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MODULE STATION SERVICERES :LE FREINAGE BEP

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doc n°:

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Freinagecontrôle du système de freinage - Le freinage selon Ferodo - rectification des disques de

freins liquides de freins - purge du circuit de freinage

plaquettes et disques de frein compétition (pour info) le servofrein (pour info)

les système de correction moderne (pour info)

Contrôle du système de freinage(Peugeot)

Les freins sont les principaux organes de sécurité d'une voiture. Toute défaillance d'un de ces organes peut entraîner des conséquences d'une extrême gravité.

En conséquence, toute intervention en atelier doit être réalisée dans des conditions de propreté maximale en respectant à la lettre les prescriptions, notamment en ce qui concerne :

les vérifications périodiques, les méthodes d'intervention, les produits employés.

Important Après montage d'éléments neufs (garnitures, disques, tambours) il est nécessaire, et le client doit en être avisé, de roder les freins, car une utilisation intensive immédiate de ceux-ci pourrait occasionner par la suite des instabilités de freinage.

Liquide de frein Les liquides de freins doivent satisfaire à des conditions d'utilisation sévères, notamment en ce qui concerne : leur point d'ébullition (tenue aux températures élevées - freinage intensif), leur point de congélation (basses températures hivernales des pays froids), leur neutralité chimique (inhibiteurs évitant la corrosion des métaux, l'attaque des joints et des coupelles). En conséquence, utiliser exclusivement les liquides de freins préconisés (Lockheed 55, Nafic FN3, Peugeot, Stop HD88). Ces liquides sont miscibles en toutes proportions. Les inhibiteurs de corrosion qu'ils contiennent sont saturés après un certain temps d'utilisation. En conséquence : conserver ces liquides de freins dans des bidons pleins, bouchés et dans un local sec, éviter au maximum de les agiter, respecter les préconisations d'échange périodique. Les liquides de freins attaquent certains composants chimiques, notamment les peintures et certains caoutchoucs. Eviter les projections et les écoulements ; protéger les organes menacés au cours des opérations de purge, de vidange de remplissage.

Tous les 7 500 km : Contrôle de l'épaisseur des plaquettes de freins. Le remplacement des quatre plaquettes d'un même essieu doit être effectué impérativement lorsque l'épaisseur d'une garniture atteint 2,5 mm.

Tous les 40 000 km ou tous les 2 ans : Echange du liquide de freins (tous les 2 ans ou 60.000 km sur année modéle 2000)

Important En cas d'allumage du témoin de sécurité (1), contrôler : 1 - le niveau du liquide de freins, 2 - l'épaisseur des plaquettes.

/tt/file_convert/5e3e9c23a6a24d0f4b3a8959/document.doc 1

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#peugeot

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#systeme

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#servo

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#compet

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#purge

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#liquide

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#rectif

http://perso.club-internet.fr/pboursin/pdgfrein.htm#rectif

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Rodage attention, les plaquettes neuves se rodent, 3 premiers coup, de frein légers à 50 km/h maxi pour la mise en place des plaquettes, et durant les premiers 200 km, limiter les coups de frein brusques ou prolongés, il est conseillé de se présenter au contrôle technique avec des plaquettes rodées.

Rodage des freins à tambours intégrés aux freins à disques arrière (Peugeot 406, 12.1997) après remplacement des disques, après remplacement des segments, après réglage du frein de stationnement ou en cas d'inefficacité du frein de stationnement. Rouler avec le véhicule sur 80 mètres à une vitesse de 20 km/h. Pendant le roulage, maintenir le levier de frein à main levé, sans créer de blocage de roues.

Le freinage(Ferodo, Philippe Magos, directeur du marketing, l'Argus, 27.8.1998)

Couinement au freinage: "Lorsqu'un système de freinage est usé, les plaquettes bougent et se placent mal du fait des jeux excessifs de l'étrier. Cela provoque un couinement qui peut persister après le remplacement des plaquettes. La solution passa par l'élimination des jeux."

Véhicules roulant peu: "Il faut simplement déglacer lors d'un essai routier musclé, pour éliminer les poussières, la pollution et la rouille qui s'installe entre les disques et les plaquettes de frein."

Rodage des freins: "Après une remise en état d'un système de freinage, un rodage d'environ 500 kilomètres s'impose pour qu'il retrouve son efficacité. Cette période permet aux plaquettes de s'adapter à la surface de friction des disques. Mais ces derniers sont peut-être trop usagés ó Leur remplacement est nécessaire lorsque leur épaisseur est inférieure aux préconisations du constructeur."

Rectification des disques: "Non. Je suis contre la rectification des disques, car elle engendre une perte de matière. La rectification des disques peut rompre l'équilibre du système de freinage et introduire d'autres problèmes (fragilité, surchauffe). Lorsque l'épaisseur des disques est inférieure aux normes du constructeur, on les remplace. En revanche, je conseille la rectification des tambours de freins. Elle permet d'éviter les vibrations dans la pédale."

Purge du circuit: "Il est indispensable de vider le liquide de frein contenu dans le bocal avec une seringue, avant de commencer la vidange qui s'effectue par les purgeurs situés sur les étriers et les cylindres de roue. Cela évite de véhiculer des impuretés dans les cylindres (cylindres et étriers). L'utilisation d'alcool pour rincer les circuits est à proscrire. Ce solvant assèche les caoutchoucs. Pour purger correctement un circuit qui contient 700 centilitres, il faut user environ un litre de liquide frein."



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Rectification des disques de freins(Peugeot tous modèles, 5.1999)

Opération préliminaire : Rechercher l'origine du défaut: équilibrage des roues déposée, voile du disque roue déposée (maxi 0,05 mm) et roue montée (écart maxi 0,03 mm), variation d'épaisseur du disque (maxi 0,01 mm), voile du moyeu (maxi 0,01 mm). Attention: Pour contrôler les voiles de disques et de moyeu avant, entraîner le moyeu par l'intermédiaire de l'arbre de transmission.

Rectification : Ensemble de rectification SH 8700. Attention: L'épaisseur des disques après rectification doit être supérieure à la valeur de l'épaisseur minimale préconisée (se reporter aux caractéristiques des disques de freins). La rectification des disques réduit de 0,4 mm en moyenne l'épaisseur du disque, sa durée de vie est donc diminuée. Par conséquent, il faut estimer la période de remplacement des disques avant rectification et présenter cette conclusion au client et lui proposer soit la rectification des disques, soit le remplacement des pièces défectueuses (kilométrage/an, coût de la réparation).

Exemple : Peugeot 406 ayant parcouru 30.000 km

épaisseur kilométragenominale minimale mesurée écart après

rectificationrestantà user

parcouru par mmd'usure

restant àparcourir

no mi me ec reme-0,4

usre-mi kp kn kr

kn*us

28.0 mm 26.0 mm 27.1 mm 0.9 mm 26.7 mm 0.7 mm 30 000 km 33 333 km 23 333 km

Liquides de frein

- Liquides de frein (source Bendix) Sec Humide

DOT 3 SAE J1703 205°C 145°C

DOT 4Standard 230°C

165°CBendix 55 + 260°C

DOT 5Standard 260°C

185°CBendix Super 5 + 265°C

sec état à la livraison, humide après 1 an d'utilisation (2,2 à 3,3 % d'eau)

- Remplacement du liquide de freins

Auto-Plus 1990 40.000 km 2 ans

Peugeot1990 40.000 km 2 ansAM 2000 60.000 km 2 ans

Renault 199250.000 km 2 ans (véhicules essence)60.000 km (véhicules Diesel)

Ford 1979 60.000 km 3 ansVAG 1979 2 ans

- Remplacement du liquide de freins (source Renault, 12.1977) Une "information service" de Renault datant de plus de vingt ans et, sans doute, à l'origine de certaines



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mauvaises habitudes. Pour un entretien "moderne", se reporter ci-dessus.

Les liquides de freins actuels subissent une légère dégradation au cours des premiers mois d'utilisation par suite d'une légère prise d'humidité. Ensuite le taux d'humidité se stabilise. Cette légère dégradation se produisant dès le début de leur utilisation, les circuits de freins sont étudiés en fonction des caractéristiques du liquide usagé de façon à NE PAS EN EXIGER UN REMPLACEMENT PERIODIQUE SYSTEMATIQUE. D'autre part, la technologie de nos freins, et en particulier, de nos freins à disques (pistons creux transmettant peu la chaleur, faible quantité de liquide dans le cylindre, étriers coulissants évitant d'avoir une réserve de liquide dans la zone la moins refroidie de la roue) nous a permis de repousser au maximum le risque de vapor-lock, même dans le cas d'une utilisation intensive des freins (zone montagneuse). En conséquence, les caractéristiques des liquides de freins évoluant très peu après quelques mois d'utilisation, il n'est pas nécessaire de procéder à un échange systématique de ce produit. Par contre il faut faire un échange total du liquide chaque fois que l'on procède à une intervention importante sur les freins : remplacement d'un étrier ou cylindre de roue et bien sûr réfection complète.

Complément de niveau : L'usure des plaquettes et segments de freins provoque une baisse progressive du niveau de liquide de frein dans son réservoir. l1 est inutile de compenser cette baisse, le niveau se trouvera rétabli lors du prochain changement de plaquettes. Bien évidemment il ne doit cependant pas descendre en dessous du repère mini. Liquides de freins homologués : _ Le mélange dans le circuit de freinage de deux liquides de freins non compatibles peut entraîner des risques importants de fuites dues principalement à la détérioration des coupelles. Pour éviter de tels risques, il est impératif de se limiter aux liquides de freins contrôlés et homologués par nos laboratoires et conformes à la Norme SAE J 1703 e et DOT 3 ou DOT 4.

Purge du circuit de freinage

- Purge des circuits de frein à la pédale (source Lockheed) - Retirez du cylindre de roue la vis-bouchon et sa rondelle grower montées sur la vis de purge, ou le capuchon en caoutchouc qui la protège. - Vissez ou adaptez le tube d'écoulement spécial LOCKHEED. - Passez-le dans la clé de purge qui vient collier la vis de purge. - Placez le tube d'écoulement dans un récipient transparent contenant un peu de liquide LOCKHEED, l'extrémité du tube plongeant dans le liquide, pour éviter toute entrée d'air. - Dévissez légèrement la vis de purge. - Appuyez plusieurs fois lentement sur la pédale de frein : le liquide du circuit s'écoule par le tube dans le récipient. Continuez à faire jouer la pédale jusqu'à ce qu'aucune bulle d'air, facilement visible dans le récipient transparent, ne sorte plus. - Rebloquez alors la vis de purge avec la clé, retirez le tube d'écoulement, remettez en place la vis-bouchon et sa rondelle grower ou le capuchon protecteur en caoutchouc. - Faites la même opération sur les quatre roues. - Pendant la purge, vérifiez qu'il reste assez de liquide dans le réservoir pour éviter toute entrée d'air. - Lorsque la purge est terminée, remplissez le réservoir "Nivoclair" jusqu'au niveau indiqué en relief sur le verre. - Jetez le liquide purgé : il contient des impuretés et ne doit pas être réemployé. - Contrôlez ensuite l'étanchéité : appuyez à fond sur la pédale et maintenez votre effort: la pédale doit rester dure et ne plus s'enfoncer.

La présence d'un Mastervac dans le circuit ne pose aucun problème de purge particulier.

Sur les véhicules équipés d'un correcteur de freinage asservi à la suspension, la purge doit être effectuée les roues au sol (ou le correcteur de freinage maintenu en position asservi à l'aide d'une cale, ou par traction sur l'asservissement).



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Dans tous les cas, il est conseillé de commencer la purge par les roues arrière. En effet, le correcteur lamine le passage du liquide nécessitant ainsi une pression de purge plus élevée.

- Bien purger les circuits de freinage (l'Argus, 3.9.1998)

Contrôle de la teneur en eau du liquide de frein, lors des révisons périodiques, à conseiller. L'humidité contenue dans le réservoir de liquide de frein ou le maître-cylindre ne porte pas à conséquence. Par contre, elle se propage dans le circuit et reste bloquée au niveau des étriers de frein, là ou la température est la plus élevée.

Il est donc nécessaire d'utiliser plus d'huile que n'en contient le circuit afin de s'assurer que la totalité da l'ancienne huile a été éliminée. L'idéal est de vider le liquide de sa réserve avec une seringue, de remplir le réservoir avec du liquide neuf et de procéder ensuite à la purge.

Les méthodes de purge des freins, "de bas en haut du circuit", en injectant du liquide neuf par les purgeurs ne semble pas appropriée. Les impuretés qui résident dans les étriers ou les cylindres de roues remontent alors jusqu'au maître-cylindre et risquent de l'endommager.

- Purge des commandes d'embrayage (source Lockheed) Il est très difficile d'indiquer une méthode standard. Il est conseillé d'utiliser une pression relativement basse (de l'ordre de 0,5 Kg/cm2) et d'actionner la pédale pendant la purge. NOTA: Dans certains cas, il est conseillé de purger à l'envers, c'est-à-dire en poussant le liquide du récepteur vers l'émetteur. Pour cela, utiliser toujours la même seringue n'ayant contenu que du liquide de frein.

- Appareil de purge MS 815 (source Renault, 9.1978)

Un appareil de purge développé et mis au point par le Service Méthodes de Réparation (Brevet Renault), utilisé depuis 1978 (!!), et qui semble plus... pertinent que l'antique Arc 50 si cher aux... plus qu'anciens.

ll se compose : - d'un réservoir transparent de récupération du liquide de freins usagé, - d'un corps d'aspiration composé d'un venturi avec robinet "marche-arrêt", - d'un ensemble de tuyauteries à relier aux vis de purge, - d'un bocal de remplissage avec mise à niveau automatique.

Avantages : - un seul opérateur,



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- pas de risques d'émulsion du liquide de freins, - pas de coulure de liquide de freins au niveau des vis de purge et du bocal réserve, - remplissage automatique du bocal réserve de liquide de freins avec mise à niveau automatique dans le bocal (plus de surveillance pendant la purge, plus de débordement), - permet de vidanger complètement et efficacement l'ensemble du circuit de freinage pour renouvellement du liquide de freins, - permet la purge et la vidange des récepteurs d'embrayage à commande hydraulique.

Utilisation : - Brancher l'appareil sur un point d'alimentation en air comprimé (minimum 5 bars). - Relier l'appareil à chaque vis de purge. - Brancher le système de remplissage sur le bocal réserve de liquide de freins. Ouvrir l'alimentation. Attendre que le bocal réserve soit plein. - Ouvrir le robinet d'air comprimé. - Ouvrir la vis de purge de la roue Arrière Droite et compter environ 20 secondes d'écoulement de liquide de freins. Important : ne pas tenir compte des bulles d'air dans les tuyaux. - Procéder de la même façon pour les autres vis de purge. - Contrôler la dureté de la pédale de freins à l'enfoncement (appuyer plusieurs fois). - Refaire une purge si nécessaire. - Parfaire le niveau du liquide de freins après avoir débranché l'appareil.

Plaquettes et disques de frein compétition



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(pour info)

- Plaquettes de freins compétition (source BPS Rallye 2001) Plaquettes Ferodo DS 3000 La DS 3000 est la nouvelle qualité FERODO Racing qui a gagné des courses dès le début de la saison 98, en particulier en BTCC, STW et Supertourisme. Très haut coefficient de fiction (0,62) quelque soit la température ou la vitesse. Plaquettes Ferodo 4003 Spécialement développée pour les véhicules à faibles poids : Formule 3, Formule Ford, Formule Renault, Campus, ... Coefficient de friction (0,48)

Intructions de rodage 1) Réalisez 25 à 30 freinage d'environ 4 secondes en utilisant à peu près 50 % de la pression normale exercée sur une pédale de frein. 2) Inspectez ensuite la surface des plaquettes des deux roues qui ont été les plus sollicitées. 3) Laissez le système de freinage se refroidir quelques instants. Les plaquettes sont alors prêtes.

- Plaquettes de freins compétition (source Danielson Equipement) Rodage des plaquettes Ne pas utiliser de disques neufs. S'assurer que les plaquettes montent librement dans les étriers, au besoin les ébavurer à l'aide d'une lime. Pour plaquettes en Ferodo DS 11 : Boucher les entrées d'air de refroidissement, faire 6 à 7 kms à vitesse moyenne pour que les plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces. Pendant au moins 7 kms, appuyer avec le pied gauche sur la pédale de frein de façon progressive pour faire monter la température. Continuer jusqu'au "fading" (perte de décélération sous des efforts de pédale importants accompagnée de fumée et de fortes odeurs). A ce stade, arrêter de freiner et faire environ 4 kms doucement sans utiliser les freins. Nota : Si les peintures thermiques ont été utilisées, elles devront toutes avoir changé de couleur. Pour plaquettes en Ferodo F2459, F2430, lD346, Mintex M200, Mintex M171, Mintex M121 : Mêmes préliminaires. Ne pas boucher les entrées d'air de refroidissement, faire 8 à 10 kms à vitesse moyenne pour que les plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces sans utiliser trop durement les freins. Elles sont prêtes à être utiliser. Nota : Contrairement à la qualité DS 11, il est important que le "fading" n'apparaisse pas. Si c'était le cas, usiner la plaquette pour lui enlever au moins 3 mm. Pour les plaquettes à haut coefficient de frottement Carbo métallique CMS 180, CMS 183 : Utiliser des disques neufs ou des disques anciens soigneusement passés à la toile émeri. Boucher les entrées d'air de refroidissement, faire 6 à 7 kms à vitesse moyenne pour que les plaquettes portent au moins sur 90 % de leurs surfaces. Ne pas laisser le pied sur la pédale de frein et ne pas freiner en accélérant. Freiner à haute vitesse pendant 3 à 4 secondes en appuyant fort sur la pédale. Répéter l'opération plusieurs fois, le "fading" va apparaître jusqu'à ce que toute trace "d'humidité" se soit volatilisée. Continuer les freinages répétés mais brefs jusqu'à ce que le "fading" ait disparu. Faire encore 4 à 5 kms lentement pour laisser refroidir doucement les freins.

Températures d'utilisation des différentes qualités de plaquettes : CMS 183, CMS 180 sont des matériaux nouveaux à forte "attaque" et haut coefficient de frottement ù utiliser avec des disques non perçés. F 2459 est abrasif particulièrement ù des températures moyennes et favorise le "criquage" des disques. M 171 et M 200 sont également abrasifs particulièrement ù des températures moyennes. DS 11 est particulièrement doux avec les disques. F 2430 est assez doux avec les disques mois ù moins "d'attaque" que M 171 ou ID 346.

Qualité température coefficient remarques/tt/file_convert/5e3e9c23a6a24d0f4b3a8959/document.doc 7


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d'utilisation de friction

CMS 183 Bleu 50 à 650° C 40 Garniture en carbone/métal très bonne "attaque".Usure équivalente à DS 11.

CMS 180 Rouge 50 à 650° C 35 Version longue distance de CM 5183.

M 200 150 à 650° C 35 Usage intensif, usure généralement supérieure à DS 11, très bonne attaque.

ID 346 0 à 600° C 40 Très bonne "attaque"

F 2459 100 à 650° C 33 Bonne "attaque"Idem DS 11 avec meilleur fonctionnement à basse température.

M 171 50 à 500° C 37 Usage non intensif, qualité relativement "tendre"Peut parfois faire du bruit.

DS 11 300 à 750° C 31Usage intensif, peut fonctionner continuellement à 750 °

mais le coeff. de friction sera inférieur et l'usure importanteTemps de réponse à froid.

F 2430 100 à 500° C 34 Usage non intensif, bonne résistance à l'usure.

M 121 0 à 350° C 40 Très bonne "attaque", usage doux à basse température.

- Disques de freins compétition (source Danielson Equipement)

Montage des disques : Selon l'application, plusieurs montages sont possible. La plupart des disques sont entrainés par une des faces de friction et généralement montés sur la fusée au moyen d'un "bol" en aluminium. Il y a deux méthodes pour fixer le disque sur le bol : boulonné ou flottant. Un montage boulonné ou rigide est préférable pour la solidité et la sécurité. Ceci est essentiel pour des utilisations tout terrain (rallyes) ou des impuretés peuvent venir bloquer un système flottant. Un montage flottant peut offrir des avantages dans certaines circonstances. Par exemple : lorsque les pistons vibrent dans les étriers et que le montage n'est pas très rigide, une petite liberté axiale du disque peut lui permettre une position idéale. Ceci pour réduire la course à la pédale et quelquefois permettre l'utilisation d'un maître cylindre plus petit pour accroître la sensibilité et la puissance de freinage. Quand les disques flottants sont utilisés, prévoir également une liberté radiale pour permettre des dilatations différentes des disques et des bols sans contraintes excessives faisant criquer les disques. Le "flottement" des disques peut être assuré de plusieurs manières différentes. Les montages flottant AP RACING sont illustrés ci-dessous. Les disques à "castellation" ne sont pas recommandés pour ce type de montage, car ils provoquent des fissures dans le disque.

Rodage des disques : Les disques fonte ont besoin d'être rodés, nous recommandons de procéder comme suit pour limiter l'apparition des criques : - boucher l'entrée des refroidisseurs au 3/4, - utiliser des plaquettes rodées (dures),



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- chauffer progressivement les disques les 15 premiers kms. Utiliser normalement le véhicule sans être violent sur les freins. - terminer par 2 ou 3 freinages violents. - si des peintures thermiques sont utilisées, seule la peinture verte (430°/c) doit avoir blanchi et le orange doit à peine commencer (560°/c).

Température des disques : De façon à fonctionner avec le meilleur rendement et durer le plus longtemps possible, les températures des disques doivent être correctes et équilibrées. En général, les disques d'un véhicule devraient tous fonctionner à des températures identiques. La température maximale du disque doit être accordée avec la qualité des plaquettes utilisées. Les faces du disque ne doivent pas dépasser les températures maximales recommandées pour choque type de plaquette. Avec une qualité DS11, la température du disque doit être entre 400 et 600° c. Chaque circuit et pilote font travailler les freins de façon différentes les uns des autres. En conséquence, le système de freinage doit être mis au point sur choque circuit en ajustant l'arrivée d'air, sachant que de grosses variations de températures sont l'ennemi des disques.

Peinture Multichange AP Racing : Vert devient blanc à 430° C, orange devient blanc à 560° C, rouge devient blanc à 610 °C. La température de fonctionnement doit être entre 430 et 610° C selon le type de plaquette utilisé.

Principe de fonctionnement du système d'assistance

(source Citroën, 1985)



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1. Position de repos L'orifice d'atmosphère (7) est fermé et l'orifice de vide (8) est ouvert, permettant la communication de la dépression entre les chambres G et H du cylindre moteur. Le piston moteur est alors équilibré dans le vide, maintenu dans la position de repos par le ressort (3).


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2. Position de freinage : L'action sur la pédale de frein provoque l'avancement de la tige de commande et le piston plongeur de valve (10) se déplace vers la droite dans le piston moteur. Dans un premier temps, l'orifice de vide (8) se ferme isolant ainsi les chambres G et H du cylindre moteur. Dans un deuxième temps, l'orifice d'atmosphère (7) s'ouvre, permettant l'admission d'air dans la chambre gauche G du cylindre moteur. La pression de l'air dans la chambre gauche du cylindre, provoque le déplacement du piston moteur de gauche à droite et commande le maître-cylindre par l'intermédiaire du disque de réaction et de la tige de poussée.

Pendant l'application de la pression hydraulique par le maître-cylindre, une force de réaction agit par l'intermédiaire de la tige de poussée (4) et du disque de réaction (11) sur le piston plongeur de valve (10) qui tend à fermer l'orifice d'atmosphère et à ouvrir celui de vide. Tant que cette force est en opposition à la force appliquée sur la pédale de frein par le conducteur, celle-ci lui permet de doser la puissance de freinage. La force de réaction est proportionnelle à la pression hydraulique existant dans le système de freinage.

3. Position de maintien : Si le conducteur maintient constant son effort sur la pédale, l'appareil se stabilise à une position d'équilibre. L'orifice d'atmosphère (7) et celui de vide (8) se ferment et la réaction au disque (11) équilibre l'effort exercé sur la pédale Toute augmentation d'effort sur la pédale de freins ouvre le clapet d'atmosphère et augmente la pression sur le piston moteur et, également, la réaction sur la pédale.

4. Position de freinage maximale : Dans cette position, le piston plongeur de valve (10) de contrôle écrase le disque de réaction (11), l'orifice de vide (8) est fermé et celui d'atmosphère (7) est ouvert. La pression maximale est exercée sur le piston moteur et toute nouvelle augmentation de la pression hydraulique ne peut être obtenue que par un effort supplémentaire du conducteur sur la pédale de frein.

5. Retour au repos : En relâchant la pédale de frein, la tige de commande rappelée par son ressort entraîne avec elle le plongeur qui ferme l'orifice d'atmosphère et ouvre celui de vide. A ce moment, les deux chambres sont à nouveau en communication, la dépression est rétablie de part et d'autre du piston moteur qui, rappelé par son ressort, revient à sa position de repos.

Les système de correction moderne

(pour info)

Pour mémoire, la fonction de l'antiblocage de roues n'est pas de raccourcir les distances de freinage (une idée... mal






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reçue) mais de conserver le contrôle du véhicule dans le cas d'une manoeuvre "d'évitement" à réaliser à noter qu'un ABS est toujours un système Bosch, qui en a déposé les droits, d'où les noms d'ALB, EBR, SAB, etc. chez les autres fournisseurs

La plupart des innovations récentes en matière de contrôle de motricité, de freinage ou de trajectoire sont en fait des applications logicielles de l'ABS

elles se justifient par le fait que les voitures modernes ont des performances dignes des voitures de courses (sans parler de l'augmentation continuelle du poids de ceux-ci) d'il y a quelques années et qu'elles sont au mains de conducteurs "lambda" qui sont loin de posséder la maîtrise de ce type de véhicule (je me classe dans cette catégorie) elles ne solutionnent pas le problème mais en "décale" simplement les conséquences, vers le haut - voir à ce sujet les accidents imputés à l'Audi TT (avec un ESP, où un véhicule "sortait" en courbe à 60 km/h, il sort à 80 km/h, avec des conséquences autrement plus importantes, par le seul fait des lois de la physique...) de la différence entre sécuriser et mettre en sécurité...

"L'ESP est un système qui se couple avec l'ABS pour maintenir un véhicule dans une trajectoire théorique donnée par l'angle du volant. En utilisant divers capteurs, l'ESP agit sur les freins de chacune des roues et/ou sur l'alimentation du moteur pour corriger une dérive de la voiture. Il arrive ainsi à maintenir plus longtemps une auto sur la trajectoire voulue par son conducteur. Au risque de le voir aller au-delà des limites de... l'ESP. Car, en dépit d'une réelle amélioration du comportement de l'auto, l'ESP possède, lui aussi, ses limites." (l'Argus, 16.3.2000, Stéphane Guilbaud)

- Un essai de lexique : répartiteur électronique de freinage EBV ou EBD il remplace les correcteurs mécaniques embarqués qui modulent la pression de freinage dans les roues arrière (le mot répartiteur est tout à fait impropre) amplificateur de freinage BAS ou SFU ou NBAS il assiste le conducteur, l'ABS fonctionnement d'autant mieux que le freinage est puissant (par exemple, une femme de 50 kg à bord d'une classe S de près de 2 tonnes...) contrôle dynamique de freinage DBC et système de régulation de freinage en courbe sur BMW contrôle dynamique de trajectoire ESP (ou VDC ou DSC?) ce sont les même systèmes qui agissent comme "un bon coup de frein à main" pour corriger les écarts de trajectoires en courbe le différentiel de freinage automatique ADB-X (Automatic Differential Brake) à rapprocher de l'EBV contrôle intelligent de l'adhérence en descente HDC (Hill Descent Control) propre aux 4x4 et qui fonctionne comme u système de contrôle de motricité (action sur le couple moteur par fermeture du papillon des gaz et coupure des cylindres, voire sur les freins eux-mêmes)

- Des exemples : sur la BMW 323 Ci (millésime 2000) 4 freins à disques ventilés, système antiblocage ABS, antipatinage ASC+T et contrôle de freinage en courbe CBC, contrôle dynamique de la stabilité DSC III en option sur la BMW X5 transmission intégrale permanente avec répartition en cas normal de 62 % sur l'arrière et 38 % sur l'avant système antiblocage ABS, Cornering Brake Control CBC, Hill Descent Control HDC, contrôle dynamique de stabilité DSC Ferrari 360 Modena 4 disques de 330 mm, ABS Bosch 5.3 avec correction de répartition EBD et régulation MSR à la décélération

pour l'antipatinage : systèmes TC, ETS, STC, TCS (traction control system), ASR (anti slip regulation), EDS (electronic differential system) tous les modèles équipés : Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes, Porsche, Volvo certains modèles équipés : Alfa Romeo 166, Chrysler Voyager/300 M, Daewoo Leganza, Ford Fiesta/Focus/Cougar/Puma/Mondeo/Galaxy, Fiat Marea, Honda Civic/Legend/NSX, Lancia Delta/Kappa,



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Mazda 323/626/Xedos 9, MCC Smart, Opel Astra/Vectra/Omega, Saab 9.5, Seat Ibiza/Cordoba/Alhambra, SsangYong Musso, Toyota Land Cruiser, Volkswagen Golf/Bora/Passat/Sharan aucun modèle équipé : Citroên, Daihatsu, Hyundai, Lada, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rover, Skoda, Subaru, Suzuki contrôle électronique de stabilité ESP, DSC, DSTC, PSM, ASC

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