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RÉSUMÉ DE L’ÉVALUATION DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Nom du projet : ÉTHIOPIE — PROGRAMME DE TRANSPORT INTÉGRÉ — PHASE I

(Projet de modernisation des routes Jima-Chida et Sodo-Sawla)

Pays : Éthiopie

Division : OITC

Département : OITC 2

N° du projet : P-ET-D00-007

Catégorie du projet : Catégorie I

1. Introduction

Conformément au format préconisé dans les PROCÉDURES D’ÉVALUATION

ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PEES) révisées, le présent résumé couvre le cadre

politique, juridique et administratif de la Banque et du gouvernement éthiopien qui régit la

préparation, l’exécution et le suivi des évaluations de l’impact environnemental et social, des

Plans d’action pour la réinstallation et des plans d’atténuation correspondants. Il fournit en

outre la description du projet, son environnement physique et social, ainsi que les autres options

considérées et choisies pour le projet. Le présent résumé fournit en outre des informations sur

les impacts environnementaux et sociaux négatifs et positifs à escompter, ainsi que sur les

impacts pervers des mesures d’atténuation ou les impacts favorables des mesures de

renforcement, de même que sur les accords et autres plans de mise en œuvre et de suivi

nécessaires et sur les consultations publiques menées autour de la question.

2. Cadre politique, juridique et administratif

La Constitution de la République démocratique fédérale d’Éthiopie (FDRE), adoptée en

août 1995, a une résonance politique, juridique et institutionnelle directe par rapport à la mise

en œuvre adaptée de plans d’action pour la protection et la réhabilitation de l’environnement

visant à éviter, à atténuer ou à compenser les effets défavorables des mesures de

développement. La Constitution inscrit les concepts de développement durable et de droits

environnementaux dans le peuple d’Éthiopie, lui accordant ainsi le droit au développement et

le droit de vivre dans un environnement propre et sain. La FDRE a adopté plusieurs lois et

règlements dans le but de mettre en avant la protection environnementale et le développement

social et économique durable. L’objet ultime de la Politique environnementale de l’Éthiopie

(EPE) est d’améliorer et de renforcer la santé et la qualité de vie de tous les Éthiopiens, de

promouvoir un développement social et économique durable sur fond d’une saine gestion et

utilisation des ressources naturelles, créées par l’homme et culturelles, de même que de leur

environnement dans son ensemble. Les études d’impact sur l’environnement (EIE) sont

prévues dans les politiques environnementales intersectorielles et insistent sur la

reconnaissance précoce d’enjeux environnementaux dans la planification des projets, la

participation publique, les mesures d’atténuation et de gestion environnementale, ainsi que sur

le renforcement des capacités à tous les niveaux de l’administration.

La Proclamation sur l’Établissement d’organes de protection de l’environnement confère des

responsabilités aux organisations chargées du développement, de la gestion, des règlements et

des activités de suivi de l’environnement, tant à l’échelle fédérale que régionale, elle rétablit

l’Autorité fédérale de protection de l’environnement (APE) en tant qu’institution publique

autonome de la FDRE, et autorise chaque ministère ou organisme sectoriel à établir ou à

désigner une Unité environnementale, de même que chaque État régional à établir une Agence

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régionale de l’environnement indépendante ou à désigner une agence existante. Ainsi, le

ministère des Transports (MoT) et l’Administration éthiopienne des routes (ERA) ont tous

deux établi des unités de gestion de l’environnement dans lesquelles l’ERA est chargée de

vérifier les études d’évaluation de l’impact environnemental et social (EIES), tandis que le

MoT a pour responsabilité ultime l’approbation et l’émission d’autorisations pour les projets

routiers. La Proclamation sur l’Étude d’impact sur l’environnement rend impérative l’étude

d’impact sur l’environnement pour des catégories précises d’activités de développement et

constitue l’outil juridique en vigueur pour la planification, la gestion et la surveillance

environnementale. Le Projet de tracé proposé a été affecté à la catégorie des projets

susceptibles d’impacts nuisibles importants et nécessitant par conséquent une EIES exhaustive.

Les autres instruments juridiques nationaux s’appliquant à ce projet sont la Proclamation sur

le Contrôle de la pollution environnementale, la Proclamation sur l’Expropriation de la

propriété foncière et le Paiement d’indemnités et les règlements sur le Paiement d’indemnités

pour des propriétés situées sur des terres expropriées à des fins d’utilité publique. D’autres

documents pertinents ont par ailleurs été utilisés pour guider la préparation de l’EIES, à savoir

les lignes directrices de l’APE en matière d’EIE, le manuel de procédures de l’ERA et ses

spécifications techniques standard.

D’autre part, les procédures et directives suivantes de la BAD, telles que visées dans le Système

de sauvegardes intégrées (SSI) de décembre 2013, ont été respectées. Le projet déclenche

l’ensemble des cinq Sauvegardes opérationnelles (SO) de la Banque :

SO 1 Évaluation environnementale et sociale : le projet a été placé en catégorie 1 et exige par conséquent une évaluation exhaustive de l’impact

environnemental et social ;

SO 2 Réinstallation involontaire : le projet occasionnera un déplacement physique et économique nécessitant la préparation d’un Plan d’action pour la

réinstallation ;

SO 3 Biodiversité et services écosystémiques : la route du projet passe à travers un parc national et deux forêts classées, et aura par conséquent des incidences

sur la biodiversité et les écosystèmes ;

SO 4 Prévention et contrôle de la pollution, matières dangereuses et utilisation efficiente des ressources : les activités de construction et d’exploitation

occasionneront de la pollution sous la forme d’émissions de poussières et des

gaz d’échappement, ainsi que de charge sédimentaire des cours d’eau, en plus

de puiser dans les ressources de gravier, de pierres, d’eau et de sable ;

SO 5 Conditions de travail, santé et sécurité : le projet exigera un effectif composé à la fois d’employés qualifiés et non qualifiés, dont les conditions de

travail, de santé et de sécurité doivent être respectées, tandis qu’en même temps,

les communautés locales doivent être protégées des interactions sociales à risque

avec le personnel de l’entrepreneur.

L’Éthiopie est par ailleurs signataire d’un certain nombre d’accords environnementaux

multilatéraux, les plus significatifs pour le projet étant les suivants : la Convention sur la

diversité biologique (CDB), la Convention de l’UNESCO pour la protection du patrimoine

culturel et naturel mondial, la Convention sur le commerce international des espèces de faune

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et de flore sauvages menacées d’extinction (CITES), la Convention africaine sur la

conservation de la nature et des ressources naturelles, la Convention-cadre des Nations Unies

sur les Changements Climatiques (CCNUCC).

3. Description et justification du projet

Le projet comporte deux sections de route : le tronçon Jima-Chida (approximativement 80 km

de long) et le tronçon Sodo-Sawla (approximativement 136 km de long). Le tronçon

routier Jima-Chida est situé en partie dans la région d’Oromiya est en partie dans l’État régional

des Nations, Nationalités et Peuples du Sud (SNNPRS), au sud-ouest de l’Éthiopie, tandis que

le tronçon Sodo-Sawla est situé dans son intégralité dans la région SNNPRS. Le tronçon Jima-

Chida traverse les worédas de Seka Chekorsa et de Dedo, dans la Zone Jima de l’État régional

d’Oromiya, et le woréda spécial de Konta. Il débute au carrefour reliant les routes de Jima-

Chida et Jima-Mizan, à la périphérie de la ville de Jima, située approximativement à 346 km

au sud-ouest d’Addis Abeba, et se termine dans la ville de Chida. Il relie trois villes

importantes, à savoir Jima, Sheki et Chida, les deux premières étant les centres administratifs

de Zones et de worédas dans la Zone Jima. Le tronçon de Sodo-Sawla débute dans la ville de

Sodo et s’étend à travers les villes de Sodo, Gasuba, Selam Ber, Dinke, Morka, Zagi-awando,

pour finalement se terminer à Sawla. Ce tronçon de la route relie les Zones de Welayta

et Gamugofa, et traverse Sodo Zuria et la ville de Sodo dans la Zone Welayta, et les villes de

Offa, Kucha, Demba Gofa et Sawla, dans la Zone Gamugofa.

Le projet de modernisation de la route proposé suit grosso modo le tracé existant. Toutefois, le

tronçon Jima-Chida nécessitera des réalignements en trois endroits (approximativement au

km 23,0-24,20, au km 31,0-32,6 et au km 36,3-39,0) sur une longueur totale de 5,5 km. Ces

réalignements ont été proposés afin d’éviter les zones sujettes aux glissements de terrain.

D’autre part, des voies de raccordement et de liaison ont été proposées pour Sheki et Gasuba

respectivement, de sorte à faire profiter ces grandes villes de cet axe routier important et ainsi

éviter leur isolement.

Pour les besoins de la construction, le projet a été divisé en trois lots :

Lot 1 : Jima-Chida (80 km)

Lot 2 : Sodo-Dinka (75 km)

Lot 3 : Dinka-Sawla (65 km)

L’objectif du projet de route Jima-Chida – Sodo-Sawla, long de 220 km, est d’aménager une

infrastructure routière résiliente au changement climatique et praticable par tous les temps pour

atteindre les régions du sud de l’Éthiopie riches du point de vue agricole et relier Sawla, dans

l’arrière-pays, à Jima et Addis Abeba. Les résultats escomptés de ce projet sont une

connectivité routière améliorée, un accès amélioré aux intrants et aux marchés agricoles pour

les paysans, des durées et des coûts de déplacement diminués, une sécurité routière améliorée,

la sensibilisation à l’égalité femmes-hommes et la prévention du VIH/sida. D’autre part, ce

projet routier dessert la région australe de l’Éthiopie, dans laquelle l’ensemble du portefeuille

de transport de la Banque, d’une valeur de 1 milliard de dollars EU a été investi. La route reliera

le tronçon tout juste terminé de Jima à Mizan, long de 230 km (Addis Abeba-Djouba) avec le

corridor de Modjo à Moyale (Addis Abeba-Mombasa), long de 700 km, en cours de

construction. Les routes de ce projet constitueront par conséquent une contribution stratégique

au développement du pays.

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Carte 1 : Situation géographique du projet routier

Le projet de modernisation de la route Jima-Chida – Sodo-Sawla a été affecté à la catégorie 1,

du fait que la route dépasse 50 km et traverse des zones écologiquement sensibles, à savoir

deux forêts protégées (Offale et Sisima-Kedo) et un parc national (Parc national de Maze). La

zone du projet est par ailleurs vulnérable à l’érosion et aux glissements de terrain. C’est

pourquoi, dans la droite ligne des exigences de la Sauvegarde opérationnelle 1 (Évaluation

environnementale et sociale) du système de sauvegardes intégrées (SSI) de la BAD et des

exigences du GoE telles que précisées dans la Proclamation sur les EIE (2002) est la directive

en matière d’EIE (2008), une évaluation environnementale et sociale exhaustive s’impose pour

établir les impacts potentiels du projet, laquelle prévoit l’élaboration de mesures d’atténuation

appropriées et d’un Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) dans le but de prévenir,

réduire ou ramener les impacts nuisibles importants à des niveaux acceptables.

4. Description de l’environnement du projet

Situation géographique et topographie : Le tronçon Jima-Chida de la route du projet traverse

un territoire montagneux pour l’essentiel, entrecoupé de paysages vallonnés et d’escarpements.

Le long du tronçon Sodo-Sawla, la topographie est généralement caractérisée par un terrain de

collines et de vallons, et pour certains tronçons du projet, des pentes douces, en particulier près

de la ville de Sodo. La zone du projet se situe à des altitudes pouvant varier de 800 m ASL

dans la région de Sodo à 2 625 m ASL près du km 30 du tronçon Jima-Chida.

Climat : Les précipitations annuelles le long de la route du projet varient de 800 mm à

2 000 mm, les pluies étant concentrées pour l’essentiel entre juin et septembre. Les mois de

novembre à mars sont les plus secs de l’année. Les températures annuelles moyennes

maximales et minimales varient de 270C à 350C et de 120C à 150C.

Géologie et nature du sol : La géologie de la région est caractérisée par des roches du socle

précambrien qui sont le résultat d’une histoire tectonique et métamorphique complexe durant

le Protérozoïque. Les sols qui longent les tronçons plats de la route sont généralement

constitués d’argiles noires est marécageuses, tandis que les sols situés le long des tronçons

vallonnés et montagneux se caractérisent par des argiles rouges, silteuses et bien drainées.

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Ressources en eau : La route du projet traverse deux grands réseaux hydrographiques, à savoir

les bassins versants du fleuve Gilgel Gibe et du fleuve Gojeb, qui sont des sous-bassins du

réseau fluvial d’Omo-Gibe. Elle traverse un certain nombre de grands cours d’eau pérennes,

dont les fleuves Gilgel Gibe, Offole, Unta, Gurara, Deme, Maze et Zante, dont les débits sont

relativement importants tout au long de l’année. Enfin, elle traverse de nombreuses rivières et

autres cours d’eau, saisonniers pour la plupart.

Utilisation des terres : Le territoire situé aux alentours de la zone du projet sert pour l’essentiel

à l’agriculture de subsistance, caractérisée par des petites exploitations vivrières, suivies par

des zones de pâturage. La plupart des champs sont un mélange de cultures annuelles et

pérennes. Les plantations d’arbres, en particulier d’eucalyptus, mais aussi les vestiges d’arbres

indigènes ou quelques carrés de forêt, sont également courants le long du tracé du corridor

routier.

Flore : La zone du projet traverse dans sa majeure partie une forêt de Montane sèche persistante

et un complexe de verdure (bois et prairies). Des forêts riveraines se trouvent le long des cours

d’eau pérennes. Deux forêts protégées, détenues par l’État, se situent aux alentours du km 10-

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le Parc national de Maze qui se situe entre les km 84 et 96 du tronçon Sodo-Sawla, est couvert

de savanes et de prairies parsemées de quelques arbres à larges feuilles dispersés. Parmi les

espèces d’arbres indigènes présentes dans la zone du projet se trouvent les suivantes : Ficus

vasta (Warka), Ficus sur (Shola), Cordia africana (Wanza), Albizia schimperiana (Sassa),

Prunus africana (Tikur Inchet), Podocarpus gracilior (Zigba), Acacia abyssinica (Girar),

Ekebrgia capensis (Sombo) et Apodytes dimidiata (Donka/ Wondabiyo).

Faune : Le Parc national de Maze abrite une vaste palette d’espèces de la savane : 39 vertébrés

de moyenne et grande taille et 196 espèces d’oiseaux ont été répertoriés à ce jour. Ce parc est

l’un des trois derniers sites dans le monde où une bonne population de bubales de Swayne

endémique est toujours présente. Le parc compte d’autres espèces susceptibles d’interférence

avec la zone du projet, parmi lesquelles l’Ourébi, le Redunca Bohor, le buffle, l’antilope zébrée,

l’antilope sing-sing, le dik-dik, le grand koudou, le petit koudou, le potamochère, le

phacochère, le babouin anubis, le singe vert, le lion, le léopard, le chat sauvage, le serval,

l’oryctérope, le Genetta abyssinica, le chacal, la hyène et le porc-épic à crête. Les espèces

d’oiseaux que l’on retrouve dans la zone du projet sont l’ouette d’Égypte, les pigeons, les

colombes, les cigognes, les aigles, les vautours, les aigrettes, les hérons, les étourneaux, les

corbeaux, les alectos, les amarantes, les grèbes, le bucorve, l’ombrette africaine, l’hirondelle

de Guinée et le Francolin.

Caractéristiques démographiques : La population totale dans les worédas traversés par la route

du projet est estimée à 1,4 million environ. La densité démographique le long de la route du

projet varie de 47 (woréda spécial de Konta) à 305 (woréda Seka Chekorsa) personnes par

kilomètre carré, le long du tronçon Jima-Chida, et de 112 (woréda Demba Gofa) à 389

(woréda Kucha) personnes par kilomètre carré le long du tronçon Sodo-Sawla. La zone du

projet accueille un certain nombre de groupes ethniques, les plus importants étant les : Oromo,

Konta Wolaita, Gamo et Gofa.

Activité et source de revenus principale : L’activité économique la plus importante le long du

tracé routier est l’agriculture. Les grandes espèces cultivées dans la région sont le blé, l’orge,

le teff, les pois, le tournesol et les arachides, les légumineuses, le sorgho, le maïs et le sésame.

En plus des céréales, le bananier d’Abyssinie et le manioc sont d’autres denrées importantes.

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L’élevage est également très courant, à savoir que le bétail est même exporté, en particulier à

partir de la région SNNPR vers Addis Abeba.

Installations sanitaires : Dans les worédas situés le long du tronçon Jima-Chida, sont établis

un hôpital, 18 centres de santé, 10 cliniques, 132 postes de santé et 7 drugstores ruraux, tandis

que les worédas situés le long du tronçon Sodo-Sawla comptent trois hôpitaux, 31 centres de

santé, 27 cliniques, 152 postes de santé, 9 drugstores ruraux, et 9 pharmacies.

Ressources historiques et culturelles : Le tronçon routier Jima-Chida ne semble pas comporter

de ressources physiques ou culturelles définies comme biens meubles ou immeubles ni de sites

de valeur archéologique, paléontologique, historique ou religieuse le long de son tracé.

5. Autres options envisagées pour le projet

Pour le tronçon Jima-Chida du projet routier, trois variantes ont été étudiées, en plus de l’option

« sans projet ». La variante de tracé 1 suit pour ainsi dire l’alignement de la route existante. Ce

tracé implique des réalignements à trois endroits, soit approximativement au km 23,0-24,2,

au km 31,0-32,6 et au km 36,3-39,0, qui couvrent une longueur totale de 5,4 km. Ces

réalignements sont proposés afin d’éviter les endroits sujets aux glissements de terrain repérés

au km 23,8-24,0, au km 31,5 et au km 38,5. Ce tracé est le plus court du projet, couvrant une

longueur totale de 81 km. Sur la longueur totale du tracé, 75,3 km (93 %) sont aménagés le

long d’une route existante, tandis que les 5,4 km restants suivent un nouveau tracé. La

deuxième variante est le tracé le plus long, couvrant une longueur totale de 103,2 km. Il suit

un nouveau tracé sur à peu près 64,6 km (63 %), tandis que les 38,6 km (37 %) restants suivent

le tracé existant. La troisième variante envisagée suit le tracé de la variante 2 pendant

les 60,10 premiers kilomètres, puis le tracé de la variante 1 sur les 26,5 derniers kilomètres.

Elle couvre une distance totale de 86,60 km, dont 52,10 km (60 %) longent la route existante

et les 34,45 km (40 %) restants un nouveau tracé. La comparaison des variantes tenait compte

d’aspects comme l’acquisition foncière, l’impact sur les sols et la stabilité des pentes, les

interférences avec les réseaux hydrographiques et la charge sédimentaire, les impacts des

carrières d’emprunt, et les impacts sur les forêts, les arbres indigènes et les habitats de la faune

et de la flore.

Pour le tronçon Sodo-Sawla du projet, des variantes ont été étudiées pour l’entrée dans la ville

de Sodo et le passage à travers la ville de Gasuba. Pour l’accès à la ville de Sodo, la variante 1

impliquera un défrichage qui pourrait occasionner de l’érosion compte tenu de la nature très

pentue du terrain dans cette zone. La variante 2 est presque trois fois plus longue que la

variante 1, mais permet un aménagement d’une largeur raisonnable en dépit d’un risque de

problème d’emprise à l’endroit où la route rejoint le rond-point de Sodo-Arba Minch. De

nombreuses maisons et des services publics seront démolis, si cette variante devait être

privilégiée. Les coûts des mesures d’atténuation correspondant à la variante 2 seraient par

ailleurs plus élevés que ceux de la variante 1, du fait de l’importance de ses impacts sur les

services publics, les zones résidentielles et l’érosion. Cependant, la variante 1 est celle que

l’administration municipale a privilégiée. Compte tenu du fait que les nouveaux tracés proposés

pour les deux à trois premiers kilomètres de route dans la ville de Sodo, sur le tronçon Sodo-

Sawla, la route traverse une zone densément peuplée, caractérisée par une forte pente, sujette

à des dégradations environnementales sévères et à des déplacements de population excessifs,

il a été proposé de ne pas toucher à ce tronçon pour l’instant, et qu’à la place, soit consolidée

la voie de liaison existante de 1,5 km qui part du rond-point Arba Minch pour rejoindre le point

de départ naturel de la route Sodo-Sawla.

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En ce qui concerne la ville de Gasuba, les trois variantes de tracé envisagées varient, là encore,

en fonction de leur longueur. La variante 1 s’étend de la route existante sur 17,5 km pour

ensuite dévier via le kebelé de Bisha sur 11,5 km et rejoindre la ville de Gasuba. C’est la

variante préférée du woréda d’Offa et de la Zone d’administration de Welayta. La variante 2

se situe sur le tracé existant via le kebelé Wachuga Goshu (29 km), et la variante 3 suit le tracé

existant sur 3 km, avant de traverser les villages de Shola (km 9 + 300) et de Beklosengno

(km 17 + 100), pour se terminer à Gasuba (km 32). Les nouveaux tracés traversant les kebeles

de Beklisengo et de Bisha nécessiteront certaines opérations de défrichage durant les activités

d’élargissement de la route. Ils ont aussi des incidences sur les zones résidentielles.

6. Résultat des comparaisons des solutions de rechange

À l’issue des comparaisons faites des impacts environnementaux et sociaux négatifs potentiels,

l’option « sans projet » semble préférable à l’exécution du projet, en raison du fait qu’elle

éviterait l’occurrence des impacts pervers associés à la construction du projet et à l’exploitation

de la route. Toutefois, ce serait compter sans les bienfaits socio-économiques à escompter de

la modernisation de la route à l’échelle locale comme nationale. Comme cela a été souligné par

diverses parties prenantes durant les consultations, la modernisation de cette route est fortement

désirée pour atténuer les problèmes de transport actuels et faciliter les activités de

développement social et économique dans l’aire d’influence du projet, ainsi que l’accès à des

services sociaux fondamentaux comme les hôpitaux. En outre, la modernisation de la route

s’impose pour atténuer les problèmes environnementaux du moment, notamment les

glissements de terrain, la pollution par la poussière, l’érosion des talus et les problèmes

d’envasement, ainsi que les risques d’accidents de la circulation associés au mauvais état de la

route.

En ce qui concerne le tronçon Sodo-Sawla, les coûts des mesures d’atténuation liées aux deux

nouveaux tracés seraient plus élevés que le tracé existant, en raison de l’importance de leurs

incidences sur les services publics, les logements résidentiels, les propriétés agricoles et la

végétation. Dans ce cas précis, la proposition consiste désormais à construire à la fois la voie

de circulation principale à travers le kebelé de Wachuga Goshu, et la route qui traverse le

kebelé de Bisha jusqu’à la ville de Gasuba.

S’agissant du tronçon Jimma-Chida, la comparaison établit que la variante 1 constitue le

meilleur alignement pour le projet de modernisation de la route proposé. Dans l’ensemble, la

mise en œuvre du projet proposé de modernisation de la route le long du tracé de la variante 1

devrait s’accompagner d’incidences environnementales et sociales modérées à importantes.

D’un autre côté, l’exécution du projet selon les deux autres variantes s’accompagnerait

d’incidences environnementales et sociales très élevées. En outre, la variante 1 présente le

niveau d’acceptabilité sociale plus élevé, tandis que les variantes 2 et 3 sont nettement moins

acceptables socialement. Le tracé actuel traverse le marché de Sheki,

du km 17 + 800 au km 19 + 500, mais une rocade sera construite entre les

km 17 + 800 et 18 + 800, et la ville de Sheki sera raccordée à la route principale via une voie

de raccordement.

7. Impacts potentiels

Impacts positifs

Les retombées environnementales positives anticipées à l’issue de ce projet concernent la

réduction des risques de glissements de terrain, en particulier le long du projet de route, la

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réduction de la poussière qui agit sur les communautés situées le long de la route et la

conservation du sol grâce à une limitation de l’érosion dans les limites du corridor routier et

au-delà, ce qui à terme entraînera une réduction de la charge sédimentaire et de l’envasement

des cours d’eau. Le réseau de drainage le long de la route sera amélioré, de sorte que les

structures routières n’occasionnent pas d’accumulation d’eau, ce qui pourrait endommager la

structure, en plus de créer des habitats favorables à la propagation des moustiques. D’autre

part, dans le cadre de la conception du projet, le réseau de drainage urbain dans la ville de

Sawla sera amélioré et les problèmes d’évacuation des eaux actuelles dans la ville s’en

trouveront résorbés.

Les bienfaits économiques et sociaux sont nombreux. À l’échelle (stratégique) nationale, la

route constitue une liaison essentielle sur le tracé Jima-Mizan long de 230 km (Addis Abeba-

Djouba), ainsi que sur le corridor routier Modjo–Moyale (Addis Abeba-Mombasa). Cette route

facilitera par conséquent le mouvement entre les régions d’Oromia et de la SNNPR, riches du

point de vue agricole, vers Addis Abeba et les autres grandes villes, grâce à l’amélioration des

services de transport et de logistique, ainsi qu’en permettant aux agriculteurs d’accéder au

commerce et aux services sociaux. À l’échelle locale, la route du projet contribuera à la

réduction des risques d’accident tant pour la circulation motorisée que non motorisée, grâce à

l’amélioration des tracés horizontaux et verticaux, de la distance visuelle et à la construction

de passerelles piétonnes au niveau des ponts et dans les centres d’échanges. Les femmes

enceintes et les personnes ayant besoin d’une attention médicale urgente seront plus à même

de rejoindre les hôpitaux de référence situés à Jima et Sodo, tant rapidement qu’en toute

sécurité.

Impacts négatifs

Le projet de route occasionnera un certain nombre d’impacts environnementaux et sociaux

pervers, dont les plus importants sont les suivants :

Zones écologiquement sensibles : Le principal enjeu environnemental concerne les menaces

sur les deux forêts protégées (Offale et Sisima-Kedo) qui longent le tronçon routier de Jima-

Chida, et le Parc national de Maze qui longe le tronçon routier de Sodo-Sawla. Le braconnage

a été observé comme une menace potentielle, de même que les animaux tués sur la route, en

particulier le long du tronçon qui traverse le parc (Lot 3, km 84-96). Des zones humides sont

présentes dans certaines parties plates de la route (en particulier le Lot 1, km 0-1 et km 7, et le

Lot 3, à divers endroits à partir du km 0 à 18). Un certain nombre de sections de la route se

situe à proximité de zones de glissement de terrain (en particulier au niveau du Lot 1, km 24,

31,5 et 38 – tronçon Jima-Chida).

Érosion : L’ensemble de la zone du projet est très fortement exposé à l’érosion, tandis qu’en

plusieurs endroits des deux tronçons de route, des ravines importantes ont été observées (par

ex. au Lot 2, km 68). Les causes éventuelles de l’érosion du sol sont un résultat des activités

de construction qui couvrent le défrichage, les travaux de terrassement/creusement et de

déplacement de la terre pour élargir la route, améliorer le tracé, construire les tronçons de

réalignements, construire de nouveaux ponceaux et les systèmes d’évacuation latérale ou le

remplacement des vieilles structures qui ne sont pas toujours aux normes, outre la construction

de déviations et de routes d’accès, de chantiers et autres installations pour le projet.

Compactage et contamination du sol : Les sols peuvent également être endommagés par les

activités de compactage et par des équipements lourds et véhicules de construction, en

particulier les camions-bennes, en plus d’être contaminés par des substances dangereuses

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comme les huiles, le carburant et les détergents provenant de déversements accidentels, de

fuites ou des équipements et des véhicules, ou encore de l’élimination inappropriée des huiles

usagées.

Drainage/inondations : L’évacuation des eaux dans la ville de Sawla est un problème majeur

en raison de sa situation géographique à la base d’une chaîne de montagnes, qui est encore

exacerbée par la zone bâtie dans la ville et les équipements inadaptés d’évacuation des eaux

pluviales. Nombre de ponts situés le long de la route du projet sont fortement endommagés en

raison de défaillances de conception exacerbées par le débit du fleuve.

Qualité de l’air et bruit : Les impacts sur la qualité de l’air seront le résultat d’émissions de

particules, notamment la poussière et les gaz d’échappement, ainsi que le bruit des véhicules

et autres machines.

Qualité de l’eau : Les impacts potentiels couvrent la charge sédimentaire accrue et les risques

de pollution des ruisseaux, des fleuves et des milieux humides dans les endroits où ils sont

traversés par la route, des suites des creusements de fondations pour les ponceaux, de

l’élargissement de la route et de la construction des tronçons de réalignement, des fossés et des

canalisations d’écoulement. Comptent au nombre des autres causes possibles l’élimination des

matériaux extraits par excavation sur les bords des cours d’eau et l’extraction du sable dans le

lit des rivières. En outre, la qualité de l’eau des ruisseaux, des eaux souterraines ou des autres

sources hydriques pourrait subir des dommages par contamination à la suite du déversement

de polluants comme le carburant et l’huile, ou de l’élimination inappropriée des huiles usagées,

de même que les rejets non contrôlés des égouts et autres eaux usées des chantiers.

Acquisitions permanentes et temporaires de terrains : L’impact social le plus significatif sera

le résultat des opérations d’acquisition des terres agricoles et habitées dans le but d’améliorer

les tracés existants, d’élargir la route et d’aménager les trois réalignements proposés. Des terres

seront également réquisitionnées pour les chantiers des entrepreneurs et les camps d’ouvriers,

ainsi que les aires de dépôt pour l’équipement et le gravier. Il est estimé que le projet

occasionnera le déplacement physique et économique de 2 851 ménages et 14 555 personnes,

en plus du déplacement des services publics, en particulier les poteaux électriques et de

télécommunications. Près de 7 % des ménages concernés sont des femmes seules à la tête du

ménage, tandis que sur la population totale affectée par le projet, 49 % sont des femmes.

Quelque 303 ménages vulnérables au total (dirigés par des femmes, des personnes âgées, des

personnes physiquement ou mentalement handicapées et des mineurs) ont été identifiés en

consultation avec les communautés, qui devraient bénéficier d’une aide spéciale au

déplacement. Ainsi, un Plan d’action pour la réinstallation (PAR) détaillé a été préparé et des

dispositions ont été prises pour couvrir l’ensemble des coûts de ce PAR, notamment la

restauration des modes de vie et le soutien aux ménages vulnérables, pour un montant estimé

à 11 millions de dollars EU. D’après les enseignements retenus des projets existants, afin

d’accélérer le processus d’indemnisation et de répondre aux préoccupations des communautés

quant aux risques de retard des paiements, un spécialiste des questions de sociologie sera

dépêché sur place pour œuvrer avec l’équipe de supervision à l’appui de l’évaluation de terrain

des propriétés concernées, de la liaison avec les communautés, et de la documentation et du

suivi du paiement des indemnisations de déplacement avant le début des travaux. La mise en

œuvre du PAR fera l’objet d’un suivi rapproché dans le cadre du système de suivi et de

déclaration du PGES, tandis qu’un mécanisme de traitement des réclamations sera mis en place

pour gérer les plaintes.

10

Perturbations/nuisances : les travaux de construction occasionneront des perturbations, en

particulier dans les centres urbains et d’échanges commerciaux, sous la forme notamment de

voies d’accès perturbées, de pollution sonore et d’émissions de poussières, etc.

Sécurité routière : Il faudra compter avec un risque d’accident durant les travaux de

construction, occasionnés notamment par les véhicules de construction, tandis que durant

l’exploitation de la route, les excès de vitesse des véhicules, la densité de la circulation plus

importante anticipée et la non-prise en compte par les communautés locales des nouveaux

dangers associés à ces nouveaux éléments constituent autant de risques supplémentaires.

Chantiers des entrepreneurs et camps de travailleurs : Ces installations pourraient bien exercer

une certaine pression sur les ressources locales comme l’eau ou le bois de chauffe, mais

également nécessiter des biens et des services susceptibles d’occasionner des activités

génératrices de revenus pour les membres des communautés locales. Le harcèlement sexuel

des jeunes femmes par les travailleurs immigrants a été cité comme une préoccupation par les

parties prenantes.

Communauté et santé et sécurité au travail : la présence d’une main-d’œuvre immigrée et de

revenus disponibles supplémentaires pourrait occasionner des interactions indésirables entre

les communautés locales (en particulier les jeunes) et cette main-d’œuvre étrangère, et ainsi

contribuer à la propagation du VIH/sida et des IST. L’accumulation d’eau dans les carrières

d’emprunt et les ouvrages de drainage mal conçus (ces derniers, en particulier dans les zones

urbaines) pourrait favoriser la propagation des moustiques vecteurs du paludisme, entre autres

maladies d’origine hydrique.

8. Mesures d’atténuation/de renforcement et initiatives complémentaires

Zones écologiquement sensibles : Les mesures d’atténuation proposées couvrent l’installation de dos-d’âne et de panneaux de signalisation sur toute la longueur de la route

traversant le Parc national de Maze, tandis qu’aux points de passage établis de la faune, des

bandes vibrantes et d’autres dos-d’âne devraient être placés à des intervalles plus courts. Dans

l’enceinte du parc lui-même (qui prévoit l’installation de pare-chocs à chaque extrémité du

tronçon), il est prévu une construction de demie-largeur et des activités de défrichage

strictement limitées à la largeur immédiate de la construction (pas à l’emprise). Les mesures

d’atténuation proposées prévoient le renforcement des capacités du personnel du Parc national

de Maze à améliorer les patrouilles et la surveillance des animaux tués sur la route. Les travaux

réalisés dans les parties boisées de la route feront l’objet d’une supervision étroite de sorte que

les arbres méritant d’être conservés ne soient pas détruits, tandis que, là encore, les activités de

défrichage seront limitées à la proximité immédiate du corridor de construction, laquelle sera

d’une demi-largeur. La conception technique prévoit de relever le talus dans les parties où le

milieu est humide, et la construction de ponceaux plus rapprochés afin de garantir le passage

de l’eau dans ces parties, afin que la structure de l’axe routier soit préservée. La conception

technique prévoit aussi des mécanismes de stabilisation de la pente dans les zones sujettes aux

glissements de terrain.

Érosion : La conception prévoit des mesures pour traiter les ravines contiguës à la route susceptibles de présenter une menace immédiate. Le principe du « peu et souvent » afin que

les courants d’eau soit détournés de la surface de la route aussi fréquemment que possible, ce

qui explique que la conception ait également prévu des canalisations d’écoulement bien

protégées, incorporant des saignées transversales (fossés de détournement) dans la mesure du

possible et des barrages de retenue, des affouillements et des dissipateurs d’impact, en

11

particulier dans les endroits où la pente est supérieure à 4 %. Les autres moyens d’atténuation

couvrent la plantation immédiate des espèces végétales appropriées pour des pentes sujettes à

l’érosion. Dans le même temps, des initiatives seront menées au niveau de l’emprise supérieure

de la route visant à intercepter les courants d’eau de surface ayant atteint la route. Il pourrait

s’agir notamment de fossés d’assainissement et de techniques de bio-ingénierie, qu’il

conviendra de rapprocher des activités axées sur la résilience au climat.

Compactage et contamination du sol : Les impacts seront limités grâce à la mise en œuvre des

travaux routiers durant la saison sèche, l’application de la méthode de construction de demie-

largeur, la construction d’ouvrages de drainage efficaces (canalisations latérales revêtues,

fossés de détournement, barrages de retenue, voies d’arrêt en nombre suffisant), la réduction

de le la période pendant laquelle la surface reste à nu après l’achèvement des travaux, la

plantation des espèces végétales appropriées pour les pentes susceptibles d’érosion, et la

prévention de la pollution des sols par des substances dangereuses grâce à une manipulation

soignée des huiles usagées et de leur élimination appropriée par l’intermédiaire des entreprises

de traitement des déchets compétentes.

Drainage/inondations : La conception prévoit un réseau de drainage dans la zone urbaine

de Sawla. La construction des ponts prévoit en outre la protection des berges du fleuve, en

particulier aux endroits où ces structures rejoignent la rive, et, le cas échéant, l’assurance de

formations sur les activités à proximité de cours d’eau (par exemple, au pont de Zanga, Lot 3,

km 124).

Qualité de l’air et bruit : Les mesures d’atténuation proposées couvrent la restriction des

vitesses de circulation et l’aspersion d’eau régulière sur les routes poussiéreuses, le recours à

un équipement moderne et bien entretenu, l’entretien régulier des machines, des installations

et des véhicules, le repérage de sites pour l’installation d’usines de production d’agrégats et de

mélange du bitume à une distance minimale de 3 km des récepteurs sensibles, l’application

d’un plan de gestion de la circulation bien conçu et la réalisation des activités de construction

bruyantes durant les heures de travail normales (7 h 17 h).

Qualité de l’eau : Les mesures d’atténuation prévoient l’exécution des travaux de terrassement

pour la construction de la route et des ouvrages de drainage durant la saison sèche, la limitation

du déchargement des matériaux extraits de la terre sur les rives des cours d’eau ou dans ces

derniers, le repérage de sites appropriés pour l’élimination des déchets (c.-à-d., éviter de les

aménager à proximité des cours d’eau, des milieux humides, des canalisations ou des pentes

d’évacuation des eaux), la manipulation compétente des substances dangereuses (huiles,

carburant, huiles usagées, détergents, etc.) afin d’éviter la pollution de l’eau, et l’installation

de structures d’élimination des déchets solides et liquides satisfaisantes sur les chantiers de

construction.

Acquisitions permanentes et temporaires de terrains : Des Plans d’action pour la réinstallation

ont été préparés pour les deux tronçons routiers afin de régler ce problème. Le coût total de la

mise en œuvre du PAR est estimé à 208 391 663 ETB. Un résumé du PAR est fourni en annexe

du présent résumé de l’EIES.

Perturbations/nuisances : Des campagnes de conscientisation/sensibilisation sont prévues

auprès des communautés locales sur les questions telles que le calendrier de construction, les

lieux de détournement et les dangers potentiels émanant des véhicules de construction.

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Sécurité routière : Un plan de travail et un Plan de gestion de la circulation (PGC) bien conçus

seront élaborés, tenant compte des conditions locales tels la circulation normale, le terrain, la

météo et les conditions socio-économiques, la communication des informations nécessaires

telles les limitations de vitesse, les directions, les lieux présentant des dangers, les sites

sensibles (par ex., écoles, villages, passages d’animaux sauvages et de bétail, sentiers, etc.) par

la mise en place de panneaux de signalisation appropriés, le détachement d’organismes de

réglementation de la circulation ou d’agents de la circulation pour contrôler les secteurs

critiques ou les périodes pendant lesquelles la sécurité de la circulation est particulièrement

problématique, une formation de sensibilisation des opérateurs des équipements et véhicules

de construction aux mesures de sécurité routière, l’établissement de limitations et de contrôles

de vitesse pour les véhicules de construction, mais également pour discipliner les conducteurs,

et enfin, des campagnes de sensibilisation de la population locale aux mesures de sécurité

routière. Les capacités de gestion des urgences de l’hôpital de Sawla seront également

renforcées par la fourniture d’équipements et d’un espace de travail.

Chantiers des entrepreneurs et camps de travailleurs : Ces installations pourraient également

nécessiter des biens et des services susceptibles de donner lieu à des activités génératrices de

revenus pour les membres des communautés locales. L’emplacement des chantiers

d’entrepreneurs sera étudié de telle sorte à ne pas se trouver à proximité des établissements

d’enseignement. En outre, l’entrepreneur s’efforcera de recruter son personnel localement,

dans les communautés avoisinantes. Il conviendra par ailleurs de mener des campagnes de

sensibilisation tant du personnel que des communautés à cet égard. En ce qui concerne ce

projet, l’emplacement et la conception des chantiers seront déterminés de sorte à maximiser

leur utilisation en tant qu’infrastructures sociales (écoles, ETFP, centres de santé, hôpitaux

primaires, etc.) une fois le projet achevé. Il a par conséquent été recommandé que ces camps

soient aménagés à la périphérie des villes de Miteso, dans le woréda de Dedo, de Gasuba dans

le woréda d’Offa et de Nehamela, dans le woréda de Zala, pour les lots 1, 2 et 3 respectivement.

La conception prête à l’usage de ces camps sera fixée par les autorités des worédas respectifs,

à l’approche de l’achèvement du projet.

Communauté et santé et sécurité au travail : Des campagnes de sensibilisation seront menées

sur les IST/VIH/sida, la prévention et la cure du paludisme, la sécurité routière et la

sensibilisation des communautés au processus de construction et à sa progression.

9. Cadre du Plan de suivi environnemental et social

Des Plans de gestion environnementale et sociale (PGES), portant chacun sur les tronçons de

route envisagés, prévoient un ensemble de mesures d’atténuation et de suivi à adopter pour

prévenir, réduire ou compenser les principaux impacts pervers anticipés dans le cadre de cette

évaluation. Ils précisent en outre les responsabilités et les calendriers de mise en œuvre, ainsi

que, le cas échéant, l’estimation des coûts. Les mesures d’atténuation et de suivi proposées

seront appliquées durant les étapes qui suivront directement le projet, notamment la conception

technique détaillée, la préconstruction/préparation de la construction, le projet de construction,

les activités de démantèlement du projet, et les étapes d’exploitation et de maintenance du

projet. Le PGES précise les mesures qui devront être prises durant chacune des étapes de ce

projet de construction de route.

Suivi environnemental et social

Les principaux aspects à couvrir dans le contrat, mais devant également faire l’objet d’un suivi

au titre du Programme de suivi environnemental et social, sont les suivants :

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sélection/emplacement du site des carrières d’emprunt ainsi que leur exploitation et conditions de remise en état,

acquisition de terrains pour les besoins du projet et mesures de réhabilitation une fois les travaux achevés,

sélection, établissement et exploitation des chantiers des entrepreneurs (notamment les camps d’ouvriers, le concasseur et les stations de mélange de

l’asphalte, ateliers, sites de fonte),

processus de traitement des plaintes relatives à la réinstallation et à l’indemnisation,

manipulation des sols/matériaux extraits exposés à l’érosion et taux d’érosion et d’envasement,

drainage et ressources en eau, notamment modification du réseau d’évacuation des eaux/altération des flux d’eau de surface, pollution de l’eau,

impact sur les systèmes de distribution de l’eau telles les canalisations, les sources protégées et les pompes manuelles, ainsi que la concurrence pour l’eau,

élimination des déchets ou des excès de matériaux extraits du sol, notamment emplacement des sites d’élimination,

impacts sur l’utilisation des terres, qualité du paysage,

gestion d’élimination des déchets produits sur les chantiers, dans les ateliers/garages, huiles usagées, etc.

impact sur les forêts protégées, arbres indigènes, ainsi que les plantations d’arbres,

questions de sécurité routière et de circulation.

Coûts du PGES

Le PGES propose, pour chacun des tronçons routiers, des mesures d’atténuation, dont plusieurs

sont prévues dans la conception technique détaillée et/ou la documentation d’appel d’offres,

soit sous la forme de spécifications contractuelles ou de spécifications techniques spéciales, au

besoin, et figurent également dans les devis quantitatifs. Ces mesures couvrent, entre autres :

la remise en état des carrières d’emprunt, des chantiers et sites de traitement des matériaux au

moyen de remblais, d’un aménagement paysager et d’une revégétation appropriée, de mesures

de bio-ingénierie (mise en herbe des talus de la route, orientation des pentes et autres zones

vulnérables à l’érosion) en vue de stabiliser les pentes et/ou de prévenir l’érosion, replantation

d’arbres et de buissons pour remplacer ou compenser les pertes de végétation et prévenir

l’érosion, stabiliser les pentes et/ou améliorer la qualité visuelle des espaces perturbés par les

activités du projet, programme de sensibilisation sur la sécurité routière et la santé publique à

l’intention des communautés locales, mais aussi du personnel du projet afin de minimiser les

accidents liés à la circulation et à la propagation des infections sexuellement transmissibles,

l’aménagement d’installations sanitaires pour les travailleurs de la construction et activités de

14

surveillance environnementale et de renforcement des capacités en la matière. En outre, un

budget de 12 millions ETB (approximativement 560 000 dollars EU) a été alloué aux mesures

d’atténuation, de gestion et de suivi, lesquelles ne sont pas fournies dans les devis quantitatifs

– en particulier pour la prévention de l’érosion des sols et le renforcement de la stabilité des

pentes pour les mesures d’atténuation le long du tronçon de la route traversant le Parc national

de Maze. Le coût total de la mise en œuvre du PAR pour le projet de route dans son ensemble

est estimé à 208 391 663 ETB.

Responsabilités institutionnelles pour la gestion environnementale et sociale du projet

L’Équipe de gestion environnementale et sociale (EGES) de l’ERA assumera la responsabilité

générale d’encadrement du PGES ainsi que de la surveillance environnementale et des audits.

Afin de faire en sorte que ces activités soient menées de manière efficace et efficiente, le

Consultant retenu pour la supervision de la construction (CSC) recrutera un Spécialiste des

questions environnementales et un Spécialiste des questions sociales à plein temps. Les

entrepreneurs auront pour leur part recruté des environnementalistes, des sociologues et des

spécialistes des questions de sécurité routière à plein temps au sein de leurs équipes.

Les principales responsabilités du Consultant retenu pour la supervision de la construction

(CSC) consisteront à vérifier le Plan de gestion de l’environnement du site (PGES) des

entrepreneurs, leur plan de travail, énoncés de méthodes, etc. et leur approbation, en plus de

vérifier que ces exigences ainsi que celles en matière de protection environnementale sont

fournies dans le document contractuel et pleinement respectées. Le CSC sera en outre

responsable de l’observation quotidienne de toutes les activités du site et des occurrences de

tout problème imprévu. Les mesures d’atténuation environnementale à mettre en œuvre par les

entrepreneurs sont précisées dans le PGES est dans les clauses environnementales qui feront

partie intégrante des accords contractuels. Selon le PGES, les clauses environnementales visées

dans le contrat de construction, la mise à jour des conditions du site, les caractéristiques du

projet, les entrepreneurs devront préparer des plans détaillés de gestion de l’environnement des

sites (PGES) avant de démarrer les travaux de construction des routes. Les PGES soumis par

les entrepreneurs seront vérifiés par le CSC et remis à l’EGES de l’ERA pour examen et

approbation finale.

Le Bureau chargé de la protection des terres et de l’environnement (Bureau of Land and

Environmental Protection – OBoLEP) d’Oromiya et le Bureau chargé de l’administration des

terres et de la protection de l’environnement (Bureau of Land Administration and

Environmental Protection – NNPS BoLAEP) de la région NNPS, essentiellement à travers

leurs succursales à l’échelle des worédas, seront chargés, au niveau supérieur, de veiller à la

mise en œuvre des mesures d’atténuation environnementale et des activités de suivi externe.

Production de rapports

Durant la phase de construction, les résultats de suivi seront communiqués dans un rapport

trimestriel à l’EGES, qui mentionnera clairement toute préoccupation/tout problème spécifique

dans un format de rapport acceptable pour la Banque. Ce rapport devrait par ailleurs proposer

des solutions en cas de problème/impact imprévu, détecté durant les activités de suivi.

9. Consultations publiques et exigences en matière de communication

Des consultations ont été menées avec le public et les parties prenantes dans les centres urbains

et les villages traversés par la route, avec les autorités des worédas, des hommes et des femmes

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des communautés concernées et des représentants de la société civile. Les principaux objectifs

de ces consultations étaient d’informer le public et les principales parties prenantes du projet

proposé de modernisation de la route et de solliciter des informations, la participation et les

contributions nécessaires de la part du public et des parties prenantes, et ce, dès la planification

des étapes de construction du projet.

Les principales conclusions des consultations publiques étaient les suivantes :

préoccupations relatives à la perte temporaire ou permanente de terre en raison de l’installation des chantiers, l’aménagement des carrières d’emprunt et la perte

des modes de vie qui en découle ;

l’existence de problèmes de glissements de terrain en trois endroits (~km 23,80 – 24,00, km 31,50 et km 38,50) le long du tronçon de la route Jima-

Chida, outre la nécessité d’y apporter une solution efficace ;

la demande de réalignement de la route afin qu’elle suive l’ancienne artère qui passe à travers le centre-ville de Sheki ;

l’étude d’une liaison directe avec le centre-ville de Sodo à partir du départ proposé du tronçon de la route Sodo-Sawla et demande que la route du projet

passe à travers la ville de Gasuba ;

le mauvais état de la route existante et l’absence de services de transport, les coûts élevés de transport et les problèmes de sécurité routière correspondants.

Toutes les parties prenantes ont exprimé leur satisfaction quant à l’idée de moderniser la route,

ainsi que leur désir de fournir tous les appuis nécessaires à la mise en œuvre concluante du

projet.

Ainsi que l’exige la loi, les documents EIES et PAR devaient faire l’objet d’une divulgation

publique par l’ERA dans les centres des worédas concernés, les médias nationaux et locaux,

ainsi que dans les bureaux régionaux et le siège de l’ERA. Pour sa part, la Banque mettra à

disposition le résumé de l’EIES et du PAR, ainsi que la version complète du PAR sur son site

Internet, dans son Centre d’information du public et son bureau extérieur de l’Éthiopie (ETFO),

120 jours au moins avant leur présentation au Conseil.

10. Plan de renforcement des capacités institutionnelles

Le Projet de renforcement des capacités pour des infrastructures résilientes au changement

climatique, conçu avec la participation financière (de quelque 5 millions de dollars) du Fonds

nordique de développement (FND), sera décisif pour la fourniture d’une assistance technique

(AT) et les activités de renforcement des capacités pour la promotion d’une gestion intégrée

des risques de catastrophe résiliente au changement climatique dans les pratiques sectorielles.

Les détails des interventions spécifiques n’ont pas encore été élaborés, mais devraient porter

sur la formation de l’Équipe de conception technique et de gestion environnementale et sociale

de l’ERA, sur les techniques d’évaluation du risque climatique pour les projets routiers, des

conceptions applicables et réalistes de structures résilientes au changement climatique et

d’initiatives de gestion des impacts climatiques. La composante renforcement des capacités du

projet proposé devrait par ailleurs redresser les déficits de capacités au sein du ministère des

Transports et de l’ERA dans les domaines de prise en compte des questions de genre.

16

11. Conclusions

La plupart des impacts défavorables potentiels se produiront durant la période de construction

et, par conséquent, sont de caractère temporaire et d’une ampleur faible à modérée, bien que

certains puissent se révéler d’ampleur modérée à élevée. Quoi qu’il en soit, tous ces effets

peuvent être atténués à des niveaux acceptables à condition que des mesures d’ingénierie

efficaces soient mises en œuvre, de même que de bonnes méthodes de construction, ainsi que

l’application soignée des mesures d’atténuation environnementale qui s’imposent.

Pour garantir la mise en œuvre, il est strictement recommandé que les mesures d’atténuation

proposées soient fournies dans la conception technique détaillée ou dans la documentation

d’appels d’offres, soit sous la forme de clauses contractuelles ou de spécifications techniques

spéciales, le cas échéant. Il importera en outre qu’un budget suffisant soit alloué aux mesures

d’atténuation, de gestion et de suivi non précisées dans les obligations de l’entrepreneur et du

Consultant retenu pour la supervision de la construction, tandis que les arrangements

institutionnels/de spécialistes nécessaires permettront leur mise en œuvre avant le début des

travaux de construction. D’autre part, un programme de suivi bien planifié sera mis en œuvre

dans le but de suivre l’application en bonne et due forme des recommandations de l’EIE et leur

efficacité, ainsi que les incidences de tout problème imprévu.

Il est par conséquent possible de conclure qu’aucun problème environnemental ou social

sérieux ne devrait entraver la mise en œuvre de la modernisation des routes proposée pour les

tronçons Jima–Chida et Sodo-Sawla, à condition que les mesures d’atténuation et de suivi

recommandées soient respectées et mises en œuvre comme il se doit.

12. Références et contacts

Références bibliographiques

Classic Consulting Engineers, Plc ; Updated Environmental and Social Impact Assessment

(ESIA) for the Sodo-Sawla Road Project ; mai 2016.

Associated Engineering Consultants Plc ; Updated Environmental and Social Impact

Assessment for the Jimma-Chida Road Project ; mai 2016.

BAD ; Système de sauvegardes intégrées – Énoncé politique et sauvegardes opérationnelles ;

série Sauvegardes et durabilité, Volume 1 – Numéro 1 ; décembre 2013.

Contacts

M. Araya Girmay

Directeur général

Ethiopian Road Authority

Gouvernement éthiopien

Courriel : nega-araya@yahoo.com

Téléphone : + 2551 71 70/79

M. Mumina Wa-Kyendo

Ingénieur des transports en chef/chef de projet

Department of Transport & TIC

Bureau extérieur de la Banque en Éthiopie

Courriel : M.WA-KYENDO@AFDB.ORG

Téléphone : +25591 057 2272