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INITIATIVE

Cycling Whithout Agepage 4

PAUSE VÉLO

En compagnie de Michel de Rovira de “Michel et Augustin” page 20

La rEvuE dEs départEmEnts Et régions cycLabLEs no 42 HivEr 2016Vélo &Territoires

Dossier spécial

Les territoires à vélo AgIR EN 13 POINTSà

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2 | véLo & tErritoirEs | n° 42 HivEr 2016

Chers territoires cyclables,

J’ai le plaisir de signer cet édito en qualité de président des départements & régions cyclables. J’ai pris la présidence de notre réseau, dont j’occupais le poste de vice-président

depuis 2011, pour que notre collectif poursuive ses actions et ses projets importants pour la place du vélo au quotidien sur nos territoires. Je tiens à saluer ici le travail de mon prédéces-seur, Françoise van Hecke, son action, sa passion et l’engage-ment, l’esprit collégial et collectif avec lequel elle a su conduire les départements & régions cyclables pendant plus d’un an. Je tâcherai d’occuper mon poste dans la continuité de sa dyna-mique engagée.

Les drc défendent des valeurs et des objectifs auxquels je suis attaché. nous nous devons d’être force de proposition pour nos territoires et le développement des itinéraires cyclables. nous sommes le porte-voix et représentons les territoires engagés pour le vélo au niveau national et européen. nous accompa-gnons les politiques vélo des territoires en favorisant l’échange, la mutualisation, la collégialité. nous mettons notre collectif trans-partisan au service du développement du vélo en France.

Les domaines stratégiques d’action des drc passent par l’anima-tion d’un réseau, le suivi et l’accompagnement à la structuration des itinéraires et du tourisme et par l’observation des schémas de niveaux européen, national et régional. a travers cela, notre réseau participe à la valorisation de notre patrimoine culturel paysager et environnemental sur lequel s’adosse le développe-ment économique et touristique indispensable à nos territoires.

notre association va bientôt fêter ses 20 ans. Que de chemin parcouru ou plutôt, devrais-je dire, que de voies tracées ! des origines à aujourd’hui, nous avons assisté à l’aménagement de ces voies cyclables qui sillonnent notre pays et l’Europe. Le schéma national français est désormais réalisé à 58%, selon les chiffres que viennent de dévoiler les drc. ce travail, ce sont les territoires qui l’ont produit. ils peuvent en être fiers, en tirer le meilleur parti… et s’atteler aux 42% restants avec la conviction que cette démarche est celle de l’avenir.

aux drc, nous sommes en effet convaincus que les itinéraires sont le socle de la politique cyclable nationale. ce 42e numéro de notre magazine, nous le publions à l’issue de grands chambar-dements dans les répartitions des compétences et le découpage de nos territoires. c’est pourquoi nous y consacrons un dossier spécial “Les territoires à vélo”. nous y expliquons justement en quoi, pourquoi et comment les territoires, quelle que soit leur configuration, sont pertinents et doivent agir pour le développe-ment des véloroutes. car, après tout, ce n’est pas tant de vélo qu’il s’agit mais de notre cadre de vie, de notre environnement, de notre santé, de notre économie, de la société durable... que le vélo permet. tout simplement.

Alain Laurendon

président des départements & régions cyclables vice-président du département de la Loire

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INITIATIVE � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 4

Cycling Without Age

ACTUS 1 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 6

DOSSIER SPÉCIAL � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 7

Les Territoires à vélo

ACTUS 2 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 19

PAUSE VÉLO � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 20

En compagnie de Michel de Rovira de “Michel et Augustin”

PARUTIONS� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 22

AgENDA� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 23

Véloroutes et voies vertes en France : 625 km inaugurés en 2015 � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 24

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Vélo & Territoires

Directeur de la publication : alain LaurendonRédaction : anthony diao, agathe daudibon, Joseph d’halluin, camille thoméCorrection : madeleine aslangulCartographie : thomas montagneConception et réalisation : pierre LortetCrédits photos : petunya / Fotolia, Hubert genouilhac, avsa, carole bell, gérard thiévenaz, cd34, EcF, symetris, Joël damase, c.Fleith, studio ah!, cdt Jura, tnt Express, agathe daudibon, cd17, michel et augustinRemerciements : Jacques garreau, Jacqueline vanderzalm-monthus, Lucie voyé, Fabrice baverel, amandine mionnet, brendan Le rest, Hélène Fortier, stéphanie mangin, stéphanie Leibel-thépôt, thomas Wattez, catherine girard, Florian spicher, François Jarry, anne cambon, olivier borrot, Eric melin, marthe grillet, Jesus Freire, sylvie couderc, sixtine d’avout, géraldine poussin

imprimé sur papier recyclé biodégradable certifié iso 9001, Emas et iso 14001, provenant de forêts gérées durablement, et fabriqué sans métaux lourds, ni chlore, ni azurant optique (label environnemental blaue Engel)



c’est une histoire de (ré)générations, de souvenirs enfouis et de paradis qui refont surface, de sensations longtemps crues perdues et d’un plaisir enfantin soudain retrouvé. En 2012, le danois ole Kassow observe une photo sépia des rues de copenhague, prise dans les années trente. Les cyclistes y sont la norme, les auto-mobilistes, l’exception. un rapide calcul lui fait réaliser que le monsieur de 97 ans qu’il croise chaque matin assis sur le même banc, le teint hâlé par le soleil mais les gestes limités par le poids des ans, est précisément de cette génération. une génération d’avant l’ “auto-boom” des années cinquante et soixante, que le passage du temps aura rendue moins sûre de ses réflexes guidon en main lorsque, à partir des années soixante-dix et quatre-vingt, tout le danemark se mit à nouveau à enfourcher du deux-roues. velléités, hésita-tions, renoncement, nostalgie, soupirs et manque… ni une, ni deux, ole Kassow, qui perdit son père d’une sclérose en plaques en 1989 après l’avoir vu en fauteuil roulant pendant toute son enfance, décida que l’heure était venue de faire œuvre utile. il loua un triporteur, toqua sans rendez-vous à la grille de la première maison de retraite venue, et proposa d’accompagner en balade le ou la résident(e) qui le souhaiterait.

il faut croire que l’idée arrivait à point. non seulement le person-nel accepta le principe d’une promenade d’une demi-heure, mais la destination choisie en guise de madeleine de proust par la première volontaire – un coin du port de copenhague où elle avait coutume d’aller s’acheter une glace lorsqu’elle était adoles-cente – convainc le jeune entrepreneur qu’il avait touché juste. Le lendemain, la direction de l’établissement le rappela. « Qu’avez-vous fait exactement à notre résidente hier ? Aujourd’hui, tous les autres veulent essayer à leur tour ! » mieux encore, l’initiative parvint jusqu’aux oreilles de dorthe pedersen, en charge du lien entre citoyens et collectivités auprès de la mairie de copenha-

gue, qui proposa en avril 2013 à ole non pas un mais cinq triporteurs pour démarrer son activité. Cycling Without Age (À vélo sans âge, en français) était né.

Discussions� aujourd’hui, 65 des 98 communes du petit royaume de danemark portent le projet, mobilisant quelque

400 triporteurs et 3 000 pilotes bénévoles, respectant à la lettre le cahier des charges posé par la maison-mère, et relatant sur les réseaux sociaux le fruit des discussions suscitées par le fait que conducteur et passagers voient défiler les mêmes paysages

« nos aînés ont ouvert la voie pour nous. maintenant, il est temps de donner en retour. » Venu du Danemark, ce leitmotiv humaniste arrive doucement en France. Chronique d’un projet cohérent et inspiré.

cycling Without ageLe vent dans les cheveux blancs

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« Qu’avez-vous fait à notre résidente hier ?

Aujourd’hui, tous les autres veulent essayer à leur tour ! »


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mais avec une sensibilité et un filtre différents. Fin 2015, 150 villes réparties sur une vingtaine de pays ont elles aussi enclenché la première.

Loin des proches� En France, c’est la lecture en 2013 d’un entre-tien accordé par dorthe pedersen à la presse danoise qui créera le déclic. La lectrice s’appelle ditte Jakobsen. ancienne mana-

ger en communication les soirs de match du Football club nords-jælland (champion du danemark en 2012), cycliste convaincue désor-mais installée dans les très roulantes Landes avec son mari néerlandais et leurs trois enfants, elle entame les démarches et le bouche à oreille pour développer cycling Without age en France. « Nous avons identi-fié deux groupes : les EHPAD [1] et les personnes âgées isolées, explique-t-elle au retour d’une promenade sur

le front de mer de capbreton en compagnie de m. peyrezabes (95 ans) et mme doussaint (102 ans). À la différence du Danemark où les distances sont relativement réduites, en France les personnes vivent souvent loin de leurs proches. La démarche CWA permet de réduire symboliquement cette distance en allant sur des lieux qui sont chers à ces personnes, de créer du lien et de l’échange. » À l’automne 2015, le ccas [2] de capbreton lui permet ainsi d’entrer en contact avec la maison de retraite notre-dame-des-apôtres. «Nos résidents étaient très demandeurs pour sortir se

promener, se souvient sylvie couderc, animatrice coordinatrice de l’EHpad. La première fois, je les ai accompagnés, la deuxième, Mme Jakobsen y est allée seule. Trois d’entre eux sont sortis et ils en sont revenus ravis, notamment l’une de nos résidentes qui a quasiment perdu la vue et l’ouïe et qui voulait juste sentir le vent sur son visage. Elle nous a dit qu’elle a pu, une dernière fois, contempler l’immensité de l’océan. »

Chemin� renforcée début 2016 par le soutien de nielsen concept, une société basée à rézé en Loire-atlantique, la jeune structure est aujourd’hui à mi-chemin entre le succès d’estime – « Tout le monde est emballé par ce projet citoyen ! » - et le cap du soutien institutionnel indispensable pour s’équiper en triporteurs élec-triques auprès du fabricant danois nihola, désormais doté d’ate-liers près de nantes. comme le dit un proverbe d’un continent plus au sud où le verbe “vieillir” est depuis toujours une qualité, « c’est dans l’œil de l’ancien que se trouve le chemin de la vie. » n

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pour en savoir plus : www�cyclingwithoutage�comwww�avelosansage�fr

[1] Etablissement d’hébergement pour personnes âgées dépendantes.[2] Centre communal d’action sociale.

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promenade à vélo sur le front de mer de capbreton avec ditte Jakobsen. un plaisir retrouvé.


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[ suite des Actus page 19 ]

En bref et en brèvesretrouvez les actus plus complètes sur www�drc-info�org

Nantes Métropole : nouvel adhérent des Départements & Régions cyclablesnantes métropole vient rejoindre les adhérents des départements & régions cyclables ! L’organisatrice de velo-city 2015 montre ainsi son engagement pour le vélo et les grands itinéraires cyclables. «Nantes Métropole adhère aux Départements & Régions cyclables pour bénéficier de leur expertise dans le domaine des grands itinéraires, explique Jacques garreau, vice-président en charge des modes doux et du Handicap. Notre agglomération est effectivement au croisement de La Loire à Vélo et de La Vélodyssée et travaille activement à valoriser cet atout. Différents événements tels que Velo-city 2015 et les Rencontres DRC à Nantes nous ont permis de côtoyer les DRC et nous ont convaincus de la pertinence d’une adhésion qui est complémentaire des réseaux auxquels nous

participons déjà ». après nice, nantes est la deuxième métropole à rejoindre les drc. ces arrivées confirment s’il en était besoin que les grands itinéraires cyclables nationaux ne sont pas uniquement des supports de tourisme et constituent des supports de mobilité à part entière.

Nouvel itinéraire EuroVelo : la ViaRhôna officiellement EuroVelo 17Le réseau Eurovelo vient d’intégrer un nouvel itinéraire à son schéma : l’Euro-velo 17. cette nouvelle véloroute reprend

les itinéraires suisses de la route du rhône et français de la viarhôna. L’intégration officielle de l’Eurovelo 17 vient clôturer un processus de trois ans d’échanges et de travail pour porter cette candidature. L’Eurovelo 17 porte le nombre d’itiné-raires Eurovelo à 15 et ajoute un peu plus de 1 000km à un réseau européen qui en comptabilisait déjà 70 000. Les drc, centre national de coordination pour Eurovelo, ont accompagné et soutenu cette candida-ture dont ils accueillent l’intégration offi-cielle avec une grande satisfaction.

plus d’information sur : eurovelo.com

En 2016, deux forma-tions “Le vélo, une politique publique rentable ?” En 2016, les drc organiseront deux journées de formation « Le vélo, une politique publique rentable ? » en parte-nariat avec l’institut de formation pour les élus territoriaux (iFEt). ces forma-tions sont organisées à destination des élus et cadres territoriaux concernés par les politiques cyclables. deux occa-sions supplémentaires, notamment pour les nouvelles équipes en place dans les collectivités, de se familiariser avec les politiques vélo. ces journées auront lieu à paris le 30 mars et le 28 juin 2016.

inscriptions possibles auprès de l’iFEt www.departements.fr/ifet-formation


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Les Territoires à véloItinéraires et composantes incontournables d’une politique vélo

Le vélo, c’est l’avenir. En ville, à la campagne ou en périurbain, le vélo est une solution aux défis de qualité

de l’air, de congestion, de sédentarité. il valorise les territoires, devient atout touris-tique, booste l’économie, améliore le cadre de vie et le vivre ensemble. sobres en inves-tissement et en fonctionnement, créatrices d’emplois locaux et génératrices de retom-bées économiques, les politiques cyclables sont des investissements publics rentables et les élus se mobilisent pour engager leur collectivité dans ces démarches. Les collectivités territoriales ont déjà engagé ce travail. depuis plus de 20 ans, la plupart d’entres elles soutiennent activement le développement de l’usage du vélo à travers des politiques cyclables volontaires et des investissements budgétaires consé-quents. ces efforts commencent à porter

leurs fruits : les aménagements cyclables se multiplient (le schéma national des véloroutes et voies vertes est aujourd’hui réalisé à 58% contre 35% en 2010), les fréquentations progressent sur les vélo-routes françaises (+12 % entre 2013 et 2014 selon la plateforme nationale des fréquen-tations), et les parts modales du vélo augmentent. cet engagement pour le vélo, il faut le poursuivre et à tous les niveaux. En dépit des restrictions budgétaires,des réformes et des alternances politiques, l’état, les régions, les départements et les intercommunalités doivent maintenir leur implication et leurs efforts. En effet, le vélo n’est pas accessoire ou secondaire. La démocratisation de son usage est une affaire sérieuse qui concerne l’ensemble de la société et qui exige des pouvoirs publics de s’y atteler avec volonté et conviction.

Comment agir ? Quelles ressources mobiliser ?

À travers ce dossier spécial les drc vous invitent à faire le point sur les actions “vélo” que peuvent porter les collectivi-tés. pour cheminer entre les différentes composantes d’une politique vélo, nous vous proposons d’emprunter une vélo-route. cette véloroute, nous la voyons comme la colonne vertébrale des actions mises en œuvre, le symbole de leur trans-versalité et de leur interconnexion. À travers 13 thématiques, ce dossier spécial peut être compris comme un guide pour l’action. sous la forme d’un glossaire, et pour chaque thématique, il présente des éléments généraux, des principes d’actions, puis propose une analyse par compétence, le tout illustré d’exemples.

Sans itinéraires, pas de vélo ! Ce dossier désigne la véloroute comme élément structurant de toute politique vélo cohérente pour les Territoires et en France.

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régions, départements, intercommunalités, communes : chaque niveau de collectivité est pertinent pour agir en faveur du vélo et encourager sa pratique. pour cela, les collectivités peuvent appuyer leur action sur les textes de lois [voir ci-contre] et soutenir le vélo sous toutes ses formes. car le vélo n’est pas qu’un outil de loisirs, il n’est pas non plus qu’un moyen de transport, il peut s’adresser à la fois aux séniors et aux collégiens, se pratiquer dans le cadre de déplacements domicile-travail et pendant les vacances. c’est parce que le vélo revêt des aspects si divers que les politiques publiques en sa faveur sont transversales et globales. À la base de cette action publique, il y a la véloroute, au sens d’itiné-raire support de la pratique du vélo. cette véloroute fait le lien entre les thématiques abordées dans une politique cyclable. Le schéma en pages 12 et 13 de ce dossier l’illustre bien. La véloroute peut être le support de différentes pratiques et remplir ainsi différentes fonc-tions. afin de garantir la transversalité des actions vélo des collec-tivités, la plupart d’entre elles, 91% précisément, disposent d’une délibération en faveur du vélo sous la forme de “schéma cyclable”, de “plan vélo” ou de stratégie dédiée. ces délibérations constituent leur engagement stratégique fondateur et fixent les objectifs et les moyens à mettre en oeuvre pour développer l’usage du vélo sur une période donnée.

Loi d’orientation des transports intérieurs (Loti) - 1982

insertion des mobilités actives dans la réflexion transport

Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LaurE) - 1997

prise en compte des mobilités actives dans les projets de voirie

Loi “Solidarité et renouvellement urbains” (sru) - 2000

urbanisme à l’échelle du scot, liaisons douces

Lois MAPTAM et NOTRe - 2015

clarification des compétences (voirie, tourisme, mobilité…)

Loi sur la transition énergétique (LtEcv) - 2015

affirmation du rôle du développement des modes non-motorisés et l’exemplarité des collectivités

Les financements sont la clé de projets cyclables ambi-tieux et la garantie d’une capacité à agir pour les acteurs publics. Qui sont les financeurs des projets vélo ? Quels sont les financements disponibles et les enjeux pour les budgets vélo ?

Les collectivités : principaux financeurs des politiques cyclablesdépartements et régions dépensent en moyenne 1,5 million d’euros par an pour leurs politiques vélo, d’après l’Enquête terri-toires menée par les départements & régions cyclables en 2014. ces budgets sont relativement stables depuis 2003. on estime à 1,5 milliard d’euros l’investissement consenti par les départements et régions au cours des 10 dernières années uniquement pour l’aménagement des itinéraires des schémas des véloroutes et voies vertes.

Des cofinanceurs qui peuvent faire la différencedans le contexte de restriction budgétaire actuel, il est souvent crucial de trouver des cofinanceurs pour mener à bien des projets vélo. Les cpEr et financements européens peuvent jouer ce rôle, à condition que les projets en question aient été identifiés dans les programmes d’action pluriannuels dédiés. Les départements & régions cyclables ont mené l’enquête pour déterminer dans quels programmes le vélo était mentionné. résultat ? de fortes disparités entre les territoires mais de réelles opportunités de financement.

une étape cruciale à ne pas manquer : l’élaboration et la révision de ces programmes pluriannuels, pour y inscrire le vélo.

Les enjeux financiers pour les projets vélod’autres opportunités pour financer les projets vélo pourraient être mobilisées à l’avenir si elles étaient débloquées. il s’agit par exemple des financements européens pour le développement du réseau trans-européen de transport (rtE-t). ce dernier permet déjà de financer des travaux garantissant la continuité de grands itiné-raires cyclables et d’itinéraires Eurovelo. néanmoins, la France n’a pas encore mobilisé de financements en ce sens d’après les connais-sances dont nous disposons. par ailleurs, les départements & régions cyclables demandent à ce que le schéma national des vélo-routes et voies vertes puisse bénéficier des financements de l’agence de financement des infrastructures de transports français (aFitF).

Les financements : quelles ressources pour le vélo ?

Quels leviers pour agir ?Les bases de l’action vélo

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Les schémas vélo : la garantie de politiques cohérentes

Les avantages du vélo en quelques chiffres151 millions d’euros/an d’avantage santé en France si la part modale vélo des trajets domicile/travail augmentait de 50 %655 000 : nombre d’emplois liés au marché du vélo en Europe44 milliards d’euros : retombées économiques générées par le tourisme à vélo en EuropeEn ville, se rendre au travail à vélo coûte 6 fois moins cher à la société que s’y rendre en voiture1 place de stationnement de voiture = 1 espace pour 10 vélosL’oms recommande 20 minutes d’activité physique quoti-dienne au minimumEntre 2 et 5 km, le vélo est le mode de transport le plus efficace0 kg d’émissions de Co² pour un trajet de 5 km à vélo (0,88 kg en voiture légère et 0,29 kg/pers en autocar)Le déplacement quotidien à vélo sur 10 km coûte 100€/an à l’usager contre 1 000€/an en voiture.

depuis 20 ans, le développement des véloroutes en France s’est concen-tré autour d’axes structurants inscrits à des schémas européens, natio-naux, régionaux, et leurs déclinaisons locales. aujourd’hui, plus de 70 % du schéma européen des véloroutes, Eurovelo, et 58 % du schéma national sont réalisés en France. cela a été rendu possible par l’engagement et les efforts des collectivités qui investissent en moyenne 1,5 million d’euros par an sur le vélo (chiffres de 2014).

EuroVeloLe schéma européen des véloroutes est constitué de 15 itinéraires longues distances représentant 70 000 km, dont 45 000 sont déjà en place. Le projet Eurovelo, lancé en 1995, est soutenu par la commission européenne et porté par la Fédération européenne des cyclistes. son développement s’appuie sur les aménagements et les investissements des acteurs locaux et l’action relais des centres nationaux de coordination. Les drc endossent ces missions en France et portent l’objectif d’achever la réalisation du schéma Eurovelo à horizon 2020.

SN3VLe schéma national des véloroutes et voies vertes a été validé en ciadt en 1998 et actualisé en 2010. il représente plus de 21 000 km d’itinéraires d’intérêt national dont 58 % sont déjà réalisés. La quasi totalité des régions françaises se sont dotées de leur schéma régional des véloroutes et voies vertes, en reprenant a minima les itinéraires du sn3v traversant leur terri-toire et, bien souvent aussi, en enrichissant ces derniers de véloroutes régio-nales structurantes. Les drc dénombrent un total de 30 000 km d’itinéraires inscrits, tous schémas confondus.

SRADDET : l’avenir des schémas régionaux vélo si les sr3v constituaient jusqu’à présent l’acte fondateur des politiques

vvv dans les territoires et assuraient localement le déploiement des itiné-raires, la loi notre est passée par là. L’enjeu pour 2016 et 2017 consistera à inscrire les sr3v dans les sraddEt. cette démarche garantira le caractère prescriptif de ces politiques et la cohérence nationale.

Agir en 13 points Découvrez dans les pages qui suivent comment conduire une politique vélo au travers des 13 domaines d’action ci-dessous

Infrastructures � � � � � � � � � � � � � � � � � � �page 10Services touristiques � � � � � � � � � � � � � � page 10Continuité en agglomération � � � � � � � page 11Desserte d’équipements publics � � � � page 11Intermodalité � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � page 14Promotion de l’itinéraire � � � � � � � � � � page 14Mobilité des publics scolaires � � � � � � page 15Évaluation � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � page 15Urbanisme et planification � � � � � � � � �page 16Animation politique et territoriale � � page 16Sports et loisirs � � � � � � � � � � � � � � � � � � �page 17Mobilité durable des salariés � � � � � � �page 17Environnement� � � � � � � � � � � � � � � � � � � page 18

Total des véloroutes inscrites aux schémas régionaux en France : 30 000 km

dont Schéma national : 22 000 km dont EuroVelo : 8 000 km

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données on3v



Infrastructures L’infrastructure est un élément essentiel. Les collectivités locales sont les seuls acteurs compétents pour proposer des véloroutes linéaires, conti-nues, jalonnées et sécurisées. chaque niveau de collectivité a un rôle à jouer. cela consiste à :• assurer la maîtrise d’ouvrage, des voies sur emprises existantes ou ex-nihilo, de l’étude de faisabilité à la maîtrise d’œuvre des travaux• mettre en place une police de circulation adaptée à une pratique sécuri-sée : réduction des vitesses sur les voies partagées, prévention des conflits d’usages, gestion des intersections, etc.• signaliser et jalonner pour disposer d’itinéraires lisibles• entretenir ces voies. La collectivité maître d’ouvrage doit s’assurer d’un entretien régulier, pour optimiser la durée de vie de l’aménagement.

Qui fait quoi ?

Commune et intercommunalité gestion de la voirie sur son domaine (voirie)

Départementgestion de la voirie sur son domaine (voirie) | accompagnement financier et expertise aux communes (solidarité territoriale)

Région cofinancement infrastructures d’intérêt régional (mobilité, tourisme, aménagement du territoire

Le Département de la Savoie a mis en place une politique cyclable dès 1997. il assure la maîtrise d’ouvrage de trois itinéraires inscrits au schéma national des véloroutes voies vertes (Ev17-viarhôna, v62 et v63), dont 80 km ont été

réalisés à ce jour. Les aménagements se poursuivent, dont la création d’un ouvrage d’art remarquable projeté sur la viarhôna entre la savoie et l’ain.

Les aménagements cyclables, réalisés sous maîtrise d’ouvrage départe-mentale ou sous maîtrise d’ouvrage locale avec une participation financière

du département, représentent un investissement de l’ordre de 1,5 million d’euros par an depuis une dizaine d’années. En plus de l’aménagement de nouveaux tronçons et notamment le pilotage et la réalisation de l’ensemble des études et procédures réglementaires et environnementales (dont les dup), le département entretient les aménagements dont il est maître d’ouvrage. cela implique du balayage, du fauchage, la remise en état de la couche de roulement, voire le déneigement sur un tronçon de l’avenue verte entre chambéry et le pôle d’activités et universitaire de savoie tech-nolac au bourget-du-Lac.

Services touristiquesLa véloroute est un objet touristique attractif, à condition de propo-ser des services adaptés aux cyclistes : hébergement, restaura-tion, location de vélo, transferts de bagages, offices de tourisme, commerces, aires de repos… avec un niveau moyen de dépense de 70 €/jour pour les vélotouristes itinérants, un territoire qui offre une variété et une bonne densité de services est doublement gagnant : son itinéraire est plus attractif et bénéficie de meilleures retombées économiques. Les collectivités désireuses d’accroître l’attractivité vélo de leur destination facilitent le développement d’initiatives privées de qualité en délivrant la marque accueil

vélo©. on compte ainsi en France près de 2 000 établissements labellisés, dont une majorité d’hébergements.Qui fait quoi ?

Commune et intercommunalité

Labellisation et visibilité de l’offre via offices de tourisme (tourisme), politique d’aide à l’installation des entreprises

Département Labellisation et visibilité de l’offre (via cdt) (tourisme)

Région Labellisation et visibilité de l’offre (via crt) (tourisme)

Le Département de la gironde s’est engagé dans une démarche de réalisations d’itinéraires cyclables, parmi lesquels La vélodyssée ou le canal des 2 mers à vélo. gironde tourisme participe à

cet effort, par la communication et la labellisation accueil vélo© entre autres. ce travail se fait en étroite collaboration avec les offices de tourisme, via un travail de sensibilisation des presta-taires, et les visites de labellisation. gironde tourisme anime ce réseau de prestataires et de labellisateurs, par l’organisation de rencontres (journée technique en 2015, “petits-déjeuners pro”) et l’animation d’un espace pro. début 2016 le territoire compte ainsi 85 prestataires accueil vélo© : 46 hébergements, 16 loueurs de vélos, 20 offices de tourisme et 3 sites de visites. ces sites bénéfi-cient d’une communication privilégiée pour les touristes à vélo via les différents canaux de communication : sites web des itinéraires, site de gironde tourisme, brochures locales.

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Continuité en agglomération cruciale mais souvent négligée, la traversée d’agglomération par les véloroutes conditionne fortement la réussite d’un itinéraire. Les agglomérations sont des points vitaux : portes d’accès et de sortie, étapes longues, lieux d’hébergement et de visite… Les services et les points d’intérêts culturels et patrimoniaux sont souvent concen-trés dans les grandes et petites villes et villages traversés par un itinéraire. une piste , des bandes cyclables, une simple modération de la vitesse et du jalonnement continu permettent de sécuriser les usagers de l’itinéraire.En agglomération, les véloroutes peuvent facilement devenir des axes structurant d’un réseau cyclable urbain, relier des communes proches, à l’instar de l’Ev6 à orléans ou l’Ev1 à nantes.

Qui fait quoi ?


gestion de la voirie sur son domaine (voirie) | urbanisme réglementaire et planification (urbanisme, mobilité)


Régioncofinancement infrastructures d’intérêt régional (mobilité, tourisme, aménagement du territoire)

La communauté d’agglomération du grand Troyes a considéré avec la plus grande attention les itinéraires inscrits aux schémas national, régional ou départe-mental au moment de l’élaboration de son schéma

directeur cyclable, actualisé en 2014. La v16, qui pourrait à terme constituer un itinéraire européen, traverse ainsi l’agglomération troyenne de manière continue. L’agglomération, soucieuse d’offrir une continuité de qualité a, avec le soutien de financements euro-péens (FEdEr), régionaux et départementaux, réalisé les aménage-ments nécessaires pour que l’itinéraire traverse l’agglomération du nord au sud-est sur 13 km par des voies vertes et pistes cyclables. La voie verte de la seine, qui traverse le cœur historique de troyes, longe ainsi les berges et les parcs urbains de l’agglomération. son intégration, notamment dans le secteur sauvegardé classé de la ville-centre renaissance, a représenté un véritable défi. En reliant la voie verte du canal de la Haute-seine et la vélovoie des Lacs, cet itinéraire finalise le parcours de 82 km qui permet de découvrir l’en-semble du département de l’aube à vélo.cet axe du réseau cyclable du grand troyes, est aussi un support pour la mobilité quotidienne des habitants de l’agglomération.

Desserte d’équipements publics La véloroute n’est pas réservée aux touristes. Elle est aussi support de mobilité locale, particulièrement lorsqu’elle s’articule dans un maillage d’itinéraires cyclables. conformément aux recomman-dations de l’art. 41 de la loi sur la transition énergétique (2015), la collectivité peut garantir un accès facilité aux équipements publics par des moyens alternatifs à la voiture, en mettant en place un réseau cyclable suffisamment maillé. ce dernier peut emprunter les véloroutes et offre une solution de mobilité pour les publics n’ayant pas accès à la voiture individuelle (jeunes, précaires, seniors), et se pose en alternative aux transports en commun pas toujours effi-caces. cette stratégie doit s’accompagner de la mise en place de solutions de stationnement pour les vélos (arceaux).En France, 55% des déplacements sont inférieurs à 5 km, mais sur ces distances, seuls 25% sont réalisés en modes actifs (marche et vélo).En facilitant l’accès aux gares, aux services publics et aux équi-pements sportifs et culturels, la collectivité facilite l’accès de tous aux équipements publics, pacifie les rues et améliore le cadre de vie.

Qui fait quoi ?


gestion de la voirie sur son domaine (voirie) | urbanisme réglementaire et planification (urbanisme, mobilité)


Régioncofinancement infrastructures d’intérêt régional (mobilité, tourisme, aménagement du territoire), par exemple vers les gares

La Communauté de communes Maremne Adour Côte-Sud (macs) dans son schéma directeur liaisons douces en 2009, prévoit explicitement de relier entre elles les 23 communes ainsi que

les principaux pôles générateurs du territoire communautaire : zones d’activités économiques, gares, équipements culturels, scolaires et sportifs, équipements de loisirs et les principaux points d’intérêt touristiques.cet impératif a guidé les choix de tracés d’un réseau de plus de 268 km d’itinéraires cyclables. a ce jour, plus de 70 km ont été créés. si macs privilégie les itinéraires en site propre, elle utilise également de la voirie existante à faible trafic. pour faci-liter l’usage du réseau encore en travaux, macs met l’accent sur la signalisation pour faciliter le repérage et l’orientation des usagers.territoire à énergie positive pour la croissance verte, macs est traversée par La vélodyssée (Ev1) et La scandibérique (Ev3) et connaît une évolution démographique importante. son enjeu majeur à l’horizon 2020 est d’offrir une alternative sérieuse à la voiture pour les habitants et les nombreux touristes en saison estivale.Le réseau de transport urbain yégo s’intègre dans cette dyna-mique de mobilité douce, en proposant un accès vélos sur deux de ses lignes. de la même façon, l’application mobimacs propose du calcul d’itinéraires à la découverte du territoire à vélo et parti-cipe au développement de modes de déplacement alternatifs à la voiture en macs.

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Animation politique etterritoriale

Urbanisme et planification

Promotion del’itinéraire

Environnement

Accessibilitéscolaire

Desserted’équipements

publics

Soutien auxentreprises

Continuité enagglomération

Intermodalité

Travaux devoirie

La véloroute : axe structurant pour les 13 domaines d’action vélo des collectivités

Infrastructures

Mobilité durabledes salariés

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Animation politique etterritoriale

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Promotion del’itinéraire

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Continuité enagglomération

Intermodalité

Travaux devoirie

La véloroute : axe structurant pour les 13 domaines d’action vélo des collectivités

Évaluation



IntermodalitéÀ l’image de La Loire à vélo ou de l’alsace à vélo, auxquels 1/3 des touristes itinérants accèdent en train, un trajet à vélo, pour un déplacement ou un voyage, s’accompagne souvent d’une combinaison avec un autre mode de transport. il y a trois axes majeurs pour faciliter et développer l’usage du vélo en combinaison aux transports en commun (tc).• permettre l’embarquement des vélos dans les transports collectifs lorsque c’est possible.• installer du stationnement sécurisé, par exemple par des abris à vélo, aux abords des gares et arrêts de tc.• Faciliter la liaison entre la gare / l’arrêt de tc et la destination des cyclistes (centre ville, zone d’activité, centre administratif, itinéraire structurant).

Qui fait quoi ?


gestion de la voirie sur son domaine pour rabattement et stationnement (voirie, urbanisme) | gestionnaire des transports publics urbains (mobilité)

Département gestion de la voirie départementale pour rabattement (voirie)

Région

gestion des transports (tEr, liaisons interur-baines) et aménagement des gares et abords (mobilité) | aides aux collectivités maîtres d’ouvrage (mobilité, aménagement du territoire)

La Région Pays-de-la-Loire développe un panel de solu-tions d’intermodalité. pour les touristes à vélo sur La Loire à vélo, les régions centre - val-de-Loire et pays-de-la-Loire financent la mise en place d’une voiture

spécialement dédiée à l’embarquement des vélos sur la ligne ferroviaire interloire. circulant entre mi-juin et mi-septembre, cet espace spéciale-ment aménagé accueille jusqu’à 40 vélos, avec une rampe d’accès et un service pour faciliter l’embarquement. ce service représente un investis-sement de 230 000 € pour les deux régions après négociation avec la sncF, et est utilisé par plus de 10 000 clients par saison. pour faciliter la vie des nombreux pendulaires usagers du train + vélo, désengorger les trains de vélos sur le domicile / travail et éviter les conflits d’usages, la région a installé des abris sécurisés dans les gares au plus haut potentiel, ainsi que du stationnement individuel de type cyclo-bloc sur 80 sites. aux usagers qui souhaiteraient malgré tout embarquer leur vélo, la région propose une aide à l’achat d’un vélo pliant, à hauteur de 50 % du prix d’achat (plafonné à 200 €), pour ses abonnés, les étudiants, lycéens et apprentis. cette articulation vélo + transports publics suppose un accès aisé aux gares et équipements. c’est pourquoi la région accom-pagne à hauteur de 30 % du coût les projets des communes et leurs groupe-ments dans l’aménagement d’itinéraires cyclables en rabattement vers les trans-ports publics régionaux.

Promotion de l’itinérairepour être fréquentée, une véloroute doit faire l’objet d’une promotion. Les collectivités peuvent communiquer via le web, les réseaux sociaux, ainsi que par les moyens traditionnels (print, presse, salons spécialisés). À titre d’exemple, les sources principales d’informations observées chez les itinérants des grands itinéraires d’alsace sont : internet (plus de 30 %), les cartes (+ de 47 %), les topoguides (+ de 25%). Les brochures dispo-sées dans les offices de tourisme et chez les hébergeurs sont des sources d’informations pour 33 % des itinérants. avec la démocratisation du web mobile, de nombreux territoires proposent des applications de guidage

et d’informations touristiques. Enfin, l’organisation de grands événe-ments populaires offre à de nombreuses personnes l’occasion de s’initier à la pratique. L’exercice de promotion prend toute sa dimension dans les démarches de comités d’itinéraire : les acteurs mutualisent leurs moyens et donnent à la promotion de l’itinéraire une dimension plus large.

Qui fait quoi ?


actions de communication via l’office du tourisme (tourisme)

Département actions de communication via cdt (tourisme)

Région actions de communication via crt (tourisme)

L’Alsace à vélo est une dynamique portée par dix parte-naires à l’échelle de l’alsace pour faire la promotion de la destination alsace pour les touristes à vélo. Le consor-tium a développé un site web commun et une application

mobile. Leur stratégie de promotion s’appuie également sur d’autres actions de promotion et de communication dont un événement majeur : le “slow up alsace”. cette manifestation orientée grand public a réuni plus de 36 000 participants en 2015, cyclistes, piétons, trottinettes, rollers, sur des circuits de 8 à 30 km fermés à la circulation motorisée en alsace centrale. L’événement et sa participation populaire valorisent et font connaître la véloroute vignoble d’alsace, ainsi que l’intégralité de l’offre d’itinéraires cyclables de la destination alsace à vélo. Financé en grande partie par les collectivités concernées, l’organisation implique de sécuriser les routes grâce aux forces de l’ordre et aux bénévoles, une campagne de communication massive et des installations ludiques et festives dans les villages traversés par les différents parcours. L’édition 2015 aura coûté environ 100 000 €, dont 20 % de partenariats privés.

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Un réseau exploité par SNCF

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Mobilité des publics scolaires dans le contexte où les maladies liées au manque d’activité physique repré-sentent un problème de santé publique (20 % des adolescents en surpoids, soit 5 fois plus que dans les années 1960), le vélo offre une alternative crédible et bénéfique aux transports scolaires motorisés, à l’effet “parent-taxis” (plus d’1/3 des collégiens sont accompagnés en voiture), et aux effets de la sédentarité chez les jeunes. ces derniers ont besoin d’itinéraires cyclables adaptés pour rejoindre les établissements scolaires ainsi que de stationnement dédié sur place. Les publics scolaires ont besoin d’être incités, leurs parents d’être rassurés. avec le soutien des collectivités, les démarches “plans de déplacement d’établissement scolaire” traitent de ces questions et permettent la mise en place d’ateliers d’apprentissage du vélo, d’activités de promotion, de séances de réparation, etc.

Qui fait quoi ?


gestion de la voirie sur son domaine (voirie) | aménagement et animation des écoles (Enseignement élémentaire)

Département gestion de la voirie sur son domaine (voirie) | aménagement et animation des collèges (collèges)

Régionaménagement et animation des lycées et cFa (Lycées) | gestion des transports publicset scolaires (mobilité)

Le Département de l’Hérault a mené des démarches pilotes pour favoriser l’usage du vélo chez les collégiens de son territoire. sur les 10 collèges ayant bénéficié d’un accompagnement poussé, la création du collège

de Jacou, en périphérie de montpellier, est la plus emblématique. Le département a aménagé la voirie reliant le collège aux deux communes voisines avec un réseau de pistes cyclables sécurisées. ces pistes cyclables présentent une traversée des axes routiers très sécurisés et un jalonnement. Le collège a été équipé d’un parking à vélos, très vite agrandi, qui comprend aujourd’hui 270 places - parfois toutes occupées. Enfin, un partenariat a été noué avec un lycée professionnel voisin pour la mise en place d’un atelier d’entretien et de réparation des vélos par les élèves de la section cycle du lycée. Le résultat de cet ensemble cohérent est que plus de 50% des élèves se rendent quotidiennement au collège à vélo. Le coût total des investisse-ments nécessaires a représenté 1,3 million d’euros. cette action pilote a, depuis, vocation à être dupliquée sur tous les nouveaux collèges héraultais.

ÉvaluationL’observation des pratiques permet de mettre en valeur les retombées économiques du tourisme à vélo et d’orienter les investissements. au niveau national, les comptages mutualisés sur la plateforme nationale des fréquentations ont montré une hausse de 12 % de la fréquentration des itinéraires entre 2013 et 2014.des dispositifs techniques de comptages de cyclistes permettent de récol-ter des données quantitatives. ces données, couplées à des enquêtes plus fines des usagers (de type sondages), permettent d’évaluer les fréquen-tations réelles des itinéraires cyclables et retombées économiques qui en découlent. cette évaluation suppose une bonne coopération des différents acteurs, afin d’adopter une méthode commune et des objectifs partagés. il est également possible d’observer la mobilité générale du public par des enquêtes ménages déplacements (Emd).

Qui fait quoi ?


administration d’enquêtes tourisme (tourisme) | Enquêtes ménages déplacements (mobilité)

Départementparticipation et administration des enquêtes (tourisme) | achat et gestion de compteurs (voirie, tourisme)

Région observatoire du tourisme, coordination et administration d’enquêtes (tourisme)

La Région Centre - Val-de-Loire porte depuis 2004 une stratégie ambitieuse d’observation et d’évaluation des fréquentations du tourisme à vélo. initialement, cette stratégie répondait au besoin de sensibiliser les élus du

territoire à l’intérêt de développer La Loire à vélo. après s’être équipée de

dispositifs de comptages, la région a mené en 2006 sa première grande enquête de fréquentation, dans le cadre du projet Eurovelo 6. cette enquête, commune à tout l’itinéraire en France, est basée sur une métho-dologie qui fait aujourd’hui référence. Elle permet d’estimer la fréquenta-tion de la véloroute et ses retombées économiques en croisant les ratios de l’étude avec les données de comptages automatiques. En 2010, la région installe 9 compteurs de dernière technologie et lance sa deuxième grande enquête sur La Loire à vélo, en partenariat avec les pays-de-la-Loire. En 2015, la région a un parc de 10 compteurs et mène une troisième enquête dont les résultats sont attendus en 2016. Forte de son expérience sur La Loire à vélo, l’objectif est aujourd’hui de déployer l’observation sur l’en-semble des itinéraires et boucles du schéma régional, en partenariat avec les territoires concernés.cette stratégie a un coût, mais elle est plébiscitée par les élus dans la mesure où elle a mis au jour l’évolution (positive) du tourisme à vélo, secteur clé du territoire, et permet d’orienter judicieusement les investissements. Les retombées économiques sur La Loire à vélo sont estimées à 15,3 millions d’euros en 2010 et à 19,8 millions en 2014.

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Urbanisme et planification Les problématiques d’aménagement du territoire sont communes à toutes les échelles de territoires : limiter l’étalement urbain, les émissions de gaz à effet de serre, les effets de coupures, les problèmes de congestion… autant d’enjeux liés à la mobilité pour lesquels le vélo est pertinent. Les territoires sont à la fois dans une logique de “management de la mobilité” et d’amé-nageur. L’objectif est de prioriser les axes de développement, de préserver des espaces, de réserver des emprises, etc. pour agir, chaque niveau de collectivité dispose d’outils juridiques dédiés : pdu et pLu(i) aux niveaux intercommunaux, scot, pcEt, ainsi que le sraddEt et ses déclinaisons, au niveau régional.

Qui fait quoi ?


élaboration de documents prescriptifs et faculta-tifs - pLu(i), pdu, schémas directeurs (urbanisme)

Département élaborations du pdipr ou d’un schéma départemental (pdipr, voirie)

Région élaboration et suivi du sraddEt dont volet sr3v (aménagement du territoire, tourisme)

La Communauté d’agglomération du Boulonnais, suite à l’élaboration du scot du boulonnais et du vote de la loi grenelle ii, s’est lancée depuis 2011 dans l’élabora-tion d’un pLui, démarche qui intègre également un volet

pdu et pLH. L’agglomération représentant moins de 500 000 habitants, la démarche pdu était donc volontaire. ce pdu a établi un diagnos-tic des mobilités et leurs enjeux sur le territoire, décliné en plusieurs priorités, dont celles de développer les modes actifs, marche et vélo.

La collectivité travaille à la mise en place d’un schéma directeur vélo, axé notamment sur l’Eu-rovelo 4, le long de la côte. ce schéma prévoit par exemple que les communes mettent en place des solutions de rabattement de cet axe vers les collèges et les écoles, ainsi que vers les gares et les haltes de transports. Le relief du boulonnais a beau repré-senter une difficulté pour le développement de la pratique, le vélo trouve sa place dans une stratégie de valorisation touristique. concomitam-ment l’agglomération a élaboré un schéma de petite randonnée, qui donne une existence juridique aux cheminements piétons et garantit une servitude de passage.autre force de la démarche menée par l’agglomération : l’articulation directe entre les réflexions liées à la mobilité (dont le schéma directeur vélo) et le volet normatif du pLui. celui-ci oblige à une prise en compte obligatoire des cheminements doux dans les oap sectorielles et fixe des normes de stationnement vélo dans l’habitat collectif neuf supérieures à la norme nationale, par exemple.

Animation politique et territorialeLe développement de la pratique du vélo nécessite que l’offre d’itinéraires cyclables, de services vélo et d’incitations à la pratique soit cohérente à une large échelle. ce qui sous-tend une bonne coopération entre les diffé-rents acteurs du territoire et une bonne transversalité au sein de la collec-tivité. cette dernière joue un rôle d’animation essentiel pour coordonner la politique vélo sur son territoire. cela passe par le suivi, l’organisation de réunions régulières, ainsi que des incitations (financières) à s’engager dans le projet.

Qui fait quoi ?


organisation d’une animation locale, de réunions de concertation (tourisme)

Département coordination et animation d’un plan départe-mental vélo (tourisme, solidarité territoriale)

Région animation comité régional vvv (tourisme, aménagement du territoire)

La Région Bretagne s’est lancée dans l’élaboration d’un schéma régional des véloroutes et voies vertes au début des années 2000. dès son élaboration, les collectivi-tés concernées (en particulier les départements) ont

été parties prenantes – élaborant elles-mêmes leur propre politique vélo simultanément. Le schéma prévoit 8 itinéraires régionaux, et s’accom-pagne d’un “comité régional vvv”, qui réunit les 4 départements bretons et leur agence touristique ainsi que le département de Loire-atlantique, les grandes agglomérations, et les différentes associations concernées. ce comité a pour fonction de garantir la mise en œuvre des itinéraires et leur

mise en tourisme, en veillant à la cohérence des aménagements, en favo-risant le développement des services et en communiquant sur l’offre. un comité technique développe des outils nécessaires à la cohérence de ce comité régional : des principes d’aménagements communs, une signalisa-tion régionale, un référentiel régional des services (transformé en accueil vélo©), la cartographie, l’intermodalité, la communication et l’observation.cette démarche régionale s’accompagne de réunions plus locales, sur un des 8 itinéraires du sr3v ou sur une thématique. ces rendez-vous permet-tent de toucher les élus et les professionnels locaux. si la région cofinance (à hauteur de 20% environ) les aménagements, l’implication des collectivi-tés à ce comité et à la dynamique régionale reste volontaire. c’est un véri-table travail de coconstruction, puisque des décisions régionales ne seraient pas suivies d’effets sans l’implication des collectivités maîtres d’ouvrages.

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Sports et loisirs Les pratiques plus sportives de vélo sur route sont estimées à 2 millions de pratiquants. avec 6,5 millions de pratiquants, le vélo-tout-terrain est une pratique en plein essor qui requiert des aménagements dédiés. La collec-tivité peut agir :• en mettant en place un réseau consistant de “boucles cyclo”• en mettant en place ou en soutenant la mise en place de sentiers vtt jalonnés et entretenus, en prenant soin d’offrir les conditions d’une pratique sécurisée, d’éviter les conflits d’usages avec les randonneurs pédestres, etc.• en soutenant les clubs locaux, les fédérations, les bases FFc ou FFct…

Qui fait quoi ?


aménagement et signalisation de boucles et de sentiers (tourisme, urbanisme, voirie, sports)

Département

aménagement et signalisation de boucles et de sentiers (voirie, pdEsi-pdipr, tourisme) | animation de la démarche pdipr (pdipr, solidarité territoriale)

Régionsoutien aux acteurs des sports – sports de nature (sports) | aides financières aux collectivités maîtres d’ouvrage (tourisme)

Le Département du Jura mène une politique de déve-loppement de l’usage du vélo sur tous les plans : vélo-routes “de plaine” sur l’Ev6, mais également boucles cyclo-touristiques (2 070 km via 26 boucles, 11 ascen-

sions de cols et 3 grands itinéraires) et un réseau vtt (1 980 km en tout, 139 boucles, 5 sites et bases vtt, et 4 grands itinéraires). cette démarche s’est appuyée sur la refonte du plan départemental des itinéraires de

promenade et de randonnée (pdipr) qui s’est élargi à sa dimension vélo, vtt, cyclotourisme et véloroutes. Le premier enjeu a été de donner une cohérence à des offres locales portées par les intercommunalités. pour cela le département et le cdt ont mis en place un club “Le Jura à vélo”, qui assure la cohérence et la promotion de l’offre globale du Jura.Les communes et leurs groupements sont en charge de l’achat des panneaux cyclo, mais bénéficient du groupement d’achat du département ainsi que de la pose de ces derniers par les services techniques du conseil départemental. pour le vtt, les communes sont également responsables mais accompagnées par le cdt et aidées par le département pour l’achat des panneaux. Les actions de promotion sont quant à elles cofinancées en partie par le département et les territoires impliqués.cette offre conséquente a permis au Jura d’être reconnu “destination vélo de l’année 2015”. L’objectif est maintenant de valoriser les retombées économiques de ces pratiques vélo.

Mobilité durable des salariéssi la part modale du vélo augmentait de 50 % dans les déplacements domi-cile-travail, cela générerait 151 millions d’euros de bénéfices santé rien qu’en Île-de-France. En tant qu’employeur, chaque niveau de collectivité peut agir sur les pratiques de mobilité de ses agents : mise à disposition de flotte de vélos ou actions de sensibilisation pour mettre les ambitions en pratique. des actions pro-actives de la collectivité peuvent faire la diffé-rence également pour les autres employeurs. par un soutien technique et financier, la collectivité peut initier et accompagner les démarches des entreprises de son territoire. Lorsqu’elle est impliquée dans la création d’une zone d’activité économique, la collectivité doit être attentive à la desserte de cette zone par les modes actifs. des actions de communication et d’animation constituent également un levier intéressant.

Qui fait quoi ?


incitation à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture (mobilité) | plan de mobilité des salariés (Employeur)

Département plan de mobilité des salariés (Employeur)

Région

actions d’animations, soutien financier aux acteurs de l’éco-mobilité, communication (mobilité, développement économique) |plan de mobilité des salariés (Employeur)

La Région Auvergne - Rhône-Alpes organise depuis 2011, dans le cadre de sa politique de développement de l’écomobilité, une action exemplaire pour inciter les sala-riés de son territoire à utiliser des modes de transports

alternatifs à la voiture individuelle. Le “challenge mobilité rhône-alpes - au travail j’y vais autrement” est une opération de communication où les entreprises volontaires inscrivent le nombre de déplacements réalisés autrement qu’en voiture individuelle pour l’emporter. initié par la région, avec l’appui de l’ademe, l’opération utilise des relais (associations, espaces info énergie et collectivités locales) pour animer la démarche localement. La communication est désormais régionale, avec un site commun à toute la région. plus de 1 000 employeurs (dont 60% d’entreprises privées) repré-sentant 43 200 salariés ont participé au challenge en 2015. des nombres en hausse de 20 % à 40 % chaque année. Le challenge permet d’initier des démarches plus longues dans les entreprises, de type “plan de mobilité”, pour travailler sur la mobilité des salariés.L’initiative a été dupliquée dans plusieurs autres régions depuis. Le coût de l’opération, de 130 000 € en 2015, est majoritairement supporté par la région, l’ademe contribuant à hauteur de 30 %.

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Glossaire ADEME – agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie x ADT – agence de développement touristique x AFITF – agence de financement des infras-tructures de transports français x CIADT – comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire x CDT – comité départemental de tourisme x CPER – contrat de plan état-région x CRT – comité régional de tourisme x DUP – déclaration d’utilité publique x EMD – Enquête ménages déplacements x ENS – Espace naturel sensible x FEDER – Fonds européens de développement régional x FFC – Fédération française de cyclisme x FFCT – Fédération française de cyclotourisme x LAURE – Loi sur l’air et l’utilisa-tion rationnelle de l’énergie x LOTI – Loi d’orientation des transports intérieurs x LTECV – Loi sur la transition énergétique x MACS – maremne adour côte-sud x MAPTAM – Loi de modernisation de l’action publique et d’affirmation des métropoles x NOTRe – Loi “nouvelle organisation territoriale de la république” x OAP – orientation d’aménagement et de programmation x ON3V – observatoire national des véloroutes et voies vertes x PCET – plan climat-énergie territorial x PDA – plan de déplacement de l’administration x PDES – plan de déplacement d’établissement scolaire x PDESI – plan départemental des espaces, sites et itinéraires x PDIPR – plan départemental des itinéraires de promenade et de randon-née x PDU – plan de déplacement urbain x PLH – plan local de l’habitat x PLU(i) – plan local d’urbanisme (intercommunal) x RTE-T – réseau transeuropéen de transport x SCOT – schéma de cohérence territoriale x SN3V – schéma national des véloroutes et voies vertes x SR3V – schéma régional des véloroutes et voies vertes x SRADDET – schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’équilibre des territoires x SRCAE – schéma régional climat air énergie x SRCE – schéma régional de cohérence écologique

Environnementalors que la scène internationale a confirmé l’objectif de limiter le réchauffe-ment climatique à 2°c lors de la cop21 de paris, les collectivités territoriales sont les principales actrices de l’action publique environnementale. Le vélo doit être pris en compte dans les plans climat air énergie, les schémas de cohérences écologiques et dans les stratégies de développement durable. Les aménagements cyclables ont un moindre impact environnemental que d’autres aménagements de transport et peuvent s’intégrer au sein d’Espaces naturels sensibles. Le vélo, moyen de déplacement décarboné, sans impact sur le bruit, la qualité de l’air ou l’espace public, tiendra une place de choix dans le nouveau dispositif des zones de circulation restreinte.

Qui fait quoi ?


élaboration et animation d’un plan climat air énergie territorial (pcaEt), dont volet mobilité et voirie|élaboration et mise en œuvre de la trame verte et bleue (Environnement)

Départementélaboration et animation du pdEsi – cdEsi –pdipr (pdEsi) |aménagement et préservation des Espaces naturels sensibles (Ens)

Régionélaboration et animation du volet climat-air-énergie et cohérence écologique du sraddEt (aménagement du territoire)

Le Département de Charente-Maritime inscrit sa politique cyclable dans une démarche environnemen-tale pour encourager le développement durable, réduire les émissions de gaz à effet de serre et favoriser l’utili-

sation des modes doux. ainsi, les aménagements cyclables, inscrits au

plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnées, sont financés par le produit de la taxe d’aménagement tout comme les actions en faveur des Espaces naturels sensibles. Le budget vélo de 323 000 € en 2014 à dépassé le million d’euros en 2010 et 2011 pour procéder à d’im-portants aménagements sur La vélo-dyssée/Eurovelo 1. Le département est très attentif à prendre en compte les spécificités environnementales des milieux en proximité du littoral ou en espaces remarquables notamment. cela se traduit dans le choix des tracés, de revêtements à moindre impact sur l’environnement et dans un travail sur l’insertion paysagère des aménage-ments (choix de panneaux et de mobiliers d’accueil en bois notamment). pour la v80 / Le canal des 2 mers à vélo qui passe sur les rives de gironde dans le département, une réflexion environnementale globale a été conduite dès l’achat des terrains et a abouti à la réalisation des chemine-ments, au classement en Espace naturel sensible des terrains restant, à la mise en place de partenariats avec les agriculteurs pour l’entretien (via des pâturages de moutons) et à l’installation de panneaux d’interprétation de la faune et de la flore locales. signe que le vélo est au cœur de l’action envi-ronnementale du département de charente-maritime : la mission vélo du département est intégrée à la direction du développement durable et de la mer au sein du service dédié aux Espaces naturels sensibles.

check-list d’une politique cyclable

3 Disposer de moyens humains et financiers solides

3 Nommer un référent élu et un référent technique sur le vélo pour assurer la cohérence et la transversalité des projets

3 Établir une stratégie vélo globale

3 Reprendre les 13 domaines d’action déclinés dans ce dossier

3 Animer les démarches partenariales du territoire

3 Adhérer aux DRC pour participer à la dynamique nationale en faveur du vélo

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En bref et en brèvesretrouvez les actus plus complètes sur www�drc-info�org

La Méditerranée à vélo entre en action« Avec ce projet, nous sommes dans une logique de mise en valeur de notre territoire. Il nous reste du travail à accomplir, mais nous comptons y mettre les moyens afin d’aboutir à une conti-nuité de l’itinéraire. 12 collectivités adhérent déjà au comité d’itinéraire et il en reste encore à fédérer. C’est en montrant que le travail avance que nous y arriverons. » voici comment chris-tophe thomas, vice-président de béziers médi-terranée délégué aux transports, a accueilli les participants à la première réunion technique de 2016 sur l’Eurovelo 8 / La méditerranée à vélo, le 26 janvier dernier. « Notre objectif est de réaliser un itinéraire continu et cohérent en termes de communication, de qualité de services et d’aménagement d’ici 2020 », rappelle sébas-tien baholet, chargé de mission vélo à la région provence-alpes-côte-d’azur, collectivité chef de file du comité d’itinéraire de l’Ev8. La réalisa-tion de cette ambition sera fonction de l’adhé-sion et de la mobilisation de tous, sachant que l’itinéraire est réalisé à hauteur de 30% de son linéaire pour le moment. pour cela, le comité compte s’appuyer sur des outils de communi-cation interne et de promotion institutionnelle,

à l’image des réunions de sensibilisation qui avaient été menées en 2014-2015.signalisation, intermodalité, cartographie, communication ou encore observation : les thèmes de travail sont nombreux. intégrant les leçons d’autres démarches similaires, La médi-terranée à vélo fait preuve d’ingéniosité pour tirer parti des outils disponibles et résoudre les difficultés éprouvées par d’autres avant elle. pour l’Eurovelo 8 plus que pour tous les autres itinéraires, la mutualisation et la capitalisation d’expériences sont de mise. L’itinéraire de l’Ev8 se superpose en effet à la viarhôna et au canal des deux mers à vélo (v80) sur plusieurs terri-toires, ce qui impose une articulation impor-tante des actions et interroge également l’effort financier demandé aux partenaires. pour la suite, de nombreuses actions sont en cours de lancement et le calendrier 2016 est déjà bien rempli. La volonté et le dynamisme des parte-naires, conditions de réussite d’un comité d’itinéraire, sont bien au rendez-vous pour l’Eurovelo 8 / La méditerranée à vélo. Les drc, centre national de coordination pour Eurovelo, seront attentifs à cette démarche collégiale exemplaire.

Club itinéraires : actes 2015 et “save the date” pour 2016 !La 5e édition du club itinéraires du 14 novembre 2015 a réuni une centaine de participants, repré-sentants des itinéraires, des destinations et des dynamiques de schémas régionaux véloroutes et voies vertes françaises. actualités, échanges et débats ont une fois encore fait la richesse de ce rendez-vous annuel, dont la vocation est de réunir en un lieu les acteurs du tourisme et

de l’infrastructure mobilisés sur les itinéraires. Les propos et présentations ont été synthéti-sés dans des actes, mis à disposition sur le site des drc. Les rn2d, la dgE, la ciduv et les drc, vous donnent d’ores-et-déjà rendez-vous pour la 6e édition du club itinéraires, non pas à paris, non pas en novembre mais … le 21 septembre 2016 à colmar.

plus d’infos sur le site des drc / rubrique club itinéraires

Rencontres nationales du tourisme fluvialLes 1res rencontres nationales du tourisme fluvial, organisées par vnF les 2 et 3 février, cherchaient à rapprocher les collectivi-tés territoriales et les acteurs du tourisme fluvial (aménageurs, gestionnaires des voies d’eaux, croisiéristes, armateurs, loueurs, bate-liers et plaisanciers…). pari tenu semble-t-il, puisque 400 participants de 15 nationalités ont assisté aux 4 tables rondes thématiques et 2 500 rendez-vous d’affaire de la manifes-tation. L’occasion pour les drc de mieux s’im-prégner de cet univers et de constater que les enjeux du tourisme fluvial sont à s’y méprendre semblables à ceux du tourisme à vélo. attracti-vité de la destination France, logique de bassin ou d’itinéraire, tourisme expérientiel, qualifica-tion des services et nécessaire structuration de l’offre nationale, développement d’un marché domestique, démocratisation de la pratique… tourisme à vélo et tourisme fluvial ont décidé-ment beaucoup en commun. c’est pourquoi les drc vont engager en 2016 un partenariat avec la vnF pour favoriser les synergies entre les deux filières, fleurons d’avenir du tourisme français.

Régions : piliers et bonnes raisons d’une politique cyclable nouvelles régions, nouvelles manda-tures… comment y intégrer le vélo ? une fiche synthétique élaborée par les drc reprend les bonnes raisons et les piliers pour exercer la “compétence” vélo en région. ces 4 pages rappellent les textes, notamment dans le nouveau contexte de la loi notre, et détaillent les bons argu-ments et les entrées par compétences qui sont à mobiliser par les régions pour agir sur le vélo.

document en téléchargement sur le site des drc

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• En tant que citoyen lambda, quel rapport entretenez-vous avec l’objet vélo ?au quotidien, j’utilise un triporteur pour emmener mes trois enfants à l’école et aller au travail. il n’est pas électrique, ce qui me permet de faire du sport – c’était là un vrai parti pris. Je l’utilise également pour faire mes courses le week-end.

• Comment conciliez-vous le rythme soutenu d’une vie d’entre-preneur avec la lenteur revendiquée de ce mode de déplacement doux ?très bien ! Le triporteur me permet de passer un moment sympa-thique et apaisé avec mes enfants. Fini le stress de savoir où je me gare devant l’école, est-ce que je laisse mon troisième dans la voiture pendant que je dépose mes deux aînés… c’est apaisant et tout est sous contrôle.

• Vos employés y sont-ils également sensibilisés ?Les trublions* sont effectivement sensibilisés au vélo car ils ont tous été moteurs du projet “100 triporteurs dans boulogne-billan-court”. par ailleurs, nous avons également communiqué sur l’in-demnité kilométrique. aujourd’hui ce sont quatre trublions sur une cinquantaine qui se rendent à vélo tous les matins dans nos locaux de La bananeraie, à boulogne.

• Vous évoquez le projet “100 triporteurs dans Boulogne-Billan-court”. De quoi s’agit-il exactement ?tout est parti d’un quadruple constat. d’abord, nous avons observé le retard de notre pays, la France, sur la question des déplacements verts et alternatifs. ceci a pour conséquence – deuxième constat

– que les villes de banlieue pâtissent d’un déficit d’image. Là-dessus s’ajoute un troisième constat, à savoir que nous, Michel et Augus-tin, sommes une marque innovante, engagée et citoyenne, qui aime faire sourire la planète. nous sommes enfin, dernier constat, une marque en pleine croissance, qui a besoin de développer son audience.

• C’est donc à ce moment que germe l’idée d’un projet autour des triporteurs…voilà. pour nous le phénomène triporteur est une réalité et, plus encore, une réalité massive. c’est en tout cas ce que nous avons pu observer lors de nos déplacements, en particulier à l’étranger. En France, le triporteur commence tout doucement à apparaître dans nos villes, puisqu’à boulogne par exemple, première ville d’Île-de-France après paris, il concerne déjà environ cinq familles. pourquoi ce succès observé ailleurs ne serait-il pas transposable chez nous ?

• Qu’attendiez-vous de cette opération ?notre ambition de départ était de positionner boulogne-billan-court comme capitale française du triporteur en y déployant, à l’horizon de mars 2014, plus de cent triporteurs, puis de nous proje-ter ensuite sur les dix plus grandes villes de France. notre convic-tion était de pouvoir faire évoluer la tendance expérimentale du triporteur en France vers un vrai phénomène de société durable et profond.

• Comment comptiez vous procéder ?En proposant, grâce aux subventions, un tarif exceptionnel pour les cent premiers triporteurs commandés. 1 000 € au lieu de 2 620 €

Pause en compagnie d’un témoin avisé de l’époque et du vélo...

Simplicité, sourire et qualité. Depuis 2004, la marque de produits alimentaires michel et augustin propose une « aventure en temps réel » où la qualité prime sur la quantité et où « un nobel de chimie ne serait plus requis pour être en mesure de comprendre les étiquettes des produits ». Des arguments aisément transposables aux cyclistes du quotidien, ainsi que nous le confirme son cofondateur Michel de Rovira.

michel de rovirade “michel et augustin”

* Chez michel et augustin, le vocabulaire employé est délibérément “pétillant”, riche en points d’exclamation et ponctué de smileys. Une “entreprise” est une “aventure humaine”, une boîte à idées devient un “filet à papillons” et un employé, un “trublion”.

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pour le top du top du triporteur, la marque Family du danois nihola, fabriqué et assemblé en France avec des matériaux d’ex-ception. avec cet outil, nous voulions rien moins que révolutionner les modes de transport et les modes de vie, en initiant une trans-formation profonde de l’atmosphère des villes. créer un nouveau média urbain innovant, utile et personnalisable, chaque utilisateur pouvant baptiser son triporteur, choisir sa couleur et son décor. En somme, contribuer à rendre la ville plus sympathique et tendre vers un espace plus apaisé, plus fluide, mieux oxygéné, en un mot : plus pratique - d’où notre slogan : “changez votre ville, changez votre vie”.

• Quel bilan en tirez-vous, à ce jour ?Le 8 mars 2014, nous avons sponsorisé les cinquante premières familles de boulogne-billancourt. Elles ont reçu leur triporteur personnalisé après plusieurs mois de patience durant lesquels

leurs utilitaires polyvalents étaient fabriqués dans un atelier près de nantes. ces cinquante familles, actrices et porteuses du projet, ont “changé leur vie et leur ville”. bravo à elles ! L’idée ensuite était de créer une association pour que ces cinquante familles deviennent à leur tour moteur sur ce projet, que celui-ci prenne de l’ampleur. pour l’heure cela reste encore à concrétiser mais nous y sommes attentifs, car c’est vraiment quelque chose qui nous tient à cœur.

• S’il restait des sceptiques à convaincre, quels arguments utili-seriez-vous ?pour nous le triporteur n’est pas un jouet. ce n’est pas un nouveau gadget de bobos. c’est un utilitaire quotidien, polyvalent, pratique, qui change la vie. c’est plus qu’un vélo, c’est une qualité de vie, un engagement citoyen pour la ville, de fabrication française qui plus est. il remplace intégralement la voiture pour tous les dépla-cements urbains locaux, permet d’économiser un plein d’essence par mois, et surtout c’est un moyen de transport qui fait sourire la planète, dans le sens positif du terme. il donne une image sympa-thique pour le propriétaire, qui se voit salué tous les matins par les curieux qui se renseignent sur ce véhicule silencieux, bon pour la santé, relaxant, déstressant, apaisant. un triporteur, c’est la nouvelle voiture du déplacement local sans le stress. n

Propos recueillis par Anthony Diao

Les triporteurs de boulogne-billancourt

pour en savoir plus : www�micheletaugustin�comwww�100triporteurs�com

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michel de rovira et augustin paluel-marmont© M

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DÉVELoppER LEs MoDEs ACTiFs suR LEs TERRiToiREsce cahier-ressources publié par l’ademe pays-de-la-Loire a voca-tion à apporter des éclairages et des retours d’expérience afin d’ai-der les décideurs publics à mettre en oeuvre une politique de déve-loppement des modes actifs sur leur territoire.

À télécharger sur www.ademe.fr

iNTERCoMMuNALiTÉs : BoNNEs RAisoNs ET piLiERs D’uNE poLiTiQuE CYCLABLE10 bonnes raisons de mener une politique cyclable pour une inter-communalité ainsi que la façon de l’articuler avec les compétences qui lui sont déléguées. pdF de 4 pages à télécharger sur le site des drc

DÉpARTEMENTs : BoNNEs RAisoNs ET piLiERs D’uNE poLiTiQuE CYCLABLE10 bonnes raisons de mener une politique cyclable pour un dépar-tement ainsi que la façon de l’ar-ticuler avec les compétences départementales. pdF de 4 pages à télécharger sur le site des drc

LE VÉLo CoMME MoDE DE TRANspoRT DE MAssEargumentaire à l’attention des élus d’Île-de-France publié par vtiF (ville & transports en Île-de-France) et le club des villes et ter-ritoires cyclables, à l’issue du cycle de rencontres 2015 des ateliers du vélo.

pdF de 7 pages. à télécharger sur www.villetransports.fr/ateliers-velo/

RÉGioNs : BoNNEs RAisoNs ET piLiERs D’uNE poLiTiQuE CYCLABLEnouvelles régions, nouvelles mandatures : comment y intégrer le vélo ? Les drc ont élaboré une fiche synthétique qui reprend les bonnes raisons et les piliers de la compétence vélo en région.

pdF de 4 pages à télécharger sur le site des drc

LEs EMBARRAs DE pARis... “ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplace-ments”. L’engorgement du métro va rendre impossible la pour-suite de la baisse de la circulation, pourtant impérative à cause de la pollution. La solution : le vélo, à condition de réorganiser les rues aux dépens de l’automobile , afin aussi de donner toute leur place aux piétons.

278 pages, 29 €.Julien, demade. édition L’Harmattan

ET LE VÉLo DANs TouT ÇA ?comptes-rendus commentés de colloques, de lectures et d’expé-riences, dans lesquels l’auteur, nicolas pressicaud, témoigne d’une certaine vision “cyclo-logique” de l’aménagement et de la mobilité, combinant préoccupation environ-nementale, sens de l’économie et souci d’équité sociale.

268 pages, 27,50 €.édition L’Harmattan

QuALiTÉ DE L’AiR ExTÉRiEuR ET sANTÉélaborée par le réseau français des villes santé de l’oms, cette brochure destinée aux élus et personnels des collectivités donne des exemples de bonnes pratiques en matière de politiques publiques en faveur d’une meilleure qualité de l’air extérieur. À télécharger sur le site des drc


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20es rEncontrEs drc ALSACEplus d’infos sur www�drc-info�org

22-23sEpTEMBRE2 0 1 6

assEmbLéE généraLE dEs drc HAUTE-SAVOIE (ANNECy)plus d’infos sur www�drc-info�org

28A V R i L2 0 1 6

3e JournéE drc “Les financements européens et le vélo” – PARISplus d’infos sur www�drc-info�org

14M A R s2 0 1 6

congrÈs dE La Fub LA ROCHELLEplus d’infos sur www�fubicy�org

8A V R i L2 0 1 6

6e assisE nationaLE dEs randonnéEs SAVERNEplus d’infos sur www�idealconnaissances�com

26/27A V R i L2 0 1 6

LE véLo, unE poLitiQuE pubLiQuE rEntabLE ? En partenariat entre les DRC et l’Ifet – PARISplus d’infos sur www�drc-info�org

30M A R s2 0 1 6

LE véLo, unE poLitiQuE pubLiQuE rEntabLE ? En partenariat entre les DRC et l’Ifet – PARISplus d’infos sur www�drc-info�org

28J u i N2 0 1 6

6e cLub itinérairEs STRASBOURgplus d’infos sur www�drc-info�org

21sEpTEMBRE2 0 1 6

21/09

FêtE du véLo 2016Partout en Franceplus d’infos sur www�feteduvelo�fr

4-5J u i N2 0 1 6

EuropEan conFErEncE on mobiLity managEmEntATHÈNESplus d’infos sur www�ecomm2016�com

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véloroutes et voies vertes en France : 625 km inaugurés en 2015 !

tél� +33 (0)4 72 61 36 26fax +33 (0)4 72 61 79 77

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Carte des adhérents DRC

625 km d’itinéraires cyclables ont été ouverts en 2015 d’après les données partagées par les collectivités avec l’observatoire national des véloroutes et voies vertes (contre 590 km en 2014). ce total est composé à 44 % de sites propres et à 56 % de sites partagés. L’aménagement des véloroutes en France progresse, et cela grâce aux efforts des collectivités :+ 90 km d’itinéraires cyclables européens EuroVelo + 380 km d’itinéraires vélo nationaux + 155 km d’itinéraires vélo régionaux et locaux

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Top 3 des ouvertures en régionsRégions ayant le plus grand nombre de km de véloroutes ouverts en 2015

selon les données partagées avec l’ON3V

Top 3 des itinérairesItinéraires nationaux ayant le plus grand nombre de km ouverts en 2015

selon les données partagées avec l’ON3V

Normandie Aquitaine-LimousinPoitou-Charente

BourgogneFranche-Comté

V43 La Vélo FrancetteV13 de Dieppe (76)à Strasbourg (67)

V87 de Lacaye (46)à Montluçon (03)

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