'objectif est d'assainir le secteur pour

le rendre plus performant, de manière durable.

La création, en mars 1997, du Conseil exécutif des Transports urbains de

Dakar, en est une parfaite illustration.


- Messieurs les Partenaires au Développement;

La réforme des Transports urbains, en cours d'application sous l'égide du

Conseil exécutif des Transports urbains de Dakar, consacre un volet important à la

sécurité routière et à la réduction de la pollution générée par les Transports urbains.

Pour donner à ce volet toute l'efficience et l'efficacité attendues, en application

des directives du Premier ministre Mamadou Lamine LOUM, des dispositions

importantes sont en cours, pour créer un environnement favorable à la promotion des

transports collectifs, ainsi qu'aux professions de transporteurs et de conducteurs

professionnels.

Dans cette perspective, des études importantes sont en voie d'achèvement, et

des actions salutaires en cours d'exécution.

Les études en cours de finalisation concernent:

* La définition d'un cadre réglementaire des Transports collectifs;

6

* L'appui institutionnel aux opérateurs pnvés de transports publics urbains de

voyageurs;

* L'analyse des conditions d'amélioration de la situation sociale des

chauffeurs et apprentis de cars rapides;

Le développement des transports publics routiers urbains de Dakar;

* Le développement des transports publics ferroviaires urbains de Dakar.

Quant aux actions mises en oeuvre à présent, elles sont relatives à:

* L'aménagement de gares urbaines routières et ferroviaires;

* La formation de 6 000 chauffeurs professionnels, pour une conduite plus

sûre et plus économique;

* La sensibilisation du Grand public, à l'effet de développer une conscience

du risque, en particulier au niveau des chauffeurs, des enfants et personnes

illettrées.

- Monsieur le Représentant rsident;

Messieurs les Partenaires au développement;

7

- Mesdames et Messieurs les Séminaristes;

Les résultats attendus de ce séminaire sont très importants, en ce sens qu'ils

pourront servir de support dans le cadre de la préparation, en cours, du deuxième

projet de transports urbains, qui portera essentiellement sur l'amélioration des

conditions de la mobilité urbaine.

C'est pourquoi je voudrais, d'ores et déjà, remercier nos partenaires au

développement, pour leur attention soutenue, à la mise en oeuvre de la réforme des

Transports urbains, comme en témoignent leurs présences respectives, au présent

séminaire.

Ces remerciements vont à:

- la Banque mondiale;

- l'Union européenne;

- la coopération française, à travers l'Agence française de

Développement et la Mission française de Coopération et d'Action

culturelle;

- la coopération belge;

- la coopération canadienne;

- la coopération allemande, à travers la GTZ;

- la Banque Ouest-africaine de Développement;

- le Fonds nordique de Développement et,

- l'USAID.

Msdames, Meieurs le Séminaristes,

Pendant ces deux joumées, vous allez approfondir la réflexion sur l'importante

problématique des Transports urbains et de la qualité de l'air, en vue de l'élaboration

de programmes d'actions réalistes d'une part, et de stratégie pour un suivi efficace

d'autre part.

Je reste persuadé que la qualité de l'expertise avérée, ici présente, augure,

déjà, de la pertinence des recommandations en vue.


- Monsieur le Gouvemeur;


- Messieurs les Représentants de partenaires au développement;


C'est sur cette note d'espoir que je déclare ouvert, le séminaire de Dakar sur

les Transports urbains et la qualité de l'air.

Je vous remercie de votre attention./-

Séminaire sur les transports urbains et la qualité de l'air à DakarDakar, 17 et 18 décembre 1998

Allocution de Monsieur Cadman A. Mills,Représentant Résident de la Banque mondiale au Sénégal

Excellence, Monsieur le Ministre de l'Equipement et des Transports TerrestresExcellence, Monsieur le Ministre de l'Environnement et de la protection de la natureHonorables députés de l'Assemblée nationale,Monsieur le Président de la Communauté Urbaine de Dakar, Mesdames et Messieurs les

Maires,Mesdames et messieurs représentants de la Coopération Française et des Institutions de

Coopération,Mesdames et Messieurs,

Le séminaire qui nous réunit aujourd'hui est une exemple de partenariat constructifpuisqu'il a été organisé en concertation entre les Autorités sénégalaises, le Programme de Politiquede Transports pour l'Afrique Sub-Saharienne, le SSATP et l'Institut de DéveloppementEconomique, tous deux de la Banque mondiale.

Ce séminaire entre dans le cadre d'une initiative concernant six villes d'AfriqueSub-Saharienne lancée par la composante transports urbains du SSATP au sein de laquelle Dakarest considérée comme Ville-Pilote. C'est dire l'importance de cette démarche régionale quidémarre aujourd'hui à Dakar sur l'impact des transports urbains sur la pollution urbainespécifique à cette ville et la priorité qu'y accordent les autorités sénégalaises. Je saisis cetteoccasion pour féliciter Son Excellence Monsieur Landing Sané, Ministre de l'Equipement et desTransports Terrestres pour l'importance qu'il accorde à cette initiative qui entre dans le cadred'une réforme en profondeur des transports urbains.

Je souhaiterais axer mon propos autour de quatre thèmes de réflexion: (a) quel estle rôle des transports urbains, (b) quels sont les enjeux de la pollution de l' air en milieu urbain ?(c) quelle perception devons nous avoir de la priorité à y accorder et (d) quels sont les objectifs denotre séminaire ?

Quel est le rôle des transports urbains ? Répondre à cette question revient àaborder l'impact social, économique et urbain des modes de déplacements urbains. Dans le cas deDakar, quelques chiffres cernent le rôle clef des transports urbains: 30.000 emplois directs ouindirects en dépendent, plus de 80% des déplacements motorisés se font par transport en commun,le secteur contribue à concurrence de 6% au Produit Intérieur Brut Sénégalais. Les transports encommun font partie de la culture de Dakar, de sa spécificité, de sa tradition. Et pourtant....

Pourtant ce secteur dégage des externalités en terme d'accidents de la circulation,d'embouteillages, de nuisance sonores, de dégradation d'infrastructures urbaines, de pollutionatmosphérique. Pour ce qui concerne la pollution, il a été estimé que les transports urbains àDakar contribuent à concurrence de 33% à la pollution de l'air.

Quels sont les enjeux de la pollution de l'air en milieu urbain ?

Les études confirment ce que nous voyons de nos yeux et pressentons: la pollution

urbaine cause des dommages à la santé de la population, dégrade l'habitat et le parc immobilier,

nos espaces verts, porte atteinte à la productivité des villes. Ces impacts sont vécus

quotidiennement par les citadins. Leurs enjeux deviennent également une préoccupation des

autorités nationales, de la communauté internationale.

Doit on considérer ces impacts comme une fatalité, comme en quelque sorte un tribu

payé à la motorisation, au progrès économique, au développement ? Là aussi, toutes les

expériences d'autres régions du monde prouvent que non. Non dans la mesure où la perception de

l'urgence est réelle et la volonté d'agir concrète et crédible.J'en viens maintenant à cette perception de l'urgence, à cette perception des

priorités.

Quelles priorité devons nous accorder à ces enjeux ? En d'autres termes, ce

thème de l'environnement urbain est-il une priorité, particulièrement dans le contexte d'Afrique

Sub-Saharienne? Certains argumenteront que d'autres priorités sont plus importantes, telles,

pour ne citer que quelque unes, la lutte contre la pauvreté, l'accès à l'éducation, à l'habitat, à une

autosuffisance alimentaire. Et pourtant...Et pourtant, l'expérience d'autres régions du monde démontre que, faute d'avoir

aborder et résolu les questions liées aux effets négatifs de la motorisation sur la qualité de l'air, le

problème d'aujourd'hui atteint demain des proportions démesurées en termes d 'impact sur la

santé, de dépréciation de la qualité du tissu urbain, d'investissements à consacrer pour remédier

aux effets d'une crise que l'on avait vu venir.Ce dont il s'agit est donc bien d'anticiper les effets d'une crise dont nous

commençons à voir les effets à Dakar, à voir le long terme, pour mieux le gérer, de se soucier du

bien être de la population urbaine, de la qualité de la vie en milieu urbain, bref de tout ce qui rend

la ville plus efficace, plus attractive, plus vivable.C'est donc bien de demain qu'il s'agit. Ce demain qui commence aujourd'hui avec

le séminaire à Dakar, qui tient plus que jamais sa place de Ville-Pilote des transports urbains en

Afrique Sub-Saharienne. J'en finirai avec les objectifs de ce séminaire qui seront plus explicités

dans la deuxième partie de cette session. Les objectifs peuvent être ramenés à deux enjeux clefs:

(a) sensibiliser les principaux acteurs des transports urbains sur l'importance et l'urgence de

traiter les questions de pollution, (b) établir le canevas d'une stratégie incluant un plan d'actions

concrètes.

En guise de conclusion, je souhaiterais souligner l'importance que la Banque

mondiale attache aux questions de mobilité urbaine en Afrique Sub-Saharienne. Dans le cas de

Dakar, elle finance déjà un projet de soutien à une réforme institutionnelle en profondeur et

s'apprête à évaluer sous peu un second projet lié aux transports urbains, qui devrait comporter

des investissements significatifs pour améliorer la mobilité urbaine. Les enjeux liés à la pollution

de l'air tiendront une place importante dans la prise en considération des investissements qui

seront pris en compte dans ce futur projet. Ceci donne une dimension renforcée aux enjeux de ce

séminaire.Je vous remercie de votre attention et souhaite plein succès aux travaux de ces deux

prochains jours.a.doc.dakar2.cadspeaks

Séminaire sur les transports urbains et la qualité de l 'air en milieu urbain à Dakar

Allocution de Monsieur Cadman A.Mills, Représentant résident de la Banque mondiale 2

ENJEUX D'UNE MOBILITEURBAINE PERENNE

SEMINAIRE DE DAKAR SUR L'IMPACT DESTRANSPORTS SUR LA QUALITE DE L'AIR

EN MIILIEU URBAIN17-18 DECEMBRE 1998

P.BULTYNCK, BANQUE MONDIALE

CONTENU

@f LA MOBILITE URBAINE A DAKARe LES DYSFONCTIONNEMENTS

e CONTEXTE REGIONAL: SSATP-I.D.E.f OUTILS D'UNE MOBILITE PERENNEe OBJECTIFS DE L'INITIATIVEe ENJEUX DU SEMINAIRE

2

I LA MOBILITE URBAINE A DAKAR

* LA MOBILITE EN CHIFFRES* DEPLACEMENTS TOTAUX: 4,3 Mo.JOUR* REPARTITION MODALE:

66% MOTORISES 44% MARCHE A PIED* TRANSPORTS MOTORISES

80% TRANSPORTS EN COMMUN

* L'OFFRE DE TRANSPORTS* PREDOMINACE ROUTE (PTB: 1%)* SECTEUR PRIVE (MiCROENTREPRISES)

* AGE VÉHICULES:* MOINS DE 3 ANS: 4%*PLUS DE 15 ANS : 50% 3

LA MOBILITE URBAINE A DAKAR

• ENJEUX ECONOMIQUES: 6 % P.I.B

* ENJEUX SOCIAUX: +/- 30.000 EMPLOIS

* ENJEUX URBAINS

* CULTURE DE TRANSPORTS EN COMMUN* CONFIGURATION GEOGRAPHIQUE

(PRESQU'ILE DU CAP VER T)

4

II.LES DYSFONCTIONNEMENTS

* POLLUTION DE L'AIR

* NUISANCES SONORES

* EMBOUTEILLAGES-TEMPS PERDUSCOUT: 1. 7% DU P.I.B.

* ACCIDENTS DE LA CIRCULATION

EXTERNALITES IMPORTANTES

I 5

III.CONTEXTE REGIONAL:SSATP-I.D.E.

S SSATP : PLAN DE DEVELOPPEMENTSTRATEGIQUE 1998-2002

S I.D.E. : INITIATIVES DE GESTION DEL'AIR EN MILIEU URBAINAMERIQUE LA TINE, ASIE

6

1V.OUTILS D'UNE MOBILITE PERENNE

* PROMOTION DE TRANSP.EN COMMUN* SURS* FIABLES* ACCESSIBLES* NON POLLUANTS

* PROTECTION DES PIÉTONS

ATTENTION PARTICULIERE:POPULATIONS LES PLUS PAUVRES

7

V. OBJECTIFS DE L'INITIATIVE

- - - - --*MMMLiDUJ

PREPA RER UNE S TRA TEGIED 'AMELIORA TION DE LA

QUALITE DE L 'AIR EN MILIEUURBAIN CIBLEE SUR LA

RED UCTION DE LA POLL UTIONGENEREE PAR LE TRAFIC

MOTORISE

8

VI. OBJECTIFS DU SEMINAIRE

O SENSIBLISER LES ACTEURS

0 DETERMINER SOURCES POLLUTION

§ IDENTIFIER MESURES (VEHICULES,CARBURANTS, GESTION DE TRAFIC...)

* SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES* POLITIQUE DE DEPLACEMENT

0 PREPARER AXES D'UN PLAN D'ACTIONS

9

ORGANISATION DU SEMINAIRE

_ - - -m*mm-00DllJ* SESSION PLENIERE* ATELIERS. THEMES:

* PLANNIFICATION URBAINE* VEHICULES ET USAGERS* DEPLACEMENT ET EXPLOITATION

* SEANCE DE RESTITUTION ETCONCLUSIONS

10

f~~~~~~~ '1

DU PROJET DE REFORME DESTRANSPORTS URBAINS A UN PROJET DE

MOBILITE URBAINE

* LA SECURITE,L'ACCESSIBILTELA QUALITE t .t -_DES DEPLACEMENTSCOMME ENJEU DUDEVELOPPEMENT - -.ECONOMIQUE, SOCIAL,URBAIN

"l

i*MMMDDJHO

TRANSPORTS URBAINS ETQUALITE DE L'AIR

EXPERIENCESINTERNATIONALES

Chantal Reliquet, Banque mondiale

l

Sources de pollution atmosphérique(véhicules à moteur)

* oxyde de carbone

* dioxyde de soufre* azote* ozone* particules

* plomb

2

Effets de la pollution atmosphérique

* sur la santé:

maladies respiratoires

maladies cardiovasculaires

effets particuliers du plomb

diminution de l'esperance de vie

enfants et vieillards les plus affectéscouches défavorisées les plus affectées

3

Effets de la pollution atmosphérique(suite)mw nn

* sur la productivité

* sur la qualité de vie

* sur l'environnement dans son ensemble

4

Origines de la pollutionatmosphérique en milieu urbain

* forte densité de véhicules à moteurproblème de circulation

* très forte proportion véhicules à moteur dieselusagés et mal entretenus

* age moyen élevé du parc automobiletechnologies obsolètes

* carburants de mauvaise qualité à forte teneuren plomb

5

q 4

Mesures recommandées

* aspects technologiques

carburantsvéhicules

données exactesinspection et suivi

maintenance

6

Mesures recommandées (suite)

* politique urbaine:gestion de la circulationpromotion des transports en communoccupation des sols

urbanisme

gestion de la demande; incitationsIf 0economiques

7

Mesures recommandées (suite)m*- --mmmwùn

* sensibilisation; concertation;participation

campagnes d'information

participation du secteur privé

participation de la société

rôle des collectivités locales

recours aux expériences accumulées

8

SEMINAIRE SUR LES TRANSPORTS URBAINSET LA QUALITE DE L'AIR A DAKAR

Dakar, 17-18 décembre 1998

DONNEES SUR LA POLLUTION ATMOSPHERIQUEEN MILIEU URBAIN

d'après Asif FaizBanque mondiale

Sources de pollution atmosphérique (1)En majorité à l'extérieur des bâtiments

Polluant Source

* Oxyde de soufre * Combustion de charbon etd'hydrocarbures

* Ozone * Réactions photochimiques* Plomb, manganèse * Automobiles, fonderies* Calcium, chlore, silicium, * Particules solides et émissions

cadmium industrielles* Substances organiques * Solvants pétrochimiques, vaporisation

de combustibles

Sources de pollution atmosphérique (II)à l'intérieur et à l'extérieur des bâtiments

Polluant Source

* Oxyde d'azote * Produit de combustion* Monoxyde de carbone * Produit de combustion incomplète* Dioxyde de carbone * Produit de combustion de combustibles

fossiles, activité métabolique* Particules * Remise en suspension, condensation de

vapeurs et produits de combustion* Substances organiques * Hydrocarbures, combustion, peintures,

action métabolique, pesticides,. insecticides, fongicides

* Ammoniac * Activité métabolique, produits denettoyage et agriculture

Sources de pollution atmosphérique (III)en majorité à l'intérieur des bâtiments

Polluant Source

* Radon * Matériaux de construction (béton,pierres), eau et sol

* Formaldéhyde * Panneaux de particules, matériauxisolants, mobilier, fumée de tabac

* Amiante, laines minérales, * Isolants ignifugés, acoustiques,fibres synthétiques thermiques ou électriques

* Substances organiques * Colles et adhésifs, solvants, émissionsliées à la cuisson des aliments, produitscosmétiques, fumée de tabac

* Aérosols de nicotine * Fumée de tabac* Mercure * Fongicides incorporés dans des

peintures, écoulements accidentels dansdes établissements de soins dentaires,bris de thermomètre

* Aérosols * Produits de consommation* Substances allergènes * Organismes infectés, poussière, débris

animaux

Transports routiers etpollution atmosphérique en milieu urbain

* Forte densité de véhicules à moteur dans les grandes agglomérations dont lesirnfrastructures sont inadéquates et insuffisantes;

* Très forte proportion de véhicules à moteur diesel, usagés et mal entretenus, quiutilisent du gazole à forte teneur en soufre et sont une source importante de particulesinhalables et d'émissions de dioxyde de soufre dans les zones urbaines;

* Âge moyen élevé du parc automobile et faible taux de mise à la casse;* Production locale de modèles automobiles obsolètes;* Carburants de mauvaise qualité, et notamment essence à forte teneur en plomb et

gazole à forte teneur en soufre.

Effets généraux de la pollution atmosphérique

Polluant Effets à l'échelle locale Effets à l'échelle régionale Effets À l'échellemondiale

Particules/aérosols * Santé (appareil respiratoire) * Mauvaise visibilité* Encrassement (brume sèche blanche)* Dégâts causés à la végétation

S02 * Santé (appareil respiratoire) * Dépôts acides (pluie * Atténuation de l'effet* Dégâts matériels et dégâts acide, particules) de serre

causés à la végétation * Dégâts matériels et dégâtscausés à la végétation

N02 * Santé (appareil respiratoire) * Dépôts acides (pluie * Réchauffement de la* Formation d'ozone acide, particules) planète (oxyde

troposphérique * Mauvaise visibilité nitreux)* Dégâts matériels et dégâts (brume sèche brunâtre)

causés à la végétation * Dégâts matériels et dégâtscausés à la végétation

HC/COV * Santé (agents cancérigènes) * Réchauffement de la* Formation d'ozone planète (méthane)

troposphérique* Dégâts causés à la végétation

(éthylène)CO * Santé (toxique)Plomb * Santé (toxique) .-Ozone * Santé (appareil respiratoire) * Santétroposphérique * Dégâts matériels * Dégâts matériels

* Mauvaise visibilitéC02 * Réchauffement de la

planèteCFC, HCFC * Appauvrissement de

la couche d'ozone* Réchauffement de la

planète

Effets spécifiques des polluants atmosphériquessur la santé (I)

Polluant Effets sur la santé

Oxyde de carbone Réduit les capacités de transport de l'oxygène par l'hémoglobine(globules rouges du sang): provoque une altération du jugement etun état de confusion, ralentit les réflexes, provoque une somnolence,peut causer une angine de poitrine et entraîner une perte deconscience et la mort; nuit au développement embryonnaire chez lafemme enceinte et au développement des tissus chez le jeune enfant.Son action est accentuée par celle d'autres polluants, et favorise unétat de morbidité chez les personnes souffrant de troublesrespiratoires et circulatoires ; réduit la productivité des travailleurs etsuscite un état de malaise général.

Oxyde d'azote Peut intensifier une prédisposition aux infections virales telles que lagrippe ; irrite les poumons et est la cause d'oedèmes, de bronchites etde pneumonies ; accroît la sensibilité à la poussière et au pollen chezles personnes asthmatiques. Ses effets nocifs sont accentués parl'action d'autres polluants atmosphériques.

Hydrocarbures Les composés de très faible poids moléculaire provoquent desmanifestations désagréables, telles qu'irritations oculaires, toux etéternuements, un état de somnolence et des symptômes similaires àceux associés à un état d'ébriété; les composés de poids moléculaireélevé peuvent avoir un effet cancérigène ou mutagène. Certainshydrocarbures ont une grande affinité pour les particules émises parles moteurs diesel et peuvent favoriser l'apparition de maladiespulmonaires.

Ozone (précurseurs: HC ct NO) Irrite les muqueuses de l'appareil respiratoire, ce qui entraîne desaccès de toux et d'étouffement et des troubles fonctionnels despoumons ; provoque des irritations oculaires, des céphalées et unmalaise physique réduit la résistance au rhume et à la pneumoniepeut aggraver la condition de personnes ayant une cardiomyopathie,de l'asthme, une bronchite ou un emphysème.

Effets spécifiques des polluants atmosphériquessur la santé (II)

Polluant Effets sur la santé

Plomb Nocif pour l'appareil respiratoire, l'appareil reproducteur, le systèmenerveux et l'appareil urinaire ; présumé être une cause d'hyperactivitéet d'handicap scolaire chez les enfants ; dangereux méme après quetoute exposition au polluant a cessé. Le plomb est absorbé par lespoumons et l'appareil gastro-intestinal.

Dioxyde de soufre Agent extrêmement irritant; aggrave les affections respiratoires tellesque l'asthme, la bronchite et l'emphysème ; est cause de toux et detroubles des voies respiratoires.

Particules Irritent les muqueuses et peuvent causer une large gammed'affections respiratoires; les particules fines peuvent causer descancers des poumons et accroître la morbidité et la mortalité associéesà des troubles respiratoires. Il existe une forte corrélation entre laprésence de particules en suspension et la mortalité infantile dans leszones urbaines. Les particules en suspension peuvent adhérer auxagents cancérigènes émis par les véhicules à moteur.

Substances toxiques Présumées être cause de cancers, de troubles de la reproduction et demalfonnations congénitales. On sait que le benzène et l'amiante sontdes agents cancérigènes qui peuvent provoquer des Cas de leucémie etde cancer des poumons ; les aldéhydes et les cétones irritent les yeux,causent des irritations passagères des voies respiratoires et de la peau,et peuvent être des agents cancérigènes.

Effets des polluants atmosphériques sur la qualité de vie

Polluant Effets sur la qualité de vie

Oxyde de carbone N'a pas d'effet négatif sur la végétation aux concentrationsgénéralement observées.

Oxydes d'azote et de soufre Précurseurs des dépôts acides sous forme de poussières ou de

précipitations (pluie acide): causent des dégâts dans les milieuxaqueux, les pêcheries en eau douce et les écosystèmes forestiers, etlessivage de sols fragiles. Entraînent la corrosion de métaux et autresmatériaux ; attaquent les bâtiments, monuments et façadesomementales en pierre en causant des dégâts structurels;endommagent les tissus de nylon et de coton. Les oxydes d'azotegénèrent une brume sèche brunâtre qui réduit la visibilité. Pollutiondes eaux de surface par des lixiviats de métaux lourds.

Ozone/réactions photochimiques Causent des dégâts aux écosystèmes forestiers, surtout par le biais de

facteurs d'agression environnementale secondaires. Même à faibleconcentration, l'ozone peut causer des dégâts et compromettre denombreuses cultures de rapport et de subsistance (telles que le blé, le

maïs, les graines de soja et les arachides), ainsi que les récoltes defruits et de légumes. Entraîne la dégradation des métaux conducteurs

d'électricité, et fait craquer prématurément les produits encaoutchouc. Contribue à faire passer les couleurs des tapis en nylon et

les tissus en coton et polyester lorsque l'atmosphère ambiante est très

humide. Réduit la visibilité avec toutes les conséquences que cela

_ peut avoir pour les transports aériens et de surface.

Polluant Effets sur la qualité de vie

Hydrocarbures L'éhtylène est l'un des rares hydrocarbures produits par les gaz

d'échappement bruts qui cause des dégâts aux fruits et aux plantes.

Particules et fumée Les émissions de particules et de fumée par les moteurs dieselpeuvent sensiblement réduire la visibilité; elles encrassent aussi lesbâtiments, matériaux et tissus et sont source d'odeurs déplaisantes.Les dépôts sur la végétation peuvent faire obstacle à la photosynthèse.

Plomb Le plomb s'accumule dans les tissus végétaux et animaux, quipeuvent donc être toxiques s'ils sont consommés comme aliments.Les dépôts de plomb dans les moteurs peuvent accroître la fréquencedes révisions et les coûts d'entretien; contaminent les convertisseurs

_ catalytiques.

Source: Asif Faiz, The Worid Bank

Trctoeb Devdopmn

Synthèse et conclusions des étudeg'relatives aux dysfonctionnementsdes transports urbains et à la pollution de l'air.

1. Objectif.

Une équipe multidisciplinaire a réalisé cette étude; elle était constituée de 4 expertsde Tractebel Development (2 économistes, un médecin, un environnementaliste) etd'un consultant sénégalais.

Il s'agissait de définir les principaux dysfonctionnements des transports, de lesquantifier, de les chiffrer et de recommander un cadre permettant de faire le suivi del'évolution des paramètres.

La zone étudiée est l'agglomération de Dakar qui compte plus de 2 millionsd'habitants dont 1,2 sont situés à l'est de Dakar-ville dans le pôle Pikine-GuédiawayeRufisq4ue.

2. Problématique.

Le problème de base, propre à celui de la plupart des grandes villes, est que larépartition des lieux de résidence ne suit pas la répartition des lieux de travail. Cettesituation engendre une migration journalière importante. D'une façon globale, ils'agit donc aussi de problèmes liés à l'aménagement urbain.

Le graphique ci-après illustre bien cette problématique; on y observe des fluximportants de déplacements sur les axes est-ouest, particulièrement à l'heure depointe.

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Tractebel Developmcnt 2

Les autres problèmes qui se greffent sur cette situation sont:* l'augmentation du taux de motorisation;* et l'inadaptation des infrastructures en général et des carrefours en particulier qui

ne peuvent faire face à cet accroissement du trafic routier.

Il en résulte les principaux dysfonctionnements suivants:* des problèmes de sécurité routière entraînant des morts, des blessés, et des dégâts

matériels;* des problèmes de congestion (donc du temps perdu dans les embouteillages);* des problèmes dus à la pollution de l'air;* des problèmes dus à la pollution sonore.

3. La demande de transport.

Le nombre de déplacements. journaliers totaux est estimé à 4e; millions. LesTransports en Commun jouent un rôle prépondérant puisqu'ils assurent 70% de cesdéplàçements. Ils sont donc aussi pointés du doigt en ce qui conceme leurresponsabilité dans les problèmes de dysfonctionnement constatés.

4. Définitions

Mais qu'entend on par "dysfonctionnement" des Transports ?Il s'agit en fait "de coûts se rapportant à des situations dans lesquelles un usager destransports ne supporte pas la totalité des coûts engendrés par le service de transport(ou ne retire pas la totalité des bénéfices escomptés ).

Les coûts engendrés par le transport en général sont en effet de 2 types:

* ceux qui semblent évidents, c-à-dire, les frais opérationnels liés à l'activité(carburants, personnel, etc.) et les frais d'infrastructures (les routes) dont les coûtssont recouverts en grande partie par les taxes;

* mais aussi les frais de dysfonctionnement, moins évidents qui sont: les coûts liésaux accidents (les soins de santé, la valeur des vies perdues, les pertes deproductivité), les coûts environnementaux (pollution de l'air et sonore, et les coûtsde congestion qui se traduisent en heures perdues pour les usagers des TC (maisaussi pour des tiers).

Ces coûts sociaux sont supportés par la collectivité et non directement par les usagers(dont la demande est pourtant à l'origine de ces dysfonctionnements) ce qui n'estdonc pas équitable.

5. Importance d'évaluer les externalités

Il est important d'évaluer correctement les coûts de dysfonctionnement (ou lesextemalités des transports) et d'identifier les responsables afin notamment de leurfaire supporter ces coûts. Mais cette évaluation joue aussi un grand rôle dans "l'aideà la décision" au niveau de la sélection de systèmes de transport. Ne pas inclure latotalité des coûts sociaux revient à sous-estimer les coûts réels d'un svstème et doncde risquer de favoriser la demande pour un système donné au détriment d'un systèmemoins générateur de coûts externes (moins polluant p. ex.).

Ainsi par exemple, l'évaluation comparative d'un projet de bus de grande capacitéavec un projet alternatif de train suburbain pourrait conclure en faveur du ferroviaire,plus sûr (moins d'accidents et d'encombrement) et moins polluant.

Tractebel Development 3

6. Méthodes de mesure des dysfonctionnement.Les méthodes généralement utilisées dans le calcul des coûts externes sont:* la méthode des coûts d'évitement ou de prévention; elle consiste à identifier et à

chiffrer les coûts des mesures pour réduire les extemalités;* la méthode d'évaluation du coût des dommages; elle consiste à chiffrer l'impact

observable (mortalité, soins de santé, pertes de productivité);* la méthode hédoniste; elle consiste à évaluer la différence de valeur entre un bien

situé à un endroit subissant des dysfonctionnements (pollution et bruit) et le mêmesitué dans un endroit non pollué;

* la méthode des préférences déclarées, qui consiste à faire des enquêtes au coursdesquelles on demande aux interviewés, victimes, combien ils sont prêts à payerpour, soit ne plus subir ces dysfonctionnements, soit être dédommagés.

La méthode des préférences est la plus proche de la valeur économique puisqu'ellereflète-le prix du marché; elle demande cependant des moyens plus importants ce quin'était pas prévu dans le cadre de cette étude.

7. Méthodologie retenue

On a donc choisi la méthode d'évaluation des dommages qui s'indique aussi mieuxlorsque les gens n'ont pas ou peu conscience de l'importance des dommages causésou ne les évaluent pas correctement.

Les méthodes d'évaluation par type de dysfonctionnement ont été les suivantes:Accidents corporels:* relevé des statistiques d'accidents suivant leur gravité;* évaluation du coût unitaire par type d'accident et évaluation du coùt de la perte

humaine, et de là, estimation du coût global;* mise place d'indicateurs en matière d'accidents et de mortalité dus aux TC et

liaison de ces chiffres au nombre de véhicules-km parcourus (donnés, actualisés ousimulés par un modèle de trafic);

Congestion. encombrements.:

* à l'aide du modèle EMME2, estimation des heures perdues dans les déplacementsmotorisés, calculées par différence entre le temps de déplacement sur réseaucongestionné et le temps sur un réseau fluide;

* évaluation du coût unitaire de l'heure perdue, et de là estimation du coût de laperte de temps globale;

Pollution de l 'air:* estimation des quantités d'émissions de rejets polluants dues au trafic (CO, COV,

NOx) et de leurs concentrations dans l'air, sur base des caractéristiques du traficdakarois défini par un modèle (EMME2) et d'informations sur les facteursd'émissions d'un parc de véhicules donné;

* comparaison de ces degrés de pollution avec les standards de l'OMS; à noter qu'ilserait utile d'effectuer un calibrage de ces données sur base de résultats effectuéspar des stations de mesures. A Dakar, aucune mesure de ce type n'est encoreeffectuée actuellement.


Bruit:* estimation du niveau de bruit généré par le trafic (données de EMIv E2 et d'un

modèle informatisé réalisé par Tractebel Development);* comparaison avec les standards européens; les évaluations ont montré que le

niveau de bruit durant la pointe du matin est toujours supérieur aux normesacceptables (65 dBA), et ceci tant sur les axes primaires que secondaires. Parcontre pour les autres heures, sur les axes secondaires, des niveaux acceptablessont enregistrés.

Les modèles utilisés pour évaluer ces coûts permettent d'effectuer, soit un suivi dansle temps, soit, des simulations en fonction des modifications des paramètres dusystème des transports.

8. Résultats.

Le tableau suivant résume les conclusions des calculs et estimations. On observeque fls coûts des principaux dysfonctionnements atteignent près de 5% du PNB duSénégal. Il faut cependant noter que les chiffres de coûts de pollution sont desestimations extrapolées d'études faites en Asie (Jakarta) sur plusieurs années et quiont permis de dégager par analyse de régression des courbes doses-effets. Par ailleursles coûts estimés ne sont pas entièrement dus aux transports; en effet, il existed'autres sources de pollution à Dakar (centrales électriques, cimenterie, industries,etc.).

Estimation des coûts de l'impact des dysfonctionnements à Dakar

Type de dysfonctionnement Nombre Coût unitaire Coût total % du PNB 96en FCFA en FCFA 2

Accidents corporelsAccidentés mortels par an (1) 179 6 600 000 1 181 400 000

Blessés graves par an 1 053 800 000 842 400 000Total accidents corpOrelS 2 023 800 000 0.1%

CongestionHeures perdues par an 224 400 000 185 41 401 800 000 1.7%

PollutionNombre d'habitants victimes 2 100 000 30 000 63 000 000 000 2.7%

de 2 olluants (PM1O & Pb) (__ .___Total des coOls de dysfonct t_ _ 108 449 400 000 4.6%

(1) estimation par la méthode du potentiel de revenu; à noter que la méthode 'wUlingness to pay'donne des chiffres de 25 à 30 fois plus élevé.

(U estimation sur base de chnfrs d'une étude sur Jakarta (Urban Air Quality. Wo4d Bank paperno. 379. 1997)

9. Stratégie de lutte contre la pollution de l'air due au transport.

Des mesures susceptibles de diminuer la pollution de l'air due au transport urbainpeuvent être définies dans des domaines divers, tels qu'institutionnel, technique ouorganisationnel, et nécessiter des investissements d'ampleurs variables tant dans leurcoût ou leur difficulté de mise en place que dans leur étalement dans le temps.Afin de pouvoir comparer les effets des mesures, celles-ci ont été regroupées en troiscatégories principales selon leur nature intrinsèque:

* Les mesures concernant les véhicules eux-mêmes visant à réduire la pollutiontotale par une réduction individuelle de l'émission et comprenant

0 des mesures fiscales et réglementaires imposées à l'importation devéhicules ayant pour objectif un rajeunissement du parc en circulation;

Tractebd Development 5

O Un équipement des centres 4 contrôle technique actuel en matérielautorisant la mesure de la qualité des rejets des moteurs et la formationspécifique des agents concernés accompagné de la définition de règles

nouvelles définissant l'état acceptable ou non d'un véhicule;O Amélioration de la qualité des carburants distribués et une incitation

fiscale à l'utilisation de carburants moins polluants.* Les mesures opérationnelles qui visent à une meilleure efficacité, en terme de

pollution, du secteur du transport urbain en jouant sur les paramètres de l'offre

de transport. Dans cette catégorie on retrouveO Une réorganisation du transport en commun afin d'atteindre un

fonctionnement optimal et intégré des différents modes de transport;

O Les actions menant à rendre plus fluide le trafic motorisé (plan de

transport, aménagements de voirie, informations à l'usager, étalement des

pointes)* Finalement, les mesures permettant de réduire la demande en déplacement qui

sont principalement du domaine de la planification urbaine telles la

décentralisation administrative ou scolaire.

Le trafic, l'émission de polluants résultante et l'impact sur la qualité de l'air ont

ensuite été calculés sur base de modèles mathématiques pour la situation actuelle

(scénario de référence) et pour trois scénarios correspondants à l'application des trois

groupes de mesures définies-ci-dessus. La figure ci-après montre, à titre d'exemple, le

dépassement de la norme de pollution en NO, dans la situation existante.

VISUALISATION DE LA POLLUTION AU NOx SUR LE RESAU DE BASE -i --

I .

I~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~a, ,'' UNC

90 IfII 3413

I1 2 PO WM m m e à'i,aE

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Le graphique suivant indique pour les 4 scénarios analysés le nombre de personneshabitant les tronçons d'artères urbaines fiuchés par une pollution supérieure auxnormes fixées par l'OMS.

Noenbre de persones > la nomne longue dureeJoumne

1400000

1200000

1000000

zoom . REFg . , g ~~~~~~~~~~ _ a S~~~] EH

600000-° ' J J *~~~~~~~OPE

CO NOx HC 9D2 PMI10

Iegaede: ref scenao de réference; veh mesures sur lvveshicules:urb: mes.ues de plaifcation. ope: mesures de foncuonnement operationnel

On peut y observer que ce sont les mesures concernant le parc de véhicules et laqualité des carburants qui permettent d'obtenir les meilleurs résultats car on attaquelà directement la source de la pollution. Ensuite vient le scénario comportant lesmesures de fonctionnement opérationnel. En dernier lieu, on retrouve le scénario axésur la planification urbaine. Les mesures liées à ces deux scénarios ont un impactcertes moins significatif mais non négligeable et peuvent compléter utilement etrenforcer les résultats des mesures sur les véhicules. Toutefois, la mise en oeuvre deces mesures est de plus longue haleine et impose une collaboration étroite entre lesadministrations concemées

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La pollution de l'air à Dakar

Avant d'aborder le problème de la pollution de l'air dû au secteur des transports, objet denotre étude et dont les résultats vous seront présentés dans la deuxième partie de cetteprésentation, il est utile de situer ce problème dans son contexte global.

En effet, bien qu'une source de pollution peut être analysée indépendamment des autressources, l'importance de son impact et donc de ses effets, dépendra de beaucoup d'autresfacteurs.

Pour les pouvoirs publics, c'est, in fine, la qualité de l'air ambiant qui est important. Avantde décider des mesures à prendre, il est donc utiles de connaître la contribution de chacun dessecteurs à cette qualité.

Un exemple de cela, c'est qu'aujourd'hui, dans beaucoup de pays, en cas de pic de pollutionde l'air dans une ville, les Pouvoirs Publics vont souvent agir en premier lieu sur des sourcesfixes avant d'agir sur les sources diffuses.

Un autre exemple est la notion de bulle de pollution utilisée de plus en plus de par le monde.Cette notion sous-tend que l'objectif des responsables est de définir en premier lieu quelle estla qualité de l'air souhaitée dans une région et ensuite, de définir la quantité totale des rejetspermis dans la région de telle sorte que la qualité requise puissent être assurée.

Ceci est important à prendre en compte afin de bien comprendre qu'une amélioration de lasituation à Dakar, ne sera obtenue que par des actions concertées entre les différentsintervenants, même si comme déjà mentionné, le transport a une responsabilité nonnégligeable.

En ce qui concerne la situation à Dakar, bien que les informations sont encore fragmentaires,la qualité de l'air de Dakar est avant tout conditionnée par les facteurs suivants:

* les sources de pollution;

* la climatologie locale (vents, vents de sable, inversion thermique, ensoleillement et ozone,etc.);

* l'aménagement du territoire.

Les sources

En terme de sources, il nous faut distinguer principalement 4 secteurs différents:

Le secteur énergétique industriel: Il s'agit principalement des centrales électriqueset, dans une moindre mesure, les raffineries. Ce sont des sources ponctuelles qui ontun impact notable mais dans un rayon limité. Aujourd'hui cependant cet impact nî'estpas connu avec précision et il semble qu'aucune étude spécifique n'a été réalisée.L'impact n'est cependant pas négligeable si l'on se réfère à des observations visuelles.

Le secteur industriel : Comme pour l'énergie, les grosses entreprises sont àconsidérer comme des sources ponctuelles ayant un impact notable dans un rayon

TDW C:\CONSULrAFFAIRES\I998\0QUALMR.SE NSEMINAR\CONFER.DOC 16/112

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limité, bien que ce rayon est parfois important. Ainsi les abords de la cimenterie,montre clairement l'influence de cette industrie sur la qualité de l'air de la région.Les usines de phosphates sont également de bons exemples, bien qu'elles neconcernent pas directement Dakar.

En ce qui concerne le secteur industriel deux types de rejets sont à prendre enconsidération:

* Les rejets dus à la consommation d'énergie ( l'industrie consommerait environ17% de l'énergie du Sénégal, et les usines sont principalement situées à Dakar);

* les rejets dus au procédé industriel mis en oeuvres (poussières, etc.).Malheureusement aucun inventaire ni aucune donnée chiffrée n'ont pu être obtcnusà ce jour.

Les ménages et le secteur tertiaire : A l'inverse des précédents, il s'agit ici desources principalement diffusent et de nature très variée. C'est entre autres les foyersdomestiques, les chauffages et la production d'eau chaude, les émissions d'aérosolsdivers (blanchisserie, peintures, produits de consommation, etc.), les problèmes deCFC, la combustion non contrôlée des déchets entraînant une production de centainesde produits divers dont la Dioxine suite à la présence de beaucoup de PVC, etc. Cesecteur, n'est pas à considérer comme marginal, car, en plus des autres sources depollution citées, il consomme environs 63 % de l'énergie. Il n'entre cependant pasdans l'objectif de ce séminaire de faire une analyse détaillée de ce secteur mais il estimportant de le signaler.

Le transport : Comme pour les ménages, ce secteur est une source importante enmilieu urbain et diffuse. Elle sera cependant analysée plus tard.

La Climatologie

Une bonne connaissance de la climatologie est également importante car, d'une partce sont les conditions climatiques qui vont influencer la dispersion des polluants dansl'air et d'autre part, ce sont elles qui vont influencer la formation de polluantssecondaires, et/ou l'apport de polluant d'origine exogène. Comme ce sont desfacteurs sur lesquels nous n'avons pas la possibilité d'agir, il est important de bien lesconnaître car certaines actions doivent en tenir compte afin d'être pleinementefficaces.

Dakar, bien que situé en bord de mer et bénéficiant ainsi d'une situation favorable enterme de dispersion, subit cependant un phénomène d'inversion thermique durant sixmois de l'année (de janvier à juin). Cette inversion thermique signifie qu'il existedeux couches d'air qui ne se mélange pas. Cela a comme conséquence que tous lespolluants émis dans la couche basse, y resteront jusqu'à ce que l'inversion disparaisseet que les masses d'air se mélangent. Ici à Dakar, cela se produit en général vers midi.En ce qui concerne le transport cela signifie que la pollution émise par la pointe dumatin restera sur la ville jusqu'à midi.

1DW C:\CONSULTAFFAIRES\199S\QUALA R.SEN\SEMINAIR\CONFER.DCc 16/12/98

Tractebe 3qumommp, Enginewiig

L'ensoleillement va aussi entraîner la formation d'ozone. Malheureusement iln'existe à notre connaissance aucune mesure spécifique de ce problème actuellermentà Dakar.

Signalons également l'apport de poussières par les vents d'Est, qui peuvent avoir uneffet photochimique, ou renforcer les effets des autres polluants.

L'aménagement du territoire

L'aménagement du territoire est également un facteur important en terme de qudlitéde l'air et ce pour deux rpisons. Premièrement, les choix fait en termed'aménagement du territoire au sens large, va fortement influencer la répartition dessources de pollution dans l'espace. Ceci aussi bien en ce qui concerne les sourcesfixes que les sources mobiles.

Deuxièmement, les facteurs urbanistiques associés, largeur des rues, hauteur desbâtiments, présence d'espace vert etc. vont influencer fortement la dispersion despolluants localement. Dans les modèles développés par notre bureau, il apparaîtclairement qu'un même trafic, dans deux rues différentes va entraîner des effets f`ortsdifférents d'une rue à l'autre avec des coefficients qui peuvent aller de I à 5. Ceci estimportant à prendre en considération car dans l'avenir, les plans de transport d'uneville devront de plus en plus intégrer cette dimension afin d'une part de permettre untrafic plus fluide, mais aussi une qualité de l'air acceptable sur l'ensemble du réseau.Ce point sera cependant plus développé dans une autre communication.

Après avoir brièvement présenté les principaux facteurs qui doivent être pris en considérationafin de trouver des solutions efficaces, objet des ateliers de cet après-midi, il me semble utilede brièvement parler des effets. Ceci afin de permettre une meilleure prise de conscience etsurtout de démontrer, si nécessaire, l'importance non négligeable de prendre des mesures dèsaujourd'hui.

En ce qui concerne les effets, rappelons qu'ils peuvent être de plusieurs niveaux:

* ils peuvent être planétaires, et c'est principalement l'effet de serre et le problème de lacouche d'ozone; p

* ils peuvent être supranationaux, comme les pluies acides;

* et ils peuvent être locaux.

Dans le cadre de ce séminaire c'est bien le niveau local qui nous intéresse en premier lieu,mais il ne faut pas perdre de vue que la plupart des effets locaux ont aussi un effet plusglobal.

En terme d'effets, les plus significatifs sont:

* les effets directs et indirects sur la santé (maladies respiratoires, allergies, cancers...)

* les effets destructifs et salissures des biens matériels (pierre rongée, bâtiments noircis,poussières,... )

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les effets sur la perte de terrains à valeur économique (effets de serre, pluie acides, ...

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LA POLLUTION DE L'AIR, SON IMPACT SUR LA SANTE

PUBLIQUE A DAKAR

DIOUF. A CISS M., BA D.

INTRODUCTION

La pollution de l'air en zones urbaines est un phénomène complexe.

Ele peut être d'origine très variée et concemer les automobiles, les instalations de

chauffage, les usines, les incinérateurs, etc.

L'importance des différentes sources dépend du climat et de la géographie.

Ainsi, dans les régions tropicales, la transformation des gaz d'échappement des véhicules

automobiles en produits très oxydants est beaucoup plus poussée que dans les régions plus

tempérées.

Par contre, le chauffage domestique ne contribue pratiquemnent pas à la pollution

atmosphérique.

Dans tous les cas les concentrations des poDuants atmosphériques dépendent à la fois des

quantités déversées dans l'air, et de la capacité de l'atmosphère à les absorber ou les disperser.

Autrement dit, eDes changent dans le temps avec les conditions météorologiques et

topographiques.

D'après les considérations qui précèdent, les poluants atmosphériques qui sont les plus

importants dans une ville comme Dakar qui abrite 60%/o du parc automobile du SENEGAL

sont de loin ceux émanant des gaz d'échappement des véhicules automobiles.

I/ DiffriMs types de pollants pmbables à Dakar et leur impact sur la

Si le carburant - auto, qui est un mélange de molécules d'hydrocarbures de structures

très diverses (Cx Hy ) était totalement brûlé, les produits de combustion seraient constitués

_de dioxde de carbone et de vapeur d'eau. Donc présenteraient moins de risque

Mais la combustion est toujours imparfaite et on trouve, dans les gaz d'échappement

plusieurs centaines de produits différents.

l

La composition des effluents est vaiable en fonction de certains facteurs:

- le type de moteurs, à essence ou diesel, ce dernier produisant environ 50 fois plus de

particules.

- l'âge du véhicule

- le réglage

- l'entretien

- la présence de catalyseur

De même la qualité du carburant, de l'huile, et même le style de conduite ( pour ne citer

que les paramètres classiques ) ont aussi leur importance.

La toxicité de ces polluants est souvent connue, mais celle de leur mélange l'est moins.

Les polluants les plus représentatifs tant au niveau de leur émission que de leur effet

néfaste sur l'organisme humain sont: CO, Particules, Hydrocarbures, Plomb et Cadmium

1.1 Monoxvde de carbone ( CO):Parmi les polluants atmosphériques d'origine automobile, le monoxyde de carbone

occupe une place de choix. Son identification, sa détection et sa mesure sont faciles, ses effets

et ses dangers pour la santé sont connus. n a été considéré pendant longtemps comme le

meilleur marqueur de la pollution automobile.

C'est un effluent gazeux habituel de tous les foyers de combustions, et pas seulement des

moteurs des véhicules. n se forme chaque fois qu'une combustion de matière organique

s'effectue en présence d'une quantité insuffisante d'Oxygène.

L'oxyde de carbone entraîne dans le cadre de la pollution atmosphérique une intoxication

chronique responsable de signes fonctionnels d'une grande banalité, sans spécificité, avec des

susceptibilités individuelles.

n s'agit de signes neurosensoriels: céphalées, vertiges, asthénie, troubles de la vue,

diminution de l'audition ou bourdonnement d'oreille, diminution de l'odorat, parfois troubles

de laconscience: absence, troubles de la mémoire et des troubles cardio-vasculaires:

cardiopathie, athérosclérose

Ces signes sont surtout nets chez les sujets après la cinquantaine et peuvent être associés

au tabac et à l'alcool.

Elding et Axelson ont rapporté que la mortalité par affections cardio-vasculaires est plus

importante chez les travailleurs exposés au gaz d'échappement des moteurs diesel [ 2.

2

L21 fcules

Les véhicules automobiles sont responsables de deux types de pollution particulaire:

Poussières émises hors combustion: il s'agit de particules minérales dont la nature, la

taille et la concentration dépendent du type de route. L'usure des moteurs, des organes

mécaniques annexes et des pneumatiques conduit aussi à l'émission de particules métalliques

(fer, aluminium, chrome, cuivre, cadmium, zinc, nickel ), d'amiante...

En général ce sont de grosses particules dont la majorité a un diamètre supérieur à sept

microns; ce qui explique qu'elles sédimentent rapidement près de la chaussée et ne

représentent que quelques pour-cent de la concentration totale des particules en suspension

dans l'air.

Particules issues de la combustion des moteurs: Ces particules proviennent de la

combustion incomplète ou de contaminants exogènes, notamment métalliques ( plomb ). Leur

concentration explique partiellement les fumées noires d'échappement. Alors que les moteurs

à essence équipés d'un systéme catalytique émettent peu de particules, les véhicules à essence

au plomb et les véhicules Diesel émettent une concentration importante de particules allant de

0,10 à 0,30 g/kIn. Cette énission, plus élevée avec les moteurs Diesel, varie énormément d'un

véhicule à l'autre et avec l'âge.

Les particules auraient un effet de fragilisation des asthmatiques qui souffiiraient de

crises pour des concentrations plus faibles de leurs allergènes sensibilisants.

Il convient de signaler que les extraits particulaires atmosphériques de certaines grandes

villes sont expérimentalement mutagènes et cancérogènes [ 3 ]. Ainsi sur la base de ces

données expérimentales et épidémiologiques, le CIRC ( Centre International pour la Recherche

contre le Cancer ) et l'EPA (Agence pour la Protection de l'Environnement) ont classé les

émissions Diesel comme étant probablement cancérigènes chez l'homme [7 7

1.31 Hydrocarbures (HC)

Ils forment un groupe hétérogène et sont constitués de deux types de composés [ 121:

- Les hydrocarbues relativement légers qui ont pour origine des vaporisations d'essence

carburant à partir des réservoirs et des carburateurs des voitures automobiles mais qui

proviennent aussi du fait que le carburant introduit dans les cylindres n'est pas entièrement

3

brûlé dans la phase d'explosion. Ainsi, on n'en retrouve une partie non négligeable dans le gazd'échappement.

- Les hydrocarbures lourds appartenant à la série aromatique polycyclique dont le chef

de file est le benzopyrène. is sont présents dans toutes les fumées. Certains sont doués depropriétés cancérigènes chez l'animal. On estime actuellement qu'il existe un rapport entre la

pollution de l'air par ces produits et le cancer bronchopulmonaire.

Il faut cependant signaler que l'origine de ces derniers est à la fois industrielle,

domestique, alimentaire et tabagique.

L4/ Plomb (Pb)

n est ajouté au super carburant sous forme de plomb tétraéthyl utilisé comme

antidétonant pour augmenter l'indice d'octane: plus de 70°/o pénètre dans l'environnement

aussitôt après la combustion, le reste étant piégé dans le carter et le pot d'échappement des

véhicules.

ActueDement l'essentiel (9 0°/o ) du plomb trouvé dans l'atmosphère des villes provient

de la circulation automobile. Le plomb après pénétration dans l'organisme va s'accumuler etprovoquer une maladie qui est étroitement liée à la charge corporelle totale de l'organisme

Parmi les effets toxiques figurent les effets hématologiques, neurologiques, cardio-vasculaires,

rénales et osseuses [ 8, 13 1.

10 - Toxicité hématoloaique

Le plomb agit sur la biosynthèse de l'hème en inhibant notamment deux enzymes clés. Laréduction du pool de l'hème entraîne en retour de très nombreuses modifications métaboliques.

L'anémie hypochrome qui en résulte est perceptible à des niveaux d'imprégnation sensiblement

plus élevés de l'ordre de 40 Mg/dl chez l'enfant et de 50 ,ug/dl chez l'adulte.

n a été récemmnent démontré que l'exposition du plomb provoque une diminution desdéfenses des érythrocytes contre l'agression oxydante (glutathion réduit, catalase, superoxydedismutase) et induit une sensibilité particulière à l'hémolyse dont l'origine semble être laperoxydation des lipides membranaires et la résultante une diminution de la durée de vie desglobules rouges.

4

20 - Action neurotoxique du ploib

De nombreux arguments expérimentaux plaident en faveur d'une altération de la

hlération de neuromédiateurs dans laquelle la pertubation de l'Homeostasie du calcium

jouerait un rôle.

Au niveau des terminaisons nerveuses présynaptiques à l'état de repos, le plomb, in vitro

provoque une augmentation de la libération de neuro-médiateurs et comme l'acétylcholine (I à

100 p,M).

Ce phénomène traduirait une mobilisation du calcium, intracellulaire ou l'appartion d'un

« signal plomb ».

30 - Effet sur le système cardio-vasculaire

L'exposition chronique à de faibles doses de plomb peut entraîner l'augmentation de la

pression artérielle en agissant à la fois sur le rein et sur les fibres musculaires lisses des

vaisseaux. Cependant, les données expérimentales et les données épidémiologiques portant sur

l'effet du plomb sur le système rénine-angiotensine sont contradictoires.

Par contre, il semble établi, au moins chez l'animal, que l'exposition au plomb entraîne

une hyperactivité des fibres musculaires lisses des artères aux agonistes alpha-adrénergiques.

4° - Ostéotoxicité du plomb

L'exposition chronique au plomb entraîne une réduction de la croissance des os durant la

vie utérine ainsi qu'en période post-natale. L'expositon in utero se traduit chez l'Homme par

un ralentissement du développement du squelette et des dents de lait.

L'analyse des données du programme NHANES II aux USA en 1985 a mis en évidence

une corrélation négative entre la taille ainsi que le périmètre thoracique et la plombémie. n

apparaît ainsi que des expositions très faibles (plombémie < 100 Mg/dl) ont déà un

retentissement sur la croissance.

5° Néphropathie saturnine

Cette néphropathie s'explique du fait que la mitochondrie est un lieu de stockage du

plomb. Selon des études récentes réalisées chez le rat, il apparaît que le plomb est absorbé par

endocytose, à l'état de complexe avec la globuline, au niveau de l'épithélium du tubule

proximal. Ce complexe ne peut être dégradé par les protéases lysosomiques et migre jusqu'au

s

noyau où il se fixe sur cataines régions de l'ADN. La contamination est une modification de la

nature des protéines qui sont synthétisées.

Certains auteurs ont tenté de relier le phénomène à l'apparition d'adénocarcinome du

rein chez le rat exposé au plomb. On ne sait pas si le mécanisme existe également chez

l'Homme.

60 - Toxicité neurocomportementale du plomb chez l'enfant

L'exposition à de faibles doses de plomb dans la petite enfance peut avoir des

conséquences sur l'apparition d'anomalies congénitales et de développement

neurocomportemantal.

De nombreuses enquêtes épidémiologiques ont tenté de quantifier cette toxicité depuis

une dizaine d'années.

La difficulté de ce genre d'étude réside dans la prise en compte de facteurs socio-

économiques, culturels et démographiques.

L'exposition au plomb durant la vie foetale semble par contre conditionner un déficit

cognitif léger dans la période de 6 à 24 mois après la naissance pour des valeurs de sang cordal

inférieures à 25 Mig/dl.

L'introduction progressive de l'essence sans plomb entre 1976 et 1980 s'est

accompagnée d'une réduction de plus de 30% du taux de plombémie des enfants américains.

Cette réduction était moins nette pour les enfants les plus exposés aux sources domestiques

d'intoxication par le plomb. [ 7

L/ 5 Cadmium (Cd)

1° - Effet néphrotoxique

L'exposition chronique au cadmium quelle que soit son origine entraîne l'apparition

d'une néphropathie irréversible qui peut évoluer vers l'insuffisance rénale. Le mécanisme de

cette néphropathie commence à être bien connu.

2° - Effet mutagène et cancérogène

Des expérimentations sur l'animal ont démontré depuis les années 1960 que le cadmium

est un cancérogéne puissant chez les rongeurs lorsqu'il est administré par voie sous-utanée,

6

respiratoire ou orale. Les organes cibles de l'effet cancérogène sont le poumon, les testicules,

la prostate et les organes hématopoïétiques.

Les données épidémiologiques concernant des travailleurs exposés à long terme, ont mis

en évidence une relation très nette entre l'exposition professionnelle à long terme aux

poussières et fumées d'oxyde de cadmium par la voie respiratoire et l'apparition de certains

cancers dont les cancers du poumon, du nasopharynx et de la prostate.

Pour ces raisons, le cadmium est considéré comme un cancérogène chez l'Homme par

l'IARC (Groupe 1).

Des études réalisées au CANADA et aux USA suggèrent qu'il peut exister une relation

positive entre le niveau global de pollution de l'environnement, l'apport alimentaire et la

charge corporelle en cadmium et l'incidence des cancers prostatiques.

RESUME

Les émissions des véhicules comportent des composants irritants, anlergisants, cancérigènes.

Les véhicules émettent des particules ultrafnes, facilement respirables, pouvant peut - être

exacerber ou provoquer des crises d'asthme.

L'effet cancérigène des particules n'est pas totalement prouvé chez l'homme, mais un

certain nombre de données doivent inciter à la prudence.

Le Centre International pour la Recherche contre le Cancer et l'Agence de Protection des

USA de l'environnement ont dassé les émissions Diesel comme étant probablement cancérigène

chez l'homme.

Le plomb et le cadmium qui sont émis par les gaz d'échappement peuvent être responsables

d'affections gravissimes

]II/ Etudsm iéesn,àDakaretlc ondusecaf

A/ - Effets génotoxigues du plomb

Les études sur les animaux de laboratoire en particulier sur le rat et la souris ont

démontré les effets génotoxiques du plomb.

L'apparition de tumeurs est constatée essentiellement dans les reins et dans une moindre

mesure les poumons, la prostate. les surrénales et même le cerveau [ 5, 10].

7

L'oxyde de plomb est par ailleurs classé comme co-cancérogène du benzopyrène pour

l'induction de tumeurs pulmonaires chez le Hamster [ 6].

Cependant il semble que cet effet cancérogène ne se produit que pour des fortes doses et

les études épidémiologiques ne permettent pas de conclure à l'existence d'un effet cancérogène

chez l'Homme.

Les observations effectuées chez les travailleurs exposés par inhalation montrent une

élévation de la mortalité par cancer du poumon, du rein et de l'estomac [ 2 ]. Il est cependant

difficile de déterminer la part exacte du plomb et celle des autres métaux toxiques inhalés

simultanément comme l'arsenic ou le chrome. On considère actuellement que le plomb

contribue à élever l'incidence de la cancérogénèse chez l'homme

B/ - Effets génotoxiques du cadmium

- C'est depuis les années 1960 que les données épidémiologiques ont attiré l'attention sur

une relation entre les expositions professionnelles à long terme aux poussières et fumées

d'oxyde de cadmium, par la voie respiratoire et l'apparition de certains cancers dont les

cancers du poumon, du nasopharynx et, de manière moins évidente, de la prostate [ 9 ].

Il existe cependant une grande incertitude quant aux niveaux réels d'exposition et la

présence simultanée d'autres cancérogènes (Nickel, arsenic, hydrocarbures polycycliques).

Malgré tout, les études expérimentales in vivo ont permis de confirmer le pouvoir

cancérogène du cadmium administré par voie pulmonaire [ il ].

C/ ETUDES REALISEES AU SENEGAL AU LABORATOIRE DE CHIME ANALYTIQUE ET DE

TOXICOLOGIE

1/ Evaluation des émissions polluantes par les véhicules au SENEGAL en 1994:

Etudes préliminaires WACAF/2 - OMS sur les sources de pollution

2/ Etude de la pollution atmosphérique par le plomb émis par les véhicules dans la

région de Dakar ( voir poster affiché )

D/ ETUDE MENEE EN COLLABORATION: LCAT - LABORATOIRE DE ToXICOLOGIE

PROFESSIONNE1LE DE LILLE

Evaluation du niveau d'exposition de la population Sénégalise aux diverses

sources de plomb - Dépistage du satuniisme chez les enfants: influence de la

circulation automobile

8

Evaluation of the Senegalese population exposition levd to different sources of Iead

Lead poisoning screening at children: influence of the traffic road exposition

Cette étude qui doit être réalisée sur un échantillon de 420 enfants vivant à Dakar et en

milieu rural a connu un début de réalisation depuis le mois de Mai 1998.

Les études préliminaires portant sur 1 0%/o de I échantillon ont montré que le taux de

plombémie est plus élevé chez les enfants Dakarois que ceux qui vivent à Khombole. D'autres

paramètres permettant de discuter de la relation de causalité entre trafic automobile et

plombémnie sont en cours d'analyse.

Cette étude doit se continuer au cours de l'année 1998 permettra de dégager une stratégie

de lutte contre la pollution par les véhicules automobiles à partir des résultats qui seront

obtenus.

IV/ Eues qu'isait iéedi'tisoeetlesmoye na «idsthumains à mente oeuvre pow les rlisr.Il serait intéressant de réaliser des études suivantes pour évaluer les dommages résultant

de la pollution atmosphérique par les véhicules sur la santé des populations.

IV.1I Procéder à des enquêtes épidémiologiques sur l'ensemble duterritoireEn appuyant les études qui sont en cours de réalisation au niveau du LCAT de la

Faculté de Médecine de l'UCAD et en les étendant à l'ensemble du SENEGAL. Ces études

devraient perrnettre d'identifier:

- les toxiques cible;

- les indicateurs de pollution;

- les relations entre ces polluants et les pathologies;

- les indicateurs des affections (indicateurs biologiques et cliniques)

IV.21 Procéder à une surveillance régulière de la qualité de l'airpar analyses de laboratoire régulières et de routine

IV.3/ Procéder à une sensibilisationdes autorités et des utilisateurs

9

Toutes ces activités nécessitent des moyens matériels et humainsqu'il est possible de quantifier

10

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. ~~~~~~~~REPUBLIQUE DU SENEGAL

CONSEIL EXECUTIF DES TRANSPORTS

URBAINS DE DAKAR

SEMINAIRE SUR LES TRANSPORTS ET LA\ QUALITEDE L'AIR EN MILIEU URBAIN

Dakar les 17 et 18 décembre 1998

Communication de la Direction de l'Urbanisme et de l'Architecture

thème:

L'ORGANISATION DE L'ESPACE URBAIN ETDU TRANSPORT

Présenté par:

Alexis Campaiet Mme Fatou Gueye

L'organisation de l'espace urbain et dutransport

Introduction

Cette communication constitue pour le Ministère de l'Urbanisme et del'Habitat une occasion pour dégager un aspect de la philosophie desmesures et directives retenues dans le plan d'action pour l'urbanisation dela région de Dakar de 1999 à 2001. En effet la rencontre d'aujourd'huinous permettra de mettre l'accent sur les éléments théoriques del'organisation de l'espace urbain et d'exprimer un point de vue sur lanécessaire adaptation de l'organisme urbain aux différentes mutationsqui s opèrent en son sein.

L'une des caractéristiques essentielles d'une ville est la diversité dans lasolidarité des éléments constitutifs de son espace. La ville, comme toutautre organisme qui vit, est constituée de plusieurs composantes ayantchacune une fonction spécifique. C'est la conjugaison de l'ensemble deces fonctions qui lui donne son essence. Or cet ensemble de fonctionstrouve sa justification dans la satisfaction des aspirations multiformes descitadins surtout, mais de façon subsidiaire, de l'ensemble des corps d'étatqui gravitent autour de son aire d'influence proche ou lontaine.

Les fonctions urbaines sont à la base de la structuration de l'espaceurbain. Elles déterminent et commandent les différents modesd'organisation et les éléments de différenciation de l'espace urbain. Et,c'est de cette différenciation qu'apparaît la notion de discontinuité quifonde et démarque la ville de tout autre mode d'agglomération humaine.

Le besoin de fonctionnement d'une agglomération urbaine exiged'importants efforts d'adaptation et un exercice constant de régulation desinterconnexions indispensables à la survie de chaque composante urbaine.

La demande en transports : le poids de la localisation desfonctions urbaines

La disposition des différentes fonctions exercées par une ville estdéterminante dans l'évaluation des demandes en transports. La fortedifférenciation de l'espace urbain et les éléments de discontinuité qu'ilcomporte sont au tant de facteurs majeurs susceptibles. de porter uncoup dur à la cohésion indispensable au bon fonctionnement de la cité.L'interpénétration des différents lieux urbains est aussi, un véritable gaged'harmonie fonctionnelle pour la cité.

Communication - dua/muh - Alexis Campal et Mme Falou Gueye, décembre 1998

2

Face à cette problèmatique générale, comment intégrer organisation del'espace et organisation de la circulation en milieu urbain ? A premièrevue, les deux réalités apparaissent divergentes. Mais du point de vue del'urbaniste ou plus précisèment du producteur de l'espace urbain, les deuxsont fortement liées par une interdépendance qui est une constante dansle lot des facteurs déterminants du phénomène urbain. Dés lors,on est endroit de nous poser la question de savoir s'il existe des formesd'organisation urbaine qui soient conformes aux exigences d'adaptation,de croissance et globalement de développement qui ne se fondent surl'une des fonctions essentielles dans une ville à savoir :circuler ? Laréponse est, évidamment négative. En effet, l'une des caractéristiquesfondamentales d'une ville ou. de façon générale, d'une agglomération estla fonction de transmission. Cette fonction, faut-il le rappeler, est pluriellepuisqu'elle englobe à la fois. plusieurs champs et la variable circulationoccupe une place dominante. En outre, la vie de relation intense n'est-t-elle pas caractéristique d'un centre urbain suffisamment fonctionnel ?l'harmonie de ce mode de vie est fondée sur l'efficacité des liaisonsphysiques dont dispose ledit centre. Pour faire face à toutes cespréoccupations il convient de s'orienter vers les axes stratégiques suivants

* Remodelage des structures urbaines,* Amélioration de l'offre de transport

I - Remodelage des structures urbaines

La morphologie actuelle de l'espace urbain dans la plupart des villes.surtout africaines, et ses tendances d'évolution influent fortement sur lesstratégies possibles de développement futur. Cette morphologie, engénéral, est souvent caractérisée par une tendance forte à la concentrationdes hommes ainsi que des activités dans des lieux urbains différenciés.Ainsi, faute de décrire un plan optimal d'organisation spatiale et destransports, il est possible d'infléchir l'urbanisation dans une voie plusrationnelle où la demande de transport pourrait être plus facilementsatisfaite. Dans ce sens, quelques orientations peuvent être avancées:

11. Rationaliser la centralité de certaines zones urbaines etdéconcentrer les activités

Pour établir des équilibres spatiaux au niveau des centres urbains, il estnécessaire d'atténuer la centralité de certaines parties des agglomérationsurbaines. Cette stratégie peut se réaliser à travers la multiplication deslieux centraux dans une ville. La centralité d'un espace se justifie par laconsistance de la gamme de fonctions qu'il exerce. Si la gamme estsuffisamment variée, il ya de fortes chances de minimiser les besoins dedéplacement des habitants vers d'autres aires géographiques voisines oulointaines.

Communication - dua/muh - Alexis Campai et Mme Fatou Gueye, décembre 1998

3

Pour la région urbaine de Dakar, le projet visant à créer deux nouveauxpôles à Pikine et Rufisque, constitue une des directives d'aménagementretenues par le Plan Directeur d'Urbanisme (PDU) Dakar 2001. Il a étéégalement une des recommandations fortes du Conseil Interministériel surle PDU de Dakar, tenu le 26 novembre 1998 sous la présidence deMonsieur le Premier Ministre, confirmant ainsi les mesures arrêtées parle plan d'action pour l'urbanisation de la région de Dakar. L'émergencede tels pôles suppose non seulement la création de nouvelles fonctions dansles sites ciblées, mais aussi, l'implantation des services et activités soit parde nouvelles créations soit par la délocalisation vers ces nouveaux pôlesdes services et activités des quartiers fortement centraux. Cette politiqueentraine nécessairement. l'avénement d'une région opérationnelle au sensdu planificateur. Elle tirerait , en effet, son opérationnalité de l'émergencede plusieurs pôles suffisamment hiérarchisés, interdépendants etcomplémentaires parce que reliés entre eux par un réseau decommunication adéquat et en parfaite harmonie avec les besoins dedéplacements des populations.

12. Dynamiser les centres de quartiers

Il y a lieu de constater que la marche à pieds reste encore dans nos cités lemode essentiel de déplacement des populations. Par conséquent, il estnécessaire de réfléchir aux possibilités d'organiser l'espace urbain, endonnant assez de place aux liaisons fonctionnelles de courte distance. Pourcela, il convient de favoriser l'émergence de petits centres au niveauquartier. Ces centres doivent être matérialisés par la présence d'un grandnombre de services, équipements de base et activités destinés à l'usageexclusif des populations localisées dans les dits quartiers. Certes,l'ensemble des relations d'un citadin ne peuvent rester à cette échelle,surtout dans les grandes agglomérations. Mais une politique visant à unemeilleure localisation des facilités socio-économiques dans un espaceurbain présente bien des avantages sur le plan du transport en particulier

* réduction des distances pour les déplacements principaux,* augmentation des déplacements internes aux quartiers,* faible recours aux modes de transport motorisés,* meilleure accessibilité aux services et aux équipements.

Les interventions possibles pour renforcer ce processus d'auto-organisation couvrent tous les champs de la planification des équipementspublics (écoles, centres de soins, etc.) et de la stratégie de développementdes services urbains minimun (eau, électricité).

Ceci nécessite également une conception des plans d'aménagement ou derestructuration de façon à faciliter l'accessibilité à ces centres de quartiers.Cette accessibilité peut se réaliser de deux manières: elle est interne du

Communication - dua/muh - Alexis Campa] et Mme Fatou Gueye, décembre 1998

4

fait de l'existence des liaisons permanentes à l'intérieur du quartier; elleest externe pour permettre l'approvisionnement et la relation de ces pôlesavec les autres zones urbaines.

En définitif, cette stratégie de déconcentration des activités entraine i) ladimunition de l'actractivité excessive du quartier central (escale ou plateaudans bon nombre de villes de nos pays) ii) la réduction des distances dedéplacements et iii) une meilleure répartition de la circulation urbaine defaçon à tirer un meilleur parti des infrastructures de transport.

13. Renforcer le processus de décentralisation

Pour atteindre les objectifs visant à déconcentrer et à revitaliser lesquartiers peu centraux, il convient de renforcer les capacités descollectivités locales en matière de prise de décision. Pour cela, leuraccorder suffisamment de moyens leur permettant d'orienterefficacement l'organisation spatiale urbaine en ayant les possibilitésd'intervenir dans les domaines suivants:

* la réglementation de l'occupation du sol en assurant le contrôle dans ladensification du tissu urbain central,

* la régulation du marché foncier en ayant un oeil attentif sur lesréserves foncières, les droits de préemption sur les terrains et sur lesservitudes,

* la détermination des mesures incitatives ou dissuasives pourl'implantation des activités secondaires ou tertiaires nouvelles;

* l'élaboration des programmes de promotion et d'organisation del'artisanat et des petites entreprises s'intégrant dans le tissu urbain etpouvant donner une consistance aux centres secondaires,

* la localisation coordonnée des équipements commerciaux et des servicesayant un effet d'entrainement important,

* le choix des investissements en matière de transports

14. Planifier les extensions urbaines

La croissance spatiale des villes est devenue une variable dont il fautnécessairement tenir compte dans l'élaboration des programmes d'actionpour le développement urbain. Dans la quasi-totalité de nos villes, l'unedes préoccupations des autorités est la production de parcelles d'habitationdans la périphérie. Dans la plupart des cas au lieu d'être des tramesd'accueil viabilisées, ces zones se caractérisent par le sous-équipement etconstituent, par conséquent, un renvoi vers l'extérieur des villes desproblèmes auxquels on n'arrive pas à faire face. Or, les habitants de cesnouvelles implantations restent toujours attachés par leurs activités aucentre ville où l'essentiel du potentiel-activité se concentre. Cespratiques ne sont pas de nature à limiter l'étalement des villes de façon à

Communication - dua/muh - Alexis Campal et Mme Fatou Gueye, décembre 1998

5

réduire les distances de transport et à économiser, ainsi, les coûtsd'infrastructure.

L'une des solutions souvent préconisée est l'orientation vers l'habitat enhauteur. Cette stratégie entrainerait des opérations de densification desquartiers centraux en y injectant des ensembles immobiliers comportantdes bâtiments à étages, soit en récupérant les lots insuffisamment mis envaleur soit en remodelant des quartiers devenus insalubres afin de leséquiper et de leur donner une valeur plus attractive. C'est dans cettemouvance que depuis bientôt une décennie, le Ministère de ]'Urbanisme etde l'Habitat s'est lancé dans des opérations de revitalisation des quartiersspontanés irréguliers, à travers la restructuration et la régularisationfoncière. L'un des objectifs opérationnels de cette démarche est de mettreun terme à l'expulsion d'une partie des citadins vers la périphérie nonstructurée.

II - Amélioration de l'offre de transport

L'amélioration de l'offre de transport peut passer par le renforcement dela capacité de transport à travers la réhabilitation des infrastructuresexistantes, la création de nouvelles infrastructures et de nouveaux modesde transport. Souvent il s'agit de revoir le réseau existant, de le recalibreret de le compléter. Ainsi, pour la région urbaine de Dakar, le pland'action pour l'urbanisation de la région de Dakar et le projet de plandirecteur d'urbanisme de la région ont prévu d'importantes mesures etdirectives destinées à l'amélioration des transports dans l'agglomération.En effet, en plus d'un grand nombre d'opérations de renforcement, definalisation de la voirie urbaine dans le but de faciliter la circulation entreles différentes zones urbaines, des opérations de grande voirie sontégalement prévues. Il s'agit notamment:* prolongement de la Voie de Dégagement Nord (VDN) jusqu'à Diam

Niadio,* prolongement de l'autoroute jusqu'à Diam Niadio,* élargissement de la route nationale n° I jusqu'à Diam Niadio,* réalisation d'une voie de contournement de Rufisque Nord* prolongement de l'autoroute jusqu'à la gare ferroviaire de DakarCes infrastructures routières n'auront pas seulement un simple effet dedesserte, mais surtout, elles auront un impact économique et un effet dedécongestion trés sensible sur l'ensemble du réseau.

Une fois que ces infrastructures seront mises en place comment rendreplus efficace le système de transport dans l'agglomération ? En effet,l'accroissement des besoins en-déplacement de plus en plus difficiles àsatisfaire impose que des stratégies appropriées soient trouvées pourfavoriser le transport de masse (transport collectif) tout en préservant, letransport individuel..

Communication - dua/muh - Alexis Campa] et Mme Fatou Gueye, décembre 1998

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21. Le développement des transports de masse : les transportsen commun

Compte tenu des contextes socio-économiques dans lesquels sedéveloppent nos cités, il est clair que toute stratégie visant à améliorer lesystème de transport urbain doit avant tout se préoccuper de transportscollectifs. Ce type de transport apparaît comme une des solutions pourrésoudre les problèmes de transports auxquels les grandes agglomérationssont confrontées. Mais cette solution reste directement liée à la nécessitéd'agir sur la structure urbaine. En effet, comme il a été constaté dansl'étude du plan d'action pour l'urbanisation de la région de Dakar, larecherche de la satisfaction de la demande de transport de masseentrainera nécessairement la modification de la structure urbaineexistante. Ce qui explique le vaste programme d'aménagement etd'implantation des infrastructures prévu pour l'ensemble régionaldakarois.

Pour que les transports collectifs puissent être efficaces, il importe deréglementer ce secteur. Le secteur informel et artisanal est encore toléré àDakar et occupe une place importante dans la satisfaction des besoins.Alors que des contraintes réglementaires sont imposées au secteur dutransport régulier qu'il soit public ou privé. Il est évident que la situationde simple tolérance dans laquelle le secteur informel artisanal se trouverend précaire l'activité, face à ce secteur trés peu structuré et pour quele secteur informel puisse répondre aux besoins d'un service public deplus en plus en difficulté, il serait préférable de l'encadrer pour quel'intérêt public soit garanti et qu'il ne s'écarte pas de cette vocation(respect des tracés des dessertes, sécurité, tarification fixe, etc.) et enfin,l'aider à se développer de façon durable à travers un soutien à latarification, et l'aide à l'accés au crédit d'équipement, etc.

22. Maîtrise de l'organisation de la circulation automobile

Toute amélioration de l'offre de transport est fonction des conditions decirculation. La maîtrise de l'organisation de la circulation automobile estessentielle dans toute stratégie de développement des transports urbains. Ilapparaît donc clair que l'offre de transport est directement lié au niveaud'organisation de l'espace urbain. Car l'efficacité d'un plan de circulationest fonction de la réussite des différentes opérations et programmesd'aménagement et de structuration de l'espace urbain. L'encombrement dela circulation automobile à Dakar constitue aujourd'hui un indicejustificatif d'un dysfonctionnement préoccupant de l'agglomération, ce,en dépit des tentatives de régulation opérées ces dernières années àtravers l'élaboration d'un plan de circulation pour Dakar. Ce plan, mis enoeuvre depuis bientôt deux ans, ne parvient pas encore à apporter lesrésultats attendus. L'accroissement du volume de trafic automobile dansla capitale est sans commune mesure avec la capacité de charge de la

Communication - dua/muh - Alexis Campai et Mme Fatou Gueye. décembre 1998

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voirie existante. Aujourd'hui, le Dakar-Plateau où sont concentrésl'essentiel des activités à forte intensité d'emplois et la plus forte offrede services sociaux trés polarisants (éducation, santé etc.), ne compte quequatre sorties principales notamment la corniche ouest, l'avenueFaidherbe, l'avenue Lamine Gueye et le boulevard de l'Arsenal.

La gestion de la circulation automobile implique une amélioration del'exploitation du réseau à travers des actions telles que la révision de lamise en sens unique de certaines voies pour tenir compte de l'intensité desflux, ce, en fonction des horaires et une meilleure organisation dustationnement. L'organisation et la rationalisation du stationnement sontnécessaires si l'on veut mieux circuler à l'intérieur du Plateau et si on veutaugmenter la vitesse de circulation surtout pour le transport collectif.Pour cela, il faudra veiller à la réduction des stationnements sur chausséeet au respect du stationnement interdit. Pour cette question précise, ilconvient de rappeler quelques unes des propositions qui ont étéenvisagées par le plan de transport et de circulation de Dakar élaboré en1981 sur la commande de la direction des études et de la programmation(DEP) du Ministère de l'Equipement.. En effet, ce plan préconisaitplusieurs solutions en fonction du type d'usagers ainsi:

* les véhicules des résidents doivent stationner hors chaussée soit dansdes parkings privatifs intégrés à la construction soit dans des parkingspublics financés pour partie par des taxes pour non construction deparkings (cette mesure ne concernerait pas les constructionsantérieures)

* les véhicules de service des administrations ou sociétés doivent êtreconcernés par ces mêmes dispositions

* Pour les autres types d'usagers notamment les travailleurs et lespersonnes venues pour affaires, achats et visites, le stationnement surchaussée peut être toléré mais soumis à une réglementation rigoureuse

Alexis CampalMme Fatou Gueye

DUA/MUH - Décembre 1998

Communication - dua/muh - Alexis Campal et Mmc Fatou Gueyc. décembre 1998

"Transports des ménages et Pollution de l'Air à Bamako"

Présentation sommaire des résultats du projet-pilote de recherche "POLLAIR"au

Séminaire sur ules Transports Urbains et la Qualité de l'Air à Dakar"organisé conjointement par la Banque Mondiale et le Conseil Exécutif des Transports

Urbains de Dakar (CETUD)Hôtel Savanna, Dakar, 17, 18 Décembre 19981

Sur financement de la Fondation MacArthur, à travers un sous-contrat avec lePopulation Reference Bureau (PRB / USA), le CERPOD/INSAH conduit depuisoctobre 1996, un projet-pilote de recherche sur les impacts de la consommation desménages sur la pollution de l'air, à travers les transports motorisés, à Bamako. Ceprojet s'est inscrit dans un programme international de comparaison qui porte parailleurs sur les villes de Bangkok, Mexico et Washington. Un résumé sommaire duprojet est ici présenté.

1. Le problèmeLa détérioration de la qualité de l'air s'est imposée, durant la dernière décade, commeun des attributs caractéristiques de la ville de Bamako au même titre qu'àOuagadougou, Niamey ou dans d'autres capitales de la sous-région. A bassetempérature, une chape de fumée poudreuse enserre la ville. En saison sèche, lespoussières charriées par l'harmattan combinent leurs effets à ceux des fumées et desgaz émis, durant toute l'année, par la combustion du bois ou du charbon de bois par lesménages, des combustibles liquides par les transports et l'industrie ou par le brûlage dedivers matériaux par le secteur informel.

D'après certains travaux, en saison sèche, les maladies des voies respiratoiressupérieures y auraient été aussi communes que le paludisme en 1989. Avec lesaffections cardiaques, elles auraient constitué la seconde catégorie parmi les maladiesdéclarées dans deux quartiers de la ville en 1992. Aussi le Forum national devalidation du draft de plan et de programmes d'action du PNAE a-t-il invité lesautorités à étendre la politique environnementale à la lutte contre la pollution de l'airdans le district et à incorporer dans le cadre des programmes prioritaires. Outrel'intérêt méthodologique, le présent projet devrait contribuer à l'améliorationsubstantielle de la connaissance de la situation dans ce secteur et à définir les prioritésd'action et de recherche.

2. Le contexteLa conjugaison de facteurs économiques tels que l'augmentation de l'activitééconomique, le boom du secteur informel d'une part, et de facteurs démographiques

X par Hamdou Rabby WANE, Chargé de Programrnme "Population, Environnement, Développement',Division Recherche. Centre d'Etudes et de Recherche sur la Population pour le Développement(CERPOD) / Institut du Sahel / Comité permanent Inter-Etats de Lutte contre la Sécheresse dans leSahel, Bamako.

tels que la croissance rapide de la population, l'augmentation de la taille des ménages,l'intensité des échanges sociaux, et l'extension spatiale de la ville, d'autre part, ont étéles principaux déterminants de la demande de transports. En dépit de la dévaluation duFranc CFA en 1994, il a été enregistré un développement considérable du parcmotorisé pour répondre à cette demande. Il est très probable que cette tendance n'a pasencore atteint son momentum.

Dans un contexte de grande pauvreté - un quart de la population en 1994 et 14 % quisont passés « sous la ligne de pauvreté entre 1989 et 1994, la demande croissante entransports est essentiellement satisfaite par un marché de biens de seconde main et deservices du secteur informel.

La mise en oeuvre de mesures d'incitations fiscales et de facilitations douanières auMali a amplifié les impacts des nouvelles politiques européennes sur la demandelocale d'équipements de transport. Celle-ci ont visé en priorité la relance de l'industrieautomobile par une politique de subvention. De fait, leurs programmes de

renouvellement du parc ont eu pour conséquence la création d'un second marché àl'exportation vers l'Afrique et l'Europe de l'Est notamment. Ainsi, une offre de bienset par conséquent de services de transport - privé et public, peut être offertelocalement à des conditions accessibles. En termes réels, encore en 1997, la valeurCAF d'un véhicule à Bamako était pratiquement la même qu'avant la dévaluation.

Les véhicules à deux roues prédominent dans le parc: 84 % de la flotte en 1989, dont59 % de mobylettes et une part estimée à plus de 70 % en 1994 et 60 % en 1996. Letaux d'équipement en voitures particulières a doublé tous les 5 ans entre 1984 et 1994,de 7 % à 22 %. En 1997, le quart des ménages possède un véhicule et 35200 véhicules

particuliers ont été immatriculés dans le District par la Direction nationale desTransports. Entre 1989 et 1997, la flotte de taxis et de camionnettes pour le transportdes personnes a doublé tandis que le parc de minibus a été multiplié par plus de 20.Ceux-ci représentent alors plus de la moitié de tous les véhicules diesel contre moinsdu dixième en 1994. L'âge moyen des véhicules est de 15 ans, ceux à moteur dieselayant près de 19 ans d'âge et un quart d'entre eux plus de 20 ans. Quant aux véhiculesà essence, ils sont vieux de 14 ans en moyenne.

Une hypothèse cruciale de cette recherche est l'existence d'une relation positive,quoique médiatisée, entre la consommation de carburant pour le transport et le niveaude la pollution de l'air. Les risques environnementaux associés à cette structure duparc sont essentiellement l'émission de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures(HC) par les motos et de CO et de dioxyde de carbone (C02) par les voituresparticulières. Les véhicules de transports en commun à essence seraient surtoutimpliqués dans les émissions de C02 et, après les voitures, dans celles de CO.

Le transport routier absorbe environ 190 ktep de produits pétroliers - soit 70 % desimportations du pays en énergie. De 1990 à 1995, les importations se sont accrues enmoyenne de 13,4 % par an, celles de diesel ayant été les plus importantes - 20 % paran. Celles-ci doublent tous les 3,5 ans contre 13 ans pour l'essence ordinaire. La

qualité du carburant distribué, y compris par les grandes firmes, a parfois été mise encause: teneur probablement trop élevée en soufre, HC et autres composés organiques.

3. Les objectifsCe projet a un double objectif:a définir et appliquer une méthodologie reproductible pour estimer les émissions depolluant par le trafic motorisé en milieu urbain;* développer et tester un modèle empirique d'analyse des impacts des dépenses entransport des ménages sur les émissions de polluants.

4. La méthodologieL'approche suivie a reposé sur l'utilisation la plus intensive possible de donnéesexistantes. La conception des méthodes de collecte de données manquantes et desméthodes d'analyse a été également sous-tendue par le souci de promouvoirl'utilisation de techniques reproductibles de collecte et de traitement rapides dedonnées pertinentes à des coûts minima. Combinant des données macroscopiques surles émissions et des données micros sur la consommation des ménages, elle a étéarticulée autour des activités suivantes:

* définition du cadre analytique et du modèle opérationnel d'analyse utilisant lesdonnées de l'enquête budget-ménages de 1994 (EMCES) : définition du cadrethéorique ; construction des variables du modèle ; définition des relations;

* estimations des émissions : mise en place d'une base de données exhaustive etcohérente sur le parc pour les années 1996/97 et 1994 ; estimation de la distanceparcourue par catégorie de véhicule et d'engin; paramétrage des coefficientsd'émission du modèle COPERT Il; calcul des émissions;

* évaluation d'impacts : calcul des coefficients de pollution par la dépense pour lestransports; calcul des émissions de polluants résultant de la dépense en transportanalyses de régression ; calcul des impacts liés aux caractéristiques du ménage.

5. Les résultats

5.1. Présentation du cadre théorique et du modèle opérationnel5.2. Estimation de la distance parcourue (km/an) par type de véhicule5.3. Les coefficients dérivés du modèle COPERT Il (tableau B.1.3)5.4. Estimation des émissions par le secteur des transports5.5. Les dépenses en transport des ménages (tableau A.1.605.5. L'intensité des déplacements par le transport en commun (tableau A.2.1)5.6. Analyse des impacts des transports publics des ménages sur les émissions deC02 et de PM

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SEMINAIRE SUR LES TRANSPORTS URBAINSET LA QUALITE DE L'AIR A DAKAR

les 17 & 18 décembre 1998

RAPPORT GENERAL DU SEMINAIRE

Dans le cadre du Programme de politiques de transports urbains, piloté par la Banquemondiale (SSATP) et la mise en oeuvre de la réforme des transports urbains au Sénégal,initiée par le Gouvernement afin de trouver des solutions durables aux problèmespréoccupants du sous-secteur, s'est tenu, les 17 et 18 décembre 1998 à l'hôtel SAVANA, leséminaire sur les transports urbains et la qualité de l'air à Dakar.

Ce séminaire a été conjointement organisé et financé par l'IDA, l'EDI et le CETUD.

La cérémonie d'ouverture a été présidée par Monsieur Demba DIAW, Directeur decabinet du Ministre de l'Equipement et des Transports terrestres, avec la présence de sonExcellence Monsieur Cadman Atta MILLS, Représentant résident de la Banquemondiale.

Ont pris part à ce séminaire, des représentants de partenaires au développement, desautorités de l'Administration centrale, des collectivités locales, du secteur privé et d 'éminentsexperts au niveau national et international.

Sous la présidence de Monsieur Ousmane THIAM, Président du CETUD, les travauxse sont déroulés tout d'abord en séance plénière. Ce moment a été l'occasion deprésentations successives de plusieurs communications portant sur les thèmes ci-après:

- le cadre du séminaire dans le contexte SSATP et expérience dans d'autresrégions du monde;

l'expérience en Afrique: le cas de Bamako;

les conclusions des études relatives au dysfonctionnement des transportsurbains et à la pollution de l'air à Dakar;

l'organisation de l'espace urbain et du transport: le cas de la région deDakar;

l'organisation institutionnelle et responsabilité en matière d'environnement àDakar et

la pollution de l'air, son impact sur la santé publique à Dakar.

Il est apparu à travers ces communications que la question de la pollution de l'airen milieu urbain et devenue une préoccupation dans beaucoup de villes du monde. Lestransports urbains contribuent fortement à cette dégradation de l'environnement dontles conséquences sur la santé publique sont notoires. C'est le cas de la région deDakar qui a une configuration urbaine et un système de transport très polluant de par leréseau routier mal géré et parfois mal conçu, de par la vétusté du parc, de la qualité ducarburant et de par les comportements des usagers et des acteurs de transport.L'analyse faite sur les coûts de dysfonctionnement, fait état de pertes énormespour l'économie nationale: plus de 108 milliards de francs CFA annuellement,soit 4,6 % du PNB sénégalais, représentant autant la contribution au PIB dusecteur.

Les travaux du séminaire se sont déroulés ensuite en trois ateliersportant respectivement sur:

A - la Planification urbaine et les transports urbains;

B - les véhicules et les usagers;

C - le fonctionnement opérationnel du système des transports urbains.

Les travaux de ces ateliers ont consisté à approfondir la réflexion surl'identification des problèmes clés et à faire des recommandations.

A - Premier atelier: Planification urbaine et transports urbains

Les dysfonctionnements suivants ont été mis en évidence:

* la concentration excessive des activités à forte intensité d'emplois et lesservices sociaux dans le plateau difficile d'accès;

* la prédominance de l'habitat dans les zones périphériques réduites ensimples cités dortoirs sans fonction économique véritable;

* l'insuffisance des liaisons de transport entre les différents lieux urbains de larégion;

* l'obsolescence de la voirie ne répondant plus aux exigences d'un transportadéquat en raison de son étroitesse, de son état de dégradation, del'insuffisance des aires aménagées pour le stationnement;

Séminaire de Dakar sur transports urbains et la qualité de l'air. 17 et 18 décembre 1998. Rapport général 2

* les embouteillages très fréquents, les encombrements de la voie publique etla pollution très sensible de l'air et

* le plan directeur d'urbanisme initié depuis 1980 qui n'est pas encoreapprouvé.

i * En réponse à ces préoccupations, il a été noté l'élaboration récente d'un plan d'actionspour l'urbanisme, dont l'application devrait contribuer à améliorer de façon substantielle lamobilité dans la région de Dakar.

Ces actions comprennent notamment:

la création de nouveaux pôles urbains à Pikine et à Rufisque;

l'aménagement de voies complémentaires pour le réseau routier dont leprolongement de la voie de dégagement Nord, la construction de l'autoroute Dakar-Thiès, l'élargissement de la route Nationale 1 jusqu'à Diam-Niadio, la voie decontournement de Rufisque Nord et le traitement des carrefours.

Les recommandations émises par cet atelier sont les suivantes:

1. l'intégration de la fonction transport et déplacement dans toutedémarche de planification urbaine pour une meilleure gestion desconflits liés à la mobilité;

2. la réalisation de rocades pour limiter l'effet du tissu urbain qui seprésente en damier;

3. la nécessité d'une meilleure coordination des acteurs concernés dansl'élaboration, mais aussi dans le suivi de l'application des plansd'urbanisme et des projets de développement urbains;

4. la matérialisation des emprises, des servitudes et des réservesfoncières de façon à les préserver de l'occupation irrégulière;

5. la valorisation des trottoirs et autres dépendances de la voirie pouréviter tout encombrement à l'exemple des allées Khalifa Abacar SY;

6. la hiérarchisation fonctionnelle des voies de circulation;

7. l'amélioration du repérage dans la ville, par la mise en place d'unsystème d'adressage et de jalonnement;

8. la réorganisation des espaces communaux (marchés et centrecommerciaux) de façon à les séparer des voies de grande circulation età les doter de parking pour véhicules;

Séminiaire de Dakar sur transports urbains et la qualité Ne I 'air. 17 et 18 décembre 1998. Rapport général 3

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9. le renforcement des moyens appropriés de groupe opérationnel pour lecontrôle des occupations irrégulières;

10. la mise en oeuvre d'un programme d'informations, de sensibilisation etde formation en des élus et des populations sur les questions detransport et de gestion de l'environnement;

11. la promotion des autres modes de transport;

12. l'élaboration d'un plan de déplacements urbains pour les différentesvilles de la région de Dakar et de plan de circulation pour les villesconcernées;

13. la reformalisation du plan du tissus urbain;

14. la mise sur pied d'une cellule chargée du suivi de la gestion liée à laqualité de l'air.

B - Deuxième atelier: Véhicules et usagers

Les problèmes clés identifiés ont porté essentiellement sur: la pollution de l'air et lasanté publique, le volet institutionnel et politique et la réglementation (technologie et contrôle).

Les facteurs incriminés sont:

* la saturation du parc automobile accentué par le phénomène de l'importation desvéhicules d'occasion très polluants;

* l'âge des véhicules avec une moyenne de l'ordre de 18 ans;

* la qualité du carburant contenant de plus en plus une forte teneur d'élémentspolluants;

* les stations d'essence, les centrales électriques et, certaines industries;.

* la concentration urbaine et

* le cadre institutionnel.

Les recommandations de cet atelier sont:

1. encourager les usines de montage de véhicules neufs pour une réduction ducoût d'acquisition;

Séminaire de Dakar sur transports urbains et la qualité Fle l'air. 17 et 18 décembre 1998. Rapport général 4

2. permettre l'accès au crédit des transporteurs, pour faciliter le renouvellementdu parc;

3. améliorer le système d'acquisition des pièces de rechange;

4. définir les mesures et les normes minimales pour les hydrocarbures en voiede libéralisation;

5. revoir la réglementation relative à l'importation des véhicules;

6. créer des conditions initiatives à l'acquisition des véhicules neufs et decarburants non polluants (fiscalité, structure de financement);

7. créer un observatoire sur la qualité de l'air;

8. renforcer les moyens du CETUD pour traiter les questions de la qualité de l'airliées au transport urbain;

9. améliorer l'état des routes et la fluidité du trafic;

10. mener des actions de sensibilisation des usagers et des opérateurs.

C - Troisième atelier: Fonctionnement opérationnel du système destransports urbains

Les questions ont portées notamment sur:

* la politique intermodale et synergie des modes;

* l'amélioration des conditions générales de déplacement dans l'agglomérationDakaroise: renforcement des modes non motorisés, aménagement des voiries,gestion des points noirs, suivi des données relatives aux déplacements;

* réflexion sur les plages de travail et besoins scolaires..

Les recommandations faites se présentent ci-après:

1. faire du Petit Train Bleu l'épine dorsale des transports publics urbains deDakar dans une optique de coordination rail-route et par la réalisation desinfrastructures appropriées;

2. créer des routes à péage;

3. faire accepter par tous les acteurs la réorganisation du système de transport;

Séminaire de Dakar sur transports urbains et la qualité Se l'air. 17 et 18 décembre 1998. Rapport général 5

4. renforcer l'utilisaton des transports non motorisés;

5. libérer les trottoirs pour les rendre à son utilisateur traditionnel: le piéton;

6. interdire l'accès des véhicules hippomobiles au centre urbain pour les limiteren banlieue;

7. octroyer des crédits aux travailleurs de l'EX-SOTRAC pour l'acquisition debus ;

8. réactualiser le plan de circulation;

9. créer des parking et mieux gérer le stationnement;

10. aménager des carrefours et des voies piétonnes;

11. restaurer l'autorité et la discipline dans les secteurs des transports, dubâtiment et du commerce pour éviter les occupations anarchiques sur lesemprises des voies à grande circulation;

12. respecter les points d'arrêt et les itinéraires pour les transports en commun;

13. réorganiser les transporteurs;

14. renforcer le contrôle des forces de l'ordre et

15. réaliser une étude en vue d'une meilleure appréciation des effets induits liésaux plages des travail et aux horaires scolaires.

Les conclusions des différents ateliers ont été examinées enséance plénière. A l'issue d'un débat fructueux, le séminaire aretenu les résolutions suivantes:

mise en place d'un plan d'actions pour la gestion de laqualité de l'air en milieu urbain;

Préparation par le Conseil exécutif des Transportsurbains de Dakar (CETUD) d'un calendrier d'exécution desuivi des recommandations du séminaire.

Dakar, le 18 décembre 1998a.doc.ssatp.edi.rapsem

Séminaire de Dakar sur transports urbains et la qualité d'e l'air. 17 et 18 décembre 1998. Rapport général 6

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LES TRANSPORTS URBAINSET LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE

DUE AUX VEHICULES A MOTEUR

Grandes orientations, critères de réduction, technologie, contrôle desémissions

Cas de référence en Amérique latine et en AsieCadre stratégique pour l'Afrique subsaharienne

Janvier 1999

Philippe Grall, stagiaire, AFTU2, Banque mondiale en coopération avecPatrick Bultynck, AFTU2, Banque mondiale

Avant-propos

La composante Transports Urbains du Programme de Politique de Transport en AfriqueSubsaharienne (SSATP) a mis la qualité de l'air en milieu urbain parmi les priorités de son Programmede Développement Stratégique 1998-2002 (voir SSATP Working Paper 35 pour plus de détails sur ceProgramme).

Au même titre que la sécurité routière, le rôle des petites entreprises de transport en commun, lerenforcement de l'expertise municipale en matière de transports urbains, le thème de la qualité de l'airen milieu urbain devient une préoccupation émergente dans les métropoles d'Afrique Subsaharienne.Autorités nationales, municipales, usagers de la voirie, opérateurs de transports urbains, sont autantd'intervenants concernés par les effets de plus en plus graves de la motorisation sur la santé, la qualitéde l'environnement, la qualité de vie des citadins.

D'autres priorités se bousculent dans le calendrier de l'urgence, telles l'accès au logement, àune éducation pour le plus grand nombre, à des soins de santé, à une autosuffisance alimentaire.L'accès à une mobilité sûre, fiable et non polluante fait cependant de plus en plus partie des enjeux cléspour l'avenir, la productivité de la ville, le bien-être social. Les expériences d'autres régions du mondeconfrontées aux mêmes problèmes de motorisation montrent l'urgence de prévoir les effets à longterme d' une crise dont les citadins subissent tous les jours les conséquences.

Les expériences sur le rôle des transports urbains et la pollution en Afrique Subsaharienne sontfragmentaires, voire quasi inexistantes. Les leçons tirées d'initiatives menées ces dernières années dansd'autres régions du monde peuvent aider et éclairer sur les pistes identifiés et les actions déjàentreprises. C'est dans cette optique que le présent document est conçu: un résumé des principalesinitiatives sur la qualité de l'air en milieu urbain pouvant servir de point de repère pour l'Afrique Sub-Saharienne.

Les enseignements des actions initiées (Dakar en décembre 1998) et à initier dans d'autresvilles subsahariennes dans les prochaines années (Ouagadougou en juin 1999, Abidjan fin 1999 etd'autres en 2000 et 2001) viendront enrichir les informations sur cet nouvel enjeu des transportsurbains en Afrique subsaharienne.

Patrick BultynckAFTU2SSATP-Transports urbains

Transports urbains et pollution atmosphérique 2

Table des matières

I - Introduction - Aperçu général

Il - Les polluants atmosphériques et leurs effets1 - Les émissions polluantes dues aux véhicules à moteur

IntroductionLes véhicules à moteur

2 - Les polluants atmosphériques et leurs effets sur la santé3 - Facteurs influençant les émissions des véhicules à moteur

Introduction1. Caractéristiques des véhicules et des carburants2. Caractéristiques du parc automobile3. Caractéristiques fonctionnelles

Véhicules à essenceVéhicules dieselMotocyclettes

III - Mesures de réduction de la pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur1 - Mesures de contrôle des émissions dues aux véhicules2 - Le coût de la pollution atmosphérique dans les zones urbaines3 - Atténuer les répercussions de la pollution atmosphérique due aux véhicules à

moteur4 - Utilisation de carburants sans plomb et de substitution5 - Normes et technologies pour le contrôle des émissions

1. Normes et réglementation2. Quantifier les émissions des véhicules

6 - Moyens rentables de contrôler les émissions dues au transport7 - Technologie pour le contrôle des émissions des véhicules

Types de moteurs d'automobilesÉchappement vertical pour disperser les émissions

8. Contrôle des émissions des véhicules en circulationTypes de véhicule couvertsExpérience internationale en matière d'inspection et d'entretienLe cas de l'ArgentineLe cas du ChiliLe cas de la Thaïlande

9. Mesures spécifiques de lutte contre la pollution

IV - La pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur: l'exemple de plusieurs centres urbainsd'Amérique latine Santiago (Chili) et Mexico (Mexique)

V. Stratégie de gestion de la qualité de l'air dans les villes en Asie (URBAIR)

VI. Leçons et idées applicables aux grandes villes de l'Afrique subsaharienne

VII. Bibliographie


I - Introduction - Aperçu général

1. Les véhicules motorisés, du fait de leur consommation d'énergie, représentent la cause majeurede pollution atmosphérique en zone urbaine. Vu leurs niveaux beaucoup plus faibles de motorisation,les pays en développement ne consomment qu'environ 20 % de l'énergie utilisée pour les transportsdans le monde, alors qu'à eux seuls, les États-Unis en consomment 35 %. On ne peut pas porter plus de30 % des émissions toxiques dues aux véhicules à moteur, telles que l'oxyde de carbone (CO), leshydrocarbures (HC) et les oxydes d'azote (NOx), au compte des pays en développement. Leurcontribution au volume total de plomb et de particules produites par les moteurs diesel dépasse peut-être légèrement 30 % du fait que les carburants y sont de moins bonne qualité et qu'on y utilisedavantage de véhicules à moteur diesel.

2. Les répercussions globales du transport dans les pays en développement sont peut-êtreactuellement relativement limitées à l'échelle mondiale, mais le niveau de la pollution due auxvéhicules à moteur est important dans nombre de leurs grandes villes et constitue une grave source depréoccupation. Cette situation est due à de nombreuses raisons. Par exemple, à Bangkok, on attribue lapollution atmosphérique chronique à l'expansion rapide et au mauvais entretien du parc automobile. Lediesel est également de mauvaise qualité et son faible prix encourage une utilisation excessive. Dansplusieurs villes de l'Inde, les polluants atmosphériques dépassent largement les normes acceptées auniveau international, principalement à cause du nombre en forte augmentation et du vieillissement despetits véhicules comme les motocyclettes et les rickshaws à moteur et à la forte teneur en plomb del'essence.

3. A Djakarta, la pollution atmosphérique est très élevée à cause de la forte utilisation et dumauvais entretien des motocyclettes à deux temps et des camions et autobus à moteur diesel. Du fait dela grande densité de ces villes et du mode de vie de leurs habitants, un grand nombre de ces dernierssubissent les effets de la pollution atmosphérique et sont exposés en permanence à des risquesconsidérables pour leur santé. L'altitude, la topographie et les conditions climatiques peuvent renforcergrandement le niveau et les effets de la pollution atmosphérique, comme c'est le cas à Mexico, la plusgrande ville du monde et une des plus motorisées et des plus fortement polluées.

4. Avec la croissance rapide de l'urbanisation et de la motorisation, l'effet global de la pollutionatmosphérique due aux véhicules à moteur et son niveau dans les villes des pays en développementsont en forte augmentation. La situation est en train de se détériorer non seulement dans lesnombreuses grandes villes déjà en difficulté, mais également dans les villes plus petites qui ne sont pasencore durement touchées. Toutefois, certaines d'entre elles, comme les villes secondaires de l'Afrique,échapperont peut-être encore pendant quelque temps aux graves problèmes dus à la pollutionatmosphérique.

5. Les mesures spécifiques prises dans les pays en développement pour réduire la pollutionatmosphérique mettent principalement l'accent sur divers moyens de contrôler les émissions; bien quece ne soit souvent pas leur objectif principal, le recours accru aux transports en commun etl'établissement de plans d'occupation des sols contribuent également à la réduction de la pollutionatmosphérique.


6. Les émissions dues aux véhicules dont les moteurs dégagent des polluants (notamment duplomb, de l'oxyde de carbone, des oxydes d'azote, de l'ozone et des particules ( sont une importantesource de pollution atmosphérique dans les villes qui ont un taux élevé de motorisation. Ces polluantsont toutes sortes de répercussions néfastes sur les populations urbaines, notamment en entravant ledéveloppement de leur intelligence et de leurs capacités d'apprentissage (à cause du saturnisme), etentraînent une série de troubles respiratoires, en particulier des infections, de l'asthme et une réductionde l'efficacité pulmonaire. En plus de nuire au bien-être des habitants, ces effets sur la santé imposent àla société des obligations et des coûts qui réduisent l'efficacité économique des zones urbaines.

7. La pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur augmente quand la circulation estcongestionnée. La vitesse généralement réduite, la multiplicité des arrêts suivis d'un redémarrage et,quand le problème est chronique, la fréquence des périodes où le moteur tourne au ralenti quand levéhicule est arrêté augmentent la consommation de carburant. En outre, la combustion de celui-ci estmoins efficace, ce qui a pour résultat net une forte augmentation de la quantité d'émissions par unité dedistance parcourue.

8. Dans les sociétés totalement motorisées, les émissions dues aux véhicules à moteur représententune proportion élevée de la pollution atmosphérique urbaine globale. Par exemple, en 1990, dans lespays de l'Union européenne, les véhicules à moteur étaient à l'origine de 50 % de toute la pollution parles oxydes d'azote (NOx) et de plus de 60 % de toute la pollution par le monoxyde de carbone (CO).Mais la pollution due aux véhicules à moteur constitue peut-être un problème encore plus grand dansles pays en développement qui se motorisent rapidement, où les contrôles des émissions sont pluslimités et moins efficaces et où les moteurs utilisent une technologie plus ancienne. Ainsi, à Manille, laproportion de l'ensemble des émissions de NOx et CO due aux véhicules à moteur était respectivementde80%etdeprèsde 100%en 1990.

9. La motorisation ne fait que commencer dans les grandes villes de l'Afrique subsaharienne, maison y observe déjà des indications manifestes du développement potentiel de la pollution due auxvéhicules à moteur, dont les émissions vont constituer une source extrêmement dangereuse de pollutionatmosphérique si les véhicules à utilisation particulièrement intense (comme les autobus, les taxis et lesminibus) ne font l'objet d'aucune mesure. On verra dans la suite du présent rapport qu'une des leçonsdécoulant de l'expérience des pays motorisés est qu'une stratégie énergique d'amélioration de la qualitéde l'air peut fortement réduire les émissions des véhicules à moteur. Les grandes villes de l'Afriquesubsaharienne ont la possibilité de mettre en place une stratégie de contrôle de ces émissions quipourrait grandement réduire l'ampleur et le coût futur de la pollution atmosphérique dans les zonesurbaines et, du même coup, améliorer la qualité de vie de leurs habitants.

10. Le but de la prësente étude est de présenter des critères et des idées susceptibles de contribuer àréduire les émissions de polluants atmosphériques dues aux véhicules dans les grandes villes des paysen développement de l'Afrique subsaharienne.

Il. Les leçons retirées de certains projets réalisés sous la direction de la Banque mondiale peuventservir à améliorer la qualité de l'air en milieu urbain. Nous présenterons ici certaines expériencesréalisées dans des villes d'Amérique latine et d'Asie.


Il - Les polluants atmosphériques et leurs effets

12. Il existe deux catégories de polluants atmosphériques émis par les véhicules à moteur:

* Les polluants primaires, émis directement dans l'atmosphère (dioxyde de carbone, C02,monoxyde de carbone, CO, hydrocarbures, HC, dioxyde de soufre, S02, oxydes d'àzote,NOx, particules et plomb).

* Les polluants secondaires, produits dans l'atmosphère par des réactions chimiques portantsur les polluants primaires (dioxyde d'azote, N02, ozone, acides sulfurique ou nitrique etleurs sels).

1 - Les émissions polluantes dues aux véhicules à moteur

Introduction

13. La pollution atmosphérique constitue un important problème de santé publique dans la plupartdes villes des pays en développement. Dans les mégapoles comme Bangkok, Le Caire, Delhi etMexico, les niveaux de pollution dépassent ceux de n'importe quelle ville des pays industrialisés. Lesétudes épidémiologiques révèlent que, chaque année, la pollution atmosphérique cause des dizaines demilliers de décès et que les frais médicaux et la faible productivité qui en résultent coûtent desmilliards de dollars. Ces pertes et la dégradation de la qualité de vie qui va de pair avec elles sontdurement ressenties par les gens de tous les secteurs de la société, mais plus particulièrement par lespauvres.

14. Les polluants atmosphériques communs dans les zones urbaines des pays en développementsont notamment les suivants:

a) Les particules respirables de diverses origines: fumée produite par les moteurs diesel et lesmotocyclettes et véhicules à trois roues équipés d'un moteur à deux temps, incinération desdéchets, bois de chauffage, poussière soulevée sur les routes et sources industriellesstationnaires;

b) Le plomb dégagé dans l'air par la combustion de l'essence au plomb;c) Le monoxyde de carbone produit par les véhicules à essence, l'incinération des déchets et le

bois de chauffage;d) Le smog photochimique (ozone) dû à l'action de la lumière du soleil sur les composés

organiques volatiles et l'azote; les émissions des véhicules à moteur sont une sourceimportante d'oxydes d'azote et de composés organiques volatiles;

e) Les oxydes de soufre issus de la combustion des carburants contenant du soufre et desactivités industrielles;

. f) Les particules secondaires formées dans l'atmosphère par des réactions impliquant l'ozone,le soufre et les oxydes d'azote ainsi que les composés organiques volatiles;

g) Les produits connus comme carcinogènes ou suspectés de l'être comme le benzène, lebutadiène, les aldéhydes et les hydrocarbures aromatiques polynucléaires provenant des gazd'échappement des véhicules à moteur et d'autres sources.

15. Dans la plupart des villes, les véhicules à essence représentent la source principale de plomb ensuspension dans l'air et de monoxyde de carbone, alors que les véhicules à diesel sont une sourceTransports urbains et pollution atmosphérique 6

importante de particules respirables. En Asie et dans certaines parties de l'Amérique latine et de

l'Afrique, les moteurs à deux temps des deux-roues et des véhicules à trois roues contribuent également

fortement aux émissions de particules respirables. Les véhicules à essence et leur système

d'alimentation en carburant sont les principales sources d'émissions de composés organiques volatils

dans presque toutes les villes.

16. Les véhicules à essence et à moteur diesel émettent tous deux d'importantes quantités d'oxydes

d'azote et ils comptent parmi les principales sources de contaminants toxiques de l'air dans la plupart

des villes, où ils sont probablement la cause la plus importante d'exposition de la population à ces

contaminants.

Les véhicules à moteur

17. Les émissions dues aux véhicules à moteur résultent de la combustion et de l'évaporation du

carburant. Les carburants les plus couramment utilisés dans les transports sont l'essence (avec ou sans

plomb) pour les véhicules légers (automobiles particulières, deux-roues) et le gazole pour les véhicules

lourds (autobus, camions), mais il en existe également d'autres: les mélanges essence-alcool, le gaz

naturel compressé (GNC) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui ne sont toutefois peu répandus dans

l'Afrique subsaharienne.

18. Les émissions dues aux véhicules munis de moteurs à allumage commandé (p. ex. les véhicules

à essence) proviennent de l'échappement, du carter et du système d'alimentation en carburant

(carburateur, conduite de carburant et réservoir). Le C02 et la vapeur d'eau (H20) sont des produits de

combustion présents dans les gaz d'échappement. Les principaux polluants émis par les véhicules à

essence sont le CO, les HC, les NOx et le plomb (quand l'essence utilisée en contient) ainsi

qu'éventuellement le S02. Les pneus, les freins et d'autres pièces produisent aussi des émissions.

19. Pour une qualité de carburant déterminée, les concentrations de plusieurs de ces polluants sont

influencées par des facteurs tels que les proportions du mélange air-carburant dans le cylindre au

moment de la combustion, le réglage de l'allumage, la géométrie de la chambre de combustion, les

paramètres du moteur (p. ex. la vitesse, la charge et la température du moteur) et l'utilisation de

dispositifs de contrôle des émissions. Le rapport stoéchiométrique du mélange air-essence est de 14,7

pour 1, c'est-à-dire 14,7 grammes d'air par gramme d'essence. Si le mélange est plus « pauvre » (plus

faible proportion d'essence), les émissions de HC et de CO sont réduites, alors que s'il est plus « riche

», elles sont plus importantes à cause de la combustion incomplète du carburant.

20. Les véhicules à essence légers non munis de dispositifs de contrôle de la pollution émettent la

plus grande quantité de gaz d'échappement pendant l'accélération, leur volume étant moins important,

par ordre décroissant, pendant la décélération, la circulation à vitesse régulière et le fonctionnement au

ralenti. Les changements fréquents de cycles imposés par les multiples arrêts et redémarrages qui se

produisent dans les zones urbaines congestionnées augmentent les émissions polluantes. Aux vitesses

de croisière plus élevées, les émissions de HC et de CO diminuent, cependant qu'augmentent celles de

C02 et de NOx. Les vapeurs de HC, provenant principalement du réservoir de carburant et du

carburateur (en particulier, pour ce dernier, au moment de l'arrêt d'un moteur chaud), sont dégagées

directement dans l'atmosphère. Les moteurs à injection électronique de carburant réduisent fortement la

plupart de ces émissions en maintenant le carburant sous pression, empêchant ainsi les fuites.


21. Les polluants émis par les véhicules à moteur diesel sont les particules (y compris la fumée), lesNOx, le S02, le CO et les HC. Ils sont pour la plupart émis dans les gaz d'échappement. Les moteursdiesel ayant un ratio carburant/air d'environ 30 pour 1, ils ont généralement de faibles émissions de COet de HC, mais ils émettent considérablement plus de particules que les véhicules à essence. Lescatalyseurs à trois voies installés dans les véhicules à essence peuvent réduire les émissions de CO oude HC d'environ 90 % et celles de NOx d'environ 70 %. Les catalyseurs à deux voies utilisés dans lesvéhicules à moteur diesel peuvent réduire les émissions de CO de 80 %MO et diminuer fortemnent laquantité de HC dans les émissions de particules.

22. La température ambiante de l'air influence également les taux d'émission de polluants desvéhicules. Les températures élevées favorisent l'échappement d'émissions par évaporation contenantune fraction plus volatile de HC et de NOx. Les émissions de CO sont généralement plus élevéesquand la température est plus faible. La température ambiante de l'air n'a aucun effet sur les émissionsde particules et de S02.

2 - Les polluants atmosphériques et leurs effets sur la santé

23. La pollution atmosphérique diminuent l'espérance de vie et, à cause du saturnisme, réduit lescapacités mentales. Les polluants libérés dans l'air par les véhicules à moteur ont divers effets néfastessur la santé humaine. L'inhalation est la principale source d'exposition aux polluants atmosphériquesprovenant des émissions de véhicules à moteur. Cette exposition peut également être due à lacontamination de l'eau potable ou de la nourriture et à l'absorption à travers la peau. L'exposition parinhalation a des répercussions directes sur les systèmes respiratoire, nerveux et cardio-vasculaire desêtres humains et cause des troubles pulmonaires, des maladies et même la mort.

Le monoxyde de carbone (CO)24. Le monoxyde de carbone (gaz invisible et inodore créé par la combustion incomplète decarburants contenant du carbone) constitue une grave menace pour la santé humaine. Trois centcinquante millions de tonnes en ont été produits dans le monde en 1995, dont 59 % par le secteur destransports. La part des pays en développement, due pour 53 % aux transports, est de 50 % de ce total.

25. Les personnes souffrant d'une maladie cardiaque et les foetus sont particulièrement exposés àces risques. L'hémoglobine du sang ayant une affinité 200 fois plus grande pour le monoxyde decarbone que pour l'oxygène, l'alimentation des tissus en oxygène par le sang se trouve donc entravée.Par conséquent, un volume supérieur de sang est nécessaire pour fournir l'oxygène requis. Denombreuses études réalisées sur des êtres humains et des animaux ont montré que la présence excessivede CO dans le sang compromet davantage la santé des personnes dont le coeur est faible. Des étudescliniques ont révélé, en particulier, que les douleurs associées à l'angine de poitrine se manifestent plusrapidement chez les personnes atteintes de cette maladie qui sont exposées à des niveaux élevés de COambiant.

Les oxydes d'azote (NOx)26. Le NO et le N02 sont les principaux oxydes d'azote émis par les véhicules. Le NO, quireprésente 90 % de ces émissions, est produit dans le moteur par la combustion de l'azote à destempératures élevées. Le N02, formé par oxydation du NO, est brun rougeâtre et a une odeur âcre. Il


peut être associé à une série de réactions qui produisent du smog photochimique, ce qui réduit la

visibilité.

27. Les véhicules à moteur sont les principaux responsables des émissions anthropiques de NOx.

Les émissions de NOx ont atteint 93 millions de tonnes dans le monde en 1995 et étaient dues pour 43

% au secteur des transports. La part des pays en développement, dont une proportion de 49 % est due

aux transports, représentait 26 % de ce total.

28. En tant que catégorie de composés, les oxydes d'azote sont associés à de multiples problèmes

environnementaux qui ont des conséquences nocives sur la santé et le bien-être des êtres humains. On a

établi une corrélation entre le dioxyde d'azote (N02) et une augmentation de la susceptibilité aux

infections respiratoires et de la résistance des voies respiratoires chez les asthmatiques ainsi qu'une

diminution de la fonction pulmonaire. On a constaté auprès d'enfants d'âge scolaire qu'une exposition

même brève au N02 peut entraîner tout un éventail de problèmes respiratoires, dont les plus communs

sont la toux, les écoulements nasaux et les maux de gorge.

29. Des études ont également révélé que les asthmatiques sont particulièrement sensibles à toute

exposition, même d'une heure seulement. Les oxydes d'azote participent également à la formation de la

famille de composés connus comme oxydants photochimiques et aux retombées acides. Suite aux

transformations secondaires se produisant dans l'atmosphère, les émissions de NOx sont converties en

nitrates, ce qui accroît l'accumulation de particules dans l'air.

Les hydrocarbures30. Les hydrocarbures incluent divers composés organiques volatiles (COV) comme l'alcool et les

aldéhydes. La plupart des hydrocarbures ne sont pas directement toxiques au niveau de concentration

trouvée dans l'air ambiant, mais le danger vient plutôt des réactions chimiques qui existent dans la

formation de N02 et d'ozone. Un des hydrocarbures les plus fréquemment trouvés dans les gaz

d'échappement est le benzène, dont les émissions proviennent majoritairement (80 %) de

l'échappement, mais aussi de l'évaporation d'essence et des pertes occasionnées par la distribution de

celle-ci.

Les oxydants photochimiques (ozone)31. Dans les zones à climat tempéré, la principale source de pollution atmosphérique est l'ozone, un

des oxydants photochimiques résultant de la réaction des oxydes d'azote et des hydrocarbures en

présence de la lumière du soleil. Les véhicules à moteur constituent une des principales sources de ces

deux principaux polluants. L'ozone irrite les yeux, fait tousser et suscite des douleurs thoraciques, des

maux de tête, des maladies des voies respiratoires supérieures, une augmentation des crises d'asthme et

une réduction de la fonction pulmonaire.

Le dioxyde de soufre (S02)32. Le dioxyde de soufre est un gaz stable, non inflammable, non explosif et incolore qu'on peut

détecter par le goût, même à une faible concentration. Au contact de l'oxygène de l'air, il produit des

acides sulfureux et sulfuriques. Il est extrêmement soluble dans l'eau et constitue ultérieurement ce

qu'on appelle les pluies acides. On évalue à 2 à 6 % la part du total des émissions de S02 due aux

transports dans le monde. C'est un gaz irritant associé à une réduction de la fonction pulmonaire et à un

risque accru de morbidité. Le S02 exacerbe les effets des particules, et vice-versa. Les conséquences

d'une exposition annuelle élevée au S02 incluent la mortalité et l'augmentation de la morbidité

respiratoire aiguë.Transports urbains et pollution atmosphérique 9

Les paricules33. Plusieurs études successives ont révélé que les particules constituent peut-être la forme la plusgrave de pollution atmosphérique dans les zones urbaines. Une étude portant sur 150 zonesmétropolitaines des États-Unis a permis d'estimer que les particules augmentent de 15 à 17 % lesrisques de mortalité dans les villes les plus polluées par rapport à celles qui le sont le moins.

34. Certaines particules sont apparemment particulièrement dangereuses. Vu leur compositionchimique et leur taille extrêmement petite, celles qui sont émises par les moteurs diesel suscitent desinquiétudes particulières relativement à la santé et à l'environnement. Elles sont composées de troisdifférents types d'éléments: la suie formée pendant la combustion, les hydrocarbures lourds condensésou absorbés par la suie et les sulfates. La suie représente entre 40 et 80 % de la masse totale desparticules émises par les vieux moteurs diesel.

La poussière et la suie35. La pollution atmosphérique due aux particules constitue une menace très répandue pour la santérespiratoire. Seules trois des grandes villes du monde (Londres, New York et Tokyo) répondent auxnormes de l'Organisation mondiale de la santé concernant les émissions dues aux gaz d'échappementdes véhicules, à l'industrie, aux centrales thermiques, au chauffage, à la construction, à la cuisson desaliments et à l'incinération des ordures.

Le plomb36. L'intoxication par le plomb (le saturnisme a de graves conséquences pour les enfants, dont plusde 90 % sont touchés dans les villes africaines et 29 % à Mexico). Elle a réduit en moyenne de quatrepoints le QI des jeunes habitants de Bangkok et, même avant l'apparition de ses symptômes cliniques,elle réduit les capacités neurologiques et le pouvoir de concentration de ses victimes ainsi que leurpossibilité d'acquérir les compétences poussées aujourd'hui nécessaires sur le marché du travail.

37. Pour réduire l'exposition au plomb (qu'il vienne de l'essence, des émissions industrielles, de laplomberie, des fonderies ou des engrais), il faut l'empêcher de contaminer l'air, les aliments et l'eau.Une façon très efficace de réduire la quantité de plomb en suspension dans l'air est d'éliminergraduellement l'essence au plomb et d'imposer l'utilisation exclusive d'essence sans plomb. Desmesures immédiates doivent être prises. On peut limiter les émissions industrielles en utilisant desmoyens techniques assez simples, mais il est important de mentionner que des mesures plus complexessont nécessaires pour les émissions dues aux véhicules. Cependant, chaque fois que des solutions sontappliquées ou mises à la disposition du public, les résultats atteints compensent largement les fraisengagés.

g

Le dioxyde de carbone (C02)38. C'est un gaz à effet de serre associé au réchauffement global.


3 - Facteurs influençant les émissions des véhicules à moteur

Introduction39. Les facteurs suivants peuvent infleuncer les émissions des véhicules à moteur: (a)

caractéristiques des véhicules et des carburants; (b) caractéristique du parc automobile; (c)

caractéristiques fonctionnelles.

1. Caractéristiques des véhicules et des carburants

* Type et technologie du moteur (deux temps, quatre temps; diesel, à allumage commandé,

wankel, autres types; injection de carburant, suralimentation et autres caractéristiques de

conception; type de système de transmission

* Systèmes en place pour le contrôle des émissions provenant de l'échappement ou du carter

ou produites par évaporation (catalyseurs, recirculation des gaz d'échappement, injection

d'air, récupération de la vapeur en phase secondaire, etc.

* État mécanique du moteur et qualité de l'entretien

* Climatisation, attelage de remorque et autres dispositifs installés sur le véhicule

* Propriétés et qualité du carburant (contamination, dépôts, soufre, caractéristiques de

distillation, composition (p. ex. teneur en oléfines aromatiques), additifs (p. ex. plomb),

teneur en oxygène, indice d'octane* Carburants de substitution* Caractéristiques de détérioration de l'équipement de contrôle des émissions

* Déploiement et efficacité de l'inspection/entretien (I/E) et programme de contrôle et

fonctionnement de cet équipement.

2. Caractéristiques du parc automobile

* Composition (nombre et type de véhicule en circulation)

* Utilisation des différents types de véhicule (kilométrage annuel par véhicule)

* Profil d'âge du parc* Composition du trafic et choix du mode de transport pour les passagers et les marchandises

* Normes d'émissions en vigueur et mesures encourageant ou décourageant l'achat de

véhicules moins polluants* Qualité et étendue des programmes d'entretien du parc

* Programme de carburants non polluants

3. Caractéristiques fonctionnelles

* Altitude, température, humidité (pour les émissions de NOx)

* Mode d'utilisation du véhicule ( nombre et longueur des trajets, nombre de départs à froid,

vitesse, chargement, type de conduite* Degré de congestion de la circulation, capacité et qualité de l'infrastructure routière,

systèmes de contrôle de la circulation* Programmes de gestion de la demande de transport

Transports urbains et pollution atmosphérique il

Véhicules à essence

40. Les facteurs d'émission sont fortement influencés par la façon dont un véhicule est conduit (enparticulier par la vitesse moyenne et le degré d'accélération et de décélération dans le cycle deconduite. Les émissions moyennes par kilomètre augmentent fortement aux faibles vitesses moyennesqui caractérisent généralement la conduite en zone urbaine fortement congestionnée (arrêts etredémarrages fréquents). Une circulation fluide à des vitesses modérées réduit au maximum lesémissions.

41. Le degré de pollution des émissions dépend du niveau d'entretien du véhicule; les véhicules lesplus agés et les moins entretenus sont responsables d'une part disproportionnée des émissions totales.

Véhicules diesel

42. Les caractéristiques et les émissions produites par les véhicules diesel sont fortementinfluencées par les différences concernant la technologie du moteur, la taille et le poids du véhicule, lescaractéristiques du cycle de conduite, ainsi que par l'état d'entretien des véhicules.

43. Les émissions de particules et d'hydrocarbures dues aux véhicules dépourvus de dispositifs decontrôle des émissions varient fortement. Cela est dû en partie aux différences en matière d'entretien,qui peuvent avoir d'énormes répercussions sur les émissions de particules. Par exemple, des contrôlesd'autobus au Chili ont montré que les émissions de particules dues aux véhicules bien entretenusétaient de plus de 80 % inférieures à la moyenne de l'ensemble du parc d'autobus. Les distributionsstochastiques cumulatives pour les émissions de particules, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azoteprovenant du parc d'autobus du Chili illustrent la nature du problème. Les 10 % d'autobus qui avaientles émissions les plus élevées étaient responsables de 25 % des émissions totales de particules, et 20 %des autobus produisaient 40 % des émissions. Les 20 % d'autobus qui avaient les émissions les plusfaibles (généralement les mieux entretenus) produisaient seulement 7 % des émissions de particules.

Motocyclettes

44. Les véhicules à deux ou trois roues, comme les motocyclettes et les rickshaws à moteur,constituent une forte proportion du parc de véhicules motorisés dans les pays en développement. Ilsreprésentent une fraction relativement faible du nombre total de kilomètres-véhicule dans la plupart despays, mais sont des sources importantes de pollution atmosphérique (en particulier ceux qui sontéquipés d'un moteur à deux temps utilisant un mélange d'essence et d'huile de lubrification). On estimeque, dans les pays industrialisés, les deux-roues dépourvus de dispositifs de contrôle des émissionsémettent 22 fois plus d'hydrocarbures et 10 fois plus de monoxyde de carbone que les automobilesrépondant aux normes de 1978 des États-Unis (OCDE 1988). À Taiwan, les émissions d'hydrocarburesdues aux deux-roues équipés d'un moteur à deux temps étaient de 13 fois supérieures à celles des deux-roues équipés d'un moteur à quatre temps de construction récente et plus de 10 fois supérieures à cellesdes automobiles particulières. Les émissions de monoxyde de carbone dues aux moteurs à deux tempsétaient semblables à celles des moteurs à quatre temps.


45. Les deux-roues en Thaïlande. D'après une étude portant sur un échantillonnage des deux-roues

de Bangkok, plus de 95 % des véhicules testés étaient équipés d'un moteur à deux temps. Ils

dégageaient une fumée d'une opacité moyenne de 61 % ( quatre fois plus que les motocyclettes qui,

aux États-Unis, ne sont équipées d'aucun système de contrôle et dont l'opacité de la fumée varie entre 3

et 18 %. On estime que le chiffre observé à Bangkok équivaut à des émissions moyennes de particules

d'environ un gramme par kilomètre.

46. Le Département de Lutte contre la pollution de la Thaïlande a collecté des données relatives

aux émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone produites par 17 motocyclettes fabriquées

en Thaïlande en se basant sur le cycle d'essai européen. Ces modèles avaient tous un moteur à deux

temps, sauf deux qui avaient un moteur à quatre temps. Les émissions moyennes d'hydrocarbures et de

monoxyde de carbone atteignaient respectivement 14,6 et 28,1 grammes par kilomètre pour les moteurs

à deux temps et 2,9 et 19,0 grammes par kilomètre pour les moteurs à quatre temps.

47. Ces chiffres sont légèrement inférieurs aux valeurs moyennes calculées pour les motocyclettes

utilisées en Europe. Les deux-roues munis d'un moteur à quatre temps avaient donc des émissions plus

faibles que ceux qui étaient dotés d'un moteur à deux temps et, de plus, leur consommation de

carburant était plus basse, puisqu'elle était en moyenne de 1,6 litre par 100 kilomètres au lieu de 2,5

litres.

III - Mesures de réduction de la pollution atmosphérique due aux véhicules à

moteur

1 - Mesures de contrôle des émissions dues aux véhicules

48. De nombreux pays en développement ont adopté des dispositions législatives relatives au

contrôle des émissions dues aux véhicules, mais peu d'entre eux les appliquent de façon efficace. Là où

des limites ont été instituées pour les émissions, les inspections régulières requises, quand elles ont

lieu, sont souvent bâclées et inefficaces. À certains endroits, la visite au centre d'inspection est une pure

formalité et ne permet pas de faire grand-chose d'autre que de collecter des droits d'inspection. D'autres

pays ne sont pas à même de prendre des mesures adéquates pour contrôler les émissions à cause de leur

coût et par manque de moyens techniques.

49. Les pays les plus exposés à la pollution atmosphérique possèdent bien souvent une technologie

assez avancée et des recettes suffisantes pour pouvoir prendre des contre-mesures efficaces. La portée

des mesures prises varie toutefois considérablement d'un pays à l'autre. Tous ne font pas preuve de la

même détermination pour contrôler le niveau des émissions dues aux véhicules. Le Brésil, par

exemple, a établi des limites strictes en se conformant dans l'ensemble aux normes de pollution de

l'OMS et à celles établies aux États-Unis par l'EPA en 1981. Les limites fixées pour les émissions de la

plupart des véhicules à moteur fonctionnant à l'alcool et à l'essence étaient en 1992 de 12 km pour le

CO, 1,2 g/km pour les hydrocarbures et 1,4 g/km pour les NOx. Le Mexique a également institué des

limites rigoureuses pour les polluants atmosphériques, de même que la Corée du Sud qui dispose d'un

programme très actif incluant des contrôles routiers aléatoires ainsi que des inspections régulières.


Taiwan, qui effectue également des contrôles aléatoires, vérifie également gratuitement le niveau desémissions et l'entretien des deux-roues et des autobus.

50. Les normes d'émissions européennes adoptées par Taiwan en 1987 pour les nouveaux véhiculesont été remplacées par les normes plus strictes établies aux États-Unis par l'EPA en 1983. Hong-Konget Singapour ont adopté des normes d'émissions strictes et effectuent des vérifications aléatoires etrégulières de tous les véhicules; ceux qui ne respectent pas les normes font l'objet de lourdes amendeset peuvent être saisis. L'Inde a élaboré ses propres normes en adaptant aux conditions locales lesexigences définies par la CEE.

2 - Le coût de la pollution atmosphérique dans les zones urbaines

51. " Combien coûte la pollution due à la poussière et au plomb ? D'après certaines estimations, enmoyenne près de 10 % du revenu annuel de la ville à Bangkok, Kuala Lumpur et Djakarta. Quepeut-on éviter en réduisant le niveau de particules (poussière et suie dans l'air urbain) ? Chaque année,dans 18 villes de l'Europe centrale et orientale, 18 000 décès prématurés ainsi que la perte de 1,2milliard de dollars de masse salariale si les normes de pollution atmosphérique de l'Union européenneétaient respectées.

52. Combien de vies seraient-elles épargnées si l'air était moins pollué ? Au Caire, où le niveau deces émissions est le plus élevé parmi les 20 plus grandes villes du monde, on estime qu'on pourraitsauver chaque année entre 4 000 et 16 000 personnes qui meurent actuellement à cause de la pollutiondue à l'industrie, aux centrales thermiques, aux véhicules à moteur, à l'incinération des ordures, à laconstruction ainsi qu'au sable et à la poussière naturellement présents dans l'air.

53. Combien coûte la congestion du trafic ? Au moins "800 millions de dollars par an à Bangkok(c'est la somme qu'on pourrait économiser simplement en accélérant de 10 % la vitesse à laquelle lesvéhicules circulent pendant les heures de pointe.).

3 - Atténuer les répercussions de la pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur

54. Mettre un termne à la croissance de l'utilisation des véhicules à moteur n'est ni réalisable nisouhaitable, étant donné les avantages économiques et autres d'une augmentation de la mobilité. Leproblème est donc de gérer la croissance du transport motorisé de façon à en tirer le plus d'avantagespossible tout en réduisant autant que faire se peut ses répercussions néfastes sur l'environnement et lasociété. Une telle stratégie de gestion exigera généralement la prise de mesures économiques ettechniques visant à limiter les répercussions sur l'environnement, ainsi que des investissements publicset privés dans les véhicules et l'infrastructure des transports. Les principaux éléments d'une stratégieenvironnementale intégrée pour le secteur des transports urbains incluront en général la plupart ou latotalité des éléments suivants:

I. Mesures techniques concernant les véhicules et les carburants. Ces mesures peuventréduire considérablement la pollution atmosphérique, le bruit et les autres effets néfastes dutransport routier sur l'environnement.


Il. Gestion de la demande de transport et stimulation du marché. Pour réduire la congestion du

trafic et contrôler l'expansion des zones urbaines, il est essentiel de prendre des mesures

techniques et économiques visant à décourager l'utilisation des automobiles et des

motocyclettes privées et à encourager l'utilisation des transports en commun et des modes

de transport non motorisés. Il faut notamment prendre des mesures de stimulation du

marché pour promouvoir l'utilisation de technologies moins polluantes pour les véhicules et

les carburants. Pour compléter la gestion de la demande de transport, il est essentiel dé faire

en sorte que les transports en commun soient plus rapides, plus sûrs, plus confortables et

plus pratiques.

III. Amélioration de l'infrastructure et des transports en commun. Une conception appropriée

des routes, des intersections et des systèmes de contrôle de la circulation peut éliminer les

goulots d'étranglement, répondre aux besoins des transports en commun et rendre la

circulation plus fluide à un coût modéré. La construction de nouvelles routes, planifiées

avec soin pour réduire les encombrements et répondre aux besoins des transports en

commun, est essentielle, mais elle ne devrait être entreprise que dans le cadre d'un plan

intégré visant à réduire la congestion de la circulation, diminuer la pollution atmosphérique

dans les zones urbaines et améliorer la sécurité routière. Le bon fonctionnement du marché

foncier dans les zones urbaines ainsi que des politiques d'aménagement des sols et de

zonage appropriées sont également nécessaires pour encourager un développement urbain

réduisant l'expansion des zones urbaines et permettant d'éviter, autant que faire se peut, les

déplacements et de fournir une infrastructure et des services efficaces en matière de

transports en commun.

55. On ne pourra, de façon générale, obtenir des résultats acceptables pour ce qui est de la qualité

de l'air dans les villes qu'au moyen d'un programme intégré incorporant tous ces éléments. La situation

pourrait même être aggravée si seulement un ou quelques-uns d'entre eux étaient privilégiés. Par

exemple, si de nouvelles routes sont construites sans que des mesures soient prises pour limiter la

demande de transport et rendre la circulation plus fluide, il y aura simplement plus de routes

encombrées. De même, il ne servira à rien de renforcer les transports en commun sans une gestion de la

demande de transport visant à décourager l'utilisation des automobiles particulières et des deux-roues

et une ingénierie de la circulation accordant la priorité aux véhicules de transport en commun et aux

modes de transport non motorisés (bicyclette et marche à pied).

4 - Utilisation de carburants sans plomb et de substitution

56. Les carburants utilisés dans de nombreux pays en développement sont très polluants et peuvent

avoir une teneur excessive en plomb pour ce qui est de l'essence et en soufre pour ce qui est du gazole.

À l'instar des pays industrialisés, certains des pays en développement les plus avancés, comme la Corée

du Sud, la Turquie, le Chili et la Malaisie, ont pris des mesures pour réduire la teneur en plomb de

l'essence ainsi que pour augmenter l'utilisation de l'essence sans plomb. Taiwan a ainsi introduit

l'essence sans plomb tout en réduisant la teneur en plomb de l'essence ordinaire à un niveau inférieur à

0,12 mg/litre. On utilise toutefois peu l'essence sans plomb dans les autres pays en développement, où

la teneur en plomb de l'essence ordinaire atteint souvent 0,8 mg/litre.

57. Dans un certain nombre de pays, on utilise d'autres carburants que l'essence et le gazole, surtout

dans l'espoir d'en retirer des avantages économiques aussi bien qu'environnementaux. Par exemple, le


Brésil utilise à grande échelle depuis plusieurs années de l'alcool dérivé du sucre pour alimenter lesvéhicules à moteur. Les avantages sont que l'alcool n'a pas besoin de CO, de HC et de NOx et en émetmoins que l'essence. Toutefois, il dégage une plus grande quantité de divers aldéhydes, notammentl'acétaldéhyde, qui est lié à des problèmes respiratoires et qu'on soupçonne de causer le cancer.

58. L'utilisation du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et du gaz naturel compressé (GNC) n'est paspossible dans la plupart des pays en développement à cause de divers problèmes techniques et desdifficultés associées à leur distribution.

59. De nombreux pays ont envisagé d'utiliser davantage les véhicules électriques dans les transportsen commun pour économiser les combustibles fossiles et réduire la pollution atmosphérique. Toutefois,les résultats ont généralement été décevants, leur coût élevé compensant largement les économieséventuelles.

60. Les tentatives de réduction de la pollution atmosphérique devraient toujours ciblerparticulièrement tous les véhicules utilisés pour le transport de passagers dans les villes ( comme lesautobus, les véhicules de transport semi-collectif, les taxis, etc.)

5 - Moyens rentables de contrôler les émissions dues au transportClyde Hertzman, Environnement and Health in Eastern Europe, Banque mondiale 1995.

61. Entre autres mesures rentables de contrôle des émissions de plomb, on pourrait a) imposer destaxes sur les carburants variant selon leur teneur en plomb et b) modifier la formule du carburant auplomb. Les véhicules utilisant de l'essence au plomb, qui ne sont pas munis de catalyseurs, ont doncdes émissions de plomb beaucoup plus élevées que ceux qui utilisent de l'essence au plomb et qui sont,pour la plupart, munis de catalyseurs. En Europe centrale et orientale, étant donné que le parcautomobile est, en moyenne, ancien (en Hongrie, 42 % des automobiles particulières ont plus de 10 anset 62 % plus de 7 ans), mal entretenu et inclut une forte proportion de véhicules équipés de moteur àdeux temps très polluants (en Hongrie, près d'un véhicule sur trois a un moteur à deux temps), ilpourrait donc être rentable d'élaborer des stratégies ciblant ces véhicules.

62. Parmi les mesures possibles, on pourrait imposer une taxe dont le montant augmenterait enfonction de l'âge du véhicule ainsi qu'une autre concernant les véhicules à moteur à deux temps. L'Etatpourrait aussi offrir des subventions pour la mise au rebut des véhicules ou encourager, par exemple enaccordant des avantages fiscaux, l'acquisition et l'utilisation d'automobiles peu polluantes, etprincipalement les véhicules de transport en commun les moins polluants.

. 63. Vu leur utilisation intensive, la quantité de pollution émise par les autobus, les camions et lestaxis est très élevée par rapport à la proportion du parc qu'ils représentent. Il pourrait donc être rentabledans de nombreuses zones urbaines de cibler particulièrement les véhicules fortement utilisés. Uneétude récente portant sur une comparaison des options en matière de contrôle des émissions de sourcemobile pour Budapest est parvenue à la conclusion que le moyen le moins coûteux de réduire lapollution atmosphérique de source mobile est de remplacer les moteurs diesel dont sont normalementéquipés les autobus par des moteurs moins polluants, consommant également moins de carburant.

64. Une autre étude a montré qu'il pourrait être rentable, dans certaines villes, de modifier lesmoteurs des véhicules fortement utilisés, comme les camions, pour leur permettre d'utiliser des


carburants moins polluants comme le GPL ou le GNC. Enfin, il pourrait être rentable de prendre des

mesures spécifiques pour limiter les émissions des taxis.

6 - Normes et technologies pour le contrôle des émissions

1. Normes et réglementation

65. Concevoir d'emblée les véhicules de telle façon que leurs émissions soient faibles serait le

moyen le plus efficace de réduire le niveau des émissions. Les dispositifs de contrôle de pointe peuvent

réduire les émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone de plus de 95 %, et celles d'oxydes

d'hydrogène de 80 % ou plus par rapport au niveau atteint en l'absence de tout dispositif. Étant donné

que, dans les pays industrialisés, ces dispositifs rendent la conception plus complexe et augmentent le

coût des véhicules, il faut prendre des mesures pour encourager les fabricants à les installer, notamment

en imposant le respect de certaines normes ou en proposant des stimulants économiques, ou encore en

combinant ces deux méthodes.

66. Les normes obligatoires présentent certains inconvénients théoriques par rapport aux stimulants

économiques, mais la plupart des gouvernements les ont choisies comme base de leurs programmes de

contrôle des émissions dues aux véhicules. De telles normes, maintenant en vigueur dans tous les pays

industrialisés, ont également été adoptées dans de nombreux pays en développement, en particulier

ceux qui, du fait de leur rapide croissance économique, connaissent une augmentation de la circulation

automobile et de la pollution atmosphérique, comme le Brésil, le Chili, le Mexique, la Corée et la

Thailande.

67. Le respect de normes d'émissions plus strictes entraînant habituellement des frais initiaux

supplémentaires, leur niveau optimal peut varier selon les pays. Les principaux systèmes

internationaux de normes et de procédures d'essai concernant les émissions dues aux véhicules sont

ceux de l'Amérique du Nord et de l'Europe. Les normes et les procédures d'essai nord-américaines ont

été adoptées au moins partiellement par les États-Unis, le Canada, ainsi que par le Mexique, le Brésil,

le Chili, Hong-Kong, Taiwan, certains pays d'Europe occidentale, la Corée et Singapour. Les normes et

les procédures d'essai généralement moins rigoureuses établies par la Commission économique des

Nations Unies pour l'Europe sont utilisées dans l'Union européenne, dans un certain nombre de pays de

l'Europe de l'Est et dans certains pays asiatiques .

68. La validité de ces principes pour les grandes villes de l'Afrique subsaharienne dépend des

normes auxquelles peuvent être assujettis les fournisseurs locaux de véhicules d'occasion. Il pourrait

être utile d'envisager des stimulants économiques. Pour définir les normes, il peut être très utile de se

pencher sur l'origine des véhicules. Les observations antérieures concernant les constructeurs

s'appliquent également toutes aux marchands de voitures d'occasion.

69. Les véhicules usagés, s'ils viennent d'un pays qui a déjà assujetti les véhicules neufs à certaines

normes, devraient être conformes à celles-ci. Dans les pays en développement, il paraît donc important

de prendre des mesures concernant le niveau d'entretien et le vieillissement des véhicules, mais aussi

de contrôler la qualité des automobiles importées.


70. Respect des normes. Des normes d'émissions strictes ne servent pas à grand-chose si aucunprogramme ne force les vendeurs et les acheteurs de véhicules à les respecter. Un programme completd'application des normes devrait inclure à la fois les véhicules neufs et ceux qui sont déjà encirculation; il devrait comporter un système de garantie et de rappel contraignant comme moyen dedissuasion contre la fabrication ou l'importation de véhicules non conformes. En outre, les propriétairesde véhicules devraient être encouragés à assurer l'entretien des dispositifs de contrôle des émissionsa o conformément aux instructions du fabricant ou de l'importateur, et l'industrie des services devrait êtreréglementée pour que cet entretien soit effectué correctement.

71. Les autobus, les taxis et les moto-taxis doivent être assujettis à des normes spéciales.

72. On pourrait imposer des obligations de rappel aux importateurs d'un grand nombre de véhiculesde types différents (par exemple, les motocyclettes à Cotonou, au Bénin). L'administrationgouvernementale pourrait imposer le rappel des véhicules qui ne respectent plus les normes aveclesquelles ils étaient en conformité au moment de leur importation ou de leur vente.

73. On pourrait envisager des stimulants fiscaux pour encourager les propriétaires de véhiculescommerciaux à utiliser des carburants moins polluants et les acheteurs à choisir des véhiculesofficiellement reconnus comme répondant à des critères plus rigoureux que les normes minimales.

2. Quantifier les émissions des véhicules

74. Cette méthode est très importante puisqu'elle porte sur un des éléments fondamentaux surlesquels peut reposer une réglementation et qu'elle peut être appliquée de façon équitable. Il existetoutefois diverses procédures concernant la mesure des émissions dues aux véhicules en vue de leurréglementation. Les procédures d'essai les plus couramment utilisées sont celles qui ont été établies parle gouvernement fédéral des États-Unis, la Commission économique des Nations Unies pour l'Europeet le Japon. Elles ont de nombreux éléments en commun. Pour mesurer les émissions des véhiculeslégers, y compris les deux-roues, on utilise un banc à rouleaux tout en collectant les gaz d'échappementdans un système d'échantillonnage à volume constant. Pour les véhicules lourds, on raccordedirectement un dynamomètre au moteur.

75. La principale différence entre ces procédures concerne le cycle de conduite (pour lesvéhicules légers) ou le cycle de fonctionnement (pour les moteurs de poids lourds). Les procédureseuropéennes et japonaises prévoient une série d'essais à régime constant, alors que celles des États-Unis incluent des variations transitoires de la vitesse et de la charge plus conformes aux conditionsnormales d'utilisation. Aucun de ces tests ne reflète toutefois fidèlement les modes réels de conduite.Les États-Unis ont mis au point et envisagent d'adopter des cycles plus représentatifs .

7 - Technologie pour le contrôle des émissions des véhicules

76. Les principaux polluants émis par les véhicules équipés de moteur à essence à allumagecommandé incluent les hydrocarbures non brûlés, le monoxyde de carbone et les oxydes d'hydrogèneprésents dans les gaz d'échappement. Les émissions de particules respirables peuvent également êtreconsidérables, surtout dans le cas des moteurs à deux temps. La combustion d'essence au plombentraîne aussi d'importantes émissions de plomb en suspension dans l'air, ce qui a de vastesTransports urbains et pollution atmosphérique 18

cpDercussions sur la santé publique. D'autres émissions d'hydrocarbures sont dues à l'évaporation del'essence dans le système d'alimentation du moteur, au dégagement de vapeurs d'essence lors duremplissage du réservoir et aux fuites de gaz du carter.

77. Les moteurs à deux temps (utilisés dans les véhicules à deux et à trois roues ainsi que danscertaines automobiles constituent un cas à part. Leurs émissions d'hydrocarbures sont élevées-parcequ'une proportion importante du mélange air-carburant n'est pas brûlée et se retrouve dans les gazd'échappement. Ils émettent également des quantités excessives de particules parce que l'huilemélangée avec le carburant se recondense pour former des particules d'huile dans les gazd'échappement. Un seul moteur à deux temps peut émettre plus d'hydrocarbures que trois automobilesparticulières dépourvues de dispositifs de contrôle et plus de particules qu'un poids lourd à moteurdiesel. On peut contrôler ces émissions en remplaçant les moteurs à deux temps traditionnels par desmoteurs à quatre temps ou un moteur à deux temps de conception moderne utilisant l'injection decarburant, à un coût d'environ 60 à 80 dollars par véhicule. De plus, la consommation de carburantdiminuerait de 30 à 40 %. Les catalyseurs permettraient également de réduire davantage les émissionsdues aux véhicules à deux et trois roues.

78. Les émissions les plus importantes dues aux véhicules à moteur diesel sont les particules, lesoxydes d'azote et les hydrocarbures. Les moteurs diesel non équipés de dispositifs de contrôle émettentsix à dix fois plus de particules que les moteurs à essence. La fumée qu'ils dégagent constitueégalement une nuisance publique visible. Ils émettent toutefois généralement moins d'autres polluantsque des moteurs à essence comparables. Les véhicules légers à moteur diesel non munis de dispositifsde contrôle des émissions émettent environ 90 % d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone et 50 à70 % de dioxydes d'azote de moins que des véhicules semblables à essence ne comportant pas non plusde dispositifs de réduction des émissions.

79. Les poids lourds à moteur diesel émettent de 50 à 100 % d'oxydes d'azote de plus que leurshomologues à essence, mais 90 à 95 % d'hydrocarbures et 98 % de monoxyde de carbone de moins.Les véhicules légers et les poids lourds à moteur diesel ont une consommation de carburantconsidérablement inférieure à celle de leurs homologues à essence (15 à 40 % pour les véhicules légerset jusqu'à 100 % pour les poids lourds) et émettent donc moins de dioxyde de carbone.

80. Par rapport aux niveaux obtenus sans dispositif de contrôle, on peut réduire de plus de 50 % lesémissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures produites par les moteurs diesel et de plus de 75 % cellesde particules en apportant certaines modifications à la conception de ces moteurs, en améliorant lessystèmes d'injection de carburant, en utilisant la turbo-compression et en refroidissant l'air desuralimentation. Ces changements réduisent la consommation de carburant (le rendement énergétiquedes moteurs diesel a été amélioré de 30 % depuis les années 1970), mais augmentent le coût desmoteurs. On peut également réduire encore les émissions de particules et d'hydrocarbures en utilisantdu carburant à faible teneur en soufre ainsi qu'un catalyseur d'oxydation.

Types de moteurs d'automobiles81. Le volume des émissions polluantes produites par les véhicules à moteur dépend du type dumoteur et du carburant utilisés. Les deux types de moteur les plus courants sont le moteur à allumagecommandé et le moteur diesel .


82. Moteurs à allumage commandé. La plupart des automobiles particulières et des utilitaireslégers, ainsi que les poids lourds et les autobus dans certains pays, utilisent des moteurs à essence àallumage commandé. Ces moteurs sont soit à deux temps, soit à quatre temps. Les moteurs à deuxtemps sont meilleur marché, plus légers et peuvent avoir une puissance volumique supérieure, si bienqu'ils sont largement utilisés pour les petits véhicules, les moteurs hors-bord et les petits outilsmécanisés. De 20 à 50 % de leur carburant n'est pas brûlé et se retrouve dans les gaz d'échappement, ce

e qui se traduit par des émissions élevées et un mauvais rendement énergétique.

83. Le mélange air-carburant servant à lubrifier les paliers et les pistons, une partie de l'huileutilisée se retrouve sous forme de fumée blanche dans les gaz d'échappement, et les émissions departicules sont élevées. Tous les moteurs à essence utilisés actuellement dans les automobiles et lesvéhicules de plus grande taille sont à quatre temps, mais des moteurs à deux temps plus perfectionnéssont en cours de développement. Les progrès réalisés concernent l'injection de carburant, la combustionet le système de lubrification. Ces nouveaux moteurs devraient avoir des émissions plus faibles etconsommer moins de carburant que les moteurs à quatre temps tout en conservant les avantages quesont leur poids plus léger et leur coût inférieur à puissance égale.

84. Les principaux produits polluants émis par les moteurs à allumage comrnandé sont leshydrocarbures, le monoxyde de carbone et les oxydes d'azote. Les deux derniers ne sont émis que dansles gaz d'échappement alors que les émissions d'hydrocarbures, se produisent dans l'échappement, lecarter du moteur, le réservoir et les conduites de carburant ainsi que lorsque des vapeurs se diffusentdans l'atmosphère pendant la distribution du carburant et la formation du mélange.

85. Dans les moteurs à essence, les émissions de particules sont causées par la condensation desvapeurs d'huile dans l'échappement. Ces particules sont généralement de petite taille. Les moteurs àdeux temps et les moteurs à quatre temps qui consomment une quantité excessive d'huile peuventproduire des émissions élevées de particules.

86. Dans de nombreux pays, on cesse d'utiliser le plomb comme additif antidétonant dans l'essencepar souci de protection de l'environnement.

87. Moteurs diesel. La plupart des poids lourds et des autobus, de même que certains utilitaireslégers et certaines automobiles particulières, ont des moteurs diesel. Ceux-ci, à la différence desmoteurs à allumage commandé, ne mélangent pas le carburant à l'air avant son entrée dans le cylindre.Au lieu de cela, le carburant est injecté sous forte pression vers le milieu de la phase de compression. Ilest alors chauffé jusqu'à ce qu'il s'enflamme par l'air comprimé présent dans le cylindre, ce qui rendinutile un système distinct d'allumage. L'injection du carburant peut être indirecte ou directe.

88. Dans un moteur diesel à injection indirecte, le carburant est injecté dans une chambre deprécombustion où il prend feu avant que la combustion ne s'étende à la chambre de combustionproprement dite. Cette technologie est utilisée principalement pour les véhicules légers et rapidescomme les automobiles particulières, pour lesquels il est important de réduire le bruit et d'obtenir desperfornances élevées.

89. Dans un moteur à injection directe, le carburant est pulvérisé directement dans la chambre decombustion, où il brûle. Les moteurs de ce type, généralement utilisés dans les utilitaires de taillemoyenne et les poids lourds, produisent une puissance supérieure et consomment moins de carburant,mais ils sont considérablement plus bruyants. Ils émettent moins de monoxydes de carbone etTransports urbains et pollution atmosphérique 20

d'hydrocarbures, mais plus d'oxydes d'hydrogène que les moteurs à essence à allumage commandé.Leur rendement énergétique pouvant être jusqu'à deux fois plus élevé, ils ont des émissions plus faiblesde dioxydes de carbone. Les moteurs diesel légers ont un meilleur rendement énergétique que leurshomologues à essence ainsi que des émissions plus faibles de monoxyde de carbone, d'hydrocarbureset d'oxydes d'azote.

90. Les moteurs diesel émettent toutefois considérablement plus de particules que les moteurs àessence. Ces émissions (produites sous forme de fumée noire sont une source importante deconcentration ambiante de particules dans la plupart des grandes villes des pays en développement. Lesautres polluants émis par les véhicules diesel sont notamment le dioxyde de soufre et le bruit. Lesémissions de particules et de bruit résultent du processus de combustion. Les moteurs diesel conformesaux normes d'émissions actuellement en vigueur aux États-Unis et en Europe ne produisent aucunefumée s'ils sont correctement entretenus; ils ont un meilleur rendement énergétique, sont moinsbruyants et émettent moins d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures que les moteurs diesel vendus dans lespays en développement sans aucun dispositif de contrôle.

91. Le problème qui continuera de se poser à l'avenir est que ces nouveaux véhicules serontimportés par certains pays en développement comme voitures d'occasion, mais ces nouveaux moteurspeuvent polluer autant que les anciens s'ils ne sont pas bien entretenus. Il y a d'autres technologiesintéressantes mises au point pour essayer de réduire les émissions de ces moteurs, mais peu d'entreelles concernent les pays en développement, car elles sont d'abord utilisées pour les véhicules neufs.

92. Les véhicules munis d'un moteur à allumage commandé qui ont une composition appropriée dumélange air-carburant, un système de contrôle électronique et un catalyseur (à oxydation ou à troisvoies, non endommagé) et utilisent exclusivement de l'essence sans plomb émettent moins depolluants. Les véhicules à moteur diesel équipés d'un moteur de conception nouvelle, d'un piège àparticules (pour les autobus ou, maintenant, d'autres véhicules) et d'un catalyseur à oxydation (pour lesvéhicules légers, seulement si la teneur en soufre du gazole est inférieure à 0,05 %) peuvent émettremoins de polluants.

Échappement vertical pour disperser les émissions

93. Les tuyaux d'échappement des poids lourds peuvent être soit verticaux (afin que les gazd'échappement soient émis au-dessus du véhicule), soit horizontaux. L'emplacement choisi n'a aucuneincidence sur le volume total des émissions, mais il peut influer fortement sur la concentration localedes polluants libérés dans les gaz d'échappement à une hauteur où ils peuvent être respirés, ce qui peutréduire l'exposition humaine à de fortes concentrations locales. Certaines études portant sur les effetsdes échappements verticaux et horizontaux sur les concentrations de polluants aux arrêts d'autobus ontmontré qu'à la hauteur où elles peuvent être inhalées, celles-ci sont huit fois plus élevées avec unéchappement horizontal qu'avec un échappement vertical.


8 - Contrôle des émissions des véhicules en circulation94. Pour assurer un niveau raisonnable d'entretien et un fonctionnement adéquat des contrôlesd'émissions, de nombreux gouvernements ont mis en place des programmes d'inspections périodiqueset d'entretien pour les véhicules légers, et certains les ont étendus aux poids lourds et, dans quelquescas, aux deux-roues. Il existe souvent des programmes complémentaires destinés à identifier lesvéhicules polluants en circulation et à exiger leur remise en état.

95. Dans un programme de contrôle des émissions, l'inspection et l'entretien ont un double objectif.Premièrement, ils servent à identifier les véhicules qui, par suite de mauvais ajustements ou d'autresproblèmes mécaniques, causent des émissions élevées. Pour les véhicules non munis de dispositifsspéciaux, un moteur mal ajusté peut produire au moins quatre fois plus d'émissions d'hydrocarbures etde monoxyde de carbone qu'un moteur correctement ajusté et entretenu. Une augmentation desémissions de monoxyde de carbone pouvant atteindre 400 % peut résulter de la variation normale desparamètres de fonctionnement du moteur entre deux révisions régulières.

96. Les programmes d'inspection et d'entretien ont un deuxième rôle important: identifier lesproblèmes de fonctionnement et dissuader les usagers de toucher à l'équipement de contrôle desémissions, afin que celui-ci reste efficace pendant toute la vie utile du véhicule. Un catalyseurendommagé ou une sonde à oxygène fonctionnant mal peuvent multiplier par 20 ou plus les émissionsd'hydrocarbures et de monoxyde de carbone sans que cela ait une incidence notable sur la bonnemarche du véhicule. Si le système d'injection de carburant d'un moteur diesel est usé ou endommagé,les émissions de particules peuvent augmenter dans les mêmes proportions.

Types de véhicules couverts

97. Les programmes d'inspection et d'entretien instaurés dans les pays industrialisés sontgénéralement conçus en fonction des automobiles particulières, ce qui est inadéquat, même dans lespays en développement où les autobus, les minibus, les taxis et les camions sont à l'origine d'une bonnepartie des émissions dues aux véhicules à moteur du fait qu'ils constituent une proportion importantedu parc et ont une utilisation relativement importante. Il pourrait donc être justifié de pratiquer desinspections plus fréquentes et plus rigoureuses de ces véhicules, et de telles mesures susciterontvraisemblablement moins de résistance politique que l'inspection des automobiles particulières. Ilpourrait également être justifié de se concentrer sur ces véhicules là où les pouvoirs publics, à causedes limites de leur capacité institutionnelle ou pour des raisons politiques, ne sont pas en mesure demettre en oeuvre un programme d'inspection et d'entretien à plus grande échelle. Vu l'importance deces véhicules pour la sécurité publique, il conviendrait peut-être aussi d'effectuer des vérifications desécurité (freins, pneus, etc.) en même temps que l'inspection des émissions. Les programmesd'inspection et d'entretien et les procédures d'essai devraient cibler les types de véhicules et lespolluants qui suscitent les plus vives préoccupations. Par exemple, si les émissions de particulesprovenant des véhicules à moteur diesel ou à deux temps constituent la principale source depréoccupation dans ce domaine pour ce qui est de la qualité de l'air, ces programmes devraient êtreprincipalement axés sur le contrôle de ce type d'émissions.


Expérience internationale en matière d'inspection et d'entretien98. Il faut porter une attention particulière à la mise au point des mécanismes d'inspection etd'exécution des programmes d'inspection et d'entretien dans les pays en développement. Sinon, desdispositions administratives et réglementaires manquant de fermeté pourraient permettre à denombreuses personnes de se soustraire à ces programmes ou aux responsables et inspecteurs depratiquer la corruption. Il faudrait que, si possible, les vérifications des véhicules soient faites dahs desinstallations centralisées utilisées seulement pour la réalisation de ces essais en grand nombre. La

mesure automatique des émissions et l'informatisation des décisions d'acceptation ou de rejet peuventcontribuer à réduire les possibilités de fraude. Il faudrait également instituer des liens étroits entre la

procédure d'immatriculation des véhicules et le contrôle des émissions pour prévenir le risque decontrefaçon des autocollants et des certificats d'inspection. Enfin, ces installations pourraient êtreexploitées par un petit nombre d'entreprises privées, le rôle du gouvernement se limitant à lasurveillance du travail de celles-ci. Le gouvernement pouvant annuler le contrat en cas de corruption,elles seraient fortement incitées à adopter des modalités de rémunération, de gestion et de supervisionappropriées pour parer du mieux possible à cette possibilité, ce qui est plus difficile si le centred'inspection est géré par le gouvernement.

99. Le cas de l'Argentine. Depuis 1994, environ 400 000 autobus et camions utilisés dans la zonemétropolitaine de Buenos Aires et 250 000 taxis et autres véhicules commerciaux immatriculés dans ledistrict de la capitale fédérale font l'objet d'inspections périodiques dans les conditions ci-dessous:

* Les autobus qui fonctionnent au GNC et au gazole sont inspectés tous les six mois à l'un des12 centres possédés et exploités par la société privée CENT sous la supervision de laCONTA (Comisiôn Nacional del Transporte Automotor), organisme relevant du ministèrenational des Transports. Des vérifications visuelles des émissions sont égalementeffectuées. Un nouveau règlement va exiger que tous les centres d'inspection soient équipésdu même matériel de base pour tester les émissions.

* Les taxis et les véhicules commerciaux sont inspectés par la SACTA, un concessionnaire dusecteur privé placé sous la tutelle de l'administration de la capitale fédérale. Les fraisd'inspection sont de 42 dollars par véhicule et de 21,50 dollars pour une deuxièmeinspection si la première était négative. Un des objectifs de ce contrôle technique estd'assurer le respect des normes d'émissions dans les gaz d'échappement et de bruit. Pour lesvéhicules utilisant le GNC et l'essence, le contrôle des gaz d'échappement porte seulementsur les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures; pour les automobiles àmoteur diesel, l'opacité de la fumée est mesurée.

100. Pour ce qui est du nombre de véhicules qui ne se soumettent pas à ce programme d'inspection,la situation est grave. Il y a relativement peu de taxis qui se soustraient à l'inspection annuelleobligatoire (moins de 5 %), mais beaucoup plus de camions et de véhicules de transport de passagers.

101. Le cas du Chili. L'inspection technique est obligatoire depuis plusieurs années pour tous lesvéhicules à moteur diesel. Les autorités ont récemment modernisé les centres d'inspection et renforcéles procédures, surtout pour les autobus, qui sont soumis à un essai dynamique réalisé au moyen depacimètres. La norme maximale d'opacité est de 2 % au ralenti et de 30 % à pleine charge. Les


émissions d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone des véhicules à essence doivent maintenantaussi être mesurées. La police peut aussi procéder à un contrôle sélectif des véhicules en circulationpour mesurer les émissions de monoxyde de carbone des automobiles et le niveau d'opacité desémissions des autobus.

102. Développement des capacités de contrôle des émissions dues aux véhicules en Thailande. Legouvernement de la Thaïlande a adopté un plan d'action contre la pollution atmosphérique et le bruitcausés par les véhicules à moteur. Ce plan prévoit notamment la création d'un laboratoire qui seraprincipalement chargé de mesurer les émissions des véhicules en circulation et d'élaborer des méthodesappropriées. Il aura également pour tâche importante de mettre au point de meilleurs tests rapides desémissions devant être utilisés dans le cadre du futur programme d'inspection et d'entretien routier. Celaboratoire pourra mesurer (en utilisant l'échantillonnage à volume constant avec simulation desconditions transitoires d'utilisation réelle) les émissions de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote.d'hydrocarbures et de particules dans les gaz d'échappement des motocyclettes et des taxis à trois rouesmunis de moteurs à deux ou quatre temps, des véhicules légers fonctionnant à l'essence ou au gazole etdes poids lourds à moteur diesel pesant jusqu'à 21 tonnes métriques. Il analysera également les modesd'utilisation de ces véhicules pour pouvoir déterminer les cycles d'utilisation routière propres àBangkok. Il devrait coûter environ 2 millions de dollars. Les frais d'équipement sont financés par laBanque mondiale. Un ensemble de cycles représentatifs des conditions de circulation à Bangkok etdans d'autres villes de la Thaïlande sera mis au point pour obtenir des données représentativesconcernant les émissions des véhicules constituant le parc local. Grâce à la souplesse fournie par celaboratoire, il sera possible d'effectuer les contrôles normalisés et d'utiliser les cycles spécialement misau point.

9 - Mesures spécifiques de lutte contre la pollution103. Dans l'ensemble des pays en développement, les décideurs des zones métropolitainess'emploient depuis quelques années à surveiller et atténuer l'aggravation de la pollution atmosphérique.

104. Pour formuler et mettre en oeuvre une stratégie complète et efficace de gestion de la qualité del'air dans les villes, les institutions nationales, régionales et locales représentant les diverses autoritésadministratives et les principaux acteurs des zones urbaines doivent coordonner leurs efforts. Il estessentiel qu'au minimum, les organismes responsables de l'environnement, du transport et de lacirculation, de l'approvisionnement en carburant et de la qualité de celui-ci, de l'industrie et de la santésoient associés à ces initiatives. La participation de la communauté scientifique, du milieu des affaires,des syndicats et des ONG est également importante. En outre, il faudra élaborer un plan departicipation afin de déterminer ce que pense la population et en tenir compte dans le processusdécisionnel.

105. De façon générale, plusieurs facteurs entravent la formulation et la mise en oeuvre de mesuresspécifiques de lutte contre la pollution: le chevauchement entre les responsabilités des institutions etleur définition imprécise; le caractère inadéquat de l'équipement, de l'expertise technique et desressources humaines et financières; la faiblesse de la gestion financière; le manque de volonté politiqueet l'insuffisance de l'appui ou de la participation de la population.


IV - La pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur : l'exemple deplusieurs centres urbains d'Amérique latine

106. Des efforts particulièrement intenses ont été entrepris pour lutter contre la pollutionatmosphérique en Amérique latine et dans les Caraïbes pour plusieurs raisons. Le taux d'urbanisationde cette région est le plus élevé du monde en développement. La motorisation y est en augmentation eton y trouve un grand nombre de véhicules usagés et mal entretenus. De ce fait, les niveaux de polluantsen suspension dans l'air dans nombre des centres urbains de cette région dépassent largement lesnormes nationales, régionales ou locales et les lignes directrices de l'Organisation mondiale de la santé.Les polluants qui suscitent le plus de préoccupations sont l'ozone, les particules et le monoxyde decarbone. À Mexico, Sao Paulo et Santiago, ils constituent, au même titre que d'autres polluantsatmosphériques, une menace pour la santé et la qualité de vie des habitants. Des problèmes identiquesse poseront vraisemblablement dans d'autres centres urbains comme Bel Horizonte, Buenos Aires, Riode Janeiro et Santa Fe de Bogotâ.

Santiago (Chili)

107. Des normes ont été établies et adoptées en 1995. Un plan de lutte contre la pollution dans larégion métropolitaine a été préparé en conséquence.

108. Gestion du transport. Pour limiter les émissions dues aux véhicules à moteur, des mesures «normales » de restriction sont appliquées entre mars et décembre quel que soit le niveau de pollutionatmosphérique. Conformément à ces dispositions, on se base sur le dernier chiffre du numérod'immatriculation des véhicules pour interdire la circulation, les jours ouvrables, à 20 % desautomobiles non munies d'un catalyseur et à 20 % des autobus qui desservent les lignes attribuées parappel d'offres et ne sont pas conformes aux stipulations du décret 82 émis en 1993 par le ministère desTransports et des Communications. Deux autres mesures de gestion des transports ont été appliquéespour réduire les encombrements et les émissions dus aux autobus circulant dans Santiago.Premièrement, les autobus utilisés dans le centre-ville doivent avoir moins de 18 ans. Dans le cadred'un programme de retrait des autobus lancé en 1991, le ministère a racheté les autobus urbains plusanciens. La deuxième mesure concernait la mise en place d'un programme d'appel d'offres pourl'attribution des lignes d'autobus. Ce programme a permis au ministère d'accorder des droitsd'exploitation à des sociétés officiellement constituées remplissant certaines conditions, notamment laconformité avec la réglementation environnementale chilienne. Les offres soumises par les entreprisesdevaient indiquer le tarif proposé, la capacité moyenne des véhicules, leur âge moyen, prouver que leurnombre était suffisant pour assurer le service à la fréquence requise et garantir la présence d'unreceveur au côté du conducteur. En juin 1994, il a été interdit aux taxis vides d'emprunter entre 10 h et20 h les 12 points d'accès aux 40 pâtés de maisons formant le quartier central des affaires. Lestationnement, le chargement et le déchargement ont également été interdits durant cette période danscette zone.

109. Normes d'émissions des véhicules. Les normes d'émissions pour les véhicules neufs établies parle ministère limitent les émissions polluantes des autobus urbains circulant à Santiago, des poids lourdset des autres véhicules à moteur. Ces règlements imposent des plafonds pour les émissions de CO, deHC et de NOx dans les gaz d'échappement des véhicules de tout type et pour les émissions de HC parévaporation des véhicules à essence. En outre, elles limitent les émissions de particules dans les gazd'échappement de tous les véhicules à moteur diesel.Transports urbains et pollution atmosphérique 25

Mexico (Mexique)110. Avec 20 millions d'habitants, 4 millions de véhicules à moteur, un ensoleillement abondant, unealtitude de 7 400 pieds et les montagnes qui entourent le bassin dans lequel la ville est située, lesconditions environnementales prévalant à Mexico sont parmi les pires que l'on puisse trouver où que cesoit dans le monde. La pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur constitue. en particulier, un

a important problème.

111. Les 4 millions de véhicules à moteur sont principalement des automobiles particulières, rnais ily a également 300 000 camions et un parc très actif de minibus et de taxis (120 000) et d'autobus (13000). Beaucoup ont plus de 10 ans et peu sont équipés de dispositifs antipollution efficaces. Ilsémettent tous ensemble quelque 4 millions de tonnes de polluants dans l'atrnosphère chaque année. Unmillion de tonnes supplémentaire est attribué à l'industrie et à d'autres sources.

112. Les niveaux élevés de CO, de HC. de NOx, de particules diesel et de plomb qu'on trouve àMexico constituent une menace très grave pour la santé d'une forte proportion des habitants. Cesniveaux sont considérablement plus élevés que ceux que l'OMS juge acceptables. Par exemple, en1988, le niveau de CO a fréquemment dépassé 47 parts par million (ppm) au lieu des 9 ppm prévuesdans la ligne directrice de l'OMS, et le niveau d'ozone était régulièrement 60 fois plus élevé que lalimite établie par l'OMS. Près de 70 % des nouveau-nés ont des niveaux excessifs de plomb dans leursang.

113. Fortement préoccupé par cette situation fâcheuse, le gouvernement a mis en oeuvre unensemble de mesures énergiques pour lutter contre la pollution atmosphérique dans la ville. En 1993, ila progressivement renforcé les normes d'émissions pour les véhicules a essence en réduisant lesniveaux autorisés d'environ 50 % depuis 1989. Pour les automobiles, les normes actuelles sont de 11,2g/i 000 pour le CO, 1,12 g/i 000 pour les HC et 2,24 g/i 000 pour les NOx. Ces chiffres devaient êtreabaissés respectivement à 3,40, 0,40 et 1,00 g/l 000 en 1994, conformément aux normes établies en1983 aux États-Unis par i'EPA. Des réductions identiques ont été imposées pour les véhiculescommerciaux à essence, les niveaux prévus devant être respectivement de 14 et de 1,00 g/1 000 pour leCO et les HC en 1994. Depuis 1990, les automobiles particulières neuves doivent toutes être équipéesd'un catalyseur et, selon le règlement en cours d'application, les minibus neufs ou déjà en circulationdoivent également être équipés d'un tel dispositif. Ces mesures imposeront une plus grande utilisationde carburants sans plomb. Les normes d'émissions concernant les véhicules à moteur diesel, enparticulier les autobus neufs, ont tendance à se rapprocher des normes rigoureuses en vigueur enCalifornie. Tous les véhicules peuvent faire l'objet de contrôles aléatoires et doivent être inspectés deuxfois par an pour vérifier leur conformité aux normes concernant les émissions et d'autres facteurs. Legouvernement cherche également à encourager la population à emprunter les transports en commun età décourager l'utilisation des automobiles particulières.


V - Stratégie de gestion de la qualité de l'air dans les villes en Asie (URBAIR)

114. La Stratégie de gestion de la qualité de l'air dans les villes a pour objectif d'aider à l'élaborationet à la mise en oeuvre de programmes, de mesures de contrôle et de pratiques de gestion permettantd'améliorer la qualité de l'air dans les zones métropolitaines de l'Asie. Des représentants des pouvoirspublics et de l'industrie, des chercheurs locaux, des ONG, des experts internationaux et locaux ontparticipé à plusieurs ateliers et réunions de groupes de travail à Djakarta, Mumbai (Bombay),Katmandou et Manille pour examiner les données relatives à la qualité de l'air et élaborer des plansd'action. Ces plans prennent en considération les retombées économiques positives et négatives desmesures de réduction de la pollution atmosphérique. L'incidence accrue de maladies liées à la pollutionet la diminution de l'espérance de vie entraînent des coûts importants. Dans le premier cas, il s'agit desfrais médicaux, des pertes de revenu et des dépenses engagées pour prévenir la maladie. Dans ledeuxième cas, les conséquences économiques sont plus difficiles à évaluer. Le coût de l'augmentationde la morbidité est calculé d'après les estimations concernant la « valeur d'une vie statistique », établiesau moyen de diverses méthodes permettant d'évaluer les problèmes de santé et la mortalité.

115. Cette stratégie utilise la modélisation de la qualité de l'air, choisit les mesures de réductionappropriées sur la base d'une analyse coût-bénéfice et permet d'établir un plan d'action. Elle s'appuieégalement fortement sur plusieurs éléments:

- évaluation de la qualité de l'air;- évaluation des dommages subis par l'environnement;- évaluation des options en matière de réduction des émissions;- analyse coût-bénéfice ou coût-efficacité;- sélection des mesures de réduction (plan d'action);- stratégie optimale de contrôle.

116. Évaluation. L'évaluation de la qualité de l'air ainsi que celle des dommages infligés àl'environnement et des options en matière de mesures de réduction fournissent des données utilisablespour réaliser l'analyse coût-bénéfice ou coût-efficacité, qui est également basée sur les objectifs établispour la qualité de l'air (lignes directrices, normes) et les objectifs économiques (réduction des coûtsentraînés par les dommages subis par l'environnement). Cette analyse est suivie de l'élaboration d'unplan d'action contenant des mesures de réduction et de contrôle devant être appliquées à court, moyenet long terme. Son résultat final est la stratégie optimale de contrôle.

117. Une stratégie de gestion de la qualité de l'air ne peut être couronnée de succès que si lesautorités compétentes pour le contrôle de la qualité de l'air entreprennent les tâches techniques et lesanalyses suivantes:

- inventaire des activités et des émissions polluantes;- surveillance de la pollution atmosphérique et des paramètres de dispersion;- calcul des concentrations de pollution atmosphérique selon des modèles dedispersion;- inventaire de la population, de l'équipement et du développement urbain;- calcul des effets des mesures de réduction et de contrôle;- mise en place et amélioration de la réglementation de la pollutionatmosphérique.


La Stratégie de gestion de la qualité de l'air ne peut être mise en oeuvre que si des institutionscompétentes mènent à bien ces activités et mettent en palce des moyens pour les superviser.

Actions. Les catégories d'actions sont notamment les suivantes:* amélioration de la qualité des carburants,* améliorations technologiques,* utilisation d'autres carburants,* gestion de la circulation,* gestion de la demande de transport* amélioration de la base de données du système de contrôle et d'information, inventaire des

émissions et modélisation de la dispersion et de l'exposition, évaluation des dommages etdes coûts et renforcement institutionnel;

* mise en oeuvre d'un plan d'investissement;* sensibilisation et éducation environnementale

Surveillance.118. Une troisième composante essentielle d'une stratégie de gestion de la qualité de l'air est lasurveillance. Elle est indispensable pour assurer l'efficacité des mesures de lutte contre la pollutionatmosphérique. Le but d'un Système d'information sur la qualité de l'air est de permettre unesurveillance approfondie et constante en tenant les autorités et le public au courant des changements àcourt et à long terme de la qualité de l'air et en évaluant les résultats des mesures de réduction, ce quipermet de vérifier l'impact de la stratégie. Les lois et les règlements sont des instruments essentielspour ie contrôle de la pollution atmosphérique, mais seulement si leur application est stricte et s'ilexiste des institutions capables d'évaluer régulièrement la qualité de l'air, les dommages liés à lapollution et leur coût. Les instruments d'application vont de simples dispositifs de commandement etde contrôle qui peuvent être très efficaces dans les entreprises publiques à des outils de communicationqui font mieux connaître les problèmes que pose la pollution atmosphérique, sensibilisent la société etfont naître en son sein un consensus au sujet des mesures de lutte contre la pollution.

119. Conclusion. Si aucune mesure de réduction n'est prise, l'augmentation de la pollution menaceraencore plus la santé et le bien-être de la population urbaine. Pour empêcher la situation de se dégraderdavantage, il est important d'intégrer la gestion de la qualité de l'air dans le plan de développement detoutes les zones urbaines. Même si la plupart des pays ne disposent actuellement que de peu dedonnées, il est possible de les utiliser pour préparer des plans d'action préliminaires qui pourraientcontribuer dans une large mesure à améliorer la qualité de l'air dans les zones urbaines.


VI - Leçons et idées applicables aux grandes villes de l'Afrique subsaharienne

Le présent rapport donne une idée de ce que la Banque mondiale a déjà fait en matière deréduction de la pollution atmosphérique dans des régiosn telles que l'Amérique latine et l'Asie. Celadevrait faciliter l'identification de mesures suscesptibles d'etre entreprises en Afrique subsahariennedans le cadre de la composante Transports Urbains du SSATP. Nous mentionnons ci-dessous certainesidées qui permettront de voir sur quelle voie s'engager.

Une fois connue la nature exacte de la pollution atmosphérique dans les centres urbains ainsique la nature et l'origine des polluants, certaines mesures peuvent être prises en ce qui concerne, enpremier lieu, les moyens de transport en commun urbains. Que doivent faire les décideurs de cetterégion pour prévenir et contrôler les effets de la pollution atmosphérique due aux véhicules à moteur ?

Les pays en développement ont généralement tendance depuis longtemps à considérer laprotection de la qualité de l'air en tant que composante de l'environnement comme une sorte de luxe.Cela paraît coûter cher et nuire à la croissance économique. Il est donc important de mentionner que, leplus souvent, certaines mesures simples et peu coûteuses, mais bien conçues, peuvent contribuerfortement à la réduction de la pollution atmosphérique. Il convient de signaler une fois de plus que,dans les grandes villes subsahariennes, l'entretien des véhicules peut jouer un rôle clé pour la réductionde la pollution atmosphérique dans son ensemble. L'exemple de Santiago (Chili), où l'amélioration del'entretien des autobus a permis de réduire leurs émissions de polluants, l'a déjà montré. Toute initiativeentreprise pour élever le niveau d'entretien des véhicules afin d'améliorer la qualité de l'air dans leszones urbaines devrait cibler en tout premier lieu les taxis, les autobus et les minibus. Il faudraitégalement envisager d'intervenir systématiquement auprès des fournisseurs de véhicules pour imposerdes normes d'émissions que ceux-ci devraient respecter. Il serait important que la réglementation exigeque les autobus et les carnions importés soient équipés de tuyaux d'échappement verticaux.

Les exigences et les initiatives limitées de ce type sont des mesures immédiates à prendre avantd'aller plus loin. Ensuite, il importe de se concentrer sur les sources de pollution pour déterminerquelles mesures seront appropriées à l'avenir. Une fois les sources identifiées, on peut se pencher surles normes et la réglementation. Il ne faut pas perdre de vue l'importance des sources de pollutionatmosphérique dans les zones urbaines pour s'assurer que les mesures déjà prises restent efficaces etadéquates.

Dans la nouvelle perspective d'une réorganisation des réseaux de transport urbain dans desvilles comme Dakar, Ouagadougou et Abidjan, il y a lieu de prendre en considération les problèmesque cause la pollution atmosphérique et déterminer les mesures devant aller de pair avec lesconditionnalités liées à d'autres projets financés par la Banque. À cet égard, le cas de Santiago (Chili)est réellement pertinent puisque la déréglementation des réseaux de transport en commun a fait place àla réglementation au cours de la décennie écoulée. Au vu de l'exemple de l'organisation desassociations de sociétés de transport en commun à Buenos Aires (Argentine), le renforcement despetites organisations de chauffeurs et de propriétaires d'Afrique pour en faire des entités plus puissantespeut également contribuer fortement à la réussite des campagnes visant au renforcement de l'entretiendes véhicules. La puissance accrue de ces associations améliorera l'efficacité de la réglementation et deson application.


Les premiers enseignements du séminaire de Dakar tenu les 17 et 18 décembre 1998permettent de dresser un cadre d'amnélioration de la qualité de l'air en milieu urbain tenant compte ducontexte de l'Afrique subsaharienne. Ces grands axes sont:I. Planification urbaine et transports urbains

* Intégration de la fonction transport et déplacement dans toute démarche de planification urbaineafin de mieux arbitrer les conflits liés à la mobilité;

* Matérialisation des emprises, des servitudes et des réserves foncières de façon à les préserver del'occupation foncière;

* Réorganisation des espaces communaux(marchés et centres commerciaux) de façon à les séparerdes voies de grande circulation et à les doter de parkings pour véhicules;

* Mise en oeuvre d'un programme de sensibilisation, d'informations et de formation des élus et despopulations sur les questions de transport et de gestion de l'environnement;

Il. Véhicules* Mise sur pied d'un mécanisme de crédit pour les opérateurs de services de transport en commun,

pour faciliter le renouvellement progressif du parc;* Définition de mesures et normes minimales pour les hydrocarbures;* Révision de la réglementation relative à l'importation des véhicules d'occasion;* Introduction progressive de l'essence sans plomb;* Amélioration de l'état des routes pour permettre une meilleure fluidité du trafic et une priorité

aux transports en commun (couloirs réservés, priorités aux feux ...)III. Fonctionnement opérationnel du système des transports urbains

* Développer le transport ferroviaire de passagers, lorsque l'infrastructure et l'emprise le permet;* Améliorer et augmenter le nombre de trottoirs

* * *


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VII - Bibliographie1 - Air Pollution and Health Effects, a Study of Respiratory Illness Among Children in Santiago, Chile,B. Ostro, G. Eskelan, T. Feyzioglu, J. Sanchez, Banque mondiale, Document de travail de recherchesur les politiques, juin 1998.

2 - Efficient Environmental Regulation, Case Studies of Urban Air Pollution, Los Angeles, MexicoCity, Cubatao, and Ankara, A. Levinson, S. Shetty, Banque mondiale, Document de travail derecherche sur les politiques, août 1992.

3 - Automotive Air Pollution, Issues and Options for Developing Countries, Asif Faiz, Kumares Sinha,Michael Walsh, Amiy Varma, Document de travail de politique générale, recherche et relationsextérieures, Développement de l'infrastructure et du développement urbain, août 1990.

4 - The Impacts of Subsidies, Regulation, and Different Forms of Ownership on the Service Qualityand Operational Efficiency of Urban Bus Systems in Latin America, Commission économique pourl'Amérique latine et les Caraïbes (CEPALC), Division des transports et des communications, NationsUnies 1988-1991, publié en 1992.

5 - Urban Transport in Asia, An Operational Agenda for the 1990s, Peter Midgley, Rapport techniquede la Banque mondiale n° 224, Asia Technical Department Series, 1994.

6 - Urban Air Quality Management Strategy in Asia, Metro Manila, publié sous la direction de JitendraShah, Tanvi Nagpal, Rapport technique de la Banque mondiale n° 380, 1997.

7 - Land Transport and Air Pollution in Developing Countries, Kumares Sinha, Michael Walsh, AmiyVarma, Banque mondiale, Services de politiques, planification et recherche, Département del'infrastructure et du développement urbain, Document de synthèse, décembre 1989.

8 - China's Urban Transport Development Strategy, Proceedings of a Symposium in Beijing, 8-10novembre 1995, Document de synthèse de la Banque mondiale n° 352, East Asia and Pacific RegionSeries.

9 - Des villes habitables pour le XXI e siècle, Banque mondiale, 1996.

10 - Taxing Bads by Taxing Goods, Pollution Control with Presumptive Charges, G. Eskeland, S.Devarajan, Banque mondiale, le Développement en marche, janvier 1996.

11 - Air Pollution from Motor Vehicles, Standards and Technologies for Controlling Emissions, AsizFaiz, Christopher Weaver, Michael Walsh, Banque mondiale, 1996.

12 - Vehicular Air Pollution, Experiences from Seven Latin American Urban Centers, Bekir Onursal,Surhid Gautam, Rapport technique de la Banque mondiale n° 373, 1997.

14 - A Presumptive Pigouvian Talk on Gasoline, Analysis on an Air Pollution Control Program forMexico City, G. Eskeland, Document de travail de recherche sur les politiques, Banque mondiale,janvier 1993.


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World Bank Document · P. Bultynck et Ch. Reliquet, Banque mondiale Données sur la pollution...

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