Licence 3 Histoire Contemporaine

MINI-MEMOIRE

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Présenté par   :

BLY GUELAYEHON MARIUS

Année Académique : 2012-2013 UNIVERSITE FELIX HOUPHOUET BOIGNY ABIDJAN

UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIETE

Filière Des Sciences Historiques

Encadreur   :

Dr. KOFFI LOUKOU BERNARD

DEDICACE

Nous dédions notre document à tous nos enseignants, pour les encouragement et motivations adressé à notre égard.

REMERCIEMENTS

Nos remerciements vont à l’endroit de Nahounou Caroll, une amie qui continue de me soutenir même dans les moments difficile.

Nous remercions également

Monsieur BLY Dezon Marcel mon père Madame Penan Josephine ma mère pour la vie Madame Gouda Henriette pour toute l’assistance Monsieur Diallo Oumar pour la confiance placée en nous Nos amis et connaissances pour l’envie de continuer qu’ils nous procurent

AbréviationsAeria : Aéroport international d’Abidjan FHB

ANAC : Autorité National de l’Aviation Civile

AIP : Agence International de Presse

FAA : Fédéral Administration Aviation

CEDEAO : Communauté Economique Des Etats d’Afrique de l’Ouest

FHB : Félix Houphouët Boigny

OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale

UEMOA : Union Monétaire Ouest Africaine

TSA : Transportation Security Administration

INTRODUCTION GENERALE

L’aviation civile internationale peut grandement aider à créer et préserver entre les nations et les peuples du monde, l’amitié et la compréhension, alors que tout abus qui en serait fait peut devenir une menace pour la sécurité générale. Pour prévenir ces menaces, des principes et arrangements sont élaboré, afin que cette aviation se développe d’une manière sûre et ordonnée et que les services internationaux de transport aérien puissent être établis sur la base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique. Un aéroport certifié bénéficie alors de tous ces avantages organisés par les acteurs de l’aviation civile internationale.

L’objectif général est de contribuer à l’émergence à laquelle aspire le pays. Celle-ci passe nécessairement par la bonne qualité des infrastructures. La qualification des infrastructures ouvre le pays au monde et le monde s’ouvre à lui. La Côte d’Ivoire reste une vitrine pour l’Afrique. Les résultats de nos recherches contribueront à renforcer les armes utilisées pour la certification des aéroports. Dans les pays africains le plus souvent la priorité est de disposer des infrastructures comme chez le voisin. Et cela sans tenir un programme de gestion et de maintenance pour une perpétuité de ces infrastructures.

Notre justification subjective est de contribuer à la certification de l’aéroport international Félix Houphouët Boigny. Cette question de la certification de cet aéroport est un défi majeur qui se pose au secteur du transport aérien. C’est donc l’affaire de tous et nous, universitaires, apportons notre analyse scientifique à la question de la certification pour aboutir à son effectivité. En effet pour nous la Côte d’Ivoire ne doit demeurer un pays de grand infrastructures sans que celle-ci ne contribuent à lui donner une place parmi les nations développé du monde. Ce pays, nous le pensons peut renforcer sa position africaine à travers le rendement économique des infrastructures notamment celui de l’aéroport. Le chômage peut voir sa courbe décliner par le biais des avantages directs et indirects de la qualification de l’aéroport.

Par définition la certification est une procédure par laquelle l’organisme

certificateur, donne une assurance écrite qu’un système d’organisation, un processus, une personne, un produit ou un service est conforme à des exigences

spécifiées dans une norme ou un référentiel. Selon la FAA et l’OACI la certification de l’aéroport est une attestation de conformité aux normes préétablies par elle. Et pourtant l’OACI ne parle pas d’aéroport dans son manuel mais plutôt d’aérodrome. Un aérodrome est une surface définie sur terre ou sur eau destinée à être utilisée en partie pour l’arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface. Il est aussi définit comme un terrain pourvu d’installations et équipements nécessaires pour le décollage, l’atterrissage et pour assurer la maintenance de ceux-ci.1 Or un aéroport est l’ensemble des bâtiments et équipements nécessaires au trafic aérien, desservant généralement une ville ou une région. Partant de là, l’aéroport peut être définit comme l’ensemble d’installations (aérodrome et aérogare) nécessaires au trafic aérien intéressant une ville ou une région. Nous pouvons dès lors parler d’aéroport, l’aérodrome qui aurait une ou plusieurs pistes assez longues et équipées d’installation au sol permettant aux aéronefs moyens et long courrier d’atterrir et de décoller et également des infrastructures nécessaires à recevoir ces passagers.

La certification d’aérodrome évoquée par la FAA et de l’OACI est alors celle de l’aéroport. La certification d’un aéroport est donc une assurance de la FAA et de l’OACI donné par écrit à un aéroport conforme aux normes publiées dans le code de l’aviation civil.2

Félix Houphouët Boigny est le nom du premier président de la Côte d’Ivoire. Il le fût du 7 Août 1960 à la proclamation de l’indépendance du pays au 7 décembre 1993 à sa mort. Son nom donné à l’aéroport d’Abidjan est fait pour lui rendre hommage. Mais aussi à des fins touristiques3.

La question de certification de l’aéroport Félix Houphouët Boigny est alors une préoccupation pour un aéroport d’une telle renommée. Elle demeurait depuis 1996, année à laquelle les autorités demandent sans succès la certification de cet aéroport pour la première fois. Elle devrait être résolue en fin 2010 puis en 2011, malheureusement ce ne fut pas le cas et elle est annoncée pour la fin 2013. Notre étude part donc de 1996 à nos jours.

1 OACI :Code de l’aviation annexe 142 DOC 9137-AN18983 Aeria

Pour ce qui est de la situation géographique, l’aéroport international Félix Houphouët Boigny est en Côte d’Ivoire. Ce pays est situé en Afrique de l’Ouest. Elle fait frontière avec le Ghana à l’Est, le Liberia et la Guinée à l’ouest et le Mali et le Burkina Faso au nord et Au sud par l’Océan Atlantique. Cette étendue d’eau s’ouvre aussi sur la capitale économique du pays où se trouve l’aéroport. Cet aéroport sise route de Grand Bassam dans la commune de Port-Bouët, fait frontière avec le 43e BIMA.4 Il répond aux coordonnées géographiques latitude5° 15’34’’ Nord et longitude 3° 55’ 37’’ Ouest.

La question de la certification n’a jamais fait objet d’étude scientifique jusqu'à ce jour. Toute fois plusieurs enquêtes et audits de la FAA et de l’OACI l’ont fait ressortir. Pour la FAA, la sûreté aéroportuaire reste toujours fragile. Cette fragilité due au manque de technicité des utilisateurs et ne donne pas une sécurité aérienne. Elle met dès lors en cause la capacité de l’autorité à superviser cette sécurité aéroportuaire. Quant à l’OACI elle se prononce d’abord sur la sécurité générale du pays et de la sous région avant de relever l’absence du manuel d’aviation civile en Côte d’Ivoire. Pour ce qui est de la sécurité générale l’OACI avance que le pays n’est pas à l’abri des interventions illicites, car elle met l’accent sur la sécurité autour de l’aéroport sans se soucier de la sécurité des aéronefs. Cela se fait remarquer par l’absence de formation des agents de sécurité aéronautique. L’organisation affirme que la Côte d’Ivoire est loin de la certification pour ne pas avoir respecté l’annexe 14 du code de l’aviation civile. Ce code stipule que chaque administration doit se doter d’un manuel d’aviation civil.

En outre les articles qui traitent de la question, mentionnent les carences dues à l’œuvre humaine. Selon ceux-ci les maux qui minent notre société à savoir indiscipline, la corruption et autres ternissent la volonté politique affichée des autorités. Ce ne fut pas le premier essai. Elles avaient annoncé la certification pour 1996, puis pour 2010 et 2011. Tous ces rendez-vous manquez montrent qu’il y a bel et bien des difficultés à obtenir la certification.

Des difficultés liées probablement aux méthodes choisies pour obtenir la certification. Ces méthodes mettent en avant les infrastructures quasi modernes de l’aéroport. Elles font aussi la promotion de la destination ivoirienne. Les obstacles à la certification sont peut être dus aux atouts aéroportuaires et au processus de certification.

4 Porte parolat du gouvernement, mercredi 13 février 2013

Dans tous les cas, le constat est que l’aéroport international Félix Houphouët Boigny n’est pas encore certifié.

Malgré tout les autorités ivoiriennes restent confiante et confirme que la certification de l’aéroport Félix Houphouët Boigny sera pour la fin 2013.

Dès lors nous nous sommes interrogés pour savoir  ; Quelles sont donc les obstacles à l’effectivité de la certification de l’aéroport international Félix Houphouët Boigny ? Quelles est la politique de certification des autorités en charge de celle-ci ? Quelles sont les assurances de l’aéroport Félix Houphouët Boigny  pour obtenir la certification américaine ? Combien de temps dure le processus de certification d’un aéroport ?

Le souci de répondre à toutes ces préoccupations, nous a orienté vers les bibliothèques, les structures aéroportuaire et au ministère du transport. En effet nous avons eu accès aux articles, aux ouvrages généraux avec difficulté. Le ministère du transport victime de la crise post électorale ne dispose que d’informations récentes sur la certification. Mais celle-ci nous ont aidés dans la compréhension du motif des projets de rénovation de l’aéroport. L’Aeria quant à lui nous refuse l’accès à ses locaux suite à l’absence de l’autorisation de l’ANAC sur l’attestation de recherche à notre disposition. Face à tous ces obstacles, nous avons utilisé nos relations de tous genre pour accéder aux informations en plus de se présenter sur les lieux avec des enregistreurs. Dans les autres structures aéroportuaires notamment l’ANAC, nous avons eu droit aux archives qui traitent de la certification. Ces archives informent sur les carences notoires obstruant le chemin de la certification. Les sources orales clarifient la politique de certification des autorités et les évolutions sur la question.

Les ouvrages consultés dans les bibliothèques nous ont permi de comprendre l’importance et les avantages de la certification d’un aéroport. Les articles de journaux par ailleurs soulignent le manque de volonté politique de l’Etat ivoirien.

Notre étude s’articulera autour de l’absence de volonté politique ensuite nous montrerons la fragilité de la sécurité et sûreté aéroportuaire. Enfin nous analyserons le processus long et coûteux qui nécessité de la patience pour obtenir la certification.

CHAPITRE I : ABSENCE DE VOLONTE POLITIQUE DES AUTORITES AEROPORTUAIRE

La certification est un acte volontaire procurant aux entreprises un avantage concurrentiel. Elle est délivrée par des organismes certificateurs indépendants à savoir la FAA et l’OACI. Et les Etats signataires de la convention de Chicago comme la Côte d’Ivoire doivent atteindre le plus haut degré réalisable d’uniformité des règlements, des normes, des procédures dans tous les domaines pour faciliter et améliorer la navigation aérienne.

Ces engagements pris doivent aboutir à la certification de l’aéroport utilisés pour des vols internationaux. Alors la politique de certification des autorités ivoiriennes de l’aviation civile doit être plus déterminante.

I. Un faible engagement politique des autorités ivoiriennes

1. La politique de rénovation

L’administration ivoirienne a jugé bon de moderniser l’aéroport. Cette politique de modernisation vise à régler la question de la certification de l’aéroport Félix Houphouët Boigny. En effet l’aéroport d’Abidjan pour être certifié, doit se doter des infrastructures modernes à l’instar des aéroports occidentaux et des aéroports certifiés d’Afrique, notamment l’aéroport international Or Tambo d’Afrique du Sud. La modernisation de l’aéroport se matérialise par des infrastructures et des équipements aux normes et pratiques recommandé par l’annexe 14 de l’OACI. L’Etat ivoirien prend conscience de cet état de fait et amorce la réhabilitation depuis 1995. Cette réhabilitation concernait la piste de 2700 m, l’aérogare internationale de 12 000 m² construit depuis 1969, l’aérogare de fret de 2500 m², la zone d’aviation générale et d’entretien, le pavillon présidentielle et le balisage de piste. Toute cette rénovation devrait rapprocher l’aéroport Félix Houphouët Boigny d’Abidjan de la certification. Puisqu’elle a été ratée en 1996 lors de la visite de la FAA5 . À cette période la FAA avait noté plusieurs carences notoires. Il y avait entre autre le fait que les passagers qui embarquaient sur un vol et ceux qui débarquaient d’un autre vol se croisaient sur la piste. Cela pouvait favoriser chez certains passagers indélicats la possibilité de se passer des objets illicites. Puis 5 Jean KOUAZZI ABONOUA, Directeur Général de l’ANAC 1996-2011

en 1996 l’aéroport a été clôturé sur trois cotés. Les bœufs pouvaient traverser la piste pour menacer les avions et passagers. Toutes ces situations décrivent un aéroport démodé et entachent les efforts de l’administration ivoirienne mais ne la freine pas. Car l’aéroport est totalement clôturé et s’est doté d’infrastructures de qualité. Il y a les deux niveaux : départ et arrivée. Le Départ pour les passagers qui embarquent et l’Arrivée pour ceux qui descendent de l’avion. Quant à la piste, elle a été prolongée pour atteindre les trois milles mètres (3000m) conformément aux dispositions OACI. Une seconde piste a été tracée pour les avions privés. Pour une bonne navigation, des instruments techniques sont installés à savoir les équipements de radionavigation au sol, des équipements radar6, etc. grâce à ces rénovations l’aéroport d’Abidjan est parmi les plus modernisés, faisant de lui un “HUB“ de la sous région.

Force est donc de constater de que les moyens modernes disponibles à l’aéroport d’Abidjan sont le choix des autorités ivoiriennes. Ceux-ci changent de méthode. Auparavant, ils allaient directement chercher la certification, sans se préoccuper des préparatifs à faire pour y parvenir7 . C’était tout de même abérant que des compagnies sérieuses comme celle de l’Europe et des Etats Unis qui ont des environnements de qualité supérieure, puissent atterrir dans un cadre aussi précaire que celui de la Cote d’Ivoire. C’est alors le lieu d’encourager la mise en place d’un aéroport de type moderne pour ne pas être en marge des destinations internationales.

Et pourtant cette politique de rénovation ne conduit pas au bout du tunnel. Les aéroports Murtala Muhammed de Lagos au Nigéria et l’aéroport international Kotola (KIA) d’Accra au Ghana qui ont obtenu la certification américaine ne disposent pas d’infrastructures aussi modernes que ceux installé à Abidjan. Car “en termes d’équipements il y a eu beaucoup de progrès, ce qui a été fait est titanesque et la certification n’est pas loin“ assurait monsieur Jean Kouassi Abonouan le 24 novembre 2010 dans une interview. Et si jusqu'à ce jour l’aéroport attend encore la certification, nous pouvons affirmer que la rénovation n’est donc pas la priorité dans la certification des aérodromes.

6 J,A, KOUASSI, lors d’une interview avec la presse écrite. 7 GAOUSSOU TOURE Ministre ivoirien des transports ; conférence de presse, vendredi 18 Mai 2013

2. la politique de ciel ouvert

Les autorités compétentes aéroportuaires ont renforcé les méthodes en faisant la promotion de la destination ivoirienne. C’est la politique de ciel ouvert En effet, les différents sommets des chefs d’Etat, les conférences des ministres concourent tous à promouvoir les atouts touristiques dont disposent la Côte d’Ivoire. Et cette politique des autorités ivoiriennes fait de la cote d’Ivoire une destination. L’arrivée de ces personnalités étrangères confirme la capacité d’accueil des gros porteurs à l’aéroport d’Abidjan. Et cela confirme la qualité des infrastructures aéroportuaires. Cette promotion de la destination ivoirienne se remarque aussi par les activités sportives qu’organise le pays. Nous notons le CHAN8 et la compétition internationale de Taekouindo et même le championnat d’Afrique de Basket-Ball(afro-basket). C’est dans cette même optique que la compagnie CORSAIR, une filiale de TU France ajoute à sa liste des destinations la Cote d’Ivoire. Cette compagnie française fit son premier vol inaugural le mercredi 06 Mars 2013. C’était l’occasion pour les autorités ivoiriennes de promouvoir la destination de la cote d’ivoire. A cet effet elles ont invité les stars et autorités de haut rang des deux pays notamment la conseillère Afrique du président français Madame Hélène Le Gal et la présence du consulat de la Cote d’Ivoire à sa tête Son Excellence Monsieur Charles Gomis. Malgré toutes ces stratégies visant à rassurer les certificateurs, la Côte d’Ivoire  ne dispose pas encore de cette autorisation qui permet de bénéficier des vols directs des aéroports occidentaux vers la Côte d’Ivoire.

En outre les compagnies qui desservent à Abidjan sont passé à 20 avec une nouvelle compagnie ivoirienne Air Côte d’Ivoire. La présence de ces compagnies peut encourager les autres à desservir Abidjan surtout les compagnies américaines. Parce que l’aspect primordiale dans la certification c’est de pouvoir trouver une compagnie américaine qui souhaite desservir la cote d’ivoire. Les autorités devraient joindre aux efforts de la modernisation, la possibilité à l’autorité de l’aviation civile d’assurer la supervision des activités aéroportuaires.

8 Championnat d’Afrique des Nations locales organisé en 2009 à Abidjan

II. Le déclassement de l’ANAC et la patience américaine

Aujourd’hui les responsables de l’aviation identifient deux problèmes majeurs à résoudre pour obtenir la certification américaine. Le premier est de mettre l’ANAC aux normes américaines. Ensuite trouver une compagnie aérienne américaine qui accepte à desservir Abidjan après l’avoir audité.

1. Le déclassement de l’ANAC en catégorie II

Les audits de la certification depuis 1996 à nos jours confirment que l’ANAC n’est pas apte pour superviser les activités aéroportuaires. L’autorité de l’aviation civile est toujours en catégorie II. En effet elle traine des carences. Cette autorité de l’aviation civile n’était pas régulée et manquait de moyens juridiques, financiers et humains pour assurer les missions de contrôle, de surveillance, de sûreté aéroportuaire, de médecine aéronautique et coordination en matière de transport aérien. Le défi à relever est alors celui de la classification en catégorie 1 de l’autorité national de l’aviation civile ANAC.

En fait la classification est un concept développé par l’administration de l’aviation civile américaine (FAA) pour hiérarchiser les autres administrations d’aviation civile, quant à leurs capacités de supervision des activités de l’aviation dans leurs Etats par le biais des compagnies aériennes qu’ils autorisent, disposent du personnel et des ressources suffisantes pour que les vols entre ces Etats et les Etats Unis d’Amérique s’opèrent en toute sécurité. Les exigences de la FAA à ce titre étaient basées sur la législation de base c’est à dire le code de l’aviation civile portant réglementation de l’aviation civile9. Au vu des résultats d’audit effectué par la FAA auprès des Etats, deux catégories ont été définies en ce qui concerne les administrations de l’aviation civile. La catégorie I est la capacité pour l’autorité à assurer la supervision de la sécurité et la catégorie II pour les autres à savoir ceux qui présentent des carences et incapables d’assurer une supervision saine de la sécurité. A l’instar de la Cote d’Ivoire, les Etats classé dans cette catégorie ont jugé que la catégorisation n’était pas objective. C’est ainsi que l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a élargi le concept à tous les domaines de l’aviation civile couvert par les 18 annexes de la convention de Chicago10.

9 Annexe1 relative à la licence du personnel aéronautique ; annexe 6 relative aux conditions techniques d’exploitation des aéronefs en transport public passagers ; enfin l’annexe 8 relative à la navigabilité des aéronefs10 Convention signé le 7 décembre 1944

C’est dans cette optique que, l’OACI a initié des audits systémiques de supervision de la sécurité que l’administration ivoirienne a subi du 28 janvier au 4fevrier 2008. Ces audits ont permis d’apprécier le niveau de conformité de l’Administration d’Aviation Civile, aux normes internationales édictées par l’OACI. Ce niveau de conformité permet de classer l’autorité de l’aviation civile ivoirienne en catégorie II. Les raisons évoquées sont sus mentionnées.

Et pourtant l’autorité ivoirienne a fait beaucoup d’efforts pour atteindre les objectifs à elle assignés par l’Etat ivoirien. En effet le code de l’aviation civile crée par ordonnance n° 2008/08 du 23 janvier 2008 lui confère l’autonomie exigée par l’OACI et érige l’ANAC en une autorité administrative indépendante dotée de la personnalité morale, de l’autonomie financière et l’autonomie de gestion. Puis un conseil de surveillance constitué de huit membres approuve son budget. Toutes ces améliorations à mettre à l’actif de l’ANAC ont pour but l’obtention de la certification américaine. Cette certification comme l’entendent les américains est la classification de l’ANAC en catégorie I par la FAA avec pour objectif l’attestation que celle-ci a la capacité de superviser la sécurité et la sûreté de l’aviation civile, conformément aux normes internationales11. L’ANAC à travers ces efforts refuse alors de rester le maillon faible du transport aérien international. Elle s’est par conséquent fixé des objectifs ambitieux que sont sa classification en catégorie I par la FAA et la certification TSA de l’aéroport international Felix Houphouët Boigny.

Toute fois la certification et la classification sont deux notions intimement liées à réaliser concomitamment aux regards et aux exigences de l’OACI et celle de la FAA ; leur obtention confère à l’aviation civile une crédibilité, au plan de ses activités de supervision du système aéroportuaire.

La certification de l’aéroport Félix Houphouët Boigny est la satisfaction des aux normes internationales de l’OACI et celle de la TSA. Cette satisfaction permettra d’effectuer des vols directs de la Côte d’ivoire vers les Etats Unis et vice versa. La classification atteste l’aptitude de l’administration de l’aviation civile à assurer efficacement la supervision de la sûreté (surveillance continue des compagnies aériennes) selon les normes OACI.

En vue de satisfaire ces deux exigences (classification et certification) l’ANAC œuvre à la perfection du niveau de l’aviation civile et la qualité de la plate forme aéroportuaire. Des réalisations qui inéluctablement génèrent des retombées

11 Katy Ouattara chroniqueur de l’ANAC

économiques importantes. Et qui demande un système de sûreté et de sécurité ne souffrant d’aucun malaise visant à compromettre les efforts.

2. La patience et faible collaboration américaine La certification FAA et OACI est une autorisation américaine, elle se matérialise par une sécurité et sûreté aux normes internationale et surtout par le fait qu’une compagnie américaine effectue le trafic sur le sol ivoirien. Jusqu’à présent, les compagnies américaines restent indécises pour plusieurs raisons qui frisent la forme d’injustice. D’abord elles avancent des injustices constatées au niveau des vols. Ensuite l’aéroport d’Abidjan ne bénéficie pas des avantages géographiques et politiques pouvant expliquer la présence américaine. Les hésitations américaines sous l’angle d’ « injustices» sont imposées aux usagers de l’aéroport d’Abidjan. Et elles sont constatées dans la grille tarifaire appliquée dans le transport aérien. Les compagnies américaines ne se posent plus de questions quand elles remarquent que les compagnies françaises desservant l’aéroport d’Abidjan prennent des distances et des dispositions pour les vols à destination d’Abidjan. Le vol Abidjan- Paris coûte plus cher que le vol Paris-New York ; deux distances presque égales12faisait remarquer une autorité ivoirienne. En effet la distance de vol entre Paris et Abidjan fait 4 909 km et coûte 487 euros environ 292 200 franc CFA pourtant la distance Paris-New York fait 5,839 km et coûte 290 euros soit 174 000 franc CFA selon paris-new-york.govoyages.com.13Ces prix sont donnés pendant l’été. C'est-à-dire pendant la réduction. Les billets d’avion doivent coûter beaucoup plus. Avec la compagnie air france le vol Paris Abidjan est a partir de 399 euros soit 239 400 franc CFA alors que paris New York est à 289 euros soit 173 400 franc CFA. Des tarifs difficiles à expliquer. Les compagnies américaines justifient alors leurs absences en côte d’ivoire par ces facteurs. Pour finir, la position géopolitique de la côte d’ivoire ne concourt point à l’obtention d’une certification sensée appartenir à des entreprises responsable et nécessaire pour satisfaire des objectifs politiques. A l’instar de son voisin du Ghana, l’aéroport d’Abidjan veut obtenir cette certification. Et pourtant le voisin lui, présente d’autres atouts comme la langue officielle (l’anglais) et la stabilité politique. En effet le Ghana est pris en compte dans la politique de retour aux origines « root’s politique » mené par les américains depuis l’accession au pouvoir du président Obama. Le pays de Kouamé N’Kruma va jusqu’accorder 12 Gaoussou Touré, idem13 Site officiel des prix du billet d’avion pour des vols vers les Etats Unis.

la nationalité aux afro-américains. Et c’est durant cette politique aussi tournée vers le Kenya (pays d’origines du président américain Barack Obama) où les compagnies américaines trouvent intérêt à effectuer des vols direct vers ces pays respectifs. C’est d’ailleurs un vol direct que fait Obama en 2006 pour le Kenya. Puis en tant que président au Ghana. Beaucoup d’afro-américains effectuent des voyages vers leurs origines : Liberia, Kenya, Ghana etc. dès lors la clientèle accru vers ces régions africaines. Et c’est une bonne affaire pour les compagnies américaines. Cette politique favorise la certification FAA des aéroports principaux de ces pays. Si l’aéroport Jomo Kenyatta de Nairobi, Kenya et l’aéroport international de Kotoka à Accra Ghana ont obtenu la certification américaine à la faveur de toutes ces circonstances, ce n’est pas le cas pour tous autres possesseur de cette autorisation.

L’aéroport international Cairo d’Egypte et Léopold serdâr Senghor du Sénégal ont la certification à la faveur de plusieurs autres phénomènes. En effet l’Egypte étant un pays touristique, les américains trouvent des dividendes à effectuer des vols directs vers ce pays. Cependant ce pays est aussi le carrefour pour la lutte anti terroriste. Il joue simplement un rôle central dans les préoccupations américaines. Et quand à celui de Dakar, il est le fruit de la politique sénégalaise qui se distingue par la leçon de démocratie inculquée aux pays d’Afrique noire.

C’est pour des dividendes et pour encourager la bonne gouvernance gage de la démocratie que les américains aident et facilitent l’accès aux autorisations qui aboutissent à la certification des aérodromes. Les américains sont patient et attendent de voir la capacité des ivoiriens à maintenir la stabilité politique. Mais les compagnies attendent surtout que la clientèle soit effective. Que vient chercher une compagnie qui ne peut pas avoir des clients ici? Les ivoiriens vont plus dans les pays francophones14. Il faut donc encourager la destination américaine. Et pour se faire l’Etat doit développer les activités avec les structures américaines. Pourtant les autorités de l'aviation civile à savoir l’OACI et la FAA renforcent les initiatives de supervision de la sécurité appuyée par les Etats Unis.

Le problème n’est donc pas surement une affaire de langue, d’instabilité politique, ou de position géographique. L’exploitant de l’aéroport et les autorités en charge de la certification doivent impérativement remplit sans faille les conditions pour se mettre aux normes internationales et assurer un intérêt des compagnies américaines à se poser à Abidjan.

14 J, Dadié, Directeur adjoint de la sûreté à l’ANAC

CHAPITRE II : PERMEABILITE DU SYSTEME DE SECURITE SÛRETE AEROPORTUAIRE

La sécurité aéroportuaire se sont toutes les mesures prises pour éviter un accident d’avion,( un crash ). C’est alors tout ce qui est de l’entretien de l’avion et tout ce qui entoure le vol. La sécurité aéroportuaire est par conséquent des dispositions relatives à l’exploitation technique (navigation, maintenance des aéronefs, opérations aériennes), à l’homologation et à la certification des aérodromes, ainsi qu’au maintien des compétences du personnel aéronautique. Cette définition permet bien de distinguer la sécurité à la sûreté. La sûreté est l’ensemble de mesures prises pour lutter contre les actes d’interventions illicites qui menacent l’aviation civile. Pourtant dans la pratique des choses les deux concepts qui littéralement s’opposent, forment un tout.

Pourtant l’aéroport FHB d’Abidjan fait le choix de la sécurité de l’avion et par la faute des mauvais comportements fragilisent tous le système.

I. Les maux de l’administration aéroportuaire

L’administration ivoirienne souffre de plusieurs maladies. Elle connait des problèmes qui ne lui permettent pas de disposer d’un système de sécurité performant. Pourtant la sécurité rassure les investisseurs qui contribuent à la baisse du chômage. Et lorsque cette sécurité est dotée d’équipements modernes elle ne doit être entachée par la faute des exécutants des attitudes pouvant ternir l’image du système et mieux le rendre perméable. Nous pouvons citer parmi ces attitudes à proscrire la corruption et le non respect des règles de sécurité.

1. la corruption, le danger du système

Les équipements de qualité moderne dont s’est doté l’aéroport FHB devrait assurer une totale sûreté aéroportuaire. Mais hélas ces efforts sont anéantis par la faute des agents corrompus. En effet la corruption est devenue un mode de vie dans ce pays. Il est noté 130e sur les 176 pays les moins corrompus

au monde.15 À l’inverse, il fait partit des 50 pays les plus corrompus. Et cela par la faut des agents de l’administration. La côte d’ivoire qui attend la certification de son aéroport, a consenti beaucoup d’effort tant au niveau des infrastructures que dans la formation du personnel. Mais le comportement de certains agents démontre que cet aéroport n’est pas l’abri de danger. A l’arrivée ce n’est pas tout le monde qui fait la queue pour le contrôle. Et pour un petit billet de banque discrètement glissé dans la poche d’un agent de police ou par des atouts féminins vous êtes exempt du rang et éviter la fouille de sécurité établie. Ces attitudes dénigrent la qualité de l’aéroport mais le mettent surtout en insécurité.

La corruption exagérée des agents de l’aéroport FHB a fait de lui un aéroport très inhospitalier. Il serait même le plus inhospitalier de tous les grands aéroports d’Afrique. Alors qu’à Casablanca, Tripoli, Accra, Dakar et Tunis le passager est accueilli comme un client nanti qui débarque dans un magasin de grande marque, à l’aéroport FHB le passager est quasiment séquestré.

Le voyageur à l’arrivée est assailli par des colonnes de douaniers à la mine patibulaire qui lui demandent avec dédain. Ceux-ci indiquent le scanner comme le fait un instituteur de l’époque coloniale à un élève en faute à punir sévèrement. Et ils sont toujours prêts à l’aide en faisant payer le dédouanement avec arrangement évitant alors de payer la taxe légal. Cet argent va directement dans leurs poches. Si le voyageur refuse catégoriquement, il passe à la caisse pour un dédouanement légal avec un reçu en bonne et due forme. Seulement, il s’acquittera de la taxe après plusieurs heures passées sans être reçu. Tout pour lui faire comprendre la nécessité de coopérer.

A l’aéroport d’Abidjan, des mendiants appelé agents de force de l’ordre (policiers et douaniers) qui ne vous connaissent pas et qui vous voient pour la première fois, vous demandent, sans gêne et sans honte, « tu m’envoyé quoi ?», « tu n’as rien pour nous ?» Cette attitude est propre à l’aéroport FHB alors qu’à Accra, Casablanca, Paris, Amsterdam comme à Washington, le scannage est fait au départ pour éviter de connaitre des interventions illicites comme des explosions d’avion. Toute fois il est bien de scanner les bagages à l’arrivée cela assure une bonne sécurité du pays. Mais le scannage au départ protège ces milliers de voyageurs dont la vie est entre les mains d’un pilote.

15 Inudice de perception de la corruption ; évaluation fait en 2012

Et le drame c’est que la corruption est faite sous le regard indolent des autorités aéroportuaires. Il est bien intéressant de s’offrir du matériel de première classe mais si l’utilisation est entachée de mauvaise manœuvre humaine, la qualité de la prestation reste en dessous des objectifs.

L’aéroport d’Abidjan obtiendra la certification certainement avec la bonne conduite des agents de sécurité aéroportuaire. En effet celle-ci consiste à rester responsable et digne. Elle fait ainsi éviter l’avilissement de l’aéroport. Sinon comment comprendre qu’un aéroport d’une telle modernité évoqué ne connaisse pas la certification pendant que ceux d’Accra, Morovia et Lagos qui manque de matériel de classe moderne que compte l’aéroport FHB soient certifié aux normes internationales.

La corruption est le mal qui ronge l’image de l’aéroport d’Abidjan. Et au devant de celle-ci les agents de sécurité aéroportuaire. Ces agents sont réputés pour cette activité horrifiante car ils connaissent toujours des tentations qui viennent des passagers. En accord donc avec leurs complices, les acteurs aéroportuaires installent une indiscipline à l’aéroport d’Abidjan.

2. L’indiscipline constatée par les certificateurs

Le reproche selon les certificateurs c’est l’indiscipline notoire des usagers et de l’administration aéroportuaire. Une autorité ivoirienne soutenait cette affirmation « ce que les certificateurs nous reprochent à l’aéroport d’Abidjan c’est l’indiscipline. »16 Les usagers ne suivent pas les consignes de sécurité et l’administration ne respecte pas les calendriers de certification. Tout d’abord les mesures sécuritaires ne sont pas suivies. En effet les règles de sécurité mise en place à l’aéroport d’Abidjan permettent traquer tous ceux qui envisagent des actions illicites. Cependant les dispositions ne sont pas appliquées. Cela, parfois par les plus hautes autorités qui ne respectent aucune des règles de sécurité aéroportuaire. Tout comme eux des passagers évitent aussi le contrôle. Ce dernier exempt de tout contrôlé prouve sa renommé, son statut d’homme de grande relation et de pouvoir. Qu’il soit un danger ou pas, les autorités aéroportuaire restent souple et en toute complicité lui fait éviter le contrôle. C’est exactement le cas des Directeurs Généraux des sociétés, des hommes politiques, des gradés de l’armée etc. pourtant ces hauts responsables

16 Gaoussou Touré, ministre ivoirien du transport depuis 2011 lors de la présentation des deux premiers avions de la compagnie Air côte d’ivoire 24 octobre 2011.

ne bénéficient pas des conditions exceptionnelles. Dans tous les aéroports sérieux et surtout ceux qui ont obtenu la certification américaine, seul le président de la république est exempt des mesures de sécurité. La certification selon la FAA et l’OACI prend en compte toutes ces attitudes. Car celles-ci permettent d’évaluer le niveau de sécurité et de sûreté de l’aéroport. Cette évaluation peut octroyer la certification TSA et la certification sécurité. Deux autorisations qui facilitent l’obtention d’une compagnie américaine.

La situation qui prévaut à l’aéroport d’Abidjan est l’image du pays ou personne ne prend rien au sérieux. En effet les différents codes de réglementations de l’aviation et l’autorité de régulation de l’aéroport demandé par les certificateurs à l’autorité ivoirienne ne sont pas encore disponible. Comment comprendre cela ? Pourtant les audits de l’OACI en1996 et de la FAA en 2009 avaient relevés ces écarts. Et jusqu’en 2012 cela n’a pas été fait17 l’Etat ivoirien à travers son ministre du transport Gaoussou Touré disait : « il nous faut d’abord avoir une autorité de régulation de l’aviation civile sachant que sans cette autorité de régulation nous poursuivons en vain la certification. ». Cette attitude met en mal le projet de certification de l’aéroport d’Abidjan.

Or la responsabilité individuelle des Etats en matière de supervision de la sécurité et de la sûreté est le fondement sur lequel repose la sécurité de l’exploitation des aéronefs dans le monde.18 Cela revient à dire qu’en ne mettant pas en place les structures, lois et règlements indispensable à la gestion sécurisée de ses activités aéronautiques, la côte d’ivoire qui a contracté ladite convention n’est pas obéissante vis-à-vis des règles.

Cette indiscipline notoire constatée par les certificateurs, justifie le refus des autorités américaines d’accorder la certification à l’aéroport international Félix Houphouët Boigny. Une autorisation qui pourrait faire monter le chiffre d’affaire de l’Aeria et de l’Etat.

II. La sécurité pas vraiment totale et La persistance de la menace d’intervention illicite

La sécurité se définit selon le Larousse comme une situation dans laquelle quelqu’un ou quelque chose n’est exposé à aucun danger, aucun risque

17 Gaoussou Touré, op cit18 Convention de Chicago du 7 décembre 1944

d’agression physique d’accident de vol etc. c’est donc l’ensemble des mesures, des réglementations et des dispositions mettant hors d’état de nuire ou d’atteinte à la vie. Autrement dit toutes dispositions pour ne pas que l’aéroport ou le voyage soit un danger pour l’usager.

1. Absence d’une sécurité totale

L’aéroport d’Abidjan ne connait pas une entière sécurité. Cela est dû à la fois au choix sécuritaire et à l’insécurité que connait la ville d’Abidjan. Notons d’abord qu’à l’aéroport d’Abidjan la priorité est accordée à la sécurité des avions et aéronefs. Les autorités ont donc fait le choix de la sécurité des aéronefs. C’est vrai que la certification passe par une sécurité parfaite. Et la sécurité comme l’entend la FAA et l’OACI, c’est l’ensemble des mesures prises pour ne pas qu’un avion ne crash ou ne connaisse un accident. C’est aussi tout ce qui entoure le vol. Cette conception de la sécurité prend en compte la vie humaine. L’avion une fois dans le ciel ne peut plus être soumis à un control. La vie des passagers est alors sous la décision du commandant de bord. Ce dernier même s’il a des aptitudes pour assurer la sécurité dans l’avion ne peut tout faire à la fois. C'est-à-dire piloter et revisiter pièce par pièce l’avion en plein vol. Pour s’assurer alors d’un vol sans incident, la révision de l’appareil est faite au sol et à l’aéroport. La maintenance et révision des aéronefs à l’aéroport d’Abidjan est assuré par une filiale du groupe israélo-canadien, AviSecure. Et pour l’heure force est de constater que les avions à Abidjan sont en sécurité. Pourtant la sécurité tout ce qui entoure le vol n’est pas seulement l’avion. Il y a l’environnement, les passagers et l’aéroport.

Premièrement un aéroport doit avoir un environnement sécurisé. Veillez à ce que l’entourage soit sain. Ce n’est malheureusement pas le cas à l’aéroport d’Abidjan. Il suffit de faire une simple visite ou de passer à proximité de ce dernier pour s’en rendre compte. Une clôture facile à escalader parce qu’elle est trop basse et un vaste bidonville non sécurisé sont remarquable dans l’environnement de cet aéroport. Le projet de construction de la ville aéroportuaire n’a pas encore vue le jour. Or les gouvernements ivoiriens qui se sont succédé l’ont classé parmi les priorités. A ce niveau il faut réellement que les autorités mettent la main à la pate. Un aéroport entouré de bar, boite nuit, église, kiosque et magasin de tout genre n’est probablement pas en sécurité. Car tout malfaiteur endoctriné ne rencontre aucune difficulté à atteindre son but.

Deuxièmement le passager doit faire l’objet d’un contrôle avant de monter dans l’avion. Car si tout le matériel hyper moderne permet de détecter les malfrats. Il doit pouvoir figurer dans la liste de contrôle un texte de santé à l’aéroport exercé par une équipe médicale pour confirmer les informations sur le carnet de santé. Car dans la liste des interventions illicites figurent les cas d’épidémies graves.

Cet environnement aéroportuaire provoque assez de mouvement dans sa zone. Toutes les minutes les véhicules en commun traversent l’aéroport pour une destination des bidonvilles qui l’entoure. Et cela se passe sans que l’identité des passagers de ces véhicules et les chauffeurs ne soient connus. Cela ne peut continuer sans risque surtout que la sûreté aéroportuaire exige une maitrise totale des occupants de l’espace aéroportuaire.

En plus le passager avant d’embarquer doit être connu. L’aéroport doit ajouter à sa liste de contrôle un casier judiciaire. En effet le passagers est le seul à être dans l’avion avec le commandant, connaitre alors son mental, sa conception de la vie, mieux son degré de religion évitent de ne pas avoir un avion détourné par un passager. Le seul exemple permettant de signaler cela est le vol77 qui a été détourné pour s’écraser près du Pentagone.

Voici donc de réelle situation qui rendent incomplète la sécurité aéroportuaire. A les énumérer vraisemblablement la sécurité sous cet angle ne pourrait être indissocié de la sûreté. La sûreté, c’est la protection de l’aéroport c’est tout ce qui entoure le vol. La sûreté est donc un élément de la sécurité. La mise en œuvre effective des deux concepts peut véritablement convaincre les compagnies américaines ; un aspect favorable à l’obtention de la certification.

2. La persistance des menaces d’intervention illicites

La cote d’ivoire est le pays de luxe dans la région Ouest africaine. Cet eldorado des pays de la CEDEAO est aussi le centre de toute sorte de trafic. Ces activités dangereuses pour la sécurité de ce pays ne le sont pas moins pour

l’aéroport international Félix Houphouët Boigny. Les menaces illicites demeurent aussi pour des raisons politiques. Depuis les années de crises tout passe par l’aéroport sans contrôle. Et dans ce tout c’est bel et bien la circulation des armes de guerre. Malgré la situation post crise les quelques malfrats encore en circulation continuent avec leurs complices à faire passer des armes. Et celles-ci passent par l’aéroport international FHB.

A ce danger interne, s’ajoute la menace des terroristes installés dans la sous région. En effet depuis la chute du guide libyen en octobre 2011 ses collaborateurs se sont éparpillés en Afrique. Et la conséquence directe était la guerre que connu le Mali provoquant la chute du président Amadou Toumani Touré. Et ces djihadistes installé au Mali ont été dérouté par la communauté internationale dirigée par la France. Leurs seules forces restent alors de procéder par attentat comme ce fut le cas au Niger. Et ils ont promis attenter à la sécurité de tous les pays africains ayant participé à l’intervention de maintien d’ordre et de retour à la paix.et surtout celle de la Côte d’Ivoire qui assure la présidence de la CEDEAO

Vue donc la fragilité de la sécurité aéroportuaire à Abidjan, illustré par la circulation des passagers clandestins, la circulation de la drogue dont certains trafiquants ont fait objet d’arrestation de la part de la douane aéroportuaire, la menace des interventions illicites persistent toujours. Et cela compromet la certification de l’aéroport FHB d’Abidjan.

CHAPITRE III : LA QUESTION DE TEMPS

I. La certification, un processus fastidieux

La certification est une autorisation attestant la qualité d’un produit, d’une entreprise. Cette autorisation s’acquiert après le contrôle qualité. Dans le cas des aérodromes le contrôle se fait à travers des audits. Et ces audits de certification obéissent à un processus. Celui-ci varie selon les autorités de l’aviation civile pour atteindre le même but. Celui d’apprécier la sécurité et la sûreté aéroportuaire. Ce processus est programmé selon un calendrier qui ne fait pas la volonté des demandeurs. Pourtant ceux-ci doivent s’armer de patient pour atteindre l’objectif.

1. Le processus de la FAA

La FAA ne se posent aucune question en ce concerne la certification d’un aérodrome. Elle certifie l’aéroport qui obéit aux principes de sécurité et de sûreté aéroportuaire telle qu’elle les définit. Et lorsqu’une compagnie américaine souhaite le desservir.

Pour ce qui est des principes de sécurité et de sûreté la FAA demande à l’ANAC de mettre l’aéroport en règle avec les disposition suivantes : assurer la protection, la sécurité, la régularité et l’efficacité de l’Aviation Civile par des règlements, des procédures et des pratiques de sûreté contre les actes d’intervention illicite ; protéger et sauvegarder les passagers, les équipages, personnel au sol, les exploitants des aéroports, Les exploitants d’aéronefs qui assurent la desserte de l’Union des Comores, le public du transport aérien, les installations aéronautiques et les aéronefs contre les actes d’intervention illicite commis au sol ou au vol ; maintenir la sûreté des exploitants nationaux et étrangers assurant des services à partir de l’Union des Comores, ainsi que celle des aéroports civils de l’Union des Comores utilisés pour des vols internationaux, domestiques et privés.

Et là encore les actes d’interventions illicites sont caractérisée par des actes ou tentatives contre des aéronefs en vol, l’utilisations d’aéronefs comme arme ; des sabotages d’aéronefs et d’infrastructures servant à l’aviation civile ; la prise d’otage à bord d’un aéronef ou dans un aéroport ; l’Intrusion par la force à bord d’un aéronef, ou dans un aéroport ou dans l’enceinte d’une installation aéronautique ; l’Introduction à bord d’un aéronef ou dans un aéroport d’une arme, d’un engin dangereux ou d’une matière dangereuse pour des faits criminelles ; la Communication d’information fausses de nature à affecter la sécurité d’un aéronef en vol ou aux passagers, de navigants, de personnel ou du public, dans un aéroport ou dans l’enceinte d’une installation de l’aviation civile.

Toutes ces conditions à remplir pour être un aéroport au top de la sécurité et de la sûreté aéroportuaire ne facilitent pas les choses. La cote d’ivoire pays sous

développé n’a pas les moyens nécessaires pour les effectuer toutes. Surtout que sans ces dispositions préétablit dans un aéroport aucune compagnie américaine ne fait de vol direct vers ce dernier.

Mais le plus dur reste à avoir une compagnie américaine. Qui fait de business sans intérêt ? Or sur le marché de l’offre et de la demande les américains et les ivoiriens ont très peu en commun.

Comprenons donc que toutes ces démarches ne se font en un clin d’œil, il faut du temps. Sinon pour l’heure l’UEMOA et la FAA approuve les efforts effectué par la cote d’ivoire19.

2. Le processus de l’OACI

La certification des aérodromes respecte cinq (5) étapes importantes qui sont entre autre la manifestation de l’expression d’intérêt de l’exploitant, le courrier adressé à l’ANAC pour demande formelle du certificat d’aérodromes par l’exploitant, l’évaluation de la demande formelle, la délivrance du certificat d’aérodrome par l’ANAC et la publication dans l’AIP du statut de l’aérodrome20.

Pour la manifestation de l’intérêt de l’exploitant, l’OACI est formelle. L’aéroport Félix Houphouët Boigny de Port-Bouët d’Abidjan est exploité par l’Aéroport International d’Abidjan (AERIA). Ce gestionnaire est le seul à pouvoir demander la certification de son outil. Conformément au processus de certification, il doit manifester le besoins. Cela signifie qu’il doit transmettre des renseignements à l’ANAC accompagné de la signature du formulaire préalable à l’audit de certification de l’aérodrome. En effet les renseignements à fournir sont de quatre points. Tout d’abord l’organigramme de l’organisme en charge de la gestion de l’aérodrome. Dans le cas de la cote d’ivoire, l’AERIA devra présenter son organigramme. La structuration de l’AERIA pourra contribuer à la qualité de la gestion de son outil. L’organigramme de l’exploitant est donc nécessaire pour connaître la crédibilité de celui-ci. Ensuite l’exploitant doit joindre à son organigramme, le plan de l’aérodrome à savoir plan de masse, plan de servitudes aéronautiques, procédures d’arrivées et de départ, plan de situation. En plus l’exploitant présente son programme hebdomadaire de vols et de trafic annuel. Et y ajouter si existant le manuel de l’aérodrome.

Après avoir fournit tous ces renseignements, le gestionnaire s’attèle à remplir le formulaire préalable à l’audit de certification de l’aérodrome. Ce

19 Milan, Directeur de la sûreté de l’ANAC 20 OACI op cit

formulaire de vingt six (26) questions se présente comme indiquée dans l’annexe 2.

A la suite du remplissage de ce formulaire, c’est la phase de la transmission à l’autorité qui n’est autre que l’ANAC. L’autorité donne son avis favorable. Au cas où cet avis est défavorable, l’exploitant se doit de prendre en compte le motif et se mettre en conformité vis-à-vis des critiques énoncées. Il pourra par la suite relancer le processus.

Au cas où, l’ANAC donnait l’avis favorable à la certification. Elle analyse l’expression d’intérêt et fait notifier par courrier à l’exploitant c'est-à-dire AERIA son accord à la certification. Elle lui fournit le formulaire de demande de certificat d’aérodrome, le coût de la certification et les conditions du déroulement de l’audit de certification avant de demander par la suite de lui adresser une demande formelle de certificat d’aérodrome.

Passé donc cette deuxième phase du processus de certification, l’ANAC évalue la demande formelle du certificat d’aérodrome. Cette évaluation de la demande est faite par une équipe d’audit de certification d’aérodrome composée des inspecteurs d’aérodromes qui pourraient venir de tous les horizons du monde. Les inspecteurs évaluent le manuel d’aérodrome et se rendent sur le site pour la vérification. Ils vérifient les caractéristiques physiques de la piste, l’état des surfaces, les accotements, les bandes de piste, les voies de circulations, les bandes de voies de circulations, les aires de trafic… ensuite ils vérifient la présence d’obstacles dans les surfaces de limitation d’obstacles.

Quand l’aptitude du certificat d’aérodrome est avérée, celui-ci est délivré par l’ANAC. Cette autorité garde une copie. Et la communique au service d’information aéronautique pour la publication de la certification de l’aéroport dans l’AIP.

Pendant tout ce temps que dure ces étapes de la certification, l’aéroport ne peut être fermé. Celui-ci continue de fonctionner sans autorisation car la côte d’ivoire ne doit rester en marge de l’ouverture sur le monde extérieur. Nous pouvons donc dire que les ivoiriens doivent s’armer de patience pour obtenir cette certification qui à travers un processus vraiment long et lassant contribue à la qualité de l’aéroport.

II. La certification, une charge financière

La certification ne peut être obtenue sans parler d’aéroport de qualité moderne au frais de la modernisation. Puis les audits de certification avec leurs charges financières.

1. Le poids financier de la modernisation de l’aéroport

L’aéroport d’Abidjan autrefois précaire est devenu un model et mieux un hub de la sous région. Pour y arriver l’exploitant a mobilisé en complicité avec l’Etat ivoirien d’énormes moyens financiers. L’Aeria pour la seule rénovation de l’aérogare charter et le développement d’infrastructures connexes (viabilisation d’une zone d’activités tertiaires…) a chiffré l’investissement à 24 millions d’euro soit 15,7 milliards de franc CFA21 en 2010. La mobilisation de ces fonds n’est pas facile. L’exploitant et son complice l’Etat ivoirien se tournent vers les partenaires pour recevoir des prêts. Et comme toujours le premier partenaire de la côte d’ivoire à savoir la France à travers l’agence française de développement fait un prêt de 15 millions d’euros (9,8 milliards FCFA) à l’Aeria soit 62,42% des ressources nécessaires. En plus la cote d’ivoire décide la modernisation des infrastructures dédiées au fret de l’aéroport d’Abidjan. Elle investit un montant de 20 milliards de franc CFA environ 30, 5 million d’euros. Toutes ces modernisations font partie d’un vaste programme de développement de l’aéroport d’Abidjan dont les coûts sont estimés à plus de 80 milliards de Francs CFA selon le gouvernement ivoirien.

La certification étant le but de l’exploitant, il se donne les moyens de l’obtenir sans attendre seulement l’apport extérieur. En effet l’Aéria s’appui sur ses ressources pour relever le défi de la modernisation. Et cela passe par les ressources générées par l’aéroport d’Abidjan. En 2008 ces fonds mobilisé par l’exploitant étaient de 12,5 milliards de franc CFA selon l’Aeria.et n’ont pu couvrir les frais de certification.

L’obtention de la certification dans ces conditions n’est pas faite pour être immédiate. L’exploitant doit pouvoir réunir les fonds de modernisation. Et c’est dans les conditions modernes exclusivement que l’OACI et la FAA peuvent accepter une invitation d’audit de certification.

2. Le poids financier des audits de certification

L’OACI et la FAA n’oublie pas d’en parler dans leurs processus de certification. Pour obtenir la certification les inspecteurs doivent évaluer les infrastructures, la sécurité et la sûreté aéroportuaire de l’aéroport demandeur. Et

21 , Proparco, filiale de l’Agence française de développement (AFD), spécialisée dans le financement du secteur privé

l’autorité de l’aviation civile informe l’exploitant sur le cout de la certification. Mais tout le processus de certification lui-même est l’aboutissement de plusieurs audits : ce sont des audits de certification. Tout d’abord les audits OACI de supervision de la sécurité identifient les domaines dans lesquels se posent des problèmes critiques et surtout suscite la volonté politique de résoudre les anomalies constatées. Ces audits peuvent se faire sur une longue période de deux à trois ans. Durant cette période l’organisation profite pour contrôler la constance dans les dispositions prises.

Comme l’OACI, la FAA s’intéresse vivement aux résultats des audits des systèmes de supervision de la sûreté. En effet cette supervision est simple pour la FAA. Car le principe de transparence adopté par l’OACI permet à la FAA de mieux juger la sécurité des Etats dont des exploitants assurent des services aériens vers les Etats Unis. Et bien évidemment la FAA indépendamment de l’OACI passe selon un calendrier établit et nécessairement respectable.

Vue la manière dont les audits sont organisés, l’exploitant et l’Etat doivent respecter les calendriers établit par ces autorités de l’aviation civile pour obtenir cette certification.

Cependant à chaque audit de certification l’exploitant sort au moins une somme de 200 millions de franc CFA selon les chiffres de l’Aeria publié en 2008. Et cela malgré les priorités de l’Etat ivoirien. En effet l’administration ivoirienne fait face à plus de deux crises notamment la crise sociopolitique et la crise économique. Toute fois ce pays doit se surpasser pour trouver les fonds nécessaires pour obtenir la certification américaine. Celle-ci apporte beaucoup à l’économie. L’aéroport d’Abidjan frôle aujourd’hui le million de passager. A la différence des aéroports certifiés comme celui de l’Afrique du Sud, de l’Egypte qui compte respectivement plus de 18,8 millions et 14, 8 millions de passagers. Ou encore l’aéroport Léopold Sedar Senghor qui connait 35 mille mouvement d’avion en 2005 avec 1,7 millions de personnes en 2012. Il est le 1er aéroport de l’UEMOA et le 8e d’Afrique.

CONCLUSION GENERALE

La question de certification est donc essentielle pour l’aéroport international FHB. La réponse à cette question se trouve dans la volonté de faire

de celui-ci un hub de la sous région et surtout dans la volonté de la Côte d’Ivoire à être un pays émergent à l’horizon 2020.

Les autorités de l’aviation civile ivoirienne doivent montrer beaucoup plus d’engagement dans la politique de certification. Il est vrai que la rénovation de l’aéroport et la politique de ciel ouvert trouvent leurs places dans la modernisation, mais l’urgence depuis plusieurs années est la classification de l’ANAC en catégorie I. cette catégorisation juge l’aptitude de l’autorité nationale à superviser les activités de sécurité et de sûreté aéroportuaire. Après la classification en catégorie I, restent pour les autorités ivoiriennes de trouver une compagnie américaine pour desservir Abidjan.

Outre ces engagements politiques, les autorités doivent s’engager dans une sensibilisation sur la prise de conscience de la marche vers le développement. Celle-ci doit amener les ivoiriens a éviter la corruption et proscrire l’indiscipline de leurs comportements. Ces maux de la société rendent perméable le système de sécurité et de sûreté aéroportuaire. Surtout que le développement passe par une éducation, une sagesse, des agents de l’administration responsable.

Force est donc de retenir que malgré toutes les volontés politiques, les ressources financières doivent être mobilisées pour l’effectivité des actions vers la certification. La mobilisation des moyens financiers pour soutenir la politique de certification demande assez de temps. En effet l’exploitant dispose de faibles moyens. L’Etat doit prêter auprès des partenaires pour combler le déficit. C’est encore un autre processus qui obéit à des procédures. La certification est donc une question de temps. Le temps second nom de Dieu se doit d’être à la faveur de l’aéroport d’Abidjan.

Malheureusement pour des raisons de temps et de manque d’informations sur le traitement des avions de ligne et des rapports directs entre la Côte d’Ivoire et les Etats unis, nous n’avons pu évoqué les qualités de l’aéroport d’Abidjan et ses atouts pour obtenir la certification. Nous n’avons non plus montrons la qualité des compagnies américaines qui doivent se poser à Abidjan. Surtout que des compagnies qui desservent les Etats unis comme les compagnies françaises, Turkish Airlines, Emirates et Egyptair...desservent aussi l’aéroport d’Abidjan. Nous ne comprenons donc pas pourquoi certains aéronefs desservent des aéroports certifiés (Accra, Morovia Caire,...) tout comme celui d’Abidjan. Toutefois les passagers affluents vers la Côte d’Ivoire depuis la relative stabilité politique que connaît ce pays. Celle-ci est capitale pour un Etat qui veut des

infrastructures de qualité à l’échelle international. Cette situation de paix qui rassure les passagers peut encourager les compagnies américaines à se présenter à Abidjan.

ANNEXE

Annexe1

Questionnaire de l’entretien

1) Quelle est votre nom ?2) Quel âge avez-vous ?3) Quelle est votre statut ?4) Quelle est la particularité de votre département dans le processus de la

certification de l’aéroport ?5) Quelle certification concerne l’aéroport d’Abidjan ?6) A quelle étape de la certification se trouve l’aéroport d’Abidjan ?7) A quelle structure revient la certification ?8) quelle sont les aéroports déjà certifiés en Afrique9) Qui certifie un Afrique ?

10) Quelles sont les avantages de la certification pour un aéroport et pour un pays ?

Annexe 2

FORMULAIRE PREALABLE A L’AUDIT DE CERTIFICATION DES AERODROMES

NOM DE L’AERODROME

NOM DE L’EXPLOITANT VILLE

NUMERO QUESTIONS OUI NON 1 2 3 4 5 6 7 8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Date Signature Titre Cachet

RESERVE A L’ADMINISTRATION DE L’ANACDate de réception du formulaire

Date d’envoi de la réponse

Cachet et signature du Directeur Général

Avis :Favorable Défavorable

Nom de l’inspecteur Date et signature

Motifs du rejet (si c’est le cas)

Source : autorité National de l’Aviation Civil, 2013

SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE

I/ SOURCES

1. SOURCES ORALES

ALLANGBA Séraphin, Inspecteur d’Aérodromes, chef du service des Aérodromes, entretien du 20 juin 2013à 10 heure au bureau de l’ANAC sur la certification sécurité.

DADIE Jean Pierre, sous Directeur de la documentation et de la formation de la sûreté et de la facilitation, entretien du 15 juillet 2013 à 9h45mn sur la sûreté aéroportuaire au bureau de Monsieur Dadié.

2. SOURCES ELECTRONIQUES

Aéroport de Saint Jean, Manuel d’exploitation, Manuel d’exploitation-Aéroport 2 juin 2000 mise à jour Mars 2002,60, in www.ICAO.int /secretariat/legal/list%20parties/chicago-fr.

AFP ; 2007: “certification us de l'aéroport d'abidjan“ ; in www.easyvoyage.com

AviSécure, ; “nouvelles et annonces“ Service communication AVISECURE, in avisecure.com

BLE (H), “ les infrastructures aériennes : la certification de l’aéroport“, actualité dossier du jeudi N°3130, 21 février 2013 in http://www.rti.ci

Boni (G)“Transport aérien: la sureté a été améliorée à l’aéroport d’Abidjan“ ; in www.fratmat.info

Le budget de l’Anac est passé de 7 à 9 Milliards de franç CFA in www.transport.gouv.ci. »

Organisation de l’Aviation Civil Internationale,“ La convention rélative à l’aviation civile internationale,“ OACI, 18 novembre 2010,36P in www.anac.ci

SAMAKE ( F),“ les autorités ivoiriennes veulent désespérément obtenir la certification de l'aéroport international Félix Houphouët-Boigny d'Abidjan“ in www.lebanco.net.ci. 

 

Xinhua, le Nigéria reçoit la 1ere certification des aéroports en Afrique in www.casafree.com

II/ BIBLIOGRAPHIE

1. INSTRUMENTS DE TRAVAIL

Dictionnaire anglais, shorter Français-Anglais ; HARRAP’S, 2010, 1006P

Le petit Larousse illustré, Larousse chronologie universelle, Mai 2012, 19939P

2. OUVRAGES a. ARTICLES DE JOURNAL

ANAC,“ une équipe dynamique au service de la sécurité et de sûreté de l’aviation civile“, A-news, N°1 Mars-Mai 2013, 31P

AMEDE (L, S), “ la certification de l’aéroport d’Abidjan préoccupe-t-elle vraiment ? “, Fraternité Matin supplément Economie et Environnement, N° 117998, Mars 2004, PI-IV

AMEDE (L, S), “ Transports aérien : les compagnies américaines réduisent leurs vols “, Fraternité Matin, N°11512, 24 Mars 2003, P5

AMEDE ( L), LEBRY ( L), ZINSOU(S), “Notre expérience de rénovation intéresse les aéroports africains“, Fraternité Matin,24octobre 2001 P2-3

AKROU (J, B), “Sur les traces et chantiers du développement, sur les trace de l’éléphant d’Afrique 12 projets ; 200 Milliards pour une révolution“, Fraternité Matin, 23 février 1996, N° 9407, P2

BAKAYOKO (L), Aéroport Félix Houphouët Boigny parmi les plus dangereux du monde, le jour plus, N°210,12 Mars 2004,, P8

DOUALY (A), “ Menace de mise sous tutelle aéronautique“, fraternité Matin, N° 13146, jeudi 04 septembre 2008, P 4

GOORE (B ,H), Certification de l’aéroport : Les audits révèlent des dysfonctionnements ,Fraternité Matin, N° 13146, jeudi 04 septembre 2008, P2-3

LEJEAL(F), “stratégie et investissements en Afrique“, Marchés tropicaux : Spécial cote d’ivoire, N°304227 février 2004 P415-458

OACI, “supervision de la sécurité de l’aviation“, journal de l’OACI, N°9, 2003 vol 58, 30P

PATRIAT(L) “ Transport aérien“, Marchés tropicaux et méditerranéens, N°2792 ,14 Mai 1999, P 1001-1008

b. OUVRAGES GENERAUX

ANAC, le processus de certification des aérodromes, ANAC, Mai 2013, 28p

DUPUY(R,J), les institutions spécialisées du système des nations unies et leurs membres, Paris A Pedone 1980, 598 P, pp 551-555

Ministère de la cooperation ; la navigation aérienne et les activités aéroportuaires en afrique subsaharienne et dans l’océan indien : évaluation de l’aide française (1975-1992), france ministère de la coopération, 1995, 366p

Ministère de l’économe et de l’industrie, la certification en 7 question ; France ministère de l’économie ; février 2010 ; 13 P

OACI, le processus de certification des aérodromes, direction générale de l’aviation civile, Août 2012, 51 P

DEDICACE

REMERCIEMENTS

ABREVIATIONS

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE……………………………………………………………………………………..1

CHAPITRE I : ABSENCE DE VOLONTE POLITIQUE DES AUTORITES AEROPORTUAIRE…………..5

I. Un faible engagement politique des autorités ivoiriennes………………………………..………………………5

1. La politique de rénovation……………………………………………………………………………………….5

2.. la politique de ciel ouvert……………………………...……………………………………………………………7

II. Le déclassement de l’ANAC et la patience américaine…………………..…………………………………........8

1. Le déclassement de l’ANAC en catégorie II…………………………………………………………..…..…….82. La patience et faible collaboration américaine… …………...…………………………………………………9

CHAPITRE II : PERMEABILITE DU SYSTEME DE SECURITE SÛRETE AEROPORTUAIRE……….....12

I. Les maux de l’administration aéroportuaire………………………………………………………..……………12

1. la corruption, le danger du système…………………………………………………………...……………..13

TABLE DES MATIERES

2. L’indiscipline constatée par les certificateurs……………………………………………….……………….14

II. La sécurité pas vraiment totale et La persistance de la menace d’intervention illicite………….………………16

1. Absence d’une sécurité totale…………………………………………………………………………………162. La persistance des menaces d’intervention illicites…………………………………………………………….18

CHAPITRE III : LA QUESTION DE TEMPS…………………………………………………………………….19

I. La certification, un processus fastidieux………………………………………………………………………..191. Le processus de la FAA…………………………………………………………………………..………..……..192. Le processus de l’OACI………………………………………………………………..………………………..20

II. La cerintification, une charge financière………………………………………………………….……………221. Le poids financier de la modernisation de l’aéroport………………………………………………….……….222. Le poids financier des audits de certification…………………………………………………………………..23

CONCLUSION GENERALE………………………………………..………………………………………….......24

Annexes …………………………………………………………………………………………………………........26

Annexe1…………………………………………………………………………………….…………………………26

Annexe2……………………………………………………………………………………………….……………….27

Sources et Bibliographie………………………………………………………………………………………….…...29

Sources…………………………………………………………………………………………………………………29

1. Sources orales……………………………………………………………………………………………………292. Sources électroniques…………………………………………………………………………………………….29

Bibliographie…………………………………………………………………………………………………………..30

3. instruments de travail……………………………………………………………………………………………304. ouvrages…………………………………………………………………………………………………………...30a. articles de journal…………………………………………………………….………………………………….30b. ouvrages généraux……………………………………………………………………….………………………31

Tables des matières……………………………………………………………………………………………………32