Alors que le prix du pétrole ne cesse d’augmenter, certains serpents de mer tech-nologiques en profitent pour refaire surface. Dans notre monde industriel à courtterme, cupide et spéculatif, il est un long métrage qui pourrait remporter unesacrée palme. Mais au festival des plus folles légendes du siècle, visiblement lescénario ne convient pas à tout le monde. L’article qui suit pourrait bien fairel’effet d’une bombe… à eau bien sûr. Moteur.

Marc ALIAS. Photos DR

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Vive le dopage… À l’eau !

Le mythe du moteur à eau

Cette légende vraiment «abracadabrantesque» semble êtrenée il y a fort longtemps, dans les années 1920, sous laplume de journalistes populistes «tek-niques» en mal de grostitres, tandis que l’Etat français comme tant d’autres depuisla gabelle, ne voyait que ses rentrées de taxes sur les carbu-rants existants. Plus précisément, le niveau technique desjournalistes se dégradant déjà en 1920, il était déjà bienplus tentant et plus rapide de faire du sensationnel à fort

tirage que des articles de fond. Et comme cela arrangeait lesdifférents gouvernements et les lobbies en place (parfoisaussi propriétaires desdits médias), rien n’a changé depuis…sauf l’essor d’Internet et de sa liberté d’expression. Au pas-sage, sachez que celle-ci est désormais très menacée par laloi sur le numérique de fin 2004 qui promet d’interdire à lamise en ligne sur le Web, tout propos «pouvant troubler l’or-dre public», entre autres : le grand retour de la censure…numérique est désormais possible.

Chapitre 1

L’eau comme additif carburant? Oui…

… et sous certaines conditions, maiscertainement jamais un carburant àelle-seule : que ce soit clair pour toutle monde. Un peu comme l’éthanol oule méthanol avec ses intéressantes pro-priétés anti-détonation mais un apportcalorifique moindre que la mêmemasse d’essence.Au mieux, les multiples expériencesréalisées de 1898 jusqu’à la SecondeGuerre mondiale, ont montré les effetspositifs de l’adjonction d’eau aux car-burants. Ainsi, en simple injection, ellepermet déjà d’abaisser grandement latempérature de la combustion, d’amé-liorer la phase de détente, d’abaisser leniveau des fumées et de supprimerl’auto-allumage. Ce principe fit mêmel’objet de plusieurs brevets entre 1895et 1899 sur des moteurs à essencepour les voitures De Dion-Bouton.Une autre retombée positive est l’a-

baissement des pics de pression decombustion donc un fonctionnement àla fois plus doux et plus puissant pro-longeant la durée de vie du moteur. Unparadoxe apparent puisque la fiabilitémécanique ayant horreur des chocs,l’amortissement des pics de pressiondestructeurs par évaporation dubrouillard d’eau et sa restitution par ladétente de cette vapeur est double-ment positive. Cela dit, en réponse auxsceptiques qui voudraient étudier leseffets éventuels de l’oxydation dessoupapes d’échappement et des seg-ments de feu il suffit de leur rappelerque la combustion théorique d’un litrede carburant produit déjà 1 kg devapeur d’eau. Conclusion : pas desouci à ce niveau-là.

Booster des années 30

Devant un avenir aussi prometteur,pourquoi cet emploi de l’eau ne s’est-il pas généralisé depuis ? Sans douteparce qu’à ces époques, le pétroleétait (trop ?) bon marché, et le fait dedevoir disposer de réservoirs et de cir-cuits d’eau supplémentaires suffira àstopper son application sur les avionsdès 1933… Sauf sur les moteurs mili-taires des avions de chasse dans lescourtes phases de surpuissance audécollage ou pour semer un adver-saire trop menaçant en combat serré.

Silence, ça tourne

Un autre procédé d’utilisation d’eau enplus du carburant habituel, plussophistiqué et plus efficace, consiste àdissocier l’eau en H (hydrogène) et O(oxygène) par passage sur un métaltrès chaud, une sorte de catalyse.Grâce à celle-ci, on peut améliorer lerendement thermique jusqu’à diviserpar trois la consommation à puissanceégale. Il semblerait que l’oxygène sup-plémentaire et l’hydrogénisation ducarburant grâce à la décomposition del’eau soient les origines de ces grandesaméliorations. Mais c’était en 1901, etM. Clerget travaillait alors sur les nou-veaux moteurs Diesel, si exotiquesqu’ils furent réservés à la marine et auxlabos de recherche. Avec son brillantcompère Vernet, ils déposèrent un bre-vet (n° 308376) en février 1901 surces principes de décomposition de T

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1 - Sur cette vue d’ensemble du bancd’essais du projet de fin d’étudesréalisé par Ch. Martz, ingénieurENSAIS, on distingue le générateurélectrique flanqué des deux évapora-teurs-bulleurs, de couleur rouge, àniveau constant, typiques du systèmePantone. Notez la vanne fermée aprèsle Y du tube d’échappement qui per-met de fermer la sortie vers le silen-cieux pour forcer le passage dans lebulleur de gauche.

2 - Gros plan sur la vanne d’admis-sion moteur en sortie du réacteur Pan-tone. Notez juste à sa gauche, la sortieéchappement du moteur thermiquequi entre dans le réacteur à contre-courant de l’admission. Le gaz issu duréacteur est aussi réel et prometteurque mystérieux... tant que de vérita-bles études n’auront pas prolongél’admirable travail de fin d’études del’ingénieur ENSAIS, Ch. Martz quireste prêt à poursuivre avec un parte-naire industriel sérieux.

3 et 4 - Ici, nous voyons les deuxsorties des évaporateurs-bulleursmunies d’un robinet afin de doser cesvapeurs du gaz «Geet» avec lemélange carburé classique. Elles arri-vent à l’entrée du réacteur Pantonepar ce coude : une belle usine à... gaz,bien sûr.

5 - Gros plan sur la sortie de gazGeet munie de sa vanne de dosagevers l’admission moteur. Notez égale-ment, à proximité des évaporateurs, lesystème (en gris) assurant le niveauconstant des cuves et en bas au 1erplan, la commande rotative de larésistance de préchauffage de 1 000watts.

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l’eau en hydrogène et oxygène. Unemise en sommeil durable puisque, jevous rappelle que la percée des dieselssur les automobiles ne date que dusecond choc pétrolier de 1979 mêmesi Peugeot avait proposé sa 403 DieselIndénor (d !) dès 1959.

Une presse incompétente…

Les «traditions» et autres inerties indus-trielles ont la vie dure, et la technique

va bien plus vite que les mentalitésfigées des pauvres con-sommateursque nous sommes encore. Alors, on nepeut que souhaiter le 3e méga-chocpétrolier ?Il faut savoir aussi que les huiles lour-des carburant furent choisies un peuavant 1900 pour leur coût très bas etleur abondance relative face à unedemande faible, ce qui n’est plus dutout le cas de nos jours. Le déjà puis-sant trust du pétrole d’alors, imposarapidement ses dérivés non valorisés.Cela étant, en 1930, «on» avait tout demême songé à brûler des huiles végé-tales locales dans les colonies pour desimples raisons de prix de revient maiscertainement pas de pollution ou derendement énergétique. Aujourd’hui,malgré les cris d’alarme des scienti-fiques, des populations déjà touchées

(appelés réfugiés climatiques) et desONG, la plupart des journalistes qui«font l’opinion» restent sourds à laremise en cause de leur propre modede vie. Vu leur formation majoritaire-ment littéraire, ces «poètes de l’info»sont logiquement hors jeu. Alors, surces sujets techniques souvent pompeu-sement baptisés de scientifiques, ilsdeviennent incrédules pour faire artifi-ciellement plus compétent dans lemilieu «autorisé» de la communicationde masse.

Pantone

A présent, vous savez que le moteur àeau pure et simple ne peut pas exister.Mais voyons de plus près une applica-tion pratique de l’aditivation par l’eau,à du carburant essence ou diesel quenous venons d’évoquer. Un de ces sys-tèmes les plus médiatisé est celui del’inventeur américain Paul Pantone.Si vous suivez le sujet, il est probableque ce nom ne vous soit pas inconnu,car il a fait le choix de diffuser gratui-tement sur Internet les plans de soninvention. C’est ainsi que ChristopheMartz, étudiant ingénieur qui est éga-lement webmaster du site HYPERLINK"h t tp://www.econologie .com"www.econologie.com , est devenu aufil des années, un expert dans cedomaine trop souvent mystifié par lesautres médias. Avant de lui donner laparole, sachez que son projet de find’études s’est prolongé jusqu’à laréalisation d’un prototype de systèmeaméliorant le «réacteur» de M. Pantonesur une vénérable Citroën ZX Turbo D.Ce système évolué et prometteur, amême fait l’objet d’une demande debrevet n° FR2858364 (à ce sujet, lire :http://www.econologie.com/articles-1540.html), le 1er août 2003 dansune indifférence médiatique et indus-trielle aussi déplorable que classiquepour les inventeurs indépendants donc«petits». Vive la France des lobbies enplace ! Ce qui est avéré, selon Ch.Martz, est que toutes les opportunitésprofessionnelles liées à ce fabuleuxprojet lui ont été refusées avec désin-volture et cynisme.Bref, encore une fois, laissons le soin àun spécialiste digne de foi, nous rela-ter les faits.

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6 - Cette photo montre l’intégralitédu réacteur Pantone : une simplicitéaussi grande que son efficacité àdépolluer un moteur thermique fortmédiocre et aussi bien qu’avec uncatalyseur.

7 - Ici le réacteur Pantone, produc-teur du mystérieux mais bien réel gazdit GEET est équipé de son thermocou-ple brasé. Celui-ci assure la mesuredes températures des gaz d’échappe-ment qui le traversent.

8 - Placés au-dessus des évapora-teurs pour assurer une alimentationpar simple gravité, nous distinguonsles deux réservoirs d’alimentation : àgauche celui d’eau et à droite celui decarburant.

Marc Alias, «TLCmag» : Commentobtient-on ce gain en consomma-tion sans perte de puissance ?Ch. M. : Une certaine quantité d'eauinjectée dans certaines conditions favo-

rise la combustion d'un moteur à com-bustion interne. Les phénomènes enjeu sont de nature multiple et il est cer-tain que les constructeurs ont déjà étu-dié la chose de très près. L'aquazole,

qui permet une baisse importante desparticules et NOx sans perte de puis-sance, est l'exemple le plus concret deces recherches... dommage qu'il ne soitpas plus répandu et pose des problè-mes de stabilité.

M. A : Quelle adjonction d’eau, enlitre aux 100 km, nécessite un véhi-cule équipé du système Pantone ?Ch. M. : Ceci est très variable, celadépend évidemment de la qualité dumontage et de la motorisation... maisaussi des conditions d'utilisation duvéhicule. Nous manquons encorecruellement de retour d'expériencemais les valeurs se situent entre 5 et 25% de la consommation de carburanthabituelle.

M. A. : Une auto ainsi transformée,peut-il fonctionner même sans eau?Ch. M. : Oui parfaitement, il faut sim-plement faire attention à mettre un fil-tre à air avant l'évaporateur sinon del'air non filtré serait aspiré.

M. A. : Quelle est la durée de vied'un moteur avec le convertisseurPantone ?Ch. M. : Nous n'en avons aucune idéepuisque nous manquons de recul pourle moment mais une chose est sûre :de nombreux expérimentateurs, surtracteurs agricoles notamment, ontconstaté que leur huile moteur se«salissait» moins vite : ceci est unepreuve flagrante d'une meilleure com-bustion. De plus, leurs moteurs «fati-gués» retrouvaient des performanceshonorables tout en polluant beaucoupmoins qu'avant la transformation, aumoins sur les suies et fumées noiresvisibles. La Citroën ZX-Turbo Dieselmodifiée par Olivier, a déjà réalisé plusde 20 000 km. En mécanique quandun système modifié doit casser il cassegénéralement assez rapidement...

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C'est par cette diffusion libre sur internet, relayée par le sitewww.quanthomme.org que j'ai découvert le procédé et ensuite réalisé mon pro-jet de fin d'études d'ingénieur sur le sujet. La raison principale de cette diffu-sion étant, je pense, qu'il est incapable de développer lui-même son invention.En effet, mon voyage aux USA pour rencontrer Mr Pantone a été plus que déce-vant. Pour plus de détails sur cette rencontre, je vous invite à lire la page «Pan-tone et moi» de mon site www.econologie.com. Néanmoins, le concept de soninvention est intéressant : techniquement, il s'agit d'une modification assez sim-ple pouvant être effectuée sur n'importe quel moteur existant essence ou die-sel. L'idée principale est de récupérer une partie de la chaleur des pertes ther-miques des gaz d'échappement afin de prétraiter le carburant et l'aird'admission en un mélange hydrocarburé. Une proportion d'eau est égalementemployée dans le mélange d'admission. Cette eau contribue à l'efficacité du pro-cédé mais attention il ne s'agit aucunement d'un «moteur à eau».En fait, il s'agit d'un échangeur de chaleur récupérant une partie des caloriesdes gaz d'échappement pour les «transférer» aux gaz d'admission frais. Sachantqu'environ 40 % du carburant consommé dans un moteur est perdu dans l'é-chappement, l'idée de récupérer une partie de ces pertes est intéressante,comme le fait déjà un turbocompresseur. Néanmoins, l'échangeur, nommé aussiréacteur, est spécial puisqu'il est constitué d'un espace annulaire très étroit qui,semble-t-il, favorise son efficacité mais ceci mérite de plus amples investiga-tions. Le principal résultat est une dépollution très impressionnante des gaz d'é-chappement comme le montreront nos quelques relevés.Je tenais à préciser que, pour le moment, il n'est pas prouvé scientifiquementqu'une réaction autre qu'un échange thermique et un «cracking» des hydrocar-bures se passe dans le réacteur. On peut lire de diverses sources, bien desincertitudes, des conjectures et autres inexactitudes à propos de cette inventioncomme, par exemple, le fait que le réacteur «cracke» la molécule d'eau enhydrogène ou pis que le réacteur peut traiter des déchets nucléaires ! Seulesdes études scientifiques pourraient confirmer ou infirmer ces «hypothèses affa-bulatrices». A contrario, j'ai prouvé durant mon projet qu'il n'y avait pas d'hy-drogène (H2) pur en sortie de réacteur et pourtant on peut encore entendre oulire que le réacteur «cracke» l'eau...

Christophe Martz :

9 et 10 - Pour le besoin desexpériences, un banal groupe électro-gène (à moteur Briggs and Stratton 4temps à soupapes en tête, basiquedonc plutôt polluant en carburationessence classique) a été choisi. A vain-cre sans péril, ni triomphe sans gloire.

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11 - Ici sur l’arrière du banc réalisépar l’ingénieur Ch. Martz, on peut dis-tinguer au 1er plan, les deux réser-voirs en rouge du double circuit d’éva-porateurs. Ce système permet deséparer et de contrôler finement l’ad-mission de vapeur d’eau et de vapeursd’hydrocarbure afin de mieux caracté-riser le fonctionnement prometteur dusystème Pantone.

12 - Sur l’arrière du banc d’essai,vous pouvez voir ici l’ensemble de ladouble chaîne d’analyse oxygène ethydrocarbures : un travail conséquentet sérieux qui restera malheureuse-ment sans suite pour Ch. Martz.

13 et 14 - Zoom sur les deuxdébitmètres gazeux transparents, unpour chaque évaporateur, flanqués àgauche de deux capteurs montés ensérie : l’un, à gauche, mesure l’hydro-gène, l’autre l’oxygène. Au-dessus,notez le silencieux d’échappement trèsdéporté pour les besoins du banc d’es-sai.

15 - A l’ extrême droite de la doublechaîne d’analyse oxygène et hydrocar-bures, nous pouvons distinguer le filtrecoalesceur détendeur pour ôter l’hu-midité, le microdébitmètre et lapompe à membrane modifiée néces-saires aux capteurs à des mesuressérieuses pour des résultats valables.

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