Transit multimodal__

-ITIP-3ème Semestre

Intervenant : Christian MULLER

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1) Etat de l’existant� L’offre et la demande d’intermodalité

� Les opportunités et les freins au développement de l’intermodalité� Les contraintes inhérentes au système intermodal

� Les acteurs de l’intermodalité

2) Les critères qui déterminent les choix de mise en œuvre� Critères géographiques� Critères de sécurité

� Critères d’optimisation des flux logistiques� Critères économiques

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1) Les différents modes de transport compatibles

� Routier� Maritime� Fluvial� Ferroviaire� Aérien

2) L’intermodalité : Un concept né aux Etats-Unis dans les années 50

� Combiné maritime/fluvial/routier� Combiné fluvial/rail� Combiné Rail/route� Autoroute maritime� Autoroute ferroviaire

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1. Définition de la multimodalité :

� Deux ou plusieurs modes de transport différents sont utilisés de manière intégrée avec un niveau élevé d’interopérabilité pour construire une chaîne de transport de porte à porte

2. Définition de l’intermodalité :

� Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée

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La spécificité des différents modes de transport compatibles

� Le mode routier (mode de transport dominant en Europe)

o Régime juridique intérieur, transfrontalier(Lettre de voiture – Contrats-types – CMR)

o Adaptation en fonction des typologies et de la C.U des marchandises transportées

(Marchandises dangereuses – transport exceptionnel – Température contrôlée)

o Aptitude à s’ajuster en fonction des besoins et contraintes

o Fortement contributeur de GES

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� Le mode maritime (convention de Bruxelles + règles de Hambourg )

o Affrètement ou tramping (mise à disposition d’un navire)o Transport de type conventionnel (cotations sur des lignes qui intègrent plus ou

moins les opérations de manutention ainsi que les surcharges)o Transport par conteneurs (EVP 20’ et 40’) – En forte évolution et adapté au

multi-modal (de plus, des envois de plusieurs expéditeurs peuvent être groupés dans un même conteneur)

o Il est important de s’assurer de la compatibilité entre les incoterms, les documents de transport et les modes de règlement

o Le mode maritime est le moins onéreux par rapport aux distances parcourues. Un inconvénient: les délais . Inconvénient partiellement compensé par le recours au « Sea –Air » :

Exemple: Hong Kong ->Golfe persique en maritime + Daubai ->France en aérien

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� Le mode fluvial (libéralisé depuis 2000)

o La capacité du réseau structuré autour de cinq bassins aménagés pour des gros gabarits limite pour certaines portions du réseau l’accessibilité aux gros gabarits (tirant d’air et tirant d’eau)

(A noter l’émergence de zones logistiques multimodales dans les grands ports fluviaux et la possibilité de bénéficier de tarifs préférentiels en fonction de l’utilisation de la voie d’eau par les chargeurs)

o Deux grands types de matériel (automoteurs et convois poussés) aux contenances très diverses

(Bateaux: Freycinet=380tonnes mais certains caboteurs=1800 tonnes – Pousseur avec barges = 5000 tonnes )

o Documents de transport obligatoires : Lettre de voiture + déclaration de chargement

(Il existe plusieurs types de contrats- au voyage, à temps, au tonnage..- avec des contrats-types comme pour le mode routier)

o Développement très marqué ces dernières années du transport de conteneurs en prolongement du transport maritime

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� Le mode ferroviaire (CIM – Convention de Berne)

o Existence d’un embranchement ( une partie à financer par le chargeur) ou pas (prévoir les pré et post acheminements)

o Importance des envois ( Train complet – rapilège – wagon isolé)

o Définir les besoins en délais (Fret express – Fret rapide – Fret éco) + types de wagons en fonction de la nature des marchandises

o Le combiné rail-route

o Prestations spécifiques de certains opérateurs (acheminement rapide de marchandises palettisées de bout en bout sur certaines liaisons)

Compétitif sur des distances assez longues et pour des charges assez importantes –Peu de flexibilité – Bonne image environnementale

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� Le mode aérien (convention de Varsovie + Protocole de La Haye)o Une organisation internationale regroupe les principales compagnies – IATA (International

Air Transport Association)o La Lettre de Transport Aérien (LTA) rédigée par le transporteur sur les indications du

chargeur, matérialise le contrat de transport et couvre également les transports combinéso 3 types principaux de tarifs:

� Tarif général (tranche de poids au kg taxable) – Payant pour et 1m3= 166kg� Tarifs réduits pour certains types de marchandises (commodity rates)� Tarifs ULD (United load device) –prix forfaitaires pour certaines liaisons et concernant

principalement des conteneurs adaptés

Le calcul de la base de taxation avec la règle du « payant pour » sont des éléments importants dans une cotation aérienne. De plus il faut être attentif au conditionnement des produits, à la notion de matière dangereuse très restrictive ainsi qu’aux procédures

de sûretéA noter le développement des intégrateurs qui assurent le transport de bout en bout

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Définition de l’intermodalité :� Deux ou plusieurs modes de transport maritime ou terrestre sont utilisés pour

acheminer d’un point à un autre une unité de chargement adaptée (UCI)

Conteneur

Caisse mobile terrestre

Remorque, S.R. avec tracteur ou non

Multimodalité intermodalité

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� Les pré-requis commerciaux pour le développement de l’intermodalité

� Compétitivité tarifaire- Capacité à réduire le coût des ruptures de charge en massifiant les flux avec des infrastructures et des moyens de transport dimensionné

� Compétitivité qualitative- Régularité et fiabilité du service grâce à une interopérabilité des moyens et une organisation des flux suffisamment intégrée

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� Les pré-requis financiers pour le développement de l’intermodalité

� Investissements techniques et en infrastructures

� Régulation des conditions de concurrence

� Adaptation des U.C.I.

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� Investissements techniques et en infrastructures

• Intégrer les attentes logistiques pour optimiser l’utilisation des infrastructures

• Création de Plateformes multimodales• Interconnexions fluviales

• Rationalisation des flux et capacités de stockage

� Régulation des conditions de concurrence

• Harmonisation des conditions sociales et économiques

� Adaptation des U.C.I.

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• Le Transport Multimodal TerrestreLe processus achat dans le combiné rail-route� Vente de sillon par le gestionnaire

� Le transporteur vend à un opérateur la traction� L’opérateur vend aux transporteurs des places� Le transporteur routier vend au chargeur

Les techniques et leurs acteurs� Route roulante

� NOVATRANS (Sa clientèle est constituée exclusivement de transporteurs routiers. Son développement est

aujourd’hui assuré plus par le transport de caisses mobiles et de semi-remorques)� NAVILAND Cargo� Rail Link Europe

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Les acteurs du transport multimodal• Le commissionnaire de transport

convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant àaccomplir pour le compte de celui-ci des actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout

• Le TransitaireC’est un mandataire qui a mission de conclure, pour le compte du chargeur, contrats de transport et contrats complémentaires, et plus généralement de prendre toutes mesures dans l’intérêt de la marchandise.le transitaire peut également utiliser le « connaissement FIATA », en émettant ce document le transitaire devient alors opérateur de transport multimodal et engage sa responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire que pour ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il emploie pour l’exécution du transport total.

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Les acteurs du transport multimodal• L’entrepreneur de Transport Multimodal

Par entrepreneur de transport multimodal, il faut entendre toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal pour son propre compte ou par l'intermédiaire d'un tiers et qui n'agit pas en tant que préposé ou mandataire de l'expéditeur ou des transporteurs participant aux opérations de transport multimodal, et qui assume la responsabilité de l'exécution du contrat (Convention des Nations Unies sur le Transport International Multimodal –Genève 1980).

• Les NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)C’est un acheteur de capacité de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité. Il peutémettre des connaissements à son nom alors qu’il ne possède aucun navire, ou qu’il n’est même nullement affréteur de navire.

Le NVOCC est en liaison avec :– les armateurs ou les agents maritimes pour le transport maritime– les chargeurs– les transitaires et commissionnaires de transport

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Les acteurs du transport multimodal• Le courtier de transport

Il met en relation des parties intéressées par un contrat de transport. C’est un intermédiaire commercial, il est responsable de ses fautes conformément au droit commun. Il est cependant soumis, en tant qu’intermédiaire, à un devoir de conseil et de renseignement portant par exemple sur le choix du navire ou sur la conclusion du contrat.� Le courtier d’affrètement maritime

� Le courtier de fret fluvial

A noter que dès le milieu des années 80, 70 à 90% de s transports étaient pris en charge par des professionnels les assumant de bo ut en bout en combinant les différents modes empruntés. Il est vrai qu'elle répond au souci du commettant de se décharger sur un spécialiste pouva nt totalement organiser un transport compliqué.

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La conteneurisation

Les avantages de la conteneurisation

� Avantages pour le chargeur– caractère d’interchangeabilité– il assure le porte à porte – Sa standardisation lui permet d’être stocké, transporté en réduisant au maximum la manutention– En tant qu’emballage, sa nature résistante, son étanchéité ainsi que sa solidité permettent la protection de la

marchandise– une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux dans le temps de chargement

et de déchargement

� Avantages pour le transporteur– caractère d’interchangeabilité– le taux de remplissage du navire augmente considérablement grâce à l’empilement– L’inviolabilité du conteneur pourrait être une garantie de sécurité– rapidité, sûreté, performance, coût moindre, absence de rupture de charge

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La conteneurisation

Les inconvénients de la conteneurisation

� Inconvénients économiques

- modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires

-Coût du conteneur et son entretien

-transports de conteneurs vides peuvent coûter très cher

� Inconvénients techniques

- Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent survenir par les risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par essence transportés en pontée sur les porte-conteneurs

� Inconvénients juridiques- l’impossibilité pour le transporteur maritime de vérifier les marchandises, due à la rapidité des opérations et la multitude des quantités chargées, pousse à l’infraction

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La conteneurisationLes types de conteneurs

– Les conteneurs dry Ce sont des conteneurs conçus pour des marchandises générales conditionnées en cartons, fûts ou palettes ou encore en vracs. Ils se caractérisent par un toit fermé, des parois latérales et des extrémités rigides et sont équipés de porte à une extrémité.

– Les conteneurs ventilésCe sont des conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été augmentée par l’ouverture

d’orifices de ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport d’ail par exemple

– Les conteneurs open top Ce sont les conteneurs à toits ouverts. La différence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplacé par une

bâche ou une paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le déchargement vertical

– Les conteneurs plates-formes à parois latérales ouvertes Ce sont les flats constitués d’une armature de base sans parois latérales qui sont utilisés comme plate forme de charge sur les navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes

– Les conteneurs frigorifiques ou reefer

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Ce sont des conteneurs thermiques (parois isolées) qui sont munis de dispositifs de réfrigération et de chauffage. Les conteneurs frigo peuvent être soit alimentés en courant électrique par leur propre installation soit par l’installation du navire ou du terminal portuaire

– Les conteneurs citernesCe sont les conteneurs destinés au transport de liquide et substances gazeuses. (tank container). Ils sont composés de la citerne et de l’ossature

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La conteneurisation

Les types de conteneurs– Les conteneurs frigorifiques ou reefer

L’environnement juridique multi-modal� CIM – Convention de Berne – 1890

L’article 48 présente un caractère multimodal de la convention en prévoyant un système de responsabilité pour les trafics fer/mer. Les états signataires peuvent demander, lorsque l’évènement causant l’avarie ou la perte est intervenue sur la phase maritime, le bénéfice de la convention de Bruxelles 1924. Dans tous les autres cas c’est la CIM qui s’appliquera.

� Convention de Varsovie de 1929 sur les Transports Aériens

L’article 31 de la convention de Varsovie sur les transports aériens envisage le statut des « transports combinés effectués en partie par air et en partie par tout autre moyen de transport », ce qui inclut les transports multimodaux transmaritimes mer/air ou air/mer. La Convention de Varsovie consacre la liberté des parties en n’interdisant pas, dans le cas d’un transport combiné, d’insérer dans le titre de transport aérien des conditions relatives à d’autres modes de transport.

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L’environnement juridique multi-modal� Convention de Genève de 1956 sur les Transports Routiers (CMR)

Si le véhicule contenant la marchandise est transporté par fer, mer, air ou voie navigable sur une partie du trajet sans rupture de charge, la CMR s’appliquera de bout en bout.la CMR s’appliquera à trois conditions :

– Le dommage s’est produit au cours d’un transport routier• Une partie du transport est faite avec un autre moyen de transport– Aucune rupture de charge n’est constatée.

Elle sera écartée si :– Le dommage s’est produit au cours d’un transport autre que routier– Le dommage n’est pas la conséquence d’une faute du transporteur routier– Le dommage a pour cause un fait qui n’a pu se produire qu’au cours ou en raison du transport non routier

Il y a rupture de charge dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transport maritime intervenant après un phase « route » implique une manutention de la marchandise, et non du véhicule. Si le conteneur est débarqué et mis sur une remorque esclave pour embarquer sur le navire, il y a rupture de charge. Si le conteneur arrive au port sur une remorque routière qui est dételée et mise à bord, la semi-remorque étant un véhicule, il n’y a pas rupture de charge.

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L’environnement juridique multi-modal� Le transport combiné vu par la CMR

Lorsque, sur une partie du trajet et sans rupture de charge, le véhicule se trouve transporté par mer ou fer (voire voie navigable), la CMR régit néanmoins le transport de bout en bout et le transporteur routier demeure le seul interlocuteur de l’expéditeur et du destinataire, qui n’ont aucun lien matériel avec le transporteur ferroviaire ou maritime. Une exception cependant : si un dommage se produit au cours de la partie maritime ou ferroviaire du trajet, indépendamment de tout « acte ou omission » du transporteur routier, ce dernier continue certes d’en répondre vis-à-vis de son client mais ce dans les termes du droit applicable au mode de transport en cause, et non plus dans les termes de la CMR. Dés lors, si un dommage survient dans de telles conditions au cours d’une traversée maritime, la responsabilité du transporteur routier sera appréciée d’après la législation maritime applicable, qui sera, suivant le cas, une loi nationale ou la convention de Bruxelles. De même, en cas de recours à la technique rail/route, on fera jouer soit la convention ferroviaire CIM, soit la loi nationale du chemin de fer utilisé.

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Les documents du transport multimodal� Document négociable de transport multimodal

Quand un document de transport multimodal est émis sous forme négociable:– il est à ordre ou au porteur

– s'il est à ordre, il est transmissible par endossement

– s'il est au porteur, il est transmissible sans endossement– s'il y a émission de plusieurs originaux, il doit en indiquer le nombre

– si des copies sont émises, chacune doit porter la mention " copie non négociable «

La livraison des marchandises ne peut être exigée de l'entrepreneur de transport multimodal ou de la personne agissant en son nom que contre remise du document de transport multimodal négociable, dûment endossé si cela est nécessaire.

� Document non négociable

Quand un document de transport multimodal est émis sous forme non négociable, il porte le nom du destinataire désigné. L'entrepreneur de transport multimodal est dégagé de son obligation de livrer les marchandises s'il les livre au destinataire désigné dans le document de transport multimodal non négociable ou à toute autre personne conformément aux instructions qu'il aura reçues, normalement, par écrit.

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Les documents du transport multimodal� Connaissement FIATA

Le connaissement FIATA est un document de transport combiné négociable couvrant le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents.

En émettant ce document le transitaire devient opérateur de transport multimodal et engage sa responsabilité tant pour ce qui concerne la livraison des marchandises au destinataire que pour ce qui concerne les actes et omissions des sous-traitants qu’il emploie pour l’exécution du transport total.

Le transitaire devient ainsi un transporteur contractuel vis-à-vis du porteur du document tandis qu’il reste un chargeur du transporteur réel.

� Connaissement émis par les NVOCC (Non Vessel Operating Commun Carrier)Le document est établi à son nom et est parfois intitulé House Bill of Lading ou Master Bill of Lading. Les titres de transport émis par les NVOCC sont identiques aux titres de transports combinés et il est souvent difficile de les distinguer. Cependant, ils comportent tous une mention spéciale intitulée « for delivery apply to » ou « agents to contact at dest ination ».

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� Organiser les transports intercontinentaux

� Réduire les niveaux de stock

� Identifier les acteurs logistiques

� Bien localiser sa solution logistique

� Formaliser les processus entre les différents acteurs

� Développer une supervision des flux et des opérations

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Le contexte

• Une entreprise de fabrication d’éléments informatiques

Construction des chassis sous-traitée à St Etienne. Approvisionnement des pièces par conteneur maritime, fret avion ou express international (USA, Japon, Corée, Chine) – Stock tampon chez un prestataire (Roissy) – Montage région Lyon – Distribution Europe et Monde.

• Démarche d’amélioration :

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outils

• Nombreuses ruptures

•Manque de visibilitéet difficulté pour intervenir sur le

maillon transport•Beaucoup d’express

• Nombreux transitaires/ ports et aéroports d’arrivée

•Nombreux contrôles douaniers

•Factures transitaires non contrôlées

• très dépendants des fournisseurs pour les livraisons »franco »

(contrats CIP/CIF/DDU/DDP

•Très dépendants des prestataires pour les livraisons « départs »

(EXW/FCA/FOB)

• Pas d’outil

Statut des envois par EDI en temps réel du prestataire US vers le client

français

•Pilotage centralisé des flux au siège

•Maitrise des procédures douanières

•Un seul transitaire à l’arrivée avec convention douanière

•Un seul incoterm: FCA•Consolidation des flux par

prestataire US•Date de livraison obligatoire

sur chaque commande•Options d’acheminements

maritime(conteneurs personnalisés) ou aérien

(groupage ou direct)

Transmission EDI de chaque

commande vers prestataire

logistique France et USA

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