RAPPORT SOMMAIRE SUR LE SUIVI D’AUDIT DE LA SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ DE … · 2006-09-06 ·...

Programme universel OACI d’audits de la supervision de la sécurité

RAPPORT SOMMAIRESUR LE SUIVI D’AUDIT

DE LA SUPERVISION DE LA SÉCURITÉDE L’ADMINISTRATIONDE L’AÉRONAUTIQUE

DE LA BELGIQUE

(Bruxelles, 21 au 22 mai 2002)

Organisation de l’aviation civile internationale

Rapport sommaire de suivi d’audit — Belgique Septembre 2002

PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITSDE LA SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

Rapport sommaire sur le suivi d’audit de la supervision de la sécuritéde l’Administration de l’Aéronautique de la Belgique

(Bruxelles, 21 au 22 mai 2002)

1. INTRODUCTION

1.1 Historique

1.1.1 L’Administration de l’Aéronautique de la Belgique a fait l’objet d’un audit du 31 janvier au8 février 2000 effectué par une équipe OACI d’audit de la supervision de la sécurité, conformément auProtocole d’accord (MOU) du 5 octobre 1999 entre la Belgique et l’OACI. L’audit a été effectué enapplication de la Résolution A32-11 de l’Assemblée, pour déterminer les capacités de supervision de lasécurité de l’Administration de l’Aéronautique de la Belgique et pour s’assurer qu’elles étaient conformes auxnormes et pratiques recommandées (SARP) des Annexes 1, 6 et 8 à la Convention relative à l’aviation civileinternationale (Convention de Chicago), aux dispositions connexes d’autres Annexes, aux éléments indicatifset aux pratiques de sécurité d’application générale dans l’aviation.

1.1.2 Le 27 mars 2000, la Belgique a fait parvenir un plan d’action correctrice répondant auxconstatations et recommandations contenues dans le rapport intérimaire d’audit. Le plan d’action présenté aété examiné par la Section des Audits de la Supervision de la Sécurité (SOA) et a été jugé satisfaisant parl’OACI. Le plan d’action a été pris en considération lors de la rédaction des rapports final et sommaire. Lerapport sommaire a été distribué à tous les États contractants par la lettre aux États AN 19/1-00/99 ennovembre 2000.

1.2 Objectifs et activités de la mission de suivi d’audit

La mission de suivi d’audit a été effectuée conformément à l’Article 18 du MOU. L’objectifde cette mission était de valider la mise en œuvre du plan d’action correctrice et d’évaluer les progrès réalisés,ce qui permet à l’OACI de mettre à jour les renseignements contenus dans la base de données desconstatations d’audits et différences (AFDD) et également d’informer les autres États contractants au moyend’un rapport sommaire non confidentiel faisant le point sur le système de supervision de la sécurité de laBelgique.

2. ACTIVITÉS D’AVIATION CIVILE DE LA BELGIQUE

Au moment de l’audit les activités de l’aviation civile de la Belgique incluaient:

a) nombre de techniciens employés au siège de l’administration 61

b) nombre de bureaux régionaux 0

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c) nombre de techniciens employés dans les bureaux régionaux de 0l’administration

d) nombre total de licences de pilotes en cours de validité 3 461

e) nombre total de licences de membres d’équipage de conduite, autres que les 42licences des pilotes, en cours de validité (mécanicien navigant et navigateur)

f) nombre d’institutions de formation aéronautique Non disp.

g) nombre total de licences du personnel non navigant en cours de validité 51

h) nombre d’exploitants de transport aérien commercial 20

i) nombre de permis d’exploitation aérienne (AOC) émis 20

j) nombre d’inspecteurs de l’exploitation aérienne 14

k) nombre d’aéronefs immatriculés en Belgique 1 151

l) nombre de certificats de navigabilité émis 831

m) nombre d’organismes de maintenance agréés (AMO) 22

n) nombre d’ateliers de maintenance et d’entretien des aéronefs 52

o) nombre de bancs de réparation 0

p) nombre d’avionneurs 0

q) nombre de fabricants de pièces et d’équipements d’aéronef 6

r) nombre de certificats de navigabilité de type 61

s) nombre de certificats de type autres que d’aéronef émis 62

t) nombre d’inspecteurs de la navigabilité des aéronefs 21

3. RÉSUMÉ ANALYTIQUE

3.1 L’unique recommandation émise à l’occasion de l’audit de l’OACI de l’année 2000 dans ledomaine de la législation reste ouverte. L’Administration de l’Aéronautique n’est toujours pas capable desuivre en temps réel les évolutions introduites dans son système réglementaire par le biais de Codes communsde l’aviation (JAR) des Autorités conjointes de l’aviation (JAA). Une telle disposition a bien été introduitedans le JAR-11 mais n’est pas appliquée pour l’instant. La Belgique ne dispose ainsi pas d’un système lui

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permettant de maîtriser la conformité de ses propres règlements avec les Annexes de l’OACI, et de notifierd’éventuelles différences à l’OACI.

3.2 La situation dans le domaine de l’organisation a peu évolué depuis l’audit de l’OACI del’année 2000. Les recommandations rédigées à cette occasion restent ouvertes. L’Administration del’Aéronautique reste un employeur peu compétitif du fait d’un niveau de rémunération bien plus faible quecelui en vigueur dans le secteur privé. L’Administration de l’Aéronautique a connu de ce fait de grandesdifficultés pour recruter du personnel qualifié au cours des deux dernières années. Des fonds spéciaux ont étédébloqués afin de mettre sur pied un programme de formation, mais celui-ci n’a pas encore été mis en œuvre,et la définition formelle des besoins en formation continue des diverses catégories de personnel reste à l’étatde projet.

3.3 L’Administration de l’Aéronautique a récemment adopté de nouvelles dispositionsréglementaires concernant les licences du personnel et le personnel en charge de la délivrance et durenouvellement des licences a été formé à ces nouvelles exigences. Cette formation n’est néanmoins pasencore formalisée et l’Administration de l’Aéronautique n’a pas encore développé de manuel de procéduresà usage interne. Par ailleurs, la surveillance des organismes de formation est bien assurée dans le cadre de lamise en œuvre des nouvelles dispositions réglementaires mais la surveillance des examinateurs désignés,prévue par les textes, n’est pas assurée d’une manière systématique mais uniquement lors des inspections descentres de formation et ne permet donc pas l’évaluation des compétences des instructeurs/examinateurs ainsidésignés.

3.4 Dans le cadre de la mise en œuvre de son plan d’action , l’Administration de l’Aéronautiquea entrepris un vaste programme de préparation de textes réglementaires traitant de l’exploitation techniquedes aéronefs et notamment l’adoption des JAR-OPS 1 et JAR-STD et devait améliorer le niveau d’expertisetechnique dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs et le transport des marchandisesdangereuses par air. Le recrutement d’un expert en charge des questions relevant des marchandisesdangereuses a permis de remédier à l’une des recommandations. Cependant, l’organisation d’une formationpour le maintien de compétences des inspecteurs en vol n’a été assurée que pour la moitié des pilotesinspecteurs et n’est pas encore formalisée ni assurée de sa récurrence.

3.5 La situation dans le domaine de la navigabilité a connu peu de progrès depuis l’audit del’OACI de l’année 2000. Par manque de personnel qualifié, et du fait de la lenteur des processus de mise enœuvre des amendements d’ordre législatif, certaines procédures développées n’ont pas pu être mises en œuvre;d’autres restent à développer. Les inspections d’organismes à l’étranger restent insuffisantes et l’approbationdes listes minimales d’équipements (LME) se fait sans la réelle implication des inspecteurs de navigabilité.En revanche, le format utilisé pour la délivrance de certificats de navigabilité a été modifié afin d’êtreconforme aux exigences de l’Annexe 8, et les différences existant entre la réglementation belge et les SARPont été identifiées et notifiées.

4. RÉSULTATS DE LA MISSION DE SUIVI D’AUDIT

4.1 Réglementation de base et règlements de l’aviation civile

4.1.1 a) Action proposée par l’État. Au sujet de la conformité des amendements aux JARaux dispositions des Annexes de l’OACI avant leur approbation, l’Administration

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de l’Aéronautique a indiqué dans son plan d’action qu’elle vérifiera si le projet detransposition des normes JAR dans la réglementation belge introduit des différencesavec les normes de l’OACI. L’Administration de l’Aéronautique a aussi indiqué quedes mesures seront envisagées par les JAA afin de formaliser un processus quitiendra compte des normes de l’OACI dans l’élaboration des normes JAR et d’uneéventuelle notification à l’OACI dans le cas où il y aurait des différences. Dans lesmesures à long terme, l’Administration de l’Aéronautique continuera à informerl’OACI de toute différence entre la réglementation belge et les Annexes de l’OACI.

b) Validation de l’action proposée. Suite aux demandes de la Belgique et d’autresÉtats membres, les JAA ont introduit au sein de leur réglementation JAR-11 (JAARegulatory and Related Procedures) un moyen de conformité (ACJ 11.065 (b))indiquant la nécessité de prise en compte de la compatibilité des règlements JARavec les Annexes de l’OACI, ainsi que celle de la notification des différences avecles Annexes aux États JAA. En revanche, cette disposition n’est pas appliquée et laBelgique n’est toujours pas en mesure de suivre précisément, et en temps réel, lesévolutions réglementaires introduites dans son système national par le biais des JAR.La recommandation de l’OACI demeure ouverte.

4.2 Système d’organisation de l’aviation civile

4.2.1 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne les conditions d’emploi et derémunération du personnel de l’Administration de l’Aéronautique, celle-ci a indiquédans son plan d’action qu’elle est consciente que les conditions d’emploi et derémunération de son personnel spécialisé devraient être conformes aux conditionsdu marché. L’Administration de l’Aéronautique a aussi indiqué qu’une réforme dela fonction publique fédérale était en cours. D’autre part, le Ministère desCommunications avait pris des actions préliminaires pour améliorer avant le1er janvier 2001 l’autonomie financière de l’Administration de l’Aéronautique encréant un fonds budgétaire. En ce qui concerne le renforcement des effectifs,l’Administration de l’Aéronautique a indiqué que dans le cadre des recommandationsde l’OACI, le renforcement sera de l’ordre d’une trentaine d’agents. Le plan derecrutement devrait être terminé pour le 31 décembre 2001.

b) Validation de l’action proposée. La situation vis-à-vis des capacités de recrutementde l’Administration de l’Aéronautique reste inchangée par rapport à l’audit del’OACI réalisé en l’an 2000. Le niveau de rémunération offert aux personnelstechniques de l’Administration de l’Aéronautique reste bien inférieur à celui envigueur dans le secteur privé, les demandes effectuées par l’Administration del’Aéronautique auprès du Ministère de la Fonction publique étant restées à ce joursans réponse. Un fonds budgétaire spécial a été débloqué par le Ministère de tutelleafin de procéder à l’embauche de personnel supplémentaire, mais le manque decompétitivité de l’administration sur le plan des salaires n’a pas permis à ce jourd’attirer du personnel qualifié. Des projets de restructuration de l’administrationbelge ont été entrepris mais leur horizon reste lointain (objectif 2007). Larecommandation de l’OACI demeure ouverte.

4.2.2 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne la mise en place d’un programmestructuré de formation continue, l’Administration de l’Aéronautique a désigné un

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responsable pour développer un programme de formation. Ce programme deformation ainsi que le budget approprié devraient être prêts pour le 31 mars 2001.

b) Validation de l’action proposée. Un effort a été réalisé afin d’offrir des formationsaux personnels techniques de l’Administration de l’Aéronautique. Un programmegénéral de formation a été préparé. Ce document de travail définit en termesgénéraux les thèmes à inclure dans les cursus de formation. Des fonds spéciaux ontété obtenus afin de mettre en œuvre ce programme. En revanche, la réalisation deprogrammes concrets de formation continue spécifiques à chaque catégorie depersonnel reste à l’état de projet. L’Administration de l’Aéronautique prévoit seconformer à la recommandation de l’OACI avant le 31 décembre 2003.

4.3 Délivrance des licences et formation du personnel

4.3.1 a) Action proposée par l’État. Au sujet du développement de procédures écritespermettant une application uniforme et harmonisée du processus de délivrance delicences ainsi qu’un programme de formation pour le personnel concerné,l’Administration de l’Aéronautique a indiqué dans son plan d’action qu’elle préparaitun ensemble de circulaires et formulaires types dans le cadre de la mise en œuvre dela nouvelle réglementation JAR-FCL au 1er mai 2000 et des procédures écrites serontétablies pour le 1er mai 2001.

b) Validation de l’action proposée. L’Administration de l’Aéronautique a récemmentadopté de nouvelles dispositions réglementaires concernant les licences du personnel.Un nouvel arrêté royal mettant en œuvre le JAR-FCL a été promulgué; le service deslicences a préparé un ensemble de vingt-trois circulaires dans le cadre de cettenouvelle réglementation et certaines circulaires sont en préparation. Le personnel encharge de la délivrance et du renouvellement des licences a également été formé auxnouvelles exigences. Néanmoins, cette formation n’est pas encore formalisée etl’Administration de l’Aéronautique n’a pas encore développé de manuel deprocédures à usage interne. L’Administration de l’Aéronautique prévoit se conformerà la recommandation de l’OACI avant le 31 décembre 2002.

4.3.2 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne la supervision des tâches effectuéespar les examinateurs, le chef pilote sera chargé de la supervision des examinateurset une circulaire reprenant des directives aux examinateurs sera établie pour le30 septembre 2000.

b) Validation de l’action proposée. Une circulaire faisant obligation de surveillancedes examinateurs a été publiée et la surveillance des organismes de formation estassurée dans le cadre de la mise en œuvre des nouvelles dispositions du JAR-FCL.Cependant, la surveillance des examinateurs désignés n’est pas encore assurée demanière systématique. L’Administration de l’Aéronautique prévoit se conformer àla recommandation de l’OACI avant le 31 décembre 2002.

Note.— Postérieurement à la mission de suivi d’audit, l’Administration del’Aéronautique a fait parvenir une mise à jour le 16 juillet 2002 indiquant que laréglementation en vigueur prévoit d’une manière systématique la surveillance desexaminateurs.

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4.3.3 a) Action proposée par l’État. Au sujet de l’homologation et l’inspection des centresde formation aéronautique, l’Administration de l’Aéronautique a recruté uninspecteur et une procédure écrite sera mise au point pour l’agrément et l’inspectiondes organismes de formation pour le 31 décembre 2000.

b) Validation de l’action proposée. La procédure de certification des centres deformation a été établie par une circulaire, et un manuel de procédures contenantégalement les listes des vérifications à effectuer lors des inspections de ces centresa été développé. La recommandation de l’OACI a été satisfaite.

4.4 Certification et supervision de l’exploitation aérienne

4.4.1 a) Action proposée par l’État. Concernant le niveau de compétence des inspecteursde l’Administration de l’Aéronautique, celle-ci a indiqué dans son plan d’actionqu’elle allait mettre sur pied un programme de formation initiale et continue pour sonpersonnel et pour ses experts. L’Administration de l’Aéronautique a décidé depermettre à chacun de ses experts pilotes de ligne d’effectuer douze heures desimulateur par an. Lors de l’arrivée d’un nouveau type d’avion, un expert suivra lecours théorique et une formation sur simulateur. Les ressources seront disponiblesà partir du 1er janvier 2001.

b) Validation de l’action proposée. Le plan d’action préparé par la Belgique prévoyaitl’organisation d’une formation pour le maintien de compétences des personnelsnavigants inspecteurs au sein de l’Administration de l’Aéronautique et un crédit dedouze heures de simulateurs de vol était programmé pour chacun des quatre piloteset des deux mécaniciens navigants inspecteurs en vol. Seuls deux des quatre pilotesont pu bénéficier de cette formation. Par ailleurs, celle-ci n’a pas encore étéformalisée pour être rendue obligatoire, chaque année, pour les inspecteurs en vol.L’Administration de l’Aéronautique prévoit se conformer à la recommandation del’OACI avant le 31 décembre 2002.

4.4.2 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne la réglementation nationale desnormes pour l’homologation des simulateurs de vol, la circulaire pour la mise enœuvre des JAR-STD entrera en vigueur le 1er juillet 2000.

b) Validation de l’action proposée. La Circulaire CIR/TRNG-12 publiée en juin 2000met en œuvre le JAR-STD dans la réglementation belge et réglemente l’utilisationd’un simulateur de vol pour la formation et la qualification de type du personnelnavigant de conduite. De plus, des équipes de certification des simulateurs de vol ontété assurées. La recommandation de l’OACI a été satisfaite.

4.4.3 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne une réglementation pour l’aviationgénérale internationale, l’Administration de l’Aéronautique planifie réaliser deuxarrêtés royaux réglementant l’aviation générale internationale, estimant que lesprojets seront achevés pour le 1er octobre 2001, et les procédures d’inspection et lepersonnel formé et expérimenté seront prêts pour le 1er octobre 2002.

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b) Validation de l’action proposée. Le projet d’arrêté royal mettant en œuvre lesdispositions de l’Annexe 6, 2e Partie — Aviation générale internationale — Avionsest actuellement en processus d’adoption et la partie hélicoptère est en préparation.L’Administration de l’Aéronautique prévoit se conformer à la recommandation del’OACI avant le 30 juin 2003.

4.4.4 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne l’élaboration et la promulgationd’une réglementation pour l’aviation commerciale internationale qui corresponde auxexigences de l’Annexe 6, 3e Partie — Vols internationaux d’hélicoptères,l’Administration de l’Aéronautique a indiqué qu’elle va compléter l’arrêtéministériel du 12 septembre 1991 par des circulaires inspirées du JAR-OPS 3 etpermettre aux exploitants d’obtenir un agrément pour l’exploitation commerciale deshélicoptères sur une base volontaire pour le1er octobre 2000. La réglementation JAR-OPS 3 sera rendue obligatoire pour le 1er octobre 2001 et les ressources nécessaireset programmes de formation seront disponibles pour le 1er janvier 2001.

b) Validation de l’action proposée. L’exploitation technique des aéronefs, partiehélicoptères, est toujours régie par l'arrêté royal du 12 septembre 1991 et les textesapplicatifs correspondants. Un autre arrêté royal promulgué le 25 juin 2001 permetaux exploitants d’être certifiés et supervisés selon les dispositions du JAR-OPS 3,à titre volontaire. Les deux exploitants d’hélicoptères belges actuellement autorisésont été invités à suivre les dispositions du JAR-OPS 3. L’Administration del’Aéronautique prévoit se conformer à la recommandation de l’OACI avant le30 juin 2003.

4.4.5 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne la désignation d’un expertresponsable à plein temps des matières dangereuses, l’Administration del’Aéronautique a prévu les ressources nécessaires et programmes de formation pourle 1er janvier 2001.

b) Validation de l’action proposée. Le recrutement d’un expert en charge desquestions relevant des marchandises dangereuses a été effectué. Ce dernier a reçuune formation additionnelle sur le transport des marchandises dangereuses par air.La recommandation de l’OACI a été satisfaite.

4.5 Navigabilité des aéronefs

4.5.1 a) Action proposée par l’État. Au sujet de la recommandation à l’Administration del’Aéronautique de revoir les exigences réglementaires contenues dans les JAR-21,23, 25, 27, 29 et JAR-E afin de s’assurer de leur conformité avec les dispositions del’Annexe 8 en ce qui concerne les caractéristiques des alarmes de décrochage avecun groupe motopropulseur hors de fonctionnement, les systèmes de lutte contrel’incendie de soutes d’avions, les exigences en matière de marques et instructions(placards) ainsi que les exigences liées à la sûreté, l’Administration del’Aéronautique a indiqué dans son plan d’action que les différences potentielles entreles exigences réglementaires contenues dans ces JAR et les dispositions del’Annexe 8 avaient été portées à la connaissance de l’OACI par une lettre envoyéele 28 mars 2000.

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b) Validation de l’action proposée. L’Administration de l’Aéronautique a identifié lesdifférences entre sa réglementation nationale et les Annexes de l’OACI. Celles-ci ontété notifiées à l’OACI. La recommandation de l’OACI a été satisfaite.

4.5.2 a) Action proposée par l’État. Concernant la recommandation à l’Administration del’Aéronautique de développer des procédures écrites à l’usage des inspecteurs denavigabilité pour les guider dans les tâches de délivrance de certificats denavigabilité et d’autorisations provisoires de vol et d’inspections des aéronefs sur leterrain, l’Administration de l’Aéronautique a indiqué dans son plan d’action qu’unprojet de procédures écrites pour aider ses inspecteurs de navigabilité dansl’exécution de leurs tâches était prévu pour le 31 janvier 2001 et serait publié d’icile 31 mars 2001.

b) Validation de l’action proposée. L’Administration de l’Aéronautique a développé,par le biais d’une instruction de contrôle, des procédures internes à suivre pour ladélivrance et le renouvellement des certificats de navigabilité, ainsi que pour lesinspections d’aéronefs au sol. En revanche, la procédure relative à la délivrance delaissez-passer est en attente de la promulgation d’un arrêté royal traitant de ce sujet.L’Administration de l’Aéronautique prévoit se conformer à la recommandation del’OACI avant le 31 décembre 2002.

4.5.3 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne la promulgation de l’arrêtéministériel accordant délégation de signature à certains fonctionnaires, celle-ci estprévue pour le 31 décembre 2000.

b) Validation de l’action proposée. Le projet d’arrêté accordant la délégation designature à certains employés de l’Administration de l’Aéronautique est toujours enattente de signature. Aucun progrès n’a été enregistré sur ce sujet depuis l’audit del’OACI de l’année 2000. La recommandation de l’OACI demeure ouverte.

4.5.4 a) Action proposée par l’État. Concernant la révision du modèle de certificat denavigabilité, l’Administration de l’Aéronautique a indiqué qu’à partir du15 mars 2000, la date d’émission du certificat de navigabilité sera inscrite sur le rectodu document.

b) Validation de l’action proposée. Le format utilisé par l’Administration del’Aéronautique pour la délivrance du certificat de navigabilité a été modifié demanière à faire apparaître la date d’émission de celui-ci. La recommandation del’OACI a été satisfaite.

4.5.5 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne le programme d’inspection desinstallations, l’Administration de l’Aéronautique établira un programme annueld’inspections avant le 1er juin 2000 qui couvrira 5 à 10 pour cent du nombre desstations de ligne hors de la Belgique et effectuera les inspections à partir du1er janvier 2001.

b) Validation de l’action proposée. Du fait d’un manque de personnel qualifié,l’Administration de l’Aéronautique a instauré un système par lequel 5 à 10 % desinstallations situées hors de sa juridiction et utilisées en sous-traitance de compagnies

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approuvées par la Belgique selon le règlement JAR-145 sont inspectées chaqueannée. La fréquence des inspections de ces installations reste insuffisante, et cesvisites ne font pas l’objet d’une programmation organisée. La recommandation del’OACI demeure ouverte.

4.5.6 a) Action proposée par l’État. Pour les procédures d’approbation des listes minimalesd’équipements (LME) des exploitants, une procédure de coordination a été mise aupoint par l’Administration de l’Aéronautique.

b) Validation de l’action proposée. Un expert extérieur en navigabilité a été mis souscontrat à temps partiel par l’Administration de l’Aéronautique afin d’émettre un avissur les LME soumises à l’Administration de l’Aéronautique pour approbation.Cependant, cet expert n’est pas en contact avec les inspecteurs de navigabilitéchargés de la certification et de la surveillance des exploitants concernés et n’a pasaccès aux documents correspondants (programmes d’entretien, documents denavigabilité, etc.). La coordination et la communication entre les inspecteurs chargésdes parties exploitation et navigabilité au sein de l’Administration de l’Aéronautiquene sont pas assurées. La recommandation de l’OACI demeure ouverte.

4.5.7 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne les procédures écrites à l’usage desinspecteurs de navigabilité pour les guider dans les tâches d’approbation et desurveillance des organisations de production, l’Administration de l’Aéronautique aindiqué qu’un projet sera écrit pour le 1er septembre 2001 et sa publication est prévuepour le 1er décembre 2001.

b) Validation de l’action proposée. Un manuel de procédures pour l’approbation etla surveillance des organismes de production a été développé par l’Administrationde l’Aéronautique. Ce manuel, basé sur le règlement JAR-21, n’est cependant pasencore utilisé dans la pratique du fait de la non-mise en œuvre de ce règlement ausein du système législatif belge. La recommandation de l’OACI demeure ouverte.

4.5.8 a) Action proposée par l’État. En ce qui concerne le manque de ressources humainesau Département de la Navigabilité, l’Administration de l’Aéronautique a indiquéqu’afin d’assurer la certification et la surveillance des aéronefs, des organisations deproduction et de maintenance et des exploitants aériens, le fonds budgétaire sera crééavant le 1er janvier 2001 et le recrutement devrait être achevé pour le 31 décembre2001.

b) Validation de l’action proposée. Le nombre de personnels qualifiés au sein duDépartement de la Navigabilité a peu évolué depuis l'audit de l’OACI del’année 2000 (légère augmentation du nombre des inspecteurs et diminution dunombre des ingénieurs). L’activité ayant depuis connu une augmentation sensible,la situation est plus critique qu’au moment de l’audit. Celle-ci s’est particulièrementdégradée au sein de la Division de la Certification. La recommandation de l’OACIdemeure ouverte.

5. MISE À JOUR DES DÉROGATIONS AUX SARP DE L’OACI

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Au cours de la mission de suivi d’audit, une liste mise à jour sur l’état de la mise en œuvreet des différences entre les règlements nationaux et les SARP des Annexes 1, 6 et 8 et/ou les SARP nonappliquées a été fournie à l’équipe de suivi d’audit. Les différences fournies seront insérées dans leSupplément de l’Annexe pertinente conformément à l’Article 17 du MOU entre la Belgique et l’OACI et àl’Article 38 de la Convention de Chicago.

6. BASE DE DONNÉES DES CONSTATATIONS D’AUDITS ET DIFFÉRENCES (AFDD)

L’objectif de l’AFDD est d’aider les États à déterminer les éléments nécessitant une attentionparticulière afin de mettre en œuvre le plan d’action correctrice proposé. Cette information a aussi pour butd’aider les États à établir la priorité parmi les actions à entreprendre afin de résoudre les problèmes de sécuriténotés au cours des audits. L’appendice du présent rapport contient une représentation graphique de l’absenced’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité (voir Doc9734) au niveau de la Belgique et à un niveau mondial. La représentation graphique du niveau de l’Étatreprésente la situation au cours de l’audit initial et la situation au moment de la mission de suivi d’audit. Lareprésentation graphique permettra à la Belgique d’établir un ordre de priorité des actions correctricesnécessaires et de déterminer les exigences d’aide fondées sur son personnel et ses capacités techniques etfinancières en tenant compte de ses obligations en matière de supervision de la sécurité.

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