Ville, Rail & Transports - Mars 2014 • 21

Les applis transports testées pour vous

Les tendances à venir en matière de déve-loppement d’applications transports sont

nombreuses. Le « multiréseau » d’abord, quiéviterait de télécharger des tas d’applicationsà chaque déplacement à l’étranger ou dansd’autres villes que la sienne. C’est le cas deMoovit par exemple, disponible dans 100 villesà travers le monde. Deuxième révolution ? Letemps réel, qui tarde à venir, car cette donnéea de la valeur et devient concurrentielle. Cequi a tendance à freiner les opérateurs dansl’ouverture du robinet.Autre tendance lourde : le crowdsourcing (in-telligence par la foule). « La prolifération desobjets connectés et équipés de capteurs(smartphones, montres, voire lunettes) fait dechacun de nous un émetteur de données pas-sif ou actif. C’est un enjeu de recherche cen-tral, sur lequel travaillent par exemple ensemblel’Inria et l’université américaine de Berkeley »,note Arnaud Druelle, en charge des applica-tions mobiles à Cap Digital, pôle de compéti-tivité spécialisé dans le numérique. L’usageractif va signaler les incidents sur sa ligne, l’ho-raire de passage réel de son bus pour infor-mer les autres usagers (démarche bottom-up). C’est le cas de l’application Tranquilien,

développée par la start-up Snips pour Transi-lien, qui permet de savoir dans quelle voituremonter pour avoir le plus de chance de trouverune place assise. « Snips utilise les big datapour faire des prédictions sur la fréquentationdes trains. Ce croisement entre mobilité et bigdata est très prometteur. Dans la même veine,le site mobile ZenBus, qui vient d’entrer enphase d’expérimentation sur le territoire d’Issy-les-Moulineaux, permet de visualiser en tempsréel où se trouve son bus depuis son smart-phone », ajoute Arnaud Druelle.L’usager passif va autoriser l’application trans-port qu’il utilise à le géolocaliser, voire le suivre,comme c’est le cas pour WayzUp. Il permettrade générer des données exploitables par leréseau et, dans un monde idéal, d’améliorerl’offre transport en comprenant les habitudesdes usagers. « Le tracking est une chose ex-ceptionnelle, savoir où quand et pourquoi lesgens se déplacent est une révolution pour tousceux qui travaillent dans la planification destransports », assure Julien de Labaca, par ail-leurs chargé d’études mobilité au sein d’uneagence d’urbanisme. Le hic : la propriété desdonnées est un sujet extrêmement sensibleen France, alors que les Anglo-Saxons sont

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D’une année sur l’autre, les chiffres don-nent le vertige. A défaut d’être toutes

utiles, les applications occupent des bataillonsde salariés : en Europe, ce domaine aurait gé-néré 529 000 emplois directs en cinq ans. Enjanvier, Apple annonçait 10 milliards de dol-lars dépensés en 2013 sur l’AppStore. Las, siquelques « stars » résistent, la plupart tombent

dans l’oubli. L’effet de concurrence fait qu’ilest difficile d’être visible parmi des milliersd’applications. Ce qui est vrai sur son lieu derésidence l’est d’autant plus dès que l’ons’aventure en des lieux inconnus. L’avantageest que dans cette jungle, les plus instablesou moins fiables des applications périclitentou vivotent, faute d’utilisateurs.

Les applications mobilesdécollent-elles ?Un an après la publication de notre dossier dédié aux applications mobiles dans lestransports, le constat est amer : l’application parfaite n’existe toujours pas. Quelques start-upétrangères débarquent avec leurs applications qui sont téléchargées par milliers, preuve desespoirs qu’elles suscitent et des carences en ce domaine. Mais l’application qui feraitl’unanimité, multimodale, en temps réel, sans frontières et ayant trouvé son modèleéconomique n’est encore en France qu’un vœu pieu, malgré quelques belles avancées.

La grande attentedes développeurset utilisateurs d’applis :les données en tempsréel que les opérateurstardent à ouvrir.

Zéro pointé pour les applications des réseaux

Les grandes tendances : multiréseau,design de service, temps réel, crowdsourcing

Exception faite de l’Ile-de-France, qui estsouvent un cas à part, « globalement les

applications des réseaux sont très mauvaises.La seule qui se démarque, c’est StrasMap, quia l’avantage d’être multimodale, y compris surles charges de trafic. Mais derrière une appli-cation de ce genre, il faut avoir le réseau mul-timodal qui va avec et c’est le cas de Stras-bourg », estime Julien de Labaca, consultant etblogueur mobilité (www.juliendelabaca.fr). Il ya d’un côté les applications qui sont le faitd’opérateurs ou de collectivités qui ne sontpas toujours pertinentes, surtout lorsqu’ellessont monomodales. Et de l’autre côté, les ap-plications développées sous l’effet de l’ouver-ture des données transports par des déve-loppeurs passionnés, mais qui ne sont pasmises à jour, faute de ressources. « Au-jourd’hui, pas un opérateur ne se lance dansde nouveaux projets sans s’intéresser à l’offrenumérique. Encore faut-il que son utilité soitbien définie, sinon on multiplie les projets etles citoyens ne s’y retrouvent pas », juge Flo-rence Castel, directrice générale du pôle decompétitivité Advancity.Comment choisit-on ses applications trans-

port et comment arrive-t-on à jongler avec ?« Les usagers vont d’abord aller vers les appli-cations non payantes, ensuite c’est le bouche-à-oreille numérique qui va les guider », affirmeJulien de Labaca. Les concepteurs d’applica-tions se battent pour faire partie des classe-ments de l’AppStore ou de Google Play Store,qui sont de fabuleux indicateurs de popula-rité. « La question de la visibilité est primordialeet constitue un enjeu énorme dans la bataillecommerciale. » Même pour les collectivités, lenombre de clics semble légitimer le coût dudéploiement. Si l’on juge du succès d’une ap-plication au nombre de téléchargements etd’étoiles sur les stores, l’ergonomie et le des-ign constituent deux autres grands atoutsd’une appli à succès. Celles qui rencontrentleur public sont finalement les plus simples : sil’usager doit bidouiller pour parvenir à ses fins,peu de chances qu’il s’accroche. Dans cettecatégorie, Moovit, Citymapper, Capitaine Train,Buzzcar ou Moves tiennent le haut du pavédes applications épurées. « Les spécialistes ledisent : il faut que le back office soit complexemais que le front office soit le plus simple pos-sible », résume Julien de Labaca.

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Les applis transports testées pour vous

terme. Qu’on le veuille ou non, il faut qu’il y aitune concentration d’acteurs qui proposent duservice en plus », propose Julien de Labaca.Google, qui vient de racheter Waze, spéciali-sée dans la navigation, affiche clairement sesprétentions et dispose de cette force defrappe. « Google Maps est un outil fabuleuxutilisé dans toutes les capitales européennesqui intègre jusqu’aux pistes cyclables et letemps réel. En France, on en a peur, on refuseà Google d’accéder aux données transports,même théoriques. Mais où est la sensibilité dela donnée, là-dedans ?! », s’étrangle Julien deLabaca. En Allemagne, la Deutsche Bahn achoisi de s’associer avec le géant américain.En France, la SNCF aurait sa carte à jouerdans la mise en place d’une métaapplicationmultimodale et intermodale, qui permettrait deguider l’usager en porte à porte. Le lancementde l’application MyTripSet, la plateforme« Porte à Porte », le rachat d’Ecolutis et 123en-voiture.com, spécialiste du covoiturage, parl’opérateur ferroviaire français ainsi que le PlanExcellence 2020 dévoilé par Guillaume Pepyen 2013, mettent l’eau à la bouche.

Elsa SIDAWY

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plutôt à l’aise là-dessus.Enfin, le problème épineux dans les transports,notamment le métro, est l’accès au réseau. Lamajeure partie des applications de navigationne sont pas capables de calculer les trajetshors connexion. « Le offline fait partie de l’ex-périence client : il est aujourd’hui aberrant deconstruire des applications sans y penser, celadevrait être une évidence. Au minimumlorsqu’on calcule un trajet, celui-ci devrait semettre en cache dans le téléphone », tempêteJulien de Labaca.Pourtant, l’enjeu principal semble contradic-

toirement être la simplicité. « Ce n’est pas latechnologie qui va révolutionner les choses,c’est la façon de construire les applications parle design de service. Ce qui implique de réflé-chir à la façon dont l’usager va utiliser l’appli-cation », poursuit-il.Bref, avant d’empiler les couches de techno-logie, songeons à des outils stables, simples etergonomiques. Les développeurs d’applis VTC(véhicule de tourisme avec chauffeur) – quienchaînent les levées de fonds ces derniersmois – l’ont bien compris.

Keolis Bordeaux a fait lechoix d’un partenariatavec le développeurMoovit, qui récupère lesdonnées de l’opérateur.

Ouverture des données : à quand le temps réel ?

Qui paie l’addition ?

«Les opérateurs de transports sont deplus en plus favorables à l’ouverture et

l’exploitation de leurs données, notammentà travers des hackathons [événement où desdéveloppeurs se réunissent pour faire de laprogrammation informatique collaborative,ndlr] », considère Arnaud Druelle. Pourtant,l’open data dans les transports reste encoreun concept assez flou. « Les opérateurs ou-vrent les données à leur sauce. Et la ques-tion de savoir qui ouvre le robinet des don-nées, de la collectivité ou de l’exploitant, n’esttoujours pas tranchée. D’après la législationactuelle, la question de l’appartenance desdonnées transport doit être intégrée dès l’ap-pel d’offres et aujourd’hui quasiment per-sonne ne l’a fait », indique Julien de Labaca.Alors quel rôle doit jouer la collectivité ?Doit-elle développer ses propres applis ?Faire appel à la créativité de ressources ex-térieures ? Le constat est qu’en interne, lescollectivités et les réseaux n’ont pas l’agiliténécessaire pour suivre les évolutions inces-santes dans ce domaine. Ce qui entraînesouvent des redondances, comme c’est ty-piquement le cas des sites de covoituragelancés à échelle locale et qui ne prennentpas faute de masse critique, alors que le lea-

der – Blablacar – propose désormais uneoffre extrêmement dense. « La collectivitédoit être garante de la fiabilité et de la qualité,qui intègre la notion de mise à jour, mais ilest plus pertinent que ce soient des déve-loppeurs externes qui créent les applica-tions », tranche Julien de Labaca.New York ou Londres ont par exemple tentécet équilibre. Outre-Atlantique, la MTA (Me-tropolitan Transport Authority) à New York,laisse les développeurs faire et labellise lesapplications en fonction de leur qualité. TfL(Transport for London) a de son côté suiviun chemin similaire (« use our data but don’tpretend to be us »), en ouvrant ses donnéesmais en jaugeant la qualité des applicationsavant de les conseiller à ses usagers. Bref, lacollectivité devrait insuffler – par le biais deconcours ou hackathons – et garantir la qua-lité. Si les Français sont timides, on sentpoindre quelques initiatives intelligentes,comme Moovit qui a décroché un partena-riat avec Keolis à Bordeaux. « Cette dé-marche d’open innovation est fondamentalecar les start-up apportent une vitesse d’exé-cution et des compétences que les collecti-vités ne possèdent pas », conclut ArnaudDruelle.

L’argent, nerf de la guerre, est égalementune question épineuse. « Les coûts de

maintenance sont souvent négligés, au-delàdu coût initial du développement de l’applica-tion, sans compter les mises à jour sur plu-sieurs systèmes d’exploitation », distingue Ar-naud Druelle. La question du coût et celle dela rentabilité restent en suspens. « Les genssont prêts à payer pour ne pas avoir de publi-

cité et le modèle du freemium est très bon caril permet de tester avant d’acheter en quelquesorte », estime Julien de Labaca.L’autorisation d’utiliser les données de l’utili-sateur générées par le tracking pourrait éga-lement être une piste de monétisation. Unesorte de modèle gagnant-gagnant. « Celaprouve en tout cas que le modèle de l’éclate-ment des applications n’est pas tenable à

SP