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Résumé du Schéma national d’orientation stratégique pour l’infrastructure et l’aménagement du territoireDes Pays-Bas compétitifs, accessibles, vivables et sûrs

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Résumé du Schéma national d’orientation stratégique pour l’infrastructure et l’aménagement du territoireDes Pays-Bas compétitifs, accessibles, vivables et sûrs

Table des matières

Une vision cohérente 3Changement de cap 3Une nouvelle répartition des rôles qui repose sur la confiance 4

Développements et ambition à l’horizon 2040 5Un objectif de compétitivité, d’accessibilité, de qualité de vie et de sécurité 5

Objectifs et enjeux nationaux 8Accroître la compétitivité des Pays-Bas 8Améliorer et garantir l’accessibilité territoriale 10Garantir la qualité du cadre de vie 12Réalisation du SVIR et ancrage juridique des enjeux nationaux 20Mentions légales III

CarteCarte des ambitions à l’horizon 2040 6Carte de la structure d’aménagement principale 16Carte de la mer du Nord 18Carte des territoires néerlandais aux Caraïbes 19

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| Ministère de l’Infrastructure et de l’Environnement2


Des Pays-Bas compétitifs, accessibles, vivables et sûrs. Telle est l’ambition du gouvernement, qui met en œuvre une politique audacieuse visant à créer un excellent climat d’implantation pour les entreprises internationales, à donner davantage de latitude à l’approche régionale, à privilégier l’usager, à établir des priorités claires dans les investissements et à créer un lien entre développement territorial et infrastructure. Cette politique, qui s’inscrit dans un cadre européen et mondial, sera menée en collaboration avec les collectivités territoriales selon une conception basée sur la confiance, une répartition claire des compétences, une réglementation simple et une participation sélective de l’État. Cette approche plus souple permet de prendre en compte les choix de la population et de respecter la liberté d’entreprendre.

À cette fin, une actualisation de la politique d’aménagement et de mobilité est nécessaire, car les différentes notes d’orientation en la matière sont dépassées et ne répondent plus aux nouvelles priorités politiques ni à la nouvelle donne mondiale caractérisée par croissance, stagnation et récession simultanées dans une situation de crise économique, de changement climatique et de creusement des inégalités régionales.

Changement de cap Pour rendre les Pays-Bas compétitifs, accessibles, vivables et sûrs, il faut changer le cap de la politique d’aménagement et de mobilité. En réponse aux problèmes actuels de surcharge administrative, de complexité de la réglementation et de segmentation sectorielle, dont les conséquences sont néfastes pour le pays, le gouvernement rapproche l’aménagement du territoire aussi près que possible de ceux qu’il concerne – l’usager au centre des préoccupations – et laisse davantage les coudées franches aux communes et aux provinces (« décentralisation, à moins que… »). Il concentre ainsi son action sélective sur 13 enjeux nationaux, dont il assure entièrement la responsabilité (« à chacun ses compétences »).

Hors de ces enjeux, les collectivités territoriales sont libres de déterminer leur politique. L’État œuvre dans le même temps à la simplification de la réglementation. Il attend des pouvoirs locaux qu’ils s’engagent aussi pour la simplification et l’intégration de la réglementation. La charge administrative serait ainsi allégée, et le déploiement d’une politique à l’échelon régional facilité.

Une vision cohérente

Le Schéma national pour l’infrastructure et l’aménagement du territoire | 3

Dans le but de transférer aux provinces la compétence d’identification, à l’échelle régionale, des zônes à urbaniser et des espaces naturels, le gouvernement abondonne ses prérogatives en matière de paysage et restreint celles dans la domaine de la nature. Il renforce également la cohérence entre les différents modes de transport et entre l’aménagement du territoire et la mobilité. Cette démarche s’appuie sur l’introduction d’un indicateur d’accessibilité, destiné à favoriser efficience des réponses apportées par les collectivités territoriales.

Les communes seront chargées de mener, dans les cadres définis au niveau provincial, la coordination et la mise en œuvre de l’urbanisation à l’échelle locale ou intercommunale. L’État renonce à guider l’urbanisation par l’intermédiaire d’accords sur les taux de construction neuve dans les villes, les zones tampons ou les objectifs de restructuration. Seules les régions autour des mégaports (Amsterdam et Rotterdam) feront l’objet d’accords avec les collectivités territoriales en vue de la programmation de l’urbanisation. Pour favoriser un aménagement judicieux du territoire, le gouvernement introduit l’échelle de développement urbain durable (système de motivation des décisions décentralisées) dans le décret d’application de la loi sur l’aménagement du territoire (Bro). En outre, la dotation pour les communications et les transports (BDU) est transférée vers les fonds généraux.

Une nouvelle répartition des rôles qui repose sur la confianceLa confiance entre les collectivités de différents niveaux est l’ingrédient de base pour la définition des responsabilités, de la réglementation et de la participation de l’État. Grâce à leur connaissance de la situation régionale et aux cadres de coopération qu’elles partagent, les communes et les provinces sont en mesure d’assumer intégralement et efficacement leurs missions. Les collectivités locales et les wateringues disposent d’un instrumentaire suffisant pour exécuter leurs nouvelles tâches. L’État encadrera cette redistribution des rôles et des missions.

L’État reste responsable de l’aménagement dans sa dimension systémique. Sa responsabilité peut en outre être engagée dans les cas suivants :

enjeu d’interêt national ou dépassant la compétence des collectivités territoriales, par exemple un espace •pour des activités militaires ou des questions concernant les territoires urbanisés autour des mégaports, des pôles de la connaissance, des pôles verts et des « valleys » ; accords ou engagements internationaux, par exemple biodiversité, énergie renouvelable, restauration de •l’écosystème aquatique ou patrimoine mondial ;dimension transfrontalière ou transprovinciale, risque élevé de répercussions ou domaine de •compétence exclusive de l’État. Il peut s’agir des réseaux routier, navigable, ferroviaire et énergétique, mais aussi de la protection sanitaire de la population.

Ce sont les trois critères qui déterminent la nécessité d’une politique centralisée d’aménagement du territoire.



Un objectif de compétitivité, d’accessibilité, de qualité de vie et de sécuritéPour répondre à l’ambition clairement exprimée de la physionomie du pays pour 2040 – compétitif, accessible, vivable et sûr –, le gouvernement fixe des objectifs qui anticipent les développements nationaux et internationaux déterminants pour l’aménagement et la mobilité (tant en surface qu’en sous-sol) à cet horizon.

CompétitivitéLe développement économique des Pays-Bas se concentre de plus en plus dans les régions urbaines, là où sont rassemblés les différents secteurs d’activité, où le marché de l’emploi est le plus porteur et où progressent l’enseignement et la recherche. Ces régions se caractérisent par une structure ouverte, une échelle plutôt réduite, des densités relativement peu élevées (à l’aune internationale) et une interaction avec des zones à haute valeur paysagère et culturelle.

Territoires urbanisés regroupent des acteurs de secteurs économiques innovants et de portée européenne et mondiale : eau, agroalimentaire, systèmes et matériaux de pointe, sciences de la vie et santé, industrie créative, énergie, chimie, logistique, horticulture et matériaux de base. Des entreprises internationales y ont leur siège social, ce qui bénéficie aux Pays-Bas. Les mégaports de Rotterdam et de Schiphol-Amsterdam, le port d’Amsterdam et le pôle de connaissance Zuidoost-Nederland constituent les principaux carrefours des liaisons internationales entre régions urbaines.

En 2040, les Pays-Bas compteront parmi les 10 économies les plus compétitives du monde grâce à une structure spatio-économique génératrice d’un excellent climat d’implantation pour les entreprises et les travailleurs du savoir. Cela passe une forte attractivité internationale, un développement économique porteur de compétitivité et des régions urbaines qui offrent une bonne qualité de vie, une accessibilité optimale et des communications performantes avec l’Europe et le reste du monde.

Développements et ambition à l’horizon 2040


Carte des ambitions à l’horizon 2040Ambitions á l'horizon 2040

Compétitifs

Région urbaine à forte concentration de secteurs prioritaires

Mégaport de Schiphol

Mégaport de Rotterdam

Pôle de la connaissance Zuidoost-Nederland

Pôle vert

Aéroport civil d'importance nationale

Port maritime d'importance nationale

Centre économique hors des frontières

Réseau énergétique solide

Accessibles

Route

Voie ferrée

Voie navigable

Nœud multimodal et chaîne de mobilité

Vivables et sûrs

Bassin de vie sain et sûr, avec approvisionnement en eau douce suffisant en période sèche, préser-vation de la biodiversité et transition énergétique

Protection contre les inondations

Patrimoine mondial

Ambitions á l'horizon 2040

Compétitifs





Pôle vert





Accessibles

Route

Voie ferrée

Voie navigable


Vivables et sûrs



Patrimoine mondial

Ambitions á l'horizon 2040

Compétitifs





Pôle vert





Accessibles

Route

Voie ferrée

Voie navigable


Vivables et sûrs



Patrimoine mondial



AccessibilitéLa mobilité des personnes (automobile et transports en commun) et les transports de marchandises continueront de croître durant les prochaines décennies, en particulier dans les régions urbaines et sur les principaux axes de communication avec l’Allemagne et la Belgique. Cela vaudra aussi pour les régions en déclin démographique. Ce sont dans les zones où apparaissent les plus gros problèmes de mobilité que les besoins en la matière croissent le plus.

L’accessibilité, exprimée en temps et coût par kilomètre d’un déplacement de porte-à-porte, est actuellement insuffisante. Le système de mobilité doit être robuste et cohérent (développement de nœuds), offrir une plus grande liberté de choix à l’usager et avoir une capacité suffisante pour répondre aux besoins croissants à moyen (2028) et long (2040) termes.

La croissance de la mobilité doit être facilitée, au service de l’usager avant tout, suivant une approche intégrée qui permette de rester en cohérence avec l’aménagement du territoire. Notre ambition est d’offrir aux usagers, d’ici à 2040, un dispositif optimal de mobilité grâce à une action concertée et à des nœuds multimodaux (pour les personnes et les marchandises) reliant les différents réseaux.

Qualité de vie et sécuritéLes inégalités territoriales augmentent, poussées par l’urbanisation, l’individualisation et le vieillissement de la population. Ainsi se manifestent une croissance et un déclin démographiques concomitants de nature à creuser encore les inégalités régionales. Ces écarts croissants ont des répercussions sur l’urbanisation, car l’offre et la demande de logements, de terrains d’activité et de bureaux ne trouvent pas partout l’équilibre (quantitatif et qualitatif ). L’objectif pour 2040 consiste à trouver l’adéquation entre les bassins de vie et d’emploi et la demande qualitative, en recourant autant que possible à la transformation et à la restructuration.

Pour maintenir l’attrait de notre pays, il est nécessaire d’entretenir et renforcer nos valeurs particulières et nos spécificités. Cela passe par la préservation des sites naturels, de la biodiversité, du patrimoine historique et culturel et d’une bonne qualité environnementale. L’ambition à l’horizon 2040 est d’offrir aux habitants un cadre de vie sûr et sain en milieu urbain comme en milieu rural. Cela signifie aussi que les Pays-Bas seront durablement protégés contre les conditions climatiques extrêmes et les inondations dues à l’élévation du niveau de la mer, qu’ils disposeront de suffisamment d’eau douce en période sèche, qu’ils seront un acteur déterminant de la transition internationale vers la mobilité durable et qu’ils conserveront leur spécificité historique et culturelle ainsi qu’un réseau naturel qui préserve la faune et la flore.

La demande d’électricité et de gaz continuera de croître. La situation géopolitique, l’épuisement des sources d’énergie fossile et la volonté de limiter les émissions de CO2 obligent à une transition vers l’énergie renouvelable. Il faudra réserver suffisamment d’espace à la production et au transport d’énergie (y compris au-delà des frontières), ainsi qu’à l’exploitation des sources d’énergie renouvelables – vent, soleil, biomasse et géothermie –, dont la part doit augmenter. Cela se traduira par le besoin d’un espace suffisant pour la production terrestre et off-shore d’électricité et par l’extension du réseau, national et international, à haute tension. Nous voulons, d’ici à 2040, doter les Pays-Bas d’un solide réseau international d’approvisionnement et faire nettement progresser la transition énergétique.

Telle est l’ambition du gouvernement pour 2040. Ce n’est pas à lui seul qu’il appartient de la concrétiser, mais à l’ensemble des pouvoirs publics, des acteurs du marché et des instituts du savoir par leurs efforts conjoints. Porté par cette ambition, le gouvernement fixe trois objectifs nationaux pour 2028, tout en se préservant une marge de manœuvre jusqu’en 2040, de sorte à parer à une évolution de la situation qui l’obligerait à revoir ses choix stratégiques.


Le gouvernement définit trois objectifs à moyen terme (2028) : augmentation de la compétitivité des Pays-Bas par le renforcement de leur structure spatio-économique ;•amélioration et garantie de l’accessibilité, au service de l’usager avant tout ;•garantie d’un environnement vivable et sûr dont le patrimoine historique, culturel et naturel est •préservé.

Le projet d’organisation des Jeux Olympiques en 2028 s’inscrit dans l’objectif de compétitivité économique accrue.

13 enjeux nationaux sont désignés, qui relèvent de la responsabilité de l’État. Ces enjeux sont équivalents et interdépendants. La présente stratégie constitue un premier examen intégral de ces enjeux, que l’État devra ensuite effectuer pour chaque région et chaque projet. Si nécessaire, le gouvernement précisera les priorités. La cohérence avec les enjeux régionaux et les missions des collectivités territoriales est aussi examinée dans le programme pluriannuel et intégral d’aménagement (MIRT).

Accroître la compétitivité des Pays-BasLa compétitivité ne passe pas seulement par le maintien de l’activité économique sur le territoire néerlandais, il importe également d’accroître l’attractivité des Pays-Bas pour les entreprises et les travailleurs du savoir étrangers. Les conditions d’implantation doivent répondre à cette ambition. Outre la création de conditions spatiales optimales pour le travail, les transports et le logement, avec différentiation de l’habitat, transports en commun en zone urbaine et multimodalité logistique, il importe aussi de garantir une offre suffisante d’éducation et de culture, des zones vertes accessibles et des espaces récréatifs. En d’autres termes, une vraie « qualité de vie ».

Objectifs et enjeux nationaux



L’État opte pour le renforcement de la structure spatio-économique par l’exploitation intégrale et le développement du potentiel des régions urbaines où se concentrent les secteurs prioritaires, les liaisons internationales et les mégaports. Il doit aussi garantir les conditions préalables à l’approvisionnement énergétique actuel et futur, au transport par conduites (y compris pour les matières dangereuses) et à l’exploitation efficace du sous-sol.

Une excellente structure spatio-économique grâce à un climat d’implantation attractif et à une bonne accessibilité internatio-nale des régions urbaines qui concentrent les secteurs de pointePrésents sur la totalité du territoire, les secteurs prioritaires se concentrent néanmoins dans les régions urbaines des mégaports, des pôles de la connaissance, des pôles verts et des valleys. Ce sont le port de Rotterdam et l’aéroport de Schiphol-Amsterdam, le pôle de la connaissance Zuidoost-Nederland, les pôles verts Venlo, Westland-Oostland, Aalsmeer, Noord-Holland Noord, Boskoop et Bollenstreek, le pôle de l’énergie en Groningue, la Food Valley à Wageningen, la Health Valley à Nimègue, la Maintenance Valley dans le Brabant, le Science Park d’Utrecht et les nanotechnologies en Twente et à Delft. Pour ces régions considérées comme d’importance nationale, l’État et les collectivités territoriales collaboreront, chacun assumant ses responsabilités propres.

Dans le cadre du programme « Beter benutten » (mieux utiliser), le développement des programmes territoriaux pour certaines de ces régions est conduit par un trio administratif : État, collectivités locales et entreprises. Conformément à l’accord de coalition, l’État affectera le fonds pour l’infrastructure – prolongé au-delà de 2020 – prioritairement à la résolution des problèmes d’accessibilité des mégaports, des pôles de la connaissance et des pôles verts (y compris les communications avec l’arrière-pays). Si, en dehors de ces zones, le développement économique de régions urbaines renfermant des secteurs prioritaires est tel qu’il est vital pour la compétitivité des Pays-Bas d’investir dans la résolution de problèmes évidents d’aménagement ou de mobilité, l’État examinera avec les autorités régionales, dans le cadre du MIRT, la nécessité et la faisabilité de ces investissements. Les mesures de stimulation des projets de développements territoriaux d’importance nationale seront poursuivies.

Pour l’attractivité des régions urbaines où se concentrent les secteurs prioritaires, il est nécessaire de disposer, en nombre et qualité suffisants, de logements, de terrains d’activité, de bureaux et d’autres équipements. Les missions d’urbanisation dans les régions urbaines autour des mégaports (Rotterdam et Amsterdam) étant particulièrement complexes, elles feront l’objet d’accords de programmation entre l’État et les collectivités locales.

De l’espace pour le réseau principal d’approvisionnement en énergie renouvelable et la transition énergétiqueLa sécurité énergétique est un bien économique majeur. L’utilisation de plus en plus intensive des réseaux internationaux d’approvisionnement énergétique, consécutive à l’intégration du marché européen, exigera vraisemblablement l’extension du réseau haute tension. L’État définira les tracés des lignes à haute tension (à partir de 220 kV) et désignera les sites de production d’électricité (à partir de 500 MW).

Le gouvernement s’engage pour la transition vers un approvisionnement énergétique durable et pour l’adaptation de l’infrastructure en vue, à long terme, d’une décentralisation accrue de la production électrique. L’État et les provinces visent des aménagements territoriaux permettant de porter la production d’énergie éolienne terrestre à 6 000 MW minimum en 2020. Dans cette perspective ont été désignées des zones à forte potentialité dans lesquelles l’État et les provinces préciseront la localisation de grands parcs éoliens. Une même puissance est prévue à terme pour l’éolien offshore. En 2015 sera examinée la nécessité à moyen terme (post-2020) d’une nouvelle politique d’aménagement pour l’extension de la production énergétique en mer du Nord.


De l’espace pour le réseau principal de transport pipelineLe réseau de transport par conduites, y compris pour les matières dangereuses, revêt une grande importance économique pour les Pays-Bas dans l’espace européen, notamment le transport de gaz et la liaison entre sites de production. Le gouvernement prendra les mesures nécessaires à l’aménagement terrestre et sous-marin de ces conduites (y compris dans la zone économique exclusive des Caraïbes), à la prévention des obstacles et à un bon raccordement au réseau international. Les conduites terrestres d’importance nationale pour le transport de matières dangereuses seront uniquement autorisées dans les couloirs réservés.

Utilisation efficace du sous-solLe sous-sol est un espace de convergence de différents enjeux nationaux. Il est important à la fois pour l’approvisionnement énergétique classique (extraction, stockage et transport de pétrole et de gaz naturel) et pour la production énergétique moderne (géothermie, stockage de CO2 et de déchets nucléaires). Ainsi, l’exploitation des champs de gaz naturel en Groningue et la mise en œuvre de la politique d’aide à l’exploitation des petits champs gaziers constituent un intérêt national. L’utilisation du sous-sol entre aussi en ligne de compte pour l’extraction de minerais (sel, charbon et sable), l’archéologie (patrimoine culturel du Limes), l’infrastructure souterraine (tunnels et conduites), la gestion de la pollution persistante des sols et la préservation de la qualité et du volume de l’aquifère.

Les différentes formes d’exploitation du sous-sol sont interdépendantes et déterminantes pour les exigences auxquelles doivent répondre les activités de surface ; faute de coordination, chacune d’entre elles serait inefficace. Compte tenu de la disponibilité limitée du sous-sol, de son importance pour l’activité économique et de la nécessaire coordination avec les activités en surface, son utilisation efficace constitue un enjeu national.

Améliorer et garantir l’accessibilité territorialeL’usager (tant le voyageur que l’expéditeur) est placé au cœur du système de mobilité néerlandais. L’État et les collectivités territoriales œuvreront ensemble à donner robustesse et cohérence à ce système, car ce sont les conditions requises pour garantir une bonne accessibilité, faisant appel à tous les modes disponibles. Vu l’interdépendance des systèmes de mobilité national et régional, il est également important qu’ils soient bien interconnectés.

L’État entend obtenir cette robustesse et cette cohérence en renforçant chacun des modes (routes, transports en commun, voies navigables) en fonction de la demande et en améliorant les liaisons multimodales. Il s’attachera aussi à mieux adapter le réseau de mobilité aux dynamiques territoriales. L’accessibilité de porte-à-porte est au centre des préoccupations. L’action de l’État ne se limite pas au développement de l’infrastructure ou à l’optimisation de sa capacité d’emport, il entend aussi influer sur la demande en déplacements.

L’amélioration de l’accessibilité passe par une combinaison d’investissements, d’innovation et de préservation judicieux. Les investissements viseront les problèmes dont la résolution sera la plus profitable économiquement parlant. L’innovation permettra d’optimiser l’usage de l’offre de transport, et de le pérenniser. La préservation des réseaux, par une gestion et un entretien opérants, constitue le fondement d’un système robuste et cohérent.

Pour garantir la qualité du cadre de vie et réduire la consommation de carburants fossiles et les émissions de CO2, il est nécessaire de poursuivre la transition vers une mobilité durable, comme le prévoit la lettre du gouvernement à la Deuxième Chambre sur le climat à l’horizon 2050, qui envisage le développement de combustibles non-fossiles et de véhicules silencieux, propres, économiques et sûrs. Cette transition relève de l’initiative des entreprises, l’État devant créer les conditions nécessaires à son succès.



Pour mesurer l’accessibilité, un instrument d’évaluation qualitative a été mis au point. Appliqué en complément des objectifs actuels d’accessibilité, définis par l’État pour chaque mode, cet indicateur met en évidence la qualité de l’ensemble du système de mobilité (et non de chacune de ses composantes) en prenant en compte les développements économiques et spatiaux. L’indicateur d’accessibilité sera pleinement opérationnel à la mi-2012 et applicable aux projets et aux études ciblées.

Un solide réseau principal de routes, de voies ferrées et de voies navigables entourant et reliant les principales régions urbaines entre elles et avec l’arrière-pays Les crédits du fonds pour l’infrastructure (2021-2028) seront affectés en priorité à l’amélioration de l’accessibilité dans les territoires urbanisés autour des mégaports, des pôles de la connaissance et des pôles verts, et de leurs liaisons avec l’arrière-pays (en s’appuyant sur l’indicateur d’accessibilité et sur les résultats de l’étude nationale des capacités et du marché (NMCA)).

Les investissements doivent être judicieux, c’est-à-dire ne pas être cloisonnés par modalité, ne pas reposer uniquement sur des principes de circulation, mais prendre en considération l’usager et l’organisation spatio-économique de l’ensemble des régions.

Sur la route, le trafic de transit sera séparé autant que possible de la circulation de desserte locale de sorte à améliorer la fluidité. Sur les axes principaux les plus encombrés en dehors de la conurbation Randstad, le 2x3 voies deviendra la norme ; dans la Randstad, ce sera 2x4 voies. Pour tous ces aménagements de l’infrastructure, l’État garantira la conformité aux exigences légales (en matière de bruit par exemple). Pour permettre l’extension voulue du système de mobilité tout en maîtrisant les coûts, le gouvernement désigne dans deux textes (décret Barro et règlement ministériel) des zones réservées à l’éventuelle réalisation d’infrastructures nationales.

Sur le réseau ferré, un système de train-navette (cadencé) circulera à partir de 2020 entre les principaux pôles de destination, avec six trains intercités et six omnibus par heure sur les trajets les plus fréquentés. L’infrastructure ferroviaire sera simplifiée, afin d’en accroître la fiabilité.

Optimalisation de l’usage de l’offre de transport existanteOutre les nombreux investissement nécessaires, le gouvernement envisage des mesures innovantes pour accroître la capacité du réseau principal actuel et arriver ainsi à des temps de voyage fiables sur route, voie navigable et rail. C’est dans cette optique qu’il a lancé le programme « Beter benutten » (mieux utiliser) comportant de nombreuses mesures telles que l’élargissement des horaires d’ouverture des voies spéciales heures de pointe, l’introduction de systèmes de transport « intelligents », des accords avec les employeurs pour réduire le nombre de déplacements domicile-travail et l’augmentation du nombre de garages à vélos à proximité des gares. Les mesures à prendre, que l’État, les collectivités et les entreprises ont détailles dans des programmes ciblés pour huit régions, produiront des résultats perceptibles par l’usager dès avant 2015. Pour chaque ensemble de mesures, des accords d’objectifs sont fixés par les partenaires.

L’État veut aménager, en collaboration avec les collectivités territoriales, un système de transport public basé sur les besoins de l’usager, grâce à une meilleure connexion entre les différents modes (train, bus, tramway et métro) et le parcours précédant et suivant leur utilisation. À cette fin, l’information des voyageurs doit être accessible, intégrale et en temps réel. L’État a pour responsabilité de stimuler, avec les collectivités territoriales et les acteurs du marché, l’aménagement de nœuds multimodaux fiables en contribuant par exemple à la réalisation ou à la revalorisation de parkings relais, à l’extension des gares TGV et à l’amélioration des carrefours logistiques.

Les acteurs du secteur logistique travaillent à la définition d’une stratégie pour un réseau de communications internationales et de nœuds multimodaux regroupant le transport de marchandises et les principales liaisons transfrontalières des mégaports, des pôles de la connaissance et des pôles verts. L’État collabore avec le secteur et les régions à la mise en place d’une réseau national dans le but d’obtenir un système logistique unique, incluant le rail, les voies navigables et la route, qui soit bien relié avec les pays voisins.


Pour faire des voies navigables une alternative compétitive face aux routes congestionnées, elle doivent être aussi efficaces et fiables que possible. C’est pourquoi le temps d’attente aux écluses et sur les voies fluviales principales devra être de 30 minutes au maximum.

Entretien des réseaux routier, ferroviaire et navigable principaux afin de garantir la performance du système de transportComparativement à d’autres pays, la charge supportée par l’infrastructure des transports néerlandaise est très élevée, tout comme notre dépendance à son bon fonctionnement. La gestion et l’entretien de cette infrastructure sont donc indispensables à la bonne santé de notre économie. Il faut ainsi veiller au remplacement ou à la rénovation des équipements et à la simplification des horaires et de l’infrastructure ferroviaire principale de sorte à en accroître la fiabilité.

Pour le transport de marchandises sur l’eau, les ports maritimes de Rotterdam, d’Amsterdam, de Terneuzen, de Vlessingue, de Delfzijl, d’Eemshaven et de Moerdijk sont d’importance nationale. La capacité des voies navigables du réseau principal sera accrue pour pouvoir répondre à la demande croissante des mégaports et des pôles verts sans perte qualitative.

Pour le transport aérien civil, les aéroports de Schiphol-Amsterdam, de Rotterdam-La Haye, de Lelystad, d’Eelde, de Maastricht, d’Eindhoven et de Twente ainsi que l’espace aérien civil revêtent un intérêt national. Dans le but de donner au réseau de mobilité la capacité et la sécurité requises, il est nécessaire de procéder à des agrandissements, comme la construction d’une piste supplémentaire à Schiphol. Une telle extension exige d’actualiser le décret sur le zonage aéroportuaire et la zone 20 Ke (nuisances sonores).

Garantir la qualité du cadre de viePour être sain et sûr, le cadre de vie doit offrir une bonne qualité environnementale, une protection satisfaisante contre les inondations et la garantie d’un approvisionnement suffisant en eau douce. Cela doit également aller de pair avec la protection du patrimoine culturel ainsi que des valeurs naturelles uniques et la réservation de sites dédiés à la défense du territoire.

Amélioration de la qualité environnementale (air, sol et eau) et protection contre les nuisances sonores et les risques externesLa qualité environnementale est bonne si le sol, l’eau et l’air répondent au moins aux normes internationales. Les citoyens doivent être protégés des nuisances environnementales telles que le bruit, le principe étant que le niveau de protection doit être le même pour tout le pays. Quelle que soit la problématique traitée, un travail au plus près de la réalité doit et devra toujours être possible et portera tant que possible sur sa source.La protection et l’amélioration de la qualité de l’eau relève de l’action conjointe de l’État et des wateringues : aménagements physiques, délivrance d’autorisations et contrôle de l’observation de la réglementation. La qualité de l’air, les nuisances sonores, les inondations, la qualité de l’eau, celle des sols et le transport de matières dangereuses sont autant de questions étroitement liées à d’autres enjeux nationaux. Pour prévenir tout dommage financier et social, l’impact environnemental du développement des infrastructures doit être évalué.

De l’espace pour la protection contre les inondations, un approvisionnement durable en eau douce et un développement urbain à l’épreuve du changement climatiqueL’État est responsable de la gestion intégrale du système hydrique principal et, avec les wateringues, de la protection du pays contre les inondations. Il importe que la planification de l’urbanisation tienne compte des exigences à court et long termes de l’économie de l’eau.

Le système hydrique principal des Pays-Bas se compose de la mer du Nord, de la mer des Wadden, de l’IJsselmeer, du Markermeer et des Randmeren, des grands fleuves, du Delta et des canaux nationaux. Ce système fait partie de quatre bassins internationaux (Rhin, Meuse, Eems et Escaut), il est donc nécessaire de définir aux niveaux national et international des cadres et des normes de gestion, pour la qualité comme pour la quantité, afin d’éviter qu’une pollution ou un pic de débit dans un bassin ait des répercussions dans



un autre bassin en amont ou en aval. En dehors des eaux salines, le système hydrique principal remplit une fonction importante pour l’alimentation en eau douce des Pays-Bas. En cas de pénurie, l’État peut mettre en œuvre le plan national de répartition prioritaire de ressources.

La gestion du système hydrique consiste à suivre autant que possible les processus naturels, et à ne les contrarier que si nécessaire. Outre la prévention, qui est essentielle à la protection contre les inondations, la politique en la matière vise aussi à limiter les répercussions d’une inondation par des choix dans la planification spatiale et la définition d’une bonne gestion des catastrophes.

Responsable des ouvrages primaires de protection (digues, ouvrages d’art et dunes) et du banc côtier, l’État définit les normes auxquelles doivent répondre ces ouvrages, y compris ceux gérés par les wateringues.

Dans le cadre du plan Delta, les pouvoirs publics travaillent, sous la direction d’un commissaire, à la mise en place de solutions garantissant, à court et à long termes, la protection contre les inondations et l’approvisionnement en eau potable, en cohérence avec l’aménagement du territoire.

De l’espace pour la préservation et le renforcement du patrimoine culturel, historique et naturel de portée nationale et internationaleLe patrimoine culturel, historique et paysager donne une identité à un territoire. En outre, les équipements et le patrimoine culturels sont des facteurs de plus en plus déterminants de l’attractivité économique et, partant, de la compétitivité des Pays-Bas. L’État est responsable des sites inscrits sur la liste du patrimoine culturel et naturel de l’Unesco (y compris la liste provisoire), des paysages urbains caractéristiques, des monuments nationaux et du patrimoine maritime.

Il délègue aux provinces la responsabilité des arbitrages entre urbanisation et valorisation du paysage, afin de mieux répondre aux besoins régionaux. Le paysage terrestre n’est donc plus du ressort de l’État, qui reste cependant la seule autorité décisionnaire pour les qualités paysagère, naturelle et patrimoniale de la mer du Nord, de l’IJsselmeer et de la mer des Wadden. Pour la mer du Nord, le critère appliqué est : vue dégagée jusqu’à 12 milles marins depuis la côte.

De l’espace pour un réseau naturel national permettant la survie et le développement des espèces florales et animalesLa survie et le développement à long terme des espèces florales et animales sont subordonnés à deux conditions impératives : la préservation des habitats et leur interconnexion. Liés par la Convention sur la diversité biologique et les directives Oiseaux et Habitats (mise en place des sites Natura 2000), les Pays-Bas s’engagent donc à protéger certaines espèces et leur milieu de vie.

L’État, qui est responsable et redevable devant l’UE du respect de ces engagements, fixe les modalités selon lesquelles les provinces délimitent, protègent et entretiennent un réseau naturel en lui garantissant les conditions (territoriales, hydrologiques et environnementales) caractéristiques des écosystèmes d’intérêt national ou international. Ce réseau provincial et transfrontalier constitue la trame écologique principale (EHS). Au sein de cette structure la nature est protégée par un régime limitatif (« non, sauf si... »). Cela signifie que les nouveaux plans, projets et activités ayant un impact négatif considérable sur les caractéristiques et les valeurs de l’EHS seront rejetés, sauf s’ils revêtent un intérêt public majeur et qu’il n’existe pas d’autre solution réaliste. La flexibilité des règles d’action concernant l’EHS est maintenue.

De l’espace pour les activités militaires L’État est responsable des sites affectés aux activités militaires (bases navales, casernes, bases aériennes, champs de tir et d’exercice, zones de vol à basse altitude, zones de vol d’hélicoptère, installations de transmissions, stations de radar et dépôts de munitions) ainsi que de la réglementation de l’accès à ces sites. Les activités militaires sur ces sites doivent être intégrées avec discernement car elles limitent parfois certaines autres fonctions. C’est à cette logique que répond l’application d’une nouvelle méthode d’évaluation des perturbations des radars qui devrait permettre de construire davantage d’éoliennes et de tours.


Évaluation rigoureuse et prise de décision transparente pour tous les projets d’aménagement L’État est responsable du bon aménagement du territoire à partir d’un processus de décision transparent et rigoureux. Cela implique que ce processus doit permettre de procéder à l’intégralité de la planification et des décisions à chaque niveau, et de peser les enjeux actuels et futurs, dont l’utilisation actuelle, la valeur future et l’agrément pour la population, qui sont parfois contradictoires, parfois convergents. Quoi qu’il en soit, tout projet de développement, d’aménagement et de restructuration doit prendre en compte les conséquences sur l’économie de l’eau, l’environnement et le patrimoine culturel. Pour les projets nationaux d’infrastructure et de développement du territoire, l’État suit l’approche « Sneller en Beter » (plus vite et mieux), qui accorde un poids plus important à la participation et à la défense des intérêts des citoyens et des entreprises dans la prise de décision.

La programmation axée sur la demande et l’urbanisation menée par les collectivités territoriales et les acteurs du marché visent à faciliter la croissance, à prévenir la stagnation et à maintenir la qualité de vie des régions en déclin. Pour favoriser l’utilisation à bon escient de l’espace et éviter la surprogrammation, l’État introduit « Feuille de route pour l’urbanisme durable » dans le décret d’application de la loi sur l’aménagement du territoire (Bro).

La feuille de route pour l’urbanisme durable comporte trois étapes (« degrés ») :1. Les autorités concernées examinent si le développement envisagé répond à une demande

régionale ou intercommunale de zone d’activité, de bureaux, de logements, de commerce de détail et d’autres équipements urbains qui n’est pas satisfaite ailleurs. L’évaluation n’est pas seulement quantitative (superficie ou nombre de logements), elle porte aussi sur l’impact qualitatif à l’échelle régionale (par exemple : activité potentiellement polluante ou habitat spécifique). L’échelle régionale est principalement déterminée par le trajet domicile-travail.

2. Si le développement envisagé correspond à la demande régionale ou intercommunale, les autorités concernées étudient la possibilité de le réaliser dans la zone urbaine existante au moyen d’une restructuration ou d’une transformation.

3. Si la restructuration ou la transformation ne répond pas suffisamment à la demande, les autorités concernées examinent la possibilité de réaliser le projet de sorte qu’il s’intègre dans un cadre multimodal ou qu’il puisse être développé à cette fin.

Outre cette feuille de route, la qualité de l’évaluation en phase de planification passe aussi par un projet solide et la diffusion d’informations adéquates. Dans le cadre de sa responsabilité de définition d’un bon système d’aménagement du territoire, l’État propose ses compétences et son expérience aux collectivités et les aide à définir des formes alternatives de financement et des modèles nouveaux de sources de revenu.

L’État met en œuvre les recommandations de la commission Elverding pour une législation simplifiée et cohérente en matière d’aménagement, d’infrastructure, d’eau, d’habitat, d’environnement, de nature, d’agriculture, d’archéologie et de monuments.



Structure d’aménagement principaleLa structure d’aménagement principale cartographie les intérêts nationaux relevant de la cométence de l’État. Elle indique dans les grandes lignes les zones et les infrastructures qui constituent des enjeux nationaux par rapport aux objectifs de compétitivité, d’accessibilité, de qualité de vie et de sécurité, de sorte à faire apparaître une structure d’aménagement cohérente. Pour que la cohérence des différents enjeux nationaux soit intelligible, la présente stratégie décrit les missions de l’État pour chaque secteur identifié dans le MIRT.

La mer du Nord représente un intérêt économique majeur pour la navigation, la pêche, l’extraction de minerais et la production d’énergie éolienne ; elle est aussi importante pour l’entraînement des armées et pour ses valeurs naturelles et paysagères. La carte ci-contre indique les enjeux en présence dans la mer du Nord.

Autorité compétente pour la zone économique exclusive des territoires néerlandais aux Caraïbes, l’État en assure à ce titre la gestion intégrale. La mer des Caraïbes revêt une importance économique de dimension internationale pour la navigation, la pêche, l’extraction de minerais et la production d’éolienne. Elle est en outre une zone d’exercice pour l’armée et possède une grande valeur naturelle et paysagère. Pour les territoires aux Caraïbes sera établie une liste spécifique des enjeux nationaux afin de faciliter la préparation des plans d’aménagement dans la région.


Structure d'amenagement principale

Compétitifs



Zone de bruit à 20 unités Kosten



Pôle vert

Zuidas

Ville du droit international, de la paix et de la sécurité

Site (potentiel) de production électrique de plus de 500 MW

Site (potentiel) d'implantation d'une centrale nucléaire

Ligne à haute tension de plus de 220 KV

Nouvelle ligne à haute tension (projet)

Ligne de transport par conduites

Conduite de transport

Parc éolien offshore (existant)

Parc éolien offshore (projet)

Zone de recherche de points d'atterrissement des câbles électriques

Zone de potentialités éoliennes

Accessibles

Gare train à grande vitesse (HSL/ICE)



Port intérieur d'importance nationale

Nouvelles liaisons possibles sur les principaux axes routiers(tracé non défini)

Nouvelles liaisons possibles sur les principaux axes ferrés(tracé non défini)

Réseau routier national et international

Réseau ferré national et international

Réseau navigable national et international

Vivables et sûrs

Système hydrique principal

Banc côtier préservé

Ouvrages primaires de protection contre les eaux

Préservation de la vue dégagée

Patrimoine culturel inscrit à la liste (provisoire) du patrimoine mondial

Patrimoine naturel inscrit à la liste du patrimoine mondial

Objet ou ensemble inscrit à la liste (provisoire) du patrimoine mondial

Structure écologique principale terrestre des Pays-Bas (forme révisée)

Zone de contraintes militaires

Zone de brouillage radar

Aéroport militaire

Aéroport militaire etcivil

Base navale

Large zone de manœuvres ou champ de tir

Structure d'amenagement principale

Compétitifs



Zone de bruit à 20 unités Kosten



Pôle vert

Zuidas

Ville du droit international, de la paix et de la sécurité

Site (potentiel) de production électrique de plus de 500 MW

Site (potentiel) d'implantation d'une centrale nucléaire

Ligne à haute tension de plus de 220 KV

Nouvelle ligne à haute tension (projet)

Ligne de transport par conduites






Accessibles

Gare train à grande vitesse (HSL/ICE)



Port intérieur d'importance nationale

Nouvelles liaisons possibles sur les principaux axes routiers(tracé non défini)

Nouvelles liaisons possibles sur les principaux axes ferrés(tracé non défini)

Réseau routier national et international

Réseau ferré national et international

Réseau navigable national et international

Vivables et sûrs

Système hydrique principal


Ouvrages primaires de protection contre les eaux


Patrimoine culturel inscrit à la liste (provisoire) du patrimoine mondial

Patrimoine naturel inscrit à la liste du patrimoine mondial


Structure écologique principale terrestre des Pays-Bas (forme révisée)

Zone de contraintes militaires


Aéroport militaire

Aéroport militaire etcivil

Base navale

Large zone de manœuvres ou champ de tir


Carte de la structure d’aménagement principale


Carte de la mer du Nord

Mer du Nord et côte

Site de production

Plateforme immergée

Essais de stockage du CO2

Gazoduc

Oléoduc






Zones dangereuses mer du Nord, mer des Wadden, IJsselmeer

Zone militaire mer du Nord, mer des Wadden

Extraction de sable

Zone réservée à l'extraction du sable

Zone réservée au sable de remblai et de remplissage

Gaz : non productif

Gaz : productif

Gaz : épuisé

Pétrole : non productif

Pétrole : productif

Pétrole : épuisé

Natura 2000


Système de régulation de la navigation



Site de production



Gazoduc

Oléoduc








Extraction de sable



Gaz : non productif

Gaz : productif

Gaz : épuisé



Pétrole : épuisé

Natura 2000





Site de production



Gazoduc

Oléoduc








Extraction de sable



Gaz : non productif

Gaz : productif

Gaz : épuisé



Pétrole : épuisé

Natura 2000





Carte des territoires néerlandais aux Caraïbes Pays-Bas Caraïbes

Aéroport

Port maritime

Station radar

Émetteurs et récepteurs hors zones militaires



Zone naturelle de Saba Bank

Zone économique exclusive caraïbe

Eaux territoriales

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Réaliser du SVIR et ancrage juridique des enjeux nationauxLe Schéma pour l’infrastructure et l’aménagement du territoire (SVIR en néerlandais) donne un panorama complet de la politique actuelle en matière d’aménagement spatial et de mobilité au niveau national. Il comprend une partie sur sa mise en œuvre détaillant l’approche par enjeu national sur la base des projets en cours et futurs. Pour la réalisation de ces enjeux, l’État s’appuie sur les quatre instruments suivants : • cadres(miseaupointduSVIRparrégionouparthème,législationpertinente);• accordsadministratifsderésultats(avecdescollectivitésterritorialesauxPays-Basetdanslespaysvoisins);• ressourcesfinancières(fondspourl’infrastructure,fondsDelta);• savoiretsavoir-faire(appelauCollègedesconseillersgouvernementauxpourledéveloppementspatial,

diffusion des meilleures pratiques).

Pour l’ancrage juridique des enjeux nationaux, l’État dispose de deux décrets basés sur la loi sur l’aménagement du territoire (Wro). Ces deux décrets sont de natures différentes, l’un étant codifiant, tandis que l’autre porte sur les procédures : • le décret sur les règles générales en matière d’aménagement du territoire (Barro), qui définit les cadres juridiques

d’ancrage de la politique de planification spatiale ; • le décret sur l’aménagement du territoire (Bro), qui, partant de la responsabilité revenant à l’État d’établir un bon

système d’aménagement spatial, définit les cadres juridiques des procédures d’évaluation des enjeux et de prise de décision des différentes autorités. Le Bro sera amendé en 2012 pour y inclure l’« échelle » d’urbanisation durable.

Le Barro porte actuellement sur : • leprojetdededéveloppementdumégaportdeRotterdam;• lesterrainsetlesinfrastructuresmilitaires;• lamerdesWadden;• lacôte(ycomprislesouvragesprimairesdeprotection);• lesprincipauxfleuves;• lessitesclassésauPatrimoinemondial.

Dans sa version amendée, qui prendra effet en 2012, le Barro couvrira aussi : • lesterritoiresréservésàl’extensiondesréseauxroutieretferroviaire;• lasécuritésurlesvoiesnavigables;• leréseaud’approvisionnementenélectricité;• leszonesd’extensionterrestrehorsdesdiguesdel’IJsselmeer;• laprotectiondesautresdiguesprimaires;• lesterritoiresréservésàl’élargissementdelaMeuse;• laStructureécologiqueprincipale.

Le Bro garantit l’ancrage juridique de l’échelle d’urbanisation durable, des exigences procédurales pour une bonne gestion de l’eau, de l’environnement et du patrimoine culturel.



Mentions légales

Le Schéma pour l’infrastructure et l’aménagement du territoire a été établie par le ministère de l’Infrastructure et de l’Environnement.

Relation entre cet Schéma et d’autres documents nationauxLe présente Schéma dresse un tableau intégral de la politique en matière d’aménagement et de mobilité au niveau national et constitue la pierre angulaire de l’action gouvernementale en la matière. Elle remplace tous les documents stratégiques précédents (Note sur l’aménagement du territoire, Stratégie Randstad 2040, Note sur la mobilité1, Approche de la mobilité et Stratégie pour l’environnement autoroutier et redéfinit les objectifs et les orientations des documents suivants : PKB (stratégie précédente), Tweede structuurschema Militaire terreinen, Agenda landschap, agenda Vitaal Platteland et Pieken in de Delta.

PortéeLe présente Schéma couvre la totalité du territoire terrestre et maritime du Royaume des Pays-Bas (zone territoriale et zone d’exclusivité économique), y compris sa partie caraïbe et la zone économique exclusive correspondante, à l’exclusion des îles d’Aruba, de Curaçao et de Saint-Martin (et de leurs zones territoriales respectives). La région Eems-Dollard est régie par la convention de coopération Eems-Dollard, signée en 1960.

Les décisions arrêtées dans le présente Schéma s’appuient sur une étude d’impact environnemental (planMer). Sur la base de l’avant-projet de stratégie, l’État a mené des concertations avec la population, les organisations de la société civile et les administrations concernées aux Pays-Bas et à l’étranger.

La version complète du schéma pour l’infrastructure et l’aménagement du territoire est disponible sur le site Internet www.ruimtelijkeplannen.nl.

SuiviLe Bureau du plan pour l’environnement et le cadre de vie (PBL) et le Centre d’expertise pour la mobilité (KiM) seront chargés d’adapter à la présente stratégie le système de suivi bisannuel appliquée jusqu’à maintenant à la Note sur l’aménagement du Territoire. Il consistera avant tout à comparer la réalisation des intérêts nationaux aux objectifs définis.

ContrôleLa confiance entre les collectivités de différents niveaux est l’ingrédient de base pour mieux répondre aux attentes de la population. L’État part du principe que les collectivités territoriales feront bon usage des responsabilités qui leurs sont transférées par la législation et la réglementation, et que les dispositions du décret Barro portant sur les plans locaux d’urbanisme seront appliquées.

C’est pourquoi il n’évaluera pas la prise en compte de ces enjeux lors de la définition et du vote de ces plans par les municipalités. Il se limitera à les clarifier et à émettre des recommandations lors de la phase préparatoire des PLU, si les collectivités locales le lui demandent. En revanche, l’État contrôlera a posteriori, au moyen d’études systématiques et thématiques, la conformité des PLU et des règlements provinciaux à la législation. Ces études permettront d’évaluer le fonctionnement du système.

L’État continuera, en tant que gestionnaire (eau) ou propriétaire (terrains militaires) à défendre ses intérêts directs lors de l’établissement des plans locaux d’urbanisme.

1 L’annexe 6 reprend les décisions essentielles de la Note sur la mobilité qui ont été maintenues. Elles doivent être développées en plans décentralisés en s’appuyant sur la loi de planification de la circulation et des transports.


Publication du

Ministère de l’Infrastructure et de l’Environnement

Postbus 20901 | 2500 ex La Haye | Pays-Baswww.rijksoverheid.nl/ienm

Mars 2012

www.rijksoverheid.nl/ienm

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