Nous vous offrons cette Trousse d’activités pour étudiants

préparée pour les jeunes de 4 ans et plus. Pour de

l’information concernant les programmes scolaires du

Musée revisitez notre site Internet www.aviation.smnst.ca

ou communiquez avec nous au 1-800-463-2038.

Le Musée de l’aviation du Canada a bénéficié de la collaboration de

la Federal Aviation Administration (E.-U.) qui nous a permis d’adapter

certaines de leurs activités.

MUSÉE DE L’AVIATION DU CANADA

Trousse

pour étudiants

Pour commencer

Faites deux photocopies des feuilles illustrant16 avions de la collection du Musée (voir enannexe) sur du carton mince puis découpez les32 cartes.

Comment jouer

Ceci est un jeu de mémoire et d’association.Vous avez 32 cartes que vous devez tourner àl’envers. L’objectif du jeu est d’associer deuxcartes ayant le nom et l’image du même avion(les avions sont dans la collection du Musée).

Chaque participant(e) doit à tour de rôleretourner deux cartes. Si les deux cartesretournées correspondent au même avion,le/la participant(e) marque un point. Si les imagesdes deux cartes retournées ne correspondentpas au même avion, les cartes sont replacéesà l’envers. Le/la participant(e) suivant(e) joue ensuite.

Vous trouverez ci-dessous de l’informationhistorique ayant trait au 16 avions illustrés surles cartes du jeu.

Le de Havilland D.H. 60X Moth

Dans la deuxièmemoitié des années1920, la passiondes Canadienspour l’aviationprend son essor. Il y a soudain une grandedemande pour un avion à prix abordable,fiable, facile à manoeuvrer et à entretenir. Lede Havilland Moth devient vite l’avion qui donnedes ailes aux pilotes. Révélant des qualitésabsolument exceptionnelles, le Moth est

équipé d’un moteur fiable et économique etd’un fuselage bien conçu, il est facile àcontrôler et très maniable. À la fin des années1920 et au début des années 1930, les pilotesde Moth font découvrir, lors de spectaclesaériens, le monde merveilleux de l’aviation auxcitoyens de tout le Canada. Pour bon nombred’entre eux, c’est la première fois qu’ils voientun avion.

Le Canadair Sabre 6

Au milieu desannées 1950,les pilotes del’Aviation royaledu Canada, quiaident à maintenir la paix en Europe, deviennentl’élite des forces aériennes occidentales. Laraison en est le Sabre, un avion de chasseconstruit au Canada par Canadair et propulsépar un moteur à réaction Orenda de conceptioncanadienne. Premier chasseur avec des ailesen flèche construit en Amérique du Nord, leSabre est populaire auprès des pilotes.Monoplace et facile à manoeuvrer, le Sabre estle premier chasseur à excéder aisément lavitesse du son en piqué. Mais, bien que cetavion représente un pas de géant en avantpour l’aviation militaire, il a encore un pieddans le passé. Car contrairement à la plupartdes chasseurs qui le suivront, le Sabre estencore un avion contrôlé manuellement. Lespremiers Sabre connaissent un immensesuccès pendant la Guerre de Corée lorsqu’ilsfont la différence contre l’avion soviétique MiG 15,et lors de missions de paix partout dans le monde.

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Le McDowall Monoplane

Nous sommes en 1910.Robert McDowall ,ingénieur civil d’OwenSound, en Ontario, esten vacances à Parisavec sa femme. Lecouple se rend à une exposition et c’est là queMcDowall se découvre une nouvelle passionpour l’aviation. Il ne peut résister à l’attrait ducélèbre Blériot XI qui a réalisé en 1909 lapremière traversée de la Manche. De retour àOwen Sound, McDowall s’abandonne à sapassion et amorce aussitôt la construction desa propre version du Blériot. La fougue deMcDowall se révèle toutefois insuffisante et,malgré tous ses efforts, son monoplan neprendra jamais vraiment les airs. Même si saconfiguration n’est pas très aérodynamique, lemonoplan de McDowall démontre toutel’ingéniosité dont font alors preuve lespionniers de l’aviation. Restauré en 1987 par leMusée, le McDowall Monoplane est le seulavion canadien de la période des pionniers àavoir survécu.

Le Messerschmitt Me 163B-1aKomet

En 1944, les Alliésont clairement prisle dessus dansleur guerre contrel’Allemagne, maisles Allemandsdétiennent une autre arme secrète : leMesserschmitt Me 163B-1a Komet. Pourvu d’unmoteur-fusée, le Komet est un intercepteur dedéfense à très court rayon d’action conçu pourdécoller très rapidement et intercepter les

bombardiers alliés. Extrêmement rapide, leKomet peut lancer des attaques foudroyantescontre les Alliés. Avec sa longue traînée de gazd’échappement, cet appareil stupéfie les Alliés.Mais en fin de compte, cet avion très avancése révèle dangereux à utiliser. Il a tué plus depilotes allemands qu’alliés. Construit par destravailleurs embauchés de force, le Komet estsouvent victime de sabotage. À preuve, unpetit caillou pointu a été placé sous le réservoirde carburant hautement volatile du Kometexposé au Musée.

L’Avro Canada CF-105 Arrow

L’explosion de lapremière bombeatomique sovié-tique, en septembre1949, plonge lemonde occidentaltout entier dans la stupeur. La même année, les études de conception préliminaires d’unintercepteur de bombardiers supersoniquecommencent dans le bureau d’études d’AvroCanada. En avril 1953, l’Aviation royale duCanada (ARC) soumet à Avro Canada lescaractéristiques d’un aéronef bimoteur biplaceextrêmement puissant et superbement équipé.La proposition d’Avro Canada est acceptée. Lemodèle Arrow est né. Le premier appareil estprésenté au public en octobre 1957. Le mêmejour, l’URSS réalise une première mondiale enlançant un satellite artificiel, le Spoutnik I, etl’événement sera lourd de conséquences pourl’avenir du CF-105. L’Arrow effectue sonpremier vol en mars 1958, mais déjà, les coûtsmontent en flèche. En septembre, le gouverne-ment nouvellement élu supprime le systèmede guidage de tir et le missile qui devaient

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équiper l’aéronef. Puis, en février 1959, c’esttout le projet qui est annulé. Dans le scandalequi s’ensuit, le gouvernement est sévèrementcritiqué et, aujourd’hui encore, l’affaire gardeun caractère quasi mythique. Peu de pièces del’Arrow ont survécu, mais le Musée a la chancede posséder un avant de fuselage, deuxextrémités d’aile, un moteur Iroquois etd’autres composantes.

Le de Havilland Canada Beaver

Au cours de ladeuxième moitiédes années 1940, deHavilland Canadas’interroge sur lescaractéristiques lesplus recherchées par les pilotes de broussecanadiens dans un nouvel aéronef. La sociétéa donc réalisé l’une des premières études demarché. Le résultat de cette étude, le Beaver,démontre clairement toute l’importance de larecherche et du développement d’un produitavant sa mise en marché. Le Beaver est l’undes avions préférés dans le monde entier enraison de sa puissance, de sa manoeuvrabilité etde ses possibilités de décollage et d’atterrissagecourts, quel que soit le train d’atterrissage utilisé.Pendant la Guerre de Corée on le surnommera « la jeep des généraux » car le Beaver est levéhicule de choix des officiers qui doivent serendre d’une zone de combat à une autre. Lesgénéraux se rendent compte que le Beaver estplus efficace que l’hélicoptère dans toutes lessituations sauf pour le vol vertical. La renomméedu Beaver en tant qu’avion de brousse civiln’est plus à faire et plusieurs de ces avionssont encore en service aujourd’hui. En 1987, laCommission du centenaire de l’ingénierie

décrète que le Beaver est l’une des plusgrandes réalisations d’ingénierie au pays.

Le SPAD VII

Alors que la PremièreGuerre mondiale entredans sa troisièmeannée, les Allemands,avec leur Albatros, nefont qu’une bouchéedes Alliés dont les appareils sont moinsperformants. La France en a assez. Elle décidedonc, avec l’Angleterre, d’entreprendre laconstruction d’une machine supérieure, deconception française, le SPAD VII. Avec deshéros tels que le Canadien A.D. Carter auxcommandes, le SPAD VII permet aux Alliés dereprendre le contrôle des airs. La fin de laguerre ne marque toutefois pas la mise aurencart du SPAD VII, maintenant exposé auMusée. Après avoir brièvement été utilisé parl’armée américaine, le SPAD VII est employépour le tournage de Wings, le tout premier filmà remporter un Oscar.

Le Supermarine Spitfire L.F. Mk. IX

Nous sommes enjuillet 1942. Depuispresque un an main-tenant, les Allemandsdominent la guerresur le plan de l’aviation, grâce à leurs chasseursFocke Wulf 190. En vue de contrecarrer cettesuprématie, les alliés ont décidé de concevoirune version améliorée du célèbre SupermarineSpitfire et de le baptiser le SupermarineSpitfire Mark IX. La fabrication et la mise en

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service de ces nouveaux Spitfires ne tarde pas.Grâce à un nouveau moteur plus puissant, lenouveau Spitfire peut atteindre une vitessed’au moins 650 km/h. Sur tous les plans ducombat aérien le Mark IX est égal, sinonsupérieur au FW 190. Les alliés ont réussi àatteindre le niveau de performance desAllemands. Le Supermarine Spitfire et sespilotes ont écrit des pages légendaires de l’histoire de l’aviation.

Le Bell HTL-6

Dans les années 1950,l’hélicoptère s’imposede plus en plus enAmérique du Nord.L’un des organismesintéressés par ses possibilités est la Marineroyale du Canada (MRC). Comme premier hélicoptère, le MRC choisit un modèle américainéprouvé, le Bell Modèle 47. Il a volé pour lapremière fois en 1945 et a été le premier hélicop-tère homologué pour les vols commerciaux.Après une incroyable carrière sur tous lescontinents et plus de 6 400 exemplairesproduits par Bell et ses concessionnaires enItalie, au Japon et au Royaume-Uni, il cessed’être construit vers 1977. La MRC a acheté sixHTL (nom du Modèle 47 dans la Marine américaine). Le HTL-6 du Musée a volé pour laMRC de 1955 à 1966, date où on l’a transféréau Musée. Il avait participé à de nombreusesmissions, notamment comme hélicoptèreembarqué pour faire des relevés le long descôtes du Canada et dans l’Arctique.

Le Boeing 247D

Au début des années1930, de plus en plusde personnes optentpour l’avion commemoyen de transport, délaissant ainsi le train.C’est un choix qui n’est pas toujours facile àexpliquer car les avions sont inconfortables,peu fiables et le service offert aux clients àbord est rudimentaire. C’est alors que lasociété Boeing entre en scène. Le Boeing 247est le premier avion de transport modernecapable de se rendre d’un océan à l’autre enseulement 19 heures 45 minutes et de monteren pleine charge sur un seul moteur. C’est unmonoplan entièrement métallique avec revête-ment travaillant et ailes en porte-à-faux.L’appareil est par ailleurs doté d’un trainescamotable, d’un système de climatisation,d’une cuisinette, d’un cabinet de toilette et mêmed’hôtesses. La popularité des avantageusescaractéristiques du Boeing 247 pousseDouglas Aircraft, concurrent de Boeing, àmettre au point et à construire les célèbres DC-2et DC-3, sur lesquels on retrouve toutes lesinnovations techniques du 247 et plus encore.

Le A.E.A. Silver Dart

Le 23 février 1909,quelques personnesse sont réunies aulac Bras d’Or enNouvelle-Écosseen vue de voir décoller de la surface gelée dulac le Silver Dart. Le Canadien J.A.D. McCurdy,inventeur du Silver Dart, est mis auxcommandes. Le moteur est mis en marche,le tissu de ballon qui recouvre l’ossature desailes bat au vent et l’aéronef accélère sur la

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glace. Le Silver Dart décolle et vole sur unedistance d’un demi-mille, abandonnant sur laglace les patineurs qui tentaient de le suivre.Les quelques personnes réunies sur le lac Brasd’Or ont assisté à un événement historique. Eneffet, le Silver Dart est le premier avion àmoteur plus lourd que l’air, qui ait volé auCanada. Le Musée possède une répliquegrandeur nature, en état de voler, du SilverDart qui s’est envolé le 23 février 1959 au lacBras d’Or en Nouvelle-Écosse.

Le Curtiss HS-2L

La Première Guerremondiale est terminéeet l’aviation civile estsur le point de vérita-blement prendre sonenvol au Canada. De tous les avions construitspour les Alliés durant la guerre, c’est le CurtissHS-2L, un hydravion à coque anti-sous-marinsconçu aux États-Unis, qui va se tailler une placed’honneur dans l’histoire de l’aviation au pays.Donnée par les États-Unis au gouvernementcanadien après la guerre, La Vigilance - leCurtiss HS-2L exposé au Musée - réalise en 1919le premier vol long-courrier au Canada, soit deHalifax, en Nouvelle-Écosse, à Grand-Mère, auQuébec. Stewart Graham se trouve auxcommandes de l’appareil et est accompagnéde sa femme Madge Graham qui, du mêmecoup, devient la première femme à effectuerun vol intérieur long-courrier au Canada. LaVigilance est le premier avion commercialinscrit dans les registres de l’aviation civilecanadienne et réalise le premier vol de brousseau Canada. Effectuant un vol commercial pourla Laurentide Air Services en 1922, La Vigilance

s’écrase au décollage d’un lac près deKapuskasing, en Ontario. C’est à cet endroitque le Musée le repêche 47 ans plus tard.Pendant dix ans, l’équipe du Musée restaureamoureusement La Vigilance, le seul exemplairede Curtiss HS-2L restant au monde.

Le de Havilland Canada Dash 7

Nous sommesau milieu desannées 1970 etla demande pourun service detransport aérien d’affaires efficace se fait deplus en plus sentir. La compagnie de HavillandCanada croit avoir une réponse : le premieravion de ligne à décollage et à atterrissage courts(ADAC) capable de desservir efficacement lespetits aéroports situés dans les centre-villes.Reconnu comme l’une des merveilles de l’aviationcanadienne, cet avion de ligne, le Dash 7,reprend en les améliorant les caractéristiquesqui ont fait le succès des excellents avionsconstruits par de Havilland au Canada, c’est-à-direle Beaver, l’Otter et le Buffalo. Le Dash 7 offre toutce qu’on lui demande : il est rapide, silencieuxet capable d’atterrir et de décoller dans depetits aéroports situés près des grands centresurbains. Même si plusieurs Dash 7 sont encoreutilisés aujourd’hui, de Havilland a cessé d’enconstruire car le développement des aéroportsdans les centre-villes ne s’est pas réalisé tel queprévu. De plus, les caractéristiques d’ADAC duDash 7 font qu’il coûte plus cher à utiliser surles parcours ordinaires que les avions conven-tionnels. Le premier exemplaire du Dash 7construit en série par de Havilland Canada estexposé au Musée.

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Le Curtiss JN-4 Canuck

La Première Guerremondiale fait rage etdonne lieu à plus-ieurs « premières »à travers le monde.Au Canada, la guerresuscite la construction du premier avionproduit en grande série au pays, le Curtiss JN-4Canuck. Version modifiée du Curtiss JN-3américain, le Canuck est construit parCanadian Aeroplanes Ltd., reconnu comme lemeilleur manufacturier d’avions en Amériquedu Nord pendant la guerre. En 1917, plus de 1200 avions Canuck sont construits au Canada.La production grimpe à 30 appareils parsemaine et le Canada devient l’un des chefs defile dans l’entraînement des pilotes alliés.Lorsqu’ils entrent en guerre en 1917, les États-Unis achètent des centaines d’avions Canuckdu Canada, ce qui en fait les premiers avionsproduits au Canada à être exportés en grandnombre. Après la guerre, le Canuck effectue lapremière liaison aéropostale au Canada, est lepremier avion à traverser les montagnesRocheuses, sert à effectuer le premier levétopographique aérien et est le premier avion àêtre vu dans plusieurs coins du Canada. LeCurtiss JN-4 Canuck du Musée est l’un de cesCanuck vendus aux Américains. Déniché dansune grange en 1965, dans le nord de l’État deNew York, il fait l’objet du premier grand projetde restauration du Musée.

Le Stearman 4EM Senior Speedmail

Au début des années1930, quelques pilotesaffectés à la livraisonaérienne du courrier

canadien excitent l’envie de leurs collègues.Pourtant, leurs parcours ne sont pas plusintéressants et leurs salaires ne sont passupérieurs à ceux des autres. Ces quelquespilotes chanceux vont livrer le courrier aumoyen des nouveaux Stearman 4EM. Lerendement du Stearman se révèle supérieur àcelui de tout aéronef canadien, qu’il soitd’usage militaire ou autre. Le Stearman peutatteindre une vitesse de 250 km/h et, mêmelorsqu’il est complètement chargé de courrier,il se manoeuvre comme un charme.

L’Avro Lancaster X

La Deuxiéme Guerremondiale fait rage. Unbombardier Lancasterde l’Aviation royaledu Canada doit remplir une mission nocturneen Allemagne. La cible est repérée. On ouvreles énormes portes de la soute à bombes et onlargue sur l’objectif le chargement de bombes.Tout à coup, le Lancaster devient la cible d’obusennemis. Une partie de sa queue est détruite,mais, même endommagé, le Lancaster n’estpas hors du combat. Il parvient à regagner sabase en Angleterre, sa mission accomplie,comme d’ailleurs la plupart des Lancaster. LeLancaster a formé le pivot de l’aviation debombardement des alliés.

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L’aviation au Canada

Promenade dans le temps : Faits marquants de l’histoire de l’aviation canadienne

Introduction

Les visiteurs et visiteuses qui pénètrent dans leMusée de l’aviation du Canada sont accueillispar une remarquable sculpture en bronze.L’oeuvre, presque grandeur nature, représenteun être fabuleux doté d’un corps d’homme etde quatre ailes d’oiseau déployées dans le vent,comme si la créature s’apprêtait à s’envoler.

Créé en 1932 dans le style classique de laRenaissance, Le Faucon est un hommage àl’aviation moderne. Cette oeuvre du CanadienRobert Tait McKenzie, sculpteur, chirurgien etéducateur physique de renom, illustre avecforce l’aspiration immémoriale de l’Humanité àprendre son envol.

Si Le Faucon évoque dès l’entrée du Musée ledésir ardent qu’a l’Humanité de s’affranchir deses liens terrestres, la collection aéronautiqueréunie à l’intérieur montre l’autre visage del’histoire de l’aviation : la réalisation du rêved’Icare au XXe siècle, avec l’apparition demachines volantes motorisées plus lourdesque l’air.

Les appareils et les objets exposés au Musée del’aviation du Canada sont présentés en ordrechronologique pour guider les visiteurs dansleur recherche du passé. Le parcours prend laforme d’une promenade dans le temps quipermet de revivre l’histoire de l’aviation et faitressortir la contribution du Canada à sondéveloppement.

Les pièces exposées produisent un effet spectaculaire. Les marques d’origine desappareils, souvent de couleurs vives, sedétachent sur l’arrière-plan austère, blanc etgris, formé par les murs intérieurs du Musée,comme elles le feraient sur un terrain d’aviationenneigé ou sur un lac gelé du Nord canadien.

Les regroupements d’appareils font penser àdes oasis dans le temps, représentant chacuneune période clé de l’histoire de l’aviation. De lamezzanine, on voit l’ensemble de la collection,alors qu’au rez-de-chaussée, on peut parcourirl’histoire de l’aviation de ses débuts à nosjours. Le voyage dans le temps commence àl’époque des pionniers.

Les premières machines volantes

Le premier appareil que l’on aperçoit enentrant dans le Musée est le Silver Dart, lapremière machine motorisée plus lourde quel’air à avoir volé au Canada.

L’histoire du Silver Dart commence en 1907,lorsque Alexander Graham Bell, l’inventeur dutéléphone déjà célèbre dans le monde entier,crée l’Aerial Experiment Association (A.E.A.)avec quatre jeunes gens prometteurs, mordusde l’aviation. Bell a déjà fait des expériencesaérodynamiques avec des cerfs-volants mais,à 60 ans, il n’a plus l’âge de se livrer à desmanoeuvres à bord de machines volantesfragiles, jamais testées auparavant.

Glenn Curtiss, un Américain qui dessine desmoteurs à combustion interne, est un des jeunesmembres de l’Association, avec le lieutenantThomas Selfridge de l’Armée américaine etdeux Canadiens, John A.D. McCurdy et

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L’aviation au Canada

Frederick W. « Casey » Baldwin, tous deuxrécemment diplômés en génie de l’Universitéde Toronto.

Le projet de l’A.E.A. est ambitieux. Il vise riende moins que la construction d’un « aéro-drome, d’une machine volante, pratique etcapable de se déplacer dans l’air par sespropres moyens avec une personne à bord ».L’Association fonctionne alternativement àHammondsport, dans l’État de New-York, oùCurtiss a un atelier, et dans la propriété de Bellà Baddeck, petit village de l’île du Cap-Breton,en Nouvelle-Écosse.

L’A.E.A. réussit parfaitement dans son entre-prise : elle construit et fait voler quatre avionsqui se suivent rapidement. Le dernier est leSilver Dart, conçu par John McCurdy etconsidéré comme l’un des avions les plusavancés de son époque. Le 23 février 1909,McCurdy décolle sur la glace de la baie deBaddeck et parcourt environ 800 mètres à borddu Silver Dart, effectuant ainsi le premier volmotorisé au Canada. Mabel Bell nous racontecet exploit historique : « Tout le monde était là.On avait fermé l’école et les enfants avaientchaussé leurs patins. Lorsque le Silver Dart adécollé et pris son envol au-dessus de la glace,les spectateurs ont applaudi, et lancé leurstuques et leurs mitaines dans les airs. PuisJohn a atterri, et nous avons invité tout lemonde à la maison pour prendre un thé ou uncafé et manger des sandwichs. Nous avonsaussi servi la boisson préférée d’Alex, le vinaigrede framboises. »

Après 46 vols réussis aux commandes duSilver Dart, parcourant parfois jusqu’à 32 km dedistance, McCurdy et Baldwin tentent de récolter

des fonds pour poursuivre leurs expériences.À cette fin, ils font une démonstration de leurappareil en vol devant des militaires canadiensau camp de Petawawa, en Ontario, le 2 août 1909.Malheureusement, au cours du quatrièmeatterrissage de la journée, le Silver Dart seretourne sur le dos et subit des dommagesirréparables.

Avant la Première Guerre mondiale, de nombreuxautres Canadiens essaient de fabriquer desavions et de les faire voler. Mais, au Musée, leseul avion d’origine qui remonte à l’époquehéroïque de l’aviation canadienne est le mono-plan McDowall. C’est en fait le seul appareilcanadien de cette époque à avoir survécu.Construit par Robert McDowall, ingénieurmunicipal à Owen Sound, en Ontario, l’avioneffectue quelques « sauts de puce » sans vraiment réussir à voler. Il demeure néanmoinsun témoin fascinant des efforts des premiersmordus de l’aviation.

Après l’accident de Petawawa, McCurdy, Baldwinet Bell lui-même s’adressent plusieurs fois àOttawa pour que le gouvernement soutiennefinancièrement l’aviation. Mais en vain. LeCanada s’engage donc dans la Première Guerremondiale sans force aérienne, sa principalecontribution consistant à fournir des hommeset à fabriquer des avions d’entraînement.

En service chez les Alliés pendant laPremière Guerre mondiale

Le 4 août 1914, la Grande-Bretagne déclare laguerre à l’Allemagne et, en tant que membrede l’Empire britannique, le Canada se joint luiaussi au conflit. C’est à partir de ce moment-là

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L’aviation au Canada

que l’avion va changer à tout jamais la façondont les pays se font la guerre.

Ce conflit mondial enrichit le jargon de l’aéronautique de nouveaux mots, tels « combattournoyant », « as », « bombardier » et « raidaérien ».

Au début, on confie surtout aux aviateurs desmissions de reconnaissance. Grâce à leur « vueà vol d’oiseau » du terrain, ils peuvent rapporterdes renseignements précieux sur les positionsennemies et, plus tard, étayer cette informationà l’aide de photos. À cette époque, les pilotesne veulent pas entendre parler de cabinesfermées : cela nuirait à leurs observations et àl’utilisation de leurs premiers moyens dedéfense, car c’est à coups de carabine et depistolet, à l’aide de briques et même de grappinsque se déroulent les premiers combats aériens !Ces armes improvisées sont toutefoisremplacées rapidement par des mitrailleusesmontées sur affût.

Le chasseur français SPAD VII est un exempleclassique des chasseurs monoplaces de laPremière Guerre mondiale. Malgré sa structurede bois, de tissu et de fil de fer, il est robuste etréalise d’excellentes performances. Il sert dansles forces aériennes françaises, britanniques,américaines, belges, italiennes et russes.

Les Français appellent déjà des « as » lespilotes qui font preuve d’audace et d’habiletédans les airs. Mais, durant la guerre, ce mot vaprendre définitivement le sens qu’on luiconnaît aujourd’hui, pour désigner un pilotequi a abattu au moins cinq avions ennemis encombat aérien. Parmi les as les plus célèbres, il

faut mentionner Bishop, Ball, Guynemer,Rickenbaker, Baracca et von Richthofen, lefameux « Baron rouge ».

À son entrée en guerre, le Canada ne disposeque d’une poignée d’aviateurs. En 1918, il en a22 000. En fait, le tiers des pilotes des forcesaériennes britanniques ayant abattu 30 avionsennemis ou plus sont des Canadiens. Nousavons gardé des aviateurs de la PremièreGuerre mondiale l’image de héros flamboyantset chevaleresques, mais la réalité est tout autre: des centaines de jeunes gens trouvent eneffet la mort, souvent de façon horrible, dansleur machine volante. En tout, 1 563 Canadiensdonnent ainsi leur vie, et plus de la moitié sontdécorés. Trois reçoivent la Croix de Victoria :W.A. « Billy » Bishop, A.A. McLeod et W.G.Barker. Des sept pilotes britanniques ayant aumoins 50 victoires à leur crédit, quatre sontCanadiens, dont les deux plus grands « as » del’Empire britannique à avoir survécu au conflit,Bishop (72 victoires) et Raymond Collishaw (60 victoires).

Le Curtiss JN-4 (Can.) Canuck du Musée estl’un des 1 288 appareils produits par la sociétéCanadian Aeroplanes Ltd. de Toronto, que laCommission impériale des munitions a misesur pied pour répondre aux exigences duRoyal Flying Corps (Canada), qui deviendraplus tard la Royal Air Force (Canada). LeCanuck, une version modifiée du Curtiss JN-3américain, compte à son actif plus de « premières » qu’aucun autre appareil canadien.Il est le premier appareil fabriqué en série auCanada et le premier exporté en grandnombre. Il effectue le premier vol aéropostalcanadien, entre Montréal et Toronto, en juin

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L’aviation au Canada

1918 et les premiers levés aériens, auLabrador, à l’été 1919. Après la guerre, il sertbeaucoup dans l’aviation civile. C’est l’avionpréféré des pilotes de foire qui parcourent lescampagnes pour présenter des spectaclesaériens, donnant ainsi à de nombreuxCanadiens et Canadiennes l’occasion de voirun avion pour la première fois de leur vie etmême de prendre leur baptême de l’air.

Le vol de brousse dans les années1920 et 1930

Dans le domaine de l’aviation, la PremièreGuerre mondiale a permis à des Canadiensd’acquérir des compétences de mécaniciens,de concepteurs, de constructeurs et de pilotes.Plus de 2 000 rapatriés sont des pilotes decombat entraînés, dont certains veulent resterdans l’aviation. C’est ce qui sert de tremplin audéveloppement du vol de brousse, puis àl’avènement des lignes aériennes commer-ciales canadiennes entre les deux guerres.

En 1919, la majeure partie des vastes territoiresdu Nord du pays sont encore inexplorés. Maiscela va changer grâce aux intrépides pilotes debrousse et à leurs robustes appareils. Ces pilotesjoueront un rôle essentiel dans l’exploration etla mise en valeur des abondantes ressourcesnaturelles du Canada. Ils contribueront aussi àl’unité du pays en créant de véritables « routesdu ciel ». Les pilotes de brousse canadiensvivront des aventures légendaires, à faire dresserles cheveux sur la tête, dans quelques-unesdes régions les plus inhospitalières de la Terre.

De nombreux records sont établis à cetteépoque : Alcock et Brown réussissent lapremière traversée de l’Atlantique sans escale,

et Lindbergh répète cet exploit seul dans unmonoplace, le Spirit of Saint Louis. Mais, auCanada, il n’était pas nécessaire de traverserles frontières pour franchir des distancesconsidérables. Grâce à des hydravions àcoque comme le HS-2L, les pilotes ont accès àdes milliers d’aéroports improvisés : lesinnombrables lacs et rivières du pays.

L’hydravion à coque Curtiss HS-2L La Vigilanceest une des acquisitions dont le Musée est leplus fier. Pendant la Première Guerre mondiale,les HS-2L effectuent des patrouilles le long descôtes de la France, des États-Unis et duCanada. Après la guerre, l’industrie forestièrecanadienne s’intéresse à l’utilisation d’avionspour la patrouille des forêts. La Vigilance estun des deux HS-2L provenant de surplus deguerre que la St. Maurice Forest ProtectiveAssociation (association pour la protection desforêts du Saint-Maurice) achète pour faire lerepérage des incendies de forêt, pour effectuerdes levés aériens, et pour transporterpompiers et matériel. La Vigilance effectue en1919 le premier vol de brousse commercial aumonde, dans la vallée du Saint-Maurice, aunord de Trois-Rivières, au Québec.

En 1969, le Musée réussi à récupérer LaVigilance, enfoui au fond d’un lac sans nomprès de Kapuskasing, en Ontario, à la suited’un accident au décollage survenu en 1922.Après une minutieuse restauration réalisée àl’aide des pièces de deux autres HS-2L en plusde celles de l’appareil original, La Vigilance,unique HS-2L survivant au monde, prend saplace au Musée.

Pendant les années 1920 et 1930, denombreuses petites sociétés spécialisées dans

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le vol de brousse s’activent dans tout le pays.Elles transportent des passagers, du matérielet du ravitaillement, surtout pour les entreprisesde transformation des ressources naturelles.Elles acheminent aussi le courrier et effectuentdes levés et de la cartographie aérienne. En1934, le Canada établit un record mondial pourla quantité de marchandises transportées paravion; courrier, machines, oeufs, dynamite,vaches, canots, médicaments et meubles, toutce qu’on peut imaginer est alors transporté parla voie des airs.

Le développement des lignes aériennes

En prenant de l’expansion, les petites sociétésde vol de brousse deviennent les précurseursdes lignes aériennes modernes du Canada.Fondée en 1926 par James A. Richardson, unhomme d’affaires de Winnipeg, WesternCanada Airways est l’ancêtre d’une des sociétésqui constitueront les Lignes aériennesCanadien Pacifique, longtemps connues sousle nom de Lignes aériennes CanadienInternational. En 1937, le gouvernement créeTrans-Canada Air Lines (TCA), aujourd’hui Air Canada, pour établir un service aérientranscontinental au pays.

La collection du Musée comprend un Boeing247D, un appareil qui ouvrira la voie auxavions de ligne modernes. Pour la conceptionde cet avion révolutionnaire, toutes les tech-niques de pointe existant à l’époque sontmises à contribution. Le prototype du 247effectue son premier vol en 1933. Il allie unconfort et une sécurité sans précédent à uneautonomie de vol et à des vitesses decroisières supérieures à celles de tous ses

prédécesseurs. Présenté comme le « wagonde première » volant dans la réclame qu’en faitBoeing, il offre tous les attributs du confortaérien moderne : cabine climatisée etinsonorisée, lampes de lecture et, avec unehôtesse de l’air pour seulement dix passagers,une foule de petites attentions destinées àrendre le vol agréable.

Doté d’un pilote automatique, il peut au besoinvoler en toute sécurité avec un seul moteur et est équipé d’un train d’atterrissageescamotable. Il est même plus rapide que lesavions militaires qui sillonnent le ciel à lamême époque et, à ses côtés, tous les autresavions de ligne sont dépassés.

Le Lockheed 10A Electra est pour sa part lepremier appareil neuf livré aux Lignes aériennesTrans-Canada en 1937. TCA, l’ancêtre d’AirCanada, commence ses opérations cetteannée-là avec deux Electra rachetés d’un autretransporteur et un avion postal StearmanModel 4. Lorsque TCA commence à offrir sonservice de transport de voyageurs, en 1939, lespassagers qui sont accueillis par d’aimableshôtesses au pied de la passerelle d’embarque-ment n’ont rien à craindre : ils sont entre lesmains de pilotes compétents et expérimentés.

Cette année-là, un millier de jeunes femmesposent leur candidature pour les douze postesd’hôtesses de l’air recrutées par TCA. PatEccleston est une des premières hôtesses del’air de la compagnie : « Pour devenir hôtessede l’air, dans ce temps-là, il fallait être infirmièrediplômée. Beaucoup de passagers étaientplutôt nerveux pendant le vol, et la compagnievoulait s’assurer d’avoir ; à bord des personnescompétentes et capables de parler aux

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L’aviation au Canada

passagers et de les mettre à l’aise. Seules lesfemmes étaient acceptées au début. Ellesdevaient avoir entre 21 et 25 ans, et être célibataires. Dès qu’elles se mariaient, ellesdevaient quitter leur emploi. Et, parce que lescabines étaient souvent exiguës, elles nepouvaient mesurer plus d’un mètre 65, ou 5pieds et 5 pouces. »

Intérieur luxueux, performances de vol,amélioration de la sécurité et cabine plusvaste, toutes ces caractéristiques sont inclusesdans les avions de transport DC de Douglas,atteignant leur point culminant en 1936 avecl’arrivée du Douglas DC-3, un des appareils lesplus extraordinaires de tous les temps.

Premier avion de transport rentable sans l’aidede subsides, le remarquable DC-3 va devenir lecheval de trait des transporteurs aérienscommerciaux dans le monde entier. L’appareilexposé est, fort à propos, le premier DC-3 deTCA. Acquis par la société en 1945, cet avion avolé 38 ans avant que Goodyear Canada enfasse don au Musée.

Le Canada dans la Deuxième Guerremondiale : « L’aérodrome de ladémocratie »

Une constellation d’avions se détachent nettement du reste de la collection du Musée.Le jaune vif dont ils sont revêtus indique qu’ils’agit d’avions d’entraînement utilisés dans le cadre du Plan d’entraînement aérien duCommonwealth britannique (PEACB). Ce planva donner naissance à des terrains d’aviationd’un bout à l’autre du Canada et contribuer à lacréation d’une industrie aéronautique canadiennemoderne, fabriquant des avions en série. Tous

les avions d’entraînement du PEACB exposésau Musée - le Harvard, l’Anson, le Tiger Moth etle Fleet Finch - sont de construction canadienne.

Mais le Canada va entrer dans la DeuxièmeGuerre mondiale tout aussi mal préparé à laguerre aérienne qu’il l’a été lors de la Première.L’Aviation royale du Canada (ARC) n’a en 1939que 270 avions, presque tous dépassés, maisles hommes et les femmes du pays relèverontavec une très grande générosité le défi quereprésente le renouvellement de cette flotteaérienne. Lorsque la guerre prend fin, leCanada a produit plus de 16 000 avionsdestinés aux opérations de combat et à laformation des pilotes.

L’énorme bombardier Avro Lancaster revêtune importance particulière pour les Canadiens.C’est le meilleur bombardier lourd de nuit de laDeuxième Guerre mondiale. Le « Lanc X » estun des quelques 450 qui seront construits auCanada et envoyés au Bomber Command de laRoyal Air Force (RAF), en Grande-Bretagne.Après avoir examiné l’un des premiers Mk Xfabriqués au Canada, un inspecteur britanniqueconseille à ses employés de bien l’étudier s’ilsveulent apprendre comment ça se fabrique, un avion !

Avant l’organisation de formations massivespouvant regrouper jusqu’à 1 000 appareils, lachasse de nuit et l’artillerie antiaérienne fontmalheureusement beaucoup de victimes etabattent plus d’un bombardier faisant routeseul vers sa cible. Mais les Lancaster sontcapables d’en prendre. Un grand nombred’entre eux réussissent à regagner leur basecriblés de balles et d’obus, avec des trous

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L’aviation au Canada

béants dans le fuselage ou même avec unepartie des ailes ou de la queue arrachée.

Le Hawker Hurricane, pour sa part, est sansdoute l’avion qui jouera le plus grand rôle dansla bataille d’Angleterre, en 1940. Depuis la finde la guerre, les exploits du Spitfire ontsouvent porté ombrage au rôle capital duHawker Hurricane dans cette bataille aériennedéterminante, même si la plupart des victoiresen sont en réalité attribuables à des Hurricane.

D’abord, les Hurricane sont beaucoup plusnombreux que les Spitfire. De plus, même sitous les deux sont propulsés par un moteurMerlin, le Hurricane est plus facile à construire,peut mieux encaisser les coups et est moinslong à réparer - un avantage importantlorsqu’on sait que, au cours de cette bataillequi a duré trois mois et demi, la RAF a perdupas moins de 915 avions.

Pendant la guerre, 1 400 Hurricane serontfabriqués au Canada sous la direction d’ElsieMacGill, alors ingénieure en chef de laCanadian Car and Foundry. Sept escadrilles del’ARC servant en Angleterre seront dotées deHurricane, la première recevant les siens dès labataille cruciale de juillet 1940.

L’aviation canadienne à l’ère desavions à réaction

Immédiatement après la guerre, l’aviationcommerciale prend un essor fulgurant. Le nombrede passagers augmente dans le monde entier,passant de neuf millions en 1945 à 24 millionsen 1948. Le transport par avion à réaction, quicommence à se répandre largement vers la findes années 1950, va apporter une véritable

révolution en matière de vitesse, de confort etd’efficacité, semblable à celle que les années1930 ont connue avec l’arrivée des premiersavions de transport modernes.

La plupart des Canadiens et des Canadiennessavent que, pendant une brève période, le paysa été un chef de file mondial dans le domainedes chasseurs à réaction grâce à l’intercepteursupersonique Avro Canada CF-105 Arrow.Mais cela n’a pas duré, le programme ayant étéannulé en 1959. Par contre, peu de gens saventque l’Avro Canada C-102 Jetliner a aussi fait duCanada un précurseur en ce qui concerne lesavions de ligne à réaction.

Deux semaines après le premier vol au mondeeffectué par un avion de transport à réaction,un de Havilland Comet britannique, le Jetlinerdevient le 10 août 1949 le premier avion detransport à réaction à voler en Amérique du Nord.Après quelques vols, il dépasse les 800 km/h,alors que les avions de transport les plusmodernes de l’époque volent à environ 450 km/h.

Lorsqu’éclate la guerre de Corée, le gouverne-ment canadien a ordonné à la société AvroCanada de se concentrer sur la production del’intercepteur CF-100. Le prototype du Jetlinereffectue son dernier vol en novembre 1956,après quoi il est démoli et vendu à la ferraille.

Le Musée raconte la triste histoire de laconception et de la fabrication de ces avions àréaction de l’après la guerre, en montrant lesseuls éléments importants qui restent duArrow et du Jetliner : leurs nez.

Le CF-100, qui vole pour la première fois enjanvier 1950, connaîtra toutefois un sort plus

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L’aviation au Canada

heureux. De tous les avions à réaction d’AvroCanada, c’est le seul à être mis en production.Considéré comme le meilleur chasseur tout-temps de son époque, il est utilisé parl’Aviation royale du Canada, puis par lesForces armées canadiennes jusqu’en 1981,année où le dernier est retiré du service.

C’est pendant la guerre de Corée que s’affrontentles premiers chasseurs à réaction. Dans les airs,la lutte se fait essentiellement entre le F-86 Sabreaméricain et le MiG-15 soviétique. Ces chasseurssont tous deux pourvus d’ailes en flèche, unconcept mis au point par les Allemands au coursde la Deuxième Guerre mondiale.

Même si les MiG soviétiques sont de meilleuresmachines à certains égards, le score final, àl’issue de la guerre de Corée, est à l’avantagedes Américains, qui ont abattu 800 MiG etperdu seulement 78 Sabre. L’entraînement etl’expérience des pilotes américains ont comptépour beaucoup. Contrairement aux Nord-Coréens, de nombreux pilotes des forcesalliées sont des anciens combattants de laDeuxième Guerre mondiale.

Le Beaver, qui vole pour la première fois en1947, est pour sa part la plus grande réussitede l’industrie aéronautique canadienne del’après-guerre. C’est aussi un précurseur desavions à décollage et atterrissage courts (ADAC)de conception avancée qui seront réalisés parde Havilland Canada, tels le Dash 7.

Le Beaver intègre de nombreuses innovationsdécoulant des réponses à un questionnairedistribué par de Havilland Canada à des pilotesde brousse dans tout le pays. Le résultat final ?Tout bonnement le meilleur petit avion utilitaire

au monde ! Sa structure entièrement métalliqueconstitue une première dans le design desavions de brousse canadiens. La conceptionde ses ailes et de ses volets en fait un excellentADAC avant l’heure. Sa trappe de plancher etses larges portes permettent d’embarquersans difficulté de gros barils d’essence etd’autres objets volumineux, ce qui permetd’économiser temps et argent.

En fin de compte, parmi les avions entièrementconçus au Canada, le Beaver sera l’appareil leplus fabriqué, sa production atteignant le totalde 1 691 exemplaires. Des centaines de Beaversont encore utilisés de nos jours, plus de 55ans après l’envol du premier. Fort à propos, lespécimen conservé au Musée est le prototypedu Beaver, acquis en 1980, après une carrièrede près de 33 années passées à effectuer desvols dans des conditions souvent difficiles.

Conclusion

Le Musée de l’aviation du Canada a une signi-fication bien particulière pour le Canada et seshabitants. En effet, l’aviation a profondémentmarqué la vie des Canadiens et desCanadiennes, et elle occupe encore une grandeplace dans leur coeur.

Depuis l’époque où des pilotes canadiens ont effectué les premiers vols de broussecommerciaux au monde, peu après laPremière Guerre mondiale, les aéronefs ontjoué un rôle fondamental dans l’exploration denotre immense pays, accidenté et peu peuplé.Le Canada est peut-être le pays qui a le pluscompté sur l’aviation. Les appareils et tous lesautres objets exposés au Musée de l’aviationdu Canada en témoignent brillamment.

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L’aviation au Canada

Mais la juxtaposition du Silver Dart et desavions à réaction modernes raconte aussi unehistoire universelle plus fondamentale. Lessuccès étonnants et les échecs honorables quel’aviation a connus ont été le fait de personnesqui répondaient au puissant appel du vol enplein ciel. Leur désir insatiable de participer àcette aventure exaltante a propulsé l’aviationdepuis l’époque où les pionniers faisaient destentatives hésitantes jusqu’à l’âge des avions àréaction hautement perfectionnés.

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Vocabulaire

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aérodynamique : étude des phénomènes quiaccompagnent tout mouvement relatif entreun corps et l’air où il baigne.

ailes : parties d’un avion qui créent la force(portance) lui permettant de voler.

aileron : volet articulé, situé à l’arrière del’aile d’un avion, servant à virer.

air : mélange de gaz composant l’atmosphère.

altimètre : instrument qui mesure en pied et / ou en mètre l’altitude d’un avion au-dessus du niveau de la mer.

altitude : distance verticale entre un avion envol et le niveau de la mer.

anémomètre : instrument qui mesure lavitesse de vent.

atmosphère : couche d’air entourant la terre.

ballon / aérostat : enveloppe remplie d’ungaz plus léger que l’air, propulsée par le ventet non dirigeable.

baromètre : instrument qui mesure la pression de l’atmosphère.

biplan : avion avec deux paires d’ailes superposées.

boussole : instrument utilisé par les pilotespour déterminer les directions.

cockpit / habitacle : partie d’un avionoccupée par la (ou les) personne qui contrôlel’avion. S’y trouvent les commandes et lesinstruments de vol de l’avion.

dirigeable : grand ballon / aérostat plus légerque l’air, propulsé par un moteur et dirigeable.

dirigeable souple : petit ballon aérostat plus léger que l’air, propulsé par un moteur et dirigeable.

force : poussée ou traction exercée sur un objet.

fuselage : corps de l’avion auquel sont fixéesles ailes et la queue.

gouvernail de direction : partie mobile situéesur la queue d’un avion qui permet à l’avionde tourner vers la gauche ou vers la droite.

gouvernail de profondeur : partie mobile dela queue d’un avion qui permet à l’avion demonter ou de descendre.

gravité : force qui attire vers le centre de la terre.

hélice : appareil avec deux pales ou plussolidaires d’un arbre d’un moteur qui tirel’avion dans les airs quand elle tourne.

moteur : machine qui transforme une énergiequelconque en énergie mécanique. Le moteurfournit la puissance et assure la propulsion del’avion pour décoller et voler dans les airs.

Vocabulaire

planeur : avion sans moteur qui plane.

plus léger que l’air : appareil qui est portédans les airs par un gaz qui pèse moins lourdque l’air.

portance : force nécessaire pour maintenir unavion dans les air.

poussée / traction : force exercée par unmoteur qui pousse ou tire un avion versl’avant.

pression : application continue d’une forcepar rapport à la superficie sur laquelle la forceest appliquée.

profil aérodynamique : profil / coupe d’unobjet qui offre le moins de résistance possibleà l’air.

supersonique : plus rapide que la vitesse duson soit 332 m/s (1 195.2 km/h) à 0°C.

tachymètre : instrument qui mesure la vitesseà laquelle le vilebrequin d’un moteur tourne(vitesse exprimée en tour par minute).

train (d’atterrissage) : structure (roue, skis ouflotteur) située sous un avion et qui supportel’appareil sur la terre ou sur l’eau. Les trainsescamotables rentrent dans l’avion pendant levol alors que les trains fixes restent sortis.

traînée : force qui ralentit un avion quandcelui-ci vole dans les airs.

turbulence : formation de tourbillons dans lamasse d’air.

volets : parties mobiles fixées à l’arrière desailes d’un avion qui permettent de ralentirlorsqu’il atterrit.

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Reliez les points

Reliez les points de 1 à 63.

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Reliez les points

Reliez les points de A à Z.

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Les parties principales d’un avion

Discutez des termes suivants.

fuselagehabitacletrain d’atterrissageailesvolets

Identifiez chaque partie.

hélicesaileronsgouvernail de directiongouvernail de profondeur

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Les parties principales d’un avion

Dessinez les volets en jaune.Dessinez le fuselage en rouge.Dessinez le train d’atterrissage en mauve.Dessinez l’hélice en orange.Dessinez les ailerons en noir.Dessinez les gouvernails de profondeur en vert.Dessinez le gouvernail de direction en bleu.Dessinez les ailes en brun.

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Les parties principales d’un avion

1. ___________________________________2. ___________________________________3. ___________________________________4. ___________________________________5. ___________________________________6. ___________________________________7. ___________________________________8. ___________________________________9. ___________________________________

10. ___________________________________11. ___________________________________12. ___________________________________13. ___________________________________14. ___________________________________15. ___________________________________16. ___________________________________17. ___________________________________

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Les parties principales d’un avion

1. Hélice2. Train d’atterrissage3. Hauban de voilure4. Aile5. Aileron de l’aile droite6. Volet de l’aile droite7. Fuselage8. Stabilisateur9. Dérive

10. Gouvernail de direction11. Gouvernail de profondeur12. Volet de l’aile gauche13. Aileron de l’aile gauche14. Porte15. Siège16. Pare-brise17. Capot du moteur

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Les parties qui contrôlent les mouvements d’un avion

Dessinez le gouvernail de direction en bleu.Dessinez les ailerons en rouge.Dessinez les gouvernails de profondeur en vert.

Inscrivez le bon terme au bon endroit.

Le(s) ________________ permet(tent) à l’avion de monter ou de descendre.

Le(s) ________________ permet(tent) à l’avion de s’incliner du côté droit ou gauche.

Le(s) ________________ permet(tent) à l’avion de tourner vers la droite ou vers la gauche.

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Les quatres forces du vol

Discutez des termes suivants.Traînée - Portance - Poussée - Poids

Inscrivez le bon terme au bon endroit. Identifiez les forces sur le dessin de l’avion.

A _____________est la force nécessaire pour maintenir un avion dans les airs.

B _____________est la force exercée par un moteur qui pousse ou tire un avion vers l’avant.

C _____________est la force qui attire un avion vers le centre de la terre.

D _____________est la force qui ralentit un avion quand celui-ci vole dans les airs.

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A

D B

C

Annexe

Jeu de mémoire

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de Havilland D.H. 60X Moth Canadair Sabre 6

McDowall MonoplaneMesserschmitt Me

163B-1a Komet

Avro Canada CF-105 Arrowde Havilland Canada Beaver

SPAD VII Supermarine Spitfire Mark L.F. Mk. IX

Bell HTL-6 Boeing 247D

A.E.A. Silver Dart Curtiss HS-2L

de Havilland Canada Dash 7 Curtiss JN-4 Canuck

Stearman 4EM Senior Speedmail Avro Lancaster X