DELAHAYE VLR D Mle 53

DELAHAYE VLR D Mle 53__________PARTICULARITES D'UTILISATION

MISE EN ROUTE ET CONDUITE DE LA VOITURE

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SPECIFICATIONS MECANIQUES

COMPLETES ET DESCRIPTION

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AVERTISSEMENT : L'auteur n'est nullement responsable suite à une mauvaise utilisation du document.

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PARTICULARITES D'UTILISATION

MISE EN ROUTE ET CONDUITE DE LA VOITURE

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CONDUITE DE LA VOITURE

La VLR D Modèle 53 est conduite dans les mêmes conditions que les VLR D des modèles précédents, sauf en ce qui concerne le blocage de différentiel qui est d'un modèle nouveau.

Pour bloquer les différentiels : poser la paume de la main sur la boule du levier de blocage, saisir la collerette et tirer en prenant réaction de la boule, lorsque l'ergot est dégagé de la grille, faire une pression vers la droite pour dégager le levier et tirer vers l'arrière jusqu'à ce que le levier retombe dans le logement de la grille prévu à cet effet, relâcher la collerette l'ergot s'engagera de lui-même dans la grille.

Le déblocage des différentiels est obtenu en faisant les mêmes manœuvres du levier que pour le blocage, mais dans l'ordre inverse, il faut pousser ce levier vers l'avant jusqu'à ce qu'il retombe dans le logement de la grille prévu à cet effet.

Pour contrôler le déblocage des différentiels :

1. Mettre en première.

2. Démarrer doucement.

3. Faire zigzaguer de droite à gauche le véhicule avec un braquage maximum permis par le terrain.

Le braquage d'abord pénible devient tout à coup plus facile, les différentiels sont alors débloqués.

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SPECIFICATIONS MECANIQUES

COMPLETES ET DESCRIPTION

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MOTEUR - REFROIDISSEMENT.

A) Pompe à eau – A partir du moteur n° 59.039 sauf 60.001 à 60.719, il a été monté un troisième modèle de pompe (fig. 1). Son montage sur le moteur est identique à celui des pompes précédentes, car il comporte un boîtier de roulements interchangeables avec les deux précédents. L'arbre est en une seule pièce comme celui du deuxième modèle, mais la turbine (commune dans les deux premiers modèles) est différente. (aubes ouvertes et emmanchement cylindrique sur l'arbre).

La poulie de commande (commune au deuxième modèle) est en fonte.

L'étanchéité à l'huile et à l'eau est assurée :

• côté turbine, par un joint plat en graphite « Cyclam »,

• côté poulie, par un déflecteur et un feutre.

Fig. 1 - POMPE A EAU (Montée à partir du moteur 59.039 sauf 60.001 à 60.719).

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Le graissage est assuré par un graisseur genre « STAUFFER » (commun avec le deuxième modèle).

B) Radiateur – La buse du radiateur dans le Modèle 53 est renforcée et contre-centrée par des goussets. Cette modification peut aisément être appliquée aux véhicules antérieurs.

MOTEUR - ECHAPPEMENT.

Un deuxième montage comportant un pot de détente et un silencieux (fig. 2) a été monté sur le Modèle 53.

Fabrication « Wilman » identique à celle du premier cas « b ».

Le pot de détente (marqué de la lettre « D ») prend la place du silencieux du cas précédent.

Le silencieux (marqué de la lettre « S ») est placé en travers derrière l'essieu AR.

Le tube entre moteur et pot de détente est identique au tube de cas « b ».

Fig. 2 – ECHAPPEMENT.

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MOTEUR - RECHAUFFAGE D'AIR.

Sur le Modèle 53, il a été ajouté un dispositif de réchauffage de l'air admis au carburateur (fig. 3). Il est composé d'une boîte en forme de gouttière entourant partiellement le tube d'échappement ; cette boîte est reliée au filtre à air par un conduit sur lequel un manchon à lumières, réglable, permet l'admission d'une plus ou moins grande quantité d'air non réchauffé, de manière à régler à volonté, la température de l'air admis.

• Pour une température ambiante inférieure à 0°C : lumières complètement fermées.

• Pour une température ambiante supérieure à 5°C : lumières complètement ouvertes.

• Pour une température ambiante de 0°C à 5°C : réglage des lumières.

Fig. 3 – RECHAUFFAGE D'AIR.

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TRANSMISSSION – BOITE DE VITESSES REDUCTEUR.

Fig. 4 – BOITE DE VITESSES REDUCTEUR.

A. Levier de débrayageB. Bague de débrayageC. Fourchette de débrayageD. Roulement AV de l'arbre primaireE. Pignon de 2e sur arbre primaireF. Arbre primaireG. Renvoi de marche ARH. Pignon de renvoi de marche arrièreJ. Pignon de 1e sur arbre primaireK. Pignon de 4e vitesseL. Pignon de 4e sur arbre secondaireM. Bague du synchroniseur de 3e et 4e vitesseN. Pignon de 3e vitesseP. Levier de commande des vitessesR. Levier de commande de blocage de différentielS. Roulement AR de l'arbre primaireT. Pignon de 3e vitesseU. Roulement AR de l'arbre secondaireV. Pignon de renvoiW. Renvoi du réducteurX. Commande de transmission ARY. Tambour de frein sur transmissionZ. Frein sur transmission

AA. Pignon de réducteur petite vitesseAB. Bague d'enclenchement des pignons réducteursAC. Pignon de réducteur grande vitesseAD. Arbre de réducteurAE. Vis du compteurAF. Bague d'enclenchement pour transmission AVAG. Arbre secondaireAH. Commande transmission AVAJ. Cage de roulement

AK. Pignon de 1e vitesseAL. Commande de transmission AV

AM. Bague de synchroniseur de 1e et 2e vitesseAN. Baladeur de marche AR

AP. Pignon de 2e sur arbre secondaireAR. Roulement AV de l'arbre secondaireAS. Ressort de pression du plateau d'embrayageAT. Butée de débrayageAU. Disque d'embrayageAV. Volant moteurAW. Couronne dentéeAX. Carter de volantAY. Carter d'embrayage

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Dans la boîte Modèle 53, le dispositif d'étanchéité de la sortie AR est modifié : la bague d'étanchéité à double lèvre est remplacée par deux bagues à simple lèvre montées en opposition, ceci entraîne la modification de la bague de centrage du plateau de frein sur transmission, et celle de la bague entretoise.

L'arbre de commande du pont AV prolongeant l'arbre de commande du pont AR est supporté, d'une part, par un embout appartenant à l'arbre de commande du pont AR et, d'autre part, par un palier à billes logé dans le carter, le roulement de ce palier est remplacé dans le Modèle 53, par un roulement à double rangée de billes. Ce nouveau montage entraîne le remplacement de l'arbre de sortie AV (AH) et du couvercle porte roulement, le raccourcissement du moyeu du manchon d'accouplement et nécessite, comme pour la sortie AR le remplacement de la bague d'étanchéité à double lèvre par deux bagues à simple lèvre. Le nouveau couvercle porte l'axe de verrouillage du levier de renvoi de la nouvelle commande de blocage de différentiel. Le levier de commande de blocage de différentiel, au lieu d'être articulé sur un axe vissé à la partie inférieure de la boîte de vitesses, est monté sur un axe soudé sur un nouveau support de boîte de vitesses côté droit. Le levier comporte en outre un dispositif supplémentaire de verrouillage pour rendre impossible toute manœuvre accidentelle et involontaire.

Fig. 5 – PARTIE CENTRALE DE PONT.

A. Pignon d'attaqueB. Nez de pontC. Manchon d'accouplementD. CouronneE. Carter de pontF. Boîtier de différentiel

G. Axes de satellitesH. SatellitesJ. CroisillonK. Rondelle de satellitesL. Planétaire à crabotsM. Joint de cardan

N. Butée de blocage des cardansP. Sphère de pousséeR. Bague de crabotage du différentielS. Fourchette de la bague de blocage

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Fig. 6 – ORGANES DE TRANSMISSION.

TRANSMISSION – ARBRE DE TRANSMISSION.

Dans le Modèle 53, les écrous à créneaux avec goupilles des vis d'assemblage des arbres de transmission avec les manchons d'accouplement de sortie de boîte ou d'entrée des ponts, sont remplacés par des écrous « NYLSTOP » SIMMONDS. Les vis correspondantes sont plus longues sans trou de goupille.

TRANSMISSION – TRAIN AVANT (Fig. 5 et 6).

A) Partie centrale – Le carter de pont qui était fixé au cadre de châssis par des goujons de 10 mm et arrêté par des écrous « NYLSTOP » SIMMONDS, a été équipé à partir du châssis n° 7.805 (Modèle 53) avec des goujons de 12 mm et arrêté par des écrous ordinaires et freins en tôle.

A partir du train AV et de l'essieu n° 10.001 (Modèle 53), fig. 5, la fixation du nez de pont par goujons de 8 mm a été remplacée par une fixation comportant cinq goujons de 10 mm avec écrous « NYLSTOP » SIMMONDS. Le nez de pont, outre cette différence, est d'un modèle nouveau, il est plus long, l'étanchéité du pignon d'attaque ayant été améliorée par l'emploi de deux bagues à simple lèvre (au lieu de la bague à double lèvre primitive). Il porte un bossage recevant l'axe de suspension de la grenouillère de commande de blocage de différentiel. Pour éviter les fuites par surpression des parties centrales de pont, celles-ci ont été munies d'une soupape de décompression (modèle

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américain) à laquelle il a été adjoint pour les trains AV seulement un raccord formant déflecteur.

B) Organes de transmission - (fig. 6) – L'amélioration de l'étanchéité des divers articulations a conduit à ajouter dans le Modèle 53, un décompresseur sur le bouchon du palier inférieur pour éviter le dessertissage de ce bouchon au cours des opérations de graissage sous forte pression.

A partir du train AV n° 10.001 (Modèle 53) l'arbre de commande est modifié (nouvelles gorges) : la fixation du roulement est renforcée, le jonc d'arrêt ne retenant plus directement le roulement mais épaulant une coupelle qui maintient dans une gorge de l'arbre deux demi-bagues sur lesquelles s'appuie le roulement.

Le manchon coulissant est renforcé : bride triangulaire plus épaisse.

Blocage des différentiels – (fig. 7) – Le dispositif initial a été remplacé dans le Modèle 53 par un dispositif à grenouillère actionné par des barres de commande dont le déplacement est longitudinal et non plus rotatif. L'ensemble de la commande sur la boîte, entre boîte et pont et sur le pont est entièrement différente.

Fig. 7 – COMMANDE DE BLOCAGE DES DIFFERENTIELS.

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SUSPENSION – SUSPENTION AVANT.

A partir du châssis n° 7.805 (Modèle 53, train AV n° 10.001) la section des barres de torsion est modifiée (carré de 24 porté à 27).

SUSPENSION – SUSPENSION ARRIERE.

Dans le Modèle 53, la butée caoutchouc progressive est fixée sur le côté du longeron. En regard, une butée acier est fixée sur la collerette du moyeu-entretoise du plateau de frein.

En raison de la nouvelle fixation de traverse amovible de pont AR l'amortisseur a été modifié : le bras supérieur (longueur 140 mm) est remplacé par un bras simple, le bras inférieur (longueur 170 mm) devient double.

Fig. 8 – SUSPENSION ARRIERE.

A. Partie centrale de pontB. AmortisseurC. Câble limiteur de débattementD. Moyeu-tambourE. Bielle de poussée

F. Jumelle de réglageG. Palier de bielle de pousséeH. Vis de réglage de barreJ. Barre de torsionK. Support de barre de torsion

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FREINS (Fig. 9).

Avec le cadre Modèle 53 (à partir du châssis n° 7.805) le nouvel emplacement de la butée de débattement de chaque demi essieu arrière a entraîné le remplacement des canalisations rigides et souples, à partir du raccord « trois voies » fixé sur le longeronnet gauche ; les raccords droits sur plateaux de frein de roue ont été remplacés par des raccords inclinés.

Fig. 9 – SCHEMA DE FREINAGE (A partir du châssis n° 7.805).

A. Cylindre de roue avantB. Réservoir d'huile pour frein hydrauliqueC. Poignée pour commande de frein sur transmissionD. Pédale pour commande de frein hydrauliqueE. Maitre-cylindreF. Commande de frein sur transmission

G. Canalisation pour frein hydraulique (roues arrière)H. Cylindre de roue arrièreJ. Canalisations pour frein hydraulique (roues arrière)K. Frein de transmissionL. Canalisation pour frein hydraulique (roues avant)

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CADRE (Fig. 10).

A partir du châssis n° 7.805 Modèle 53, le cadre comporte des longeronnets en tôle plus épaisse d'un dessin différent ainsi que des traverses également renforcées, la liaison entre ces pièces est améliorée par l'adaptation d'un renfort élastique ; les longeronnets sont entretoisés par des étançons se prolongeant jusqu'à la traverse AV. La traverse AR amovible est liée aux longerons par quatre boulons. Des consoles soudées à l'extérieur des longerons reçoivent les butées de débattement de l'essieu AR, une tôle profilée est ajoutée transversalement faisant support de boîte, plusieurs pattes ont été ajoutées sur le cadre pour la fixation de la canalisation LOCKHEED Modèle 53 (fig. 9).

Fig. 10 – CADRE (A partir du châssis n° 7.805).

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