Se déplacer à l’ère du numérique -...
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Université de Bretagne Occidentale
Institut de Géoarchitecture
Se déplacer à l’ère du numérique
Gwénola ANDRÉ - Arthur FAUCONNET - Étienne PICHOT DAMON
Membres du jury : Mr Patrick Dieudonné - Mme Hélène Martin-Brelot - Mr Lionel Prigent
Licence 3 - Aménagement et urbanisme durables, environnement - Brest, Mai 2013
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Remerciements Ce mémoire a fait l’objet de multiples questionnements auxquels les personnes que nous avons rencontrées ont eu la gentillesse de répondre. Nous aimerions remercier tout particulièrement Monsieur Arnaud Willaime, responsable de la direction organisation de Brest Métropole Océane, pour ces réponses professionnelles lors de notre entretien. Monsieur Jean-Philippe Deloge, responsable communication et marketing de Bibus, merci de nous avoir fait partager votre expérience sur l’organisation de l’entreprise Bibus. Monsieur Léonard Vassord, responsable de la convention entre BreizhGo et BMO, nous vous remercions pour vos explications sur la mise en place du site BreizhGo. Monsieur Pierre Le Borgne, service transport et stationnement de BMO, merci pour vos éclaircissement sur la politique numérique mise en place à Brest. Nous adressons également nos remerciements à nos professeurs référents qui ont toujours été disponibles pour nous recevoir et nous donner leur avis précieux quant à la pertinence et l’orientation de notre problématique. Merci à Mr Patrick Dieudonné qui nous a guidés dans l’orientation de notre sujet. Merci également à Mme Hélène Martin-Brelot, pour ses critiques constructives et ses raisonnements quant aux différents impacts des TIC, et à Mr Lionel Prigent qui nous a conseillé sur notre méthodologie. Et nos derniers remerciements s’adressent aux passagers des transports en commun brestois ayant répondu à notre questionnaire, lors de notre travail d’enquête.
3
Sommaire
Remerciements ................................................................................................. 3
Table des matières ............................................................................................ 3
Introduction ....................................................................................................... 5
PARTIE I. Les TIC comme moyen de développement de nouvelles mobilités 5
1. Théorie et changements récents des mobilités ............................................ 6
1. Pourquoi se déplace-t-on ? ....................................................................... 6
2. Une société qui cherche à gagner du temps ............................................. 8
3. Evolutions récentes au sein des mobilités ................................................ 9
2. Contexte et apparition des TIC dans les transports ....................................11
1. Les années 1970, une entrée dans l’ère numérique ...............................11
2. Les TIC d’aujourd’hui aux services des transports urbains ......................13
3. Une société qui s’adapte aux progrès des technologies numériques .....15
3.Nouveaux usages et pratiques des mobilités : quelles évolutions sociétales
et urbaines ? ....................................................................................................17
1. Le e-covoiturage, un bouleversement des trajets pendulaires très
prometteur ..................................................................................................17
2. Le transport à la demande, une aubaine pour les populations les moins
mobiles ........................................................................................................20
3. Les nouvelles mobilités influencent le « vivre la ville » ..........................20
4. Les « bureaux du temps » : optimiser les temps de déplacement grâce
aux NTIC .......................................................................................................23
PARTIE II. L’organisation de la transition numérique en territoire brestois 25
1. La valeur ajoutée de l’open data et des données en temps réel ................ 26
1. Ouverture des données au public : le changement est pour bientôt ..... 26
2. Le temps réel et le croisement de données : une valeur ajoutée .......... 28
2. Les transports en commun brestois : un projet d’actualité ........................ 29
1. Les raisons d’un lancement tardif à Brest ............................................... 29
2. Y a-t-il une demande de la part des brestois ? ....................................... 30
3. Attirer de nouveaux usagers des transports en commun de Brest ? ..... 31
4. La question financière et tarifaire ........................................................... 32
3. L’intermodalité : plusieurs défis de taille .................................................... 33
1. Les données interopérables .................................................................... 33
2. Concurrence entre acteurs ..................................................................... 33
3. Ergonomie des applications et sites internet pour trajets multimodaux34
PARTIE III. Enjeux et avenir des mobilités, jusqu’où peut-on aller ? ............ 37
1. Grâce aux NTIC, une possible conversion des automobilistes vers les
transports en commun... ................................................................................ 38
1. … en rendant les transports collectifs plus prévisibles ........................... 38
2. …en réduisant le sentiment d'insécurité ................................................ 39
3. …en améliorant les services et le confort proposés ............................... 39
2. Des impacts sur l'urbanisme dans et en dehors de la ville ......................... 40
1. L'opportunité de nouveaux aménagements urbains .............................. 40
2. La probabilité d'un étalement urbain croissant ...................................... 41
3. TIC et déplacements : entre ségrégation et aide à l'accessibilité, des avis
partagés .......................................................................................................... 42
4
1. Les TIC facilitent-elles les déplacements de tous ? .................................42
2. À BMO, une volonté de réduire ces discriminations ...............................44
1. Des supports d'information adaptés à chacun ....................................44
2. Une politique du « numérique pour tous » pour accompagner les
habitants ..................................................................................................44
3. Les TIC en faveur de l'accessibilité et de l'autonomie : une fracture
numérique inexistante ? .............................................................................45
Conclusion .......................................................................................................47
Lexique ............................................................................................................49
Bibliographie ...................................................................................................51
Liste des entretiens : .......................................................................................53
Annexes ...........................................................................................................54
Résumé ............................................................................................................57
Mobility and ICT: how we move today............................................................57
3
Introduction
Lorsque le magazine Sciences et Vies, dans son numéro de juin 2000, vantait
les impressionnants 128 méga octets de mémoire d’un « ordinateur de
poche », le monde était loin d’imaginer à quoi ressemblerait le paysage
informatique d’aujourd’hui. Conforme à ce que l’on peut attendre d’une
révolution technologique, l’informatique et internet ont rapidement
bouleversé nos modes de vie et les communications entre les individus. Et
c’est cette nouveauté que l’on qualifie de troisième révolution industrielle,
une période dans laquelle se trouvent au cœur des innovations et du progrès
les nouvelles technologies de l’information et de la communication (« TIC, qui
s’est définitivement imposé au détriment de NTIC. On a rapidement constaté
que le « N » était de moins en moins pertinent, avec le temps qui passe »1).
Les TIC ne sont pas apparues au XXIème siècle, comme il est parfois pensé à
tort ; elles ont toujours existé, « la presse à imprimer de Gutemberg ou le
télégraphe de Chappe ont été des TIC en leur temps ». Quand nous parlons de
TIC, nous parlons surtout des applications et usages qui sont fait de ces
technologies.
Issus des révolutions industrielles antérieures, le chemin de fer, puis
l’automobile ont considérablement amplifié, puis démocratisé le
déplacement des personnes. Et aujourd’hui, la mobilité est un thème que
l’on retrouve dans les priorités de toute agglomération. L’avenir des
transports urbains est un enjeu actuel : il s’agit non seulement de réduire les
émissions de gaz à effet de serre, en rendant les transports davantage
1 MUSSO Pierre – Télécommunications et philosophie des réseaux – PUF : Paris : 1994 – p.89
durables, mais également d’inciter à des mobilités plus « intelligentes ». Le
problème se pose différemment selon les villes. Plus elles sont grandes, plus
leur potentiel d’innovation sera conséquent.
En voyant les affichages électroniques des horaires investir les stations de
bus brestoises, il est évident que la ville est en train de se « mettre à jour ».
En effet, notre volonté à l’origine était de traiter du numérique dans la ville,
des « cités connectées » ou encore des « smart cities » ; les innovations
territoriales et le potentiel de créativité des villes étant des thèmes qui nous
captivent. Par la suite, nous avons compris que le potentiel des TIC, en
particulier d’internet, réside en le fait que ces technologies sont mobiles, et
peuvent absolument répondre à la fois aux besoins de l’usager des transports
en commun ainsi qu’aux programmateurs des déplacements.
Les modes de mobilité fondent le rapport des individus aux territoires, nous
nous intéresserons ici aux mobilités physiques : « déplacements du corps
dans l'espace, de l'échelle la plus petite à la plus grande »2. Il existe aussi
plusieurs registres de mobilité, tous seront abordés dans ce mémoire :
- les mobilités stratégiques, qui « recouvrent les rapports à l'espace inscrits
dans des projets plus ou moins explicites et intentionnels des individus et des
groupes, et à travers lesquels ils poursuivent des objectifs » (quitter la ville
pour s'installer à la campagne...) ;
- les mobilités quotidiennes qui « s'opèrent dans la vie de tous les jours et ne
poursuivent pas nécessairement d'objectifs explicites hormis celui de
permettre l'accomplissement de tâches routinières » (aller au travail, faire ses
courses...) ;
- les mobilités incorporées qui sont un « ensemble de mécanismes plus ou
moins inconscients à travers lesquels s'opèrent les relations d'un individu à
2 BONNET Michel, et alii. - La ville aux limites de la mobilité – Paris : Presses universitaires de
France, 2006 – p.25-26
4
ses territoires de vie » (les perceptions d'ambiances urbaines suscitant le
bien-être ou au contraire la gêne,...).
La mobilité est une dimension transversale à toutes les pratiques sociales
sans exception. Les mobilités sont structurées par les fonctionnements
familiaux, les appartenances collectives, les rythmes de vie etc... et
inversement ; les pratiques de mobilité qu'impose la société impactent et
modifient les fonctionnements familiaux, les appartenances collectives, etc...
Les NTIC représentent l’outil qui est à la portée de (presque) toutes ces villes.
Avec leur développement récent, elles constituent une solution pour gérer,
prévoir et planifier les réseaux de transports en commun. Pour
l’agglomération, l’exploitant du réseau et l’utilisateur, internet existe et est
devenu un dispositif omniprésent ainsi qu’accessible.
Mais justement, comment internet peut-il changer nos modes de
déplacements ? On peut présupposer que des nouvelles mobilités sont en
train d’apparaître, mais que dans le même temps, celles qui existent se
transforment au fil de l’apparition de fonctionnalités innovantes…
A Brest, le projet est actuel. Un site mobile est sorti au début du mois d’avril
2013, et une politique du numérique est déjà en place. La question qui se
pose est de savoir s’il existe des moyens à disposition des pouvoirs publics
pour initier ou accompagner la « transition numérique » des transports
urbains.
Mais le problème se pose vraiment lorsque l’on réfléchit à l’avenir de ces
mobilités : L'aménagement du territoire est-il influencé par ces nouvelles
technologies ? Comment la société est-elle touchée par ces évolutions ?
Sommes-nous tous égaux devant les TIC ? Il s'agit de savoir jusqu'où ces
progrès peuvent aller.
Il est possible de résumer ces questionnements de la sorte :
Quelles politiques d’innovation numérique pour les mobilités de demain ?
Pour y répondre, nous nous appuierons sur les acteurs de l’agglomération
brestoise, qui œuvrent ensemble sur des projets concrets et confronterons
leurs points de vue. Il sera également nécessaire de s’intéresser à l’avis des
usagers des transports en commun, afin de comprendre leurs éventuelles
attentes ou craintes. Aussi, les réalisations existantes dans d’autres pays
pourront faire l’objet d’observations ou comparaisons avec ce qui est
entrepris en France ou plus localement à Brest. Pour se procurer ces
informations, une multitude de sources s'offre à nous (articles de recherches,
conférences, documentaires vidéos, ouvrages, séminaires,...) ; le sujet des
innovations en matière de mobilité est très couramment traité depuis
quelques années.
En conséquence, nous traiterons en premier lieu des évolutions qu’ont
induites les TIC dans les transports, car leur impact est multiple et il est
indispensable de les comprendre afin de se projeter dans une analyse
davantage territorialisée. Ainsi, par la suite, nous étudierons plus localement
la question, en s’intéressant à la politique menée sur le territoire de Brest
Métropole Océane. Enfin, il sera pertinent d’élargir notre étude aux
conséquences sur le « vivre la ville ».
5
PARTIE I.
Les TIC comme moyen de
développement de nouvelles
mobilités
6
Pourquoi se déplace-t-on ? Y a-t-il des raisons pour lesquelles nous souhaitons constamment gagner du temps, prendre de la vitesse ? Ces questionnements sont essentiels pour tenter de mieux comprendre les changements qui ont eu lieu ces dernières décennies dans le domaine des transports. Pour commencer, nous tenterons une approche anthropologique, pour comprendre les origines de nos déplacements. Ensuite, il s’agira de chercher à savoir d’où viennent les changements qui ont opéré au sein des mobilités, comme l’arrivée des NTIC.
1. Théorie et changements
récents des mobilités
1. Pourquoi se déplace-t-on ? Si la majorité des déplacements des individus concerne des trajets
domicile-travail, ou est liée à une activité professionnelle, les raisons de la
mobilité n’en demeurent pas moins complexes et multiples.
C’est à la préhistoire que l’Homme s’est sédentarisé. Après des
millénaires de nomadisme, les premières traces d’habitat ou modes de vie
sédentaires correspondent au début du néolithique (9000 av-JC). Les
déplacements avaient pour motif principal la satisfaction des besoins vitaux
(chasse, cueillette, recherche de matériaux). Avec les communautés
sédentaires et les premières villes, les mobilités tendent à se réduire et à se
complexifier. La satisfaction des besoins vitaux ne constitue plus la seule
raison de se déplacer, car l’Homme vit de moins en moins au jour le jour.
En effet, les villes et regroupements sédentaires ont considérablement
changé les pratiques spatiales. Les individus dans ces sociétés se sont
spécialisés dans leur production, obligeant à une certaine logistique des
biens, et à une spatialisation des services.
Aujourd’hui, le mot mobilité englobe un grand nombre de types de trajets :
migrations, tourisme, mobilités professionnelles, déplacements intra-urbains,
etc…
Trois grandes échelles d'espace :
L'échelle des grandes mobilités : elles sont le plus souvent exceptionnelles.
« Elles concernent les mobilités internationales, nationales et régionales, […]
elles s'effectuent par avion, train et voiture. »
Les mobilités occasionnelles : la voiture y est dominante. « Elle concerne les
espaces urbains avec les places dans les villes, les centres commerciaux, les
parcs ou les centres de loisir. »
Les micros mobilités quotidiennes pratiquées grâce à l'usage des « modes
doux, des transports collectifs et des voitures, concerne des espaces de
proximité. »3
Nous le voyons ici, la multiplicité des échelles et des modes de
transport se couple d’une multiplicité des motifs de déplacement. Les
déplacements majoritaires (dans les régions urbanisées) sont des trajets
« domicile-travail », ou mobilités professionnelles. « En 2007, 63 % des actifs
3 BONNET Michel, et Ali. - La ville aux limites de la mobilité – Paris : Presses universitaires de France, 2006 – 316 p, p.37
7
travaillaient en dehors de leur commune de résidence, contre 52 % en
1999. »4
Le fait de travailler ailleurs que chez soi induit l’idée d’une mobilité
quotidienne (ou régulière). De plus, ces déplacements sont plus importants
dans les grandes agglomérations, où la périurbanisation éloigne les emplois
(dans les pôles) des logements (en périphérie) : « en région parisienne, ce
sont 73% des actifs qui ne travaillent pas dans la commune où ils habitent. » 5
Le tableau suivant nous montre pourquoi et en combien de temps les
individus se déplacent. Notons que la différence entre les pratiques urbaines
et rurales est relativement peu significative, par rapport aux différences de
pratiques selon le statut social. Quant aux distances parcourues dans les
trajets domicile-travail, les différences se font nettement plus ressentir
notamment entre les habitants de centres villes et habitants de banlieues. 6
4 DATAR, Observatoire des territoires, novembre 2010
5 INSEE, Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, pôle Analyse
territoriale, n°1129, mars 2007
6 Voire Annexes
8
2. Une société qui cherche à gagner du
temps
Ce qui nous pousse à poser la question « pourquoi cherche-t-on
toujours à gagner du temps », c’est de comprendre pourquoi les TIC vont
avoir une utilité dans ce sens, et s’il existe une réelle demande de gain de
temps de la part des populations.
Il paraît quelque peu évident que lors des transports intra-urbains, les
individus ne souhaitent pas que les temps de trajet s’éternisent. Se déplacer
est pour beaucoup d’entre nous une nécessité et non pas un loisir. (Sauf bien
sûr lorsqu’il s’agit de certaines mobilités touristiques, ou de ballades
urbaines en vélo par exemple).
L’Article L 3121-4 du code du travail stipule que : « Le temps de déplacement
professionnel pour se rendre sur le lieu d'exécution du contrat de travail n'est
pas un temps de travail effectif. » Dès lors, on peut comprendre qu’un
« salarié lambda », n’étant pas rémunéré lors de ses déplacements préfère
gagner du temps sur la route ou en transports en commun plutôt qu’en
perdre…
C’est en tout cas ce qu’il en est dans les sociétés occidentales. Dans les pays
en développement, la question se pose différemment : ce sont les classes les
plus aisées qui demandent à se déplacer rapidement, les populations en
difficultés étant peu mobiles.
Le fait de vouloir gagner du temps lors de ses déplacements résulte d’une
conception du trajet comme une « corvée », ou comme une nécessité. Les
individus ont généralement pour souhait d’habiter proche de leur lieu de
9
travail, même s’ils doivent payer plus cher leur loyer. Dans les grandes
agglomérations, les déplacements fatiguent, ils demeurent parfois pénibles
aux heures de pointe et les attentes entre correspondances peuvent être
longues. C’est pour cela que les entreprises de transports en commun et les
collectivités territoriales travaillent à réduire les temps de trajets.
FIGURE 1 CARTE ISOCHRONIQUE DES TEMPS DE TRAJETS DANS PARIS, EN VELO
ET A METRO. SOURCE : VILLE DE PARIS
On peut ainsi se demander si construire davantage de logements denses et
accessibles à proximité des zones d’emploi peut constituer une solution.
Cependant, l’éloignement de son lieu de travail n’est pas nécessairement
subi. Il relève aussi d’initiatives individuelles, expliquant par la même
occasion les logiques de l’étalement urbain. Même si le problème est
complexe, nous pouvons facilement observer la tendance actuelle à la
réduction des temps de trajet : « l’éloge de la lenteur » n’est pas à l’ordre du
jour, bien au contraire. Par exemple, la construction des lignes à grande
vitesse traduit une volonté de rapprocher les villes françaises entre elles en
temps : le phénomène est bien visible sur l’axe Lille –Paris – Lyon – Marseille.
Néanmoins, il est impossible de générer des gains de temps pour tous, en
même temps, car ces mesures concernent certaines lignes, certains trajets. A
plus petite échelle, le problème est le même : lorsqu’une ville se dote d’un
tramway ou d’une nouvelle ligne de métro, elle accélère les temps de trajet
entre deux points seulement, favorisant donc une certaine forme de
« distorsion » de son espace-temps.
Les TIC vont dans cette direction : faire gagner du temps. Nous reviendrons
ultérieurement sur les mécanismes de l’information en temps réel, mais il est
clair que notre question n’est pas de savoir s’il serait préférable de vivre plus
lentement, ou de se déplacer moins, car la société, ou plutôt notre société,
se dirige vers ce modèle, de plus en plus mobile et véloce.
3. Evolutions récentes au sein des mobilités
Outre l’augmentation constante de la vitesse des déplacements, certaines
pratiques ou éléments ont changé durablement les trajectoires des
personnes. D’une part, l’arrivée d’internet a modifié les perceptions de
l’espace et les distances spatio-temporelles, et d’autre part, les TIC ont
transformé les modes de vie et les pratiques. Fabien Eychenne, dans son
ouvrage La ville 2.0, l’explique ainsi : « Le numérique ne tombe pas par
mégarde sur la ville. Derrière ces mouvements, s'exprime et s'accélère une
transformation profonde de nos modes de vie en ville, de notre mobilité, de
nos pratiques sociales et de consommation […] »
10
Plus concrètement, il ajoute : « Les déplacements des citadins se ponctuent
désormais d'échanges téléphoniques ou SMS, qui peuvent en retour modifier
leurs destinations ou leurs itinéraires... »7
Nous pouvons également lier les changements récents à des mutations plus
structurelles ou sociétales. Par exemple, l’émergence du télétravail semble
avoir un impact important. Il invente notamment une solution à
l’enclavement des zones rurales, en permettant aux travailleurs isolés de
recourir au travail à distance par internet. C’est ce qu’Olivier Paul Dubois
Taine tente d’expliquer : « Seulement 5 à 10% de la population en France a
recours au télétravail. Cette proportion est relativement faible par rapport
aux autres pays d’Europe, comme les pays scandinaves et le Benelux. Les
territoires ruraux restent en marge de cette pratique, bien qu’ils puissent en
tirer bénéfice (déplacements vers les villes, exode rural – et pour les
métropoles : désengorgement des flux) » 8
L’auteur souligne : « L’impact du télétravail sur la mobilité en zones peu
denses peut s’apprécier sous deux angles : il soulage le télétravailleur de la
contrainte du déplacement qui nécessite une voiture là où les transports
collectifs ne sont pas pertinents et, de ce fait, contribuent à désengorger les
zones denses. »
On comprend ici qu’une nouvelle direction est prise, et que le phénomène
est probablement en voie de s’amplifier. A Brest comme ailleurs, le
télétravail engendre l’apparition de « tiers lieux », et les collectivités locales
accueillent à bras ouvert ces nouveaux espaces de travail collaboratif (co-
working en anglais), aussi parce que nous sommes dans un contexte
d’augmentation des loyers.
7 EYCHENNE Fabien – La ville 2.0, complexe... et familière – Paris : FYP Editions, 2008 – 95 p
8 O.P. DUBOIS TAINE Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, la documentation française, n°47, 2012, Page 116
En plus du télétravail, c’est le commerce par internet (e-commerce) qui tend
à se développer. L’impact de ce dernier sur les mobilités consiste en le fait
qu’il puisse amener à une réduction des déplacements, en substituant l’achat
sur place par l’achat en ligne.
« Sur l'année 2011, malgré la crise, l'e-commerce (les achats sur internet) a
atteint 22% de croissance de son chiffre d'affaire. Le numérique a tellement
envahi les processus d'achat et de vente que le e-commerce est devenu « le
commerce ». 9
9 MARZLOFF Bruno – E-commerce et nouveaux itinéraires du citadin – Urbanisme n°384 –
Mai-juin 2012 – p.16
11
2. Contexte et apparition des
TIC dans les transports
Adapte-t-on notre vitesse de déplacement à la technologie ou au contraire
est-ce que la technologie s’adapte à nos mobilités ? Comprendre comment les
TIC ont évolué et investi nos moyens de transport, mais surtout quel rôle joue
internet entre toutes ces innovations technologiques nous paraît essentiel.
« Les Homo Sapiens…ont fait deux très grandes révolutions dans l’Histoire...
La première, il y a 10.000 ans avec le néolithique et sa révolution agricole, la
deuxième plus proche de nous : la révolution industrielle il y a 250 ans. Nous
allons donc vers notre 3ème Révolution. C’est pour le milieu de ce Siècle, et
l’Internet y jouera le rôle qu’a eu l’imprimerie entre la 1ére et 2éme
Révolution… »10
1. Les années 1970, une entrée dans l’ère
numérique
Depuis maintenant un demi-siècle, nous avons mis les pieds dans
l’ère numérique grâce à l’évolution technologique des processeurs, qui a
ensuite permis l’élaboration de machines pensantes. La miniaturisation et
l’amélioration de leur rapidité de fonctionnement transforment cet objet en
microprocesseur, utilisé pour la première fois pour les ordinateurs dans les
10
BILLAUT Jean Michel – Président fondateur de l’atelier BNP Paribas
années 1971. Le minitel est l’un de ces premiers outils produits à grande
échelle par l’état Français, permettant d’accéder à des données
informatiques stockées sur ce terminal grâce aux réseaux de
télécommunication. C’est sous le gouvernement de Valéry Giscard d’Estaing
que le développement du Minitel a fortement été encouragé, ce qui lui a
permis de rivaliser avec l’accès à internet pendant plusieurs années entre
1980 et 1990 car le taux d’équipement par foyer était supérieur à celui de
l’accès à internet. Sa distribution à grande échelle par l’état, lui a valu d’être
principalement utilisé par le grand public. Celui-ci peut ainsi accéder à des
services en ligne dont l’annuaire téléphonique, les sites de rencontres
(messagerie rose), la vente par correspondance des billets de train et les
renseignements sur leurs horaires. Ce dernier avantage représente une
grande avancée sur la façon de communiquer avec les voyageurs et ont un
impact sur leur mobilité.
Notre rencontre avec Jean Philipe Deloge, responsable communication et
marketing chez Bibus, nous renseigne sur les différentes évolutions des
moyens de communication utilisés par cette société de gestion des réseaux
de transport dans la ville de Brest. Il nous explique qu’avant l’apparition du
minitel, la société de transports en commun affichait des fiches horaires ou
des guides horaires papier, et qu’ils étaient les seuls outils disponibles pour
diffuser l’information. La première révolution réside dans le fait de pouvoir
transmettre des données via le minitel pour renseigner le passager
directement chez lui sans qu’il soit nécessaire de se déplacer pour obtenir les
informations imprimées. Puis est arrivé internet, qui a renforcé cette
accessibilité, cependant ce qui était présent sur internet l’était déjà sur
minitel. En effet, consulter ses horaires par assistance était déjà possible,
depuis de nombreuses années sur ce type de terminal. L’assistance
téléphonique est elle aussi encore en place avec des standardistes qui
assurent les liaisons interne et externe de l’entreprise avec pour objectif
12
d’assurer les missions de première information du public.
Par ces propos, on peut constater que l’évolution des outils de
communication ne fait pas évoluer le type de renseignements transmis au
voyageur, mais seulement la vitesse et la facilité avec laquelle ils y ont accès.
Le minitel étant un terminal, il est directement relié au réseau téléphonique
qui en retour lui retransmet des données, et n’est pas capable d’assurer le
traitement de l’information.
« Ce n’est qu’un simple clavier accompagné d’un écran qui affiche
l’information », explique Jean Philipe Deloge, et c’est là qu’apparaît son point
faible face à l’ordinateur et son réseau internet.
En peu d’années Internet détrône complètement le minitel grâce à la
croissance qu’il connaît. Nous pouvons rappeler qu’internet a été créé en
1968 au sein du ministère de la Défense américaine11 en tant que simple
projet, jusqu’à sa démocratisation dans les années 1995 puis l’offre ADSL en
2000 avec l’apparition de l’internet au haut débit. Cette amélioration bien
plus performante pour accéder au réseau et mettre en place de nouvelles
plateformes, stimule l’équipement des foyers en ordinateur et remplace
petit à petit les minitels. En plus des améliorations en matière d’affichage, de
résolution graphique et d'interface homme-machine qu’a connues
l’ordinateur, le Minitel, lui, n’a pas eu les mêmes équivalences.
« Internet, associé à la dérégulation de l’offre, est apparu en 1995,
connaissant l’extraordinaire succès que l’on sait et condamnant le minitel,
pourtant support de nombreuses applications. (150000 utilisateur en 1995 et
maintenant 38 millions d’utilisateur d’internet) »12 .
11
INTERNET SOCIETY - What is the internet? 12
PAQUOT Thierry, DUPUY Gabriel. - Dossier : Aires numériques – Urbanisme n°376 – Janv-fev 2011 – p. 38
Avec cette démocratisation du haut débit, internet reste davantage attractif
pour la diffusion et l’élargissement de pièces graphiques, l’utilisateur a accès
aux éléments de communication d’une entreprise d’une façon rapide et
accessible. Pour la société de transport, la première amélioration qu’apporte
internet, est le fait de pouvoir faire des requêtes beaucoup plus
sophistiquées, notamment des recherches d’itinéraires avec des
correspondances. Le site internet des entreprises complète donc l’horaire
fixe papier.
Ce système repose sur le réseau de télécommunication et pour y avoir accès
nous devons utiliser un ordinateur qui reste le principal terminal pour
accéder à l’information. Les personnes ont les informations chez eux, au
travail, ou même dans la rue et cette information est mise à jour
régulièrement.
Cependant le déplacement avec les transports en commun reste contraint,
on doit regarder les horaires, organiser les correspondances à l'avance et
cela peut être considéré comme une « véritable aventure » pour les
personnes n’ayant pas la pratique de ce moyen de locomotion.
Un autre terminal, le téléphone mobile, a également fait preuve ces
dernières années d’une croissance extrêmement rapide ainsi que
d’importantes mutations qui l’engagent avec les autres outils de
communication dans le monde des réseaux informatisés. Cette technologie
vieille de 50 ans, est dopée par l’internet. La première connexion d’un
téléphone mobile aux réseaux internet remonte aux années 2000, et elle se
fait grâce au WAP (Wireless Application Protocol) alors même que les
capacités de transmission étaient modestes, cela reste l’une des avancées
majeures d’accessibilité à l’information pour les terminaux mobile. Le réseau
wifi et la 4G qui sont les nouvelles générations du réseau WAP, l’ont
maintenant remplacé pour s’adapter à la technologie de précision qu’offrent
13
les Smartphones.
« Actuellement, le nombre de téléphones portables en France a dépassé le
nombre de français. Ces téléphones comportent de plus en plus de fonctions
qui permettent différents types de communication. Ils offrent une multitude
de services comme par exemple, un guidage visuel permettant d’atteindre
n’importe quelle adresse en ville »13
Bruno Moriset utilise le terme de convergence numérique, il souligne qu’il
existe une rupture créée par le passage de l’analogique au numérique. La
numérisation des produits « informationnels » (les dossiers administratifs et
commerciaux, les plans, les cartes, les photos, ou les vidéos) permet de les
dupliquer, de les partager et de les stocker à l’infini. Nous avons vu plus haut
que le principal avantage d’internet réside dans la vitesse de transmission et
lorsqu’il est couplé aux terminaux numériques, cette union offre de nouvelles
possibilités. Nous pouvons parler de convergence numérique dans les
communications. Le smartphone symbolise au mieux cette convergence.
Le mobile devient un terminal multi-usages, qui permet de recevoir, stocker
et consulter plusieurs types de données. Il devient même à son tour un
dispositif de production d’information numérisée. Cette évolution s’accentue
avec la généralisation de la 4G.
« L’urbain autonome se saisit du numérique pour définir de nouvelles
urbanités. La fièvre de la donnée urbaine s’installe et grossit avec l’accès aux
réseaux sociaux et autres outils tels qu’email, SMS, twitter, et site
internet....qui produisent d’abondantes données. »14
D’une manière générale, on peut dire que les technologies numériques sont
13
PAQUOT Thierry, et alii. - Dossier : Aires numériques – Urbanisme n°376 – Janv-fev 2011 –
article p. 39 article par Gabriel Dupuy 14
Urbanisme, N°376 Janvier /Février 2011, L’aire numérique, page 41, Dominique BOULIER
devenues à toutes les échelles un outil et un enjeu dans les politiques de
développement des transports et d’aménagement des territoires. Ces
dernières y trouvent un moyen pratique de communiquer avec leurs clients
tout en amenant des innovations qui apporteront de l’aide pour les
déplacements. Ainsi ces politiques
augmentent leur propre efficacité
de réseaux et évite
l’alourdissement de ce dernier.
2. Les TIC d’aujourd’hui aux services des
transports urbains
Nous pensions que c’était à cause d’une volonté d’innovation de la part des dirigeants de la société Bibus que les TIC s’imposaient aux transports en commun bretons mais les personnes rencontrées au cours de notre étude nous ont appris qu’il y avait des avis contradictoires sur ce sujet. Nous aborderons ultérieurement ce point de vue dans notre mémoire. Par contre nos recherches tendent vers un autre raisonnement qui peut s’expliquer par l’engouement médiatique dont fait l’objet les TIC, et surtout l’Internet, et la rapidité avec laquelle ces techniques se sont diffusées à travers la société. C’est l’Internet qui permet d’accéder à une multitude de services (téléphone, TV, réservations, achats...) depuis une plateforme électronique commune, que l’on consulte sur un écran de téléphone, d’ordinateur, et sur n’importe lequel d’un des terminaux disponibles à proximité (dans une maison ou au bureau), reliés les uns aux autres grâce à un réseau sans fil (Wifi et le 4G). Et l’on retrouve maintenant aussi l’accessibilité à ces services depuis une voiture que ce soit des données multimédia pour distraire les passagers, ou
« Le Métropolitan transit agency de
New York city se repose sur les
développeurs (track 34th street
buses from your computer or phone)
pour généraliser son système
d’information en temps réel sur les
bus et les métros ». BOULIER Dominique –
L’aire numérique – urbanisme n°376, Janvier –
février 2011
14
bien des données de navigation pour le conducteur. « L’automobile, objet sacré de la société occidentale, devient un ordinateur roulant, truffé de capteurs, guidé par GPS, un salon roulant doté de lecteur de CD et climatisation dont l’ensemble est piloté électroniquement »15 La possibilité que nous offre internet d’échanger et d’accéder aux informations présentes sur le réseau depuis n’importe quel terminal, que l’on possède ou qui est à notre disposition est réellement pratique pour l’utilisateur lorsque qu’il se déplace. L’utilisateur obtient la possibilité de construire et de générer son propre itinéraire. Et c’est d’ailleurs cette idée qui séduit les entreprises de transports en commun comme nous le fait remarquer Jean-Philippe Deloge chez Bibus. Les informations les plus intéressantes sont certainement les données de géolocalisation rendues possibles par le GPS. Cette technologie permet d’améliorer le trafic du réseau de différentes manières. Les systèmes de régulation de vitesse couplés aux GPS permettent d’adapter la conduite en fonction des dénivellations, des limitations de vitesse,... et donc de réduire la consommation. Autrement, la mesure du trafic routier permet, dans plusieurs projets, d’améliorer sa fluidité et l’adaptation automatique des limitations de vitesse offre encore plus de bénéfices. Les solutions actuelles sont cependant mal considérées car coûteuses (pour l’infrastructure et pour les utilisateurs). On retrouve d’ailleurs cette technologie de géolocalisation utilisée pour gérer les réseaux dans les villes. Par exemple, Singapour, ville trop étroite pour trop de trafic se penche depuis les années 1970 sur la régulation et ne cesse d’inventer jusqu’à envisager la mobilisation de satellites pour ajuster le débit de trafic automobile.16 Il n’est donc pas étonnant que la plupart des moyens de transport soit aujourd’hui équipés avec ce genre de système pour pouvoir prévoir leurs temps de déplacement et leurs positions. Cette généralisation du système embarquer de localisation dans les transports en commun est
15 MORISET Bruno - Technologies de l'information et de la communication, espace, territoires - Mémoire pour le diplôme d’Habilitation à Diriger des Recherches – Université Jean Moulin Lyon 3 – 2005 – 281p
16
BOULIER Dominique - L’aire numérique – Urbanisme - N°376 Janvier-Février 2011 - p41
une première étape pour afficher des informations en temps réel afin de pouvoir mettre en place des bornes sur les stations de bus ou de tramway pour indiquer le temps d’attente des prochains passages. Une application des TIC déjà bien connue des entreprises, «c’est un moyen qui remonte à il y a vingt ans déjà» affirme le responsable communication et marketing chez Bibus et il ajoute là-dessus, « la vraie nouveauté c’est effectivement le smartphone ». Maintenant c’est au tour de l’individu d’être équipé d’un système embarqué par le biais du Smartphone qui l’intègre directement. La possibilité d’avoir des informations en temps réel et d’optimiser la mobilité de l’information devient vraiment intéressante pour les sociétés de transports en commun. Cela permet de mettre à la disposition de leur clientèle de nouveaux moyens de renseignement sur les horaires et les déplacements dans l’ensemble des réseaux de bus, train ou tramway. Ce besoin de « je veux des informations en temps réel » a évolué en fonction des technologies, minitel, puis la borne information voyageur, jusqu'à la connexion à internet via le mobile. Jean Philippe Deloge nous fait partager un constat sur les pratiques du voyageur. En effet ces derniers disent où ils veulent aller, et demandent quel transport utiliser pour aller d’un endroit à un autre, mais une à deux fois sur trois, ils ne disent pas, ou bien ne savent pas d’où ils partent. En réponse à ce problème, les sociétés de transport utilisent les données de géolocalisation de l’individu et mettent en place des applications pour l’aider à trouver l’arrêt de tramway ou de bus le plus près possible sans perdre de temps. Nous pouvons appuyer cette constatation par les propos de l’auteur Fabien Eychenne qui explique que « dans l'usage habituel du plan, on « se localise », on cherche à déterminer où l'on se trouve sur une carte d'ensemble de la ville. […] Avec la géolocalisation embarquée sur un appareil mobile, on passe à une navigation dans laquelle la ville, ses services, ses habitants, se déploient autour de soi. On n'utilise plus une carte pour savoir où l'on se trouve, on demande à la carte d'indiquer où les ressources de la ville se situent par rapport à nous. » Dans ce cas-là, les TIC sont des outils utilisés pour guider et assister l’utilisateur et c’est exactement ce que recherchent les entreprises de
15
transport pour rajouter du confort aux services qu’ils proposent. D’autres technologies sont aussi allouées pour assurer une fidélisation de l’usager, par exemple, les cartes d’abonnements, ou les bornes de paiement qui sont remplacées par des cartes multiservices. L’idée est d’adapter le titre de transport à un support pratique et que tout le monde puisse l’avoir sur soi. Ainsi, les cartes sans contact comme le pass Navigo, rassemblent la composition des transports d’une ville. Donc dans la capitale, elle donne accès au métro parisien et aux transports de banlieue, elle permet également de louer un Velib’, mais aussi de prendre des trains vers des destinations européennes, comme Bruxelles ou Amsterdam. Elles peuvent aussi servir de moyen de paiement, par exemple, « en Asie, plusieurs métropoles ont des cartes multiservices: accès aux transports en commun, paiement dans de nombreux magasins et services, reconnaissance pour accès à université ou autres lieux... »17. C’est un outil multifonctionnel comme notre téléphone mobile, qui grâce encore une fois à l’efficacité du réseau informatique et de l’internet, simplifie l’utilisation des transports en commun. Finalement les TIC trouvent vraiment leur utilité dans les transports, pour gérer le réseau complexe qu’ils forment en ville. La technologie est réellement un « facilitateur » pour diminuer l’impact des transports sur l’environnement. Cependant beaucoup de challenges sont à dépasser (habitudes des utilisateurs, coût…)
17 EYCHENNE Fabien – La ville 2.0, complexe... et familière – Paris : FYP Editions, 2008 – 95 p
3. Une société qui s’adapte aux progrès des
technologies numériques
Nous avons vu que l’évolution grandissante des technologies autour de nous
joue un rôle majeur dans les techniques de communication entre l’usager et
l’opérateur. La population s’équipe de plus en plus individuellement
d’appareils ayant un accès direct à internet. Les réseaux de
télécommunication sont de plus en plus performants avec ce type d’appareil.
Les grands groupes de télécommunication sont en constante évolution
depuis cinq ans. Ils proposent de nouveaux types de forfaits, qui incluent
maintenant toujours une connexion à internet. Et avec l’arrivée des
opérateurs « low cost » depuis deux ans déjà, le prix du forfait devient
abordable pour une grande majorité de la population. On retrouve aussi dans
la presse locale des articles qui stipulent que le Finistère s’équipe avec la
fibre optique18 et que l’étendue de la 4G commence elle aussi à prendre
forme. C’est une amélioration des réseaux que l’on retrouve dans la plupart
des métropoles qui sont confrontées à une demande de la part des
habitants. Les innovations en ville s’appuient souvent sur les nouvelles
technologies numériques, ainsi Fabien Eychenne décrit les dernières
améliorations qui sont apportées dans l’espace urbain.
« Presque toutes les innovations dans les services et les usages de la ville
s'appuient sur le numérique et les réseaux. Le vélo ou l'automobile partagée,
la ville durable, la démocratie participative, les nouveaux dispositifs culturels,
les zones d'activités, les politiques sociales, etc., ont toutes un substrat
numérique de plus en plus essentiel : des systèmes d'information, des canaux
de communication multiples, des outils de mesure ou de modélisation, des
18 LE DROFF Jean-Marc - Brest enfin en très haut débit – Le Télégramme, 17 janvier 2013
16
services à distance et mobiles... »19
L’habitant qui a appris à utiliser ces technologies dans un cadre privée - à
l’école, grâce à un ami ou collègue de travail - reste en lien avec le réseau
informatique mis à sa disposition autour de lui dans la ville. Les opérateurs
de services urbains développent des systèmes d'information, des sites web,
des services numériques. Les municipalités mettent en place des portails
d'information, des forums de discussions, des systèmes d'information
géographique, installent des points d'accès Wi-Fi dans les jardins publics et
les bibliothèques. Les blogueurs discutent de la ville, de ce qui s'y déroule.
Sur les sites sociaux, ils en discutent, s’y donnent rendez-vous, y organisent
des évènements. Les utilisateurs de Google Maps et des sites qui s'appuient
sur ces cartes annotent les lieux, y ajoutent descriptions, commentaires,
photos et vidéos. Certains enrichissent les cartes numériques des villes,
notent les restaurants, les lieux de sortie, indiquent et renseignent les
événements de la ville, utilisent les réseaux sociaux pour se retrouver,
partager et échanger.
Un lien fort unit la ville et l’urbain, et si l’urbain s’attache aussi aux pratiques
numériques, alors la ville devra suivre cette voie. Nous le voyons chaque jour
autour de nous, utiliser des outils nous permet de perdre le moins de temps
possible et sert à nous organiser un peu mieux chaque jour. « Ceux qui
pratiquent le plus la ville sont aussi ceux qui parcourent le plus Internet, la
corrélation est sans appel. Le Web va au-delà des ordinateurs, il inclut des
éléments qui nous entourent dans le monde physique. Déjà Internet facilite et
fluidifie la ville, mais demain on ne pratiquera plus la ville sans le côtoyer. »20
19 EYCHENNE Fabien – La ville 2.0, complexe... et familière – Paris : FYP Editions, 2008 –
95 p
20
MARZLOFF Bruno - Du Web à la ville, les mobilités de l'homme au radar – Urbanisme n°348 – mai-juin 2006 p87
Certes l’avancée technologique est là mais on remarque aussi qu’il y a encore
des inégalités au niveau de l’utilisation de l’accès au haut débit par la
population. On se rend compte que le réseau, ne couvre pas encore la
totalité du territoire et on peut se demander si toute la population y aura un
jour accès. La mise en place de ces infrastructures prend du temps, ce qui
permet à la population de s’adapter progressivement à ce type de
technologies. En faisant notre enquête sur les personnes utilisant les
transports brestois et en consultant les chiffres sur de différents sites web
d’opérateurs, comme Sosh ou Be and You on se rend compte que des
personnes restent en marge vis-à-vis de ces nouvelles technologies qui
promettent une réelle augmentation de la vitesse d’échange d’informations.
Mais tous ont cependant un accès internet, et/ou un téléphone mobile. Le
citoyen apprend constamment de nouvelles pratiques numériques, et il
devient évident que celui-ci applique ses méthodes à ses déplacements.
Reste encore, aux sociétés de télécommunication et de transport, la lourde
tâche d’adapter leurs réseaux à l’ensemble de la population.
17
3.Nouveaux usages et pratiques
des mobilités : quelles évolutions
sociétales et urbaines ? En plus d'améliorer l'offre de transports déjà existante, les TIC actuelles sont
à l'origine même de certains nouveaux modes de déplacement. En effet,
depuis maintenant quelques années, nous pouvons profiter de formes de
mobilités novatrices, inexploitables tant qu'Internet n'existait pas. Ainsi sont
nés le covoiturage, le transport à la demande, les auto-partagées, le
télétravail, le e-commerce, ou encore le « drive ». En quoi ces nouvelles
pratiques de mobilité sont-elles de véritables évolutions sociétales et
urbaines ?
1. Le e-covoiturage, un bouleversement des
trajets pendulaires très prometteur
Le covoiturage est l'utilisation organisée d'une seule voiture par plusieurs
personnes effectuant le même trajet au même moment. En favorisant les
échanges entre les personnes, les nouvelles technologies (Internet, les
réseaux sociaux...) ont grandement contribué à l'apparition de cette pratique
; le covoiturage organisé par l'affichage de petites annonces est aujourd'hui
de plus en plus marginal. En 2010, 26% des Français pratiquaient le
covoiturage.21
21
ConsoGlobe - "E-covoiturage : le covoiturage est-il déjà dépassé ?" -
A nouvelles mobilités, nouveaux
aménagements : les aires de covoiturage
en fort développement dans le
Finistère1
D'autres aménagements novateurs
voient aussi le jour, comme les voies
réservées au covoiturage, qui existent
entre autre à San Francisco.
18
UN SCENARIO POSSIBLE GRACE A L'E-COVOITURAGE22
Le e-covoiturage (ou covoiturage dynamique) se différencie du covoiturage
classique par la mise en relation immédiate entre les conducteurs et les
passagers, ce qui offre la possibilité aux usagers de « covoiturer » au pied
levé. Le covoiturage dynamique offre davantage de flexibilité, de souplesse,
d'instantanéité et de fiabilité que le covoiturage classique.
Concrètement, cette mise en relation se fait par le biais d'applications pour
mobile : « l’abonné contacte le service quelques minutes seulement avant son
départ pour chercher le conducteur pouvant offrir un covoiturage sur
l’itinéraire demandé »23
est-il expliqué sur le site d'informations Innov'in the
city. Ce service repose donc sur les données en temps réel, exploitées par le
biais d'une application pour mobile et d'un système de géolocalisation. 22 Source : Certu – Le covoiturage en France et en Europe, Etat des lieux et perspectives – Paris, 2007 – p.56 –
23SIDAWY Elsa – Le covoiturage dynamique sort de l'impasse – Innov'in the city – 2011 –
La cible principale de ce nouveau type de covoiturage sont les personnes
effectuant des trajets assez courts et réguliers, à savoir les travailleurs sur
leurs trajets pendulaires24. MobiBreizh25 est la première application de
covoiturage dynamique au quotidien, elle est utilisée sur l'agglomération de
Lannion.
24
Voire lexique « Déplacements pendulaires » 25
:http://www.mobibreizh.com/presentation.html
19
Cette pratique, promet de belles avancées pour les villes ; selon Jean-Claude
Gondard26 et Jean-Charles Lardic27, d'ici quelques années, le covoiturage
dynamique peut transformer « des centaines de milliers de véhicules en
circulation en heure de pointe en un gigantesque système de transport
collectif à la demande, en temps réel, sécurisé, et apte à desservir de manière
performante, fiable et écologique »28 une très large part du territoire et de
réduire notablement les flux pendulaires automobiles.
Ce mode de déplacement a aussi des atouts sociétaux : l'aspect convivial
peut être perçu comme un avantage dont on ne bénéficie pas en se
déplaçant seul en voiture, et ces rencontres éphémères mais quotidiennes
contribuent à créer de la cohésion sociale.
CI-CONTRE : UNE EXPLICATION IMAGEE DU COVOITURAGE DYNAMIQUE29
Il se développe donc grâce aux NTIC un moyen de se déplacer qui constitue
sans doute (pour ce qui est des trajets pendulaires surtout) une des
meilleures alternatives à la voiture individuelle, en offrant à la ville un
environnement plus serein et de nouvelles formes de sociabilité.
26
Directeur général des services de la ville de Marseille 27
Adjoint au directeur général de la ville de Marseille, directeur de la prospective 28
GONDARD Jean-Claude, LARDIC Jean-Charles - « Urbanisme, déplacements et TIC : quels
scénarios pour le développement des villes ? … un questionnement pour Marseille et les grandes villes » - Conférence CODATU XV : Le rôle de la mobilité urbaine pour « re »modeler les villes – Addis Abeba (Ethiopie), 22-25 octobre 2012 29
Source : Certu (Idem)
20
2. Le transport à la demande, une aubaine
pour les populations les moins mobiles Le transport à la demande, généralement géré par une collectivité locale,
s'organise sous plusieurs formes : les points de départ et d'arrivée peuvent
être des arrêts fixes ou le domicile de l'usager ; les horaires peuvent être
fixes ou librement définis ; les itinéraires peuvent être fixes, s'appuyer sur
une ligne de bus déjà existante ou être librement définis,... Ce service ne
fonctionne que lorsqu’une réservation a été enregistrée, généralement par
un appel téléphonique. Les voyageurs n'ont donc pas besoin d'utiliser de TIC
actuelles pour emprunter les transports à la demande. Cependant, ces TIC
sont nécessaires à la mise en service de ce mode de transport : leurs horaires
et itinéraires sont définis selon la demande générale - qui est évaluée par
une analyse des demandes individuelles - et la faisabilité de ces demandes
(planification des circulations, croisement des données,...).
« En partant des besoins individuels, ce dispositif [...] renverse la logique
même des transports collectifs »30 et est donc susceptible de convaincre une
clientèle nouvelle, estime le directeur marketing et innovation de la RATP
Développement. « Le transport à la demande est une solution pertinente
pour les territoires périurbains et ruraux, où la demande de transport est
souvent diffuse et où les lignes régulières "classiques" sont peu efficaces. »31
Ce service, « proche de l’utilisation d’une voiture particulière ou d’un taxi,
permet de toucher des publics très peu mobiles »32, c'est donc une
30
Interview de Patrick Vautier, directeur marketing et innovation de RATP Dev, disponible en ligne 31 DUBOIS TAINE Olivier-Paul, et alii. – Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux – Paris : la Documentation française : Centre d’analyse stratégique, 2012 – p.107 32
Idem
opportunité notamment pour les populations rurales ou les personnes âgées,
et un pas vers davantage d'égalité entre espaces urbains et ruraux.
Dans l'agglomération brestoise, Bibus offre un service de transport à la
demande : « Resago ». Ce service propose des taxis et minibus dont les
itinéraires sont fixes et les arrêts déterminés.33
3. Les nouvelles mobilités influencent le
« vivre la ville »
De nombreuses autres évolutions des pratiques de la mobilité apportent des
changements considérables :
- Le télétravail34
réduit le nombre de trajets pendulaires et participe donc
à la réduction du trafic automobile ;
- Le e-commerce35
réduit le nombre de trajets quotidiens participant ainsi
au désengorgement des villes. Il permet une réduction du temps consacré aux « corvées » et par conséquent un accroissement du
temps libre des ménages
- Le « drive » : Les supermarchés utilisent aussi les NTIC pour faire gagner du temps au client ; ainsi, ils lui proposent de commander en ligne puis
de récupérer, en voiture, ses courses emballées et préparées. Ce
procédé crée de nouveaux itinéraires et de nouvelles infrastructures36
;
- Le « walk » : Dans la même idée que le « drive », Monoprix a instauré le
« walk » (dans le quartier de Batignolles à Paris) : le client commande en
33
Informations recueillies sur le site internet de Bibus 34
Cf Partie 1 - 1 35
Idem 36
MARZLOFF Bruno – E-commerce et nouveaux itinéraires du citadin – Urbanisme n°384 –
Mai-juin 2012 – p.16
21
ligne et récupère sa commande en rentrant chez lui à pied37
;
- L'autopartage présente une alternative à un véhicule personnel peu utilisé. La réservation se fait le plus souvent par téléphone, sms, ou
Internet.
37
Idem
22
LA MOBILITE VIRTUELLE : SE DEPLACER DANS LA VILLE DEVANT
SON ORDINATEUR
Google Maps offre la possibilité de « voler » au-dessus des territoires grâce
à des photos satellites. Cependant, cette vision ne correspond pas à la
réalité de notre quotidien, « notre perspective quotidienne sur la ville est
plutôt horizontale que verticale »1. En 2007, Google Maps invente la Street
View, qui « permet d'explorer les sites du monde entier en profitant
d'images à 360 degrés des rues : [...] explorer des sites remarquables,
découvrir des merveilles naturelles, suivre une route touristique, entrer
dans des restaurants et des petites entreprises, et même naviguer sur
l'Amazone ! »1 (En 1999, le site de l'annuaire Pages Jaunes avait déjà rendu
accessible la photo des façades des bâtiments situés le long des rues des
grandes villes françaises, et on pouvait s'y déplacer virtuellement.) « Pour
entrer dans Street View, on sélectionne un point de départ sur une carte,
puis on navigue dans l'une des directions proposées par des flèches en
superposition sur les photos. »1 L'utilisateur est ainsi en mesure de se
déplacer dans la ville de son choix sans y être physiquement. Cela peut
l'inciter à s'y rendre IRL (« in real life »)1 ou au contraire il peut estimer
suffisante cette visite virtuelle et s'en contenter.
VISITE DE BREST DEVANT L'ECRAN D'ORDINATEUR : LE COUR DAJOT EN STREET VIEW
(GOOGLE MAPS)
LE COUCHSURFING :
GENERATEUR DE MOBILITES
TOURISTIQUES ?
Le site couchsurfing.org a été fondé en
2004. C'est une pratique qui consiste à
héberger gratuitement à son domicile des
voyageurs, pour « rapprocher les personnes
et les lieux dans le monde, créer des
échanges de savoir, élever la conscience
collective, diffuser la tolérance et faciliter
la compréhension interculturelle »1. Les
voyageurs contactent les hébergeurs via le
site internet. Cette nouvelle façon de
voyager n'existerait pas sans Internet. Payer
un hébergement lors d'un voyage peut
dissuader de se rendre dans les régions où le
coût de la vie est élevé ; le couchsurfing
peut alors effacer cette barrière dissuasive et
faire venir des voyageurs, créant ou
développant ainsi les mobilités touristiques
vers ces régions. En avril 2013, la
communauté des couchsurfers compte 1030
Brestois parmi ses membres ; peut-elle ont-
ils une influence sur le tourisme brestois ?
23
4. Les « bureaux du temps » : optimiser les
temps de déplacement grâce aux NTIC Chaque personne essaye de gérer et d'organiser du mieux possible les
différents temps de sa vie : vie familiale, vie professionnelle, temps libre, vie
quotidienne,... Cependant ces temps sont souvent difficiles à combiner, en
partie parce qu'ils sont confrontés aux rythmes de nombreux services publics
et privés : commerces, transports en commun, services administratifs,... Pour
coordonner ces rythmes, il existe, depuis une dizaine d'années en France, des
«bureaux du temps », qui « sont une façon de repenser les fonctionnements
collectifs tant dans leur dimension temporelle que spatiale »38
. L'urbanisme
devient alors « chronotopique », c'est-à-dire qu'espace et temps
fonctionnent ensemble. Le temps passé à se déplacer est une préoccupation
de taille pour cette politique des temps. Comment les TIC peuvent-elles
remédier à ces difficultés d'optimisation des temps de déplacement ?
Les bureaux du temps de plusieurs agglomérations imaginent des sites
interactifs pour les habitants, afin que leurs déplacements soient effectués
judicieusement et avec une plus grande simplicité. La ville de Rennes a ainsi
mis en place le dispositif en ligne « Tic-Tac le temps à la carte »39
, qui met en
relation des données spatiales et des données temporelles. L'usager est alors
en mesure « de déterminer - dans la période de temps libre dont il dispose-
les services ou activités disponibles les plus proches de l’endroit où il se
trouve »40
. Le rapport entre le temps passé à cette activité et le temps pris
pour s'y rendre est alors cohérent, sans que le citadin n'ait besoin de faire de
38
BOULIN Jean-Yves – « Rythmes et temps collectifs : Les temps de la ville » - Projet n°273, mars 2003
39Tic-tac, le temps à la carte – Disponible en ligne à l'adresse : http://vivrarennes.fr/
40. KERGOAT Michelle, TOUCHARD Danièle – La ville et le temps des femmes : l'exemple de la
ville de Rennes – Espace, population, société, Février-mars 2007 – p.411-420
savants calculs (entre les horaires des transports en commun, les temps de
trajet à pied...) pour savoir s'il a le temps de se rendre à la piscine à sa pause
déjeuner, par exemple. Dans une idée proche, Liège a créé des cartes
interactives estimant les temps de marche entre différents lieux de la ville.
A BMO, aucune politique des temps n'a pour l'instant vu le jour. Pierre Le
Borgne, du service transport de BMO41, nous explique qu'ils ne sont pas
fermés face à ce type de projets mais qu'il est simplement trop tôt pour les
envisager, car Brest n'en est qu'à ses premiers pas dans en matière de
mobilités novatrices.
41
Entretien avec Pierre Le Borgne le 27 février 2013
24
Pour terminer, il semble que les déplacements sont plus ou moins perçus comme une perte de temps depuis que l’homme c’est
sédentarisé. Les mobilités ont évolué et se sont diversifiées, l’Homme réalise de nombreux aller-retour, sur des territoires de plus en
plus grands, entre chez lui et sa destination. Depuis toujours nous essayons d’optimiser nos déplacements avec les évolutions
technologiques de notre société. De la roue au chemin de fer, elles ont contribué à augmenter notre vitesse d’un endroit vers un
autre. Nous avons vu que l’homme recherche constamment ce gain de temps à cause des contraintes que la société lui inflige. Depuis
la révolution industrielle, les villes sont des espaces qui subissent un étalement urbain fort et une complexification de leur structure.
Aujourd’hui, la forte imbrication entre tous les réseaux est telle que cela les rend de plus en plus difficiles à gérer. Traditionnellement,
la notion de réseau dans les transports notamment, est celle du « canal » ou du flux, nous avons l’habitude de parler d’artères
routière, de chemin de fer, de voie de desserte. Or avec l’arrivée d’internet et la mise en place de gares multimodales grâce à
l’évolution des TIC, le raisonnement sur la gestion des réseaux passe par une compréhension des connexions. Pour reprendre la
métaphore de l’auteur Georges Amar, « on passe d’une visions tuyaux à une approche synapses ». Les infrastructures numériques
mises en place pour les transports urbains sont capables d’interagir entre elles. Les terminaux, la fibre optique, les écrans, le
Smartphone, s’échangent des données de plus en plus rapidement grâce à l’Internet jusqu’à obtenir une information en temps réel.
Notre société voit apparaître de véritables changements sur le temps consacré aux déplacements, les TIC amènent un nouveau
confort, rassurent et informent le citadin. On voit apparaître de nouvelles pratiques chez l’usager, qui changent ses façons de se
déplacer. Les entreprises et les collectivités le conçoivent et ont déjà mis en place des procédures de gestions des espaces et
infrastructures numériques en ville. C’est pour comprendre quelles avancées ou retard sur l’utilisation des TIC dans les transports en
communs, que nous avons ouvert notre réflexions sur le territoire brestois, et avons décidé de rencontrer les différent acteurs qui
sont à la tête de cette gestion des déplacements des habitants.
25
L’organisation de la transition
numérique en territoire brestois
PARTIE II.
26
1. La valeur ajoutée de l’open
data et des données en temps
réel
1. Ouverture des données au public : le
changement est pour bientôt
Les collectivités locales et les entreprises œuvrant dans le domaine
des transports détiennent une grande quantité d’informations. Et nous
l’avons constaté préalablement : internet est un réseau favorisant l’échange
des données. L’open data (données ouvertes en anglais) est un principe selon
lequel une certaine quantité d’informations numériques détenues par les
administrations et collectivités peuvent être rendues publiques et utilisables
par des tiers (population, développeurs d’applications ou sites internet,
etc…). Concernant les transports urbains ou interurbains, voici ce que ces
données numériques peuvent comprendre :
- Les informations de géolocalisation des arrêts de bus, stations de tramway
ou de métro ;
- La géolocalisation des rames de tramway et des bus eux-mêmes ;
- Les horaires de passages prévus ou estimés ;
- Les incidents et retards connus à l’avance ou révélés en temps réel ;
- Le nombre de vélos disponibles dans les stations de type « vé ’lib ».
Après avoir décrit le contexte dans lequel s’inscrivaient les
changements induits par les TIC sur les déplacements, il s’agit
désormais de comprendre l’enjeu dans une problématique
territoriale. Nous nous sommes ainsi basés sur le territoire de
Brest Métropole Océane, en rencontrant plusieurs acteurs et
en interrogeant les usagers des transports en commun. Le
cas brestois est bien d’actualité, puisque la collectivité
projette de se lancer dans l’ouverture des données (open
data – (Cf. Lexique)) dont elle dispose, comme celles
concernant les transports.
La première question qui se posait lorsque l’on s’est penché
sur ce territoire était de savoir pourquoi il n’existait pas
d’application mobile dédiée au réseau de transports en
commun Bibus. Mais justement, le projet était existant et un
site mobile est sorti le 4 avril 2013.
Il s’agit alors de comprendre comment ce programme s’est
inséré et organisé à BMO. En premier lieu sera abordée la
question de l’open data, en exposant les avis des différents
acteurs. Ensuite nous observerons de plus près comment se
met en place le projet brestois, en expliquant aussi les
raisons d’un lancement quelque peu tardif du site mobile.
Puis, avec l’exemple du site Breizh Go, nous exposerons les
défis que suggère l’intermodalité.
27
A Brest, les données existent, mais ne sont pas toutes connues du grand
public. « Dans la ville de Brest, les bus sont géolocalisés depuis dix ans
environ » 42 Cette géolocalisation existe à l’origine pour gérer le trafic des
transports en commun, ou indiquer les horaires sur les bornes d’information
en temps réel (SAEIV - Service d’Aide à l’Exploitation des Informations pour
les Voyageurs). Il s’agit ainsi de données internes, appartenant à Kéolis, mais
n’étant pas accessibles au grand public.
Mais l’open data fait actuellement débat à
Brest, et un changement se prépare. Plusieurs avis
se confrontent : il y a d’un côté Brest Métropole
Océane (BMO) qui se place du côté de l’initiative de
l’ouverture des données au public, et de l’autre la
société Bibus, qui n’en voit pas réellement les
avantages. Concrètement, Jean-Philippe Deloge,
responsable de la communication et marketing à
Bibus, aborde un problème lié à la sécurité de
l’usage des données : « Il y a aussi une question
d’infrastructure pour mettre toutes ces données à
disposition, puisque d’abord nous devons sécuriser
notre propre processus. Il est hors de question que
le grand public puisse aller piocher directement
dans la base de données de l’outil qui permet
d’avoir les données en temps réel, car il gère aussi les données de sécurité du
tramway. »
42
Entretien J.P. Deloge responsable communication marketing bibus, le 27 mars 2013
Mais pour Arnaud Willaime, le responsable
de la direction organisation de BMO, cet
argument n’est pas réaliste : « Ce que ne
vous a pas dit Bibus, c’est que les données de
géolocalisation, importantes également pour
le pilotage et la gestion des flux pour Kéolis,
sont répliquées. Il y a le serveur d’exploitation
du matériel roulant, gérant la sécurité et les
informations du conducteur, etc… Mais ce ne
sont pas ces données-là qui sont affichées sur
les panneaux. On duplique alors en temps
réel les données en laissant de côté les
serveurs de production, et on publie ces
mêmes données sur un autre serveur. Et ce
sont celles que l’on peut utiliser. »
On voit bien que l’ouverture des données ne fait pas l’unanimité chez
tous les acteurs pouvant l’initier. Cependant, tous sont d’accord pour
exprimer leur souhait de voir un jour l’Open Data sérieusement initié à Brest.
L’enthousiasme d’Arnaud Willaime sur la question - en étant chargé de
l’Open Data à Brest - ainsi que l’avis, certes mitigé, mais plutôt positif de
Bibus sur la question, démontrent d’un chemin sur lequel s’engage le
territoire brestois.
De plus, il y a l’idée de lancer un concours d’idées autour de l’ouverture des
données à Brest. Ainsi, des développeurs d’applications mobiles, de sites
internet ou même des étudiants pourraient proposer des initiatives
d’utilisation des données rendues accessibles par BMO.
ARNAUD WILLAIME,
RESPONSABLE DIRECTION ET
ORGANISATION A BMO,
CHARGE DE L’OPEN DATA.
JEAN-PHILIPPE
DELOGE,
RESPONSABLE
COMMUNICATION ET
MARKETING BIBUS
28
Il existe aussi une maquette en trois dimensions de la ville de Brest,43 réalisée
et enregistrée récemment sous forme de fichier de données interopérables,
et qui offrira à terme la possibilité d’être incorporée des logiciels publics ou
privés.
Mais c’est bien Rennes qui a été précurseur en matière d’open data : « Une
grande partie des données publiques de l’agglomération rennaise ont été
ouvertes et mises à disposition de tous en 2010. » 44 Un concours de la même
catégorie que celui qui est projeté pour Brest, a eu lieu du 1er octobre 2010
au 1er février 2011, pendant lequel « les développeurs devaient […]
s’approprier les données et inventer des usages et applications au bénéfice de
tous ». 45
2. Le temps réel et le croisement de
données : une valeur ajoutée
Ce qui différencie l’Open Data du temps réel, c’est le fait que les données
ouvertes concernent également les données fixes, tandis que les
informations en temps réel doivent impérativement tenir compte du présent
et donc être mises à jour. C’est en cela que le temps réel est une valeur
ajoutée : le cœur du sujet est ici, internet permet la mise en réseau de
données instantanément mises à disposition des utilisateurs.
C’est grâce aux données en temps réel qu’il est possible par exemple d’être
averti de la proche arrivée du dernier tramway lors d’une sortie entre amis,
43
Voire annexe 5 44
O.P. DUBOIS TAINE Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, la
documentation française, n°47, 2012, Page 55 45
Idem
sans qu’on ne le demande préalablement. Il s’agit d’une possibilité offerte
par la combinaison entre géolocalisation de l’individu, géolocalisation du
tramway et calcul de distance – temps.
Mais le véritable avantage que confèrent les informations en temps réel à
l’organisation des transports réside aussi dans le croisement de données
improbables. C’est ce qu’explique Arnaud Willaime : « A mon avis il y a de la
valeur dans le temps réel et il y a de la valeur dans le croisement de données
improbables. Le croisement de données improbables c'est la corrélation de
données qui a priori n'ont rien à voir
entre elles, c'est le principe même de la
recherche fondamentale, c'est de ne
pas savoir ce que l'on cherche, et ce
qui est intéressant c'est le volume de
données et la diversité de données. […]
La valeur qui est dans la Data elle est
là, dans les croisements improbables,
dus au hasard. C'est la base du travail
des chercheurs. »
C’est aussi en accumulant les données
sur les utilisateurs et leurs trajets que
l’on peut constituer une base
d’informations intéressante et
exploitable.
Autrement, comme l’indique un article
issu de la Commission Européenne45, ces données ouvertes en temps réel
demeurent une source utilisable dans des cadres connexes, comme sur la
gestion / prévision du trafic routier : « Les informations en temps réel sur le
trafic et les déplacements permettent de fournir à chaque usager de la route
des informations de minute en minute, tenant compte des besoins particuliers
Le croisement de données
improbables ?
Petite parenthèse historique,
c’est justement par le
croisement de données
improbables que l’on a pu
connaître l’origine du
Choléra, au XIXème siècle à
Londres : on a comparé la
carte des foyers de choléra
dans la population, et la carte
de situation des fontaines de
la ville. La corrélation était
évidente.
29
de chacun, et elles sont un important élément d'une gestion de la circulation
efficiente. La collecte des données relatives au trafic et leur traitement en
temps réel sont des objectifs très ambitieux exigeant de nouvelles recherches
et de nouvelles études. La stratégie et les bases de données en matière de
transport, la gestion des routes et la logistique ainsi que la gestion du parc
automobile sont autant d'autres domaines de recherche et développement
technologique. »46
C’est de cette façon que les TIC peuvent vraiment révolutionner les
transports urbains. A Brest, le potentiel est le même qu’ailleurs : la
population est connectée, Brest Métropole Océane détient des données et
commence à les mettre à disposition du public, notamment celles en temps
réel.
2. Les transports en commun
brestois : un projet d’actualité
1. Les raisons d’un lancement tardif à Brest Si l’on compare à d’autres villes françaises, comme Rennes, l’open data et le
développement d’applications arrive assez tard à Brest. Mais plusieurs
raisons expliquent ce que l’on pourrait appeler un léger retard.
Premièrement, le projet du tramway a été à la tête des priorités durant
quelques années. Pendant que d’autres agglomérations développaient (ou
46 The ITPS Report, Numéro spécial : mobilité urbaine, n°11, 1997, Commission européenne,
p.16
faisaient développer) l’interface web de leur réseau de transports, BMO s’est
concentré sur la mise en place de la ligne de tramway et la refonte de
l’intégralité du réseau de bus.
Ensuite, il faut comprendre que le projet d’ouverture des données, jusqu’à
aujourd’hui, n’a pas fait l’objet d’une promesse d’élu ou d’un programme
électoral à Brest. Arnaud Willaime l’explique en ces termes : « Il faut saisir
qu’une collectivité telle que BMO est un objet organisationnel politique. C’est
une institution qui reçoit un mandat par les électeurs. Le dernier mandat des
électeurs était de développer une ligne de tramway, et non pas de développer
des applications. Il faut bien se rendre compte de cela pour comprendre dans
quel temps on est. Il y aura des élections en 2014, élections municipales. Les
candidats présenteront peut-être une communication sur le numérique et ses
avantages… Là sera le temps de la parole politique : les promesses
électorales. Si les électeurs sont d’accord, ils leur donneront un mandat et les
élus attribueront un budget. Il n’y a pas eu cette promesse à Brest. Si c’était le
cas, il faudrait donc obliger Kéolis à développer ses moyens pour atteindre cet
objectif [faciliter le report modal et l’ergonomie par le numérique] »
Le fait que Bibus et Kéolis (exploitants) n’aient pas lancé l’initiative plus tôt
semble cohérent, si l’on comprend la logique d’acteurs. Brest Métropole
Océane (autorité organisatrice des transports) délègue un service public à
Bibus, et lui attribue alors un budget. Si elle ne lui accorde pas les moyens
financiers nécessaires pour développer l’interface par les TIC, il parait normal
que la société n’en fasse pas sa priorité. Arnaud Willaime, là encore, donne
son avis sur la question : « Entre BMO et Bibus, la relation est contractuelle,
et qui dit contrat dit prestation d’un côté, et en contrepartie d’un paiement. Si
rien n’est écrit, ils n’ont aucun intérêt à le faire, sauf si on leur offre 50,000
euros pour favoriser le report modal. Il faut ainsi comprendre l’avis de la
personne dans son contexte professionnel. »
30
2. Y a-t-il une demande de la part des
brestois ?
AVIS D’UN INTERNAUTE SUR LA PAGE FACEBOOK DE BIBUS
Il est certain qu’une demande dans ce genre d’application existe à Brest.
D’autres villes l’ont expérimenté, les sites mobiles47 et applications pour les
transports urbains sont plébiscités par les possesseurs de Smartphones.
Même si certaines catégories de populations ne se sentent pas concernées
(et ne le sont pas) par le projet de site mobile, la demande suffit, selon
47
Site Mobile : Un site internet, optimisé pour les téléphones portables et petits écrans. (A la différence d’une application, qui doit être téléchargée)
Arnaud Willaime, à poursuivre l’objectif. Bibus l’a compris en lançant le 4
avril 2013 son premier site mobile.
Peu après sa sortie, les avis des internautes sont mitigés, en voici quelques
exemples :
« Derrière chaque « râlerie » il y a un service
à créer, pourquoi ne pas essayer ? » Arnaud
Willaime, responsable direction et organisation à BMO
31
Mais revenons-en à la demande, il y a un point à souligner : les usagers du
tramway planifient peu leurs déplacements. Nous avons constaté cela dans
l’enquête que nous avons menée auprès de 133 passagers du tramway et des
bus de Brest. Parmi les 50 passagers du tramway interrogés, 34 d’entre eux
n’avaient pas planifié leur trajet et avaient attendu le passage de la rame.
En effet, il n’existe pour l’instant qu’une seule ligne à Brest, et l’avantage
principal du tram est qu’il constitue une desserte régulière, sûre et
relativement fréquente. Beaucoup d’individus se rendent à l’arrêt le plus
proche et attendent le prochain passage, sans consulter les horaires (en ligne
ou sur papier).
La demande est donc sûrement plus insistante du côté des usagers du bus,
bien que ceux-ci puissent aussi être utilisateurs du tram. D’autant que les
passagers interrogés ne sont pas catégoriques, certains sont enthousiastes
quant à l’arrivée du site mobile alors qu’ils n’ont manifestement pas prévu
leur trajet.
3. Attirer de nouveaux usagers des transports
en commun de Brest ?
Si l’on peut imaginer que l’objectif premier de Bibus n’est pas d’attirer de
nouveaux clients, on peut émettre l’hypothèse que l’amélioration du confort
des passagers peut constituer un de leurs objectifs.
Voici comment Jean Philippe Deloge, responsable communication et
marketing à Bibus l’exprime : « Par contre lorsque l’on possède cet outil-là [le
site mobile] et qu’on l’utilise cela facilite l’utilisation des transports. Donc je
ne dirais pas que cela va ramener de nouveaux clients mais plutôt les
fidéliser. On contribue donc à ce que le transport en commun devienne fluide
et facile d’utilisation. À partir du moment où le service est optimal le client
est satisfait. »
Il est donc question d’apporter plus de confort, mais aussi de fidéliser la
clientèle, et non pas d’en attirer. C’est ce que confirme Pierre Le Borgne, du
service transport et stationnement de BMO. Il ajoute qu’aucune étude n’a
été faite sur le sujet. On peut se demander si justement, cela ne cache pas un
manque de volonté de la part de Bibus et des élus…
Arnaud Willaime pense différemment. Il voit un réel potentiel dans les TIC,
au contraire elles pourraient apporter de nouveaux usagers, car la marge est
importante à Brest : la proportion de la population se déplaçant
majoritairement en transports en commun est faible (pas de chiffre ou
COMMUNICATION SUR LE SITE INTERNET DE BIBUS, LORS DE L’ANNONCE
DE SON NOUVEAU SITE MOBILE. POUR PLUS DE PRECISION SUR LE SITE MOBILE, VOIRE
EN ANNEXES.
32
d’étude existant là non plus…) De plus, on remarque que la communication
effectuée par Bibus pour promouvoir leur site mobile a sûrement le but de
séduire l’usager…
4. La question financière et tarifaire
La production et la mise en place d’applications peuvent se révéler
coûteuses. Si Bibus a préféré le site mobile à l’application Smartphone, c’est
aussi parce que sa conception est nettement moins onéreuse. Jean-Philippe
Deloge estime son coût à près de 4000 euros.
Certaines villes font appel à des grands groupes privés pour développer leur
interface web ou smartphone. C’est le cas de Lyon, avec Veolia et IBM, dans
le projet Optimod Lyon.
« La solution Smarter Mobility développée par IBM et Veolia Transdev offre
de nouvelles perspectives à tous les projets de mobilité urbaine. Cette
capacité d'innovation justifie que nous ayons fait appel à IBM et Veolia
Transdev - en complément des autres partenaires du projet - pour consolider
le partenariat Optimod'Lyon, dont l'objectif est de construire les outils de la
mobilité durable de demain. » Gérard Collomb, Sénateur Maire de Lyon
« Nous avons une vision différente et novatrice de la façon dont il est possible
de gérer les problématiques de fluidité urbaine : nous apportons, avec notre
partenaire IBM, une solution globale nouvelle, originale, pertinente, qui peut
être répliquée et adaptée quelles que soient les villes et les agglomérations.
Cette solution contribue à développer l'attractivité des villes en mettant en
œuvre des investissements moindres que ceux que de nouvelles
infrastructures pourraient entraîner, tout en permettant de les optimiser au
bénéfice de leurs habitants » Jérôme Gallot, Directeur général du groupe
Veolia Transdev
Ces propos48 illustrent bien comment les politiques urbaines, dans le
domaine des transports publics, entretiennent des partenariats avec des
groupes privés. Ceux-ci sont avantagés par leur forte expérience (notamment
internationale) dans les nouvelles technologies, disposant de moyens
considérables et d’équipes de Recherche & Développement performantes. Il
s’agit d’une échelle de projet plus grande qu’à Brest, mais l’idée est là : il y a
peu de solutions alternatives pour être performant tant financièrement que
qualitativement, lors de mises en places de programmes de cette envergure
(Optimod Lyon).
Il existe pourtant la possibilité de s’associer avec des écoles d’ingénieurs et
de commerce, en lançant des concours d’idées par exemple. Brest Métropole
Océane n’exclut pas l’hypothèse d’en lancer un prochainement, notamment
en misant sur la présence de Télécom Bretagne et du technopole : une
solution peu coûteuse pour développer le système d’information des
transports de la ville.
La question de la tarification des applications est différente. Le fait qu’un
service soit payant constitue logiquement une barrière à son accès.
Généralement, en France, les applications téléchargeables dans le domaine
de la mobilité sont gratuites, car elles sont le plus souvent liées à un service
public. Par exemple, Breizh Go, est un site aux coûts de maintenance et de
mise à jour bien plus élevés que ceux du site mobile « bibus.mobi ».
L’opération est estimée entre 700 000 et 1 000 000 euros, selon Léonard
Vassord, chargé de la convention Breizh Go à Brest. Néanmoins, le service
reste complètement gratuit, même si le concepteur est une entreprise privée
(Canal TP) : la Région Bretagne offre le service.
48
Propos recueillis sur le site internet d’IBM
33
3. L’intermodalité : plusieurs défis
de taille
Ce qui paraît primordial dans l’avenir des transports de personnes, est bien
de faciliter le report modal. Il est donc indispensable de simplifier la
planification des trajets par les individus, pour qu’ils puissent aisément
choisir leur mode de transport.
De ce fait, on peut imaginer que les TIC fonctionnent idéalement dans un
contexte de « concurrence pure et parfaite », lorsque l’offre en transports
est transparente (en prix), et que l’atomicité des compagnies de transports
est réelle. Mais pour que les sites internet / applications de recherche
d’itinéraires multimodaux fonctionnent, il faut surtout une homogénéité des
données.
1. Les données interopérables
Premier défi, donc : rendre les données
issues des transporteurs compatibles
entre-elles. Cela suppose qu’elles
doivent être publiées au même format.
En effet, lorsque les données sont
interopérables, il n’y a plus qu’à les
rassembler pour les publier puis les
exploiter sur une plateforme de
recherche d’itinéraires. C’est ce
qu’explique Arnaud Willaime : « Aujourd'hui, la difficulté qu'a Kéolis
(opérateur de transports) vis-à-vis des données ouvertes, est qu'il n'a
absolument pas les mêmes données entre Lorient, Brest, Rennes et Nantes ;
ils ne peuvent donc pas investir dans une application qui consommerait un
seul format de données et fonctionnerait d'une seule manière. Par contre, le
jour où toutes ces agglomérations publieront les mêmes données, sous la
même forme, et avec le même rythme, elles pourront alors s'autoriser à
dépenser 30 ou 40.000 € pour développer une application qui marchera aussi
bien pour un usager qui sera à Rennes que pour un autre qui sera à Nantes.
Donc il faut un certain nombre de conditions pour que ce genre d'applications
voit le jour. »
2. Concurrence entre acteurs
Le second défi est de surmonter l’obstacle de la concurrence entre les opérateurs en transports. Jusqu’à il y a peu de temps, l’application mobile RATP ne prenait pas en compte les lignes de RER gérées par la SNCF. Elle « générait » par conséquent des itinéraires dépourvus de toute logique en évitant ces lignes.
Il s’agit d’un des nombreux exemples qui touchent de près ou de loin au
ridicule aux yeux de l’utilisateur, situation devenant même agaçante. Mais le
problème de la concurrence entre les transporteurs se pose plus
simplement : quel est leur intérêt de normaliser leurs données ? Plus
concrètement, il paraît peu probable qu’un opérateur en transport souhaite
une normalisation de ses données pour qu’un site intermodal ne le
référencie pas en premier choix de trajet en raison de son prix… Par exemple,
si une application réellement intermodale comparaissait les données de tous
les moyens de transports sur un territoire, elle proposerait des choix de
trajets qui excluraient systématiquement (selon les critères lors de la
Interopérabilité ?
C’est la capacité que possède un
produit ou un système, dont
les interfaces sont intégralement
connues, à fonctionner avec
d'autres produits ou systèmes
existants ou futurs et ce sans
restriction d'accès ou de mise en
œuvre.
34
recherche d’itinéraires) certaines solutions de déplacements. Ce serait aussi
suggérer au grand public des transports alternatifs, comme le covoiturage,
ou l’autopartage, ce qui, comprenons le, pourrait faire grincer des dents les
géants des transports urbains privés tels que Vinci…
Illustration : la construction de la nouvelle ligne de tram-train « Rhône-
express » entre le centre-ville de Lyon et l’Aéroport St Exupéry a rendu le
trajet plus cher que ce qu’il coûtait : de 8,90 euros à l’origine, on est passé à
13 euros pour un aller simple. Or une application multimodale
démocratiserait au final « l’intelligence » du choix d’itinéraire, en offrant une
visibilité à l’usager par la transparence des informations (prix, horaires,
temps de trajet) sur la même plateforme. Dans cette optique, l’usager sera
davantage incité à utiliser le covoiturage plutôt que le tram-train de Vinci…
Alors cette application favoriserait-elle enfin la mise en place d’une véritable
concurrence, celle que l’on redoute tant en France dans le domaine des
transports?
3. Ergonomie des applications et sites
internet pour trajets multimodaux
Si les sites internet et les applications mobiles peuvent aider à mieux
organiser ses trajets, encore faut-il qu’ils soient ergonomiques et simples
d’utilisation. Un site ergonomique est un site qui marche, surtout lorsqu’il
s’agit de planifier un itinéraire complexe. Car ce qui pourrait inciter à utiliser
une application, c’est bien ce côté pratique et intelligent, qui fait d’un
téléphone mobile un assistant personnel. A Brest, la question se pose peut-
être moins que dans les grandes agglomérations. En effet, il n’existe que
deux modes de transports en commun principaux : les bus et le tramway.
Alors bien que l’ergonomie de l’application doive être soignée (et a été
soignée) les choix des correspondances ou des différents modes de
déplacement pour un même itinéraire ne font pas l’objet d’un large panel de
propositions.
Voici un exemple de site internet néerlandais (9292), qui se veut réellement
multimodal, et couvrant tout le territoire national (aussi parce que c’est un
petit pays, au maillage urbain resserré).
35
Ce site, existant aussi sous forme d’application pour Smartphone, met
l’accent sur chaque étape du trajet, en détaillant si l’utilisateur le demande,
un itinéraire piéton lors d’une correspondance par exemple. En étant
multimodal, le système propose donc le prix total du trajet. 9292 n’est pas un
processus révolutionnaire, car il existe partout dans le monde, à l’échelle des
agglomérations, mais il est intéressant car il concerne un territoire
relativement grand.
Mais en Bretagne, il existe un site semblable : Il s’agit de Breizh Go. Le
système rassemble la plupart des possibilités de déplacements en Bretagne.
L’ergonomie du site internet fait l’objet d’une attention particulière.
On remarque que plusieurs choix de trajet sont proposés, et surtout, que les
moyens de transport sont variés49 (colone de droite, sur
la capture d’écran). Principal manque (inhérent à la non-
interopérabilité des données) : le site ne calcule pas le
prix des différents itinéraires. Aussi, certains modes de
transport, comme le covoiturage, ne sont pas détaillés
(le site fait une suggestion, mais n’offre pas un trajet
existant). Autre manque : les données présentées ne
sont pas en temps réel, mais en horaires théoriques.
L’ergonomie du site est donc amoindrie, car l’utilisateur
devra consulter plusieurs autres sites internet pour
planifier en détail ses trajets. Mais selon Léonard
Vasseur, responsable de la convention Breizh Go, service
transports et stationnement à BMO : « Dans le site
Breizh Go seront intégrées de nouvelles informations, et
notamment des données en temps réel. Aujourd’hui les données ne sont que
théoriques. » Le défi est par conséquent relevé, le Bretagne disposera bientôt
d’un site multimodal complet, et ergonomique.
49
Voire annexes : Occurrence des modes de transports proposés, rapport d’activités de Breizh Go.
FIGURE 2 LEONARD
VASSEUR,
RESPONSABLE DE LA
CONVENTION
BREIZH GO A BREST
36
Ainsi, l’open data est la clé du changement. C’est sur cette ouverture des
données que se baseront les sites, applications et bornes d’informations
pour les voyageurs. Mais le temps réel est la « valeur ajoutée » que l’on
peut apporter à l’open data, nous l’avons vu, l’intérêt de l’information
instantanée est primordial. En effet, en abordant l’intermodalité des
déplacements, le temps réel est le seul moyen de faire gagner du temps
aux passagers lorsqu’un retard peut être prévu, pour qu’il puisse
modifier son itinéraire à la dernière minute. En ayant étudié le cas
brestois, nous avons observé de près comment la transition numérique
du réseau Bibus opérait. Le site mobile récemment opérationnel
symbolise la place grandissante du numérique dans les transports en
commun. Cependant, il est difficile d’évaluer à long terme l’impact de ce
nouvel outil, car justement le projet est nouveau et n’est pas encore
arrivé à son aboutissement. Faut-il encore qu’il existe un aboutissement,
au vu de la vitesse de développement des technologies, qui investissent
de manière croissante notre environnement. C’est justement ce que
nous allons montrer dans la partie suivante.
37
Partie III.
Enjeux et avenir des mobilités,
jusqu’où peut-on aller ?
38
1. Grâce aux NTIC, une possible
conversion des automobilistes vers
les transports en commun... Un aboutissement idéal de l'utilisation des TIC dans les bus et tramways serait
une conversion des automobilistes vers les transports en commun. Cela suppose
que les transports collectifs deviennent plus pratiques et plus simples d'utilisation
que la voiture.
1. … en rendant les transports collectifs plus
prévisibles « Ce que l’on reproche principalement aux systèmes de transport public est leur
manque inhérent de flexibilité. Les bus […] obligent à se renseigner sur les
horaires, sauf s’ils sont très fréquents. Sinon, l’incertitude quant à leur heure
d’arrivée à l’arrêt dissuadera le consommateur d’utiliser les transports publics. »50
Si l'on fait abstraction des TIC, avec les transports en commun rien n'est vraiment
certain et prévisible (retard ou absence d'un bus, embouteillages, travaux
imposant un changement d'itinéraire,...), tandis que la voiture est un mode de
déplacement plus prévisible : possibilité de l'emprunter à n'importe quel
moment, ou encore de changer d'itinéraire... C'est principalement sur ce point
qu'une application mobile s'avère utile, grâce à l'utilisation des données en temps
réel qui résout ce problème de manque de prévisibilité (informations en temps
réel des horaires de passage des bus, du temps de trajet selon la circulation au
moment donné,…).
50
The ITPS Report, Le transport rapide personnalisé : peut-être une nouvelle solution de transport
urbain, n°56, 2001, Commission européenne p.13
Transports et NTIC évoluent à une vitesse ahurissante, et cet empressement
s'accélère sans cesse. De grandes mutations des mobilités vont survenir très
rapidement. Quels changements durables des pratiques de la mobilité sont
envisageables ? Les TIC peuvent-elles jouer en faveur de la réduction du
trafic automobile en ville ? Qui dit changements des mobilités dit
changement des infrastructures qui leur sont consacrées, induisant alors un
impact sur l'aménagement du territoire et l'urbanisme des villes.
On parle ici de la mobilité des personnes ; plus que leurs pratiques et
usages, ce sont donc bien les personnes en elles-mêmes qui sont touchées.
Face à ces progrès en croissance permanente, il semble légitime de se
demander si dans tous ces projets un temps suffisant est pris pour évaluer
l'impact sociétal qu'ils auront. Généralement, les destinataires de ces
nouveaux dispositifs, applications et autres TIC sont mis devant le fait
accompli ; ils n'ont plus qu'à faire usage de ce qui leur est proposé.
Comment les populations s'adaptent-elles à ces évolutions qui leur sont
imposées ? L'ensemble de la société y trouve-t-elle son compte ?
39
2. …en réduisant le sentiment d'insécurité Le sentiment d'insécurité est aussi un des facteurs qui dissuadent les personnes
d'utiliser le bus ou le tramway ; une certaine appréhension peut parfois être
présente quand il s'agit de se déplacer en
transports publics le soir ou la nuit. Cette
crainte ne réside pas dans le trajet en lui-
même, mais plutôt dans ce qui l'entoure,
comme le fait de devoir attendre le bus seul
dans la rue à une heure tardive. C'est un
élément de contexte absent chez les
automobilistes, qui n'ont pas à se soucier de
ces questions d'horaires et d'attente. Une
application mobile en temps réel apporte
alors un avantage non négligeable, il n'y a
plus de risque d'attendre à l'arrêt de bus ou
de tram, il suffit de consulter les horaires en
temps réel sur son mobile et de se rendre à
l'arrêt à l'heure de passage. « La promesse
d’ouverture des données offre la possibilité
de développer des applications pour l’usager,
pour maximiser son expérience en transports
publics et minimiser ses risques. » complète
Arnaud Willaime51. Sur le réseau de transport urbain brestois, cet avantage est
désormais présent grâce au tout nouveau site mobile de Bibus52.
51
Propos recueillis auprès d’Arnaud Willaime, responsable de la direction organisation de
BMO, le 13 mars 2013 52
Accessible en ligne à l'adresse : http://www.bibus.mobi/
3. …en améliorant les services et le confort
proposés Le confort et les services proposés ne sont pas non plus les mêmes dans un bus
que dans une voiture, « dans le bus il y a simplement le tableau d’affichage alors
que dans la voiture on peut avoir jusqu’à quatre écrans qui diffusent de multiples
informations à la fois pour le conducteur et pour les passagers.» en témoigne
Jean-Philippe Deloge, responsable communication et marketing de Bibus. « En
matière de concurrence avec la voiture, à la fois pour les images et les services, on
a beaucoup de retard. » ajoute-t-il. Peut-être est-il possible qu'un jour nous
puissions choisir de visualiser des clips musicaux ou de regarder les actualités
dans le bus, sur des écrans plus grands que ceux des téléphones, et sans gêner les
autres voyageurs...? En tout cas, dans le domaine des TIC et des transports, de
moins en moins de projets semblent irréalisables.
CI-CONTRE, UN EXEMPLE D'EQUIPEMENT HIGH-TECH
EN VOITURE : UNE CONSOLE DE JEU PARE-SOLEIL53
Les TIC peuvent donc permettre de rendre les
transports en commun plus attractifs, à leur conférer tous (voire plus ?) les
avantages dont bénéficient les automobiles, de sorte qu'ils deviennent plus
attrayants que celles-ci, et que la décision d'emprunter les transports publics ne
se fasse plus par défaut (pas de permis de conduire par exemple) mais qu'il
s'agisse d'un choix délibéré, et que ce choix devienne de plus en plus courant. Ces
innovations rendent tout à fait envisageable une conversion des automobilistes
vers les transports collectifs. A Brest, cela constitue un défi intéressant car « la
marge de captation est colossale : il y a beaucoup d’automobilistes à Brest. »
considère Arnaud Willaime.
53
SOLIVELLAS Benoît – Ces accessoires high-tech inutiles en voiture
L'IMAGE VEHICULEE PAR LE
TRAMWAY, AUTRE FACTEUR
DE CETTE CONVERSION
Depuis la mise en service du
tramway à Brest, on peut y
observer une clientèle
différente de celle qui
fréquente les bus. En effet, une
large partie des usagers du
tram ne prend jamais le bus ;
elle ne s'est mise à utiliser les
transports en commun qu'avec
l'ouverture de la première ligne
de tramway : le tramway est
synonyme de ville moderne,
dynamique et innovante.
40
2. Des impacts sur l'urbanisme
dans et en dehors de la ville
1. L'opportunité de nouveaux aménagements
urbains
Les TIC pourraient, à terme, permettre la conversion de nombreux citadins
automobilistes vers les transports collectifs. On peut aussi imaginer un même
scénario de report des voitures individuelles vers les auto-partagées, le
covoiturage ou encore le vélo, alors devenu facile à utiliser en ville grâce aux
applications spécialement conçues pour le cyclisme urbain. En tout cas, quel que
soit le mode de déplacement que privilégieraient ces « ex » automobilistes, cette
forte réduction du trafic automobile en ville aurait nécessairement un
retentissement sur l'aménagement des villes.
Les infrastructures routières seraient grandement réduites ; les artères
principales assureraient l'essentiel des transports grâce à des lignes de tramway
et de bus. Les autres voies, notamment les rues résidentielles ou commerciales,
seraient très largement piétonnisées et réaménagées : les anciens espaces de
stationnement laisseraient place à divers aménagements comme des pistes
cyclables des deux côtés de la voie, des bandes d'espaces publics (petites places,
zones végétalisées, espaces de jeux,...), de larges trottoirs, ou encore des voies
partagées. Les parkings des centres commerciaux, alors de taille réduite,
dégageraient également des terrains pour de nouveaux aménagements
(construction de logements, infrastructures,...). Concernant l'accès à la ville, les
populations qui s'y rendraient en voitures la déposeraient sur des parkings relais à
l'entrée de la ville.
La réduction du trafic automobile qui pourrait découler de l'utilisation des TIC
dans l'usage des transports offrirait donc un gain d'espaces urbains, opportunité
pour les villes de reconsidérer leur aménagement, en l'adaptant à ces nouvelles
formes de mobilité.
FIGURE 3 FICTION URBAINE : MONTREAL AVEC PUIS SANS VOITURE.1
L'ALLIANCE DE LA MOBILITE ET DES TIC SIGNERA-T-ELLE LA FIN DE LA
VOITURE INDIVIDUELLE EN VILLE ?
A BREST, UNE CERTAINE REDUCTION DU TRAFIC AUTOMOBILE
A Brest, certains éléments d'aménagement évoqués ici sont déjà
d'actualité. En effet, le tramway désengorge le centre-ville d'une part de
la circulation automobile, et les usagers peuvent déposer leur voiture sur
les parkings relais présents aux terminus. De plus, plusieurs grandes
artères de la ville sont dorénavant piétonnes. Cependant, aucune étude
ne nous permet d'affirmer que ces aménagements sont une
conséquence des TIC, nous pouvons même presque exclure cette
hypothèse car Brest est encore novice dans ce domaine (cf. Partie 2 de
ce mémoire).
41
2. La probabilité d'un étalement urbain
croissant Aujourd'hui, « en ville, les personnes qui ne disposent pas de voiture peuvent
accéder à pied ou en transports collectifs à de nombreux services urbains. Dans les
territoires faiblement urbanisés, ces personnes ne se déplacent pratiquement
pas. » Est-il décrété dans Les nouvelles mobilités : adapter l’automobile aux
modes de vie de demain54. Sachant qu'en 2011, 16,5% des ménages français
étaient non motorisés55, cela met à l'écart une part de la population trop
importante. Cette situation est-elle sans solution ? Etant donné les grandes
évolutions actuelles en matière de mobilité, grâce aux TIC notamment, nous
pouvons supposer que certaines initiatives peuvent apporter des réponses à ce
problème, et par conséquent avoir un impact sur l'organisation du territoire.
La facilité d'accès aux services urbains est indéniablement un facteur conséquent
dans le choix du lieu de vie des habitants (zone rurale, périurbaine ou urbaine). La
proximité de ces services est donc prise en compte, mais si les pratiques et usages
possibles en matière de mobilité permettent d'y accéder sans difficulté, cette
proximité passe au second plan. Les aptitudes à se déplacer jouent donc un rôle
non négligeable sur l'implantation des ménages sur le territoire.
Comme expliqué plus tôt dans ce mémoire, de nouvelles manières de se déplacer
naissent grâce aux TIC. Il est plus cohérent que ce soit les modes de transport et
les « outils » de la mobilité qui vont au-delà de la ville qui jouent un rôle sur la
localisation des zones d'habitation : transports à la demande, covoiturage et sites
de mobilité intermodale. Ces nouveaux moyens de déplacement permettent de
resserrer les liens de la campagne et du périurbain avec la ville et les services
54
DUBOIS-TAINE Paul Olivier, et alii. - Les nouvelles mobilités : adapter l’automobile aux modes de
vie de demain - Paris : la Documentation française, 2010 – 134 p
55D'après les résultats d'une enquête Insee, disponible en ligne à l'adresse :
http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=NATTEF05160
qu'elle propose ; il est alors possible de vivre dans des zones moins urbanisées
tout en profitant facilement des avantages de la ville, sans pour autant devoir
utiliser une voiture personnelle. Ces nouvelles opportunités de déplacements
peuvent donc amener à une implantation plus dispersée des habitants sur le
territoire et à un étalement urbain.
42
3. TIC et déplacements : entre
ségrégation et aide à
l'accessibilité, des avis partagés
Les transports publics pris d'assaut par les TIC, les usagers se voient imposer de
nouvelles façons de gérer leurs déplacements. Ces nouvelles pratiques sont-elles
adaptées à l'ensemble de la population ?
1. Les TIC facilitent-elles les déplacements de
tous ?
Aujourd'hui, nous assistons à une individualisation des modes de vie, mais cela ne
revient pas à un repli des individus sur eux-mêmes. Cet individualisme est
« relationnel », « en réseau », et constitue des formes de lien social dont le
numérique et les réseaux – notamment mobiles – sont l'outil rêvé. « A l'inverse,
par contre, [...] leur complexité peut contribuer à installer dans l'exclusion ceux qui
ne disposent pas [...] des capacités de s'en servir : la « fracture numérique »
épouse assez fidèlement les contours de la « fracture sociale ». »56 Cette fracture
numérique se retrouve aisément quand il s'agit de se déplacer, les transports
étant désormais quasi-indissociables des TIC. « Etre mobile suppose une diversité
de compétences allant des plus incorporées (la cognition de l'espace) aux savoirs
plus formels (comprendre une langue) et jusqu'aux pratiques expertes d'utilisation
de la panoplie des machines »57 auxquelles nous pouvons intégrer l'utilisation des
56
EYCHENNE Fabien – La ville 2.0, complexe... et familière – Paris : FYP Editions, 2008 – p.9 57
BONNET Michel, et Ali. - La ville aux limites de la mobilité – Paris : Presses universitaires de
France, 2006 – p.30
applications pour smartphone et autres sites mobiles. Les études sur les
déplacements ont longtemps laissé entendre que les usages allaient de soi. « Or
les mobilités et les inscriptions territoriales dépendent de savoirs ancrés dans les
cultures et dans la hiérarchisation des groupes sociaux. On peut discriminer les
groupes sociaux en fonction de leurs capacités respectives à instrumenter les
offres et les environnements du monde du transport. »58 D'après Michel Bonnet,
une mobilité intégrant de plus en plus d'outils nécessitant certains savoir-faire fait
alors apparaître une forme de ségrégation intellectuelle ; nous ne sommes pas
tous égaux face à l'utilisation de ces nouveaux instruments et n'avons donc pas
les mêmes facilités à nous déplacer. Une étude menée par TNS Media Intelligence
et la revue Urbanisme a même mis en évidence une corrélation entre l'intensité
des mobilités et le niveau de connaissance : « Lorsque l'on décrit l'hypermobile
autour d'un indice 100, la ligne qui rejoint le niveau du certificat d'études
primaires à celui de bac +3 s'étale d'un indice 15 à un indice 200. Ceux qui n'ont
pas le ticket d'entrée d'Internet (et des outils électroniques, d'une façon plus
générale) sont pénalisés dans leur découverte de la ville et dans sa maîtrise. La
mobilité numérique est le sésame de la ville contemporaine et tous n'ont pas les
mêmes moyens d'y accéder. »59
Parmi ces individus mis à l'écart, nous pouvons également compter les personnes
âgées, qui sont celles qui généralement connaissent le plus de difficultés dans
l'utilisation des nouvelles technologies. Or, d'après nos observations, sur les
communes de BMO les personnes âgées représentent une large part des usagers
du réseau de bus. De plus, à BMO, les usagers des transports en commun qui ne
peuvent pas accéder à Internet depuis leur téléphone mobile (et donc au site
mobile de Bibus, accessible depuis le 4 avril 2013) sont surtout les plus âgés, c'est
ce qu'a révélé l'enquête que nous avons menée auprès de 133 usagers des bus et
tramway de l'agglomération brestoise :
58 BONNET Michel : Idem 59
MARZLOFF Bruno - Du Web à la ville, les mobilités de l'homme au radar – Urbanisme n°348 –
mai-juin 2006 – p.87
43
De même, suite à notre enquête, ces personnes (possédant un smartphone) se
révèlent peu enthousiastes face à la propagation des TIC dans les transports :
Ce faible taux d'équipement et ce peu d'intérêt pour ces innovations montre une réelle mise à l'écart des personnes âgées dans le monde numérique, désormais indissociable des transports. Cependant, outre les frontières entre générations, même les jeunes utilisent l’informatique différemment : certains consultent
seulement leur profil facebook, et d’autres ne se servent de leur ordinateur uniquement pour les jeux par exemple.
La ségrégation est aussi
financière : les applications et
autres sites mobiles sont certes
accessibles gratuitement,
cependant il faut au préalable
se procurer le matériel pour y
avoir accès.
Léonard Vassord, technicien
transport et stationnement à
BMO, estime aussi que « Ce
n’est pas accessible à tout le
monde, ce serait utopique. On
développe des outils qui sont
dans l’air du temps, c’est sûr
que ce n’est pas adapté à tous
les publics, certains sont un peu
marginalisés. »60 Pierre Le
Borgne, du même service à
BMO, explique que « c'est ce qui [les] dérange. Pour un service public qui se doit
d'être accessible à tout le monde ça pose problème. »61 Est-ce une fatalité ? Ou
est-ce que BMO peut jouer en la faveur de ces publics laissés pour compte ?
60
Propos recueillis auprès de Léonard Vassord du service transport et stationnement de BMO, le 11
mars 2013 61
Propos recueillis auprès de Pierre Le Borgne du service transport et stationnement de BMO, le 27
février 2013
10 à 20 21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70
0
20
40
60
80
100
Age (en années)
%
Individus possédant un téléphone mobile avec accès à Internet ( en
pourcents)
11 à 20 21 à 30 31 à 40 41 à 50 51 à 60 61 à 70
10
20
30
40
50
60
70
80
Age (en années)
%
" Seriez-vous intéressé par un site mobile Bibus ? "
Oui
Non
Peut-être
SOCIETE HYPERMODERNE, SURINFORMATION, HYPERCHOIX,... FAVORISENT LA TECHNOPHOBIE ?
Aujourd'hui, « les environnements de réalité
augmentée » fusionnent les mondes physique
et numérique : des couches d'information,
d'images, de vidéos, sont « ajoutées » au
monde physique
dès lors qu'on l'observe par l'intermédiaire
d'un équipement adéquat : un téléphone
mobile doté d'un appareil photo et d'un GPS,
[...] plus tard des lunettes ou des lentilles de
contact... »1 En résumé, la ville devient de
plus en plus complexe à «naviguer» ; nous
appartenons à une société hypermoderne et
sommes en permanence confrontés à
l'hyperchoix et à la surinformation. Certaines
populations sont parfois réticentes à adopter
ces nouveautés ; cela génère de la
technophobie (ce terme désigne la peur des
nouvelles technologies en raison d'un
manque de compréhension).
44
2. À BMO, une volonté de réduire ces
discriminations
1. Des supports d'information adaptés à chacun
Bibus, le réseau de transport urbain de BMO, observe plusieurs façons de
gommer les ségrégations engrangées par les TIC. Le réseau de transport
urbain étant un service public, Jean-Philippe Deloge, responsable communication
et marketing de Bibus, considère qu'il ne peut pas mettre de côté toute la
population qui ne détient pas de smartphone, « donc nous continuerons de faire
des guides. On a beau rajouter des outils informatiques, on consomme toujours
autant, voire plus, de guides horaires. »62 précise-t-il. A l'inverse, pour d'autres
populations, l'utilisation d'Internet (pour planifier un voyage par exemple) est la
meilleure solution pour ne pas être mis à l'écart, « certaines enquêtes du service
communication démontrent qu’une personne sur deux est capable de comprendre
rapidement et correctement les documents écrits [les plans et horaires sur papier].
Il en est de même pour les horaires, les personnes ont du mal à s’y retrouver.
Internet a donc été la réponse à ce problème-là », grâce au site Internet de Bibus,
les usagers ont la possibilité de prévoir leurs horaires et itinéraires de voyage sans
avoir besoin de les situer sur un plan ni de calculer les temps de trajet, comme
c'est le cas en utilisant les brochures sur papier. Ce service proposé par le site de
Bibus fonctionne très bien puisque, d'après Monsieur Deloge, « la page de
recherche d’itinéraire représente 75% de la consultation du site ». Pour que la
population mise à l'écart soit la moins nombreuse possible il n'y a donc pas
d'unique solution ; en effet tout dépend des difficultés que chacun peut
rencontrer, que ce soit face à Internet ou aux documents sur papier.
62
Propos recueillis auprès de Jean-Philippe Deloge, responsable communication et marketing de Bibus, le 27 février 2013
D'autres mesures sont prises pour réduire cette ségrégation intellectuelle et
générationnelle, comme l'installation de bornes d'information numériques aux
arrêts de bus et de tramway, lisibles par tous, sans distinction, comme l'expose
Pierre Le Borgne63.
2. Une politique du « numérique pour tous » pour
accompagner les habitants
BMO mène depuis une dizaine d'années une véritable politique du « numérique
pour tous », avec la volonté de faciliter l'accès à Internet pour le plus grand
nombre. « Ainsi, 105 points d’accès public couvrent l’ensemble des équipements
de quartier et nombre d’associations d’insertion. L’aménagement numérique du
territoire comprend trois volets [dont] le numérique social. »64 présente Michel
Briand, en charge d'Internet et de l'expression multimédia pour BMO. Ainsi, deux
quartiers brestois sont dotés d'une connexion à un euro par mois, avec en plus un
accompagnement humain et matériel.
L'idée suivie par BMO n'est pas de faire à la place des gens, mais de s'appuyer sur
leurs envies de faire, sur leurs projets pour un meilleur accès de tous au
numérique (par exemple, soutenir des jeunes en échec scolaires qui apprennent à
des personnes âgées à utiliser Internet). De plus, « des ateliers hebdomadaires
aident habitants et associations à s’approprier les outils du numérique »65.
63
Propos de Pierre Le Borgne 64
BRIAND Michel – Interview du 24 février 2013 - « A Brest, la question de l’accès à
internet laisse la place aux questions d’usage » Michel Briand est élu à Brest, en charge d’internet et de l’expression multimédia, et membre du Conseil national du numérique 65
Idem
45
A Brest, des efforts sont donc fait pour éviter les ségrégations que peuvent causer
les TIC. Cependant, certains avis divergent : cette discrimination est-elle vraiment
prédominante dans ce nouveau monde numérique ?
3. Les TIC en faveur de l'accessibilité et de
l'autonomie : une fracture numérique
inexistante ?
« En octobre 2004, Darty fait campagne sur le thème d’une ruralité et d’un
troisième âge idéalisés, en mettant en scène un vieux berger gardant ses moutons,
assis sur un rocher, un ordinateur portable sur les genoux. Avec le slogan : «
bienvenue dans un monde où la technologie n’oublie personne » (sous-entendu :
ni les ruraux, ni les personnes âgées). »66 Un monde moderne, où le numérique
est omniprésent, et où tout le monde trouverait sa place ; réalité envisageable ou
utopie ? Pour Arnaud Willaime, responsable de la direction organisation de BMO,
cela est loin d'être inconcevable.
66
MORISET Bruno - Regard géographique sur le paradigme numérique : Technologies de
l'information et de la communication, espace, territoires - Mémoire pour le diplôme d’Habilitation à Diriger des Recherches – Université Jean Moulin Lyon 3 – 2005 – p.23
En effet, il n'y voit aucune ségrégation, bien au contraire, il est convaincu que les
TIC sont porteuses de nouvelles formes d'aide à l'accessibilité. Concernant les
transports, les applications à reconnaissance vocale peuvent permettre « d'avoir
la même application mais avec une interface différente selon les capacités
cognitives de chacun »67 Une application de ce genre donnerait de l'autonomie à
des personnes qui ne pourraient autrement pas se débrouiller seules pour se
déplacer dans la ville, par exemple des personnes en situation de handicap
cognitif.
Les signalisations classiques n'apportent sans doute pas suffisamment de sens
pour ces personnes-là. Ainsi, l'usager préciserait son lieu d'arrivée par une simple
commande vocale sur son téléphone, le téléphone commencerait par localiser
son point de départ grâce à son système de géolocalisation, puis indiquerait
vocalement et en temps réel le bus dans lequel elle doit monter, l'arrêt auquel
elle doit descendre, etc. C'est de l'ergonomie68. « Aux Etats-Unis il y a
énormément de programmes de recherches sur ce que peuvent apporter les
tablettes tactiles, que ce soient les Smartphones, les Ipad ou autres, pour favoriser
l'accessibilité des personnes en situation de handicap cognitif, pour compléter ce
qu'elles ne savent pas faire toutes seules. » En France, nous n'en sommes pas
encore là.
67
Propos recueillis auprès d’Arnaud Willaime, responsable de la direction organisation de BMO, le 11 mars 2013 68
« Le but de cette science est de tenter d'adapter le travail à l'homme en analysant notamment les différentes étapes du travail industriel, leur perception par celui qui exécute, la transmission de l'information et, de façon parallèle, l'apprentissage de l'homme qui doit s'adapter aux contraintes technologiques. » (Extrait du dictionnaire Larousse)
BIENVENUE DANS UN MONDE OU LA
TECHNOLOGIE N'OUBLIE PERSONNE »,
CAMPAGNE DE PUBLICITE DARTY (2004)
46
Pour Arnaud Willaime, les TIC sont donc « loin d'être un problème ; au contraire
c'est une solution. […] Il faut éviter la fracture numérique, elle n'est pas
inévitable. »69. « Quand l'articulation entre couches physiques et numériques se
fait intelligemment, cela devient un puissant vecteur de maîtrise individuelle et
collective sur la ville. »70, il serait alors possible de passer outre les inconvénients
évoqués précédemment.
Entre ségrégation et, à l'inverse, aide à l'accessibilité, les avis sur la « fracture
numérique » que pourrait causer les TIC dans les transports sont donc très
divergents. Un autre aspect ségrégatif pourrait aussi être perçu : la rapidité de ces
évolutions serait susceptible d'entraîner l'exclusion de certains publics ? Ceux-ci,
confrontés à la sur-modernité et à l'hyperchoix pourraient connaître des
difficultés à trouver leur place dans ces nouvelles pratiques du déplacement.
69
Propos recueillis auprès d’Arnaud Willaime 70
EYCHENNE Fabien – La ville 2.0, complexe... et familière – Paris : FYP Editions, 2008 – p.12
Dans un avenir proche, les NTIC sont en mesure de rendre les transports
collectifs plus attractifs que la voiture, et donc de leur apporter davantage
de clientèle tout en désengorgeant les villes de la circulation automobile.
Pour parvenir à cela, les transports publics doivent gagner en prévisibilité,
en fiabilité, en sécurité et en confort. Cela aura inéluctablement des
conséquences sur l'aménagement du territoire ; de nouveaux
aménagements urbains verront le jour, réinventeront la ville. Une meilleure
desserte des zones périurbaines et rurales mènera à un étalement urbain
croissant et à plus d'égalité entre les territoires. Si la ville change, la
manière de la vivre aussi ; les habitants sont donc les premiers concernés
par ces évolutions technologiques. Chacun d'eux appréhendent ces
nouveautés avec son vécu personnel et ses propres aptitudes, tous ne sont
donc pas égaux face à ces phénomènes. Nous pouvons parler de
ségrégation intellectuelle, générationnelle, et aussi financière. A BMO, une
politique du « numérique pour tous » vient en aide à ceux qui en ont besoin
afin de réduire ces discriminations. Néanmoins, ces différences entre les
individus peuvent aussi être perçues comme une dimension à prendre en
compte dans la conception de TIC dans le but de faciliter l'accessibilité de
tous à la mobilité. En France, ces mesures d’accompagnement ne sont pour
le moment pas très courantes, mais c'est un projet très prometteur qui
mérite qu'on s'y intéresse.
N'ALLONS-NOUS PAS VERS UN ASSISTANAT DES DEPLACEMENTS ? En ayant de plus en plus d'informations à portée de main (grâce aux applications mobiles notamment), les individus n'ont plus besoin de prévoir à l'avance leurs horaires de déplacements en transports en commun, ni même de savoir lire un plan. Certaines compétences et savoir-faire humains disparaissent donc au fur et à mesure des avancées technologiques, mais est-ce réellement un problème ? Si ces compétences disparaissent peut-être est-ce simplement qu'elles ne sont plus utiles ; c'est déjà le cas depuis des décennies, des savoirs-faire anciens ne cessent de se perdre. Nous pouvons donc penser, comme l'affirme Arnaud Willaime, que « les NTIC vont reformuler le package de
compétences à avoir ». Cependant, d'autres estimeront que les nouvelles technologies ne doivent pas tout faire à la place des humains. Un vaste débat...
47
Conclusion Nous avons pu étudier la question des TIC dans les transports en partie dans une
perspective chronologique : au cours de la première partie, nous avons abordé
leur apparition et appropriation dans les logiques de mobilités, ensuite, nous
nous sommes consacrés à l’observation du présent, des travaux actuels, et enfin,
des futures avancées dans le domaine et des possibles conséquences sur la
société.
En ayant commencé par une partie plutôt historique, nous avons pu constater
une progression technologique rapide, qui corrélée à un changement des usages,
a donné naissance à l’apparition de nouvelles mobilités (covoiturage, transports à
la demande, couch-surfing, etc…). L'arrivée d'internet joue un rôle prépondérant
dans ces innovations. Ces nouvelles mobilités n'influencent pas uniquement les
déplacements en eux-même, mais ont aussi des conséquences sociétales et donc
urbaines : le gain de temps qu'elles procurent offre de nouveaux temps libres, les
« déplacements corvées » se font plus rares (grâce au e-commerce par exemple),
de nouvelles formes de lien social apparaissent (par le covoiturage notamment),...
C’est de cette façon que l’on a pu comprendre l’intérêt et l’enjeu des politiques
numériques actuelles, qui doivent correspondre aux attentes et besoins des
populations.
Par la suite, c’est la question des politiques d’innovations numériques qui a été
traitée. La mise à disposition du public de données en temps réel est la clé de ces
innovations en matière de transport. Nous nous sommes concentrés sur le
territoire brestois, et le sujet étant réellement d’actualité, nous avons rencontré
des interlocuteurs qui ont pu répondre pertinemment à nos interrogations. En
effet, les avis sur la question sont mitigés, mais globalement, l’agglomération
brestoise se dirige tranquillement vers un projet d’insertion des TIC dans son
réseau de transports. Les projets à Brest existent, et les populations sont en
demande de plus de confort et de simplicité dans leurs déplacements quotidiens.
Et il s’agit bien de cet objectif (simplification, optimisation du confort), que visent
les politiques d’innovations numériques.
En s’intéressant à l’avenir des mobilités, nous avons voulu montrer d’une part
combien ces progrès sont susceptibles de continuer à façonner les usages et de
transformer le « vivre la ville » de chacun (conversion des automobilistes vers les
transports en commun, systèmes de transports à la demande en perpétuelle
évolution, (nouveaux aménagements urbains, réorganisation de la répartition de
la population sur le territoire : étalement urbain, etc…) ; et d’autre part, nous
avons aussi souhaité souligner le fait que la fracture numérique n’est pas
inévitable. En effet, différents points de vue s'opposent : les TIC sont parfois
considérés comme un facteur de ségrégation et de mise à l'écart de certaines
populations (personnes âgées, personnes en situation de handicap...), mais, à
l'inverse, elles peuvent être utilisées comme des outils d'aide à l'accessibilité de
tous aux transports, instaurant ainsi plus d'égalité entre tous.
Le fait de ne pas s’être concentrés sur Brest et son territoire tout au long de notre
étude n’a pas été un choix. Effectivement, jusqu'au mois de juin dernier, BMO
était concentré sur l'ouverture de la première ligne du tramway ; la politique
d’ouverture des données et d’informations en temps réel dans les transports
n'était donc à ce moment pas la préoccupation principale en matière de
transports. Il s'agit donc d'une politique tout à fait récente. Ainsi il aurait été
difficile de ne s’intéresser qu’au territoire brestois. Nous avons ainsi choisi
d’élargir nos horizons vers des villes qui ont déjà entrepris plusieurs projets,
comme par exemple en France : Rennes et Lyon.
48
Mais même en observant des villes que l’on appelle « villes 2.0 », il n’est pas aisé
de prendre du recul sur leurs avancées, toujours nouvelles. Plusieurs doutes
persistent alors, car le domaine est en perpétuel renouvellement.
Les avancées en matière d’open data sont en cours, et même, celle-ci fait l’objet
d’une véritable politique d’ouverture des donnée. Seulement, un questionnement
persiste : peut-on être contre l’ouverture de ces données ? Apparemment oui.
Dans certaines « gated communities » américaines, les résidents, craignant les
nuisances font pression afin d’éviter que leur voirie soit indiquée comme
itinéraire par les GPS. On peut aussi se demander si l’ouverture des données par
les administrations peut être une aubaine pour des géants comme Google. Mais
au final, qu’appréhender réellement ? C’est le principe de liberté et transparence
de l’information qui prône dans ce changement, peu importe l’utilisation
ultérieure…
En ayant constaté, de par l’Histoire et les actuels progrès de la microinformatique
et des TIC, on ne peut s’attendre qu’à des innovations dans le domaine des
mobilités. Une « Méga » application pourrait voir le jour, au niveau national,
européen ou mondial, comprenant toutes les données, de tous moyens de
transports confondus. Le support ne serait plus un téléphone mobile ou un
ordinateur, mais des lunettes électroniques ou un objet générant une « réalité
augmentée » (comme le propose le « Project Google glasses »). A Brest, la carte
Korigo est en passe de devenir une carte multifonctionnelle, en intégrant les
abonnements aux services de la ville (piscines, bibliothèques…). Nous nous
dirigeons vers
49
Lexique Application mobile : C’est un logiciel applicatif développé pour être installé sur un
appareil électronique mobile, tel qu'un assistant personnel, un téléphone
portable , un « smartphone », ou un baladeur numérique.
Autopartage : Il est un système dans lequel une société, une agence publique,
une coopérative, une association, ou même un groupe d'individus de manière
informelle, met à la disposition de « clients » ou membres du service un ou
plusieurs véhicules.
CERTU : Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
constructions publiques
Covoiturage : est l'utilisation conjointe et organisée (à la différence de l'auto-
stop) d'un véhicule, par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs
tiers passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun.
Déplacement pendulaire : est un phénomène caractéristique des métropoles et
de leurs zones péri-urbaines dû à l'étalement urbain et de la division spatiale des
activités, notamment par le zonage. L’expression désigne les déplacements
quotidiens des personnes de leur domicile à leur lieu de travail et inversement.
E-commerce : Le commerce électronique ou vente en ligne, désigne l'échange
de biens, de services et d'informations entre deux entités sur les réseaux
informatiques, notamment Internet.
E-covoiturage : Il s’agit aussi du covoiturage dynamique associe plusieurs
technologies, la géolocalisation par GPS et les connexions 3G. Il permet de
synchroniser en temps réel les demandes et les offres de trajets
Ergonomie : C’est est « l'étude scientifique de la relation entre l'homme et ses
moyens, méthodes et milieux de travail1 » et l'application de ces connaissances à
la conception de systèmes « qui puissent être utilisés avec le maximum de confort,
de sécurité et d'efficacité par le plus grand nombre
Hypermodernité : Elle désigne pour certains penseurs contemporains
l'épistémè qui succède à la modernité et la postmodernité.
IRL : « In Real Life », dans la vie réelle, par opposition au monde virtuel.
Géolocalisation : La géolocalisation ou géo référencement est un procédé
permettant de positionner un objet (une personne, etc.) sur un plan ou une carte
à l'aide de ses coordonnées géographiques
Mobilité : La mobilité est la propriété de se déplacer dans un espace. Cet espace
peut aussi être virtuel.
NTIC : Nouvelles technologies de l'information et de la communication
Open data : En informatique, une donnée ouverte est une information
structurée ou pas, publique ou privée et généralement non utilisable par un
humain mais interprétable par une machine.
Réalité augmentée : La réalité augmentée désigne les systèmes informatiques qui
rendent possible la superposition d'un modèle virtuel 3D ou 2D à la perception
que nous avons naturellement de la réalité et ceci en temps réel.
Réseau social : Sur Internet, les réseaux sociaux regroupent des amis de la vie
réelle. D'autres aident à se créer un cercle d'amis, à trouver
des partenaires commerciaux, un emploi ou autres. Il s'agit de services
de réseau,comme Facebook, Twitter, Identi.ca, MySpace, Mupiz, Viadeo, Instagra
m, LinkedIn ou Pheed.
SAEIV : Service d'aide à l'exploitation des informations aux voyageurs
Smartphone : Un smartphone, ou téléphone intelligent, est un téléphone
mobile disposant aussi des fonctions d'un assistant numérique personnel. La
saisie des données se fait par le biais d'un écran tactile ou d'un clavier. Il fournit
50
des fonctionnalités basiques comme : l'agenda, le calendrier, la navigation sur
le web, la consultation de courrier électronique, de messagerie instantanée,
le GPS, la photographie numérique, etc. À partir de fin 2007, le marché des
smartphones1 s'étend considérablement jusqu'à dépasser en quelques années
celui des téléphones mobiles classiques
Surinformation : La surcharge informationnelle ou surinformation (ou infobésité)
est un concept couvrant le trop plein d'informations reçues.
Technophobie : Ce néologisme qualifie péjorativement le rejet d'une ou
plusieurs techniques. Son opposé est la technophilie. Le terme est généralement
utilisé pour désigner les opposants, même modérés, à
une technologie particulière.
Télétravail : Le télétravail désigne une organisation du travail qui permet aux
salariés d'exercer leur activité en dehors des locaux professionnels grâce aux
technologies de l'information et de la communication
TIC : Technologies de l'information et de la communication
Ubiquité : L'ubiquité ou l'omniprésence est la capacité d'être présent en plusieurs
lieux simultanément. Le terme est dérivé du latin « ubique » qui signifie
« partout ». La notion se rencontre aussi bien dans les domaines de
l'informatique, de la biologie, de l'écologie, de la géographie, de la sociologie, de
la théologie et des mathématiques.
WAP : Le protocole WAP (en anglais : Wireless Application Protocol)1 est
un protocole de communication qui permet d'accéder à Internet à partir d'un
appareil de transmission sans fil, comme un téléphone portable ou un assistant
personnel.
51
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V(e)ille autrement, avril 2012 – Disponible à l'adresse : http://la-veille-
autrement.blogspot.fr/2012/04/les-smartphones-dematerialisent-ils.html
71JINU : Junior conseil pour l'innovation urbaine, a été créée par des
professionnels en devenir au sein de l’Institut Français d’Urbanisme.
L’équipe de JINU a pour ambition de mettre ses compétences d’urbanistes
au profit des acteurs de la ville et du territoire. JINU intervient comme un
bureau d’études traditionnel mettant en œuvre ses savoir-faire au service des
demandes de ses commanditaires. Fort d’un positionnement unique,
JINU se démarque grâce à des outils innovants, pour imaginer « la ville
autrement ».
KERGOAT Michelle, TOUCHARD Danièle – La ville et le temps des
femmes : l'exemple de la ville de Rennes – Espace, population, société,
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gares-numeriques/
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s’ignore - Urbanews, janvier 2012 – Disponible à l'adresse :
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Liste des entretiens :
Le 27/02/2013 rencontre avec Monsieur Pierre Le Borgne responsable du service
transport et stationnement chez Brest Métropole Océane.
Le 27/02/2013 entretien avec Monsieur Jean-Philippe Deloge, responsable
marketing et communication de la société Bibus.
Le 13/03/2013 rendez-vous Monsieur Arnaud Willaime, responsable de la
direction organisation de BMO.
Le 13/03/2013 rencontre avec Monsieur Léonard Vassord responsable de la
convention BreizhGo à BMO.
Durant la première quinzaine du mois de mars, nous avons interrogé 133
passagers sur l’ensemble de la ligne du tramway et de la ligne 12 du bus.
54
Annexes
Y.CROZET, Le temps et les transports de voyageurs,
Université Lumière Lyon 2, Laboratoire d’économie des transports 2005
ANNEXE 2 : L'ARRIVEE DE L'OPEN DATA A BREST
ANNEXE 1 : LES DEPLACEMENTS DOMICILE TRAVAIL INTERCOMMUNAUX EN
FRANCE
55
ANNEXE 3 : LA MAQUETTE 3D DE BREST, 7 JOURS A BREST DU 10 AVRIL
2013.
ANNEXE 4 : ANNONCE DU NOUVEAU SITE MOBILE SUR LE SITE INTERNET
DE BIBUS, AVRIL 2013
56
ANNEXE 5 : ARTICLE TRAITANT DU NOUVEAU SITE MOBILE BIBUS, 7 JOURS
A BREST DU 10 AVRIL 2013
ANNEXE 6 : DIAGRAMME PRESENTANT L'OCCURRENCE DES PROPOSITIONS
DE MODES DE TRANSPORTS MOYENNE SUR LE SITE BREIZH GO. RAPPORT
D'ACTIVITE DE BREIZH GO SUR L'ANNEE 2012
57
Résumé S’il est indéniable que les nouvelles technologies d’information et de
communication (NTIC) ont révolutionné la communication entre les individus, la
conséquence de leur émergence est davantage visible sur les pratiques
individuelles que sur les pratiques sociétales, citadines. Cependant, ce sont ces
pratiques qui fabriquent et transforment en grande partie la ville.
La mobilité est un enjeu grandissant dans les territoires, et les TIC deviennent de
plus en plus un outil organisant les déplacements des personnes. Un grand
nombre de villes dans le monde se sont saisies de cette occasion pour innover
dans ce domaine, afin de flexibiliser, adapter et développer leur offre de
transports en commun.
A Brest, la question est d’actualité : Un site mobile « bibus.mobi » est sorti le 4
Avril 2013. Localement, une politique numérique est bel est bien mise en place, à
la fois par Brest Métropole Océane, Kéolis, et des associations ou entreprises
diverses. Il s’agira dans ce mémoire de comprendre comment sont mises en place
les innovations numériques pour les mobilités de demain. Il sera ainsi nécessaire
d’aborder la question du changement des pratiques urbaines, pour mieux définir
l’impact des TIC sur les mobilités et leur avenir.
Mobility and ICT: how we
move today Information and communication technologies (ICT) have had a huge impact on
the communication between individuals. But the consequence of their
occurrence is more detectable on singular practices than group or urban
activities. However, these activities significantly impact the transformation of
cities. A lot of cities in the world seized the opportunity to innovate and invest in
ICT solutions, so as to make the transport services more flexible and adapted.
In Brest, this is topical issue: a mobile website “bibus.mobi” was first available in
April. Locally, a “digital policy” is taking on, both undertaken by local authorities
(such as Brest Métropole Océane) and Kéolis (a transportation system firm).
This account is trying to understand how digital innovations are used in
tomorrow transportation solution. It is based on several professionals’ point of
view and an inquiry about transport users ICT habits in Brest but also on articles
and books about innovations in foreign cities.
Results of the inquiry in Brest showed that new technologies are getting involved
in the way that people move in the city. For instance, there is a real demand in
applications on smartphones. Nevertheless, ICT still remain a source of the
“digital gap”: Brest city planners do not share the same opinion: some think new
technologies could reduce this gap and bring positive solutions, and others see in
ICT as a segregating answer.
Finally this study will try to imagine the future of transport systems, considering
the fact that internet is developing extremely quickly. Cities still have great
innovations to experiment in this direction.
