Transport et logistique édition janvier 2011

Supplément à La Vie éco N ° du au janvier NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT Réalisé par Jean-Pierre Tagornet Directeur de la Publication : Fadel Agoumi

LeMaroc,plate-formelogistiquerégionale?

� SECTEURUn retard s’est accumulé. Les carencessont difficiles à pallier, mais lesprofessionnels sont optimistes.

� TENDANCESLes différents contrats programme, lesgrands projets d’infrastructures… sontlà pour stimuler le secteur.

� VISIONSi la formation suit, le Royaume peutdevenir une plateforme logistiqueperformante.

T R A N S P O R T L O G I S T I Q U E

SPÉCIAL

&

SPE/UNE:COUV 01 19/01/11 11:23

Dire que le développementdes infrastructures est l’undes piliers de développe-ment d’une nation est une

tautologie. Pour ce qui concerne leMaroc, force est d’admettre quebeaucoup a été fait en l’espace d’unedécennie et que les projets pro-grammés à l’horizon 2015, voire2030, sont aussi prometteurs qu’am-bitieux. Toutefois, en matière detransport et de logistique, si la dy-namique est bel et bien enclenchée,une interrogation lancinante revientsens cesse.Avec le retard accumulé,répondre aux exigences urgentes etsurmonter le gap, réclame desmoyens conséquents. Moyens nonseulement financiers,mais égalementhumains. Pourtant, la démographie,la mondialisation, la compétitivitéacculent l’Etat et les décideurs à al-ler de l’avant avec célérité. Le pre-mier l’a bien saisi, notamment par lamise en œuvre du contrat program-me logistique. Quant aux seconds,ils saisissent les opportunités avec en-thousiasme tout en reconnaissantque l’investissement financier et hu-main est aussi lourd que fastidieux.D’autant plus qu’au fil des années latechnologie va accoucher de nou-veaux modes opératoires exigeantdes mises à niveau rapides et draco-niennes. Selon certains spécialistes,

les métiers de la logistique réclame-raient 60 000 salariés à l’horizon2015. Paradoxalement, les forma-tions et cursus font défaut.Comblercette carence en un laps de tempsaussi court paraît bien illusoire. Par

ailleurs, si la jeunesse souhaitait em-prunter cette filière, combien devraitdébourser un futur logisticien pour,au bout du compte, engranger quelsalaire mensuel? Finalement, ne po-se-t-on pas la problématique dans le

bon ordre ?A savoir, ne court-on pasle risque de suivre l’élan forcé en in-vestissant dans le matériel (infra-structures et outils de travail) tout enétant incapable de combler ce fa-meux «gap»enmatière de ressourceshumaines. Pour user d’une expres-sion française, «ne met-on pas lacharrue avant les bœufs ?». Maisl’époque et ses contingences ne sau-raient stopper cet élan car la concur-rence est bel et bien réelle, tout aus-si vraie que le Royaume possède desérieux atouts en sa faveur dans cet-te guerre économique qui n’ose pasdire son nom. Déjà en 2006, uneétude de la Banque Mondiale clas-sait le pays à la 94e place concernantl’indice de la performance logistique,alors que Bahreïn s’affichait à la 36e

place et laTunisie à la 60e. Si, d’unecertainemanière, la logistique est unart qui permet la fluidité du mou-vement des hommes et des mar-chandises en toute tranquillité, for-ce est d’admettre que nos sociétéspost-modernes attendent beaucoupd’elle. Car, à la base, la logistiqueprovient des univers mathématiqueet militaire. Il est donc logique et rai-sonnable qu’elle crée de l’ordre et del’harmonie dans un monde de plusen plus chaotique et anarchique, oùle quantitatif semble l’emporter surle qualitatif �

SALARIÉS À

L’HORIZON .

PARADOXALEMENT, LES

FORMATIONS ET CURSUS

FONT DÉFAUT. COMBLER

CETTE CARENCE EN UN

LAPS DE TEMPS AUSSI

COURT PARAÎT BIEN

ILLUSOIRE

2 La Vie éco – Vendredi janvier

Sommaire

La plateforme logistique au Marocse met en place ...

P. L’offre logistique commence às’étoffer, mais la demande estencore insuffisante...

P. Le Maroc a de quoi devenir uneplateforme logistique pour leMaghreb et l’Afrique

P. Transport du personnel, un créneauqui marche

P. Futurs logisticiens cherchentformation appropriée

P.

BILLET

SPÉCIALTRANSPORTLOGISTIQUE &

SPE/Transport/Billet P1 SB:Economie/une page.qxp 19/01/11 11:26

EXPRESS BON:Mise en page 1 7/01/11 15:21 Page 1

La plateforme logistique Marocse met en place...

Al’heure où les temps mo-dernes ont été notamment ca-ractérisés par la vitesse, for-ce est de constater que sous

les effets conjugués des avancées tech-nologiques, de la mondialisation, de laconsommation de masse, cette mêmevitesse a de plus en plus tendance à semétamorphoser en «contraction dutemps». Le XXIe siècle semble être pla-cé sous l’égide de l’instantanéité. Cechangement que l’on subit indubita-blement s’accompagne de nombreuxméfaits à l’échelle humaine, dont onn’a pas encore perçu toute la nocivité,ni les multiples périls. Mais peu im-porte, nous sommes malgré nous «filsde notre époque». Mais comme l’êtrehumain a aussi été défini tel un «ani-mal raisonnable», c’est-à-dire doté deraison et que cette dernière peut ren-voyer à la notion cartésienne de lo-gique, il n’est pas étonnant que le ter-me «logistique» soit apparu en tant quevocable martial en 1842. Le «Petit Ro-bert» en donne la définition suivante:«Art de combiner tous les moyens de trans-port, de ravitaillementet de logement destroupes». La logis-tique est donc ini-tialement liée auxunivers des mathé-matiques et de lastratégie. Certes, au-jourd’hui on est loinde ces considéra-tions spartiates,mais il n’en demeu-re pas moins qu’el-le reste un «art decombiner tous lesmoyens de trans-port»… et biend’autres choses en-core. Autre singula-rité de notre époquequi se dit enconstante évolution:placée sous le règnequantitatif plutôtque qualitatif, notrecivilisation actuellefacilite davantage leflux de marchan-dises que d’indivi-dus. Certes, dès lors que l’on est sur leterrain, transport et logistique dévoi-lent un tout autre versant. Constatezpar vous-même.

A propos du transport des voya-geurs, Mohamed Bouda, directeur gé-néral de CTM, dresse le bilan suivant:«Pour le transport des voyageurs la struc-ture est encore archaïque avec une di-zaine de sociétés seulement possédant plusde 50 autocars chacune et qui représen-te 15% du marché. Le reste du marché,soit 85%, est très atomisé avec des socié-tés possédant moins de 5 autocars ex-ploités dans des conditions dramatiques.

La réforme pour pro-fessionnaliser le sec-teur prendra plusieursannées compte tenude sa complexité. Elleest indispensable, in-contournable et ur-gente pour le dévelop-pement du pays. Letransport de mar-chandises a déjà su-bi une première réfor-me dont les résultatssont très mitigés. Saproblématique estmoins compliquée quecelle des voyageurs.La réussite du pro-gramme logistique estintimement lié à lamodernisation dutransport de mar-chandises. Quant à lalogistique, elle en estencore à ses débuts.Leprogramme logistiqueest lancé, il me paraîtglobalement cohérent,des ajustements seront

nécessaires en cours de route comme danstous les gros projets structurants.Au-delàde l’aspect purement technique (inves-tissements…) restera la réussite de la mo-

Transport de voyageurs dernisation du secteur transport de mar-chandises et le bon vouloir des sociétésà recourir aux prestations logistiques.Quivivra verra !». Interrogé sur l’impactdu nouveau code de la route, notreinterlocuteur indique que ce derniera accouché dans la douleur. Les pre-miers résultats sur les sinistres sontencourageants. C’est un effet méca-nique. Il a le mérite d’exister. Il seraaccompagné par un vaste programmede formation pour les professionnelsqui donnera sûrement des fruits.Mais90% du problème est ailleurs à savoirle civisme des usagers et des autori-tés de contrôle. Mais le secteur a-t-il des statistiques fiables ? Hélas, non.Toutefois, Mohamed Bouda souligneque «pour le transport voyageurs la CTMparcourt 30 millions de km par an, trans-porte 3 millions de voyageurs avec unparc de 200 autocars.Les données du res-te du marché sont très approximatives.Atitre indicatif, la part de marché de laCTM serait environ de 10%». Et deconclure que «tous ces secteurs sonttransversaux et vitaux pour le dévelop-pement du Maroc. C’est le flux de mar-chandises et de personnes, quoi de plusimportant pour l’économie d’un pays ?Le retard structurel est lourd, ce qui veutdire que la modernisation de ces activi-tés sera longue, onéreuse et fastidieuse. Iln’y a pas d’autre choix que d’avanceret je reste optimiste».

Si les chemins de fer ont constituéune révolution certaine dans le do-maine des transports, force est d’ad-mettre que dans de nombreusescontrées dites «avancées», le rail a étédélaissé, surtout pour ce qui est du fret,au détriment d’autres moyens. Or, encette période où tout est pensé en ter-me écologique, le rail apparaît comme

Transport ferroviaire

une alternative appropriée. Le top ma-nagement de l’ONCF nous le confir-me en affirmant que le transport fer-roviaire occupe une place de choixdans le marché des transports et joueun rôle primordial dans la dynamisa-tion de l’activité socio-économique dupays. S’agissant du transport des voya-geurs, il offre quotidiennement auxusagers du rail plus de 200 trains et en-registre depuis 2002 une progressionà deux chiffres. Cette activité continuesur sa lancée en dépassant le cap de 30millions de clients grâce aux retombéesdu plan quinquennal précédent et dontle dernier projet a concerné le raccourciSidiYahya-Mechraâ Bel Ksiri, lequel apermis de gagner une heure sur letemps de parcours entre Casablancaet Tanger. Quant à l’activité FretONCF, elle a marqué en 2010 unecroissance spectaculaire en affichant+30% par rapport à 2009, grâce no-tamment au trafic généré par les nou-velles dessertes des portsTanger Medet de Nador. Par conséquent, l’ONCFne saurait s’arrêter en si bon cheminet précise que SMMohammedVI avaitprésidé, en février 2010, àTanger, lacérémonie de signature du nouveaucontrat-programme par l’Etat etl’ONCF pour la période 2010-2015.Ce nouveau contrat-programme s’ins-crit dans le cadre du programme d’ac-tion du gouvernement visant le déve-loppement économique et social dupays, notamment par le renforcementet la modernisation des grands réseauxd’infrastructures. Les principaux en-gagements de l’ONCF, outre le déve-loppement du trafic dans les meilleuresconditions de sécurité et de qualité deservice, ainsi qu’en matière de res-ponsabilité sociétale et environne-mentale, portent sur la réalisation d’unimportant plan de développement pourla période 2010-2015 avec des inves-tissements de 32,8 milliards de di-rhams, dont les deux composantes ma-jeures sont le projet deTGV entreTan-ger et Casablanca pour un coût de 20milliards de DH et la poursuite de lamodernisation du réseau actuel pourune enveloppe de 12,8 milliards deDH. Il s’agit, particulièrement, de lamise à niveau de l’axe Kénitra-Casa-blanca avec le triplement des voies, lamise à niveau de l’axe Settat-Marra-kech, objet de la contribution de 300millions d’euros accordée dernière-

LA RÉUSSITE DU PROGRAMME

LOGISTIQUE EST INTIMEMENT

LIÉ À LA MODERNISATION

DU TRANSPORT DE

MARCHANDISES.

SPÉCIAL TRANSPORTLOGISTIQUE

� Malgré ses atouts, le Maroc a de gros concurrents dans la région � Le retardstructurel est lourd, donc la modernisation nécessaire sera longue, onéreuse etfastidieuse � Toutefois, l’Etat, à travers différents contrats programme, et lesopérateurs privés sont prêts à relever les nombreux défis.

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SP/TOUS SES ETATS-P4-5-6-8 SB:Economie/une page.qxp 18/01/11 20:23 Page 2

SPÉCIAL TRANSPORTLOGISTIQUE&


ment par la BAD. Le programme gé-néral à la poursuite de la modernisa-tion du réseau ferré actuel comporteégalement l’électrification de la ligneFès-Oujda, la poursuite de la moder-nisation des gares, la poursuite de laréalisation du réseau de plateformeslogistiques ainsi que l’acquisition et lerenforcement du parc matériel roulant.Ceci dit, le fameux projet deTGV avaitsoulevé (et continue) maintes interro-gations. L’ONCF le considère commeson projet phare par excellence et cla-me qu’«il s’inscrit dans le cadre de la po-litique nationale des grands chantiers, vi-sant à placer le citoyen au cœur de la stra-tégie du développement durable de notrepays. Il inaugure ainsi une nouvelle éta-pe sur la voie de l’essor du système destransports et du secteur ferroviaire au Ma-roc». Et d’ajouter : «Ce projet d’enver-gure contribuera à répondre à l’augmen-tation de la demande du transport ferro-viaire des voyageurs sur l’axe Casa-Tan-ger (+70% entre 2002 et 2009), accom-pagner le développement du nouveau pô-le économique deTanger-Tétouan, en rac-courcissant les distances entre le nord et lesud du pays, libérer de la capacité pourfluidifier le trafic ferroviaire fret sur cet axe(effets d’entrainement du port deTanger-Med)».Toujours selon le top manage-ment de l’ONCF, «avec plus de 6 mil-lions de voyageurs attendus dès la premièreannée de sa mise en service à fin 2015,

il permettra de réduire considérablementles temps de parcours : 2h10 au lieu de4h45 entreTanger et Casablanca et 1h20au lieu de 3h45 entre Tanger et Rabat.L’offre de tarification sera compétitive eten harmonie avec le pouvoir d’achat desusagers du train. Lecoût global du projets’élève à 20 milliardsde dirhams, affectésaux études et au pilo-tage du projet, à l’in-frastructure, aux équi-pements ferroviaires età l’acquisition du ma-tériel roulant». Quiddu financement ? «Ilest aujourd’hui boucléavec 5,8 milliards deDH provenant duBudget général del’Etat et du FondsHassan II pour le dé-veloppement écono-mique et social, un donde l’Etat français de825 millions de di-rhams, des prêts fran-çais du Trésor et debanques commerciales de 6,875 milliardsde dirhams, une contribution de l’Agen-ce française de développement pour 2,42milliards de dirhams, un prêt du Fondssaoudien pour le développement pour1,585 milliard de dirhams, un autre du

Fonds koweitien pour le développementéconomique arabe pour 1,1 milliard de di-rhams, un prêt du Fonds d’Abu Dhabipour le développement pour 770 millionsde dirhams et, enfin,un prêt du Fonds ara-be pour le développement économique et

social pour 626 millionsde dirhams». Etl’ONCF de préciser :«Concernant le plan-ning arrêté pour ce pro-jet, il prévoit l’achève-ment des travaux à lafin de l’année 2014,suivi de la réalisation,durant une année, desessais et des tests d’ho-mologation suivant lesstandards mondiauxpour une mise en servi-ce de la ligne en dé-cembre 2015. Enfin,grâce à la constructionde cette première lignede trains à grande vi-tesse, le Maroc est ain-si le premier paysd’Afrique et du mondearabe à se doter d’un

système de transport ferroviaire d’un trèshaut niveau technologique qui ouvre lavoie à des réalisations futures à grandeportée. L’ONCF intègre ainsi le groupedes opérateurs qui offrent quotidiennementdans le monde un service ferroviaire à très

grande vitesse». De quoi être fier, en ef-fet. Par ailleurs, en tant qu’entrepriseau service de la collectivité, le déve-loppement durable est une préoccu-pation prioritaire de l’ONCF, lequel yrépond entre autres en s’engageantdans la mise en œuvre d’un système demanagement environnemental confor-mément au référentiel ISO 14 001. Sion s’attarde plus particulièrement surle fret, les hommes du rail affichent unoptimisme volontariste. Pour ces der-niers, l’activité fret ONCF est une ac-tivité stratégique en plein développe-ment. La stratégie de l’ONCF pour cedomaine s’appuie sur les principauxaxes suivants : l’extension du réseau etle développement des infrastructures :la réalisation entre 2005 et 2009 denouvelles liaisons ferroviaires (TangerMéditerranée et deTaourirt-Nador)permet aujourd’hui à l’ONCF de bé-néficier de nouveaux trafics inacces-sibles au rail auparavant. Il en est demême pour la réalisation des embran-chements particuliers et de la mise àdisposition en occupation temporairedes terrains ONCF au profit des uni-tés logistiques et industrielles géné-ratrices d’activités pour le rail. Le dé-veloppement de stratégies sectoriellesvisant la naturalisation de certains tra-fics dont les marchés recèlent un fortpotentiel, et ce, à travers l’implémen-

EN TANT QU’ENTREPRISE

AU SERVICE DE

LA COLLECTIVITÉ, LE

DÉVELOPPEMENT DURABLE

EST UNE PRÉOCCUPATION

PRIORITAIRE DE L’ONCF.

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tation du plan logistique céréalier etdu plan logistique hydrocarbures. Ledéveloppement de l’offre logistique àtravers la mise sur le marché de nou-veaux produits, transport combinérail/route, ports secs et zones d’acti-vités logistiques, offrant des servicescompétitifs à travers des solutions lo-gistiques intégrées sur mesure et créa-trices de valeur ajoutée. Le dévelop-pement du conventionnement avec lesopérateurs économiques en vue d’ins-crire le partenariat avec les clients, dansla durée et dans la continuité. En som-me, à la vue des performances réali-sées par l’ONCF dans la conduite àterme de ses projets dans le cadre deson programme de développement2005-2009 et conformément à sonprojet d’Entreprise baptisé Rihane 50,l’ONCF poursuit sa mue à travers laconcrétisation de son plan de déve-loppement pour la période 2010-2015.Néanmoins, une question peut noustarauder : les RH (ressources hu-maines) suivent-elles à tous les ni-veaux? Le top management de l’Offi-ce affirme que «les ressources humaines,première richesse de l’entreprise, sont l’unde ses principaux leviers de performan-ce. Conscient de cette importance, l’ONCFa procédé à la refonte radicale et à la mo-dernisation de son système de gestion RHà travers un mode de classification parfonction et non plus par grade et un sys-tème de rémunération plus motivant. Lagestion des ressources humaines à l’ONCFa intégré également les nouvelles orien-tations stratégiques de l’entreprise, no-tamment celles érigées au projet d’entre-prise de l’office (orientation marketing,conduite des projets…).Les équipes se ren-forcent et se rajeunissent grâce à une po-litique de recrutement ciblant divers corpsde métiers». De quoi se montrer confiantdonc.

Il y a urgence. La marchandise doitarriver à destination dans les délais lesplus brefs. Les prestations de la mes-sagerie rapide répondent à ce besoin.Quid de ce secteur au Maroc ? ChezPoste Maroc on nous indique que lemarché structuré de la messagerie auMaroc a enregistré en 2010 une crois-sance de plus de 10% par rapport à2009, et ce,malgré une année marquéepar le contexte de la crise économiquemondiale. La reprise de l’activité à sonniveau d’évolution habituelle est at-tendue en 2011. La messagerie rapide

Messagerie rapide

représente un secteur d’activité avecun important potentiel de développe-ment, dans la mesure où les besoins delivraison à flux tendus vers des réseauxde distribution de plus en plus largeest grandissant chez les donneursd’ordre.Aussi, les facteurs environne-mentaux (cadre juridique, situationmacroéconomique…) et le contrat pro-gramme logistique 2010-2015, qui in-fluencent le marché de la messagerieau Maroc, conforteront son dévelop-pement dans les années à venir. A no-ter que le secteur informel reste do-minant dans la structure de l’offre ac-tuelle sur le marché de la messagerie.Même son de cloche chez Fedex, oùAbdelhak Ouahibi note que «le secteurde l’express est un marché qui connaît unecroissance depuis plusieurs années. Cettecroissance en volume et en CA se confir-mera dans les deux années qui viennent.On peut l’estimer à environ 10% par an».Quant aux responsables de DHL Ex-press, ils affirment qu’ «en tant qu’ac-teur majeur sur le marché, tout laisse àcroire que le domaine de la messagerie ra-pide, particulièrement le transport Expressinternational, a connu une évolution en2010 en comparaison avec l’année 2009.Si l’on se réfère aux six derniers mois del’année écoulée,de nombreux secteurs d’ac-tivité, qui font appel quotidiennement àdes services express «door to door», ont vuleurs niveaux d’échanges à l’internatio-nal s’accélérer et les carnets de commandesse remplir. Nous le constatons égalementdans les derniers chiffres de la balancecommerciales du Maroc,où la part des ex-portations est en nette progression ces der-niers mois. La croissance des deux indi-cateurs combinés import et export a for-cément un impact positif sur l’industrie del’express.Aussi, des secteurs comme le tex-tile, l’automobile, l’aéronautique, l’arti-sanat et les services, entre autres, ont étédes leviers de croissance pour le secteuret spécialement durant le dernier trimestrede l’année 2010».Vu qu’il s’agit d’unsecteur pointilleux, on est en droit dese demander s’il répond aux standardsinternationaux. Nos trois opérateurssont unanimes. Ainsi chez DHL Ex-press, on n’hésite pas à dire que «le Ma-roc est un des pays du continent les mieuxstructurés, et la libéralisation du secteur ya beaucoup contribué. Maintenant, lemarché marocain a connu depuis une trèsforte croissance sur le plan de la demandeen termes de solutions et de moyens lo-gistiques, et forcément beaucoup d’entre-preneurs ont été attiré par ce secteur.L’ex-périence des trois dernières années est entrain de se recentrer sur les opérateurs lesmieux organisés, outillés, et qui répondentà des standards internationaux en termesde process et de sécurité.A titre d’exemple,les derniers renforcements sécuritaires pourl’entrée ou transit des marchandises à des-tination des USA ou les nouvelles mesuresde contrôle des marchandises à destina-tion ou en transit dans l’Union Euro-péenne (ICS) qui sont entrées en vigueurà partir du 1er janvier 2011.Toutes cesnouvelles mesures ont un impact direct surles opérateurs de transport internationalau Maroc. Et seules les entreprises dis-posant de normes standardisées et outils

informatiques performants peuvent réagirrapidement à ce type de contraintes». Leconcurrent Fedex dit avoir une orga-nisation, des systèmes d’informationet des procédures applicables danstoutes les structures, 14 agences à tra-vers le Royaume. L’ensemble des règleset des dispositions internes répondentaux standards internationaux les plusstricts. Quant à Poste Maroc, elle sedémarque en attirant encore notre at-tention sur le fléau de l’informel. «Lemarché de la messagerie se caractérise parla dominance de l’informel et la multi-tude de petits acteurs ne disposant que d’unparc de camions limités (1 ou 2).Toute-fois, pour sa part structurée, il existe unepoignée d’acteurs proposant des offres deservice de même niveau en termes de qua-lité, de délais de livraison et de diversité.Ceci dit, les acteurs opérant sur ce marchécherchent à intégrer la chaîne de valeurlogistique en amont pour pouvoir drai-ner des flux et rentabiliser les activités demessagerie. Ils propo-sent de plus en plus deservices à valeur ajou-tée à leurs clients enamont de la chaîne lo-gistique. L’intégrationdes maillons comme lestockage, la gestion destocks et la prépara-tion de commandes estobservée chez les opé-rateurs les mieuxstructurés, qui s’intè-grent parfaitementdans le cadre ducontrat programme dela logistique 2010-2015,» nous indique-t-on. Et les respon-sables de Poste Ma-roc d’ajouter : «Lemarché de la messa-gerie n’est pas assezréglementé.La preuveen est la persistance du secteur informelproposant des services de messagerie et detransport à des niveaux de prix incohé-rents. Ce qui oblige les prestataires struc-turés, par souci de massification des flux,à pratiquer des prix trop bas, parfois endeçà de leurs coûts de revient.Une meilleu-re maîtrise du secteur informel et la régu-lation des pratiques tarifaires des opéra-teurs de la place seront d’un grand apportà ce marché.Elles permettront aux acteursde proposer à leurs clients des services dequalité au juste prix». Chez Fedex, Ab-delhak Ouahibi constate d’autres freins.A savoir la crise actuelle a malgré toutréduit les budgets des entreprises quiont moins utilisé le transport expressinternational et le marché économiquemarocain doit encore s’étoffer pourprospérer, développer ses échanges in-ternationaux et par conséquent le cour-rier express. DHL Express rejoint nosdeux autres interlocuteurs en souli-gnant qu’ «avec le nouveau plan du gou-vernement pour la logistique,nous sommesconvaincus que le Maroc a posé les basespour la réussite et le développement du sec-teur ; encore faut-il que maintenant tousles acteurs du privé prennent leur destinen main et participent à ce challenge.Pour

un pays comme le Maroc désormais tour-né vers l’international, le premier frein se-rait le fait de revivre la même situation deralentissement économique qui, effective-ment, a un impact direct sur l’investis-sement et les volumes transportés à l’in-ternational. Le deuxième frein, c’est l’im-pact que pourrait avoir le secteur informelsi l’on n’arrive pas à mettre en place trèsrapidement des mesures d’accompagne-ment pour de nombreux «auto-entrepre-neurs» qui opèrent à titre personnel surce marché.Le troisième serait le tassementde la concurrence sur ce marché, car le tic-ket d’entrée est de plus en plus élevé etles coûts d’exploitation sont très importantssur ce segment». Si comme on le notechez Fedex : «Aujourd’hui, nous avonsdes offres qui correspondent parfaitementaux besoins de nos clients à savoir l’expé-dition de leur courrier (enveloppes), pac-kage (échantillons légers) ou encore la pos-sibilité d’envoyer des colis de plusieurs di-zaines de kg», il n’en demeure pas moins

que le conseilcommercial etlogistique ason importan-ce. Ainsi, Pos-te Maroc, àtravers sa di-rection Colislogistique,compte troissegments declients dis-tincts de par lanature de leursflux. Ses diri-geants nousindiquent que«le segment C toC - Poste Ma-roc offre un ser-vice de messa-gerie complètenationale (ex-press) et inter-

nationale (express, rapide et économique)supportée par un réseau de distributioncouvrant tout le territoire national et 220pays à travers le monde.Ces services sontofferts aux particuliers à proximité à tra-vers un réseau de plus de 900 agences enpropre. Sur ce segment de marché PosteMaroc est en position de leader,qu’il comp-te bien évidemment maintenir et consoli-der. Le segment B to C : Là aussi, PosteMaroc est l’opérateur de messagerie lemieux organisé pour servir les entreprisesoptant pour le mode de la vente à distan-ce (vente en réunion et en commerce).Nous comptons parmi nos clients les plusimportants de la place et nous en sommesfiers.Notre avantage concurrentiel, en plusdes services de messagerie offerts et du ré-seau étendu, est bien sûr, le service de re-tour de fonds immédiat offert à nos clientsvia la filiale bancaire de Poste Maroc,AlBarid Bank.Le segment B to B : il s’agitde gérer les flux de colis et de marchan-dises entre entreprises soit par le servicede collecte et de livraison, en intervilles, desenvois mono colis dans des délais expressgarantis allant de J+1 à J+3 en fonctiondes destinations ; le transport de paletteset des envois groupés ; ou le transport de



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MÊME LA MESSAGERIE RAPIDE

ET LE TRANSPORT DE COLIS

SOUFFRE DU SECTEUR INFORMEL

ET SURTOUT DE PETITS

OPÉRATEURS NON STRUCTURÉS


Schenker conforte sa position de leader dans le mondeAvec un effectif de plus de 91 000 employés et plus de 2 000 agences à travers le monde, DB Schenker estun acteur majeur du transport de marchandises et de services logistiques intégrés, tous modes confondus,proposés par un interlocuteur unique.

Prestataire mondial dans le domaine du fret aérien, maritime, routier, ferroviaire etlogistique, DB Schenker confirme encore une fois son leadership à travers le monde.En termes de parts de marché mondiales, le groupe se présente comme numéro 1en fret routier et ferroviaire en Europe, numéro 2 mondial dans le fret aérien, numéro3 mondial dans le fret maritime et numéro 6 mondial dans la logistique.Sur l’activité fret routier, le groupe dispose ainsi d’un fort réseau d’implantation avec900 agences à travers 40 pays en Europe, employant par la même occasion près de42 600 personnes.«Grâce à notre système de groupage intégrant également un propre réseau demessagerie nationale en Europe, DB Schenker offre la possibilité de maitriser untransport de bout en bout (enlèvement, transport international, livraison et douaneimport & export), le tout grâce à un système de tracking qui permet au client d’êtreinformé sur la situation de l’envoi», précise Eric Thizy, Directeur de Schenker Maroc,filiale du groupe DB Schenker.Sur la partie OVERSEAS, le groupe dispose de plus de 2 000 agences à travers lemonde et offre une expertise complète door/door.«De plus, grâce à notre politique de centralisation des achats avec les meilleurescompagnies, nous faisons bénéficier nos clients de taux de fret négociés avec les plusgrands armateurs et compagnies aériennes mais aussi d’une flexibilité de planningset de prix compétitifs», précise Eric Thizy.Concernant le fret aérien, le groupe propose notamment trois types de services danstout son réseau. Que ce soit en first, business ou economy, les services à délaisdéfinis permettent l’acheminement de marchandises en fonction des attentes et dubudget des clients.Le transport maritime représente également une activité importante pour le groupeque ce soit en FCL (conteneur complet) ou en LCL (conteneur de groupage). «Nousproposons également des solutions alternatives en provenance d’Asie avec dessolution Air/Sea ou Road/sea qui permettent à nos clients d’optimiser le rapportprix/délais».Approximativement, le groupe traite annuellement un volume de 72,3 millionsd’envois en route, près de 1,2 million de tonnes en aérien, 1,5 million de containersen maritime, 378,7 millions de tonnes en transport ferroviaire et près de 4 millionsde mètres carrés en surface logistique couverte.

Les solutions métiers (VERTICAL MARKET) représentent également une force defrappe pour le groupe.

Pour mieux répondre à la particularité des secteurs d’activité, DB Schenker adéveloppé depuis quelques années des solutions logistiques intégrées et adaptéesaux domaines les plus exigeants. Pour exemple, SCHENKER AEROPARTS offre unpanel complet de services dédiées à l’industrie aéronautique. D’autres verticalmarket sont également en place : SCHENKER PROJET (transport exceptionnel),SCHENKER FAIR & EXHIBITION (Foires & Salons), ....Schenker Maroc n’est pas en reste. La filiale marocaine existe depuis 1987 à traversson ancien agent, Medtrans. En 2008, Medtrans International Maroc change dedénomination et devient Schenker Maroc, une filiale à 100% du groupe DBSchenker. La filiale s’est dotée d’un nouveau terminal MEAD de 1 400 m2, situé àproximité du port de Casablanca, qui permet de renforcer son offre existante et afortement renforcé ses moyens humains et matériels.«Depuis 3 ans, nous mettons en place l’ensemble des solutions Schenker tant dansles métiers de base (Air, Mer, Route) que dans les marchés spécifiques tels que lesfoires expositions, l’Aéroparts ou le projet industriel», indique Eric Thizy.S’inscrivant dans le cadre d’une stratégie de développement menée depuis plusieursannées vers les pays du Maghreb, DB Schenker a aussi renforcé ses solutions detransport avec la France et l’Espagne et propose actuellement des rotationshebdomadaires maritime ou Route avec les plates-formes de Paris, Lyon, Strasbourg,Lille, Nantes, Barcelone, Madrid, Alicante et Irun.«A ce jour, nos hubs routiers français et espagnol nous permettent de gérerl’ensemble des enlèvements ou livraisons sur l’Europe grâce à notre réseau internede transport. Il faut savoir par exemple que des hubs tels que Paris, Lyon ouBarcelone génèrent plus de 200 lignes de groupage hebdommadaire sur l’Europe quinous permettent de maîtriser des délais rapides de transport sur toute l’Europe avecune solution intégrée 100% Schenker de bout en bout», précise Eric Thizy.Concernant 2011, la filiale a procédé à l’ouverture de son bureau support à Tanger etlance de nouvelles lignes avec BORDEAUX (Groupage ROUTE hebdomadaire) etBREMEN (Groupage MER hebdomadaire).

Publi-rédactionnel

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marchandises par le moyen de camionsdédiés. Ce segment de marché constituenotre principal axe de développement, leCA de Poste Maroc sur ce segment a évo-lué de 30% en 2010». Chez DHL Ex-press, on nous affirme proposer «dessolutions de transport express internatio-nal pour le particulier, l’entreprise et lesadministrations publiques. Nous trans-portons à partir ou à destination du Ma-roc des enveloppes et colis express de toutgenre.Notre service est basé sur des délaisd’acheminement que nous appelons dansle jargon de l’express“TransitTime”, c’estle leitmotiv de nos opérations et de la pro-messe client.Nous proposons donc à notreclientèle l’accès à plus de 220 pays à tra-vers le monde, un délai de livraison por-te à porte compétitif, un suivi personnali-sé online ou à travers notre service client,et un prix attractif. Aujourd’hui noussommes le seul opérateur de transport Ex-press international au Maroc qui dispo-se de son propre avion cargo, un Boeing757 DHL qui offre une capacité quoti-dienne de 22 tonnes à l’import et l’exportà partir de Casablanca. Grâce à cet ap-pareil, nous relions quotidiennement leRoyaume au réseau international deDHL». Donc, chacun a ses argumentsqui jouent en sa faveur. Il ne reste plusau client qu’à opter pour la formuleadéquate, en comparant toutefois lestarifs. Or les prestations de la messa-gerie rapide passent pour être souventonéreuses. Donc quels sont les avan-tages à recourir à DHL Express, Fe-dex ou Poste Maroc ? Le premier opé-rateur est direct : «Pour répondre à cet-te question je préfère me référer aux com-mentaires de nos clients qui utilisent lesservices DHL Express au quotidien, etje citerai ceux qui reviennent le plus sou-vent comme nos capacités opérationnelleset délais de transit, une très large couver-ture internationale, la disponibilité et laréactivité de notre service client, les pro-cess de traitement des expéditions et confor-mité des normes de sécurité, notre capaci-té quotidienne de chargement à bord denotre avion à l’import ou à l’export, laprésence sur le territoire et l’expertise denos agents, et enfin des solutions quis’adaptent à tout type d’utilisateur ou d’in-dustrie». Le deuxième, par la voix deAbdelhak Ouahibi, indique qu’«avoirrecours à un opérateur tel que Fedex pré-sent dans plus de 200 pays et reconnu pourson professionnalisme depuis près de 40ans est un atout considérable.Les normesmises en place, le système commun de com-munication mondiale, la formation et l’en-gagement des équipes Fedex assurent à nosclients une qualité de service de très hautniveau».Quant au dernier, la confian-ce est aussi de mise :“Poste Maroc, viases ressources expertes dans le domaine,offre à ses clients des services de qualitéadaptés à leurs besoins les plus particu-liers. Cette offre de service est supportéepar des équipes commerciales proactives,un service après-vente réactif et efficace,la garantie des délais,“satisfait ou rem-boursé”, un service de suivi des envois enligne via le site web de Poste Maroc, unréseau de distribution large et capillairecouvrant tout le territoire national, un ré-

seau d’agences, le plus étendu, à traversplus de 900 agences en propre, et desmoyens logistiques et des équipements étof-fés répondant aux normes internationales».Et de conclure : «Nos clients affichentdes niveaux de satisfaction de 90% pourles particuliers et de 92% pour les entre-prises en 2010.Leur satisfaction est la plusgrande preuve des avantages que nous leuroffrons au quotidien».

Pour ce qui concerne le fret aérien,si on interroge les responsables de l’ac-tivité «Cargo» au sein du groupe RoyalAir Maroc, ils affirment que :«Royal Air Maroc participe activement

aux échanges commerciaux du Marocavec le monde, grâce aux performances deson activité Cargo.Aujourd’hui,Royal AirMaroc a une capacité fret potentielle de150 000 tonnes par an, dont 20 000 entout Cargo.A noter que la mise en ser-vice du nouveau terminal cargo à l’aéro-port de Nouaceur, renforcera la capacitéde l’offre et permettra le traitement de 100000 tonnes par an, sur une superficie de20 000 mètres carrés.Ce nouveau termi-nal offrira des équipements et des infra-structures alignés sur les meilleurs stan-dards de l’industrie, et un système d’in-formation moderne et performant au ser-vice des clients du fret aérien». Chacunsait que ce secteur est en crise. SelonRam Cargo, l’année 2010 a été mar-quée par une bonne reprise de l’acti-vité fret à l’échelle mondiale, dont n’apas profité le marchéMaroc, subissant

Fret aérien

avec retard les effets de la crise de2009. Fort du développement de sonoffre, RAMCargo a connu une annéeintéressante marquée par une crois-sance du trafic et un retour aux niveauxd’avant-crise. La stabilisation de l’offre,l’extension du réseau de vols mixtes etla consolidation du portefeuille clientont permis de remettre l’activité fretsur la voie du développement, et de ga-gner des parts de marché significatives.Le recrutement de nouveaux clientspar le biais d’une nouvelle offre plusadaptée aux besoins logistiques, le ren-forcement des fréquences de vols toutCargo et la mise en service du nouveauterminal et système d’information per-mettront de maintenir cette tendan-ce favorable. Mais à quels types declients s’adresse cette activité ?«Parmi les principaux clients de RAM

Cargo, figurent les entreprises importatriceset exportatrices de biens et de marchan-dises, regroupant d’une part diverses ac-tivités jouant un rôle important dans ledéveloppement économique du Maroc :agro-alimentaire, industriel,artisanat,ha-billement, pharmaceutique, etc. D’autrepart, elle s’adresse aux autres compagniesaériennes et aux professionnels des métiersdu transport et de la logistique (principa-lement les transitaires) qui font appel auxservices d’assistance et de traitement dufret dans le cadre de leur offre clients.RAMCargo fait également du B to C (Businessto Client) dans le cadre d’expéditions pourles particuliers», nous indiquent les res-ponsables de ce département lesquelsreconnaissent que «globalement, le Car-go connaît depuis octobre 2009 une net-te progression, les facteurs ayant cependanttendance à freiner cette évolution sont no-tamment les aléas ponctuels comme ceuxconnus en avril 2010 avec l’épisode duvolcan islandais qui avait fortement per-turbé le trafic fret l’année dernière. Lesfreins peuvent être également d’ordreconjoncturel, avec notamment un paysa-ge concurrentiel de plus en plus fort, no-tamment au niveau des prix, ou encore larégression de l’activité des clients (impor-tateurs et exportateurs)». Ceci dit, le sec-teur est soumis à une concurrence vo-

race.Le paysage concurrentiel de RAMCargo se compose des compagnies aé-riennes classiques, des intégrateurs etdes low-cost, mais aussi de la concur-rence des opérateurs du secteur rou-tier. En termes de perspectives de dé-veloppement, il est prévu pour 2011le lancement du terminal de Nouaceur,nouvelle plate-forme multimodale do-tée d’une capacité fret étendue, d’unestructure organisationnelle et d’équi-pements modernes et performants.Pour accompagner cette modernisa-tion, RAM a investi dans un systèmed’information performant. Le projetprincipal en cours est l’implémenta-tion du nouveau système d’informa-tion intégré nouvelle génération pourune exploitation automatisée et effi-cace des données avec des rubriquescommerciales adaptées aux nouveauxstandards informatiques.Parallèlement, de nouveaux pro-

duits sont lancés pour répondre auxbesoins logistiques spécifiques dechaque client par la mise en placed’une segmentation par type d’expé-ditions et une gamme adaptée aux spé-cificités du marché.L’exercice 2010-2011 pourra être

également marqué par le lancement denouvelles lignes cargo sur l’Afriqueet/ou l’Europe. Une stratégie existedonc.Mais, le fret aérien intérieur en-registre t-il un succès ? «Le fret aérienintérieur a en toute logique, un poidsmoindre que le fret extérieur puisqu’il estle plus confronté à la concurrence du rou-tier. Au niveau du fret aérien, il concerneessentiellement les continuations d’aéro-port vers aéroport», nous répondent nosinterlocuteurs, lesquels préfèrent seconcentrer sur d’autres cibles. Et deciter, comme prestation principale, letraitement et transport du fret ainsi quel’ensemble des prestations associées.Ce service peut s’inscrire dans le cadred’un produit Général Cargo, déclinépar processus et tarifs selon la naturede la marchandise, ou par une offreCargo Express.En deuxième lieu, RAMCargo offreégalement une assistance aux compa-gnies aériennes étrangères pour tout letraitement du fret au Maroc, notam-ment au niveau de la manutention.Quant à l’avenir de ce secteur, le dé-partement RAM Cargo sait qu’il ac-compagne les échanges commerciauxentre le Maroc et l’Etranger dans tousles domaines, de l’agriculture à l’in-dustriel en passant par l’artisanat et letextile. Le commerce extérieur maro-cain dans sa globalité pourra toujoursmiser sur un réseau de fret aérien dontla densification constante accompagneson développement.Royal Air Maroc est au service desopérateurs économiques engagés dansle commerce extérieur et contribueà accroître leur compétitivité.Toutefois, à l’instar d’autres modesde transport (peut-être plus qued’autres), l’aérien n’est pas à l’abrid’aléas hasardeux qui peuvent freinerson activité et par conséquent affecterson chiffre d’affaires.

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L’offre logistique commence à s’étoffer, maisla demande est encore insuffisante...

Dans la continuité du contrat-programme, la mise à niveaudes opérateurs des transportsest intimement liée à la mise

en place d’infrastructures modernes dé-diées à la logistique. Des plateformes,dont la plus importante est à Zenata,doivent permettre de canaliser et opti-miser les flux.Mais les défis à relever res-tent de taille aussi bien au niveau del’offre que la demande.

Selon Abdelali Berrada, organisateurde Logima (Salon international desmétiers du transport et de la logis-tique), le Maroc est un pays qui œuvrepour l’édification d’un système éco-nomique moderne, productif et com-pétitif. En se fixant comme objectif deconsolider sa position dans l’écono-mie mondiale, il était essentiel qu’ilaméliore son secteur logistique et sachaîne d’approvisionnement pour êtrecompétitif à l’échelle internationale.En effet, avec les plans sectoriels, le

Chaîne logistique

programme de modernisation du com-merce intérieur, les stratégies de dé-veloppement régionales…, le Marocconnaîtra dans les années à venir unvéritable bond en avant dans son dé-veloppement économique et social.Dans ce cadre, la logistique est étroi-tement liée à l’accompagnement etl’amélioration de l’efficience de tousces projets et programmes. La simpli-fication des procédures douanières, lapolitique des réformes et de libérali-sation des différents modes de trans-port (terrestre, maritime, aérien), lesgrands chantiers d’infrastructures(portuaires, autoroutières), et aujour-d’hui la nouvelle stratégie nationalelogistique sont autant de facteurs quiapportent des solutions concrètes audéveloppement du secteur. Ceci dit,et malgré tous ces efforts, la logistiquelocale reste assez chère ne serait-ce quepar rapport aux concurrents immé-diats. Si on se réfère à l’étude réaliséeconjointement par le ministère del’équipement et du transport et laBanque Mondiale en 2006, les coûtsglobaux de la logistique au Maroc re-présentent environ 20% du PIB, alorsqu’ils sont de l’ordre de 10% à 16%dans les pays de l’Union Européenne,et de 15 à 17% au Brésil, au Mexiqueou en Chine.Toujours selon Abdela-li Berrada, si nous voulons que le Ma-roc soit une véritable plateforme deproduction et d’investissement régio-nale, et préserver la compétitivité glo-bale de nos exportations, nous devonsaméliorer notre secteur logistique, etcela passe aussi par un partenariat ef-

ficace entre le secteur public et pri-vé. Notre spécialiste affirme aussi quele Maroc a plusieurs atouts, notam-ment sa proximité géographique avecle marché européen, la qualité de sesinfrastructures autoroutières et por-tuaires, sa bonne intégration dans l’or-ganisation des transports internatio-naux. Cependant, pour un pays quientre peu à peu dans la concurrenceinternationale, le Maroc est confron-té à des concurrents puissants, voisinset lointains tels que les pays de l’Eu-

rope de l’Est, la Turquie, sans parlerde la Chine ou du Brésil. Face à ceconstat, nous ne pouvons que légiti-mement nous interroger quant auxfreins dont pâtit le secteur. AbdelaliBerrada indique que «les obstacles sontnombreux, notamment le manque de co-opération entre les différents acteurs dusecteur, la fragmentation et l’atomisationdu transport routier dont la majorité desopérateurs sont dans l’informel, les coûtsdu transport et des frais d’approche des

� Le Maroc a des concurrents sérieux, mais tout est programmé pour se faireune place dans les échanges commerciaux internationaux.


� Les exportateurs recourent trop faiblement à l’externalisation logistique.� La maîtrise de la chaîne permet d’être compétitif � De nombreuses solutionsinnovantes arrivent sur le marché.

&


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SPE/La logistique/P9-10-11 SB:Economie/une page.qxp 19/01/11 10:34 Page 2

coûts, la réduction desstocks, le respect des délais,l’amélioration du taux deservice, le gain de parts demarché,… Pour y remé-dier, il y a des efforts à fai-re au niveau de l’infor-mation et de la sensibili-sation du tissu industriel etcommercial sur les avan-tages que peut conférer lalogistique et son impact surleur compétitivité et leurperformance. C’estd’ailleurs l’un des objectifsde Logima qui cherche, àla fois, à aider les entre-prises dans l’enrichisse-ment de leur culture logis-tique et à valoriser les mé-tiers de la chaîne du trans-port et de la logistique»,note Abdelali Berrada.Interrogé sur un salontel Logima, son organi-sateur précise que Logi-ma a été créé en 2005dans l’objectif d’appor-ter une contribution ac-tive dans le développe-ment de la culture lo-gistique au Maroc. Eneffet, dans le contexteactuel marqué par desdéfis et des opportuni-

opérations d’import et d’export, le faiblerecours à l’externalisation des opérationslogistiques par les entreprises, le manquede compétences managériales et tech-niques, la faible utilisation des technolo-gies de l’information, l’indisponibilité ac-tuelle du foncier public pour la créationde zones logistiques, la faiblesse de l’offredes services logistiques au niveau de pres-tataires spécialisés et de plates-formes pourla massification et l’optimisation des fluxde marchandises, l’inexistence de solutionsde transport multimodal…». Puisqu’ils’agit d’un secteur qui connaît unecroissance exponentielle, la logistiquea donc un avenir radieux et devrait in-téresser de nombreux jeunes désireuxde faire leur entrée sur le marché del’emploi au sein d’une filière promet-teuse, diversifiée et valorisante. Alors,les métiers de la logistique sont-ils bienpromus et connus localement ? «A partles entreprises qui ont intégré la logistiquedans leur stratégie et leur structure or-ganisationnelle comme les grands groupesindustriels et la distribution moderne, lesmétiers de la logistique restent assez mé-connus par la majorité des entreprises ma-rocaines. En effet, rares sont les entreprisesqui disposent d’une structure logistiqueidentifiée, ou d’outils pour engager unedémarche permettant de mesurer etd’améliorer leur performance par l’élimi-nation des gaspillages, la maîtrise des



tés, les entreprises maro-caines doivent se prépa-rer aux mutations encours et aux évolutionsfutures pour rester dansla course internationale,et ce, en intégrant la don-ne logistique dans leurstratégie. Logima s’inscritdans cette dynamique, etsa vocation est précisé-ment de les aider à ap-préhender et à anticipercette nouvelle donnepour survivre et croîtredans un marché de plusen plus concurrentiel.Aussi, et depuis plus de 6ans, Logima cherche às’adapter pour mieux ré-pondre aux besoins etaux attentes des secteurs-clients, tout en poursui-vant sa vocation premiè-re qui est celle de per-mettre aux entreprises dedévelopper leur perfor-mance en leur donnantles clés afin d’optimiserleur chaîne logistique ; or-ganiser un momentconvivial, de partage etd’échange d’informationset d’expériences concrè-tes ; faire un point régu-

lier sur les évolutions et les tendancesde la logistique au niveau national etinternational ; offrir une véritable vi-trine et une vision optimale des pro-duits, services, solutions et savoir-fai-re des métiers du transport et de la lo-gistique ; fédérer une profession auxcomposantes diversifiées autour d’uneplate-forme annuelle de rencontres,de contacts et d’affaires. Pour toutesces raisons, Logima n’est pas unique-ment un simple salon, c’est un en-semble d’expertises et de solutions quipermet aux dirigeants d’entreprises dedisposer des atouts nécessaires pourgagner en compétitivité et en perfor-mance aussi bien sur les aspects stra-tégiques, commerciaux, qu’opéra-tionnels. Il leur permet ainsi d’obte-nir l’information recherchée, d’avoirdes réponses aux questions d’optimi-sation des outils et ressources, de trou-ver des solutions ou des concepts per-formants, de lier des partenariats,d’agrandir leur réseau de prestataireset de faire, en fait, de leur logistiqueun centre de profit. La réussite descinq premières éditions de Logima té-moigne de l’intérêt croissant que por-tent les opérateurs économiques à lalogistique, cette nouvelle discipline quiest devenue une variable essentielledans toutes les stratégies compétitives.Par ailleurs, le secteur de la logistique,longtemps assimilée et cantonnée au

BEAUCOUP

D’ENTREPRISES,

SURTOUT LES PME,

N’ONT PAS ENCORE

INTÉGRÉ LA

DIMENSION

LOGISTIQUE DANS

LEUR BUSINESS

MODEL

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Nous contacter :


amélioration très sensible de la mise enplace d’une supply chain qualitative etperformante tant au niveau national,qu’international». Ce manager semontre également en-thousiaste quant à la mi-se en place du nouveaucode de la route en affir-mant que «c’était à notresens une nécessité et notam-ment dans le cadre du trans-port de marchandises. Anotre échelle, ce virage avaitdéjà été pris il y a quelquesannées avec une mise à ni-veau de notre organisationet surtout celle de nos sous-traitants. Cela passait no-tamment par la mise enligne de matériel récent auxnormes internationales, à lasouscription de contrat d’as-surance spécifique à notreprofession, à la mise en pla-ce de tachygraphe sur l’en-semble du parc et bien évi-demment à l’embauche dechauffeur ayant l’expérien-ce de la conduite de poidslourds.Aujourd’hui, la for-malisation de ce nouveaucode ainsi que les mesuresd’accompagnement notam-ment dans la formation auxmétiers du transport et de laconduite tirera inévitable-ment la profession vers lehaut. Nous espérons égale-ment que l’informel sera ré-duit au fur et à mesure afinde garantir une concurren-ce saine sur le marché».Puisse-t-il être entendu !Pour ce qui concerne letype de transport TIR,Olivier Antoniotti noteque la libéralisation dutransport a permis un dé-veloppement du transportTIR. Il reste cependantbeaucoup de travail à ef-fectuer et particulière-ment dans l’amélioration de la flui-dité des marchandises. On peut no-tamment citer l’importance de la mi-se en place du statut d’opérateur éco-nomique (OEA), la dématérialisation

transport, commence petit à petit àprendre forme et à acquérir ces der-nières années ses titres de noblessepour devenir progressivement un sec-teur à part entière et digne d’intérêt.C’est un secteur dynamique et à for-te valeur ajoutée dont l’évolution deson poids économique, sa contribu-tion dans le développement territorialet la création d’emplois sont indé-niables. Enthousiaste, Abdelali Berra-da considère la logistique «comme unsecteur d’avenir. Il a, de toute évidence,un rôle important à jouer dans la per-formance des entreprises, des secteurs, desterritoires et de notre pays. Comment nepas être optimiste alors que la logistique,cette ambition nouvelle et complémentai-re, se positionne aujourd’hui comme le le-vier fondamental de la vision stratégiqueaudacieuse et volontariste portée par lesplus hautes autorités de notre pays». Il estvrai que les chiffres semblent lui don-ner raison. Malgré l’imprécision desstatistiques et dans l’attente de la mi-se en place de l’observatoire de la com-pétitivité logistique, le secteur repré-sente tout de même 6% du PIB et 9%de la valeur ajoutée du secteur tertiaireet emploie quelque 110 000 employés,soit 10% de la population active ur-baine !

Militzer & Münch Maroc SA, fon-dé en 1986, est aujourd’hui un des ac-teurs incontournables du transportmultimodal : 2 plateformes sous doua-ne sur Casablanca (19 000 m2) etTan-ger (2000 m2), service de groupageroute hebdomadaire garanti depuis etvers l’Europe, service maritime et aé-rien depuis et vers toutes zones via unréseau propre, solutions logistiques surCasablanca et de dédouanement viala filiale de transit Spedimex Maroc...Le DG de M&M, Olivier Antoniotti,chapeaute quasiment toutes lesbranches sectorielles de la logistique.Son expertise est donc édifiante. Quidde la santé des secteurs des transportset de la logistique au niveau national?«Depuis quelques années, on assiste à uneprofonde mutation du secteur des trans-ports et de la logistique au travers d’unalignement sur les standards internatio-naux. Cela se traduit concrètement parun développement des structures (auto-routes, Tanger Med…), par l’émergencede zone logistique et surtout par une va-lorisation qualitative de l’offre, que ce soitpar des prestataires immobiliers mais éga-lement des prestataires logistiques.Ce vi-rage nécessaire démontre très clairementles ambitions du pays et permettra une

Plateformes et services



des documents à l’export et la géné-ralisation de l’EDI pour l’ensembledes acteurs dans le cadre d’une com-munauté portuaire ou aéroportuaire.

Vu que cette filiale demultinationale dont lamaison mère a été fon-dée en 1880 est spécia-lisée dans le transportmultimodal, une ques-tion basique s’impose :aérien, voie maritime,réseaux routier et ferro-viaire…, quels types demoyens choisir pourquels types de besoin ?«Le choix d’un type detransport est une questionessentielle pour l’ensemblede nos clients. En qualitéde professionnel, nous nousdevons de renseigner et deproposer le service le plusadapté en tenant comptede plusieurs critères. Bienentendu le coût du trans-port est un élément im-portant mais il convientd’étudier avec le client laspécificité de ces opéra-tions. Le délai, le type demarchandise, la destina-tion ou la provenance, lavaleur de la marchandise,le risque marchandise, laquantité, la fréquence, sontautant d’éléments qui doi-vent permettre d’aiguillerau mieux la décision. Anotre niveau,Militzer &Münch a fait le choix deproposer la plus large pa-lette que ce soit en trans-port, routier, maritime etaérien en association avecdes services tels que letransit et la prestation lo-gistique», répond notreDG, lequel reconnaîtque le pays répond auxstandards internatio-naux en la matière.Mê-

me s’il reste encore beaucoup de cho-se à faire, le transport a considérable-ment évolué que ce soit à travers la mi-se à niveau des prestataires mais éga-lement des infrastructures aéropor-

tuaires, portuaires et routières. Quantà la concurrence, Olivier Antoniottiprécise que l’ouverture du Maroc surle commerce mondial a considéra-blement dopé les échanges et doncbien évidemment la concurrence. Surce point, il estime qu’une concurrencerespectant les mêmes règles et uneconcurrence saine sont des moteursde développement. De nombreusessolutions innovantes arrivent sur lemarché ce qui oblige à évoluer en per-manence. «Nous avons toujours consi-déré chez Militzer & Münch que nousnous devions d’anticiper ces développe-ments. Nous avons notamment travaillésur la communication clientèle tel quel’accès au tracking marchandise via notresite internet mais également au dévelop-pement de notre système d’informationinterne.Nous sommes d’ailleurs en pleinchantier afin de répondre à la nouvelleréglementation ICS (Import Control Sys-tem) entrée en vigueur le 1er janvier 2011pour toute marchandise entrant sur le ter-ritoire de l’Union Européenne. Parailleurs, c’est avec pertinence qu’il es-time que le secteur est à l’image dudéveloppement du Royaume : «Mê-me si les années 2009 et 2010 ont été endemi-teinte en terme de croissance, nouspensons que le secteur devrait se déve-lopper de manière très importante sur lesprochaines années.C’est d’ailleurs danscette optique que le ministère du trans-port a signé dernièrement le contrat pro-gramme logistique associé aux différentscontrats spécifiques - transport de mar-chandises dangereuses - afin de poser lesfondations d’un secteur en pleine mu-tation. Et dès lors qu’il se projette dansl’avenir, notre spécialiste prédit que letransport international restera un élé-ment très important. Mais il faut éga-lement compter sur un développementconsidérable en matière de logistique etde transport intérieur afin de proposerdes solutions performantes à l’ensemblede la supply chain». Et de préciser :«C’est d’ailleurs dans cette optique queMilitzer & Münch démarre la construc-tion d’une plate-forme logistique sur Ca-sablanca en janvier 2011 devant nouspermettre de proposer, sur une surface de8 500 m2,13 000 palettes de solutions lo-gistiques à notre clientèle associé à des so-lutions de transport sur le Royaume» �

LA LOGISTIQUE PÈSE

% DU PIB ET

EMPLOIE

ACTUELLEMENT

PERSONNES

SOIT % DE LA

POPULATION ACTIVE

URBAINE.



teurs d'aujourd'hui regardent par-des-sus l'épaule du Maroc, en lorgnant desmarchés tels que leMaghreb et l'Afrique,des marchés qui donneront aux entre-prises marocaines cette économied'échelle nécessaire pour atteindre lataille critique recherchée.LeMaroc toutentier sera demain une plateforme lo-gistique régionale pour l'Afrique et leMaghreb.La volonté de notre pays dansce sens est illustré par leMéga projet deTangerMed, et concrétisé par des clientstels que Renault qui s'implante à Mel-loussa et qui compte exporter une ma-jeure partie de sa production auMagh-reb. La logistique viendra donc emboi-ter le pas à des secteurs tels que la fi-

son déploiement à travers les différentscontrats d'application.Ce que nous de-vrons faire, c'est surtout fédérer tous lesacteurs de la chaîne logistique, pourqu'ils apportent leurs expertises au ser-vice de l'amélioration de la compétitivi-té de notre pays qui est entré dans l'èrede la mondialisation par la grande por-te. Citons simplement les accords delibre échange, statut avancé avec l'UE…

� Transport de personnel ou de mar-chandises, gestion du parc automobi-le, fret, messagerie rapide, stockage…,le pays possède t-il un fort potentiel ?Le pays possède bien entendu un fort

potentiel. Mais je dirais que les opéra-


� Public et privé œuvrent pour rattraper le retard en matière de logistique.� Le foncier constitue le principal frein au développement des activités logistiques.� Contrairement aux multinationales, les entreprises nationales ont encore desréticences à intégrer les process.

teurs formel et informel, amenant ces fi-lières informelles à rejoindre les entre-prises structurées, avec les conséquencespositives que cela peut avoir sur la sé-curité des citoyens !

� Le pays répond-t-il aux standards in-ternationaux ?Qu'appelez-vous standards interna-

tionaux ? Si vous parlez de logistique ily a lieu de rendre la nôtre plus compé-titive pour offrir à nos entreprises unemeilleure compétitivité à l'export, maiségalement à l'import et ce ne serait quepar la réduction des délais ! Les entre-prises logistique doivent par contre ré-pondre à un souci de traçabilité exigéespar les entreprises exportatrices, car im-posées par les pays importateurs ! Pourcela les logisticiens marocains doiventinvestir en systèmes d'informations, etlà le Maroc n'a pas à rougir car il exis-

te aujourd'hui sur la placedes entreprises de renominternationale mais aussimarocaines utilisant lesdernières technologies enla matière comme leWMS et la radiofréquen-ce, par exemple.

� Quels sont les freins àson véritable élan ?Les freins au véritable élande la logistique sont enpremier lieu la probléma-tique du foncier. Si lecontrat programme estcensé apporter un foncierpublic, il reste cependantà lemobiliser, ainsi que determiner les travaux encours entre les différentesadministrations publiques,la FNT et les autres fédé-rations et associations, envue de la dématérialisationet la simplification desprocess. La catégorisation

mise en place par la douane en est unexemple probant. Ces efforts permet-tront une réduction conséquente descoûts et surtout la réduction des délaisd'import et d'export.

� Selon vous que faudrait-il faire afinde pallier ces carences ?Le chemin reste parsemé d'embûches.

Cependant depuis avril 2010, cette voiea le mérite d'exister et nous permettrad'avancer tout en apportant les correc-tions nécessaires au fur et à mesure de

� Quel bilan pouvez-vous faire de l’étatactuel des secteurs de la logistique etdes transports ?MohamedTalal : Pour le secteur de la

logistique, il est à noter que suite à l'étu-de de la Banque Mondiale en 2006, ilest apparu que les coûts de la logistiquereprésentait 20%duPIBmarocain, alorsque pour les pays de l'UE ce taux variaitentre 10% et 15% du PIB. La mêmeétude classait le Maroc à la 94e placepour l'indice de la performance logis-tique derrière des pays comme Bahreïn(36e), ou encore laTunisie (60e) ! Cet-te contre-performance vient amputer lacompétitivité des entreprisesmarocaines! Pour pallier ces déficiences, le minis-tère de l'équipement et du transport etla CGEMont travaillé ensemble depuis2007 accompagnés par un cabinet derenom, ce qui a donné lieu à l'élabora-tion d'un «Contrat Programme Logis-tique» régissant les grandsaxes d'orientation qui nousamèneront à améliorernotre compétitivité logis-tique pour la ramener à15% du PIB à l'horizon2015, ainsi que d'autres in-dicateurs tout aussi im-portants telles que lesémissions de CO2. Cecontrat programme a étésigné par le gouvernementet la CGEM en avril der-nier, et apporte enfin dessolutions, entre autres cel-le liée à la problématiquedu foncier, en logistique.Actuellement sont encours de rédaction les dif-férents contrats d'applica-tion, en collaboration avecles parties concernées :MET, CGEM, Fédéra-tions,Administrations pu-bliques ; découlant duditcontrat programme avecl'échéance àmi-2011 pourleur déploiement. Il est à noter que lecontrat programme logistique inclus «uncontrat d'applicationTransport» qui est ac-tuellement fin près pour signature, et ce,grâce à un travail important entre la di-rection du transport du MET et la Fé-dérationNationale duTransport (FNT)accompagné par d'autres associationsprofessionnelles du secteur.Le nouveaucode de la route, qui est entré en vigueurle 1er octobre dernier, a également per-mis de structurer le secteur en corrigeantsensiblement les distorsions entre les sec-

Le Maroc a de quoi devenir une plateformelogistique pour le Maghreb et l’Afrique

Mohamed TalalPDG de la Voie Express et président dela Commission logistique à la CGEM

Les entreprises marocaines ont besoind’atteindre la taille critique qui leurpermet de réaliser des économiesd’échelle. Le Maghreb et l'Afrique sontdes marchés qui offrent cette possibilité.

LES LOGISTICIENS

MAROCAINS DOIVENT

INVESTIR DANS LA

TECHNOLOGIE DE

POINTE ET LES

SYSTÈMES

D’INFORMATIONS

MODERNES POUR SE

METTRE AUX

STANDARDS

INTERNATIONAUX

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naux performants, mais aussi l'arrivéede plus en plus nombreux d'opérateursétrangers ; la crise mondiale accélérantle pas.

� L'écologie est une notion cruciale.Transport et logistique vont-ils inté-grer cette valeur dans leur dévelop-pement ?Cette valeur est très largement inclu-

se dans le contrat programme puisquel'objectif de ce dernier, est de réduire de35% les émissions de CO2 à l'horizon2015,mais surtout nous parlerons d'em-preinte carbone.Cette performance estrendue possible grâce à plusieurs ac-tions, notamment la massification desflux par le biais de plateformes logis-tiques qui permettront de grouper lesmarchandises et les transporter sur desensembles routiers type semi-remorquesau lieu de petits camions, ce qui rédui-ra considérablement les émissions deCO2 par tonne transportée. Il y a aus-si les primes à la casse initiée pour ra-jeunir le parc, et par là avoir des véhi-cules avec des moteurs de dernière gé-nération avec injections électroniqueset donc des consommations aux 100kms de 30% inférieures. Par ailleurs, ledéveloppement des infrastructures rou-tières et autoroutières apporteront desréductions conséquentes de consom-mation, et par conséquent une em-preinte carbone moindre.

dans sa volonté d'ouverture et de per-formance industrielles. Plusieurs sontencore ouverts et d'autres viendront enfonction notamment de l'évolution del'économie mondiale. Par conséquent,les secteurs de la logistique et du trans-port au Maroc ne pourront que semettre au diapason des exigences desmarchés et nous verrons dans les annéesà venir, l'émergence d'opérateurs natio-


pliqué plus haut.Ce partenariat Public-privé est une condition sine-qua none,si nous voulons réussir cette entrée dansla mondialisation, et devenir un pays«opérateur logistique» pour l'Afrique, etrendre notre industrie compétitive ; fa-ce à des pays notamment européens pluscompétitifs que nous aujourd'hui (grâ-

ce à une logistique per-formante) et surtout à lacrise économique euro-péenne qui les rend plusagressifs envers des paysémergents tel que le nôtre,où d'autres pays émer-gents cibles des exporta-teurs nationaux.

� Comment-voyez-vousl'avenir de ces deux sec-teurs ? Quels sont les cré-neaux porteurs ?Les différents plans sec-toriels commeLogistique,Rawaj, Emergence, Ma-rocVert, accompagnés de-puis 10 ans par d'impor-tants investissements eninfrastructures, auto-routes, routes, ponts, ain-

si que l'ouverture à la concurrence desecteurs clés comme par exempleMar-sa Maroc, Somaport,… pour les ports,voire le ciel avec l'Open Sky, montrentindéniablement l'engagement du pays

nance, le BTP, qui eux sont déjà enAfrique !

� La clientèle potentielle répond-t-el-le favorablement aux offres en la ma-tière ou se montrent-t-elle hésitante ?Les multinationales se tournent ins-

tinctivement vers les prestations logis-tiques et en font un levierde gain de compétitivité,de flexibilité et de réacti-vité face à des marchésfluctuants, et un environ-nement où le long termese limite à 1 an! Les en-treprises marocaines sontplus réticentes,mais la du-re loi de la concurrence(nationale et étrangère), lesamènera à plus de maîtri-se de leurs coûts, de re-cherche d'indépendancevis-à-vis des fluctuationsdes marches, et de réacti-vité face à des besoins desconsommateurs de plus enplus infidèles du fait d'uneoffre pléthorique ; mon-dialisation oblige !

� Les autorités de tutelle et les diffé-rentes associations travaillent-elles deconcert pour améliorer la situation glo-bale ?Bien entendu, comme je l'ai déjà ex-


BEAUCOUP

D’ENTREPRISES

MAROCAINES N’ONT

PAS ENCORE

PLEINEMENT INTEGRÉ

LA DIMENSION

LOGISTIQUE DANS

LEURS ACTIVITÉS

La concurrence deviendrade plus en plus rude dansle secteur et nous avonsbesoin de championsnationaux.

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Transport du personnel, un créneau qui marche

Lorsque l’on circule aux heuresde pointe, on croise de plus enplus de minibus dédiés autransport du personnel. Ils pa-

raissent en excellent état et on se ditforcément qu’il s’agit là d’une bon-ne initiative de la part des entreprisesà l’égard de leurs employés, lesquelsévitent ainsi les tracas des transportsurbains classiques, sans omettre l’as-pect pécunier de la chose. Bref, l’en-trepreneur comme ses salariés sem-blent y gagner. C’est sans doute pourcela que cette branche semble se dé-velopper de façon exponentielle. In-terrogé à ce sujet, Mohamed Zidani,directeur technique de SMTT (So-ciété marocaine de transport touris-tique), fondée en 1961, reconnaît quele transport du personnel enregistre

un franc succès au Maroc. D’ailleurs,SMTT a créé sa propre filiale spécia-lisée en 1983.Toujours selon cette op-tique, Mohamed Zidani affirme que«les mentalités évoluent et que les filialesde multinationales, tout comme les PME-PMI, recourent de plus en plus à ce ty-pe de service, car ça leur permet de se ren-contrer sur leur cœur de métier». Etd’ajouter : «A titre d’exemple,nous avonscomme client une société spécialisée dansle secteur électronique pour le compte delaquelle nous transportons quotidienne-ment 2 500 employés. Inversement, la pluspetite mobilise un seul véhicule pour 24personnes». Globalement, le portefeuilleclientèle de SMTT, qui comprend letransport quotidien de 3 200 em-ployés, nécessite 80 véhicules de 24 à29 places. Quant au mode opératoire,

il varie entre différentstypes de rotation : 1 en-trée à 8h00 et une sortieà 17h00 avec un seulchauffeur, jusqu’au 3 x8. Si les entreprises sontde plus en plus nom-breuses à répondre favo-rablement à ce type detransport,Mohamed Zi-dani indique que la prin-cipale réticence existeencore dans le secteurscolaire. Pourtant, forceest d’admettre que cer-taines écoles ne respec-tent pas les normes desécurité basiques en em-barquant parfois 40gosses dans un minibuscensés en transporter 25ou 30 ! «Les parentsd’élèves n’ont pas de poidsde décision. En revanche,le nouveau code de la rou-te va obliger les écoles à semettre à niveau en la ma-tière : 24 ou 29 places as-sises avec ceintures de sé-curité, boîte à pharmacie,extincteur, mouchard…»indique Mohamed Zidani.Alors, peut-être que le déclic aura lieu et qu’unepartie du transport scolaire jugera plusrentable de déléguer cette prestationaux sociétés spécialisées.

Fort potentiel

Si le responsable de SMTT n’hési-te pas à confirmer que le marché esten plein et constant essor, qu’il s’agitmême d’un secteur à fort potentielet par conséquent promis à un bel ave-nir ; il relativise toutefois son opti-

misme en nous citant lesprincipaux freins querencontre cette activité.A savoir l’investissementconséquent. Par exemple,un véhicule de 24 placescoûte 520 000 DHTTC, auquel il faut ajou-ter le leasing sur 5ans.Une période parfois exi-gée par certains clientspour changer le parc mi-nibus. La cherté des as-surances est un autrefrein. Curieusement, lebonus n’existe pas ! Enrevanche, l’assureur vousréclame 3 500DH en casde dommages corporelset 2 500 DH pour toutdégât matériel. La clien-tèle se montre aussi deplus en plus exigeante, cequi occasionne des in-vestissements dans la mi-se à niveau constantepour satisfaire les sou-haits souvent légitimes decette dernière. Pour finir,Mohamed Zidani évoqueégalement les lourdeurs

administratives pour ce qui concer-ne les obtentions d’autorisations pourla mise en circulation de tout nouveauvéhicule, surtout que ladite autorisa-tion doit être renouvelée chaque an-née !

Rien à perdre, tout à gagner

Pour notre professionnel, il va sansdire que la mise en place du nouveaucode de la route est totalement posi-tive. «Le secteur va s’assainir. La priseen compte des risques est évidente.La vi-

� Malgré son développement, le secteur reste alourdi par les démarchesadministratives notamment en ce qui concerne les obtentions d’autorisations dela mise en circulation de tout nouveau véhicule.


� Externaliser le transport du personnel est profitable financièrement et permet unrecentrage sur son cœur de métier � Les sociétés qui opèrent dans ce secteur ontdes charges trop importantes qui freinent leur développement � Pourtant, lessollicitations ne manquent pas, et pas seulement à Casablanca.

&


LE TRANSPORT

SCOLAIRE CONSTITUE

UN EXCELLENT

GISEMENT D’AFFAIRES

POUR LES

PROFESSIONNELS .

MAIS BEAUCOUP

D’ÉCOLES REFUSENT

POUR L’INSTANT

D’EXTERNALISER

L’ACTIVITÉ

DACHSER, puissant opérateur logistique au niveau international est aujourd’huile seul prestataire logistique au Maroc à offrir un service global et intégrécombinant transport et gestion de stock. Son réseau terrestre dessert les plusgrandes agglomérations urbaines et des lignes quotidiennes et régulièresassurent l’approvisionnement et la distribution en obéissant au plus haut degréd’exigence. En conjuguant les solutions de transport avec les structuresd’entreposage et la gestion de supply chain, l’objectif affiché de DACHSERMorocco est de proposer une logistique intelligente et performante.

DACHSER, c’est la connexion à l’un desréseaux logistiques les plus vastes et lesplus modernes d’Europe. L’éventail desprestations va des transports standard-isés aux prestations logistiques na-tionales et internationales complexes enpassant par le fret maritime et aérien etla logistique contractuelle. DACHSERest présent au Maroc depuis 1984 (an-ciennement Graveleau Maroc).

Poussée par sa volonté d’innover et de faire partie des leaders en matière dequalité, DACHSER se distingue au Maroc, de ses concurrents nationaux etinternationaux par :

� Plus de 25 ans d’expérience dans le transport et la logistique au Maroc� Plus de 130 collaborateurs de DACHSER Morocco à votre service� Une surface totale d’exploitation de 40 000 m2

� 2 magasins et aires de dédouanement (M.E.A.D) à Casablanca et àTanger pour le transport routier international

� Une plate-forme logistique à Mohammédia dédiée à la logistique et autransport national

� Un bureau de liaison à l’aéroport international Mohammed V� Un bureau de liaison au port de Tanger Med� Agrément IATA� Agrément de transitaire en douanes� Agrément Entrepôt Privé Particulier

Publi rédactionnel

DACHSER,la rigueur logistique allemande au Maroc

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gilance s’est accrue», note le responsablede SMTT. Néanmoins, ce dernier at-tire notre attention sur les mesuresdraconiennes liées à la visite technique.Et de nous citer un exemple édifiant :«Pour un léger bris de glace, on vous obli-ge à changer le pare-brise. Le coût est de3 000 DH.Or, bien souvent, l’usure despièces, deux fois supérieures à celui despays européens, est dû à l’état de notrechaussée. Nous sommes d’accord pouradopter des mesures strictes,mais dans cecas précis, les autorités locales devraientaussi veiller à la maintenance du réseauroutier du pays». Si toutes les entreprisessont forcément intéressées par le typede prestations qu’offrent les sociétésde transport du personnel, si cette ac-tivité demeure plus rentable que letransport touristique, paradoxalement,le retour sur investissement laisse à dé-sirer.

Charges trop lourdes

A plus d’un titre, le client y trouveson compte : il externalise une pres-tation qui réclame des compétencespropres. Il ne se soucie plus de la ges-tion d’un éventuel parc automobile. Iladhère à un cahier des charges stricts.Il se recentre sur son cœur de métier.Quid du coût ? Chez SMTT, on nousindique qu’un véhicule effectuant unerotation ( 1 entrée, 1 sortie) avec un

chauffeur coûte à l’entreprise entre600 à 800 DHTTC par jour. Ce tarifest calculé en fonction du kilométra-ge du circuit parcouru en ajoutant di-vers frais (carburant, assurance, pneu-matique, entretien, visite technique…).Pour ce qui concerne les gros

comptes, la tarification est générale-ment forfaitaire. Bref, si on part sur labase de 24 jours à 600 DH, on atteintla somme de 14 400 DH TTC parmois. Autant dire, un tarif attractifpour une tranquillité optimale. Maisla réalité est toute autre pour la sociétéde transport de personnel. En effet,

Mohamed Zidani nous avoue être sol-licité plusieurs fois par semaine… pourfinalement décliner l’offre !Dans le même ordre d’idées, il nous

indique avoir tenté l’expérience à Ra-bat puis à Fès, mais en vain. Certes, ilreconnaît que toutes les villes duRoyaume renferment un potentiel in-téressant, même encore pour ce quiconcerne la capitale économique. Enrevanche, le directeur technique deSMTT affirme qu’un parfait déve-loppement nécessite «un suivi local. Ilest donc impératif d’avoir une infra-structure située dans la zone géographique; ce qui réclame un lourd investissement.Par exemple, SMTT qui opère seulementà Casablanca, transporte 3 200 salariésquotidiennement et emploie 120 employés

à plein temps. Nous sommes très sollici-tés, mais nous refusons souvent les de-mandes. S’implanter ailleurs est impen-sable. Si vous tenez compte du foncier, dubâti, du parc véhicules, du personnel, descharges multiples et variées…le retour surinvestissement est improbable».

Lobbying

Pourtant, des sociétés opérant dansce secteur semblent se développer demanière époustouflante. Mais sont-elles toutes transparentes ? Payent-ellesleurs cotisations sociales ? Leur fisca-lité est-elle sans faille ? Finalement, ona l’impression d’être face à une acti-vité sectorielle qui n’est plus capablede répondre convenablement à la de-mande, notamment au niveau régio-

nal. Il serait donc dommage que desemplois ne soient pas créés dans cedomaine statistiquement promis à unavenir radieux. Afin de pallier ces ca-rences et déficits sectoriels, notre in-terlocuteur suggère que les différentesassociations soient davantage soudéespour mener des actions intelligentesde lobbying, que la transparence ab-solue soit de mise et que l’exonérationde certaines taxes (au même titre queles opérateurs de location longue du-rée) apparaissent. De la sorte, lescharges seraient moins conséquentes,l’investissement moins lourd à sup-porter, son retour plus rapide ; ce quipermettrait l’émergence d’une activi-té de service apte à accompagner l’es-sor économique de la nation �

LA DEMANDE EST DE PLUS EN

PLUS CROISSANTE. MAIS LES

OPÉRATEURS, À CAUSE DES

INVESTISSEMENTS LOURDS

NÉCESSAIRES AU

DÉVELOPPEMENT DE LEURS

INFRASTRUCTURES, SONT

PARFOIS OBLIGÉS DE REFUSER

DES CLIENTS

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Futurs logisticiens cherchent formation appropriée

D’aucuns s’accordent à recon-naître que la logistique est unsecteur porteur. Or, à l’heu-re où la jeunesse cherche à

s’orienter vers des formations stimu-lantes et rémunératrices, qu’en est-ilvraiment en la matière ? Puisque la de-mande est forte, l’offre suit-elle ? A cesquestions légitimes, NordineTachfin,directeur associé chez Maxifret, nousrenseigne sur plusieurs points. «Au-jourd’hui nous avons plus de visibilité surles formations logistiques disponibles mê-me si elles ne sont pas encore très nom-breuses, il existe des opérateurs publics etprivés,dont l’OFPPT,qui a beaucoup rat-trapé son retard dans ce domaine. Il est in-dispensable de mettre à niveau et de créerdes formations pour les opérateurs de ba-se en formation continue pour les opéra-teurs en emploi ou à la recherche d’un em-ploi», note notre spécialiste. Et d’évo-quer également les formations Bac+2(ISTL, IPLT,…) qui sont cependantencore rares et ne couvrent que cer-taines grandes villes du Royaume alorsqu’elles représentent un besoin sur l’en-semble du territoire. Sans oublier lesformations de typeMaster qui sont pré-sentes dans les écoles d’ingénieurs etde commerce (ESITH, ENCG,HEM…). «En revanche, il faut rester pru-dent sur les initiatives du privé de lancerdes programmes 3e cycle spécialisés en lo-gistique sans régulation afin d’éviter l’in-adéquation avec le marché de l’emploi.Engénéral, toutes ces formations post-bac dansle domaine du transport et de la logistiques’élève à 20 000 ou 30 000 DH l’année,il s’agit le plus souvent de diplômes délo-calisés d’universités européennes», souligneNordineTachfin. Et d’ajouter : «Plus de60 000 postes sont attendus à l’horizon2015 pour accompagner le développementdu secteur.Autant dire que la formationfigure parmi les volets les plus importantsdu contrat programme, maillon essentieldans la stratégie logistique. Il y a une vé-ritable difficulté à trouver des opération-nels capables d’assurer le bon déroulementdes opérations logistiques et c’est là où laplus grande attention doit être portée.Jus-qu’ici, l’offre a surtout ciblé la formationde cadres avec la multiplication de mas-ters, créant ainsi un décalage avec le be-soin réel du marché.La logistique n’a pasautant besoin de profils cadres avec une vi-sion globale de la supply chain et qui n’ontpas forcément,de par leur formation, l’acui-té opérationnelle.Donc,nombreux sont leslauréats qui se retrouvent sans emploi à lafin de leurs études.Aujourd’hui, le besoinse situe principalement au niveau des opé-rateurs d’exécution, et des profils du typemanagement intermédiaire intégrant effi-cacité opérationnelle et très bonne exper-

tise métier.L’initiative d’un plan nationalde formation aux métiers de la logistiqueest en cours de mise en œuvre afin d’évi-ter toute inadéquation de l’offre de forma-tion. On dénombre une vingtaine de pro-fils ciblés qu’il faut former d’urgence pouraccompagner le développement du secteur.Par exemple, chez Maxifret,nous sommesallés plus loin en créant G-log, un centrede formation qui regroupe l’ensemble desmétiers au sein d’un entrepôt en fédérantles personnes formées autour d’une com-munauté logistique, facilitant ainsi leursinsertions dans les entreprises à travers unréseau de professionnels».

Recrutement difficile

Laurent Majerus, directeur généralet consultant de CCE Logistique, aaussi un avis pertinent en la matière.Pour cet ancien logisticien reconvertidans la formation rigoureuse, il va sansdire que les domaines des transports etde la logistique sont promis à un belavenir. LaurentMajerus note qu’il exis-te exclusivement des cursus universi-taires avec de nombreuses offres deMasters plus ou moins sérieuses toutesaussi spécialisées les unes que les autres.Ceci dit, il reconnaît aussi quel’OFPPT commence à s’organiser au-tour de ces métiers. Il n’y a pas encorede formation continue surdes strates d’opérateurs deterrain. On peut noterl’émergence de nom-breuses formations auxmétiers de la logistique ausein d’écoles privées et defacultés, les cycles propo-sés s’adressent principale-ment à des futurs mana-gers.Toutefois, selon Lau-rent Majerus, celles-ci res-tent beaucoup trop acadé-miques et n’intègrent pasassez de «pratique» ou demise en situation. Ce der-nier note aussi l’apparitiond’un certain nombre decabinets qui proposentdans leur catalogue desformations pour opérateurlogistique sans pour autantavoir l’expérience et le sa-voir-faire. Le constat estdonc mitigé.

Beaucoup à faire

«Ces carences peuvent être palliées parl’apport de l’expertise terrain.Les forma-tions doivent se faire en alternance. Il vafalloir attendre quelques années pour voirenfin les jeunes d’aujourd’hui devenir desquadras avertis dans ce domaine qui pour-ront alors transmettre de façon pragma-

tique et pédagogiqueleurs savoir-faire et ex-périences. Aujourd’hui,des experts étrangers quiont connu cette trans-formation dans leurspays mettent en placeles briques des futursmodules qu’il va falloirdispenser dans les an-nées à venir», expliqueLaurent Majerus, le-quel nous indiqueaussi les créneaux lesplus porteurs. A sa-voir ceux qui sont enrapport direct avec lecontrat programmelogistique et le nou-veau code de la rou-te. L’ensemble desmétiers de la supplychain vont se profes-sionnaliser. La miseen place de la carteprofessionnelle pourles conducteurs rou-tiers, le CACES pourles conducteurs d’en-gins de manutentionet deTP, les fonctionsliées aux opérations

de ba-se (réception, prépara-tion de commande, in-ventaires,…) sont autantde pistes et de modulesà transmettre dans lesrègles de l’art, les régle-mentations internatio-nales en vigueur et desexperts accrédités.Maisalors, étudiants ou pro-fessionnels, qu’est-ce quidoit répondre à leurs be-soins spécifiques ? «Lebesoin des entreprises restesur les strates les plus fon-damentales de la chaîne lo-gistique. Le recours à l’ou-til informatique nécessiteque les postes d’opérateurs(préparateurs de com-mandes, caristes, invento-ristes, administratifs, ges-tion des approvisionne-

ments, achats) doivent in fine se profes-sionnaliser et créer la valeur que la chaînelogistique doit être en mesure d’apporter àl’entreprise», indique le spécialiste quireconnaît que privé et public œuvrenten bonne intelligence. Selon lui, les ins-tances représentatives mettent tout enœuvre pour réussir le challenge que leMaroc s’est fixé au travers du contratprogramme logistique. En effet les mi-

nistères concernés, la CGEM,l’OFPPT et les institutions ou sociétésprivées,marchent de conserve pour dé-velopper les modules nécessaires afinde les adapter à la culture et au contex-te marocain.

La bonne voie

Ceci-dit, des questions concrètesméritent d’être posées. En effet, quelstypes de débouchés pourraient émer-ger ? Quels sont les emplois directs etindirects annuels ? Les prétentions sa-lariales ? Selon Laurent Majerus, «au-jourd’hui nous pouvons mettre en avantque la CGEM par le biais de sa com-mission logistique a entamé une réflexionglobale sur l’ensemble de la chaîne logis-tique et ses acteurs : répertoire des postes,grille de salaire, formation adéquate,…Les chiffres annoncés par le contrat pro-gramme sont de l’ordre de 45 000 opéra-teurs à former à l’horizon 2015 et plusdu double pour 2030 comme emplois di-rects et autour de 30 000 emplois indi-rects, selon mon estimation». Quant auxqualités requises pour devenir un bonlauréat et par conséquent un bon lo-gisticien, Laurent Majerus cite : prag-matisme, réactivité, anticipation, écou-te client, être une force de proposition,sérénité, logique, esprit de synthèse etanalytique �


� L’Etat doit faciliter la tâche au secteur privé, tant au niveau des procéduresque du foncier � à postes de logisticiens sont à pourvoir d’ici � En attendant, trouver de vrais professionnels est une gageure.

&


IL Y A UNE VINGTAINE

DE PROFILS,

ESSENTIELLEMENT

DANS

L’OPÉRATIONNEL, OÙ

IL EST URGENT DE

COMMENCER TRÈS

RAPIDEMENT À

FORMER DES JEUNES

SPE/FUTURS LOGISTQ-P16 SB:Economie/une page.qxp 18/01/11 21:21 Page 2

Transport et logistique édition janvier 2011

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