ÉTUDES PRELIMINAIRES, ETUDES TECHNIQUES POUR …
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ÉTUDE PRELIMINAIRES ETUDES TECHNIQUES ÉLABORATION DE DOSSIERS D’APPEL D’OFFRE, TRAVAUX D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES ET VOIRIES DE LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.
ÉTUDES PRELIMINAIRES, ETUDES TECHNIQUES POUR
ÉLABORATION DES DOSSIERS D‟APPEL D‟OFFRE,
TRAVAUX D‟ENTRETIEN DES ROUTES ET VOIRIES DE
LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.
« CAS DES VOIRIES DU QUARTIER BEAU SEJOURS »
MEMOIRE POUR L‟OBTENTION DU
MASTER SPÉCIALISÉ EN GENIE URBAIN OPTION : MAINTENANCE ET GESTION DES INFRASTRUCTURES ET
EQUIPEMENTS COMMUNAUTAIRES -----------------------------------------------------------------
Présenté et soutenu publiquement par Georges MEYE M’ONDO Travaux dirigés par : Jury d’évaluation du stage : Président : Membres et correcteurs : Promotion [2010/2011]
ÉTUDE PRELIMINAIRES ETUDES TECHNIQUES ÉLABORATION DE DOSSIERS D’APPEL D’OFFRE, TRAVAUX D’ENTRETIEN COURANT DES ROUTES ET VOIRIES DE LIBREVILLE ET DES SES ENVIRONS.
CITATIONS
« A tes résolutions répondra le succès. »
. « La route de l‟émergence passe par l‟émergence de la route »
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REMERCIEMENTS/ DEDICACES
Je veux remercier tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l‟aboutissement de cette
formation.
Merci à toute l‟équipe de formation à distance de l‟Institut Internationale d‟Ingénierie de
l‟Eau et de l‟Environnement, aux enseignants, aux tuteurs, et aux responsables des
formations à distances.
A Monsieur koné Totangui guy responsable de la formation à distance.
Un remerciement particulier à L‟AUF Agence Universitaire de la francophonie qui m‟a donné
l‟opportunité de suivre cette formation en m‟accordant une allocation de bourse d‟étude.
Un remerciement au Campus numérique francophone de l‟université Omar Bongo du Gabon
qui a mis à ma disposition sa salle d‟informatique.
Merci au bureau d‟étude CETAF et à son personnel.
Merci au PERFED ; en particulier au responsable d‟encadrement des PME et des bureaux
d‟études, et à Mr EKOUE experts du groupement Louis Berger SAS and BCEOM.
Merci à la société SOCOBA, particulièrement au département des travaux publics.
Merci particulier à ma famille :
Mes frères, mes sœurs ;
Ma mère feue Ellogue Meye marie.
A mon père feu Ondo Ndong Jean qui m‟ont orienté dans mes choix tous le long de ma vie
Je remercie Dieu tout puissant qui a su m‟orienter suivant ses voies.
„Je dédie ce mémoire à mon père feu ONDO NDONG Jean. qui a toujours été ma principale
source de motivation.‟
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RESUME :
Le présent rapport entre dans le cadre du mémoire de fin de cycle de formation en master 2
en maintenance et gestion d‟infrastructure et équipement communautaire.
Il est question pour nous ici de traité de l‟étude préliminaire études techniques pour
élaboration des dossiers d‟appel d‟offre, des travaux d‟entretien des routes et voiries de
Libreville et de ses environs. Nous avons un cas spécifique les voiries du quartier Beau
séjours. L‟objectif principale est de contribuer à l'amélioration du système d'entretien des
voiries et du réseau routier gabonais en évaluant au préalable les travaux à réaliser du
système actuel et en proposant des alternatives pour mieux sauvegarder le patrimoine .Il est
donc question faire un diagnostic, et d'analyser les faiblesses actuelles du système d'entretien
des voiries et du réseau routier classé dont la défaillance est caractérisée par un taux
d'exécution de moins de 25% du programme d'entretien et de la mobilisation inadéquate des
ressources. Pour mener à bien cette étude ; la méthode de recherche vise à récapituler les
meilleures pratiques en matière de système d‟entretien routier d'une part, et de l'autre, à les
confronter aux réalités et contraintes du Gabon. Nous devons donc définir les données
pertinentes à rassembler pour une connaissance de la voirie urbaine. Décrire les différents
types de dégradations des routes. Donner les causes des dégradations des voies urbaines.
Ensuite maîtrise des différents types d'entretiens et définir le plus adapté aux réalités actuelles
des routes et voiries de Libreville. Ensuite il sera question de maîtriser des différentes tâches
de maintenance des chaussées et ouvrages annexes après avoir fait un diagnostic préalable ;
accompagné de mesures in situ (reconnaissance des supports, recherche des causes de
dégradations. des propositions de choix de techniques routières (liants et mélanges) Pour les
différences couches de chaussées (couches de structure et couche de surface). Ainsi donc
Les résultats de cette étude sont l'œuvre de plusieurs mois de travail au département Entretien
des routes du FER. Il est donc question pour nous ici de faire une étude détaillé des tronçons
de routes préalablement choisie dans un cadre du programme national d‟entretien routier
(PNER), cela va permettre l‟élaboration d‟une étude avant-projet sommaire (APS), d‟un
avant-projet détaillé (APD) et aboutir à un dossier d‟appel d‟offre notamment offre technique
et offre financière.
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Mots Clés :
1 - Voiries
2 – Routes
3 – Dégradation
4 – Entretien routier
5 – Etude technique
6- Politique d’entretien
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ABSTRACT
This report is part of the final master thesis Training Cycle 2 maintenance and management of
infrastructure and community facilities.
It is question for us here Treaty of the preliminary study technical studies for development of
tender dossiers, maintenance work of roads and roads of Libreville and its surroundings. We
took a specific case the roads in the neighborhood Beau stays. The main objective is to
contribute to improving the maintenance system of roads and the Gabonese road network by
assessing in advance the work required of the current system and proposing alternatives to
better safeguard the heritage .It is therefore subject to diagnosis, and analyze the weaknesses
of the current road maintenance and road network classified system whose failure is
characterized by an implementation rate of less than 25% of the maintenance program and
inadequate resource mobilization . To carry out this study; the research method aims to
summarize best practices in road maintenance system on the one hand and on the other, to
confront the realities and constraints of Gabon. So we have to define the relevant data to
gather knowledge for urban roads. Describe the different types of road damage. Give the
causes of degradation of urban roads. Then control the different types of interviews and
define the most suitable to the current realities of roads and roads Libreville. Then it will issue
to master different maintenance tasks pavement and ancillary works after making a
preliminary diagnosis; accompanied by in situ measurements (recognition of media, the
causes of deterioration. proposals for choice of road engineering (binders and mixtures) For
differences pavement layers (layer structure and surface layer). Thus the results of this study
are the work of many months of work at the department road maintenance ERF. It is question
for us here to make a detailed study of the road segments previously selected from a part of
the national road maintenance program (PNER) this will allow the development of a
preliminary design study (APS), a detailed design (ODA) and result in a call for tender
dossier including technical offer and financial.
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Key words:
1 – Rail and waterways network
2 - Road
3 – Dégradation
4 – Road maintenance
5 – Technical studies
6- Maintenance Policy
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LISTE DES ABREVIATIONS.
APD : Avant-projet Détaillé
APS : Avant-Projet Sommaire
BDR : Banque de Données Routières.
BE : Bureau d'Etudes.
CCTP : Cahier de close technique particulière
CETAF : Cabinet d‟étude topographique et aménagement foncier
D.A.O : Dossier d'Appel d'Offres.
DER : Direction de l'Entretien Routier.
DFR : Direction du Fonds Routier.
DGTP Direction Générale des Travaux Publics.
DQE : Devis quantitatif estimatif
DRNE : Direction Régionale Nord Est
DRNO : Direction Régionale Nord-Ouest;
DRSE : Direction Régionale Sud Est;
DRSO : Direction Régionale Sud-Ouest
EC : Entretien Courant.
ECC : Enduits Coulés à Chaud
EP : Entretien Périodique.
ES : Enduit Superficiel
FED : Fonds Européen de Développement.
FMI : Fonds Monétaire International
FR : Fonds Routier.
IDH : Indice de Développement Humain
ISO: International Organization for Standardization.
Km : Kilomètre.
PAQ : plan assurance qualité.
PASR : Programme d'Appui au Secteur Routier.
PIB : Produit Intérieur Brut
PME : Petites et Moyennes Entreprise.
PTB : Point-à-Temps Bitume.
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PTB : Point-à-Temps Bitume.
RN: Route National
SBDR : Service de la Banque des Données Routières.
SGE : Système de Gestion de l'Entretien
SOCOBA : Société de construction de bâtiment et travaux publique .
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée.
UE : Union Européenne.
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Georges MEYE M’ONDO Promotion 2010/2011
SOMMAIRE :
ABSTRACT ..............................................................................................................................4
I. Introduction .........................................................................................................................................6
II. Hypothèse de travail et/ou Objectifs du travail ................................................................................6
II.1. Contexte de recherche ……..……………………………………………………………6
II.1. Problématique objectif et hypothèse de travail………………………………………….6
II.1.1.Problematique et finalité de l'étude………………………………………………….…6
II.1.1.1.Problematique de l'étude …………………………………………………………….7
II.1.1.1.2.Finalité de l'étude……………………………………………………….………….8
II.1.1.2.Objectif et hypothèse de l'étude ……………………………………………………..8
II.1.1.2.1.Objectif spécifique de l'étude………………………………………………………8
II.1.1.2.2.Hypothese d l'étude…………………………………………………………………8
II.1.2.Methodologie et cadre de l’étude………………………………………………………8
II.1.2.1.Liminaire……………………………………………………………………………8
II.1.2.2.Cadre de l'étude .......................................................................….............................8
II.1.2.1.Description du cadre général……………………………………………………….8
II.1.2.2.2.Description du pays et tendance démographique et économique ……….………9
II.1.2.1.1.1.Description du pays …………………………….………………………………9
II.1.2.1.1.2.Tendence démographique et économique..........................……………………11
II.1.2.1.1.3.Descrption du reseau routier au Gabon……………………………………….12
II.1.2.2.Décription du cadre spécifique: FER (Fond d'entretien routier)…………………14
III. Matériels et Méthodes ....................................................................................................................15
Introduction ...........................................................................................................................................15
III.1.Materiels et outils techniques. ....................................................................................................15
III.2.Methodologie du travail et organisation. ....................................................................................16
III.3.Les niveaux de sévérité des dégradations. ...................................................................................17
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IV. Résultats ...........................................................................................................................................19
Introduction ...........................................................................................................................................19
IV.1.Identification et avancement du projet d'étude. ..........................................................................19
IV.2.Etude géotechniques. ...................................................................................................................20
IV.2.1.Description de l'étude géotechnique ..........................................................................................20
IV.2.2.Structure de chaussée existante. ...............................................................................................21
IV.3.Identification des dégradations. ...................................................................................................22
Introduction ...........................................................................................................................................22
IV.3.1.Processus général des dégradations ..........................................................................................22
IV.3.2.Repertoire des dégradations recensé; causes et traitement .....................................................23
IV.3.2.1.Flash ........................................................................................................................................23
IV.3.2.2.Affaissement ............................................................................................................................24
IV.3.2.3.Orniere .....................................................................................................................................25
IV.3.2.4.Fissuration ..............................................................................................................................26
IV.3.2.5.faiencage .................................................................................................................................27
IV.3.2.6.Nid de poule ............................................................................................................................28
IV.3.2.7.Dégradation sur les ouvrages de drainage et d'assainissements ..........................................29
V. Discussion et Analyses ......................................................................................................................30
Introduction ...........................................................................................................................................30
V.1.Analyse des résultats .......................................................................................................................30
V.2.Problematique sur le financement de l’entretien routier au Gabon .............................................31
V.2.1.Les acteurs du financement de l'entretien routier au Gabon....................................................31
V.2.2.Les responsabilités liés au défaut d'entretien routier au Gabon ................................................32
V.2.3.L'importance du fer dans la gestion de l'entretien routier ........................................................34
V.3.Les avancés d'entretien routier au Gabon .....................................................................................35
VI. Conclusions ....................................................................................................................................37
VII. Recommandations - Perspectives ..................................................................................................38
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VIII. Annexes ........................................................................................................................................41
Annexe I : Annexe 1 : profil transversal de la
chaussée……………………..…………………………42
Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.…………………………………….……..…43
Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations ……..…………………………….…..…44
Annexe 4 : Equivalence des termes …………………………………………………..….…45
Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville ………………………………………….….46
Annexe 6 : Plans levés topographique de la zone d‟étude tronçon R1.…………………..…47
Annexe 7 : Fiche d‟identification et de relevé des dégradations.…………………….…..…48
Annexe 8 : Fichier Excel 2 de relevé de dégradations …………………………………..…49
Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation …………………………..……...50
Annexe 10 : Devis quantitatif et estimatif du projet …………………………………....….51
Annexe 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d‟étude …………………...…52
Annexe 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville …………………....53
Annexe 13: Photothèque des dégradations des voiries de Libreville ………….……….…...54
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QUELQUES DEFINITIONS UTILES :
Réseau routier : Ensemble de rues gérées de façon homogène par un même maître d'ouvrage.
La route : C‟est une voie ou un passage aménagée au sol et qui permet la circulation des
biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types
de routes : les routes non revêtues (routes en terre) et les routes revêtues.
Chaussée : surface aménagée qui supporte la circulation des véhicules. Son rôle est de
transmettre au sol de fondation les efforts résultant de la circulation ; efforts verticaux dus à
la charge des véhicules
Revêtement : Couche(s) finale(s) d‟une chaussée permettant d‟assurer un uni acceptable, de
contrôler l‟érosion et de bien répartir les charges.
Structure : Revêtement et couches granulaires de la fondation et de la sous-fondation.
.
Drainage : Système de canaux le long des chaussées pour évacuer les eaux de ruissellement,
drainer la structure granulaire et intercepter les eaux souterraines
Fossé : dépression creusée dans le terrain pour l'écoulement des eaux. On peut construire des
fossés aux pieds des remblais ou au sommet des déblais.
Dégradation de surface : Défaut apparaissant à la surface du revêtement.
Etude d'entretien : étude visant à choisir et à dimensionner les travaux d'entretien pour qu'un
itinéraire réponde aux objectifs actuels de la structure, sécurité, et de confort définis par le
maître d'ouvrage ; elle se fonde sur le diagnostic de l'état de la chaussée, et éventuellement,
sur l'interprétation complémentaire des résultats d'une auscultation fine et exhaustive de tout
ou partie de cet itinéraire
Etude de diagnostic : étude visant à identifier les défauts de tout ou partie d'une rue et leurs
causes ; elle se fonde sur l'interprétation des résultats d'une auscultation fine et exhaustive
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LISTE DES FIGURES
LISTE DES TABLEAUX
- Tableau n°1: Information générale sur le Gabon.
- Tableau n°2 : Récapitulatif des routes bitumées au Gabon
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LISTE DES GRAPHIQUES
- Graphique n°1: Représentation graphique des précipitations mensuelles (mm) sur trois
stations pluviométriques à Libreville sur une période de 21 ans (Source : ORSTOM).
- Graphique n°2 : Linéaire des routes au Gabon
- Graphique n°3: Classification des routes au Gabon
- Graphique n°4: Linéaire du réseau routier prioritaire au Gabon en 2012
- Graphique no5 : Niveau de sévérité des dégradations des voiries de Libreville.
- Graphique no6 : Evaluation du kilomètre de route bitumé projeté entre 2014 et 2015.
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LISTE DES IMAGES :
Image 1 : Carte administrative du Gabon.
Image 2 : Schéma du réseau routier au Gabon.
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LISTE DES PHOTOS
Photo 1 : Flash Aggrave Sur Chaussée
Photo 2 : Affaissement A L’axe De La Chaussée
Photo 3 : Orniérage Grand Rayon
Photo 4 : Fissure De Stade 3 Des Enrobage Et Arrachage
Photo 5 : Faïençage Généralisé Sur Chaussée
Photo 6 : Nid De Poule Généralisé Sur Chaussée
Photo 7 : Caniveau Bouche Par L’action Des Riverains
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I. INTRODUCTION
La réussite de la Stratégie de Croissance pour la Réduction de la Pauvreté au Gabon est
conditionnée par le développement d'un système de transport efficace fondé sur un réseau
d'infrastructures correctement exploité et entretenu.
Pour atteindre des objectifs de développement ciblés, Le secteur des transports assurant la
mobilité des personnes et des biens reste en amont le pilier essentiel.
Une meilleure structuration routière et un service routier performant encouragent de
meilleures productions et un bon fonctionnement de la ville. La permanente accessibilité des
utilisateurs et bénéficiaires des infrastructures routières, aux marchés, lieux de création de
richesse, services sociaux de base... suppose en amont une optimale maintenance et gestion
des infrastructures. En Afrique notamment au Gabon, l'infrastructure matérielle au même
titre que le service financier entrave fortement le développement au lieu de le promouvoir ;
c‟est le cas dans les télécommunications, l'électricité, l'eau potable, le transport et les autres
interconnexions pour lesquelles la route demeure le nœud structurant.
Une plus grande efficacité dans l'exploitation et l'entretien des installations routières
existantes procurerait de substantiels avantages dont notamment la durabilité du type
d'infrastructure considéré lié à son système.
Des réformes institutionnelles avaient été opérées, afin de rendre performant le système de
l'entretien routier au niveau du Fonds d‟Entretien Routier en vue de stabiliser et de sécuriser
les ressources affectées à l'entretien routier et au fonctionnement de l'actuelle DGTP .En vue
d'assurer une gestion plus efficiente de l'entretien routier, pour garantir un niveau de service
adéquat au réseau. Malheureusement, la mise en œuvre de ces réformes n‟a pas suffi pour la
mise à niveau des différents axes routiers et l'amélioration du système de l'entretien routier.
Le réseau routier du Gabon était devenu, un niveau de service vraiment insatisfaisant pour
les usagers. Pour devenir l‟un des réseaux routiers de la sous-région, les plus mal appréciés,
car mal entretenu. Le réseau routier classé ne satisfait plus aux critères de compétitivités
pour le soutien au développement.
Aujourd'hui, la performance du système d'entretien reste peu visible. De nombreux
partenaires au développement notamment l'Union Européenne, le FIDA, la Banque
Mondiale... se sont intéressées à la recherche de cette performance pour le Gabon à travers les
différents projets /programmes routiers (PERFED) dont les résultats en terme de route ou de
pistes nécessitent un système d'entretien plus rigoureux.
Optimiser ses systèmes d'entretien du réseau routier gabonais apparaît comme indispensable
à la performance de ce système. Par la réalisation des études préliminaires et techniques afin
de parvenir à l‟élaboration des d‟APD ; APS et des DQE, pour les travaux d‟entretien des
routes et voiries de Libreville et de ses environs.
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En effet, c'est dans le but de contribuer à ses études préliminaires que nous nous sommes
proposés dans le cadre de l'obtention du diplôme de Master en génie urbain, Option :
Maintenance et Gestion de Projets et gestion des infrastructures et équipement
communautaire, de réfléchir sur le thème : «Études préliminaires, études techniques
élaboration des dossiers d‟appel d‟offre, travaux d‟entretien des routes et voiries de Libreville
et de ses environs. »
L'élaboration de notre travail sur ce thème exige une organisation subdivisée en plusieurs
parties dont notamment :
Une première partie qui présente le contexte et le cadre de recherche ;
Une deuxième partie consacrée à l'analyse diagnostique du réseau de voirie actuelle
et la procédure des études de maintenance et d‟entretien du réseau de voirie de
Libreville et ses environs pour aboutir à un efficace système d‟entretien.
La troisième partie quant à elle traite des différents types d‟entretien à exécuter sur
le réseau routier adapté à chaque dégradation ; et des stratégies d‟entretien
adoptées.
Enfin, des recommandations et suggestions en vue de permettre une réelle optimisation du
système d'entretien du patrimoine routier national sont formulées à l'égard du gouvernement,
des partenaires technico-financiers et des communes/communautés.
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II. HYPOTHESE DE TRAVAIL ET/OU OBJECTIFS DU TRAVAIL
II.1. CONTEXTE DE RECHERCHE
II.1.1. PROBLEMATIQUE, OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE
II.1.1.1. PROBLEMATIQUE ET FINALITE DE RECHERCHE
II.1.1.1.1. Problématique de recherche
Le réseau routier Gabonais, depuis plusieurs années, ne parvient plus à assurer son rôle de
soutien logistique à la croissance et au développement par le transport des personnes des
biens.
Le réseau routier actuel est en général mal entretenu et, ne répond pas efficacement aux
attentes, ni des usagers, ni de l'administration routière et encore moins des populations.
Le taux d'exécution de la campagne d'entretien est extrêmement faible c‟est la conséquence
d'une suite de défaillances dans le système d'entretien du réseau routier du Gabon.
Les besoins en travaux d'entretien sont de plus en plus croissants face à l'insuffisance des
ressources de financement.
Les questions formulées à partir de ces constats sont :
1. Les travaux d'entretien planifiés et exécutés correspondent-ils aux besoins réels du réseau
routier ?
2. Quelles sont les différents types de dégradations rencontrées sur le réseau ; et quelles en
sont les causes ?
3. Quels sont les différents types d‟entretien à exécuter sur le réseau routier adapté à chaque
dégradation ? Et quelles stratégies d‟entretien adoptées ?
4. Comment élaborer les propositions de choix technique routière pour les différentes
couches de chaussées ? (couches de structure et couche de surface ; liant et mélange)
Les différentes questions ainsi posées nous permettent de formuler l'objectif global de
l‟étude.
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II.1.1.1.2. Finalité de recherche.
L'objectif global ou la finalité de cette étude est de contribuer à l'amélioration du système
d'entretien des voiries et du réseau routier gabonais en évaluant au préalable les travaux à
réaliser du système actuel et en proposant des alternatives pour mieux sauvegarder le
patrimoine.
1.1.1.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES ET HYPOTHESES DE L’ETUDE.
1.1.1.2.1. Objectifs spécifiques de l’étude.
Il s'agira pour nous de :
Diagnostiquer et d'analyser les faiblesses actuelles du système d'entretien des voiries
et du réseau routier classés, dont la défaillance est caractérisée par un taux d'exécution
de moins de 25% du programme d'entretien et de la mobilisation inadéquate des
ressources financières nécessaires. L'entretien du réseau routier rural est quasi
inexistant, malgré les efforts enregistrés lors du FER 1 et FER 2 (en cours). Cet état
de chose est préjudiciable pour la durabilité des infrastructures et donc pour la
pérennisation des avantages économiques.
Contribuer à une meilleure utilisation du financement disponible pour l'entretien par
l'amélioration des études d'entretien et du cadre institutionnel et organisationnel de
prise de décisions.
Contribuer à la mise en place d'un système efficace de gestion et d'entretien intégré et
global en formulant les objectifs d'entretien à partir des normes d'une part et, en
proposant des indicateurs de performance et de contrôle de l'assurance qualité d'autre
part.
1.1.1.2.2. Hypothèses de recherche.
Pour aborder la problématique ci-dessus définie, nous formulons les hypothèses de recherche
suivantes :
1. La défaillance du système d'entretien est due à la mauvaise connaissance du réseau routier
et à une absence de maîtrise des outils techniques de management de l‟entretien routier ;
2. L'inefficacité du système actuel d'entretien du réseau routier réside dans une mauvaise
définition des objectifs et normes d‟entretien, une mauvaise maîtrise des types d‟entretien des
taches de maintenance associées ;
3. L'absence de cadre stratégique et technique handicape une mise en œuvre responsable de
l'entretien du réseau routier classé ou non ;
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1.1.2.1. METHODOLOGIE DE RECHERCHE
1.1.2.1.1. Liminaire
La méthode de recherche vise à récapituler les meilleures pratiques en matière de système
d‟entretien routier et plus particulièrement en système de gestion technique et d'entretien du
patrimoine routier d'une part, et de l'autre, à les confronter aux réalités et contraintes du
Gabon.
1.2. CADRE DE RECHERCHE
1.2.1. DESCRIPTION DU CADRE GENERAL
1.2.1.1. DESCRIPTION DU PAYS ET TENDANCE DEMOGRAPHIQUE
1.2.1.1.1. Description du pays
Carte1 : administrative du Gabon
Devise : Union, Travail, Justice.
Gabon
codes ISO 3166 code Monnaie
code
EDM
code
ITU
code
FIPS
ISO
3c
ISO
2c
ISO
Internet
ISO
Nb
immat.
véhic.
code
olympique
code
ISO
3c
code
ISO
Nb
Préfixe
tél.
Heure
GMT
GAB GAB GB GAB GA .ga 266 GAB GAB XAF 950 241 +1
Tableau 1 : information générale sur le Gabon
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Situé de part et d‟autre de l‟équateur, le Gabon est un pays de l‟Afrique centrale. Sa capitale
administrative est Libreville et sa capitale économique est Port-Gentil.
Etat de l'Afrique équatoriale, limité au nord par la Guinée-Équatoriale et le Cameroun, à l'Est
et au Sud par le Congo, à l'Ouest par l'océan Atlantique.
Le Gabon est un pays accidenté qui repose sur le vieux socle érodé de l'Afrique. Son
territoire, qui s'étend sur 267.667 km², dont 10 000 km2 d‟eau et 257 667 km2 de terre ; et
est traversé par l'équateur et occupe en majeure partie le bassin du fleuve Ogooué, dont le
delta débouche sur une plaine littorale que domine un arrière-pays de plateaux jalonnés de
hauteurs (monts de Cristal au nord, monts du Chaillot et d'Achango au sud). Le grand fleuve,
l'Ogooué, qui prend sa source au Congo, a la majeure partie (1.170 km) de son cours au
Gabon. Enserrant la presqu'île du cap Lopez. L'Ogooué est navigable toute l'année en aval de
N'Djolé (250 km).
Le Gabon a un climat équatorial favorable à la grande forêt, à la fois chaud et humide (entre
1.500 et 3.000 mm de pluies annuelles) avec une courte saison sèche. La température
moyenne est de 26 °C.
80 % du territoire est couvert par la forêt dense. Celle-ci comprend de très grands arbres et les
essences ont une belle variété: acajou, okoumé, etc.
Le sous-sol gabonais renferme plusieurs richesses ; pétrole, manganèse, uranium, or, bois,
minerai de fer, énergie hydroélectrique
Températures (°C) à Libreville Précipitations (mm
(Valeurs moyennes mensuelles)
graphique 1 : température et précipitation annuelle au Gabon
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1.2.1.1.2. Tendance démographique, économique et sociale
La population gabonaise, estimée à 1 207 884 millions d'habitants, se compose d'une
soixantaine d'ethnies. Les Fangs (35,5 %) sont les plus nombreux. Cette population est
caractérisée par une très faible densité (4,8 h. /km²) et une natalité (35 ‰) et une mortalité de
(15 ‰) relativement élevées. La population se concentre dans les grandes agglomérations
(Libreville, Port-Gentil), les zones de Franceville et la région agricole de Woleu-Ntem.
Certaines régions sont pratiquement inhabitées (monts de Cristal, marécages du delta de
l'Ogooué). Ce déséquilibre est dommageable car des zones entières de ce pays richement doté
restent ainsi inexploitées. La croissance des villes est spectaculaire. La capitale, Libreville,
compte 400.000 habitants; Port-Gentil, 164.000 habitants; Franceville, 75.500 habitants.
La langue officielle est le français. Les principales langues parlées sont toutes des langues
bantoues: le Fang, le Punu, le Téké, etc. 96,2 % des Gabonais sont chrétiens (65,2 % de
catholiques, 18,8 % de protestants, 12,1 % de fidèles d'Églises indépendantes). Les adeptes
des religions traditionnelles sont 2,9 % et les musulmans 0,8 %.
Le Gabon bénéficie d'un revenu par personne 4 fois supérieur à celui de la plupart des nations
de l'Afrique sub-Saharienne, ce qui aurait pu contribuer à un rapide déclin de l'extrême
pauvreté ; mais à cause de l'importante inégalité des revenus, une grande partie de la
population vit dans la pauvreté. Avant la découverte de pétrole offshore au début des années
1970, l'économie du Gabon dépendait du bois de construction et du manganèse. Aujourd'hui,
le secteur du pétrole compte pour 50% du PIB. Pour ses exportations de pétrole, de bois et de
manganèse, le pays subit en permanence les fluctuations des cours mondiaux. Malgré
l'abondance des richesses naturelles, l'économie est affectée par une mauvaise gestion fiscale.
En 1992, le déficit fiscal a atteint 2.4% du PIB, et le Gabon n'a pas réussi à régler les arriérés
de ses dettes bilatérales, ce qui a entraîné l'annulation des accords de rééchelonnement avec
les créditeurs officiels et privés.
1.2.1.1.3. Description du réseau routier gabonais
Le déploiement d'infrastructures de transport constitue depuis 1992 un axe prioritaire
Le secteur secondaire dont les travaux publics (TP) constituent la composante majeure. Elle
représente 64,1 % du PIB gabonais (secteur primaire : 5,7% / secteur tertiaire : 30,2%).
Actuellement, les efforts se concentrent à hauteur de 70% sur les travaux d'infrastructures
(routes, terrassements et entretien routier) et à 30% pour les travaux de bâtiment et annexes.
Afin de respecter les objectifs de la construction et d'entretien des infrastructures routières,
Le réseau routier gabonais compte 9 170 km de routes dont 1052 km sont bitumées et 8118
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km en latérite ou en terre. Comme l‟indique le graphique numéro 2 ci-après.
Graphique 2 : linéaire de routes du Gabon
D’autre part le réseau routier est subdivisé en plusieurs classes de route en fonction de leur situation géographique et administrative. On a donc classé les routes comme suite :
3 368 km sont classés routes nationales,
1 527 de km routes provinciales,
3 008 km de routes départementales,
1267 km de routes rurales.
Le graphique numéro 3 ci-après nous le montre bien.
Graphique 3 : la classification de routes du Gabon
Il existe au Gabon deux axes routiers majeurs :
L’axe Nord-Sud, qui comprend 876 km de route avec prolongement au nord vers le Cameroun, et
l’axe du sud vers le Congo, comme l’indique la carte 2 :
Ainsi quatre grandes zones composent les directions régionales des TP.
. DRNE : Direction Régionale Nord Est;
. DRNO : Direction Régionale Nord-Ouest;
. DRSE : Direction Régionale Sud Est;
. DRSO : Direction Régionale Sud-Ouest
Les directions régionales sont appuyées de subdivisions.
38%
34%
14%
14%
Classification de route au Gabon Route nationale 3368km
Route départemenale3008kmRoute provinciale1527kmRoute rurale 1267 km
11%
59%
30%
Reseau routier national
route bitumées 1052km
route en laterite 5377km
route en terre 2741km
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Le réseau routier du Gabon est constitué de plusieurs types de routes. Les routes nationales
relient les principales villes du pays. Il n'y a pas de route sur la façade côtière du pays.
ROUTES NATIONALES (RN)
RN1 : Libreville – Kougouleu – Bifoun – Lambaréné – Mouila – Ndendé – (Congo
Brazzaville)
RN2 : Bifoun – Alémbe – Viate – Mitzic – Bibasse – Oyem – Bitam – Eboro –
(Cameroun)
RN3 : Alémbé – Kazamabika – Lastourville – Moanda – Franceville
RN4 : Viate – Ekonlong – Makokou – Mékambo
RN5 : Kougouleu – Bibasse
RN6 : Mayumba – Tchibanga – Ndendé – Koulamoutou – Lastourville
Malgré son large étendu et sa multitude de route, le réseau routier au Gabon a un taux de
bitumage très faible. Ainsi pour 9170km de routes seulement près de 18% du réseau routier
prioritaire nationale départementales et urbaine est bitumé comme l‟indique-le graphique
numéro 4
Graphique 4 : linéaire du réseau routier prioritaire en 2012
Image 2 : schéma du réseau routier au Gabon(voir annexe 3)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
route bituméroute en terre ou laterite
Lineaire au reseau routier prioritaire
Lineaire aureseau routier…
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1.2.2. DESCRIPTION DU CADRE SPECIFIQUE : FER (FOND D’ENTRETIEN
ROUTIER)
CADRE INSTITUTIONNEL DU GABON
Mission:
Crée par la loi n°004/2006, portant sur la ratification de l‟ordonnance n°001/PR/2006 du 09
février 2006, portant sur la création d‟un Fonds d‟Entretien Routier de deuxième génération,
le FER 2 est un établissement public à caractère industriel et commercial, doté de
l‟autonomie financière et de gestion. Il est chargé d‟assurer le règlement à titre exclusif des
dépenses liées à l‟entretien, à la réhabilitation, à la gestion et à la protection du patrimoine
routier national, y compris les voies urbaines aménagées.
Organisation :
Le Fonds d‟Entretien routier comprend deux organes de gestion:
Le Conseil d‟Administration et la Direction Générale.
Le Conseil d‟Administration a pour mission de définir et orienter la politique générale du
FER2 Il est notamment chargé de:
1. Fixer et suivre la politique générale du FER 2, et les objectifs à atteindre dans ce cas,
d‟adopter les budgets d‟investissement et de fonctionnement.
2. d‟approuver le rapport d‟activités, d‟arrêter et de publier les comptes;
3. D‟approuver les rapports d‟audit externe et de contrôle interne de gestion;
4. D‟autoriser la passation des marchés de toute nature et veiller au respect de la
législation applicable aux marchés
La Direction Générale met en œuvre les décisions & recommandations du Conseil
d’Administration.
La Direction Générale comprend:
- un Directeur Général (DG)
- un Directeur Financier (DF)
- un Directeur Technique (DT)
Les deux premiers sont nommés tous deux par décret du Président de la République, après
appel à la candidature.
Son effectif est de 160 agents toutes catégories confondues.
Le budget annuel du FER est plafonné par arrêté ministériel à 33 Milliards de F CFA.
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III. MATERIELS ET METHODES
III.1.MATERIEL ET OUTILS TECHNIQUES.
Le projet vise à la réalisation d‟ une étude pour des travaux d‟entretien des routes dans le
cadre de ce qu‟on appelle «des chantiers écoles » pour les voiries de Libreville en fonction de
deux paramètres fondamentaux qui sont ; Le trafic et l‟état. Il nous faut donc des moyens
techniques et matériels pour mener à bien notre étude. Il sera alors question pour nous de
présenter une approche méthodologique pour la réalisation du projet soumit à notre étude.
Notre étude va être entrepris grâce à une carte réalisée sur le réseau de voirie de Libreville
représenté sur l‟image numéro2 Nous avons donc identifiez le tronçon choisis par
l‟administration .Ensuite nous avons fait une reconnaissance du tronçon sur le terrain, afin de
faire un relevé visuel du tronçon. Nous avons ensuite identifié la route principale du quartier
beau séjour dans le troisième arrondissement de la ville. ; Ce tronçon a été choisi au préalable
par l‟administration pour son état de dégradation avancée. De plus cette route comprend un
réseau de voirie qui se trouve dans un état désastreux, l‟urgence des travaux de réfections de
cette partie du réseau des voiries de Libreville s‟avérais donc nécessaire.
Il s‟agit pour nous de faire une évaluation des chaussées de la zone identifiée. Cette
évaluation repose sur une série de mesures et d‟observations visuelles qui permettent d‟établir
la condition de la structure, de diagnostiquer les causes des dégradations apparentes et de
cibler les solutions de réhabilitation les plus appropriées. Lorsqu‟il s‟agit de mesures telles
que les caractéristiques géométriques ou physiques de la chaussée, il est plus facile de fixer
des critères qui servent de base à l‟évaluation et à la réhabilitation. Lorsqu‟il s‟agit
d‟observations visant à caractériser des dégradations de surface et l‟état de la chaussée,
l‟établissement de tels critères devient plus difficile.
Afin de réduire cette difficulté, nous avons donc formalisé la caractérisation des défauts de
surface des chaussées et faire la synthèse dans une photothèque qui va servir de guide. Ce
guide, basé notamment sur une série de photos et de croquis, permettra de catégoriser les
dégradations de surface sur la chaussée souple et d‟obtenir une façon d‟en mesurer l‟étendue
et la sévérité de manière objective, cohérente et harmonisée aux procédures actuelles les plus
courantes.
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III.2 METHODOLOGIE DU TRAVAIL
Grâce à un tableau Excel nous allons répertorier et faire une synthèse des dégradations ainsi
relevées. Nous allons ensuite quantifier ses dégradations en fonction de leur type, afin de
réaliser un tableau de synthèse qui va être pris en compte pour l‟élaboration du DQE. Les
documents en annexe1 illustre bien les dires. ( Annexe1 : Le relevé des dégradations. ) Elle
présente Les informations nécessaires aux relevés tels que : le nom de la dégradation ; la
longueur ; la largeur et la surface d‟emprise de la dégradation sont point kilométrique(PK), et
les observations particulières. Le document en annexe2 ( quantitatif final des dégradations),
fait la synthèse quantitatif de toutes les dégradations.
Le tout vise à améliorer les communications et à faciliter les comparaisons en uniformisant
Les dénominations et les types de mesures des dégradations. Chacune des dégradations est
décrite de façon générale et fait l‟objet d‟une fiche présentant la liste des causes les plus
probables de la dégradation, afin d‟en définir le moyen le plus efficace et le mieux adapté a sa
réfection en fonction du financement.
L‟objectif est donc de mener l‟ensemble des actions entreprises sur une route pour conserver
tous ses composantes afin d‟assurer aux usagers des conditions de confort et de sécurité
préalablement définis en tenant compte du niveau de service affecté à la route.
Les tâches d‟entretien elles-mêmes seront fonction de la nature des voies selon leurs
fonctions économiques ou leurs fonctions administratives.
Les tâches à réaliser sont également fonction de la nature des interventions et de leurs
ampleurs. Ce qui implique des niveaux d‟interventions différentes.
Habituellement, on divise les tâches d‟entretien routier en deux grandes catégories :
l‟entretien courant : Qui est un ensemble de tâches à exécuter une ou
plusieurs fois par an.
l‟entretien périodique : Qui sont-elles, un ensemble de tâches plus
importantes à exécuter à intervalle de quatre, cinq ans ou plus.
Une politique d‟Entretien doit permettre d‟ajuster de manière progressive un niveau
de service offert à l‟usager par rapport à un besoin sous contrainte budgétaire.
Il est donc nécessaire de mettre au point une procédure, une méthodologie, des outils
de programmation pour permettre au gestionnaire de donner aux décideurs les éléments qui
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leur permettront de choisir d‟une part une politique cohérente d‟entretien du réseau et d‟autre
part de disposer des éléments permettant de cerner toutes les conséquences de ce choix.
C‟est le rôle du système de gestion.
III.3.LES NIVEAUX DE SEVERITE DEGRADATION DE VOIRIE.
De façon générale, pour chaque dégradation, on a défini trois niveaux de sévérité des
dégradations des route au Gabon incluent les notions suivantes :
-Niveau Faible :
Ce niveau correspond au stade initial de la dégradation : les premiers indices
apparaissent parfois de façon intermittente sur un segment de route et l‟évaluateur doit être
attentif pour y déceler les symptômes de détérioration. Ce niveau est souvent difficile à
percevoir pour un observateur se déplaçant en véhicule à une vitesse de l‟ordre de 50 km/h. À
la vitesse maximale permise, le confort au roulement n‟est pas altéré ou l‟est très peu.
-Niveau Moyen :
Ce niveau désigne une dégradation continue et facilement perceptible pour un
observateur se déplaçant à une vitesse de l‟ordre de 50 km/h. À la vitesse maximale permise,
le confort au roulement est sensiblement diminué par la plupart des dégradations.
-Niveau Majeur :
Ce niveau indique que la dégradation est accentuée et évidente, même pour un
observateur se déplaçant à la vitesse maximale permise. Le confort au roulement est
généralement diminué et, dans certains cas, la sécurité à la vitesse maximale permise peut
être compromise. Une intervention de réfection ou de correction devrait être envisagée dans
les meilleurs délais possibles lorsque ce niveau est atteint
Ainsi un graphique présentant les niveaux de sévérité de dégradations des voiries de
Libreville a été élaboré
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Graphique 5 : Niveau de sévérité des dégradations des voiries de Libreville
21%
29% 32%
18%
Niveau de severité des dégradations des voiries de Livreville
dégradation majeur
dégradation moyen
dégradation faible
non dégradé
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III. IV. RESULTATS
Les résultats de cette étude sont l'œuvre de plusieurs mois de travail, au sein du bureau
d‟étude CETAF de l‟entreprise SOCOBA et de la DT du FER, et plus particulièrement au
niveau du département d‟Entretien des routes.
Il est question pour nous ici de faire donc une étude détaillée des tronçons de routes
préalablement choisie dans le cadre du programme national d‟entretien routier (PNER). Ce
travail va permettre l‟élaboration d‟une étude avant-projet sommaire (APS), d‟un avant-
projet détaillé (APD) et aboutir à un dossier d‟appel d‟offre notamment offre technique et
offre financière.
IV.1.IDENTIFICATION ET AVANCEMENT DU PROJET D’ETUDE.
La route quartier« Beau séjour» a été donc identifiée et choisis parmi tant d‟autre dans le
cadre de notre travail. Le quartier« Beau séjour» est situé dans le troisième arrondissement
de la ville de Libreville et c‟est l‟un des plus vieux quartiers de la ville c‟est pourquoi ce
quartier connais plusieurs problèmes de route et assainissement du à l‟augmentation de la
démographie ; le nombre de la population a augmenté de près de 30% depuis les années 1990
c‟est ainsi que ce quartier est devenu l‟un des quartiers les plus populaire de la ville. Ainsi
une conséquence de cette augmentation de la population est bien sur la dégradation avancée
des routes et des structures d‟assainissements dans ce quartier, ceci dû à une forte circulation
des personnes et des biens ; et au non traitement des eaux pluviales et des eaux usées qui
envahissent la chaussée et accélèrent la dégradation des routes et des voiries.
Ainsi, nous pouvons constater les différentes dégradations des chaussées revêtues dans cette
partie de la ville. Ces dégradations ont exclusivement pour cause le trafic abondant ; la
dégradation avancée ou l‟absence d‟assainissements approprié (caniveaux et canalisation
bouché).ce qui a pour conséquence la non évacuation des eaux pluviales qui accélère les
dégradations par leur action d‟érosion. D‟autre part, le manque d‟entretien courant et encore
moins d‟entretien périodique favorise encore plus cette situation. Il est donc question dans
notre travail de réaliser une étude approfondie sur les dégradations des chaussées et de la
voirie en identifiant les causes de chaque type de dégradation enfin de nous donner les
moyens techniques et pour redonner un état acceptable qui répond aux attentes des usagers.
.Ainsi, pour établir un meilleur diagnostique, nous allons réaliser une photothèque des
dégradations dans le but d‟avoir une meilleure vision des dégradations des voiries de cette
partie de la ville.
Il s‟agit pour nous ici de mettre en place un ensemble de tâches variées relatives à la route
composée elle-même de la chaussée des accotements, du drainage et des ouvrages.
Ceci implique des méthodes, des moyens et des connaissances techniques. Les tâches
d‟entretien elles-mêmes seront fonction de la nature des voies selon leurs fonctions. Les
tâches à réaliser sont également fonction de la nature des interventions et de leur ampleur. Ce
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qui implique des niveaux d‟interventions différents. Elle prendra en compte aussi la structure
de la chaussée à traiter
Ainsi, dans le cadre de notre étude nous avons identifié la route principale qui traverse le
quartier Beau Séjour sur un linéaire de cinq kilomètres.
l‟objectif est de procédé à la réalisation d‟un entretien périodique, grâce à l‟élaboration d‟un
canevas qui va permettre de donner les orientations pour mener à bien l‟exécution des
travaux et l‟ensemble des actions d‟ entreprises sur la route pour conserver ou restaurer ses
composantes et afin d‟assurer aux usagers des conditions de confort et de sécurité
préalablement définis en tenant compte du niveau de service affecté à la route.
Cela permettra d‟ajuster de manière progressive un niveau de service offert à l‟usager
par rapport à un besoin sous contrainte budgétaire.
Il est donc question de mettre au point une procédure, une méthodologie, pour
permettre au FER de donner aux décideurs les éléments qui leur permettront de choisir d‟une
part une politique cohérente d‟entretien du réseau et d‟autre part de disposer des éléments
permettant de cerner toutes les conséquences de ce choix.
IV.2. ETUDE GEOTECHNIQUE DES CHAUSSES
Une étude géotechnique nous a permis par la méthode de sondage de définir la structure de la
route actuelle .C‟est ainsi que nous avons pu identifier dans la zone deux types de structures
routières dans notre étude.
Cette étude est basée sur la réalisation des essais in situ et au laboratoire. En outre le bureau
d‟étude conseillera l‟entreprise sur le choix les matériaux à utiliser et leurs conditions de
mise en œuvre.
IV.2.1.DESCRIPTION DES ETUDES A REALISER
La mission principale est de faire une étude scrupuleuse et conforme au principe
géotechnique de la chaussée existante.
L‟étude consiste à s'assurer de la convenance de la qualité des tronçons à vérifier par sondage
la conformité Normes : NF P 63-203 – DTU 51.3 (novembre 2004 – indice de classement
UPEC pour les revêtements de sol) ; et à exécuter certaines épreuves.
Parmi les épreuves visées ci avant, on citera:
- les épreuves d‟études des différentes couches de matériaux constitutifs de la chaussée
existantes: couche de forme, couche de fondation, couche de base et couche de surface.
- les études en laboratoire pour identifier la nature des matériaux en place et leur qualitée.
-les épaisseurs des différentes couches de chaussées.
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V.2.2. STRUCTURE DES CHAUSSEES EXISTANTES.
- Structure de chaussée sur chaque tronçon :
L‟état actuel de la route présente une structure de chaussée composé comme suite :
Tronçon numéro R1: route 1
Couche de roulement en BB 0/10 ép. 5cm
Couche de base en latérite ép. 15cm
Couche de fondation en limon argileux ép. 25cm
TN Terrain nature TN
Tronçon numéro R 2: route 2
Couche de roulement en Bi couche 6/10-10/14 ép. 5cm
Couche de base en latérite ép. 15cm
Couche de fondation en limon argileux ép. 25cm
TN Terrain nature TN
En fonction de ses deux types de structure, le traitement de la chaussée se fera de manière
spécifique. Il s‟agit donc pour nous de trouver une stratégie optimale afin de minimiser les
coûts actualisés de tous les agents économiques.
Ainsi, nous avons adopté la stratégie de type 2 qui est un renforcement progressif de la
chaussée. Elle consiste à mettre en place des couches d‟enrobées à intervalles réguliers et
rapprochés. Les interventions localisées peuvent rester nécessaires.
L‟inconvénient dans cette stratégie reste le sous dimensionnement de la chaussée, et la
perturbation de la circulation. Mais elle à des avantages d‟avoir un investissement initial
modéré ce qui permet la mise en état rapide de l‟état de l‟ensemble du réseau. D‟autre part en
l‟absence de conditions climatiques particulières le niveau de service offert est bon. En plus
les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de programmation et
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d‟exécution. Ainsi, cela permettra d‟atteindre l‟objectif qui est de préserver le capital
constitué par le réseau routier existant ; et permettre de maintenir le niveau de service de la
route dans la fourchette de très bon à acceptable.
IV.3. IDENTIFICATION DES DEGRADATIONS.
L‟augmentation du trafic, les véhicules surchargés et les contraintes du climat dégradent
considérablement la structure de chaussée. Ainsi, les opérations de renforcement et de
réfections s‟avèrent donc nécessaire. D‟où un système d‟entretien efficace qui implique au
préalable quatre (4) conditions soient bien remplies.
- Identification, répertoriassions et inventaire des différents types de dégradation
couramment observée sur le réseau.
- Identification des origines et causes probables.
- Maîtrise de leur évolution possible sous l‟effet simultané du trafic et du climat.
- Conception et mise en œuvre des techniques de remise en état adaptée.
V.3.1 – PROCESSUCE GENERAL DE DEGRADATION.
Au cour de notre étude, nous avons identifié et repartie généralement deux types de
dégradations.
- Les dégradations dites “structurelles ”et Les dégradations dites de “surface”.
Mais nous constatons que l‟une et l‟autre sont maintenant quasi indissociables sur la chaussé
à cause de l‟absence d‟entretien périodique et encore moins d‟entretien quotidien. La voirie
soumis à notre étude a été complètement abandonné à elle d‟où l‟état de dégradation avancé.
Ainsi les dégradations dites de surface qui au départ ne mettaient pas en cause l‟intégrité des
couches porteuses de la chaussée, ont évolué et mué en dégradation structurelle sur la major
partie de la chaussé.
La plus part de ces dégradations ont leur origine au niveau de la couche superficielle
de la couche de roulement et sont généralement dues à un phénomène d‟usure.
Malheureusement elles ne sont pas traitées et compromettent donc l‟intégrité des couches
inférieures. Ces phénomènes d‟usure de la couche de surface sont la conséquence de l‟action
des efforts de cisaillement qui se manifestent par l‟intermédiaire des pneumatiques. Ces
efforts conduisent à des arrachements de matériaux et/ou à un polissage des granulats des
enduits superficiels ou des tapis d‟enrobés.
Le relevé visuel nous a permis donc d‟identifier plusieurs types de dégradations. Ainsi
nous avons répertorié les plus flagrantes afin de réaliser notre photothèque.
Nous avons donc le Pelade le desenrobages le plumage et ; qui sont généralement des
dégradations de surface. Ces dégradations se sont aggravées à plusieurs endroit pour muer
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en des déformations de type structurale tel que les nids de poule des orniérages des fissures
(transversale, longitudinale) des faïençages
Les tronçons R1 et R2 soumis à notre étude sont constituez exclusivement des
chaussé de type semi souple en BB avec une assise non traitée, et constituée de matériaux à
l‟état naturelle ; graveleux latéritique, composé de matériaux plus un liant hydrocarboné.
Les dégradations sur ces voies ont évolué certainement en commençant par une Amorce
d‟ornière, de déformation, approfondissement de l‟ornière, fissuration du revêtement,
faïençage puis nid de poule et détérioration générale comme nous pouvons l‟observer sur les
photos qui vont être présenté en annexe et dans les pages qui vont suivre.
V.3.2. REPERTOIIRE DES DEGRADATIONS RECONTREE ET LEURS CAUSES
V.3.2.1. Flache
Dégradation de chaussé caractérisé par une dépression de forme générale arrondie qui
se produit à la surface de la chaussée (présence de matériaux de mauvaise qualité ou mauvais
compactage).
Ils ont pour causes des poches localisées de matériaux pollués (plastique ou humide)
située le plus souvent au niveau de la base ou de la fondation mais aussi éventuellement au
niveau de la plate-forme qui se consolide sous trafic.
L‟insuffisance localisée de compactage au niveau des assises.et la présence de poche
de matériau mal traité le plus souvent par absence de liant hydraulique
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Photo 1 : flash aggravé avec nid de poule en formation
Interventions préconisées
Nous constations des flashes de e > 15 mm et même e > 50 mm d‟où l‟apparition de
fissures avec amorce de nid de poule et un éclatement de la couche de roulement et la
création de nid de poule.
Nous avons préconisé de traiter ce type de dégradation par un déflachage en enrobé et
exécuté la réparation des nids de poule par point à temps.
On renforce la structure de chaussé en ajoutant une couche de base en grave concassé de granulométrie 0/25 de 15cm d’épaisseur entre la couche de roulement et la couche de base en matériaux latéritiques.
V.3.2.2. Affaissement
Dégradation caractérisé par une dépression de forme quelconque généralement
localisée qui se produit soit en axe soit le plus souvent en rive.
Elle a pour cause l‟insuffisance d‟épaisseur des couches de base ou de fondation.
Le défaut de portance de la plate-forme (mauvais drainage) vis à vis du trafic.
e
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La mise en œuvre défectueuse soit par un mauvais matériau soit par une insuffisance de
compactage. Ainsi sur la photo 2 nous pouvons voir au niveau de l‟axe de la chaussé cette
dégradation nous constations une absence de matériaux sur la couche de base et l‟enrobé est
directement mise en œuvre sur la couche de forme en matériaux latéritiques non traité cela
explique probablement la dégradation que nous observons
Photo2 : affaissement a l‟axe se chaussé et formation de nid de poule
Le traitement préconiser ici est le même que celui des flashes vue que le résultat final de la
dégradation est un grand nid de poule béant, sauf quand on a une épaisseur de dégradation el
que e > 50 mm. On procèdera à une réfection localisée de la chaussée.
V.3.2.3 Ornière
On a répertorié en générale des ornières à grand rayon
Caractériser par une dépression longitudinale simple située dans les pistes de roues La forme
transversale de la dépression correspond à celle d‟une courbe parabolique très évasée.
Les causes probables sont le vieillissement qui se manifeste par une accumulation des
déformations permanentes.
Le compactage insuffisant dans les couches de granulaire à la construction.
La capacité structurale insuffisante de la chaussée.
L‟usure en milieu urbain avec des secteurs avec circulation peu canalisée.
e
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Nous avons constaté un niveau de sévérité majeur de l‟ornière de profondeur de l‟ornière
supérieure à 20 mm ; et l‟étendue. Démesuré
Photo 3: orniérage à grand rayon
V.3.2.4 – Fissures
Nous avons répertorié sur le tronçon plusieurs types de fissures. Ainsi nous avons les fissures
transversales ; les fissures longitudinale et des fissures en rive mais en générale l‟évolution de
tous ces dégradations a conduit à des fissures en carrelage sur l‟ensemble de la chaussé sur
une surface étendue.
Ils se produisent donc lorsqu‟il y a rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la
direction de la route, généralement sur toute la largeur de la chaussée.
Les causes probables de cette dégradation sont retrait thermique ; le vieillissement et
fragilisation du bitume parfois la remontée de fissures après des travaux de surfaçages.
Et aussi lorsque les joints de construction ont été mal exécuté pendant l‟arrêt et la reprise des
travaux de pose d‟enrobé
On a aussi constaté ce phénomène au niveau des zones de diminution de la section du
revêtement c‟est le cas vis-à-vis des regards et des puisards.
Malheureusement le niveau de sévérité de fissuration sur notre route est optimal et a atteint
son niveau majeur ; les fissures multiples se créent le long d‟une fissure principale, celle-ci
sont ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont souvent érodés et il y a affaissement au
voisinage de la fissure. Le confort au roulement est diminué par les déformations de surface.
Mesure de l‟étendue.
Nous avons donc préconisé comme traitement le scellement et le colmatage des fissures
isolés avec un coulis bitumeux, et l‟imperméabilisation pour éviter infiltration d‟eau dans les
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couches antérieurs. Mais malheureusement les fissures sur ce tronçon n‟ont jamais fait l‟objet
d‟entretien quelconque d‟où leur aggravation et leur évolution en arrachage et en nid de
poule.
Photo 4 : fissure de stade 3 dé enrobage et arrachage
V.3.2.5.Faïençage
C‟est une fissuration maillée se faisant à la sur face de la chaussée notamment au
droit de couche de roulement. C‟est une dégradation structurelle qui a toujours son origine
dans les couches inférieures.
On différentie plusieurs stades au faïençage, mais dans le cas de notre étude nous constatons
que les faïençages de notre route sont à un stade très avancé ; les fissure sont de densité
supérieure à 10 ml/m2
donc on est au stade 3 de la dégradation.
Ainsi à ce stade ; on a arrachage de matériaux avec formation de nid de poule
- Interventions préconisées pour le traitement reste la réparation de nid poule ponctuelle
par la méthode de point à temps ou une réparation généralisée de la chaussé par
substitution de matériaux.
Photo 5 : Faïençage généralisé sur chaussé
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V.3.2.6. Nid de poule
C‟est une dégradation supérieure qui se caractérise par des cavités de forme
généralement arrondie à bords plus ou moins francs créés à la surface de la chaussée par
enlèvement de matériaux. Se produit à tous les endroits de passage de pneumatiques.
Les cause de cette dégradation sont multiples et elles sont souvent le résultat de toute les
autre dégradations superficiels a un stade avancé. On constate sur la chaussée
Un éclatement d‟une ou plusieurs mailles de faïençage.
Elles sont aussi du a un défaut localisé de la couche de roulement qui peut être dû à
une mauvaise formulation ou à un vieillissement du bitume ou du surchauffe du bitume ; à
un défaut d‟interface entre la couche de roulement et une couche de base mal traitée ; à
l‟évolution excessive d‟une flache. Et a un défaut localisé de portance dû à une poche
d‟argile, un mauvais drainage, ou à teneur en eau excessive.
Photo 6 : nid de poule généralisé sur chaussée
V.3.2.7 Dégradations sur les ouvrages de drainages et d’assainissements
En ce qui concerne les dégradations sur les ouvrage d‟assainissements et de drainage c‟est-à-
dire l'ensemble bordure/caniveaux, on a constaté des basculements de l'ensemble, sous la
pression de la roue des véhicules. Ceci est le plus souvent dû à un mauvais épaulement de ces
éléments par le béton de scellement, et l'on se trouve donc face à un défaut de mise en œuvre.
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On peut constater également des affaissements de ses éléments qui seront représentatif d'une
insuffisance de résistance du sol support et donc d'un sous dimensionnement de la fondation
de ces éléments. En ce qui concerne les ouvrages de recueil et d'écoulement des eaux de
pluies, nous sommes généralement face à des ouvrages en béton armé, qui ne subissent pas,
sauf en traversées de chaussées de contraintes mécaniques fortes, dont la durée de vie est
importante. Ce sont alors les contraintes de nettoiement (photo 5), et de préservation de leur
fonction initiale qui deviennent dominantes
Le traitement dans cette situation serai donc le curage des ouvrage tel les caniveaux et fossés
bétonnés ; le renforcement et l‟épaulement des bordures ; et le remplacement des éléments
détruits ou causé par l‟action des véhicule.
Tous ces éléments nous ont permis de réaliser la photothèque de dégradation pour la zone
d‟étude concernée. Le document de l‟annexe 3 présente la photothèque.
Photo 7 : caniveau bouché par l‟action des riverains
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IV. V. DISCUSSION ET ANALYSES
V.
V.1.ANALYSE DES RESULTATS
Dans cette partie il est question pour nous de discuter et de faire une analyse sur les résultats
de notre étude d‟une part, nous allons également dans une seconde partie peindre les réalités
de entretien routier au Gabon ; C‟est-à-dire traité des problèmes liés au financement ; à la
gestion de l‟entretien routier et aux maux qui minent le domaine de l‟entretien des routes et
voiries au Gabon.
Les résultats de l‟étude des dégradations obtenues permettront d‟élaborer une pièce
particulière du marché public. C‟est un document qui traite des spécifications techniques
propres au marché concerné. En fait, ce document traite l'aspect technique de la tâche, objet
du marché, ex : « bouchage des nids de poule, des rues R1 et R2 du quartier Beau séjours de
la commune de Libreville ». Ainsi il est plus généralement appelé cahier des clauses
techniques particulières (CCTP).le problème qui se pose ici c‟est qu‟au Gabon ; La pratique
connaît des CCTP de travaux de voiries (au titre des travaux de construction). Mais elle ne
connaît pas de CCTP de travaux d'entretien de voiries urbaines. Ainsi donc, l'on ne sait plus
ou moins rédiger de CCTP de travaux d'entretien de voiries urbaines. Les causes d'une telle
insuffisance sont à rechercher dans le fait que :
La maintenance des voiries urbaines ne s'enseignait pas dans les Ecoles formant au métier de
la voirie.
D‟autre part dans l'ancienne répartition des travaux selon les options de travaux en régie et
de travaux réalisés à l'entreprise. En effet, les travaux d'entretien étant réalisés en régie ,les
structures de-la personne publique ne faisaient pas l'objet de rédaction de cahiers de charges,
et dans ces conditions, il n'y avait aucune obligation de rédaction de spécifications techniques
particulières. Ce qui n'était pas le cas des travaux (de construction) réalisés par les entreprises
privées.
Pour ma part grâce à notre étude nous avons pu élaborer un document qui va nous permettre
d‟établir un quantitatif de dégradation et monté un dossier pour un devis quantitatif et
estimatif(DQE), comme vous pouvez le voir en annexe 4 et 5.
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IV.2.DISCUSSION SUR LES PROBLEME LIES AU FINANCEMENT
Le problème de l‟entretien se pose et les routes au Gabon, sont devenues toute une histoire !
A certains endroits, elles peuvent être en bon état... Mais le plus souvent, la situation est
bien différente. L‟investissement du pays dans l‟entretien du réseau routier est très faible.
Ceci constitue d‟ailleurs un des handicaps majeurs pour le développement du pays.
Pour les uns, le problème de la route gabonaise serait un véritable casse-tête, pour d'autres, il
s'agirait plus d‟une véritable mafia organisée entre les puissances occidentales et certains
barons du régime qui trouvent là, une source d'enrichissement illicite ...
VI.2.1 LES ACTEURS DU FINANCEMENT DE L’ENTRETIEN ROUTIER.
Entre les ministères des Travaux publics, de l‟Economie et des Finances et les responsables
du Fonds d‟entretien routier (FER I et II), les entreprises de construction et d'entretien de la
route, les inspecteurs et contrôleurs des travaux, le dossier de la route est apprécié
diversement.
Officiellement, l‟entretien des routes serait un "casse-tête gouvernemental». Officieusement,
elle serait une des vaches grasses à lait qui alimentent les caisses de la « mafiarique ».
Pour l'opinion nationale ce ne sont pas les vives critiques devant la détérioration avancée du
réseau routier, ceci malgré les sommes importantes dégagées, qui manquent. Il faut alors
tenter de comprendre le phénomène. Nous y reviendrons progressivement. Néanmoins, Nous
nous posons déjà certaines questions:
• Qui est Responsable de l‟entretien des routes au Gabon?
Il se pose donc un autre problème c‟est celui de la décentralisation des collectivités locales du
pays. En effet nous constations selon la répartition de différents type de route c‟est-à-dire les
route communale, les routes nationales et les route rurale que lorsqu‟il s‟agit de l‟effectuer
des travaux d‟entretien ces différentes nomination ne sont plus respecter pace que les
collectivités locales représentés par les mairies se retrouvent impuissantes face aux
dégradations avancées de leur route et le plus souvent par manque de moyen technique et
financé. Le budget alloué au collectivité pour les travaux d‟entretien est très faible par rapport
au tache de maintenances de voirie qui serai à leur charge. D‟où l‟objectif de trouver d‟autre
financement pour pallier aux problèmes de dégradation des routes communales.
A en croire fort justement une analyse tirée du journal quotidien national "l'Union", « c'est
avant tout à l'exécutif gabonais de faire et d‟entretenir la route, et au parlement d'en contrôler
l'exécution... » Et le quotidien gabonais ne se trompe pas lorsqu'il fait l'analyse que je vous
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propose ci-dessous:
"L'enjeu économique de la route est d'autant plus réel qu'il revient à l'Exécutif, d'abord, de
développer, d'une manière générale, le secteur des infrastructures de transport. Au Gabon,
rappelons-le encore, l'histoire de la construction des infrastructures de communication est
récente, en raison du choix du colonisateur français qui avait privilégié, à cet égard, le
territoire voisin du Congo, parce que capitale de l'Afrique équatoriale française (AEF).
Ainsi, la construction des premières routes remonte-t-elle au lendemain de la seconde guerre
mondiale (1939-1945). L'on peut penser que le développement du secteur routier a beaucoup
souffert de la construction du chemin de fer, qui a absorbé beaucoup de ressources
financières, puisque pendant sa période de lancement et de construction (1971/1988), le
chemin de fer a, en effet, absorbé 885 milliards de francs, soit 66% des investissements
publics consacrés à l'ensemble des infrastructures de transport, lesquels investissements
s'élevaient à 1335 milliards.
VI.2.2 LES RESPONSABILITES DU DEFAUT D’ENTRETIEN ROUTIER
Aujourd‟hui, l‟entretien d‟infrastructure routière a toute son importance. Car, même si l'on
avait mis l'argent du chemin de fer pour construire les routes, elles se seraient aussi dégradées
par manque d'entretien. En 1998, pour l'aménagement routier, la part des investissements
publics a atteint les 50 milliards de francs. Ce montant ne comprend pas les dépenses liées à
entretien du réseau qui était de l'ordre de 6 à 7 milliards de francs par an jusqu'en 1997,
lorsque le Fonds d'entretien routier (FER) a été mis en place.
Au demeurant, à défaut d'en construire d'autres, l'entretien des routes existantes ne doit pas
seulement être un enjeu politique comme cela semble se remarquer aujourd'hui, avec des
programmes orientés vers des zones où résident les grosses légumes de la République et
effectués sur les mêmes axes.
L'on devrait plutôt chercher à améliorer les voies où le trafic est plus ou moins dense, ainsi
que celles qui sont susceptibles de voir les flux augmenter. Dans les années 2012, le trafic
dépassait les 600 véhicules/jour sur les routes bitumées et 300 sur les voies latérites.
L'amélioration de ces deux catégories de routes aurait permis d'augmenter ce trafic. Entre
1990 et 1993, la Banque mondiale avait financé des travaux routiers, appuyant ainsi les
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efforts du gouvernement dans la conduite de ses programmes d'entretien routier.
Mais après cette période, les opérations y relatives se sont brusquement arrêtées, ne reprenant
qu'entre 2000 et 2001. La principale raison de cette situation serait l'insuffisance de
financement.
Pour y remédier, il a été justement créé le FER, structure qui devait garantir la disponibilité
effective des ressources budgétaires nécessaires à l'entretien régulier des routes. Ce fonds
devait être approvisionné à partir des recettes budgétaires.
Mais entre 1997 et 2004, apprend-on, le FER n'a bénéficié que de 25% de ses ressources (à
peu près 6 milliards par an) sur les 24 milliards de francs prévus annuellement. Cette
enveloppe, qui correspond environ à 2% du budget d'investissement de l'Etat, n'aurait été
versée intégralement que depuis 2004.
Mais elle demeure moins importante que celle des pays comme le Maroc, qui accorde 15% de
son budget au secteur de la route. Les besoins financiers pour l'entretien routier sont estimés à
100 milliards de francs par an.
Si l'on apprécie le choix prioritaire accordé au paiement de la dette extérieure du Gabon, l'on
est, néanmoins, en droit de se demander si, à partir des plus-values pétrolières, on ne peut pas
renforcer le budget annuel du Fonds d'entretien routier jusqu'à 100 milliards de francs.
L'on est aussi en droit de se demander si, en augmentant son budget d'investissement, le
ministère des Travaux publics peut réellement apporter des solutions au sempiternel
problème de la route.
Qui décide des axes routiers à entretenir prioritairement et des budgets à accorder à cette
tâche ?
A ce qu'il semble, le mauvais état des routes de notre pays est une responsabilité collective.
Le gouvernement en est le premier responsable, dans la mesure où il n'a pas su conduire ses
politiques d'entretien routier, d'urbanisation et de décaissement de ressources financières
suffisantes.
Ensuite, le Parlement qui ne joue pas convenablement sa mission de contrôleur de l'action
gouvernementale. D'autres parties sont également concernées par ce problème, notamment le
Conseil économique et social, les collectivités locales, l'incivisme des opérateurs
économiques installés le long des routes, etc.
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VI.3 L’IMPORTANCE DU FER DANS LA GESTION DE L’ENTRETIEN ROUTIER
Les administrateurs du FER 2 s‟efforceront d‟harmoniser les rôles entre les administrations
de programmation et celles qui opèrent dans le financement de l‟entretien des routes.
Rappelons que le FER 2 avait été mis en place après l‟adoption par les deux chambres du
Parlement d‟une ordonnance en date du 9 février 2006.
Le FER 2 est basé sur le principe de la « commercialisation » de la route à travers laquelle le
financement est assuré par les redevances d‟usage de la route, constituant de fait le tarif
routier cogéré par l‟administration, les gestionnaires des réseaux routiers et par les usagers,
stipule un document qui développe l‟historique de cet ambitieux et vital projet.
Le projet « Fonds d‟entretien routier » a débuté en 1993 sur la base d‟un constat : le nombre
de routes bitumées n‟ont eu qu‟une durée de vie limitée, faute d‟entretien.
Il s‟agit, par conséquent, de mobiliser les fonds nécessaires à l‟entretien du réseau routier
pour répondre aux besoins croissants des transports, le parc automobile actuel ayant
pratiquement doublé au cours de ces dernières années.
Au cours du premier semestre 2007, l‟Agence française de développement (AFD) avait
octroyé au Gabon un prêt de 13 milliards de francs CFA pour les travaux de reconstruction
d‟un tronçon de route à deux voies de 5 kilomètres qui devrait relier le pont de l‟Office des
chemins de fer Transgabonais (OCTRA) au port à bois d‟Owendo.
Cette route dont les travaux de construction ont été confiés à la société SOCOBA-EDTPL,
permettra de désenclaver la commune d‟Owendo et favorisera l‟accès au port d‟Owendo et sa
zone industrielle.
Il est important de souligner que l‟AFD participe par ailleurs au projet du Fonds d‟entretien
routier (FER) de deuxième génération, destiné à la construction et à la réhabilitation des
routes du Gabon.
Dans le même cadre de la contribution des bailleurs de fonds internationaux, et notamment
dans celui du 9ème FED, le gouvernement gabonais a signé très récemment une convention
de financement avec la délégation de l‟Union Européenne (UE) pour la réalisation du
Programme d‟entretien routier du FED (PERFED) pour une durée de quatre ans.
Selon la direction du FER, « l‟objectif global de cet important projet est la réduction de la
pauvreté grâce, entre autres, à l‟amélioration de l‟entretien routier garantissant une bonne
conservation du patrimoine, une desserte fiable en toutes saisons des lieux de vie et de
production (...) ».
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Si l‟on observe l‟état actuel du réseau routier national, la mission qui est assignée au FER 2
est très difficile. Mais avec des moyens conséquents et le déterminisme de la direction
générale du FER, des actions coordonnées devraient faire place à des routes convenables.
VI.4 LES AVANCES DE L’ENTRETIEN ROUTIER AU GABON
La situation de l‟entretien routier au Gabon reste un problème récurrent ; toute fois
Les efforts des autorités pour doter le pays en infrastructures routières décentes commencent
à être perceptibles. Depuis peu, la construction et la réhabilitation de plusieurs voies à
travers le territoire a entraîné une meilleure fluidité dans les déplacements des populations,
permettant une réelle connectivité entre les différentes villes des 9 provinces que compte le
Gabon.
La route, facteur économique et pouls indispensable dans la stratégie de développement des
pays africains, a été pendant longtemps un véritable casse-tête pour les gouvernements. En ce
début d‟année 2015, la plus riche en termes de réalisations (208.25 km bitumés en projet), un
bilan routier adressé usagers de la route est indispensable.
Graphique 6 : Nombre de kilomètre de route bitumé projeté entre 2014-2015
Le rythme de bitumage des routes a donc connu une accélération très sensible depuis 2009,
avec une cadence des travaux qui a plus que doublée.
De 2009 à 2014, soit en 6 ans, le Gouvernement veut réaliser près de 44% du total de routes
bitumées depuis 1995. Actuellement, 771 km de routes sont en cours de bitumage à travers le
pays.
À cela s‟ajoutent de nouveaux projets routiers dont les marchés sont signés ou en cours de
signature et qui démarreront en 2015, parmi lesquels le programme des Voiries de Libreville
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(71 km), la voie de contournement de l‟aéroport (11km), le tronçon routier Koumameyong-
Booué (51 km).le tableau ci-dessous présente ces tronçon.
Tableau 6 : récapitulatif des routes bitumées au Gabon en 2014
En près de vingt ans (1995-2015), 817 km de routes ont été bitumés sur l‟ensemble du
territoire national, soit en moyenne 55 km par an.
Les tronçons entre Bifoun-Ndjolé, Oyem-Bitam et Bitam-Biyi-Eboro restent les plus grandes
réalisations de cette période en termes de kilométrage avec 159 km de routes en 1996.
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VI.CONCLUSIONS
En somme notre étude a été réalisé dans le cadre des travaux t‟entretien de voirie de
Libreville. Nous avons essayé d‟établir un canevas pour permettre au décideur c‟est-à-dire
les directions des TP ; DGEE ; FER… ; et les directions de service techniques municipale
etc.… d‟avoir un outil d‟aide à la décision et pour leur permettre de statué de manière
concrète et objectif sur des projets d‟entretien de voirie et des route au Gabon.
En effet, l‟un des problèmes majeurs dans notre pays n‟est qu‟il n‟existe pas encore un outil
technique fiable d‟aide à la décision. Les entreprises adjudicataire de marché sont le plus
souvent les seules maitre lorsqu‟il s‟agit d‟établir un DQE concernant l‟entretien des voiries
urbaine et des routes d‟où le cout de travaux très exagérément élevé du a une non maitrise des
quantitatif ou des quantités arbitraires ; et le traitement de dégradation et l‟exécution des
travaux mal réalisé, entrainant ainsi à terme une accentuation des dégradations des route et
voiries dans notre pays. Il appartient donc aux services technique de prendre en compte les
études d‟entretien de voirie et des route qui ont toujours été l‟enfant pauvre dans les budgets
d‟investissement des différentes directions technique .l‟exécution direct des travaux étant
privilégié. J‟ai la conviction que une étude d‟entretien bien réalisé permettra aux décideurs
d‟économiser près de 30% du budget d‟investissement sur une route donné ou tronçon de
voirie, car les dépense seront ciblé de manière spécifique le contrôle qualité et quantité des
travaux aurait un meilleur suivie dans la réalisation des travaux d‟entretien des voiries et
route du Gabon.
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VI. VII. RECOMMANDATIONS - PERSPECTIVES
Au terme de notre travail nous avons constaté les avancé sur l‟entretien routier au Gabon et
surtout certains manquements considérable .ainsi notre devoir est de faire certaine subjection
et recommandations afin de mettre notre pierre dans l‟édifice de ce grand chantier de
l‟entretien routier au Gabon. Nous sommes partie de la Direction général du fer notamment
la direction techniques en passant par le bureau d‟étude CETAF pour l‟étude des voiries, et
enfin la société SOCOBA pour la réalisation des travaux.
Le constat qui est fait en général est une inadéquation emploie formation la plus par des
personnel en charge de l‟entretien routier n‟ont aucune formation dans ce domaine de
compétence. La stratégie adoptée pour la concrétisation des objectifs s'articule donc autour
des actions suivantes :
A court terme : La mise à niveau
Mise en place d'un plan de formation du personnel pour; une meilleure gestion de l'entretien.
Mise à niveau du réseau routier national;
Gestion de la viabilité des infrastructures routières, face aux intempéries ;
Mise en place d'un système intégré de gestion de l'entretien des routes et des Ouvrages d'Art ;
Mise en place d'un schéma directeur de l'entretien routier;
Mise en place d'un schéma directeur de la signalisation routière ;
Mise en place d‟un SGE (Système de Gestion de l'Entretien)
A long terme : La modernisation de la gestion de l'entretien
Mise en place des réformes pour l'exécution de l'entretien courant. Et l‟entretien périodique
La modernisation de la gestion de l'entretien conformément au Schéma Directeur mit en
place.
Les structures de la personne publique gestionnaires des réseaux de voiries urbaines, à savoir
les Directions des Services Techniques, doivent se donner pour tâche immédiate la rédaction
de CCTP type pour les travaux d'entretien de voiries.
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Bibliographie
Ouvrages et articles
1. Document de référence, Distress Identification, Manual for Long Term Pavement
Performance Studies, édition d‟octobre 1990, réalisé par le Strategic Highway
Research Program (SHRP)
2. Document de référence, Surface Distress Monitoring Guidelines, réalisé par le Canadian
Strategic Highway Research Program (C-SHRP)
3. Document de référence, Pavement Surface Condition Rating System, édition 1987, réalisé
par l‟Association des routes et transports du Canada (ATC)
4. Document de référence, Catalogue des dégradations de surface des chaussées, édition
d‟octobre 1978, réalisé par l‟Organisation de coopération et de développement
économique (OCDE)
5. Manuel d‟identification des dégradations des chaussé flexible Gouvernement du Québec
Dépôt légal - 2002
Manuel de cours gestion de voirie urbaine de Jean Pierre Essono, institut international de
l‟eau et de l‟environnement version 2008
6. Manuel de cours entretien routier edmico 2010
Sites internet
www.gabon.ga « Relations entre les Directions des Routes » et les Fonds D‟entretien Routier
novembre 2014
http://fr.wikipedia.org/wiki/Routes_du_Gabon ». novembre 2014
E-mail: [email protected] DF] Infrastructures : Routes Et transports - Le Gabon
www.medias.legabon.net/Prof d/0000005475.pdf Les réseaux de transport terrestres au
Gabon
www.revues.org › Numéros › 241-242 › Notes de LE Ndjambou - 2008 - Cité
Réseau routier au Gabon: Bilan et perspectives pour 2015
www.gaboneco.com/nouvelles_africaines_34349.html
www.frgabon.org/historique/Historique - Fonds Routier Gabon
..www.ynternet.org/.../coopgabon.../gabon-le-marche-de-la-route-une-ver...
www.louisberger-france.com/fr/actualites/107-2015-02-06-13-30-47
ÉTUDE PRELIMINAIRES ETUDES TECHNIQUES ÉLABORATION DE DOSSIERS D‟APPEL D‟OFFRE,
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VIII. ANNEXES
Sommaire des annexes :
Annexe 1 : profil transversal de la chaussée……………………..…………………………42
Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.…………………………………….…….…43
Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations ……..…………………………….….…44
Annexe 4 : Equivalence des termes ………………………………………………….….…45
Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville …………………………………………….46
Annexe 6 : Plans levés topographique de la zone d’étude tronçon R1.………………..…47
Annexe 7 : Fiche d’identification et de relevé des dégradations.……………………….…48
Annexe 8 : Fichier Excel 2 de relevé de dégradations ………………………………….…49
Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation ………………………………...50
Annexe 10 : Devis quantitatif et estimatif du projet …………………………………..….51
Annexe 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d’étude ………………...…52
Annexe 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville ………………....53
Annexe 13: Photothèque des dégradations des voiries de Libreville ……………….…..54
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Annexe1 : profil transversal de la chaussée
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Annexe 2 : Carte du réseau routier du Gabon.
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Annexe 3 : Tableau synoptique des dégradations
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Annexe 4 : Equivalence des termes
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Annexe 5 : Carte plan de la ville de Libreville
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Annexe 6 : plan levé topographique de la zone d‟étude tronçon R1.
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Annexe 7 : Fiche d‟identification et de relevé des dégradations.
RN1
PK LONGUEUR LARGEUR SURFACE
Gauche Axe Droite (m) (m) (m2)
0.000
0.890 x 40.00 0.00 0.00
2.000 x 30.00 0.00 0.00
4.500 x 30.00 5.00 150.00
4.650 x x x 18.00 10.00 180.00
5.650 x 150.00
6.000 x x x 120.00 10.00 1200.00
6.150 x x x 90.00 10.00 900.00
6.800 40.00 0.00
6.800 x 50.00 0.00
9.700 x 150.00 0.00
10.300 x 300.00 0.00
10.750 250.00 0.00
12.400 x 40.00 0.00
13.000 x x x 200.00 0.00
13.200 50.00 0.00
13.480 x x x 120.00 0.00
13.800 0.00
13.950 0.00
14.200 x x x 200.00 0.00
15.200 x x x 650.00 0.00
15.900 x 20.00 0.00
16.800 x x x 80.00 0.00
16.850 0.00
17.500 0.00
18.800 0.00
21.300 0.00
21.800 0.00
23.000 x x 400.00 3.00 1200.00
26.000 0.00
26.600 x x x 100.00 0.00
27.800 0.00
0.00
surface total : 3630.00 m2
fissure longitudinale sur 40ml
SECTEUR TRAVAUX PUBLICS
Code Chantier:
ROUTE
Relévé des dégradations
OBSERVATION
fissure longitudinale sur 30ml
faicage coté droit sur 40ml
nid de poule +arrachement genalisé
fossé à terrasser
faiencaige generalisé+arrachement
arrachement generalisé +nid de poule
arrachement generalisé +nid de poule
fossé à terrasser
Caniveau Bouché
Pont Bas
Laterite
Géneralisé
Fissuration Avancé
Fissuration Faible
Panneau
Géneralisé sur la
Géneralisé sur la
Reprise
Dégradation
Néttoyage
Fin de mounana
Débroussallage
Poste de Police
fissuration
Moanda
Panneau
Panneau
Nettoyage
Nettoyage
arrachement
fossé beton à prolonger
fossé à curer
Pont
Panneau
faiencage
nid de poule
Nettoyage
Dégradation
fissuration
Dégradation
fossé beton à prolonger
fossé à curer
fossé à curer
fossé
faiencage
nid de poule
arrachement
fissuration
fissuration
faiencage
nid de poule
Pont sur la Leyou
DESIGNATION
ETUDE D'AUSCULTATION ET DE RENFORCEMENT DE LA ROUTE
Point de depart
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ANNEXE 8 : fichier Excel 2 de relevé de dégradations
PK Nid de poule fissuration réparation arrachement orniérage affaissement faicage longeur largeur surface
m m m2
0.00 4.00 0.47 3.12 1.84 2.39 4.00 2.67
0.153 2.00 0.31 9.10 5.36 6.96 2.00 1.33
0.31 6.00 1.84 2.08 1.22 1.59 6.00 4.00
0.459 5.00 2.30 14.05 8.26 10.74 5.00 3.33
0.61 9.00 5.51 10.40 6.12 7.96 9.00 6.00
0.765 3.00 2.30 11.44 6.73 8.75 3.00 2.00
0.92 2.00 1.84 9.36 5.51 7.16 2.00 1.33
1.071 5.00 5.36 16.91 9.95 12.93 5.00 3.33
1.22 1.00 1.22 25.49 14.99 19.49 1.00 0.67
1.377 6.00 8.26 6.80 4.00 5.20 6.00 4.00
1.53 4.00 6.12 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67
1.683 4.00 6.73 5.10 3.00 3.90 4.00 2.67
1.84 3.00 5.51 8.50 5.00 6.50 3.00 2.00
1.989 5.00 9.95 11.90 7.00 9.10 5.00 3.33
2.14 7.00 14.99 3.40 2.00 2.60 7.00 4.67
2.295 2.00 4.59 10.20 6.00 7.80 2.00 1.33
2.45 6.00 14.69 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
2.601 6.00 15.61 3.40 2.00 2.60 6.00 4.00
2.75 2.00 5.51 3.40 2.00 2.60 2.00 1.33
2.907 1.00 2.91 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67
3.06 6.00 18.36 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
3.213 7.00 22.49 11.90 7.00 9.10 7.00 4.67
3.37 4.00 13.46 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67
3.519 6.00 21.11 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
3.67 5.00 18.36 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33
3.825 9.00 34.43 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00
3.98 5.00 19.89 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33
4.131 6.00 24.79 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
4.28 9.00 38.56 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00
4.437 6.00 26.62 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
4.59 4.00 18.36 6.80 4.00 5.20 4.00 2.67
4.743 6.00 28.46 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
4.90 1.00 4.90 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67
5.049 5.00 6.80 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33
5.20 9.00 10.20 15.30 9.00 11.70 9.00 6.00
5.355 6.00 1.70 10.20 6.00 7.80 6.00 4.00
5.51 7.00 8.50 11.90 7.00 9.10 7.00 4.67
5.661 1.00 15.30 1.70 1.00 1.30 1.00 0.67
5.81 3.00 10.20 5.10 3.00 3.90 3.00 2.00
5.967 5.00 11.90 8.50 5.00 6.50 5.00 3.33
ETUDE D'AUSCULTATION ET DE RENFORCEMENT DE LA ROUTE
SECTEUR TRAVAUX
Code Chantier:
Relévé des dégradations
OBSERVATION
Troncon N°1 ;
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Annexe 9 : synthèse du relevé quantitatif de dégradation
REPUBLIQUE GABONAISE
Union - Travail - Justice
SECRETARIAT GENERAL
DIRECTION GENERALE DE L'ENTRETIEN DES ROUTES ET AERODROMES
DIRECTION DE L'ENTRETIEN DES ROUTES ET AERODROMES
DEVIS QUANTITATIF ESTIMATIF
Itinéraire A
Réfection par point à temps du tronçon R1 QUARTIER BEAU SEJOUR
001A Installation, amenée et repli du matériel Ft 1.00 1.00
002A Signalisation de chantier Ft 1.00 1.00
003A Etudes géotechniques Ft 1.00 1.00
004A Décroutage des enrobés existants m² 2995.00 3976
005A Fourniture et mise en œuvre de grave concassée pour les purges m³ 599.00 596
006A Réalisation de point à temps m² 2995.00 648
007A Réalisation d'un enduit en gravillonné m² 4980.00 3253
Total HTVA
001B Installation, amenée et repli du matériel Ft 1.00 1.00
002B Signalisation de chantier Ft 1.00 1.00
003B Etudes géotechniques Ft 1.00 1.00
004B Décroutage des enrobés existants m² 3597.00 4010
005B Fourniture et mise en œuvre de grave concassée pour les purges m³ 720.00 721
006B Réalisation de point à temps m² 3597.00 2597
007B Réalisation d'un enduit en gravillonné m² 3540.00 1503
Total HTVA
MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, DE L'HABITAT
ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
Objet :
Marché n°01/MIHAT/FR/2015
BOUCHAGES DES TROUS DU RESEAU ROUTIER NATIONAL ET URBAIN
TRAVERSE PAR LA TROPICALE AMISSA BONGO 2015
Entreprise :
N° Prix Description des prestations Unité Quantité
N° Prix Description des prestations Unité Quantité Quantitée réelle
Quantitée réelle
Itinéraire B
Réfection par point à temps du tronçon R2 QUARTIER BEAU SEJOUR
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Annexe 10: Devis quantitatif et estimatif du projet
000 TRAVAUX PREPARATOIRES
001 Installation de chantier , amenee et repli du materiel F 9 860 000 1 9 860 000
SOUS - TOTAL HT 9 860 000
100 REALISATION DE POINT A TEMPS
101 Bellevue vers route SEEG m² 42 500 190 8 075 000
102 Rond point vers Carrefour Douane m² 42 500 460 19 550 000
103 Carrefour douane vers centre ville BICIG m² 42 500 320 13 600 000
104 Reprofilage de la forme existante, couche d'imprégnation sablée ,
couche d'accrochage, fourniture et mise en œuvre de béton
bitumineux ép. : 5 cm m² 18 750 1 745 32 718 750
105 Purges et substitutions éventuelles m³ 23 880 PM
106 Carrefour Douane m² 42 500 1 165 49 512 500
107 Carrefour Marche de RIO m² 42 500 580 24 650 000
108 Zone Montagne Sainte m² 42 500 995 42 287 500
109 Carrefour SODIEX m² 42 500 170 7 225 000
110 Carrefour Cité KOMO m² 42 500 300 12 750 000
111 Carrefour Gare Routière m² 42 500 300 12 750 000
SOUS - TOTAL HT 223 118 750
200 ASSAINISSEMENTS DIVERS
201 Curage de caniveaux ml 8 520 5 300 45 156 000
202 Recalibrage du lit de la rivière m³ 18 990 300 5 697 000
203 Reprise et réfection de caniveaux béton ml 128 700 215 27 670 500
204 Rehausse de caniveaux en béton arme ml 112 500 195 21 937 500
205 Fourniture et pose de buse Ø 600 y compris tête ml 385 000 12 4 620 000
206 Démolition d'ouvrages divers m³ 47 600 20 952 000
207 Nettoyage de la chaussée m² 485 29 800 14 453 000
208 Fourniture et pose de buse en béton Ø 1000 ml 524 950 11 5 774 450
209 Création de regard ou mur de tête U 1 480 000 2 2 960 000
SOUS - TOTAL HT 129 220 450
362 199 200
65 195 856
427 395 056
TVA 18 %
Montant TTC à payer
DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF
BOUCHAGE DES NIDS DE POULES EN BITUME DANS LA COMMUNE DE LIBREVILLE
Montant HT du Marché
Remboursement d'avance de demarrage 30%
Montant HT après remboursement de demarrage
N° PRIX DESIGNATION Unités Prix unitaires Quantités Montant HT
Marché
Maître d'Ouvrage REPUBLIQUE GABONAISE
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ANNEXE 11 : Photos des dégradations de sur le tronçon zone d‟étude
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53
ANNEXE 12 : Photos des dégradations avancées de voirie de Libreville
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ANNEXE 13 : PHOTOTHÈQUE DES DÉGRADATIONS DES VOIRIES
DE LIBREVILLE
N°1 ROUTES REVÊTUES
Type Éléments Dégradations
Chaussée
Nids de poules généralisés sur chaussé
(Villes de Libreville quartier beau séjours)
Nids de poule :
Cavités observées à la surface
de la chaussée due au départ
progressif des Matériaux.
Ravines longitudinales :
(Villes de Libreville quartier beau séjours)
Ravines longitudinales :
Traces laissées par le filet
d‟eau dans le sens longitudinal
de la route.
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(Villes de Libreville quartier beau séjours)
Faïençage :
Dégradations qui se présentent
sous forme de fissuration
généralisé sur chassé
Type Éléments Dégradations
Chaussée
Ravine transversale très avancée avec départ
des matériaux
(Libreville quartier beau séjours)
Ravines transversales :
Traces laissées sur la Chaussée
perpendiculairement à son axe.
(Libreville quartier beau séjours)
Envahissement par la
végétation :
État s‟occupation des herbes et
arbustes sur la chaussée.
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Type Éléments Dégradations
C
H
A
S
S
E
E
Chaussé
Libreville quartier beau séjours)
Fissuration :
Ouverture étroite sur la
chaussé
(Libreville quartier beau séjours)
Pelade :
Arrachement de la couche de
roulement par plaque
(Libreville quartier beau séjours)
Plumage:
Arrachement des gravillons à
la partie supérieure d‟une
couche de roulement.
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57
(Libreville quartier beau séjours)
Affaissements :
Tassements différentiels
observés au niveau du corps
de chaussée.
N°1 ROUTES REVÊTUES
Type Éléments Dégradations
Chaussée
(Libreville quartier beau séjours)
. Ornières :
Traces profondes laissées par les
roues de véhicules sur la
chaussée.
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(Libreville quartier beau séjours)
Faïençages:
Apparition de petites fentes ou
fissures sur la chaussée.
Type Éléments Dégradations
Type Éléments Dégradations
A
C
C
O
T
E
M
E
N
T
S
(Libreville quartier beau séjours)
Végétation : Croissance d‟herbes
et d‟arbustes observés
sur les accotements.
(Libreville quartier beau séjours)
Niveau
d’accotement
inférieur à celui de
la chaussée:
Dénivèlement
observé entre le
corps de chaussée et
l‟accotement.
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Fossés et
exutoires
Caniveaux bouchés par l‟action humaine
(Libreville quartier beau séjours)
Obstruction des
fossés :
Remplissage des
fossés des débris et
par action humaine
(Libreville quartier beau séjours)
Érosion : du bord de
fossé :
Creux Observé sur les
bords de fossés dû à
l‟action des eaux de
ruissellement
Type Éléments Dégradations
A
C
C
O
T
E
M
E
N
T
Érosion de l‟accotement :
Processus de corrosion de l‟accotement dû à
l‟usure accélérée par les constructions
anarchique aux abords des chaussé
Érosion de
l’accotement :
Processus de
corrosion de
l‟accotement dû à
l‟usure aux eaux
pluviales
(Libreville quartier beau séjours)
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