Voies structurantes d’agglomérationConception des artères urbaines à 70km/h

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Sommaire

• Les enjeux du changement• Le domaine d'emploi• La conception des AU70

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Les enjeux du changement

• Problème : faire évoluer les VRU types U60 et U80

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Les enjeux du changement

• Problème : faire évoluer les VRU types U60 et U80– Entre le boulevard et l'autoroute « urbaine » y a t'il une

alternative ? – Peut-on concilier un niveau de service « circulatoire »

très fort et des fonctions « urbaines »

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Les enjeux du changement

• Problème : faire évoluer les VRU types U60 et U80– Entre le boulevard et l'autoroute « urbaine » y a t'il une

alternative ? – Peut-on concilier un niveau de service « circulatoire »

très fort et des fonctions « urbaines »

Étude d'exemples de voies de type U

Concept d'artère urbaine à 70km/h artère par similitude à l'artère interurbaine

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Les enjeux du changement

• Pourquoi 70 km/h ?– Vitesse qui permet concilier les différentes fonctions

• Adaptée à la fonction circulatoire

• Compatible avec les autres modes de déplacement (notamment les TC)

• Compatible avec un environnement urbain (échanges, nuisances)

• Permet d'avoir une morphologie urbaine (bordures, géométrie réduite ...)

– Il manquait un référentiel pour cette vitesse

Les enjeux du changementL'AU70 et les grandes voies non autoroutières en mi lieu urbain

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Sommaire

• Les enjeux du changement• Le domaine d'emploi• La conception des AU70

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Le domaine d'emploi

• L'AU70 se situe au même niveau hiérarchique que les VSA90/110 :

• Soit en complément des VSA90/110 (pénétrantes, liaisons entre VSA90&110 … )

• Soit en substitution d'un réseau de VSA90/110 qui n'existe pas (rocades, déviations...)

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• Définition de l’artère urbaine à 70km/h (AU70)– C’est une catégorie de voie structurante d’agglomération (VSA),

– Sa fonction principale est d’assurer les déplacements motorisés entre secteurs d’une unité urbaine :

➢ Échanges avec l’agglomération et interne à l’agglomération,➢ Transit en lien avec l’interurbain (cas de déviation d’agglomération).

– Elle a une morphologie non autoroutière, intermédiaire entre une voie urbaine principale (boulevard) et une route interurbaine.

– Les carrefours sont à niveau mais peuvent être dénivelés (trafics)

– Elle n’a pas à être classée avec un statut particulier de type route express ou déviation.

Le domaine d'emploi

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• Les différentes typologies d’AU70On distingue:

– Celles à une chaussée à 2 ou 3 voies; Ce cas concerne les AU70 à trafic moyen,

– Celles à chaussées séparées à 2 voies ou plus par sens écoulent un trafic important,

– Celles avec des échanges majoritairement dénivelés pour des trafics très importants, et un niveau de service de circulation élevé.

Elles peuvent être:

– Multifonctionnelles, (TC, cyclistes, piéton )

– A accès limités à certaines catégories d’usagers.

Le domaine d'emploi

Le domaine d'emploi

Ancienne VRU transformée en une voie à 70km/h. Piétons et cyclistes cheminent en parallèle de la chaussée

Voie nouvelle de desserte de quartiers périurbains dont une

partie est traitée en voie à 70km/h

bidirectionnelle. Une voie verte longe la

chaussée.

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Cet

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Le domaine d'emploi

Pénétrante en continuité d'une voie

autoroutière.Monomodale avec

échanges dénivelésFlux de 80 000 uvp/j

Cete méditerranée

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

0

10

20

30

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60

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80

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Courbe débit/vitesse

Le domaine d'emploi

Voie nouvelle de liaison sud-nord des

quartiers est de l'agglomération

lyonnaise. 2x2 voies à 70km/h.

Une voie verte longe la chaussée d'un côté .

Cer

tu

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Sommaire

• Les enjeux du changement• Le domaine d'emploi• La conception des AU70

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– Donner une image urbaine :• Géométrie réduite,

• Conception multimodale,• Mise en place de bordures non

systématique mais c’est un élément signifiant l’urbain,

• Un traitement paysager,• Des équipements urbains (non

routier type DR métalliques ...)

La conception : les enjeux

– Favoriser les déplacements :• Réduire les perturbations sur le

flux circulatoire en section courante :

– éviter les accès riverains– pas de stationnement– limiter les véhicules lents engins

agricoles, voiturettes, cyclomoteurs

• Des carrefours optimisés (trafic)• Prise en compte des TC, piétons,

cyclistes

Trouver un équilibre entre 2 enjeux

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– Induit des principes de conception :• Le tracé en plan respecte quelques règles de conception dont

un rayon minimal imposé pour la sécurité,• La visibilité correspondant à la distance d’arrêt est à

rechercher, obligatoire en approche et dans les carrefours

• Une zone de sécurité à prévoir• Les piétons et les cyclistes sont placés hors de la chaussée

La conception : les enjeuxAssurer la sécurité pour 70km/h

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La conception : section courante

le profil en travers

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• Profil en traversPrincipes généraux

– Principe de séparation des usages

– Pour la chaussée les dimensions du guide sont des valeurs minimales (mais attention à ne pas trop les augmenter pour des questions de vitesse)

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Terminologie

AU70 bidirectionnelles à 2 voies ou 3 voies

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Terminologie

AU70 à chaussées séparées

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TPC = selon équipements 1,60 m mini BDG = 0,30 m mini

Voies = 3 m (3,50 m maxi)

Voie de gauche = 2,80 m mini +0,30 BDG

BDD = 0,50 m (0,30 m mini)

4 m

Dimensions du profil

Nombre de voie fonction du traficCapacité = 1800 uvp/h

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La conception : section courante

Le tracé en plan

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• Tracé en plan– Les courbes sur les AU70 ne sont pas déversées,

– Les courbes de rayon supérieur à 1000m sont considérées comme des alignements droits,

– Le rayon minimal des courbes est de 200m permettant d’assurer la sécurité des usagers à 70km/h dans une courbe non déversée (-2,5%) ainsi que la giration des véhicules avec une largeur normale de voie de 3,00m,

– Il n’est pas souhaitable de recourir à des rayons nettement supérieurs afin d’éviter des prises de vitesse en cohérence avec le caractère urbain de la voie.

– Deux courbes successives quel que soit le sens sont séparées par un alignement de droit de 60m (3s x V).

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La conception : section courante

Le profil en long

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• Profil en long– La déclivité maximale de la chaussée est de 6 %, (Attention aux

cheminements piétons, les règles d'accessibilité imposent 4 %).

– Le rayon minimal en angle saillant pour assurer la visibilité

• R = 1500m (en palier et alignement droit) ou R = 1800m (en courbe)

– Le rayon minimal en angle rentrant est de 800m (confort y compris pour les usagers des bus fixée à g/20).

– S'approcher du terrain « naturel » pour une meilleure insertion urbaine

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La conception : les échanges

Principes généraux

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• Les enjeux

L'implantation et la conception des carrefours représentent une réelle difficulté dans la conception des AU70.

Implantation

– Une distance entre carrefours à bien étudier : en lien avec des voies urbaines principales, pas trop rapprochés (d>300m) et pas trop éloignés pour les effet de coupure (d<1000m)

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• Différents types de carrefour sur les AU70

Les carrefours plans (avec ou sans feux ou à sens giratoire) et les carrefours dénivelés sont admis sur ce type de voie.

– Carrefours plans ordinaires sur les chaussées bidirectionnelles à 2 voies,

– Demi carrefours plans

– Carrefours giratoires,

– Carrefours à feux,

– Carrefours dénivelés.

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• Critères de choix des différents types d’échanges

Les critères de choix du type de carrefour sont les suivants:

– Le profil en travers en section courante,

– Les objectifs de trafics,

– La présence plus ou moins importante d’usagers comme les piétons, les cyclistes ou les TC,

– La sécurité routière

– Le contexte urbain

– Avoir une certaine homogénéité des carrefours

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• Les principes de conception

– Géométrie assez proche de celle des carrefours interurbains(sauf carrefours à feux) et adaptée pour 70km/h

– Géométrie adaptée aux forts trafics

– Sécurité avec des critères de visibilité

– La prise en compte des modes actifs (principalement les piétons)

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La conception :

pour les piétons et cyclistes

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• Aménagements pour les piétons

Le principe général de conception

• Isoler les cheminements piétons et cyclistes de la chaussée.

• Les traversées sont organisées au droit des intersections ou par des traversées spécifiques (uniquement sur 2 voies bidirectionnelles). Elles sont équipées systématiquement d’un refuge.

• Pour les piétons :– règles d’accessibilité obligatoires en agglomération.– les difficultés sont accrues lorsque le piéton a 2 files à traverser,

dans ce cas la gestion par feux est la solution qui offre au piéton une traversée en sécurité.

– en absence d’aménagement piétons en section courante, la chaussée doit leur être interdite.

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• Aménagements pour les piétons

En section courante

Cheminement séparé Piste cyclable 2 à 3 m

Voie verte 3 à 5 m

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La conception :

pour les transports collectifs

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• Principes généraux – L'insertion d'une voie TC ne pose pas de grande difficulté de conception

car la vitesse de 70km/h et le caractère urbain de la voie y sont favorables :

• Une conception des aménagement TC de type urbain

• Des arrêts positionnés hors voie de circulation générale

• Des critères de visibilité à respecter

• Les carrefours à feux sont les mieux adaptés

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La conception :

Éléments particuliers à intégrer

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• Exploitation et conception

– L’exploitation et l’entretien des AU70 dépendent :

• du niveau de service que l’on se fixe

• du maillage et de la capacité du réseau viaire auquel la voie est connectée.

– Quelques éléments de conception :

• Mise en place de refuges lorsque les intersections sont éloignées (plus de 1000m),

• Pas de TPC physique sur les chaussées bidirectionnelles à 2 voies,

• Les voies réservées pour les TC existantes favorisent l’exploitation,

• Interdistance des intersections (de 300 à 500m)

• Les dimensions des largeurs roulables à adapter.

• Pas de BAU sur les AU70 (privilégier l’image urbaine de la voie)

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• Exploitation et conception

AU70 connectée par des carrefours rapprochés au réseau secondaire

– Possibilités de délestage du trafic en cas de congestion trop importante ou d'événements exceptionnels,

– Possibilités d'organiser des plans de gestion du trafic à l'avance (chantiers, viabilité hivernale),

Gestion dynamique possible sur AU70

– soit pour utiliser une voie en fonction de la demande (VL ou TC)

– soit pour améliorer les conditions de trafic en période chargée (onde verte, priorité à certains modes)

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• Conception spécifique à certains contextes

Modification du type de voieElle concerne essentiellement la transformation d’une route interurbaine ou d’une VSA90/110. Elle se fait en traitant tous les éléments qui peuvent offrir une image urbaine à la voie.

Transformation d’une route interurbaine principale en AU7 0

– Transformer le profil en travers en un profil plus urbain (réduction de la largeur des voies de circulation),

– Mettre en œuvre des bordures,

– Prendre en compte les piétons et les cyclistes notamment aux intersections,

– Modifier les carrefours.

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• Conception spécifique à certains contextes

Modification du type de voie

Transformation d’une VSA90/110 en AU70

– Transformer le profil en travers en un profil plus urbain (réduction de la largeur des voies de circulation, bordurage, ajout d’une voie de circulation),

– Modifier la signalisation (directionnelle et police),

– Supprimer ou modifier les dispositifs de retenue latéraux et centraux,

– Élargir le TPC,

– Réduire la géométrie des bretelles d’entrée et de sortie.

– Modifier les carrefours, changer de type d’échange, en créer de nouveaux,

– Traitement qualitatif de l'emprise pour offrir un paysage « urbain »

– Prendre en compte les TC, piétons, cyclistes

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• Traitement des obstacles

Réglementation sur les dispositifs de retenue

– Les AU70 sont concernées par l’arrêté RNER du 2 mars 2009,

– Cet arrêté fixe un niveau de retenue minimum de N1 en accotement et N2 en TPC,

– Il existe un dispositif adapté aux voies limitées à 70km/h : le muret pour véhicules légers (muret VL)

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MERCI