Stratégie de développement des transports publics

Office des transports publics du canton de Berne

Résumé 3

Introduction 4

La stratégie de mobilité globale du canton de Berne 5

Objectifs 6

Stratégie 7

Stratégies partielles 9 1. Elaboration d’une planification de l’offre à long terme 9 2. Adaptation de l’offre aux besoins de mobilité 11 3. Augmentation des capacités dans les agglomérations 12 4. Facilitation de l’accès et amélioration de la qualité des transports 13 5. Renforcement de l’image des transports publics 14 6. Définition de standards pour les véhicules 15 7. Elévation du taux de couverture des coûts 16 8. Coordination des planifications de l’offre, des infrastructures et des finances 17

Mise en œuvre et perspectives 18

Evaluation de la durabilité 18

Liste des abréviations 19

Table des matières

ImpressumEditeur : Office des transports publics du canton de BerneRédaction : Egger Kommunikation, BerneGraphisme : Scarton + Stingelin, LiebefeldPhotos : Roland Koella, Photo CFF, Scarton + Stingelin, verkehrsteiner,

Franziska Frutiger, Regionalverkehr Bern-Solothurn, Assurance immobilière Berne (AIB)

Décembre 2009www.bve.be.ch

La part de marché des transports publics est plus élevée en Suisse, pays de chemins de fer s’il en est, que dans la plupart des autres états industrialisés. Pourtant, les transports publics (TP) ne représentent en Suisse que 20 pour cent de l’ensemble des transports motorisés. Le transfert du trafic automobile vers les transports publics, plus écologiques, constitue l’un des piliers majeurs de la Stratégie de mobilité globale du canton de Berne. La présente Stratégie de développement des transports publics (Stratégie des TP) a pour objectif d’indiquer des voies permettant d’accroître durablement la part de marché des TP.

Le point clé de cette stratégie est que le canton de Berne assume la responsabilité du « système global des TP ». Ce dernier comprend notamment les infrastructures, l’exploitation, la coordination avec les partenaires régionaux et nationaux, l’orientation en fonction du marché, la planification de l’offre et la planification financière. Le canton de Berne joue ainsi un rôle de conduite active dans tous ces domaines, ses activités étant regroupées en sept stratégies partielles.

1. Elaboration d’une planification de l’offre à long terme2. Adaptation de l’offre aux besoins de mobilité3. Augmentation des capacités dans les agglomérations4. Facilitation de l’accès et amélioration de la qualité de transport5. Renforcement de l’image des transports publics6. Définition de standards pour les véhicules7. Elévation du taux de couverture des coûts8. Coordination des planifications de l’offre, des infrastructures et des finances

La Stratégie de mobilité globale du canton de Berne, adoptée par le Conseil-exécutif en août 2008, constitue la base de la présente Stratégie de développement des transports publics, dont la mise en œuvre incombe à l’Office des transports publics.

Résumé

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Plus que dans les pays voisins, les transports publics font en Suisse l’objet de discussions publiques et politiques. Avec plus de 20 pour cent de part du marché des transports motorisés, les transports publics sont plus importants que dans d’autres pays industrialisés. La Suisse ne doit pas au hasard sa réputation de pays des chemins de fer par excellence en Europe. Les TP, qui font valoir leurs atouts en particulier dans les espaces urbains densément peuplés, conviennent tout particulièrement aux petites structures spatiales.

Même les automobilistes invétérés apprécient aussi de parcourir de longs trajets en train. Le réseau ferroviaire et de bus, qui couvre l’intégralité du territoire, et le raccordement généralement cohérent du « dernier kilomètre » dans le trafic local, confèrent aux TP le statut de partenaire fiable et protègent (tout au moins dans le domaine planifiable) contre les « péripéties » que peuvent réserver les ruptures de correspondances ou autres aléas.

Pourtant, selon les données statistiques de Service d’information pour les transports publics (LITRA), même dans le pays de chemins de fer qu’est la Suisse, presque 80 pour cent de tous les trajets motorisés sont parcourus en voiture. Malgré les embouteillages et les risques d’accidents, la voiture est le moyen de transport préféré. La motorisation a atteint un maximum. Grâce à l’horaire cadencé et à Rail 2000, les TP sont parvenus à maintenir leurs parts de marché des transports globaux depuis 1980. Mais ils n’ont pas réussi à les étendre significativement, malgré la légère amélioration due à Rail 2000. Or, il est souhaitable de viser un glissement durable du marché vers les TP.

Introduction

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Par la Stratégie de mobilité globale, le Conseil-exécutif fixe l’orientation à long terme et les lignes d’action de la politique de mobilité du canton de Berne. Elle constitue un document contraignant pour l’administration cantonale. Elle fait également partie intégrante des directives régissant les conceptions régionales des transports et de l’urbanisation (CRTU).

Les objectifs de la Stratégie de mobilité globale reposent sur les principes et les systèmes d’objectifs du développement durable. Le défi consiste à concevoir et mener une politique qui garantisse un bon niveau de desserte à un coût acceptable et dans le respect de l’environnement.

Dans ce champ tripolaire, les trois principaux axes de solution ouverts à la planifica-tion des transports sont les suivants :

Eviter l’augmentation du trafic, • notamment en coordonnant le développement des transports et celui de l’urbanisationTransférer le trafic,• les parts des TP et de la mobilité douce au volume total devant s’accroîtreGérer le trafic• restant pour ménager autant que possible les personnes et l’environnement en conciliant les besoins contradictoires.

La mobilité dans le canton de Berne est axée sur le système d’objectifs de la stratégie de mobilité globale :

Attractivité :• le canton de Berne veille à fournir une offre de mobilité performante et de haute qualité, en l’intégrant de manière optimale dans les réseaux de transport de rang supérieur, afin de répondre aux besoins de la population et des entreprises. La politique de mobilité contribue ainsi à l’attractivité élevée de la place.Rationalité économique :• le canton de Berne procède à une affectation économe des moyens en les allouant en fonction de l’efficacité maximale. Il veille à fournir une offre de transports routiers et ferroviaires économiquement efficace et à minimiser les coûts non couverts induits par les transports.Solidarité :• le canton de Berne garantit une desserte de base pour tous les groupes de la population dans toutes les régions.Sécurité :• le canton de Berne veille à la sécurité élevée du trafic.Respect de l’environnement : • la politique de mobilité cherche à minimiser les charges sur l’environnement causées par la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de transport et à réduire au minimum les nuisances subies par la population.Efficacité énergétique :• les transports doivent être énergétiquement efficaces et utiliser le moins possible d’agents énergétiques non renouvelables.

On peut formuler la situation idéale comme suit :Les usagers du trafic disposent d’une offre de transports attractive, finançable et dont les charges sur la population et l’environnement sont aussi faibles que possible.

On atteindra ces objectifs en développant l’urbanisation principalement aux endroits permettant des trajets courts et qui sont avantageusement desservis par des moyens de transport préservant l’environnement. Une part importante des destinations doit être accessible à pied, à vélo ou par les transports publics, tandis que les transports individuels motorisés déploieront leur force dans la distribution fine des marchandises et la desserte des espaces faiblement peuplés. Les véhicules des transports privés et publics sont énergétiquement efficaces et respectueux de l’environnement.

Le système ainsi constitué permet une mobilité élevée tout en réduisant le trafic et ses conséquences négatives au strict minimum.

La stratégie de mobilité globale du canton de Berne

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Le système d’objectifs suivant est formulé dans la stratégie de mobilité globale du domaine des transports publics :

Objectif principalLa part de marché des TP est augmentée.Les transports publics garantissent une offre qui

contribue de manière déterminante à réduire la pollution environnementale •et la consommation énergétique de l’ensemble des transports,concourt aux avantages économiques de la place,•fournit une contribution à la desserte de base pour tous les groupes de la popula-•tion et dans toutes les régions.

L’offre est conçue de manière à encourager le transfert des transports vers le bus et le rail par une utilisation aussi économique que possible des moyens.

Objectifs en matière d’offreLa disponibilité des TP est accrue.

Sur l’ensemble du territoire cantonal, on garantit une offre attractive de transports •publics conforme à la demande et aux potentiels.Pour les liaisons dans, vers et entre les agglomérations, les transports publics •constituent le mode de transport de base (en d’autres termes, leur part est plus élevée que celle des transports individuels motorisés).L’accessibilité par les transports publics des lieux de résidence et de travail est •améliorée.

Objectifs qualitatifsL’offre des TP est attractive, leur qualité est élevée.

Les TP constituent un réseau idéal, ils sont rapides, fiables et ponctuels.•Les transports publics forment un système global homogène. Les obstacles •techniques et psychologiques entravant l’accès aux TP sont éliminés.Les infrastructures de TP et le matériel roulant sont développés par étapes •judicieuses, conformément aux objectifs de l’offre et aux exigences qualitatives posées par la clientèle (notamment les personnes handicapées).

Objectifs environnementauxLes TP sont énergétiquement efficaces et respectueux de l’environnement.

Le taux d’occupation des transports publics est bon.•Le système des TP est conçu dans le respect de l’environnement.•

Objectifs financiersLe financement est garanti.

Le financement du système des TP par les pouvoirs publics et par les revenus •du marché est assuré à long terme et l’emploi des moyens est efficace.On accroît le taux de couverture des coûts du trafic régional et local.•La planification à moyen terme des entreprises de transport est coordonnée •à un stade précoce avec la planification financière et la planification à long terme du canton.Le développement de l’infrastructure ferroviaire est axé sur la planification • cantonale à long terme et coordonné avec la Confédération et les cantons voisins.

Objectifs

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Pour réaliser les objectifs préalablement cités, on considérera les TP comme un système global. Le canton, au niveau duquel se décide le développement du système global des TP, par le truchement de l’arrêté sur l’offre et du crédit-cadre d’investissement, assume un rôle politique clé en sa qualité de commanditaire. Ce rôle, le canton doit s’en acquitter activement en assumant la conduite du système.

Les structures des transports publics sont sensiblement plus complexes que celles des transports routiers. Aux infrastructures qu’il faut mettre à disposition viennent s’ajouter la planifi cation, qui doit tenir compte de besoins régionaux, l’exploitation et l’orientation du système en fonction du marché. Cette complexité implique une multitude d’interfaces, qui doivent fonctionner sans faille, et des responsabilités clairement réglementées pour conduire effi cacement l’ensemble du système. Il s’agit de tirer à la même corde et dans la même direction.

Le canton de Berne assume activement son rôle de conduite, ancré dans la loi sur les transports publics (LTP), quant à la stratégie, la planifi cation, la conception et le développement des transports publics. Cette remarque s’applique en particulier aux transports régionaux et locaux, commandités par le canton et qui ouvrent droit aux indemnités. Par ailleurs, le canton de Berne est un partenaire actif de la Confédération dans la conception du réseau de rang supérieur destiné au trafi c longue distance et dans le développement des infrastructures ferroviaires. Il défend ses intérêts dans le cadre de la politique fédérale. Il soutient les planifi cations régionales. Dans ce contexte, le canton délègue des tâches de planifi cation et de prestations de manière suivie, mais en les assortissant de directives cantonales.

Conduire le système signifi e assumer la responsabilité du système global telle qu’elle est ancrée dans la LTP, coordonner les activités des partenaires et planifi er le développement ultérieur des transports publics en l’anticipant.

Le canton de Berne entend assumer la conduite du système en fi xant des directives et des normes fonctionnelles. Celles-ci doivent être formulées en tenant compte du savoir-faire décentralisé. Les régions ainsi que les entreprises de transport doivent pouvoir valoriser leurs connaissances spécifi ques et refl éter, dans le réseau de transport également, la diversité du canton de Berne.

Dans ce cadre, les structures d’exploitation des TP seront modifi ées de manière à répondre aux exigences de l’ouverture du marché. Les avantages de la libération du marché seront utilisés pour développer l’offre sans menacer les conditions-cadre sociales. La concurrence entre les prestataires s’exercera indépendamment de la structure de propriété des entreprises, afi n de garantir l’égalité des chances en tout temps.

Il s’agira de maintenir clairement distincts les rôles du canton en sa qualité de comman-ditaire d’offres et de copropriétaire d’entreprises de transport. A cet effet, l’Offi ce des transports publics assumera la fonction de commanditaire et le Secrétariat général de la TTE remplira la fonction de propriétaire. La présente Stratégie des TP se rapporte exclusivement à la fonction de commanditaire de l’Offi ce des transports publics (OTP). Les rôles des acteurs impliqués et de leurs interfaces seront clarifi és et défi nis dans la stratégie de propriété d’une part et dans les considérations organisationnelles d’autre part, sous la houlette de l’OTP.

Stratégie

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Pour que les activités déploient des effets aussi importants que possible, elles sont regroupées en stratégies partielles.

Objectifs Stratégies partielles

Objectifs d’offre et de qualité

1. Elaboration d’une planification de l’offre à long terme 2. Adaptation de l’offre aux besoins de mobilité3. Augmentation des capacités dans les agglomérations 4. Facilitation de l’accès et amélioration de la qualité

des transports5. Renforcement de l’image des transports publics

Objectifs environnementaux

6. Définition de normes pour les véhicules

Objectifs financiers

7. Elévation du taux de couverture des coûts 8. Coordination de la planification de l’offre,

des infrastructures et des finances

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1. Elaboration d’une planification de l’offre à long termeLes Suisses sont beaucoup plus flexibles que leurs voisins quant au choix de leurs moyens de transport. Selon une enquête représentative du canton de Berne, effectuée en 2008, les deux tiers de la population utilisent les TP au moins une fois par semaine. Un quart environ des répondants sont de fidèles utilisateurs des TP. Seuls 20 pour cent boudent les transports publics. A l’échelle nationale suisse, ces chiffres sont confirmés par le succès des abonnements demi-tarif et des abonnements généraux. Quelque 90 pour cent de l’ensemble des répondants s’expriment positivement sur les TP, dont de nombreux automobilistes qui ne les utilisent que très rarement. L’offre de TP a de bonnes chances de trouver un écho positif auprès de la population si elle couvre les besoins suivants pour les motifs de déplacement les plus diverses :

liaisons rapides de porte à porte ;•liaisons aussi directes que possible, tout au moins correspondances fiables •et aisées ;desserte de l’ensemble du territoire, horaires concurrentiels ;•disponibilité temporelle élevée (cadences et plages d’exploitation) ;•capacités suffisantes ;•utilisation simple et compréhensible.•

Pour répondre entre autres à ces besoins, il faut élaborer des critères de planification qui seront intégrés dans la planification à long terme, comme la coordination des développements du trafic et de l’urbanisation et l’évolution des structures démographiques.

Les prévisions à l’horizon 2030 annoncent pour le canton de Berne une augmentation de la population de sept pour cent, qui devrait se concentrer en premier lieu dans les agglomérations. La population tendra plutôt à stagner, voire à diminuer dans l’espace rural. Par rapport à l’évolution démographique, les besoins de mobilité continueront de progresser surproportionnellement. Un scénario « tendance » prévoit une augmentation de 40 à 45 pour cent des transports publics et même un double-ment du kilométrage dans certains corridors.

Pour absorber cet accroissement du trafic, il est nécessaire d’optimiser les TP, d’en renouveler les infrastructures et d’en créer de nouvelles (rails, lignes de contact, tunnels, ponts, gares, etc.). La durée de réalisation de tels ouvrages s’allonge conti-nuellement en raison des longs processus de planification, des importants besoins de coordination, des nombreuses charges et des processus de réalisation complexes. Il semble aller de soi aujourd’hui qu’il faut prévoir des horizons de 20 ans pour la réalisation de grands projets.

Comme le développement des infrastructures est très onéreux, les travaux doivent se limiter au strict nécessaire. Pour définir ce qui est vraiment nécessaire, il est souvent indispensable d’élaborer et de déposer une offre d’horaire détaillée à la minute. L’offre doit répondre à la demande, être coordonnée avec la planification du milieu bâti et concourir aux effets de transfert visés par la Stratégie de mobilité globale.

Pour remplir ces conditions et atteindre ces objectifs, l’offre des transports publics doit être planifiée à long terme. La planification à long terme devrait aller au-delà de la période de réalisation des grands projets d’infrastructure et comprendre les bases du développement du système global des TP à l’échelle du canton. Cette planification à long terme dépendant surtout du système national de trafic longue distance, il faut tenir compte des liaisons de transport par-delà les frontières cantonales. Il s’agit également de prendre en compte

Stratégies partielles

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l’utilisation des infrastructures ferroviaires pour tous les types de transport (transports des marchandises, trafic régional, trafic longue distance), de manière à éviter que les transports régionaux n’en pâtissent en cas de surcharge ponctuelle.

La planification à long terme ancrée dans le plan directeur implique un horizon de planification d’environ 20 ans. C’est l’horizon considéré aujourd’hui dans le cadre des projets d’agglomération, de la planification du RER, des diverses planifications de corridors et, s’agissant de la Confédération, pour le développement du trafic longue distance. Une planification cantonale à long terme des TP permet de faire le lien entre les diverses planifications de toutes les régions du canton. Le nouveau modèle global des transports du canton de Berne doit former la base de cette planification à long terme.

La perspective à long terme est d’une part utile au développement ciblé des infrastructures ; elle sert d’autre part de directive cantonale pour les planifications régionales élaborées dans le cadre des processus des CRTU (conceptions régiona-les des transports et de l’urbanisation). Elle permet d’assurer le développement coordonné du milieu bâti et du trafic tout en y garantissant la position des transports publics.

Mesures de l’OTPDévelopper une planification continue à long terme et •l’adapter dans le cadre des arrêtés sur l’offre et des arrêtés financiers à moyen terme (rythme quadriennal), en tenant compte des planifications des cantons voisins (région de la capitale).

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2. Adaptation de l’offre aux besoins de mobilitéPlus de 50 pour cent du trafic sont aujourd’hui à mettre au compte des loisirs (tendance à la hausse). Hormis les régions touristiques desservies avant l’ère de l’automobile, comme la région de la Jungfrau, les TP présentent des lacunes dans le domaine du trafic de loisirs. L’offre de transports publics est peu étoffée, tant spatialement que temporellement, lorsque ces derniers ne coïncident pas avec les destinations classiques des pendulaires (p. ex. fréquentation des magasins dans les centres-villes). Cependant, le succès des offres de transports nocturnes (Moonliner) indique clairement que le besoin de liaisons en dehors des horaires d’exploitation habituels se fait sentir sur tout le territoire cantonal. En outre, les offres touristiques supplémentaires dans l’ensemble du canton témoignent de l’existence de besoins dans des espaces qui ne sont pas encore desservis de manière parfaitement satisfaisante par les transports publics classiques.

Des voix s’élèvent pour que ces offres soient intégrées dans le système tarifaire. L’objectif des offres supplémentaires doit être d’accroître le taux d’utilisation des moyens de transports publics et de réduire les trajets des transports individuels motorisés (TIM).

Mais le trafic pendulaire classique se modifie lui aussi en raison de changements structurels sur le marché du travail et de la formation. Les trajets des pendulaires deviennent plus complexes et forment un réseau de pus en plus ramifié. Du fait de l’évolution démographique au sein de notre société, de nouvelles exigences sont posées aux transports publics. Il s’agit par exemple de tenir compte des change-ments survenus dans les comportements de mobilité des générations vieillissantes.

L’offre de TP doit être adaptée aux habitudes de vie en constante mutation. Dans les villes et les agglomérations, l’offre de TP, alliée à la mobilité douce, doit être conçue de manière à couvrir tous les besoins de mobilité. Mais il n’est pas question pour les TP de se retirer des autres zones. Certaines adaptations sont cependant nécessaires pour pouvoir maintenir le service public dans les espaces moins densément peuplés (p. ex. des formes inédites de service dont les coûts sont avantageux).

La condition à remplir pour gagner des clients, outre l’extension de l’offre, consiste à mettre sur pied un système tarifaire facilement compréhensible, répondant aux besoins de mobilité, et applicable autant que possible à l’échelle nationale, ou tout au moins à l’échelle cantonale.

Mesures de l’OTPDévelopper l’offre de transports de loisirs le week-end •et le soir.Orienter la planification à moyen terme selon les intérêts •spécifiques aux groupes cibles et conserver sa flexibilité.Adapter les bases légales (notamment l’ordonnance •sur l’offre de transports publics).Poursuivre le développement des systèmes tarifaires ; •coopérer à l’élaboration du nouveau système tarifaire national suisse.

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3. Augmentation des capacités dans les agglomérationsLes TP doivent constituer le moyen de transport de base dans et entre les agglomé-rations ainsi que sur les tronçons reliant leur centre à leur périphérie. Cet objectif a été déjà formulé dans les projets d’agglomération. Mais même en ville de Berne, dont l’offre de TP est pourtant exemplaire, l’objectif n’est pas encore atteint. Il faut continuer à miser sur les points forts des TP dans la zone densément peuplée et y garantir une desserte quasi complète.

A cet effet, les agglomérations doivent disposer d’un réseau intelligent et dense disposant de nombreuses interconnections et garantissant des correspondances fiables entre la desserte de masse, rapide, et la desserte fine, plus lente. Les moyens de transports publics doivent atteindre leur destination rapidement et sans encombre ; sur les routes, ils doivent, dans la mesure du possible, être privilégiés par rapport aux TIM.

De bonnes liaisons du trafic longue distance sont tout aussi essentielles : elles doivent garantir l’accessibilité du canton de Berne sur les plans national et international. Dans l’Espace Mittelland, les grands centres doivent être accessibles en une demi-heure à la cadence semi-horaire à partir de Berne.

Dans les agglomérations de petite taille, l’offre de bus locale de la desserte fine doit être améliorée et développée. Dans les grandes agglomérations, il convient de faire avancer les projets de développement du tram et du RER définis dans les projets d’agglomération, c’est-à-dire les transports régionaux. De plus, il faut veiller à ce que les nœuds de trafic, notamment la gare de Berne, disposent de capacités suffisantes.

Mesures de l’OTP Coordonner les processus de planification (examen •d’opportunité, avant-projet, projet de construction, etc.) avec les processus de la CRTU correspondante. Mettre en œuvre les projets d’agglomération des TP.• Poursuivre le développement du RER, des transports locaux •et des transports régionaux dans les agglomérations. Planifier des mesures d’accélération et les mettre en œuvre •conjointement avec les entreprises de transports (ET) et les propriétaires des routes (dans le cadre du projet « Gestion du trafic »).

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4. Facilitation de l’accès et amélioration de la qualité des transportsLes passagers accordent de l’importance aux points suivants : fiabilité, ponctualité, correspondances assurées, places assises en nombre suffisant et bonnes presta-tions de service. Les raisons invoquées à l’encontre des TP lors de l’enquête de 2008 auprès de la population sont avant les mauvaises liaisons et la complexité du système.

Comparativement aux TIM, les transports publics ne peuvent être pris directement. Il faut d’abord franchir plusieurs obstacles liés par exemple aux tarifs, à l’information à la clientèle, aux horaires, à l’utilisation des distributeurs automatiques de billets, à l’aménagement des arrêts, etc. De surcroît, ces obstacles prennent des formes différentes selon la région et l’entreprise de transports. Il s’agit donc de les réduire ou de les éliminer complètement. Les attentes des clients en matière de transports publics sont un accès facile et un sentiment de confort et de sécurité.

Ils doivent donc tout d’abord bénéficier d’horaires réguliers et faciles à mémoriser. L’horaire doit être logique aux yeux du client et permettre des correspondances rapides et fiables, également entre des entreprises ferroviaires et de bus différentes. Un niveau élevé et constant de la qualité des services représente la deuxième attente de la clientèle. Les clients veulent être clairement informés des raisons des pertur-bations – qui n’existent pas dans l’idéal – et se faire conseiller quant aux alternatives.

Le système tarifaire et les conditions de transport doivent être transparents, compréhensibles et uniformisés dans la mesure du possible. Les clients souhaitent utiliser les technologies les plus récentes et acheter leur billet sans contrainte spatio-temporelle. Le tarif est moins sujet à discussion si la prestation est satisfaisante.

Il faut développer les infrastructures de manière à ce que tous les groupes de la population (y compris les personnes à mobilité réduite) puissent y accéder. Les arrêts doivent donc être équipés d’une signalisation claire, compréhensible, attirant l’attention et actualisée. Les clients ne doivent à aucun endroit perdre l’orientation quand ils quittent un arrêt ou qu’ils s’y rendent.

Dans les transports publics, les passagers doivent être et se sentir en sécurité. Les arrêts et leur environnement, de même que les véhicules, doivent être propres et agréablement conçus de sorte que l’on s’y sente à l’aise.

L’objectif est que la durée du trajet en TP soit mise à profit à maints égards ou soit perçue comme un moment d’inactivité.

Mesures de l’OTP Définir les normes de qualité et fournir les recommandations •pratiques aux entreprises de transport (ou en convenir avec elles d’entente avec l’OFT). Etudier les systèmes de bonus-malus dans le cadre •des indemnisations. Développer un système de gestion de la qualité, •y compris les processus de controlling et de reporting. Mener des enquêtes régulières auprès de la population •et tenir compte des résultats dans le pilotage de la qualité.

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5. Renforcement de l’image des transports publics Il s’agit de maintenir et de promouvoir l’image fondamentalement positive des transports publics dans le canton de Berne. Outre les améliorations permanentes de l’offre, il faut aussi renforcer la conscience de la valeur des transports publics dans l’opinion publique.

Cette sensibilisation se fait surtout dans le cadre de la communication des offres spécifiques des entreprises de transport. Cette communication met principalement l’accent sur les destinations d’excursion classiques, les actions de Railaway et l’alliance des entreprises suisses des TP jouant désormais un rôle prépondérant. Au sein des alliances, les activités se concentrent plutôt sur la publicité classique de produits des entreprises de transport individuelles. Des thèmes de motivation, comme la préservation de l’environnement, sont occasionnellement abordés.

En sa qualité de commanditaire des transports publics régionaux et locaux, le canton de Berne peut faire appel aux relations publiques conformément à son mandat légal. Mais cet engagement ne doit pas donner lieu à des activités de communication parallèles avec les entreprises concernées. Le rôle du canton consiste donc plutôt à exposer le comment et le pourquoi de son engagement en faveur des transports publics.

L’activité médiatique permanente et l’établissement de comptes-rendus sur les affaires courantes constitueront, à l’avenir également, la base de la communica-tion du canton de Berne. Il s’agit en outre de positionner les transports publics comme facteur de développement présentant des avantages pour le site. Les divers projets d’agglomération seront ainsi placés dans un contexte global qui mettra en lumière l’utilité de chacun d’entre eux.

Il importe aussi de convaincre davantage la population de la qualité des transports publics et de leurs prestations, pour les encourager à en faire usage. Le public doit être sensibilisé à deux niveaux : d’une part, il faut mettre en évidence les avantages des TP en termes de mobilité individuelle ; d’autre part, il s’agit de présenter les TP comme une option conforme aux principes du développement durable, et qui résout des problèmes majeurs.

La communication du canton se réfère constamment, pour ces deux niveaux, au système global des TP.

Mesures de l’OTPRenforcer la couverture médiatique des affaires courantes.•Etablir des contacts sur une base régulière avec •les organisations professionnelles, les entreprises et les autorités cantonales et fédérales concernées.Intégrer les objectifs stratégiques dans la participation •aux affaires d’autres institutions.Approfondir l’implication des communes dans les discus-•sions avec les professionnels (TP comme chance pour la place).Etablir des rapports réguliers sur l’évolution de l’ensemble •des TP dans le canton de Berne.

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6. Définition de standards pour les véhiculesIl faut accorder une attention particulière à l’acquisition des véhicules. D’une part, les commanditaires assument intégralement les risques inhérents à cet investisse-ment des entreprises de transport, qui est axé sur le long terme et mobilise des capitaux importants. Eu égard aux conditions-cadre légales actuellement en vigueur (droits de cession, droits aux indemnités), le canton et la Confédération doivent faire en sorte que les bons véhicules soient utilisés au bon endroit. Le canton de Berne a l’intention de développer avec les entreprises concernées des critères permettant d’évaluer l’opportunité, la conformité à la demande et la rentabilité des flottes de véhicules.

D’autre part, si les TP sont plus respectueux de l’environnement que les TIM, les véhicules des TP eux aussi consomment de l’énergie et émettent du CO2 et des polluants. Si les TP se positionnent comme mode de transport préservant l’environnement, ils doivent faire figure d’exemple en matière d’énergie et d’environnement. C’est pourquoi les critères d’acquisition des véhicules doivent également tenir compte des aspects environnementaux. Les flottes de véhicules dans le canton de Berne ne sont pas assez importantes et trop diversifiées pour pouvoir constituer un champ d’expérimentation de développements novateurs. En revanche, il faut intégrer dans toutes les flottes les techniques de préservation de l’environnement et d’économie d’énergie qui ont fait leurs preuves.

L’énergie électrique est prioritaire en l’occurrence : elle est d’une importance capitale pour les chemins de fer (pilier essentiel) et pour le développement continu des réseaux de tram et de trolleybus. Grâce au bouquet énergétique suisse, la production électrique émet relativement peu de CO2 et elle est indépendante de pays producteurs politiquement instables.

A l’heure actuelle, aucune énergie capable de remplacer efficacement le diesel pour les bus ne se profile à l’horizon. Les avantages des bus propulsés au gaz sont indéniables, notamment en ce qui concerne les émissions de polluants. Mais les biocarburants ne sont pas disponibles en quantité suffisante et ont un impact négatif sur les prix des denrées alimentaires, en particulier dans les pays en développement.

Il y a donc lieu de chercher à optimiser la consommation énergétique des bus. En outre, il importe de suivre le développement de techniques de propulsion alternatives (p. ex. moteurs hybrides), afin de pouvoir utiliser le plus rapidement possible des systèmes économiques et fonctionnels.

Mesures de l’OTPFixer des normes pour les véhicules, définir des critères •pour la politique de flotte, la qualité et la taille des véhicules et les faire appliquer dans le cadre des processus d’homologation.Développer le savoir-faire en technique des véhicules •et actualiser la vue d’ensemble du marché.Prendre en compte les critères de l’efficacité énergétique •et de la compatibilité environnementale dans la planification de l’offre à moyen terme.Développer, conjointement avec les ET, des stratégies •pour le matériel roulant.Soumettre les types de moyens de transport (train, bus, •tram etc.) à un examen d’opportunité.Promouvoir des systèmes de propulsion alternatifs •lorsqu’ils ont atteint leur maturité fonctionnelle.

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7. Elévation du taux de couverture des coûtsSoucieux d’assurer une utilisation mesurée des deniers publics, le canton de Berne a pour principe d’orienter son action en optimisant la quantité et la qualité des TP dans le cadre des moyens financiers disponibles. Le taux de couverture des coûts respectif des différentes lignes de TP fournit un indice important à cet égard. Ces dernières années, il a évolué de manière réjouissante, sa moyenne atteignant 47 pour cent en 2008 (les lignes du trafic local et les lignes ferroviaires des agglomé-rations très utilisées contribuent notamment à ce bon résultat).

Par nature, les lignes des transports régionaux qui assurent la desserte de base d’une région rurale à faible potentiel touristique sont moins fréquentées. En raison des coûts fixes élevés, leur taux de couverture est par conséquent nettement inférieur et la cadence y est moins soutenue.

Pour atteindre un taux de couverture élevé des coûts, une planification efficace et conforme à la demande du système global des TP s’impose. Une telle planification doit se baser sur un aménagement du territoire axé sur les TP. Elle veille à l’affectation économique des ressources, répartit judicieusement les tâches entre les différents modes de transport (desserte de masse ou desserte fine, bus ou rail) et fait en sorte d’éviter les courses parallèles.

Les capacités à disposition doivent continuer de répondre aux besoins pendant les heures de pointe. Plus la pointe de trafic est extrême aux moments de grande affluence, plus la part des moyens d’exploitation sous-utilisés sera importante pendant le reste de la journée. Le lissage des pointes de trafic concourt donc également à améliorer le taux de couverture des coûts. La réorientation des TP visant à répondre à des besoins autres que ceux des pendulaires permet en l’occurrence d’optimiser les taux d’occupation des moyens de transport en dehors des heures de pointe.

Une autre possibilité d’accroître le taux de couverture des coûts consiste à augmenter les taux de rendement. La formation des tarifs doit permettre de résoudre l’équation entre disposition de la clientèle à payer et prix de transport attrayant, afin de fidéliser un grand nombre de clients. Des arrangements inédits, la combinaison de billets et d’autres offres sont susceptibles de conquérir de nouveaux segments de clientèle pour les TP. Cependant, le système de prix doit demeurer transparent et évolutif.

Un troisième facteur d’influence essentiel pour le taux de couverture des coûts réside dans les coûts de production. La Réforme des chemins de fer et la procédure d’offre ont déjà permis de faire un pas important dans cette direction. Il faut poursuivre sur cette voie en affinant le controlling. La concurrence suscitée par des appels d’offres a entraîné des améliorations notoires de l’offre et de la qualité tout en faisant nettement baisser les coûts. Il s’avère donc judicieux de poursuivre la planification des appels d’offres.

Mesures de l’OTPElaborer une planification à moyen terme qui réponde •à la demande et qui satisfasse aux critères d’efficacité économique, sans pour autant compromettre les chances de détenir une part de marché plus importante.Obtenir des offres de bonne qualité à des coûts avantageux •pour l’ensemble des prestations et mettre en place des structures concurrentielles en combinant les procédures d’offre et les appels d’offres.

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8. Coordination des planifications de l’offre, des infrastructures et des finances

Il est possible d’optimiser l’offre de transports à court et à moyen termes à tout moment. Mais les infrastructures fixent des limites à ces efforts. Il importe donc de disposer d’une planification des infrastructures qui tienne compte du développe-ment de l’offre présentée dans la planification à long terme et qui garantisse que les prestations de transport soient fournies aussi efficacement que possible.

Dans le cadre de la procédure d’offre pour l’indemnisation des prestations d’infra-structures, les entreprises de transport doivent montrer, grâce à une planification en continu, comment les infrastructures et leurs coûts se développent à moyen terme. Ces présentations comprennent notamment :

la planification du maintien de la substance des infrastructures en place,•la planification de renouvellement conforme aux règles de la technique •et aux dispositions en matière de sécurité,l’adaptation aux besoins du trafic et la prise en compte des personnes à mobilité •réduite,l’extension des infrastructures selon la planification de l’offre et les coûts induits.•

Pour affecter les moyens à disposition de manière ciblée et éviter des investissements inappropriés, il est indispensable d’aligner la planification des infrastructures des entreprises sur la planification de l’offre à long terme du canton. Cet alignement implique la coordination du développement des infrastructures avec les co-comman-ditaires que sont la Confédération et les cantons voisins. Toutes les mesures liées aux infrastructures doivent être examinées sous l’angle de leur opportunité et de leur rationalité économique.

Une telle démarche fournit une base utile aux planifications financières des comman-ditaires. La Confédération, en particulier, budgète ses dépenses en se fondant sur les planifications disponibles des entreprises. Mais les cantons, particulièrement pour les projets régionaux d’infrastructure ferroviaire, sont eux aussi tributaires de la fiabilité des chiffres figurant dans les planifications des entreprises, afin d’arrêter un plan financier bien étayé et, à plus long terme, de fixer des clés de répartition sûres.

Il est donc non seulement nécessaire de disposer d’une planification matérielle coordonnée, mais encore de l’ajuster à la planification financière du canton. Le problème réside dans le fait que les mesures liées aux infrastructures engendrent généralement des coûts, dont les effets sur les dépenses sont sensibles bien au-delà de la planifica-tion quadriennale des finances cantonales. C’est pourquoi le canton de Berne élabore actuellement une planification des investissements qui actualisera continuellement les planifications financières à long terme. Les investissements destinés aux transports publics devront y figurer conformément à la planification à long terme du canton. Afin de garantir la mise à disposition des moyens financiers nécessaires en temps voulu, le canton de Berne se penche aussi sur de nouveaux instruments de financement et des formes de coopération inédites pour les grands projets à venir.

Mesures de l’OTPCoordonner et actualiser les planifications en renforçant •leur pertinence par des échanges réguliers avec les ET et les co-commanditaires.Garantir le financement des projets en temps utile, •conjointement avec les partenaires impliqués.Intégrer suffisamment tôt les projets des TP dans la planifica-•tion cantonale des investissements.Réaliser les études d’opportunité et effectuer les calculs •de rentabilité.Garantir le financement des coûts induits.•

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Les mesures proposées se réfèrent en partie au portefeuille de tâches de l’Office des transports publics et englobent les réorientations correspondantes. D’autre part, les propositions contiennent de nouvelles mesures qui doivent être traitées dans les projets suivants.

Plan de mesures visant la mise en œuvre de la Stratégie des TP :

La base de la présente Stratégie de développement des transports publics est la Stratégie de mobilité globale, approuvée en août 2008 par le Conseil-exécutif, qui est réexaminée et remaniée périodiquement par le service de la mobilité globale du Secrétariat général TTE. La présente Stratégie des TP de l’Office des transports publics sera également remaniée et adaptée dans ce cadre.

Les conditions politiques et financières des mesures proposées qui concernent la modification de l’offre de TP sont réunies, en vertu de la LTP, par les arrêtés périodiques sur l’offre et le crédit-cadre d’investissement pour les transports publics rendus par le Grand Conseil.

Une modification de la LTP n’est pas nécessaire dans l’immédiat. Les mesures proposées se basent sur la législation en vigueur. En revanche, une modification de l’ordonnance sur l’offre de transports publics est requise si l’on étend les temps d’exploitation (art. 5 OOT) ouvrant droit à indemnisation.

Les objectifs et les mesures principales sont également intégrés sous une forme adéquate dans le plan directeur.

La mise en œuvre incombe à l’Office des transports publics.

Evaluation de la durabilité

La présente Stratégie des TP repose sur la Stratégie de mobilité globale du canton de Berne et sur l’évaluation de la durabilité qu’elle contient.

Mise en œuvre et perspectives

Mesure 2009 2010

Evaluation des structures organisationnelles

Stratégie partielle

Planification à long terme Stratégie 1

Extension des heures d’exploitation

Stratégie 2

Système de gestion de la qualité

Stratégie 4

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AG Abonnement général

CO2 Dioxyde de carbone

CRTU Conception(s) régionale(s) des transports et de l’urbanisation

EO Examen d’opportunité

ET Entreprise(s) de transports

LITRA Service d’information pour les transports publics

LTP Loi sur les transports publics

OTP Office des transports publics

TIM Transports individuels motorisés

TP Transports publics

TTE Direction des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de Berne

Liste des abréviations

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Direction des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de BerneOffice des transports publicsReiterstrasse 113011 BerneTél. 031 633 37 11www.bve.be.chinfo.aoev@bve.be.ch