Rapport final - Stratégie du secteur des transports · Actualisation de la stratégie de...

Actualisation de la stratégie de développement du secteur Rapport final des Transports au Burkina Faso Juillet 2011

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Liste des acronymes _________________________________________________________ 5

Liste des tableaux ___________________________________________________________ 7

Liste des figures ____________________________________________________________ 8

1 contexte et Objectifs de l’étude __________________________________________ 9

2 Indicateurs socio-économiques du Burkina Faso, relation entre transport, croissance

économique et population, orientations en matière d’aménagement du territoire ______ 12 2.1 Indicateurs socio-économiques du Burkina Faso _________________________________ 12 2.2 Relation entre transport, croissance économique et population ____________________ 13 2.3 Orientations en matière d’aménagement du territoire et intégration régionale ________ 16

3 Principaux résultats de l’analyse diagnostic _______________________________ 18 3.1 Transport routier interurbain et international ___________________________________ 18

3.1.1 Cadre législatif et réglementaire __________________________________________________ 18 3.1.2 Infrastructures routières _________________________________________________________ 19 3.1.3 Demande de transport routier ____________________________________________________ 21 3.1.4 Corridors de désenclavement _____________________________________________________ 23 3.1.5 Entretien routier et surcharge ____________________________________________________ 25 3.1.6 Financement du sous-secteur et coût kilométrique des travaux de construction et de réhabilitation __________________________________________________________________________ 26 3.1.7 Services de transport ___________________________________________________________ 27 3.1.8 Synthèse _____________________________________________________________________ 28

3.2 Transport rural ____________________________________________________________ 30 3.2.1 Cadre institutionnel _____________________________________________________________ 30 3.2.2 Infrastructures de transport rural__________________________________________________ 31 3.2.3 Services de transport rural _______________________________________________________ 31 3.2.4 Demande de transport rural ______________________________________________________ 32 3.2.5 Synthèse _____________________________________________________________________ 32

3.3 Transport urbain __________________________________________________________ 33 3.3.1 Cadre institutionnel et règlementaire ______________________________________________ 34 3.3.2 Demande de transport urbain à Ouagadougou _______________________________________ 34 3.3.3 Offre de transport urbain à Ouagadougou___________________________________________ 36 3.3.4 Synthèse _____________________________________________________________________ 37

3.4 Transport maritime ________________________________________________________ 39 3.4.1 Caractéristiques du transport par voie maritime de la marchandise Burkinabé _____________ 40 3.4.2 Performance des ports de la sous-région et coûts de passage portuaire ___________________ 41 3.4.3 Compétitivité des ports de la sous-région ___________________________________________ 43 3.4.4 Procédures de dédouanement et perceptions illicites _________________________________ 44 3.4.5 Synthèse _____________________________________________________________________ 45

3.5 Transport ferroviaire _______________________________________________________ 47 3.5.1 Infrastructures ferroviaires _______________________________________________________ 47 3.5.2 Cadre institutionnel _____________________________________________________________ 48 3.5.3 Demande de transport ferroviaire _________________________________________________ 49 3.5.4 Offre de transport ferroviaire _____________________________________________________ 50 3.5.5 Desserte ferroviaire du pays et avec les pays limitrophes ______________________________ 50 3.5.6 Renforcement des capacités de la SOPAFER-B _______________________________________ 50 3.5.7 Synthèse _____________________________________________________________________ 51

3.6 Transport aérien __________________________________________________________ 52 3.6.1 Etat des infrastructures aéroportuaires _____________________________________________ 52


3.6.2 Demande de transport aérien ____________________________________________________ 53 3.6.3 Cadre institutionnel et règlementaire ______________________________________________ 54 3.6.4 Synthèse _____________________________________________________________________ 55

3.7 Transport fluvial___________________________________________________________ 57 3.8 Sécurité routière __________________________________________________________ 57

3.8.1 Etat des lieux et comparaisons internationales _______________________________________ 57 3.8.2 Aspects institutionnels et règlementaires ___________________________________________ 58 3.8.3 Principaux axes de la politique nationale de sécurité routière (2008) _____________________ 59 3.8.4 Synthèse _____________________________________________________________________ 60

3.9 Financement et fiscalité du secteur ___________________________________________ 61 3.9.1 Financement du secteur _________________________________________________________ 61 3.9.2 Fiscalité du secteur _____________________________________________________________ 62 3.9.3 Orientations stratégiques pour l’investissement dans le secteur _________________________ 63

Scénario __________________________________________________________________ 64 3.9.4 Synthèse _____________________________________________________________________ 64

3.10 Aspects institutionnels et juridiques __________________________________________ 64 3.11 Gestion des aspects environnementaux et sociaux _______________________________ 65 3.12 Suivi évaluation ___________________________________________________________ 66

4 Stratégie de transport 2011 - 2025 ______________________________________ 68 4.1 Transport routier interurbain et international (5 axes) ____________________________ 68

4.1.1 Axe 1 : Développer et renforcer du réseau routier ____________________________________ 68 4.1.2 Axe 2 : Améliorer les conditions de transit sur les corridors internationaux ________________ 69 4.1.3 Axe 3 : Renforcer la gestion du patrimoine routier ____________________________________ 72 4.1.4 Axe 4 : Renforcer la compétitivité des services de transport ____________________________ 75 4.1.5 Axe 5 : Consolider l’intégration régionale ___________________________________________ 76

4.2 Transport rural (4 axes) _____________________________________________________ 77 4.2.1 Axe 1 : Mettre à niveau les infrastructures de transport rural ___________________________ 77 4.2.2 Axe 2 : Améliorer les services de transport rural ______________________________________ 79 4.2.3 Axe 3 : Améliorer l’accès des populations rurales aux MIT ______________________________ 80 4.2.4 Axe 4 : Renforcer le cadre institutionnel et mettre à niveau les capacités des organismes en charge du transport rural ________________________________________________________________ 81

4.3 Transport urbain (6 axes) ___________________________________________________ 81 4.3.1 Axe 1 : Opérationnaliser du CETUO ________________________________________________ 82 4.3.2 Axe 2 : Planifier à long terme le transport dans le Grand Ouaga _________________________ 82 4.3.3 Axe 3 : Libéraliser l’exploitation des transports urbains ________________________________ 82 4.3.4 Axe 4 : Améliorer la circulation dans la capitale ______________________________________ 83 4.3.5 Axe 5 : Consolider les mécanismes de financement des voiries urbaines __________________ 84 4.3.6 Axe 6 : Développer le transport en commun à Bobo Dioulasso et dans les villes moyennes ___ 84

4.4 Transport maritime (5 axes) _________________________________________________ 85 4.4.1 Axe 1 : Renforcer le pouvoir de négociation avec les compagnies maritimes _______________ 86 4.4.2 Axe 2 : Renforcer et améliorer la gestion des infrastructures dans les ports de transit _______ 86 4.4.3 Axe 3 : Œuvrer pour une politique portuaire régionale ________________________________ 87 4.4.4 Axe 4 : Alléger les procédures administratives et douanières liées aux opérations de commerce international __________________________________________________________________________ 87 4.4.5 Axe 5 : Développer la conteneurisation _____________________________________________ 87

4.5 Transport ferroviaire (4 axes) ________________________________________________ 88 4.5.1 Axe 1 : Améliorer les performances du système ferroviaire actuel _______________________ 88 4.5.2 Axe 2 : Etendre le système ferroviaire dans le pays et les pays de la sous-région ____________ 88 4.5.3 Axe 3 : Renforcer les capacités de la SOPAFER-B ______________________________________ 89 4.5.4 Axe 4 : Renforcer la formation dans le sous-secteur ___________________________________ 90

4.6 Transport aérien (5 axes) ___________________________________________________ 90 4.6.1 Axe 1 : Mettre en place une démarche qualité à l’aéroport de Ouagadougou ______________ 90 4.6.2 Axe 2 : Transférer l’aéroport international de Ouagadougou ____________________________ 91 4.6.3 Axe 3 : Consolider la croissance du trafic passager ____________________________________ 91


4.6.4 Axe 4 : Mettre à niveau les aérodromes secondaires __________________________________ 92 4.6.5 Axe 5 : Promouvoir les investissements dans le transport aérien domestique ______________ 93

4.7 Transport fluvial (3 axes) ____________________________________________________ 93 4.7.1 Axe 1 : Consolider le cadre institutionnel de la DGTTM et élaborer un cadre règlementaire ___ 94 4.7.2 Axe 2 : Promouvoir le développement du transport fluvial _____________________________ 94 4.7.3 Axe 3 : Améliorer la sécurité de navigation sur le réseau fluvial __________________________ 94

4.8 Sécurité routière (6 axes) ___________________________________________________ 95 4.8.1 Axe 1 : Fort engagement politique au plus haut niveau ________________________________ 96 4.8.2 Axe 2 : Investir dans la sécurité routière ____________________________________________ 96 4.8.3 Axe 3 : Fixer clairement des rôles et des responsabilités _______________________________ 96 4.8.4 Axe 4 : Adopter des objectifs intermédiaires _________________________________________ 96 4.8.5 Axe 5 : Analyser de manière dynamique, permanente et fine les risques d’accidents ________ 96 4.8.6 Axe 6 : Développer la coopération avec les institutions internationales spécialisées _________ 97

4.9 Financement de la stratégie (3 axes) __________________________________________ 97 4.9.1 Axe 1 : Améliorer le système de financement de l’entretien routier ______________________ 97 4.9.2 Axe 2 : Concourir à la viabilité financière de la SOTRACO _______________________________ 98 4.9.3 Axe 3 : Développer le partenariat public privé dans le secteur routier ____________________ 99

4.10 Aspects juridiques et institutionnels (2 axes) ____________________________________ 99 4.10.1 Axe 1 : Renforcer les performances du dispositif institutionnel __________________________ 99 4.10.2 Axe 2 : Doter le secteur d’un dispositif législatif et institutionnel approprié _______________ 100

4.11 Considérations environnementales et sociales (4 axes) __________________________ 100 4.11.1 Axe 1 : Renforcer le cadre institutionnel pour une meilleure coordination des structures existantes ____________________________________________________________________________ 101 4.11.2 Axe 2 : Mettre en place des actions de préservation de la qualité de l’air et du cadre de vie__ 101 4.11.3 Axe 3 : Renforcer les actions IEC __________________________________________________ 103 4.11.4 Axe 4 : Améliorer les conditions de mobilité de la femme rurale ________________________ 103

5 Plan d’action de mise en œuvre de la stratégie ___________________________ 106 5.1 Préambule ______________________________________________________________ 106 5.2 Nature des actions ________________________________________________________ 108 5.3 Actions par sous-secteur (114 actions) ________________________________________ 108

5.3.1 Transport routier interurbain et international (24 actions) ____________________________ 108 5.3.2 Transport rural (12 actions) _____________________________________________________ 110 5.3.3 Transport urbain (22 actions) ____________________________________________________ 112 5.3.4 Transport maritime (10 actions) __________________________________________________ 113 5.3.5 Transport ferroviaire (12 actions) _________________________________________________ 115 5.3.6 Transport aérien (7 actions) _____________________________________________________ 116 5.3.7 Transport fluvial (9 actions) _____________________________________________________ 117 5.3.8 Sécurité routière (18 actions) ____________________________________________________ 118

5.4 Aspects transversaux (29 actions) ____________________________________________ 119 5.4.1 Renforcement des aspects institutionnels et juridiques (5 actions) ______________________ 119 5.4.2 Renforcement de gestion des aspects environnementaux et sociaux (21 actions) __________ 119 5.4.3 Financement et partenariat public privé (3 actions) __________________________________ 120

5.5 Coût de la stratégie _______________________________________________________ 121 5.6 Répartition des actions par catégorie _________________________________________ 122 5.7 Répartition des actions par degré de priorité __________________________________ 123

6 Cadre de mise en œuvre de la stratégie _________________________________ 125

7 système de suivi-évaluation ___________________________________________ 128 7.1 Préambule ______________________________________________________________ 128 7.2 Objectifs du système ______________________________________________________ 128 7.3 Principes de base _________________________________________________________ 128 7.4 Champ d’application du suivi-évaluation ______________________________________ 129 7.5 Différents types d’indicateurs de suivi ________________________________________ 129 7.6 Dispositif organisationnel du suivi-évaluation __________________________________ 130


7.6.1 Les organes d’orientation et de décision ___________________________________________ 130 7.6.2 Les organes d’exécution ________________________________________________________ 131 7.6.3 Les structures productrices de données ___________________________________________ 131 7.6.4 Les structures utilisatrices de données ____________________________________________ 132

7.7 Démarche opérationnelle du système du suivi-évaluation ________________________ 134 7.8 Coût du dispositif du suivi-évaluation ________________________________________ 134 7.9 Facteurs de succès du système ______________________________________________ 135

8 Risques de la stratégie et mesures d’atténuation __________________________ 136 8.1 Risques transversaux ______________________________________________________ 136 8.2 Risques spécifiques _______________________________________________________ 137

9 Annexes ___________________________________________________________ 138 9.1 Annexe 1 : Coût par sous-secteur et par axe stratégique _________________________ 139 9.2 Annexe 2 : Calendrier de réalisation des actions ________________________________ 140 9.3 Annexe 3 : Nature de l’action, coût, responsabilité, priorité et échéancier de réalisation 141


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CBC : Conseil Burkinabé des Chargeurs

CCI-BF : Chambre de Commerce et d’Industrie du Burkina Faso

CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest

CETUO : Comité Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou

CNSR : Conseil National de Sécurité Routière

CSE : Cellule de Suivi Evaluation

CSLP : Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté

CT : Court Terme

DGCOOP : Direction Générale de la Coopération

DGPR : Direction Générale des Pistes Rurales

DGR : Direction Générale des Routes

DGTTM : Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes

DSR : Direction de la Sécurité Routière

EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social

ENP2025 : Etude Nationale Prospective 2025

EVP : Equivalent Vingt Pieds

FER-B : Fonds d’Entretien Routier du Burkina Faso

FIF : Fonds d’Investissement Ferroviaire

Fif : Financement, Incitations, Fiscalité

FMI : Fonds Monétaire International

For : Formation

GIE : Groupement d’Intérêt Economique

ICOR : Incremental Capital Output Ratio

IEC : Information, Communication, Education

Ins : Institutionnel

Invi : Investissements immatériels

Invm : Investissements matériels

LT : Long Terme

MDP : Mécanisme de Développement Propre

MID : Ministère des Infrastructures et du Désenclavement

MIT : Moyens Intermédiaires de Transport

MT : Ministère du Transport

MT : Moyen Terme

OHADA : Organisation pour l’HArmonisation du Droit des Affaires en Afrique

OMD : Objectifs du Millénaire pour le Développement

ONASER : Office National de la SEcurité Routière

OPA : Observatoire des Pratiques Anormales


Org : Organisationnel

OTRAF : Organisation des Transporteurs Routiers du Faso

PACITR : Programme d’Actions Communautaires des Infrastructures et du Transport Routier

PF : Points Focaux

PGES : Plan de Gestion Environnemental et Social

PMN : Programme de Mise à Niveau

PTMR : Programme de Transport en Milieu Rural

Rca : Renforcement de capacités

Reg : Règlementaire

SCADD : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable

SDAGO : Schéma D’Aménagement du Grand Ouaga

Sen : Sensibilisation

SIPF : Société Ivoirienne du Patrimoine Ferroviaire

SNTR : Stratégie Nationale de Transport Rural

SOTRACO : Société de Transport en Commun de Ouagadougou

SOPAFER-B : Société de gestion du Patrimoine Ferroviaire du Burkina Faso

SRFP : Stratégie de Renforcement des Finances Publiques

TC : Transport Collectif

UCP : Unité de Coordination du Projet

UEMOA : Union Economique et Monétaire de l’Afrique de l’Ouest


LL II SS TT EE DD EE SS TT AA BB LL EE AA UU XX

Tableau 1. Indicateurs de performance des corridors de désenclavement du Burkina Faso ................................................... 24 Tableau 2. Structure du parc automobile Burkinabé (2008) .................................................................................................... 27 Tableau 3. Evolution des prix de transport marchandises au Burkina Faso (1988 – 2010) ...................................................... 28 Tableau 4. Prévision de la population du Grand Ouaga (2010 – 2025) .................................................................................... 35 Tableau 5. Prévision de la population scolarisable dans le Grand Ouaga (2010 – 2025) ......................................................... 36 Tableau 6. Part moyenne du transport dans les dépenses d’un ménage dans certaines capitales de la sous-région ............. 37 Tableau 7. Indicateurs de performance des ports en Afrique (2009) ....................................................................................... 42 Tableau 8. Coûts de passage portuaire en Afrique (2009) ....................................................................................................... 42 Tableau 9. Indicateurs des accidents de la circulation au Burkina Faso, les pays de la sous-région et autres pays (2006) ..... 58 Tableau 10. Répartition des financements PST-2 par composante (2000-2008) ..................................................................... 61 Tableau 11. Besoins en investissement dans le secteur Transport (par scénario de croissance) ............................................. 64 Tableau 12. Coût de la stratégie (Milliards FCFA) ................................................................................................................... 121 Tableau 13. Répartition des actions de la stratégie par catégorie ......................................................................................... 123 Tableau 14. Répartition des actions de la stratégie par degré de priorité ............................................................................. 124 Tableau 15. Coût estimatif (Millions FCFA) du dispositif du suivi évaluation ......................................................................... 134


LL II SS TT EE DD EE SS FF II GG UU RR EE SS

Figure 1. Phases de l’étude ...................................................................................................................................................... 10 Figure 2. PIB/hab (FCFA courant) des pays de l’UEMOA, 2007 ................................................................................................ 12 Figure 3. Interactions entre transport, croissance économique et population ........................................................................ 15 Figure 4. Interactions entre investissements dans les infrastructures de transport, demande de transport et PIB ................ 16 Figure 5. Atouts et contraintes au Burkina Faso ...................................................................................................................... 17 Figure 6. Evolution de l’état du réseau routier classé Burkinabé (1998 – 2008) ...................................................................... 20 Figure 7. Couverture du réseau routier au Burkina Faso et dans les pays de la sous-région (2008) ........................................ 20 Figure 8. Carte du réseau routier du Burkina Faso (2008)........................................................................................................ 21 Figure 9. Débit journalier moyen annuel par région (2008) et évolution entre 2001 et 2008 ................................................. 22 Figure 10. Débit journalier moyen annuel supérieur à 400 véhicules par jour (2008) ............................................................. 23 Figure 11. Corridors de désenclavement du Burkina Faso ....................................................................................................... 24 Figure 12. Evolution des dépenses d’entretien courant et du linéaire du réseau entretenu (2001 – 2008) ............................ 26 Figure 13. Segmentation du territoire de la commune de Ouagadougou en zone centrale et en couronnes ......................... 35 Figure 14. Segments de transport par voie maritime de la marchandise Burkinabé (2006 – 2009) par port de débarquement ................................................................................................................................................................................................. 40 Figure 15. Parts de marché des principales compagnies maritimes dans le transport de la marchandise Burkinabé (2006 – 2009) ........................................................................................................................................................................................ 41 Figure 16. Congestion (%) des ports de la sous-région (2006) – Segment conteneur .............................................................. 41 Figure 17. Evolution du trafic transit Burkinabé (%) par port de la sous-région (2001 – 2010) ............................................... 44 Figure 18. Evolution du trafic ferroviaire marchandise au Burkina Faso (1990 – 2008) ........................................................... 49 Figure 19. Part du trafic ferroviaire marchandise dans le transport international Burkinabé (1997 – 2008) .......................... 49 Figure 20. Répartition du trafic passager (2007 – 2008) par marché à l’aéroport international de Ouagadougou ................. 53 Figure 21. Part moyenne (%) de l’aéroport international de Ouagadougou dans le trafic aérien des pays de la sous-région (2001 – 2007) ........................................................................................................................................................................... 53 Figure 22. Evolution des exportations Burkinabé par voie aérienne des haricots verts et de la mangue (1988 – 2008) ......... 54 Figure 23. Logigramme d’évaluation du taux d’investissement dans le secteur transport ...................................................... 63 Figure 24. Réseau routier intégrateur ...................................................................................................................................... 69 Figure 25. Cercle vicieux du processus de développement durable dans le transport rural .................................................... 77 Figure 26. Principes de priorisation des actions ..................................................................................................................... 106 Figure 27. Interdépendance entre les actions ........................................................................................................................ 107 Figure 28. Schéma logique des objectifs et des indicateurs de suivi évaluation .................................................................... 130 Figure 29. Schéma organisationnel de suivi-évaluation ......................................................................................................... 133


11 CC OO NN TT EE XX TT EE EE TT OO BB JJ EE CC TT II FF SS DD EE LL ’’ EE TT UU DD EE

1. Le Burkina Faso dispose d’un certain nombre de documents de référence ayant pour objet les orientations stratégiques du développement tels que le Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP), la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD), l’Etude Nationale Prospective (ENP2025) et le Schéma National d’Aménagement du Territoire1. L’existence de tels documents traduit aussi bien le consensus de la collectivité nationale Burkinabé autour de ces orientations que l’appui des partenaires du développement, notamment les bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux, à la réalisation de ces objectifs.

2. Les objectifs généraux concernent la lutte contre la pauvreté, la bonne gouvernance, la promotion du cadre concurrentiel, l’amélioration des performances de l’agriculture et du potentiel minier, l’accroissement de l’investissement notamment les investissements directs étrangers (IDE), disposer d’une vision territorialisée et à long terme de la société et de l’économie, la promotion du commerce extérieur, le développement des ressources humaines et la consolidation des approches participatives. Ce cadre de consensus et de cohérence intègre un des secteurs jugés décisifs dans la réussite de ces orientations, le secteur transport.

3. La nécessité de promouvoir le commerce et les échanges, l’importance du développement des villes, la position du Burkina Faso en tant que pays sans littoral et l’aspiration à un accès facile et sans contraintes aux services et aux équipements publics, le transport apparaît comme étant un secteur au cœur de l’ensemble de ces problématiques de développement et est considéré par les pouvoirs publics comme étant une des principales priorités.

4. L’infrastructure du transport Burkinabé en général et du transport routier en particulier, qui assure la grande majorité du transport de voyageurs et de marchandises dans le pays, est dans une situation qui appelle à des solutions dans des délais acceptables, ne compromettant pas la dynamique socioéconomique du pays.

5. Etant un pays de transit, le Burkina Faso est également appelé à répondre aux exigences d’accessibilité et de sécurité de certains pays limitrophes, notamment le Niger et le Mali, en approvisionnement et en exportation de biens et de marchandises.

6. Au cours de la période 1992 - 1999, un vaste programme d’ajustement sectoriel de transport (PASEC-T) a été mis en œuvre, appuyé par les bailleurs de fonds internationaux. A son achèvement en 1999, plusieurs objectifs ont été atteints. Avec l’appui des bailleurs de fonds, ce programme a été suivi par un deuxième programme sectoriel du transport (PST-2), adopté en 2000, ses objectifs étant de consolider les acquis retenus par le PASEC-T tout en élargissant son champ intervention aux besoins non encore couverts par les différents sous-secteurs.

7. En dépit des importantes avancées apportées par ces deux programmes, le secteur transport reste soumis à un certain nombre de contraintes en termes de maîtrise des coûts, de compatibilité entre les tarifs et les capacités de paiement, de sécurité routière, de qualité de service, de surcharge des poids lourds, d’augmentation des prix internationaux des hydrocarbures, d’évolution dans le cadre du développement durable et de cohérence des cadres réglementaire et législatif avec les impératifs de compétitivité et d’efficacité économique.

8. La levée de ces contraintes et l’adaptation du transport aux mutations internationales et aux exigences des secteurs productifs en termes de mobilité, d’accessibilité et de logique économique, tout en prenant en considération les orientations des stratégies socio-

1 En cours d’adoption


économiques nationales et du schéma national d’aménagement du territoire, exige la disponibilité de moyens en investissement, en organisation, en planification, en gestion, en compétences, etc., dont il s’agira de s’assurer de l’existence et de l’adéquation.

9. C’est dans ce cadre que l’étude d’actualisation de la stratégie des transports intervient, l’objectif étant d’asseoir une politique de transport permettant la rentabilisation de l’investissement dans le secteur et la maximisation de sa contribution à la croissance et à la compétitivité de l’économie, en cohérence avec les différents documents de référence et visions de développement du Burkina Faso.

10. L’étude est principalement articulée autour de trois grandes phases :

� une première phase de bilan diagnostic,

� une deuxième phase d’élaboration de la stratégie,

� une troisième phase de conception du plan d’action de mise en œuvre de la stratégie, accompagnée de l’identification d’un système de suivi évaluation et d’indicateurs pertinents permettant de mesurer les progrès, produits, résultats et impacts de la stratégie actualisée.

Figure 1. Phases de l’étude

11. Le bilan diagnostic constitue une phase critique de la mission. C’est à travers cette importante étape que les forces, faiblesses, opportunités et menaces des différents sous-secteurs du transport au Burkina sont dégagées, l’objectif étant de maîtriser les principaux enjeux du secteur et leur apporter les réponses adéquates. Ces enjeux peuvent être de différents types : institutionnel, juridique, technique, financier, environnemental et social. Leur portée peut varier d’un sous-secteur à un autre selon l’importance du sous-secteur et le soutien accordé par les pouvoirs publics pour sa promotion et sa consolidation.

12. L’élaboration de la stratégie constitue la deuxième phase de l’étude. Elle apporte les solutions aux différentes contraintes et difficultés soulevées par le diagnostic, en s’articulant autour de deux grands principes :

� proposer un système de transport assurant intégration et efficacité globale des réseaux de transport, en adéquation avec les besoins,


� fournir aux acteurs du secteur, des axes stratégiques clairs, cohérents et partagés en matière d’amélioration, de consolidation et de développement des infrastructures et des services de transport.

13. La troisième phase a pour rôle d’identifier les mesures concrètes de mise en œuvre de la stratégie. Elle constitue aussi une opportunité pour revalider la cohérence de l’ensemble de la démarche. La classification des actions à mettre en œuvre peut se décliner de plusieurs manières, par nature, par mode de transport, par degré de priorité, par mode de financement ou par taille d’envergure.

14. Le plan d’action apporte également des recommandations au niveau des aspects transversaux liés à l’activité de transport, notamment celles relatives au volet institutionnel. Le principe stratégique de base qui sert de file conducteur à cette composante porte notamment sur la clarification des missions des différents acteurs, la mise à niveau des ressources humaines et le renforcement des capacités.

15. Ce plan est accompagné par des propositions relatives à la mise en œuvre d’un dispositif de suivi évaluation, en vue de suivre de manière périodique, l’avancement des actions en y apportant les mesures correctives nécessaires. Ce dispositif repose sur un certain nombre d’indicateurs permettant d’évaluer et d’analyser la réalisation et l’impact d’une action conformément aux missions, aux orientations stratégiques et aux objectifs ciblés quantifiés.


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2.1 Indicateurs socio-économiques du Burkina Faso

16. Le Burkina Faso compte une population de 15,2 millions d’habitants en 2009. Elle est caractérisée par :

� une forte croissance démographique, avec un taux qui a atteint 2,7 % entre 1985 et 2006, soit une augmentation de 75 % au cours des vingt dernières années. Selon les prévisions de l’INSD, la population totale devrait atteindre 21,5 millions en 2020, soit un taux de croissance à long terme de 2,9 %,

� son extrême jeunesse, les enfants de moins de 15 ans représentant en 2006, 46,6 % de la population totale. Ce taux devrait se maintenir jusqu’à l’horizon 20202,

� une population rurale de 75 % et une densité démographique inégalement répartie sur le territoire, avec une pointe de 615 hab/km2 observée dans la région du Centre.

17. En dépit des performances macro-économiques relativement satisfaisantes au cours des dernières années, elles n’ont pas été suffisantes pour améliorer de manière significative les conditions de vie des populations, les indicateurs de pauvreté aux échelles nationale et régionale étant restés à des niveaux élevés, environ 45 % de la population nationale vivant au dessous du seuil minima.

Figure 2. PIB/hab (FCFA courant) des pays de l’UEMOA, 2007

18. L’économie Burkinabé est largement basée sur le secteur primaire dont l’apport au PIB national a été en tout temps, supérieur à 30 %. Il est dominé par les cultures vivrières et le coton dont la contribution aux exportations a été en moyenne de 63 % au cours des cinq dernières années, constat qui renvoie à la problématique de vulnérabilité et de fragilité de l’économie face aux aléas climatiques, la fluctuation des cours mondiaux et la concurrence des grands pays exportateurs.

2 Source : Projections démographiques de la population de 2007 à 2020. INSD

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PIB/hab (FCFA) des pays de l'UEMOA, 2007


19. Le secteur secondaire, embryonnaire, est fortement concentré à Ouagadougou et Bobo Dioulasso. Dominé par les industries agro-alimentaires, chimiques, métalliques et de textile, il est assujetti à plusieurs contraintes, notamment des coûts de facteurs élevés, un marché étroit et des technologies peu optimales.

20. Sur le plan régional et à l’exception du Centre, les « produits intérieurs bruts » régionaux sont commandés par le secteur primaire, avec une part allant de 42 % à 50 %. Quatre régions dominent le paysage productif du Burkina : (i) le Centre, dont la contribution au PIB national est en moyenne de 30 %, (ii) les Hauts bassins (15 %), (iii) la boucle de Mouhoun (8 %) et (iv) l’Est (7 %).

21. Le secteur minier Burkinabé présente de grandes opportunités qui pourraient le placer au cœur de la stratégie de développement économique. Plusieurs sociétés minières internationales sont installées dans le pays et s’adonnent particulièrement aux travaux d’exploration. Le potentiel minier est principalement composé d’or, de diamant, de zinc (à Perkoa, Centre Ouest) et de manganèse dont le plus important gisement est situé à Tambao (Nord du Burkina) où le volume prouvé est estimé à 19 millions de tonnes.

22. En termes de gestion des finances publiques, le Burkina Faso est reconnu comme un pays où la situation récente et la dynamique engagée dans ce domaine sont satisfaisantes et favorisent largement la pratique de l’aide budgétaire globale non ciblée pour plusieurs partenaires. Depuis 2001, le pays a mis en œuvre un plan d'action pour le renforcement de la gestion budgétaire (PRGB) et a adopté en février 2007, une stratégie de renforcement des finances publiques (SRFP) à moyen et long terme, traduite, pour sa partie opérationnelle, par un plan d’action sectoriel triennal (PAST) glissant.

23. Le pays jouit d’un soutien régulier et important de la communauté financière internationale. Il a été l’un des premiers à bénéficier de l’initiative des pays pauvres très endettés (PPTE), avec un point d’achèvement renforcé atteint en Avril 2002 et l’éligibilité à l’initiative d’allègement de la dette multilatérale en 2004.

24. En matière de vision de développement, le Burkina Faso a élaboré son cadre stratégique de lutte contre la pauvreté (CSLP), déroulé en cohérence avec la vision prospective développée dans le cadre de l’ENP2025, l’objectif étant de renforcer les capacités d’anticipation et de gestion stratégique d’un développement intégral de la société. La stratégie de croissance accélérée et de développement durable (SCADD) sur la période 2010 – 2015, récemment élaborée par les pouvoirs publics, a pour objectif ultime une amélioration rapide et de manière significative, des conditions de vie de la population.

2.2 Relation entre transport, croissance économique et population

25. La croissance économique est représentée par l’évolution du PIB et l’emploi créé et la démographie est appréhendée par la population totale. Quant au système de transport, il regroupe plusieurs variables : demande de transport avec ses deux segments (voyageurs, marchandises), investissements dans les infrastructures, dépenses dans le secteur, …

26. L’évaluation de l’apport du transport à la croissance économique selon une approche économétrique permettant la combinaison de variables de différentes natures, d’étudier les diverses interactions entre elles et d’éclairer les mécanismes qui ont régi la relation entre la demande de transport (tout mode confondu), démographie et croissance économique au Burkina Faso sur une longue période (1960 – 2008), a permis de mettre en évidence les principaux résultats suivants :


� Le circuit de causalité montre que le PIB est influencé par de nombreuses variables du secteur transport, soit de manière directe , notamment (i) les investissements dans les infrastructures de transport, (ii) l’emploi total de l’économie qui comporte en partie les emplois créés dans le domaine du transport, ou indirecte, particulièrement (a) le trafic routier poids lourds, (b) le trafic routier véhicules légers via le trafic lourd ou la population totale, (c) le trafic ferroviaire et (d) les dépenses totales dans le domaine des transports.

Ainsi, tout changement dans le secteur transport aura des répercussions sur le PIB.

� L’influence directe de l’emploi sur le PIB, l’influence directe de la population sur la demande de transport et indirecte sur les dépenses dans le secteur via la demande de transport, laisse supposer que le facteur démographique a un rôle non négligeable dans le système économique Burkinabé.

L’offre en main d’œuvre dans l’économie, contribuant directement à la formation du PIB, est en effet catalysée par les investissements dans les infrastructures de transport. Ces investissements sur une longue période ont, en partie, diminué les obstacles à l’accès au marché du travail. C’est dans ce sens que les améliorations du système transport, rendues possibles par les investissements, ont un effet positif sur l’emploi et diminuent le coût d’entrée sur le marché du travail.

� Les investissements dans les infrastructures de transport au Burkina Faso influent directement et indirectement la demande de transport. Ils s’exercent selon une boucle regroupant notamment le volume de la marchandise transportée par les poids lourds, aux échelles nationale et internationale, mais également par l’intermédiaire de la création de l’emploi dans l’économie, qui à son tour, stimule positivement la croissance du PIB.

� Une importante partie de l’effet des investissements dans le secteur transite par les gains induits par la construction et l’amélioration des réseaux. Ces gains sont le résultat combiné d’une décongestion (même partielle) du réseau traditionnel, de l’accroissement des vitesses moyennes sur les nouvelles infrastructures et des progrès techniques liés au secteur. Cela se traduit concrètement par la réduction des délais de livraison, l’extension d’aires de marché, l’intensification de la concurrence et la multiplication des échanges commerciaux.

� Le circuit causal montre également une relation bidirectionnelle de causalité entre demande de transport passager et demande de transport marchandise. Ainsi, l’augmentation du trafic passager influencerait le trafic marchandise mais serait influencé en retour par ce dernier. Tout accroissement de l’un deux s’accompagnerait d’un accroissement de l’autre, mais d’un autre côté, toute baisse de l’un d’eux aurait des répercussions négatives sur l’autre.

� L’un des feed back détectés par le circuit de causalité est observé au niveau de l’important lien entre dépenses totales du secteur et demande du transport. Toute augmentation des dépenses dans le secteur transport au Burkina Faso, favorise la croissance de la demande de transport (voyageurs et marchandises) mais en retour, la croissance de la demande nécessite en grande partie, une augmentation du budget alloué aux transports.

� Cet effet « boule de neige », qui commence par des investissements dans les infrastructures de transport, contribue à la réduction des temps de déplacement et des coûts de transport, bénéfiques aux usagers, mais également aux entreprises qui à terme, multiplieraient les échanges et ainsi contribueraient plus au budget de l’Etat via les impôts


et taxes, lequel serait dépensé dans d’autres domaines, ce qui créerait de l’emploi et se traduirait enfin de chaîne par une croissance économique.

Figure 3. Interactions entre transport, croissance économique et population

27. Sur le plan quantitatif, l’évaluation des différentes interactions a permis d’établir les principaux points suivants :

� Un choc sur les investissements dans les infrastructures de transport a plus d’impact sur la croissance économique (augmentation du PIB) que ce dernier n’en a sur les investissements ou sur la demande de transport (les investissements dans les infrastructures de transport participent à hauteur de 15,89 % dans l’explication du PIB).

Ainsi, la croissance économique au Burkina Faso est conditionnée par les

investissements dans les infrastructures de transport qui catalysent la demande.

� Une variation du PIB dépend à 13,42 % de la variation de la demande de transport et à 6,23 % de la variation des investissements dans les infrastructures de transport. A l’inverse, une variation des investissements dans les infrastructures de transport dépend à 6,44 % de la variation du PIB.

� Une variation des investissements dans le secteur transport explique en grande partie la variation de la demande (72 %). Elle contribue à expliquer 60 % de la variation de la demande de transport routier et 12 % la variation de la demande de transport ferroviaire. Ceci est lié à la forte concurrence exercée par le mode routier sur le mode ferroviaire.


Figure 4. Interactions entre investissements dans les infrastructures de transport, demande de transport et

PIB

28. Ces éléments montrent le rôle central du secteur transport dans le système économique Burkinabé et sans lui, l’économie risque d’affaiblir son rythme de croissance.

Le développement à long terme de l’économie Burkinabé est sans doute jumelé au

développement du secteur transport.

2.3 Orientations en matière d’aménagement du territoire et intégration régionale

29. Entamé en 2006, le Schéma National d'Aménagement du Territoire (SNAT) revêt une grande importance en tant que schéma directeur de développement, articulant les orientations nationales et s’appuyant sur un socle de référence et sur des diagnostics détaillés de la situation économique et sociale du pays. Il vise en particulier à apporter un cadre de développement permettant aux décideurs d’inverser les tendances lourdes observées dans la situation actuelle, caractérisées par :

� une forte croissance démographique, qui bloque le développement et affaiblit les capacités nationales de production,

� un accroissement des taux de pauvreté,

� une importante dépendance du secteur agricole face aux aléas climatiques.

30. Lors de la mise en œuvre des actions retenues par le SNAT, des contraintes pourront se présenter et portent notamment sur (i) les contraintes climatiques, en particulier la faible pluviométrie et l’irrégularité interannuelle des pluies, (ii) les contraintes humaines, notamment le surpeuplement des deux grandes agglomérations du pays (Ouagadougou et Bobo Dioulasso) ainsi que les régions qui leur sont limitrophes. En revanche, deux atouts majeurs sont observés au Burkina Faso : (i) l’eau, considérée dans la situation actuelle comme un gisement inexploité de production et de productivité, (ii) un niveau important de cohésion nationale.


Figure 5. Atouts et contraintes au Burkina Faso

31. Pour le secteur transport, le SNAT a proposé les principales actions suivantes :

� raccordement des deux ceintures nord et Sud en traversant l’axe Ouagadougou – Bobo Dioulasso par des radiales articulées, le but recherché est d’inclure le nord dans la dynamique économique du Centre et du Sud et consolider les liaisons routières avec les pays limitrophes,

� création d’aires de désenclavement prioritaires, notamment dans les campagnes à forte densité et à fort potentiel agricole,

� garantie d’une accessibilité permanente des pistes rurales,

� extension du chemin de fer actuel jusqu’à Dori et diversification des liaisons ferroviaires internationales vers le Mali et le Niger,

� mise à niveau de l’aéroport international de Bobo Dioulasso et modernisation des aérodromes secondaires.

32. En matière de politique régionale, le Burkina Faso s’est engagé dans un processus d’intégration dans le cadre de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Le traité de l’UEMOA institue la politique d’aménagement du territoire régional dans l’objectif de contribuer au renforcement de la complémentarité entre les économies des états membres.

33. Sur le plan des infrastructures et du transport, au moins une vingtaine de règlements, directives et décisions ont été prises par l’UEMOA et portent notamment sur la gestion communautaire du transport aérien, des corridors routiers et ferroviaires entre les pays membres, l’adoption d’une stratégie communautaire en matière de réhabilitation et d’entretien routier, l’harmonisation des normes et du contrôle de gabarit et une vision partagée en matière de sécurité routière. Ils sont articulés autour des principaux programmes et projets suivants :

� programme commun du transport aérien,

� projet d’interconnexion des liaisons ferroviaires,

� programme d’actions communautaires des infrastructures et du transport routier (PACITR),

� programme régional de facilitation des transports et transit inter-routiers.


33 PP RR II NN CC II PP AA UU XX RR EE SS UU LL TT AA TT SS DD EE LL ’’ AA NN AA LL YY SS EE DD II AA GG NN OO SS TT II CC

34. La première phase porte sur l’analyse diagnostic du secteur transport. Elle s’appuie sur l’ensemble de la documentation collectée, les interviews auprès des opérateurs, les éléments, notes, documents stratégiques, rapports des partenaires techniques et financiers ainsi que les recommandations des différents ateliers et des réunions techniques avec les acteurs.

35. Sa portée varie d’un sous-secteur à un autre selon l’importance du sous-secteur ainsi que du soutien accordé par les pouvoirs publics pour sa promotion et sa consolidation.

3.1 Transport routier interurbain et international

3.1.1 Cadre législatif et réglementaire

36. Le transport routier interurbain est régi au Burkina Faso par un ensemble de textes nationaux et régionaux qui réglementent l’organisation et l’exercice des activités dans le sous-secteur. Le pays s’est aussi récemment doté d’une loi d’orientation du transport terrestre qui traduit la vision du Gouvernement dans le sous-secteur et détermine la répartition des compétences entre l’Etat, les collectivités territoriales et le secteur privé. Cette loi crée également des instances consultatives du transport terrestre, notamment le conseil national des transports terrestres et les commissions régionales et communales du sous-secteur.

37. En matière de transport routier national, la profession est régie par l’acte uniforme de l’organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en Afrique (OHADA). Il existe aussi des textes spécifiques relatifs au transport public de biens et de personnes, qui portent réglementation de la profession des transports et qui conditionnent l’accès à la profession par l’obtention d’une autorisation délivrée par le Ministère des Transports, sous réserve que le demandeur soit inscrit au registre de sa catégorie3.

38. Ces textes, dont l’élaboration remonte aux années 1980 et rédigés dans un contexte politique spécifique, sont considérés comme non conformes aux dispositions nationales réglementant la profession des commerçants et sont par conséquent à revoir. Des vides juridiques sont également observés, touchant certaines activités et branches, notamment l’affrètement et l’entreposage.

39. S’agissant du transport routier international, plusieurs conventions bilatérales et multilatérales régissent l’activité. Le Burkina Faso a en effet signé des accords avec l’ensemble des pays voisins4 aménageant les conditions d’entrée et d’exercice des opérations de transport par les opérateurs Burkinabé sur chacun des territoires et vice versa.

40. En matière de réglementation régionale, le Burkina Faso a ratifié (en 1989) la convention portant réglementation des transports routiers inter-Etats de la communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), qui harmonise les gabarits et les conditions techniques et administratives de mise en circulation des véhicules.

3 Transport du bois de chauffe et du charbon de bois, (ii) transport de matières dangereuses, (iii) transport de

personnes, (iv) transport de produits et de marchandises diverses 4 Avec le Niger le 10 Octobre 1966, le Ghana le 30 Janvier 1968, le Mali le 26 Juillet 1968, la Côte d’Ivoire le 18

Février 1975, le Bénin le 23 Janvier 1984 et le Togo le 14 Avril 1984


41. Ces normes présentent cependant de sensibles différences avec celles du règlement n°14/2005/CM/UEMOA, relatif à l’harmonisation des normes et des procédures de contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les pays membres de l’UEMOA.

42. Les normes de l’UEMOA sont supérieures à celles de la CEDEAO, ce qui, en dehors d’une acceptation tacite ou d’harmonisation entre les deux textes, peut être source de tracasseries pour les transporteurs du Burkina Faso, évoluant dans l’autre partie de la CEDEAO, notamment le Ghana (pays limitrophe au Burkina Faso) et en un moindre degré, le Nigéria.

43. En complément à ces accords et conventions aménageant le transport routier Inter-Etats, le Burkina Faso et les pays des différentes communautés économiques (conseil de l’entente, CEDEAO) ont également signé deux conventions (en 19755 et en 19826) portant sur le transit routier Inter-Etats des marchandises, en organisant notamment la circulation des marchandises dans l’espace douanière de chaque pays et en facilitant les procédures administratives.

44. Les insuffisances des documents conçus résultent du fait que dans les détails, les éléments varient d’un pays à un autre, ce qui constitue une deuxième source de tracasseries sur les axes routiers et un surcoût pour les transporteurs. L’avènement de la juxtaposition des postes de contrôle aux frontières devra toutefois réduire ces contraintes mais il est souhaitable que les Etats arrivent à une seule convention et que le contenu des différents documents utilisés soit harmonisé.

45. Outre ces dispositions, le champ d’application de l’acte uniforme, relatif aux contrats de transport de marchandises, adopté à Yaoundé le 22 Mars 2003 par l’ensemble des pays membres de l’OHADA, soulève aussi deux difficultés :

� l’acte, ne portant que sur le transport de marchandise par route, il s’agira aux parties, notamment celles des pays sans littoral (en particulier le Burkina Faso), de conclure un deuxième contrat, en vue de couvrir les autres modes de transport (maritime, ferroviaire), ce qui constitue une contrainte supplémentaire de gestion, de coût et de délai,

� le droit Burkinabé ne définit pas les statuts de « loueur de véhicule » et de « véhicule affrété », au sens de l’article 2 (b) de l’acte, d’où la confusion actuelle du rôle et des responsabilités préjudiciables aux propriétaires et exploitants des véhicules.

46. A noter enfin que si l’on décide que les opérations de transport multimodal ne soient pas assujetties par l’acte uniforme, les parties peuvent dans ce cadre écrire un seul contrat, qui couvre tout le trajet, en s’inspirant de la convention des Nations Unies sur le transport multimodal, adoptée le 24 Mai 1980. C’est d’ailleurs en pratique ce que les importateurs et les exportateurs effectuent lorsqu’ils rédigent un contrat avec le transitaire qui prend en charge l’acheminement. Toutefois, le Burkina Faso n’a pas ratifié cette convention.

3.1.2 Infrastructures routières

47. Le réseau routier classé Burkinabé a progressé durant la dernière décennie aussi bien en linéaire qu’en qualité. Il est passé de 9 500 km en 1998 à 15 271 km en 2010 et le linéaire des routes bitumées à progressé de 50 %. L’état du réseau s’est également considérablement

5 Ratifiée par décret 79477 du 21 Décembre 1979

6 Ratifiée par kiti AN VII 26 du 21 septembre 1989

Actualisation de la stratégie de développement du secteurdes Transports au Burkina Faso

amélioré grâce aux efforts de réhabilitation et de bitumageont permis de pratiquement 54 % en 2008.

Figure 6. Evolution de l’état du réseau routier classé Burkinabé (1998

48. En dépit de ces importantes avancées, la couverture du réseau routier classé faible (5,6 km/100 km2 et 105 km/100 000 habrégion (CEDEAO : 10,5 km/100 kmmoyennes de l’Afrique Subsaharienne.

49. L’étendue du réseau bitumé demà un noyau d’axes reliant la capitale Ouagadougou et la ville de Bobo Dioulasso aux principales villes du pays. Les réseaux régional et départemental sont composés de routes en terre qui ne sont généralement pas praticables en toute saison, ce qui est à l’origine de l’enclavement d’une bonne partie du territoire national.

Figure 7. Couverture du réseau routier au Burkina Faso et dans les pays de la sous

7 Source : Tito Yepes, Justin Pierce and Vivien Foster, AICD

est fonction du taux de bitumage du réseau routier. Le taux de bitumage moyen en Afrique Subsaharienne est de 32 %

-2,0

3,0

8,0

13,0

18,0

23,0

-100 0

De

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²)

Mali

Sénégal

Espace CEDEAO

Actualisation de la stratégie de développement du secteur es Transports au Burkina Faso

amélioré grâce aux efforts de réhabilitation et de bitumage menés dans le cadre du PSTpratiquement de tripler la part du réseau routier en bon état, pour atteindre

. Evolution de l’état du réseau routier classé Burkinabé (1998 –

En dépit de ces importantes avancées, la couverture du réseau routier classé et 105 km/100 000 hab en 2008), comparée à la moyenne de la sous

: 10,5 km/100 km2 et 266 km/100 000 hab) et en decmoyennes de l’Afrique Subsaharienne.

étendue du réseau bitumé demeure également assez faible (19 % du linéaire classé), limitéà un noyau d’axes reliant la capitale Ouagadougou et la ville de Bobo Dioulasso aux principales

. Les réseaux régional et départemental sont composés de routes en terre qui ne t généralement pas praticables en toute saison, ce qui est à l’origine de l’enclavement

d’une bonne partie du territoire national.

. Couverture du réseau routier au Burkina Faso et dans les pays de la sous

: Tito Yepes, Justin Pierce and Vivien Foster, AICD – 2008 et Calcul du Consultant. La taille des disques

est fonction du taux de bitumage du réseau routier. Le taux de bitumage moyen en Afrique Subsaharienne est

20%

54%

59%

21%

21% 25%

1998 2008

Bon Moyen Mauvais

100 200 300 400 500

Densité du réseau (en km/100 000 habitants)

Niger Cote d'Ivoire

Togo Bénin

Espace CEDEAO Afrique subsaharienne Burkina Faso

Rapport final Juillet 2011

menés dans le cadre du PST-2, qui la part du réseau routier en bon état, pour atteindre

– 2008)

En dépit de ces importantes avancées, la couverture du réseau routier classé Burkinabé reste comparée à la moyenne de la sous-

ca des performances

eure également assez faible (19 % du linéaire classé), limitée à un noyau d’axes reliant la capitale Ouagadougou et la ville de Bobo Dioulasso aux principales

. Les réseaux régional et départemental sont composés de routes en terre qui ne t généralement pas praticables en toute saison, ce qui est à l’origine de l’enclavement

. Couverture du réseau routier au Burkina Faso et dans les pays de la sous-région (2008)7

2008 et Calcul du Consultant. La taille des disques est fonction du taux de bitumage du réseau routier. Le taux de bitumage moyen en Afrique Subsaharienne est

600


50. En termes de répartition spatiale, les régions Centre, le Plateau Central et le Centre Ouest présentent les densités routières les plus élevées. Le Sud Ouest, le Nord et la Boucle de Mouhoun viennent en second ordre. L’Est ressort comme la région la moins bien desservie.

51. Le réseau bitumé supporte l’essentiel des flux routiers. Il repose sur une configuration fortement polarisée par le couple « Ouaga/Bobo » aux dépends de liaisons avec les autres villes. Un maillage qui fournit certes une première armature de liaisons répondant en partie aux besoins en déplacement et en échanges économiques, mais qui présente l’inconvénient de faire de la capitale et en un moindre degré, Bobo Dioulasso, des passages obligés pour la majorité des flux routiers interurbains, une situation qui occasionne un allongement des distances de transport et ne favorise pas le développement des flux inter-villes secondaires.

52. La mise en œuvre de liaisons entre agglomérations secondaires (chefs-lieux de régions et en secondaire étape, chefs-lieux de provinces), serait un important axe de développement du réseau routier. Développer des parallèles (liaisons Est-Ouest) de part et d’autre de la RN1, desservant les villes secondaires, devrait être parmi les priorités. Le bitumage progressif du réseau régional et le relèvement du niveau d’aménagement des principales liaisons départementales permettraient d’améliorer les conditions de desserte des provinces et atténuer leur enclavement.

Figure 8. Carte du réseau routier du Burkina Faso (2008)

3.1.3 Demande de transport routier

53. Avec une part de 87 % du trafic total, les routes nationales monopolisent l’essentiel des flux routiers au Burkina Faso. La fonction de desserte des grandes agglomérations et le niveau d’aménagement relativement élevé du réseau national sont à l’origine de cet important gap. Hormis un nombre limité d’axes, les débits journaliers moyens sont relativement faibles, la moyenne sur l’ensemble du réseau classé étant de 184 véhicules par jour.

Forte polarisation de la capitale Ouagadougou

Bobo Dioulasso pôle secondaire


54. En termes d’évolution de la demande, le trafic routier a cru d’une moyenne de 4,6 % par an sur la période 2000 – 2008. Avec une part de 37 % du trafic géré par le réseau classé, la circulation lourde occupe une place importante dans la structure des déplacements routiers au Burkina Faso, reflétant l’importance des flux marchandises et la prédominance des déplacements économiques.

55. La répartition spatiale des flux met en exergue une large polarisation de la demande des transports par la région Centre, sous l’impact de la capitale Ouagadougou.

Figure 9. Débit journalier moyen annuel par région (2008) et évolution entre 2001 et 2008

56. Les sorties de la capitale enregistrent les plus importants niveaux de trafic, avec un pic de 1800 véhicules par jour sur le tronçon Ouagadougou – Bretelle Bingo de la RN1. Les flux internationaux les plus importants sont observés sur la liaison Togolaise, avec 550 véhicules par jour en 2008, suivis par ceux du Ghana (500 véhicules par jour).


Figure 10. Débit journalier moyen annuel supérieur à 400 véhicules par jour (2008)

3.1.4 Corridors de désenclavement

57. L’enclavement extérieur constitue une contrainte importante pour le développement de l’économie Burkinabé. Il est à l’origine d’un renchérissement du coût d’approvisionnement du pays en biens d’équipements, produits alimentaires, … et pèse lourd sur la compétitivité des exportations.

58. Le déséquilibre structurel des échanges internationaux en faveur des importations, la faible compétitivité du fret et les tracasseries routières ressortent comme les principales causes de cette situation.

59. Les performances mitigées des plateformes portuaires dans les pays transit (Côte d’Ivoire, Ghana, Togo, Bénin) génèrent des allongements des délais de traitement du fret et une augmentation des coûts de la logistique, ajoutant de nouvelles contraintes au fonctionnement de la chaîne.


Figure 11. Corridors de désenclavement du Burkina Faso

Tableau 1. Indicateurs de performance des corridors de désenclavement du Burkina Faso

Corridor Ivoirien Corridor

Ghanéen Corridor

Togolais Corridor

Béninois

Distance (en km) 1 148 1 040 948 1 060

Durée du trajet y compris le délai de

transport maritime (en jour) 34 32 39 36

Etat de l’itinéraire terrestre Moyen à Mauvais Bon Moyen Bon

Modes de transport Routier ou ferroviaire

Routier Routier Routier

Niveau de tracasseries ND 15 000 17 000 ND

Nombre de points de contrôle 35 22 18 ND

Coût moyen (2 conteneurs de 20 pieds) en

FCFA 1 200 000 1 050 000 1 050 000 1 150 000

60. La chaîne de transport de marchandises à l’échelle internationale est composée de trois intervenants majeurs qui assurent l’essentiel des opérations du processus d’approvisionnement et d’acheminement des exportations du pays : (i) le Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC), l’organisation des Transporteurs Routiers du Faso (OTRAF) et la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI-BF).


61. Etablissement public à caractère professionnel, créé en 1998, le CBC représente les intérêts des chargeurs Burkinabés dans les ports transit et est en charge de la coordination des interventions des opérateurs de la chaîne des transports dans ces pays. En matière de transport terrestre, le CBC est en charge du respect de la répartition des quotas fret entre les opérateurs nationaux et ceux des pays transit8. Il assiste également les chargeurs dans l’optimisation de la chaîne et des coûts de transport, par des actions de prospection et des études de nouvelles alternatives de transport (nouvelles options de corridors9, …).

62. Outre ses activités syndicales de défense des intérêts des transporteurs, l’OTRAF participe à la gestion du fret routier, en particulier à l’application du système de « tour de rôle » dans les ports transit, un système qui donne le droit à tout transporteur international d’accéder à une part du fret à l’importation.

63. La Chambre de Commerce et de l’Industrie du Burkina Faso (CCI-BF) est en charge du développement, de la construction, la réhabilitation, la modernisation et la gestion des plateformes logistiques. Elle gère également les magasins sous douane érigés dans les ports des pays transit et assure la gestion du fonds de garantie des transports routiers inter-Etats.

64. La comparaison des quatre corridors internationaux du Burkina Faso avec des corridors ayant la même vocation, montre que les prix pratiqués sur les voies de désenclavement Burkinabé sont de 16 % plus élevés que ceux pratiqués sur le corridor Lusaka – Durban et 42 % plus élevés que les prix observés sur les itinéraires de longues distances en Europe de l’Ouest.

65. Il en est de même pour les délais de transport terrestre, les corridors Burkinabés observant un temps de transit au kilomètre, 25 % à 70 % plus élevé que celui enregistré sur les corridors de l’Afrique de l’Est. Ces éléments montrent qu’il subsiste une marge importante de progression et d’amélioration des services offerts par les corridors de désenclavement.

66. La mise en place de l’Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) et les diverses initiatives en vue de limiter le poids des tracasseries sur les corridors internationaux, ont permis une baisse relative du phénomène mais sans pour autant engager une forte dynamique de son éradication.

3.1.5 Entretien routier et surcharge

67. Le linéaire du réseau routier classé, assujetti à l’entretien courant, a progressé de 50 % au cours de la dernière décennie, pour couvrir l’intégralité du réseau.

8 2/3 pour les transporteurs burkinabés et 1/3 pour les transporteurs des pays de transit

9 Le Burkina Faso a introduit en 2006 une demande de facilité au port autonome de Dakar (PAD) et une

demande de négociation directe pour l’adoption de textes a été initiée, laquelle a débouché au cours de l’année 2007 sur un certain nombre de projets d’accords dont les principaux portent sur (i) la mise à la disposition du Burkina Faso d’espaces d’entreposage de marchandises, (ii) une convention sur les modalités de leur affectation ainsi que (iii) l’élaboration d’un cahier de charge donnant autorisation d’occupation d’une parcelle du domaine portuaire du port de Dakar pour la construction et l’exploitation d’entrepôts


Figure 12. Evolution des dépenses d’entretien courant et du linéaire du réseau entretenu (2001

68. Les taux d’exécution de l’entretien périodique se sont élevés 2008, à 56 % pour les routes bitumées et d’une partie des ressources affectées à l’entretien des routes bitumées aux travaux de renforcement des corridors internationaux, devenus de plus en plus sollicités suite à la crise Ivoirienne, explique en grande partie le gap enregistré.

69. Au cours des dernières années, un certain nombre de mesures et de réformes ont été entreprises par l’Etat Burkinabé en vue de renforcer l’entretien routier, dont la principale est la mise en place d’un fonds d’entretien routipermis d’augmenter les linéaires concernés par les actions d’entretien et le champ d’intervention de l’activité.

70. Toutefois et en dépit de son important rôle dans la pérennisation du financement de l’entretien, la forme actuellerépondre à temps et de manière efficace aux besoins de l’entretien. La longueur des procédures de passation des marchés et la lourdeur administrative compromettent sensiblement ses performances.

71. La capacité réduite en ressources humaines des Directions régionales du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, constitue également une contrainte au bon fonctionnement de l’activité. Par ailleurs, la prolifération du phénomènamplifier la problématique de sauvegarde du patrimoine routier, la surcharge étant en effet devenue une pratique courante qui a pris de plus en plus de l’ampleur, notamment sur les liaisons internationales.

3.1.6 Financement du sous

réhabilitation

72. Le financement public constitue la principale source des investissements opérés dans le soussecteur routier Burkinabé. bailleurs de fonds demeure capital pour le financement des travaux de construction et de réhabilitation.

73. En ce qui concerne l’évolution des coûts réhabilitation, après une relative stabilisation au cours de la période 2000 pratiquement doublé entre 2005 et 2008. A titre illustratif, le coût kilométrique des travaux de

5 000 000

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. Evolution des dépenses d’entretien courant et du linéaire du réseau entretenu (2001

Les taux d’exécution de l’entretien périodique se sont élevés au cours de la période 2001 à 56 % pour les routes bitumées et 38 % pour les routes en terre. Le redéploiement

d’une partie des ressources affectées à l’entretien des routes bitumées aux travaux de renforcement des corridors internationaux, devenus de plus en plus sollicités suite à la crise

ande partie le gap enregistré.

Au cours des dernières années, un certain nombre de mesures et de réformes ont été entreprises par l’Etat Burkinabé en vue de renforcer l’entretien routier, dont la principale est la mise en place d’un fonds d’entretien routier (FER-B) de première génération. Ces actions ont

les linéaires concernés par les actions d’entretien et le champ d’intervention de l’activité.

Toutefois et en dépit de son important rôle dans la pérennisation du financement de actuelle du FER-B ne lui confère pas l’autonomie nécessaire pour

répondre à temps et de manière efficace aux besoins de l’entretien. La longueur des procédures de passation des marchés et la lourdeur administrative compromettent

ses performances.

La capacité réduite en ressources humaines des Directions régionales du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, constitue également une contrainte au bon fonctionnement de l’activité. Par ailleurs, la prolifération du phénomène de surcharge vient amplifier la problématique de sauvegarde du patrimoine routier, la surcharge étant en effet

pratique courante qui a pris de plus en plus de l’ampleur, notamment sur les

Financement du sous-secteur et coût kilométrique des travaux de construction et de

Le financement public constitue la principale source des investissements opérés dans le soussecteur routier Burkinabé. Assuré à 70 % en moyenne par des sources extérieures, l’apport desbailleurs de fonds demeure capital pour le financement des travaux de construction et de

En ce qui concerne l’évolution des coûts kilométriques des travaux de construction et de après une relative stabilisation au cours de la période 2000

entre 2005 et 2008. A titre illustratif, le coût kilométrique des travaux de

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Entretien courant des routes bitumées

Entretien courant des routes en terre

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. Evolution des dépenses d’entretien courant et du linéaire du réseau entretenu (2001 – 2008)

au cours de la période 2001 – 38 % pour les routes en terre. Le redéploiement

d’une partie des ressources affectées à l’entretien des routes bitumées aux travaux de renforcement des corridors internationaux, devenus de plus en plus sollicités suite à la crise

Au cours des dernières années, un certain nombre de mesures et de réformes ont été entreprises par l’Etat Burkinabé en vue de renforcer l’entretien routier, dont la principale est la

) de première génération. Ces actions ont les linéaires concernés par les actions d’entretien et le champ

Toutefois et en dépit de son important rôle dans la pérennisation du financement de ne lui confère pas l’autonomie nécessaire pour

répondre à temps et de manière efficace aux besoins de l’entretien. La longueur des procédures de passation des marchés et la lourdeur administrative compromettent

La capacité réduite en ressources humaines des Directions régionales du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, constitue également une contrainte au bon

e de surcharge vient amplifier la problématique de sauvegarde du patrimoine routier, la surcharge étant en effet

pratique courante qui a pris de plus en plus de l’ampleur, notamment sur les

de construction et de

Le financement public constitue la principale source des investissements opérés dans le sous-par des sources extérieures, l’apport des

bailleurs de fonds demeure capital pour le financement des travaux de construction et de

des travaux de construction et de après une relative stabilisation au cours de la période 2000 – 2004, ils ont

entre 2005 et 2008. A titre illustratif, le coût kilométrique des travaux de

Lin

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ire

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tre

ten

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km

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bitumage, qui a été en moyenne de 100 millions FCFA avant 2005, a atteint 220 millions FCFA en 2008. Le même constat est observé pour les travaux de réhabilitation des routes en terre dont le coût unitaire est passé d’une moyenne de 22 millions FCFA le kilomètre début des années 2000 à 44 millions le kilomètre en 2008.

3.1.7 Services de transport

a) Parc véhicule

74. Le parc automobile a observé une importante croissance au cours de la période 2002 – 2008. Pour les véhicules, il a progressé de 70 % sur la période. Quant aux motos, elles ont quasi quadruplé, une performance liée en particulier à la mise sur le marché de motos à bas prix d’origine Asiatique, parallèlement à une offre de transport en commun relativement faible. Avec de tels taux, le parc automobile doublera environ tous les huit (8) ans et le parc 2 roues sera multiplié par quatre (4) tous les sept (7) ans.

75. Dans son ensemble, le parc automobile est caractérisé par un âge moyen élevé. Près de 55 % des véhicules ont plus de vingt (20) ans et 80 % de l’ensemble des véhicules ont plus de 16 ans d’âge. Les véhicules de moins de cinq (5) ans représentent à peine 5 % du parc, part qui chute à 4 % pour les voitures particulières.

Tableau 2. Structure du parc automobile Burkinabé (2008)

Catégorie Effectif %

Voitures légères 103 623 61,3%

Camionnettes 24 576 14,5%

Camions 14 969 8,9%

Transport en commun 6 678 4,0%

Tracteurs Routiers 9 203 5,4%

Remorques 241 0,1%

Semi-remorques 8 278 4,9%

Véhicules Spéciaux 1 128 0,7%

Autres 316 0,2%

Total 169 012 100%

b) Opérateurs de transport

76. Les services de transport, notamment marchandises, sont caractérisés par une forte atomicité, une faible professionnalisation et des flottes assez vétustes et souvent en mauvais état. Cette situation est à l’origine d’une faible maîtrise des coûts et une exploitation peu rationnelle, traduite dans les faits par de faibles taux de rentabilité, de faibles investissements et une profession de plus en plus précaire, se trouvant dans une logique de survie et non de

développement et de croissance.

77. Les quotas de répartition entre transporteurs Burkinabés et transporteurs des pays transit et le système de « tour de rôle » ont certes permis d’assurer une part de marché minimale contribuant au maintien des opérateurs peu efficaces, mais sont à l’origine d’une forte

pression sur les prix et une dégradation de la rentabilité de la filière.


78. Tous ces éléments font que les opérateurs de transport (marchandises) au Burkina Faso offrent des niveaux de service peu satisfaisants, ne répondant pas aux exigences des secteurs productifs. Ils se traduisent par un allongement des délais, un renchérissement des coûts et de fortes irrégularités.

Tableau 3. Evolution des prix de transport marchandises au Burkina Faso (1988 – 2010)

Année Prix (en FCFA par

tonne.kilomètre)

1988 26,3 - 28,6

1995 25 - 32

2007 26 – 28

2010 28 – 35

3.1.8 Synthèse

Un réseau routier en développement mais demeure en deçà des besoins du pays …….

79. Le réseau routier classé Burkinabé a subi au cours de la dernière décennie, plusieurs mutations résultant des investissements consentis et les réformes entreprises durant cette période. Il a en effet progressé aussi bien en étendue qu’en qualité. Son linéaire est passé de 9 500 kilomètres au début de la décennie à 15 300 km en 2010 et la longueur des routes bitumées a progressé de 50 % au cours des dix dernières années.

80. Un certain nombre de réformes ont été également menées aboutissant en particulier à une nouvelle classification du réseau routier et un partage des compétences entre l’Administration centrale et les régions. Cela concerne principalement le réseau des pistes rurales, le réseau routier classé relevant de la compétence de l’Etat. La restructuration du financement de l’entretien routier en un fonds de première génération (FER-B) a permis une meilleure mobilisation et gestion des ressources.

81. En dépit de ces avancées, l’infrastructure routière reste confrontée à un certain nombre de contraintes, dont les principales sont la faible couverture du réseau routier par rapport aux pays de la sous région ainsi que son faible taux de bitumage.

82. Le réseau bitumé se limite en effet à un noyau d’axes reliant les deux agglomérations Ouagadougou et Bobo-Dioulasso aux principales villes Burkinabè, une configuration qui a certes le mérite de pourvoir des liaisons pérennes entre les principaux pôles socio-économiques d’une part et la capitale d’autre part, mais qui présente l’inconvénient de ne pas prendre suffisamment en considération les liaisons « inter villes secondaires » et de faire de la capitale un passage obligé pour une bonne partie des flux interurbains.

83. Cette situation est à l’origine d’un allongement des délais de transport et d’un renchérissement des coûts supportés par les usagers ce qui constitue une contrainte pour le développement des échanges commerciaux régionaux et l’intégration du territoire d’une manière générale. Elle occasionne également des goulots d’étranglement sur les voiries de la capitale contribuant à la dégradation des conditions de circulation.


Un enclavement extérieur qui pèse lourd sur la compétitivité de l’économie Burkinabé …….

84. L’enclavement extérieur reste une contrainte importante pour le développement de l’économie Burkinabé. Le déséquilibre structurel des échanges commerciaux en faveur des importations, la faible compétitivité de l’industrie du fret et les tracasseries routières ressortent comme les principales causes de cette situation. Les faibles performances des activités portuaires dans les pays transit génèrent des allongements de délais de traitement du fret et une augmentation des coûts de la logistique, ajoutant de nouvelles contraintes au fonctionnement des chaînes logistiques.

85. Les principales alternatives de desserte sont au nombre de quatre : Ivoirienne, Ghanéenne, Togolaise et Béninoise. Les longueurs des quatre options sont comparables et ne forment pas par conséquent un facteur de choix déterminant pour les opérateurs Burkinabés. En revanche, en matière de coût, il ressort un avantage relatif du corridor Togolais.

86. Les corridors Burkinabés observent un temps de transit au kilomètre 25 % à 70 % plus élevé que celui enregistré sur les corridors de l’Afrique de l’Est10. Ces éléments montrent qu’il subsiste une marge appréciable de progression et d’amélioration des services offerts par les corridors de désenclavement.

Un entretien routier qui demande à être davantage valorisé et un problème important de

surcharge avec des impacts négatifs sur le patrimoine routier …….

87. L’entretien routier joue un rôle déterminant dans la sauvegarde du patrimoine, la pérennisation des investissements routiers et l’optimisation de leurs retombées économiques. Un certain nombre de mesures et de réformes ont été entreprises par l’Etat Burkinabé en vue de renforcer l’activité dont la principale est la mise en place d’un Fonds d’ Entretien Routier (FER-B) de première génération.

88. Ces actions ont permis d’augmenter les linéaires concernés par les actions d’entretien et le champ d’intervention de l’activité, sans toutefois répondre à l’ensemble des besoins des infrastructures routières.

89. En 2008, le budget d’investissement mobilisé par le FER a atteint une enveloppe de 14,8 milliards FCFA, un montant qui couvre à peine les besoins de l’entretien courant du réseau classé. L’entretien périodique et l’entretien du réseau des pistes rurales ont été partiellement concernés, en raison de contraintes de financement.

90. En dépit de son rôle important dans la pérennisation du financement de l’entretien, la forme actuelle du FER ne lui confère pas l’autonomie nécessaire pour répondre à temps et d’une manière efficace aux besoins d’entretien. La longueur des procédures de passation de marchés et la lourdeur administrative compromettent sensiblement ses performances.

91. La faible capacité des Directions Régionales du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement en ressources humaines constitue également une contrainte au bon fonctionnement de l’activité.

92. La prolifération du phénomène de surcharge vient amplifier la problématique de sauvegarde du patrimoine routier. La part des véhicules en surcharge atteint des proportions importantes sur certains axes. Plus de 30 % des poids lourds contrôlés sont en surcharge, une part qui atteint 62 % sur la RN5. Les forts taux de surcharge (supérieur à 34 % pour l’ensemble des axes) accentuent l’ampleur du phénomène qui met de plus en plus en péril le capital routier Burkinabé.

10

La comparaison est basée sur les temps de transport terrestre sur trois corridors : Mombasa – Kampala, Mombasa – Kigali et Lusaka - Durban


Des services de transport marqués par une forte atomicité et un faible degré de

professionnalisation …….

93. Les opérateurs de transport routier aussi bien pour le segment « marchandises » que le segment «voyageurs » sont généralement organisés en petites structures ayant une flotte de moins de deux véhicules. Les formes « sociétaires » sont peu fréquentes et ne concernent que quelques dizaines d’opérateurs. S’agissant de la composante « marchandises », on note l’absence de spécialisation, la majorité des transporteurs se positionnant sur plusieurs segments.

94. La vétusté et l’inadaptation d’une bonne partie du parc de transport public de marchandises aux normes de gabarits et de chargement communautaire obèrent de manière importante la compétitivité de l’activité et constituent une contrainte pour son développement.

95. Les quotas de répartition entre transporteurs Burkinabés et transporteurs des pays de transit et le système de « tour de rôle » permettent d’assurer une part de marché minimale contribuant au maintien des opérateurs les moins efficaces et sont à l’origine d’une forte pression sur les prix.

96. Le faible degré de professionnalisation de l’industrie des transports et ses faibles capacités humaines ressortent également parmi les principales entraves limitant son développement.

3.2 Transport rural

3.2.1 Cadre institutionnel

97. Le transport rural est sous l’égide de plusieurs intervenants dont les principaux sont les suivants :

� le Ministère des Infrastructures et de désenclavement, qui assure, via la Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR), la définition des politiques et des stratégies de développement des infrastructures de transport rural. Dans la pratique, la DGPR assure également la maîtrise d’œuvre technique de gestion, d’exploitation et d’aménagement des pistes rurales,

� le Ministère des Transports, en charge de la promotion des moyens intermédiaires de transport (MIT) et les services de transport rural,

� le programme de transport en milieu rural (PTMR), qui a pour objectif de contribuer à l’amélioration des conditions de mobilité des populations dans les zones rurales et leur accessibilité aux services de base, en conformité avec la stratégie nationale de transport rural (SNTR, 2003),

� les provinces, ayant la maîtrise d’ouvrage des travaux d’aménagement ainsi que l’exploitation et la gestion des pistes rurales situées sur son territoire. Cependant, faute de moyens techniques et humains adaptés, les provinces délèguent cette tâche aux services du Ministère des Infrastructures,

� le fonds d’entretien routier, qui assure le financement des travaux d’entretien des pistes rurales.


3.2.2 Infrastructures de transport rural

98. Les infrastructures de transport rural reposent sur un réseau de pistes rurales d’un linéaire de 46 000 km. Les réseaux classé régional (3 581 km) et départemental (4 993 km) jouent également un rôle important dans la desserte des zones rurales et l’accès des populations aux infrastructures de base, généralement situées dans les chefs-lieux des régions et des provinces.

99. Le réseau rural présente généralement des niveaux de service ne garantissant pas des conditions de circulation satisfaisantes, constat qui met en exergue la problématique de l’entretien qui demeure une préoccupation importante pour les autorités en charge des infrastructures ainsi que les populations riveraines.

100. L’entretien des pistes est confronté à un ensemble de difficultés liées à des contraintes de financement, à la définition des acteurs responsables et aux normes d’entretien utilisés, inadaptées à la demande.

101. La stratégie nationale de transport rural (SNTR, 2003) a mis l’accent sur les difficultés à mobiliser les financements nécessaires à l’entretien des pistes rurales. L’utilisation de normes d’entretien calées sur les normes d’entretien du réseau routier classé est à l’origine d’un important renchérissement de la facture d’entretien des pistes rurales et aboutit à des coûts élevés, amplifiant davantage la mobilisation des financements.

3.2.3 Services de transport rural

102. Les services de transport rural sont rares et réduits à leurs formes les plus simples. Le transport rural organisé n’existe pratiquement pas. Le mauvais état des infrastructures routières et le faible pouvoir d’achat des populations rurales sont parmi les principales contraintes pour le développement des services de transport rural.

103. Cette situation constitue un important vecteur d’enclavement, avec des villages rarement desservis par un service de transport, qui quand il est disponible, est généralement situé à plusieurs kilomètres du village, des conditions qui rendent problématique un accès rapide et aisé aux services de base, notamment les établissements scolaires, les centres de santé de base et les services administratifs.

104. Les conditions de déplacement s’avèrent nettement plus contraignantes pour les personnes vulnérables (handicapés, malades, personnes âgées, mineurs). L’absence de moyens de transport adaptés et le coût élevé de transport limitent considérablement la mobilité de ces catégories.

105. L’examen des coûts d’acquisition et d’exploitation des MIT montre des niveaux relativement élevés comparés aux pouvoirs d’achat des ménages ruraux, ce qui limite l’accès d’une partie importante de la population rurale à ces équipements. Un constat qui met en exergue l’intérêt de promouvoir des mesures spécifiques permettant d’abaisser les tarifs des MIT pour les ménages les plus démunis.

106. La SNTR a principalement axé ses actions de développement sur le volet « infrastructures », aussi bien en termes d’opérations de construction et d’entretien du réseau rural qu’en matière de consolidation du cadre institutionnel et réglementaire. Ce volet monopolise près de 95 % du coût total de la stratégie. Quoiqu’il ait fait l’objet d’un axe stratégique, le développement des MIT ne ressort pas comme une option centrale de la SNTR et ce malgré leur important impact sur la mobilité rurale. Seulement 5 % du budget total de la stratégie sont affectés à la


promotion des MIT, dont près de la moitié représente le coût de l’exonération des MIT de la TVA.

107. La SNTR ne s’est pas aussi intéressée au développement des services de transport basés sur les MIT, tels que les mototaxis, formes relativement bien développées dans d’autres pays de la sous-région. Le développement des services de transport ruraux conventionnels n’a pas fait non plus l’objet d’un développement particulier par la stratégie.

3.2.4 Demande de transport rural

108. Les routes régionales et départementales, qui drainent le premier et principal niveau des flux de transport rural, présentent des débits journaliers moyens annuels assez limités, ne dépassant pas une moyenne de 65 véhicules par jour en 2008. Ils sont majoritairement composés de véhicules légers (70 %), principalement des voitures tout terrain et des camionnettes, adaptées à l’état souvent difficile des routes. Les camions deux essieux constituent l’essentiel de la circulation lourde, suivis par les camions trois essieux.

109. S’agissant du réseau des pistes rurales, on note une absence quasi-totale du trafic motorisé quatre (4) roues. En revanche, d’importants flux non motorisés sont observés, pouvant atteindre jusqu’à 1000 unités, composés surtout de vélos et de charrettes (à traction animale). La marche à pied constitue également un important mode de transport de la population rurale, notamment pour les femmes.

110. De façon générale et en dehors des axes principaux qui disposent d’un service de transport minimal assuré par les camionnettes et les taxis brousse, la majorité des liaisons inter-villages sont dépourvues de service de transport, une situation qui accroît l’enclavement des ménages ruraux, souvent handicapés par l’absence de moyens de transport, aussi bien pour les besoins de leurs activités économiques que l’accès aux services et infrastructures de base.

3.2.5 Synthèse

Un enclavement physique interne des campagnes …….

111. L’absence d’infrastructures et de moyens de transport en milieu rural, où la majorité de la population (75 %) réside, génère des coûts de transport élevés et constituent un obstacle à la croissance des revenus, en raison des problèmes rencontrés pour l’acheminement des produits vers les marchés, rendus encore plus difficile lors de la saison des pluies.

112. Les coûts d’acquisition et d’exploitation des moyens intermédiaires de transport sont élevés comparés au pouvoir d’achat des ménages ruraux, constituant une contrainte importante d’accès de la population à ces équipements.

113. La stratégie nationale de transport rural a principalement axé ses actions de développement rural sur le volet infrastructures aussi bien en termes d’opération de construction et d’entretien qu’en matière de développement institutionnel et réglementaire.

114. Quoiqu’il ait fait l’objet d’un axe stratégique, le développement des moyens intermédiaires de transport n’est pas ressorti comme une option centrale de la stratégie, en dépit de leur impact important sur la mobilité rurale.


115. La stratégie ne s’est pas également intéressée au développement d’autres modes de transport basés sur les MIT. Le développement des services de transport ruraux conventionnels n’a pas fait non plus l’objet d’actions particulières.

Un enclavement social des campagnes …….

116. La pérennité de l’accès aux infrastructures routières touche aussi les questions d’enseignement, notamment primaire, ainsi que les centres de santé de base où le transport joue un rôle important dans la prise de responsabilité de la population, lorsqu’il s’agit d’acheminer les médicaments et pour les autorités médicales, de mettre leurs services à la disposition des malades.

Une gestion des pistes rurales à la charge des régions, mais non assurée faute de moyens

…….

117. La réhabilitation et l’entretien des pistes rurales est à la charge des régions. Toutefois, dans la pratique et faute de ressources humaines et financières suffisantes, les régions n’ont pas la possibilité d’accomplir leurs tâches, le transfert de compétence opéré suite à la classification du réseau routier n’a pas été accompagné par un transfert budgétaire conséquent. Sur le plan des ressources humaines, les régions ne disposent pas de personnel technique qualifié, ce qui pose la problématique de capacité de mise en œuvre.

Des techniques de construction et d’entretien des pistes rurales non adaptées …….

118. L’utilisation des normes de construction et d’entretien des pistes rurales, calées sur les normes du réseau classé, a été à l’origine du renchérissement des coûts d’aménagement et d’entretien du réseau des pistes rurales, réduisant l’envergure des interventions et ralentissant le rythme de désenclavement rural.

3.3 Transport urbain

119. Le transport urbain constitue un important vecteur de développement économique et social, dans la mesure où il facilite la mobilité des individus et participe à l’amélioration des conditions de vie de la population, en la rapprochant des équipements socio-collectifs et des sources d’emploi. Il aide également à l’intégration des couches sociales vulnérables.

120. En dépit de ces enjeux importants, le sous-secteur est resté jusque là peu efficace et continue à se heurter à de nombreuses difficultés et contraintes, notamment dans le Grand Ouaga, caractérisé par une croissance rapide de la population, un important étalement spatial (33 000 hectares) et une forte concentration des équipements socio-économiques et administratifs dans l’hyper-centre de la capitale. En 2010, la population du Grand Ouaga a atteint 1,9 millions d’habitants, soit une croissance de 5,9 % au cours des cinq dernières années, liée au lotissement de nouveaux quartiers, surtout périphériques.

121. La question de mobilité urbaine dans le Grand Ouaga a fait l’objet de plusieurs enquêtes et études, les plus importantes étant celles de 1992, 2000 et 2009. Au cours des vingt dernières années, la répartition modale des déplacements a été toujours marquée par une forte prévalence des deux (2) roues, au détriment des autres modes, avec une part de 84 % en 1992, près de deux tiers (2/3) en 2000, proportion qui s’est accrue en 2009 pour atteindre 90 %.

122. Ce constat constitue une spécificité pour Ouagadougou, comparée aux capitales des autres pays Africains. Il est en partie lié au pouvoir d’achat relativement réduit d’une importante partie de la population et à une politique de transport en commun qui n’est pas parvenue, jusqu’à la situation actuelle, à développer le transport collectif de manière à résorber au moins une partie de la demande, estimée en moyenne à 3,7 déplacements journaliers par habitant.


Cette situation est aussi liée au réseau actuel de la voirie dont la couverture, la configuration et l’état avantagent le développement de modes doux.

123. D’autres raisons ont également concouru à la réorientation d’une partie de la demande vers les modes individuels, notamment (i) le manque d’informations des usagers concernant les modes TC, (ii) l’absence de confort et la vétusté des taxis collectifs, (iii) le manque de régularité et de ponctualité des services de transport par bus, (iv) la crainte des retards par les usagers, (v) les durées allongées de transport par bus ainsi que (vi) la faible couverture du transport collectif, le temps de marche à pied pour atteindre une station étant en moyenne de 40 mn.

3.3.1 Cadre institutionnel et règlementaire

124. Plusieurs acteurs interviennent de manière directe ou indirecte dans la règlementation, l’organisation, la régulation, la gestion et l’exploitation des transports urbains de Ouagadougou. Il s’agit notamment (i) du Ministère des Transports, (ii) la commune de Ouagadougou, (iii) le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, (iv) la SOTRACO et (v) le Comité Exécutif des Transports Urbains de Ouagadougou (CETUO).

125. D’autres structures sont également responsables d’un certain nombre de prérogatives en relation avec le sous-secteur. Il s’agit en particulier des Ministères de la Sécurité, de la Justice et de l’Environnement et du Cadre de vie.

126. Responsable de la coordination entre les différents acteurs du sous-secteur, le CETUO n’est toujours pas opérationnel, pour un certain nombre de raisons liées notamment au financement de la structure et un partage clair des responsabilités entre la commune et le CETUO.

127. Sur le plan règlementaire, les transports urbains sont soumis à plus de vingt lois, décrets et arrêtés relatifs aux transports collectifs et individuels, à la sécurité routière, au financement et à l’environnement.

128. La loi d’orientation des transports terrestres au Burkina Faso (2008) a retenu le transfert de l’Etat vers les collectivités locales, dont le transport urbain. Toutefois, dans la pratique, le transport urbain ne fait pas partie des priorités.

3.3.2 Demande de transport urbain à Ouagadougou

129. La commune de Ouagadougou a connu un important étalement spatial au cours des dix dernières années. Sur sa périphérie, se sont en particulier développées sept nouvelles communes à caractère rural et spontané, dont l’ensemble forme le Grand Ouaga, un développement qui s’est soldé par une forte croissance de la population de la capitale, avec un taux démographique moyen de 4,63 % par an au cours de la période 1996 – 2006 et 5,9 % sur la période 2007 - 2010 (source : SDAGO 2025).

130. Dans la situation actuelle et compte tenu de la configuration de la capitale, les déplacements s’effectuent principalement entre le centre ville et le reste de la commune, puis entre la première et la deuxième couronne.


Figure 13. Segmentation du territoire de la commune de Ouagadougou en zone centrale et en couronnes

131. En matière de répartition modale, la forte utilisation des deux roues, qui ont représenté 90 % des déplacements urbains en 2009, est attribuée à des facteurs économiques (bas revenu pour une frange importante de la population) mais également à une réorientation d’une partie des usagers des modes collectifs en raison de leurs grandes difficultés.

132. Au cours des quinze prochaines années, la population de la commune de Ouagadougou est appelée à s’accroître à un rythme soutenu (SDAGO 2025). Les arrondissements de Bogodogo, Boulmiougou mais aussi Signoghin devraient observer une forte croissance démographique. Les populations scolarisables aux écoles primaires et secondaires resteront particulièrement importantes dans ces trois arrondissements, notamment à Bogodogo et Boulmiougou.

Tableau 4. Prévision de la population du Grand Ouaga (2010 – 2025)

Arrondissements 2010 2015 2020 2025 TCAM

2010 - 2015

TCAM

2015 - 2020

TCAM

2020 - 2025

TCAM

2010 - 2025

Baskuy 183 563 187 451 201 143 215 836 0,42% 1,42% 1,42% 1,09%

Bogodogo 474 192 636 974 875 992 1 204 700 6,08% 6,58% 6,58% 6,41%

Boulmiougou 485 395 690 389 1 005 050 1 463 125 7,30% 7,80% 7,80% 7,63%

Nongremasson 227 175 287 189 371 800 481 340 4,80% 5,30% 5,30% 5,13%

Signoghin 226 332 338 917 519 317 795 740 8,41% 8,91% 8,91% 8,74%

Commune de Ouagadougou 1 596 657 2 140 920 2 973 302 4 160 741 6,04% 6,79% 6,95% 6,59%

Communes Rurales 313 432 369 012 456 750 573 580 3,32% 4,36% 4,66% 4,11%

Grand Ouagadougou 1 910 089 2 509 932 3 430 052 4 734 321 5,61% 6,45% 6,66% 6,24%

133. Selon une enquête sur la « mobilité urbaine » à Ouagadougou, la mobilité par personne de 14 ans et plus est estimée en moyenne à 3,7 déplacements journaliers, tous modes confondus. Les statistiques démographiques par tranche d’âge à Ouagadougou montrent que la population de 14 ans et plus dépasse 60 %.


Tableau 5. Prévision de la population scolarisable dans le Grand Ouaga (2010 – 2025)

Arrondissements 2010 2015 2020 2025

Baskuy 42 023 45 553 51 714 58 532

Bogodogo 118 160 166 909 240 799 346 640

Boulmiougou 122 584 183 157 279 451 425 473

Nongremasson 56 292 74 806 101 562 137 591

Signoghin 59 628 93 718 150 390 240 842

Total Commune de Ouagadougou 398 687 564 143 823 916 1 209 078

Communes Rurales 85 414 104 640 134 591 175 379

Grand Ouagadougou 484 101 668 783 958 507 1 384 457

134. En retenant ce ratio et en admettant qu’au moins 40 % des déplacements s’effectuent sur des distances d’au moins 15 minutes, cela conduit à 1,4 millions de déplacements journaliers en 2010 dans la Commune de Ouagadougou. Ce volume atteindra respectivement 1,9 millions de déplacements en 2015, 2,6 millions en 2020 et 3,6 millions en 2025.

3.3.3 Offre de transport urbain à Ouagadougou

135. Le système de transport collectif actuel dans le Grand Ouaga peine à satisfaire la demande de déplacements en terme de couverture spatiale, de qualité et de sureté de desserte. Il intervient dans un contexte caractérisé par (i) une importante demande de déplacement par le transport individuel et un problème de congestion au niveau du réseau de la voirie primaire, (ii) un étalement spatial du Grand Ouaga et (iii) des problèmes de gestion et de management de l’opérateur public de transport en commun, (iv) des difficultés de financement de mise à niveau, d’extension et de modernisation des voiries urbaines ainsi que (v) des contraintes institutionnelles qui sont à l’origine de manque de coordination entre les différents opérateurs responsables du sous-secteur.

136. En dépit de la croissance continue du coût de transport en commun pour la collectivité et malgré l’importante perte de part de marché des transports publics, le sous-secteur continue à être opérationnel grâce au fonctionnement d’une seule entreprise, qui enregistre de manière récurrente, des difficultés et des contraintes chroniques de sa gestion technique et financière. Tous les indicateurs de l’entreprise sont au rouge, avec des pannes fréquentes du matériel roulant, des retards chroniques de desserte des usagers, une majorité des lignes non rentables et une obsolescence des techniques de gestion et de management.

137. Sur le plan des infrastructures, le réseau routier du Grand Ouaga est insuffisant, notamment en terme de qualité, la voirie revêtue ne dépassant pas 10 % du total du linéaire routier urbain et une part prépondérante du réseau non aménagé et dans un état ne répondant pas aux impératifs d’un déplacement aisé de la population.

138. Les études réalisées sur le sous-secteur dans plusieurs capitales de la sous-région montrent les deux principaux constats suivants : (i) Ouagadougou est classée en tête des capitales de la sous-région, en termes de part du transport dans les dépenses d’un ménage (15,6 %), soit 1,5 fois la moyenne (10,5 %), (ii) la part des dépenses de transport s’accroît de manière inversement proportionnelle aux capacités financières des ménages, traduisant le manque d’équité entre les diverses couches de la population dans l’accès aux services de transport, notamment pour les couches vulnérables où la grande majorité est concentrée dans les quartiers les plus éloignées des activités socio-économiques.


Tableau 6. Part moyenne du transport dans les dépenses d’un ménage dans certaines capitales de la sous-

région

Ville Part moyenne du transport dans les dépenses

d’un ménage

Ouagadougou 15.6 %

Yaoundé 13.8 %

Douala 12.1 %

Niamey 11.8 %

Bamako 11.2 %

Cotonou 9.8 %

Abidjan 9.5 %

Lomé 8.3 %

Dakar 8.2 %

139. Par ailleurs et faute d’une offre de transport adéquate, l’importante présence des deux roues dans la capitale a été à l’origine de plusieurs accidents et une croissance notable des nuisances environnementales. Egalement, l’absence d’un plan de circulation et l’important étalement du tissu urbain du Grand Ouaga ont davantage amplifié les dysfonctionnements du sous-secteur et l’augmentation des coûts globaux du transport urbain.

140. Globalement, le coût de transport individuel, dominant dans le Grand Ouaga, revient à la collectivité, entre 4,3 et 5,7 fois plus cher que le coût du transport en commun, mettant en exergue l’enjeu d’un développement urgent du TC dans la capitale, structuré et accessible.

3.3.4 Synthèse

Un transport collectif insuffisant …….

141. Dans la situation actuelle, l’entreprise SOTRACO ne répond pas à la problématique de déplacement urbain dans le Grand Ouaga, bien que la demande soit importante. En dépit de nombreuses tentatives de réforme, le transport collectif à Ouagadougou reste difficilement viable sur le plan financier.

142. Plusieurs raisons sont à l’origine de ce constat, notamment (i) un parc roulant réduit et âgé, (ii) l’absence de concurrence, (iii) un faible niveau d’investissement au cours des dernières années, (iv) plusieurs axes routiers sont en terre et pour une bonne partie dégradée et (v) une tarification unique (150 FCFA) non adaptée à la segmentation de la clientèle (étudiants, employés, passagers, ..).

143. Faute d’une offre de transport urbain adéquate, l’importante présence des deux roues dans la capitale a été à l’origine de plusieurs accidents et une croissance notable des nuisances environnementales.

144. Parallèlement au développement des deux roues, le parc des taxis collectifs a cru de manière appréciable, avantagé par la petite taille des véhicules pouvant emprunter des itinéraires faiblement accessibles aux bus et proposer de meilleures fréquences de desserte par rapport aux véhicules de grande capacité. Cette importante croissance du parc des taxis confirme l’existence d’une demande de transport appréciable mais elle témoigne d’une faible maîtrise des autorisations de transport par ce mode.


145. Ce parc est composé surtout de véhicules de seconde main, vétustes et en mauvais état. D’après l’étude sur l’amélioration des conditions de déplacements dans l’agglomération de Ouagadougou, plusieurs de ces voitures ne correspondent pas aux normes de sécurité et de respect de l’environnement et ne subissent pas un contrôle technique régulier par le CCVA.

Une situation financière difficile des opérateurs de transport en commun qui se sont

succédés …….

146. Les questions de financement direct du transport en commun public se sont posés avec acuité tant au niveau des pouvoirs publics centraux et locaux, eu égard à la santé financière difficile observée par les différents opérateurs de transport public urbain (X9, SOTRAO, SOTRACO) qui se sont succédés à Ouagadougou.

147. Ces difficultés financières chroniques, ont dans la majorité des cas, conduit l’opérateur public dans un cercle vicieux d’aggravation du déficit d’année en année, de dépréciation de la qualité de service et en conséquence, de diminution de sa part du marché.

Un sous-secteur caractérisé par une situation de monopole …….

148. Un des problèmes importants du sous-secteur vient essentiellement du côté offre, caractérisée par son insuffisance comparée à l’importante demande en déplacement de la population.

149. Cela est en particulier lié à la situation de monopole dont bénéficie la SOTRACO, alliée aux contraintes et aux difficultés rencontrées par l’entreprise dans l’exercice de ses activités.

150. Le benchmarking réalisé par l’étude sur l’ouverture à la concurrence du sous-secteur à Ouagadougou (2008) relatif au modèle de transport urbain adopté par plusieurs capitales Africaines, a montré que dans la majorité des cas, la dynamique de l’offre TC provient de l’ouverture du sous-secteur à l’initiative privée.

151. Il n’y a pas de modèle unique et chaque modèle possède des avantages et des inconvénients (contrôle insuffisant du respect du cahier des charges, empiètement sur les lignes du concurrent, concurrence déloyale, ..) qu’il s’agit d’examiner de près et apporter les remèdes nécessaires.

Un CETUO qui tarde à être opérationnel …….

152. L’une des principales causes identifiées des dysfonctionnements actuels du système de transport urbain est l’absence d'une institution chargée de l'élaboration de la politique des transports. D’où la nécessité de rendre opérationnel l’autorité organisatrice des transports urbains (CETUO) dont le rôle est d’assister l’autorité politique dans la définition d’une politique globale et cohérente des transports urbains et d’un plan d’action.

153. L’existence du CETUO dans l’organigramme du Ministère des Transports est l’expression de la volonté politique du Gouvernement en vue d’améliorer la capacité de planification, de programmation et de gestion des transports urbains au travers d’une meilleure coordination entre les différentes institutions impliquées et dans la mise en œuvre des stratégies et des actions en matière de développement urbain et des transports.

154. Son opérationnalité lui permettra de se doter dans les meilleurs délais d’outils de décisions nécessaires à la mise en œuvre de programmes d’amélioration du transport urbain et de la circulation.


Une absence d’un plan de circulation, combinée à l’important étalement spatial du Grand

Ouaga …….

155. L’absence d’un plan de circulation de la capitale et l’important étalement spatial du tissu urbain du Grand Ouaga ont davantage amplifié les dysfonctionnements du sous-secteur et l’augmentation des coûts globaux de transport urbain.

Une capacité des voiries insuffisante, en mauvais état et en retard par rapport à

l’étalement spatial …….

156. La commune de Ouagadougou est dotée d’un réseau de voirie long d’environ 2000 km, dont 10 % est revêtu, 18 % en terre moderne et 72 % non aménagé ou simplement matérialisé par les lotissements. L’essentiel de la voirie revêtue est par ailleurs concentrée au centre ville (Baskuy).

157. Le mauvais état du réseau, sa largeur souvent insuffisante, notamment au centre ville et sa faible densité, particulièrement dans les quartiers périphériques, affecte négativement la couverture spatiale du transport collectif et sont à l’origine de coûts de transport élevés et de longues durées de voyage.

Une absence quasi-totale de parkings aménagés, notamment au centre ville …….

158. L’absence de parkings, bien aménagés et modernes, notamment à proximité des équipements attractifs (administrations, entreprises, espaces commerciaux et complexes industriels), combinée à une occupation non réglementée d’une partie de la voirie par des activités de service et de commerce informel, s’est soldée par un état de congestion sur plusieurs sections du réseau, surtout les pénétrantes principales de la capitale et des conditions de sécurité limitées.

Une absence de recettes spécifiques au sous-secteur permettant de contribuer davantage

au financement des voiries urbaines …….

159. Les communes du Grand Ouaga ne disposent pas de moyens budgétaires suffisants pour financer la réhabilitation, l’extension et l’entretien des voiries urbaines.

160. Un certain nombre d’actions spécifiques au sous-secteur peuvent être promues, permettant de contribuer à l’augmentation des recettes et une réduction partielle du gap entre les besoins et les capacités actuelles de réalisation.

3.4 Transport maritime

161. Les importations, tout comme les exportations du Burkina Faso, s’effectuent en grande partie par voie maritime, via les quatre ports de la sous-région. Les flux import/export par voie maritime sont estimés à 2 millions de tonnes en 2010 avec une part moyenne à l’import de 80 % contre 20 % à l’export. A l’horizon 2030, les projections tablent sur 5 millions de tonnes avec une consolidation progressive de la part de marché Asiatique.

162. Entièrement dépendant de la bonne volonté des pays voisins et de l’organisation des chaînes logistiques concertées avec ces pays, la gestion du transport international du Burkina Faso par voie maritime est caractérisée par un certain nombre de contraintes observées au niveau des ports transit, en termes de performance et de management de l’activité portuaire relativement mitigées, à l’origine d’une série d’impacts négatifs, notamment des coûts de passage portuaire élevés, des retards importants au niveau des services douaniers,


notamment à l’import et des perceptions illicites au sein de l’enceinte portuaire et le long des corridors.

3.4.1 Caractéristiques du transport par voie maritime de la marchandise Burkinabé

163. La conteneurisation constitue le principal segment d’acheminement par voie maritime du commerce international Burkinabé. Elle est en moyenne égale à 92 % au port d’Abidjan, 87 % au port de Lomé, 78 % au port de Téma et 52 % au port de Cotonou, avec une variabilité assez importante pour Cotonou au cours des quatre dernières années, au profit du segment roulier (70 % en 2009), en relation avec les importantes importations de véhicules et d’équipements de travaux publics.

164. Cette croissance de la conteneurisation est liée à l’augmentation de la demande internationale en importation conteneurisée, ainsi qu’une substitution progressive des flux conventionnels par des flux conteneurisés grâce aux innovations technologiques opérées dans le domaine. Par ailleurs, plusieurs ports Africains, soucieux de booster davantage l’activité portuaire, ont mené certaines réformes institutionnelles permettant l’introduction d’opérateurs privés mondiaux spécialisés dans la conteneurisation.

Figure 14. Segments de transport par voie maritime de la marchandise Burkinabé (2006 – 2009) par port de

débarquement

165. Les principaux ports d’embarquement de la marchandise (en quantité) à destination du Burkina Faso sont par ordre d’importance : Antwerpen (17,2 %), le Havre (13,7 %), Rouen (6,5 %), la Bretagne (4,6 %), Shanghai (3,4 %), Amsterdam (2,7 %), Dunkerque (2,7 %) et Marseille (2,5 %).

166. Tout port de débarquement confondu, le délai moyen de transport maritime à destination des quatre ports de la sous-région est de 21 jours. Par port, il est de 20 jours en moyenne pour Abidjan et Lomé, 24 jours pour Téma et 32 jours pour Cotonou, ce dernier ayant la part la plus importante dans le déchargement des marchandises en provenance d’Asie.

167. Les armements internationaux qui desservent les ports de la sous-région en ligne régulière, sont assez nombreux et opèrent essentiellement sur l’Europe et l’Asie. Six armements ont les parts de marché les plus importantes, Delmas/Otal (groupe Bolloré) étant le premier (41 %), largement devant Mediterranean Shipping Company (M.S.C, 12 %), Safmarine (10 %), Maersk (8 %), Grimaldi (7,2 %) et OT Africa Line (6,4 %).

0%20%40%60%80%

100%Conteneur

Conventionnel

Roulier

Vrac

Segments de transport par voie maritime de la marchandise

Burkinabé (2006 - 2009) par port de débarquement

Abidjan

Lomé

Téma

Cotonou


Figure 15. Parts de marché des principales compagnies maritimes dans le transport de la marchandise

Burkinabé (2006 – 2009)

168. Les taux de fret maritime à l’import, qui varient en fonction de la provenance et du type de la marchandise, du volume du conteneur et du port de débarquement, sont compris entre 800 € et 1300 € pour les liaisons avec l’Europe, 1700 € et 3000 € pour le continent Asiatique, 1800 € et 3500 € pour le continent Américain.

3.4.2 Performance des ports de la sous-région et coûts de passage portuaire

169. La première difficulté observée est la congestion des ports de la sous-région, amplifiée par un emplacement physique de l’enceinte portuaire située le plus souvent à l’intérieur des centres urbains, permettant difficilement une extension aisée des infrastructures et des terres pleins, ainsi qu’un accès aisé aux transporteurs routiers. Les indicateurs relatifs au segment « conteneur » retiennent une congestion qui a atteint des proportions importantes dans les quatre ports de la sous-région, avec un ratio supérieur à 75 % quelque soit la plateforme et un maximum observé au port de Lomé (140 %), entraînant des pertes de temps aux navires au niveau de l’accès au site et la durée de séjour, que la compagnie maritime facture, avec des taux allant jusqu’à 200 € pour un conteneur de 40 pieds.

170. Au niveau de Téma, le délai d’attente d’un navire porte conteneur est de 40 h (2009) et atteint 47 h pour un navire de marchandise générale. A Cotonou, ce temps est estimé à 45 h pour un porte conteneur (2007) et peut atteindre jusqu’à 138 heures pour un cargo divers, loin derrière plusieurs ports en Afrique11.

Figure 16. Congestion (%) des ports de la sous-région (2006) – Segment conteneur12

11

En Afrique du Nord, le temps moyen d’attente d’un navire porte conteneur est de 7 heures. En Afrique Australe, il est de 6 heures 12

Source : AICD, 2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Delmas MSC Safmarine Maersk Grimaldi OT Africa Line

Parts de marché (%) des principales compagnies maritimes dans le

transport de la marchandise Burkinabé

2006200720082009

0%

50%

100%

150%

Cotonou Abidjan Téma Lomé

Congestion (%) des ports de la sous-région

(2006) - Segment conteneur


171. Sur le plan performance, gestion et efficacité des équipements, hormis le port d’Abidjan où le nombre de mouvements par heure pour le traitement des conteneurs est estimé à 20, relativement proche des ports du Nord (30/h), le nombre de mouvements par heure dans les autres ports ne dépasse pas 14, observé à Téma. Par ailleurs :

� le temps moyen de rotation des camions à l’intérieur de l’enceinte portuaire est estimé à 10 heures, contre une moyenne d’une heure pour les ports du Nord,

� la durée moyenne de séjour des conteneurs est de deux semaines contre une durée maximale de 7 jours, requise selon les critères internationaux. Elle est en partie imputable aux opérations de dépotage, rendues nécessaires en raison du cautionnement élevé demandé par les compagnies maritimes, pour le retour du conteneur.

Tableau 7. Indicateurs de performance des ports en Afrique (2009

13)

Région Temps de rotation

des camions (h)

Temps de séjour

des conteneurs

(j)

Afrique de l'Est 6 12

Afrique du Sud 4 6

Afrique de l'Ouest 10 15

Afrique du Nord 4 8

172. Les statistiques de l’AICD 2009 relatives au coût de passage portuaire retiennent le principal constat suivant : les frais de manutention dans les ports Ouest-Africains sont en moyenne le double de ce qui est observé à l’échelle mondiale.

Tableau 8. Coûts de passage portuaire en Afrique (2009)

Région Traitement sortie

conteneurs (US$)

Fret général (sur quai par

tonne métrique), en US$

Afrique de l'Est 135 - 275 6-15

Afrique du Sud 110 - 243 11-15

Afrique de l'Ouest 100 - 320 8-15

Reste du Monde 80 - 154 7-9

173. Sur le plan institutionnel, les terminaux conteneurs de Téma, Abidjan et Lomé sont gérés, sous forme de concession, par le même opérateur privé. Cette concentration entre les mains du même opérateur au niveau de trois des quatre ports où la marchandise Burkinabé transite, peut ne pas répondre aux soucis des opérateurs Burkinabé pour une concurrence transparente entre les ports de la sous-région.

174. Par ailleurs et pour l’ensemble des quatre ports, la règlementation revient aux Ministères des Transports des quatre pays, ce qui peut donner lieu à des conflits d’intérêt en l’absence d’un régulateur portuaire communautaire, l’autorité étant elle-même juge et parti.

13

Source : AICD, 2009


3.4.3 Compétitivité des ports de la sous-région

175. La récente étude (2007) réalisée par le Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC), relative à l’évaluation de la compétitivité de l’Industrie Burkinabé, a largement abordé les questions de coût de passage portuaire des différentes plateformes par lesquelles transitent la marchandise Burkinabé.

176. Un certain nombre de conclusions ressortent de cette étude, les principales étant les suivantes :

� le trafic international Burkinabé opéré par voie maritime, comparé au trafic maritime des pays côtiers de la sous-région, notamment Ivoirien et Ghanéen, est qualifié de modeste, en moyenne 5 % des flux gérés par ces plateformes,

� le port d’Abidjan devrait être considéré comme le port « naturel » du Burkina Faso, pour un certain nombre de raisons liées aux relations historiques entre la Côte d’Ivoire et le Burkina, leur appartenance au même espace économique et la présence de la ligne de chemin de fer Ouaga – Abidjan, stratégique pour le commerce international Burkinabé,

� compte tenu de l’important trafic domestique géré par les plateformes portuaires Ghanéennes (9,5 millions de tonnes en 2009), cela devrait conforter la rentabilité des investissements engagés et peuvent ne pas aspirer à un complément de trafic pour vivre,

� le port de Lomé est en revanche le seul port de la sous-région qui a besoin de flux des pays sans littoral (notamment le Mali et le Burkina Faso), en vue de consolider ses activités et justifier d’investissements conséquents. Il dispose d’un grand avantage, celui d’être le seul port en eau profonde dans la sous-région et peut à ce titre, intéresser les grandes compagnies maritimes en raison des tirants d’eau importants et la possibilité de réaliser des économies d’échelle.

La crise Ivoirienne en 2002 a favorisé le transfert des flux de transit (Burkinabé) vers les autres ports de la sous-région, notamment les ports de Téma et Lomé. Si certaines difficultés sont observées sur le corridor Ghanéen, en termes de pratique de la langue (Anglais), le problème de convertibilité de la monnaie (Ghana Cedi) et les perceptions illicites importantes sur la composante routière du corridor, avec une moyenne de 25 barrières entre Ouagadougou et Téma, Lomé a su conserver cet avantage au cours de la période ayant suivi la crise et l’a transformé en une réelle alternative grâce à la relative bonne organisation du port et les améliorations apportées en termes techniques et de management.


Figure 17. Evolution du trafic transit Burkinabé (%) par port de la sous

177. Le port de Lomé présente un certain nombre d’avantages nautiques par rapport à son grand concurrent (Abidjan) ainsi que de fortes possibilités d’extension de quais et de trevanche, le port d’Abidjan dispose d’une grande expérience en termes de gestion des lignes maritimes conteneurisées et envisage la construction d’un deuxième terminal conteneur sur l’île de Boulay.

178. L’étude sur la concurrence entre les por2009, a noté qu’il n’est pas exclu que la côte Ouest Africaine présente un hub durant les années à venir, car il existe une forte concurrence entre les principales compagnies desservant la sous-région. Sa réalisation notamment Algerisas, Tanger Med et Las Palmas.

179. Si la mise en place d’un hub à l’échelle de la souspar des stratégies portuaires nationaréalisation d’importantes économies d’échelle procurées par l’utilisation de porteet autres navires de grande capacité. Selon une étude récenteconteneurs de 3000 – 4500 EVP au lieu de 2500 EVP utilisés dans la situation actuelle, permet de réduire les taux de fret maritime de l’ordre de 15 %, ce qui se répercute par une baisse de la facture totale de transport de l’ordre de 8 %.

3.4.4 Procédures de dédouanement et perc

180. Au retard lié au transit portuaire proprement dit, s’ajoute le retard lié aux procédures de dédouanement au niveau de l’enceinte portuaire. A titre indicatif, aux ports de Téma et Lomé, les retards moyens sont estimés à 4 jours, pour une jours.

14

Les groupements régionaux (UEMOA, CEDEA) constituent les cadres de concertation appropriés et devraient jouer un rôle majeur dans la mise en œuvre de ce projet15

Les économies d’échelle dans le transport maritime Recherche sur les ressources aquatiques et les industries du littoral

2001 2002

7,7% 11,7%

29,7%33,1%

8,4%

18,0%

54,2%37,2%


Evolution du trafic transit Burkinabé (%) par port de la sous-région (2001

Le port de Lomé présente un certain nombre d’avantages nautiques par rapport à son grand concurrent (Abidjan) ainsi que de fortes possibilités d’extension de quais et de trevanche, le port d’Abidjan dispose d’une grande expérience en termes de gestion des lignes

conteneurisées et envisage la construction d’un deuxième terminal conteneur sur

L’étude sur la concurrence entre les ports d’Abidjan et Lomé, réalisée par un groupe privé en 2009, a noté qu’il n’est pas exclu que la côte Ouest Africaine présente un hub durant les années à venir, car il existe une forte concurrence entre les principales compagnies desservant

réalisation reste néanmoins liée au développement des hubs principaux, notamment Algerisas, Tanger Med et Las Palmas.

Si la mise en place d’un hub à l’échelle de la sous-région se concrétise, traduite dans les faits par des stratégies portuaires nationales élaborées dans un cadre régionalréalisation d’importantes économies d’échelle procurées par l’utilisation de porteet autres navires de grande capacité. Selon une étude récente15, le recours à des porte

4500 EVP au lieu de 2500 EVP utilisés dans la situation actuelle, permet de réduire les taux de fret maritime de l’ordre de 15 %, ce qui se répercute par une baisse de la facture totale de transport de l’ordre de 8 %.

Procédures de dédouanement et perceptions illicites

Au retard lié au transit portuaire proprement dit, s’ajoute le retard lié aux procédures de dédouanement au niveau de l’enceinte portuaire. A titre indicatif, aux ports de Téma et Lomé, les retards moyens sont estimés à 4 jours, pour une durée totale de transit portuaire de 8

Les groupements régionaux (UEMOA, CEDEA) constituent les cadres de concertation appropriés et devraient

jouer un rôle majeur dans la mise en œuvre de ce projet Les économies d’échelle dans le transport maritime de lignes régulières, Pierre Cariou, Centre d’observation et de

Recherche sur les ressources aquatiques et les industries du littoral

2002 2003 2004 2007 2010

11,7% 17,0% 12,0% 9,9% 8%

33,1%

57,5%

42,0% 48,6% 55%

18,0%

22,9%

27,4% 19,4% 12%

37,2%

2,5%18,5% 22,1% 25%

Via Cotonou Via Lomé Via Ghana Via Abidjan


région (2001 – 2010)

Le port de Lomé présente un certain nombre d’avantages nautiques par rapport à son grand concurrent (Abidjan) ainsi que de fortes possibilités d’extension de quais et de terres pleins. En revanche, le port d’Abidjan dispose d’une grande expérience en termes de gestion des lignes

conteneurisées et envisage la construction d’un deuxième terminal conteneur sur

ts d’Abidjan et Lomé, réalisée par un groupe privé en 2009, a noté qu’il n’est pas exclu que la côte Ouest Africaine présente un hub durant les années à venir, car il existe une forte concurrence entre les principales compagnies desservant

reste néanmoins liée au développement des hubs principaux,

région se concrétise, traduite dans les faits les élaborées dans un cadre régional14, cela permettra la

réalisation d’importantes économies d’échelle procurées par l’utilisation de porte-conteneurs , le recours à des porte-

4500 EVP au lieu de 2500 EVP utilisés dans la situation actuelle, permet de réduire les taux de fret maritime de l’ordre de 15 %, ce qui se répercute par une baisse de la

Au retard lié au transit portuaire proprement dit, s’ajoute le retard lié aux procédures de dédouanement au niveau de l’enceinte portuaire. A titre indicatif, aux ports de Téma et Lomé,

durée totale de transit portuaire de 8

Les groupements régionaux (UEMOA, CEDEA) constituent les cadres de concertation appropriés et devraient

de lignes régulières, Pierre Cariou, Centre d’observation et de

2010

8%

55%

12%

25%


181. Le nombre de documents exigés à l’export au Burkina Faso est jugé élevé, avec 11 documents, contre une moyenne de 4.3 documents pour les pays de l’OCDE, 6.4 documents pour les pays du Moyen Orient et l’Afrique du Nord, 7.6 documents pour les pays de l’UEMOA et 7.8 documents pour l’Afrique Subsaharienne. Les mêmes constats sont observés pour le nombre de documents à l’import, avec 11 documents pour le Burkina Faso contre une moyenne de 8.2 pour les pays de l’UEMOA et 8.8 pour l’Afrique Subsaharienne.

182. Les tracasseries au niveau des opérations de dédouanement sont importantes, notamment à l’import. Elles atteignent pratiquement la moitié des perceptions illicites totales observées sur les corridors. Sur l’axe Téma – Ouagadougou, le coût des perceptions illicites à l’import est estimé à 7,1 US $ la tonne, 40 % supérieur au coût des tracasseries routières et comparable au coût de transit portuaire.

3.4.5 Synthèse

Une amélioration des indicateurs de performance des terminaux des ports de la sous-

région est nécessaire en vue de réduire les coûts de passage portuaire de la marchandise

Burkinabé …….

183. Selon le Forum Economique Mondial 2010, les infrastructures du port d’Abidjan sont qualifiées d’acceptables à bonnes, la plateforme portuaire de la capitale Ivoirienne étant classée 36ème mondiale (sur 125 pays), nettement devant Téma (65ème) et Cotonou (92ème).

184. En revanche, concernant les éléments de gestion et de logistique, les trois ports sont tous classés dans la deuxième moitié des plateformes portuaires mondiales, avec un rangement dépassant la centième position pour des critères de type régularité et ponctualité des livraisons pour arriver à destination.

185. Les indicateurs du type nombre de mouvements par heure pour le traitement des conteneurs, temps moyen de rotation des camions qui transportent les conteneurs ainsi que la durée moyenne de séjour des conteneurs dans l’enceinte portuaire sont généralement éloignés des valeurs requises à l’échelle internationale.

Une congestion portuaire des ports de la sous-région, génératrice de perte de temps et de

coûts en capital supporté par le transporteur, le chargeur et le consommateur final …….

186. Un des problèmes observés par les ports de la sous-région est la congestion, amplifiée par un emplacement physique de l’enceinte portuaire située le plus souvent à l’intérieur des centres urbains.

187. Les indicateurs relatifs au segment conteneurisation retiennent une congestion qui a atteint des proportions importantes pour les ports où transitent la marchandise Burkinabé, avec un ratio supérieur à 75 % quelque soit la plateforme portuaire, entraînant des pertes de temps aux navires au niveau de l’accès au port et la durée de séjour.

Un commerce extérieur marqué par un déséquilibre structurel entre les flux à l’import et

les flux à l’export …….

188. Le taux du fret maritime est particulièrement élevé, en raison des flux à l’import (en volume) largement supérieurs aux flux à l’export.

189. A l’instar des pays de l’Afrique de l’Est et du Sud où un certain nombre de ports (Mombasa, Durban et plus récemment Djibouti) assurent une fonction importante de transbordement, les pays de la Côte Ouest Africaine, tous concernés par la problématique de déséquilibre entre les importations et les exportations, devraient analyser l’opportunité de se doter d’installations de


transbordement permettant de redistribuer le fret vers les pays de la sous-région, en concertation avec les principaux armements souhaitant investir dans cette voie.

Des retards au niveau du traitement des formalités de dédouanement et des perceptions

illicites importantes …….

190. Aux retards liés au transit portuaire proprement dit, s’ajoute d’autres retards liés aux procédures de dédouanement, observés au niveau de l’enceinte portuaire.

191. Par ailleurs, le nombre de documents exigés à l’export et à l’import au Burkina Faso sont jugés élevés, avec un nombre moyen de 11 documents pour chacune des deux opérations, contre une moyenne pour les pays de l’UEMOA, égale à 7,6 documents pour les opérations à l’export et 8,2 documents pour les produits importés.

192. Les tracasseries au niveau des opérations de dédouanement sont importantes, notamment à l’import, lesquelles atteignent pratiquement la moitié des perceptions illicites totales observées sur les corridors.

Une union douanière des pays de la CEDEAO qui tarde à être mise en place ….

193. Le traité de la CEDEAO prévoit une suppression progressive des droits de douane sur les importations et les exportations entre les pays membres. Il prévoit également la mise en place d’une union douanière par l’instauration progressive d’un tarif extérieur commun (TEC) sur tous les biens importés par la Communauté à partir de pays tiers.

194. Si les membres de la CEDEAO décident de céder leur souveraineté à une administration douanière unique, cela devrait résoudre automatiquement la problématique posée par l’escorte douanière jusqu’à la frontière, annulerait les coûts y afférents et éliminerait le statut de pays enclavé du Burkina Faso.

Une concentration de la concession portuaire aux mains d’un même opérateur …….

195. Sur le plan institutionnel, les terminaux conteneurs de Téma, Abidjan et Lomé, sont gérés, sous forme de concession, par le même opérateur privé.

196. Cette concentration entre les mains du même opérateur au niveau de trois des quatre ports où la marchandise Burkinabé transite, marchandise dans pratiquement 1 cas sur 2, est transportée par voie maritime par le même opérateur, ne favorise pas une concurrence transparente entre les ports de la sous-région.

Une annulation des avantages du transport multimodal procurés par la conteneurisation

…….

197. Dans la situation actuelle, la pratique des armements n’encourage pas l’utilisation du conteneur de bout en bout, en raison du problème de cautionnement, souvent élevé, appliqué aux transporteurs par les compagnies maritimes en vue de s’assurer du retour du conteneur, ce qui oblige le transporteur dans la majorité des cas, au dépotage de la marchandise dans l’enceinte portuaire avant son acheminement à Ouagadougou.

198. Pourtant, la conteneurisation de la marchandise Burkinabé, de bout en bout, depuis le port d’embarquement jusqu’à Ouagadougou, permettra un gain sur plusieurs fronts : (i) réduction du temps de déchargement au port de transit en éliminant le dépotage, (ii) protection de la marchandise contre les vols et les sévisses liées aux aléas climatiques et les procédures de déchargement, (iii) contribution à une résolution partielle du problème des durées de franchise, souvent insuffisantes, (iv) décongestion du port et (v) réduction des tracasseries et des déclarations frauduleuses avec un conteneur scellé de bout en bout.


199. Mais l’important avantage résiderait dans une réduction importante du phénomène de surcharge observé sur les corridors internationaux. Conteneurisées, les charges seront mieux contrôlées et si un camion est surchargé, l’excédent devrait être déchargé et transporté par un autre acteur.

3.5 Transport ferroviaire

3.5.1 Infrastructures ferroviaires

200. Le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire disposent d’une ligne métrique de chemin de fer, à voie unique, reliant Kaya à Abidjan en passant par Ouagadougou et Bobo Dioulasso. Elle est longue de 1261 km, soit 639 kilomètres en territoire Ivoirien et 622 kilomètres en territoire burkinabé.

201. Suite aux contraintes et aux difficultés observées dans la gestion de la ligne, les deux Etats Burkinabé et Ivoirien ont décidé de réunifier l’exploitation du réseau et le mettre en concession (en 1994) en faveur d’un opérateur privé, la Société Internationale de Transport Africain par RAIL (SITARAIL).

202. Le programme d’investissement prioritaire (PIU), déployé entre 1996 et 2001, a permis la sécurisation de la quasi-totalité des matériels et des infrastructures ainsi que la relance des activités ferroviaires. Au niveau des installations fixes, le taux des incidents, notamment de déraillement en pleine voie, avait chuté de manière importante, en passant d’une moyenne de 2 déraillements par mois à 5/6 par an16. L’entretien au « point à temps » a été remplacé par une maintenance préventive, avec le rétablissement du calendrier programme (CP) dans l’ensemble des districts d’entretien de la voie, en Janvier 2000 (source : SOPAFER-B).

203. En raison de la crise Ivoirienne en 2002, son impact négatif sur les infrastructures a été important. L’état général de la superstructure et de l’infrastructure ferroviaire s’est fortement dégradé, lié à l’absence totale de tout entretien préventif (et curatif) au cours des quatre années ayant suivi la crise, en dépit de la reprise progressive de l’activité.

204. Conséquence à cet état, la vitesse des trains voyageurs et des trains marchandises a chuté à une moyenne de 50 km/h. Par ailleurs, 118 ralentissements, sur 137 km de voies, pour une vitesse moyenne de 10 à 40 km/h, ont dû être imposés pour éviter tout risque de déraillement.

205. Le Fonds d’Investissement Ferroviaire (FIF), mis en place en 2001, a permis de réduire le nombre de ralentissements à 45, entre 2007 et 2008. Toutefois, l’état général de l’infrastructure ferroviaire côté Burkinabé, ne permet pas dans la situation actuelle, de garantir de manière sûre les conditions normales de sécurité, de régularité et de rapidité du chemin de fer.

206. Une requête a été récemment déposée par la SOPAFER-B auprès de la Banque Mondiale pour le financement de différentes actions sur la période 2011 – 2020, pour un coût total estimé à 33,8 Milliards FCFA.

16

Source : SOPAFER-B


3.5.2 Cadre institutionnel

a) Ministère du Transport

207. Le Ministère des Transports du Burkina Faso est le premier responsable de l'élaboration et l'exécution de la politique nationale des transports. Dans le sous-secteur ferroviaire, le Ministère s’est engagé (i) à assurer le développement des infrastructures, (ii) renforcer les capacités de gestion et de planification et (ii) réduire les difficultés observées par le chemin de fer.

208. En 1992, les deux Ministres chargés des Transports de la Côte d’ivoire et du Burkina Faso ont décidé d’atteindre les objectifs de coopération définis dans un accord cadre de coopération ferroviaire signé en 1989, en confiant (i) la gestion des infrastructures à des sociétés de patrimoine et (ii) l’exploitation de l’axe ferroviaire Abidjan-Kaya au secteur privé.

b) Société de gestion du patrimoine ferroviaire du Burkina (SOPAFER-B)

209. Créée en 1995, la SOPAFER-B a pour objet la gestion de la ligne ferroviaire reliant Kaya jusqu’à la frontière avec la Côte d’Ivoire. Ses tâches portent notamment sur le management des intérêts et du patrimoine de l’Etat Burkinabé, l’acquisition de biens mobiliers et immobiliers pour son propre compte ou par celui de l’Etat, le suivi et le management du sous-secteur ainsi que la gestion administrative et comptable des éléments formant le domaine public ferroviaire de l’Etat.

c) Mise en concession de la ligne

210. A la suite d’un appel d’offre international, deux propositions ont été reçues et le groupement SITARAIL fut déclaré adjudicataire en Mars 1993. Le Burkina Faso et la Côte d’ivoire participent au capital à raison de 15 % chacun et le personnel à hauteur de 3 %.

211. Dans le cadre de cette concession, SITARAIL est chargée de l’entretien des installations ferroviaires, du matériel moteur et du matériel remorqué qui lui sont loués en leasing et qui restent la propriété de l’Etat. Elle verse aux représentants des deux Etats, une redevance de concession, constituée de trois composantes : (i) le droit d’usage, (ii) le loyer des matériels ferroviaires et (iii) le service de la dette contractée par les Etats et les sociétés de gestion du patrimoine en vue financer les investissements de réhabilitation.

212. La concession est de type glissant d’une durée initiale de 15 ans. Un comité de suivi, composé de membres des deux États, des sociétés de patrimoine et de SITARAIL, se réunit tous les cinq ans en vue de décider s’il y a lieu de prolonger la durée de la concession. Au cours du mois de Juillet 2010, certains articles de la convention (de concession) ont fait l’objet d’amendements, particulièrement (i) le rééchelonnement du service de la dette 2007 – 2009 et (ii) le remplacement de la redevance versée par l’entreprise au titre du remboursement des emprunts liés au financement des infrastructures, par une redevance complémentaire dont les modalités feront l’objet de discussions ultérieures. En revanche, le droit d’usage, pour lequel le concessionnaire a souhaité son assise sur le bénéfice net, a été maintenu à 6 % du chiffre d’affaire hors TVA.

213. La durée de la convention a été renouvelée jusqu’en 2030, avec toutefois une revue intermédiaire à l’horizon 2020.


3.5.3 Demande de transport ferroviaire

214. Le segment « trafic international marchandise » a été de tout temps, la composante la plus importante du trafic ferroviaire Burkinabé, la part du trafic national n’ayant pas dépassé au meilleur des cas, 5 % du trafic total, observée au cours de l’année 2001.

215. La progression du trafic marchandise après 1995 est justifiée par les efforts engagés par SITARAIL, en agissant sur la fréquence des voyages et le coût de transport. Cette importante croissance a été néanmoins freinée par la crise Ivoirienne en 2002 (et récemment en 2010/2011), notamment pour la composante import. En 2003, le trafic international marchandise a chuté à 130 000 tonnes, soit quatre (4) fois moins par rapport à l’année précédente. Le rythme des échanges a néanmoins repris une croissance soutenue, confirmant le retour à une situation normale, notamment entre 2004 et 2008.

Figure 18. Evolution du trafic ferroviaire marchandise au Burkina Faso (1990 – 2008)

216. La part du trafic ferroviaire marchandise dans le trafic international Burkinabé a été en moyenne de 30 % avant la crise Ivoirienne. Peu après le retour progressif de la stabilité politique en Côte d’Ivoire, cette part, qui a chuté à 8 % en 2002, est revenue à sa valeur d’avant la crise.

Figure 19. Part du trafic ferroviaire marchandise dans le transport international Burkinabé (1997 – 2008)

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

To

nn

es

Année

Evolution du trafic ferroviaire marchandises au Burkina Faso (1990 - 2008)

Trafic national

Trafic international Import

Trafic international Export

Trafic total

0%

10%

20%

30%

40%

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

%

Année

Part (%) du trafic ferroviaire marchandise dans le transport

international Burkinabé


217. La gare d’Ouagadougou reçoit la majorité des importations, soit 64 % du volume total, observée au cours de l’année 2007. La gare de Bobo-Dioulasso occupe la deuxième place avec un total de 30 % des importations, suivie de Banfora (5 %) et Koudougou (moins de 1 %).

218. Concernant le trafic voyageur et en dépit du fait que la concession porte sur l‘exploitation technique et commerciale de service de transport passager sur le réseau ferroviaire concédé, SITARAIL a montré depuis le début une réticence à accomplir ce service, souhaitant se concentrer sur le segment transport marchandises, considéré comme le plus rentable. Ainsi, avec la réduction du nombre de trains, des arrêts et de la qualité de service, cela a contribué à l’aggravation de l’enclavement des villes et des villages situés dans la zone d’influence du chemin de fer et a nuit à l’image de la mise en concession.

3.5.4 Offre de transport ferroviaire

219. Le service de la SITARAIL comprend un train express international reliant Abidjan et Ouagadougou et un train omnibus local reliant Abidjan et Dimbokro. En matière du matériel utilisé, le parc a atteint en 2007 un total de 24 machines propres à SITARAIL. Elle possède 631 wagons et utilise 197 autres, appartenant à des tiers. Elle est également propriétaire de 29 voitures de passagers.

220. Dans sa stratégie commerciale, la SITARAIL a privilégié le transport marchandise qui génère plus de 80 % de ses recettes. En revanche, pour le segment passager, conformément à sa démarche, elle a opté pour la réduction de l’offre à une fréquence de 3 trains express Abidjan-Ouagadougou par semaine et une réduction du nombre d’arrêts.

3.5.5 Desserte ferroviaire du pays et avec les pays limitrophes

221. Sur le plan desserte du pays et la connectivité du réseau ferroviaire existant avec les pays de la sous-région, la limitation du réseau ferroviaire à la seule ligne actuelle Ouagadougou - Abidjan est à l’origine de la perte d’opportunités tel que le fait que le gisement de manganèse à Tambao, dont le volume prouvé est estimé à 19 millions de tonnes, n’est pas entré en production, en partie en raison de l’absence d’un chemin de fer.

222. Par ailleurs, la réduction de l’orientation verticale du réseau ferroviaire et la consolidation de la compétitivité de l’économie du Burkina Faso sont partiellement atteints, faute d’existence de liaisons ferroviaires avec les pays voisins.

3.5.6 Renforcement des capacités de la SOPAFER-B

223. Sur le plan de gestion et management du patrimoine ferroviaire et en dépit des efforts de la SOPAFER-B en matière de suivi de la bonne exécution de la convention de concession, ses capacités de planification et de gestion demandent à être consolidées et renforcées. L’entreprise n’est en effet pas suffisamment dotée d’instruments de planification et de gestion stratégique, de moyens informatiques et de logiciels d’ingénierie technique et financière lui permettant de maîtriser l’ensemble des facettes intervenant dans son activité.

224. Le patrimoine ferroviaire de la ligne Ouaga – Abidjan, étant géré en commun par la SOPAFER-B et la SICF, la coordination des activités des deux sociétés, le partage des connaissances et les échanges de données méritent également à être promues.


225. En matière de recrutement, l’absence quasi-totale au Burkina Faso de modules de formation spécifiques au sous-secteur permet difficilement à la société de trouver des profils qualifiés sur le marché de l’emploi. Une première sélection est généralement opérée auprès des candidats désireux d’accéder à l’entreprise, suivie d’une formation qui s’effectue le plus souvent sur le tas.

3.5.7 Synthèse

Des contraintes de capacité de transport qui demandent à être levées …….

226. La reprise bénéfique du trafic ferroviaire depuis la concession de l’exploitation Abidjan – Ouagadougou à l’opérateur privé SITARAIL reste encore limitée par les contraintes de capacité du transport compte tenu de l’état de la voie et de l’insuffisance des matériels ferroviaires.

Une expérience de concession réussie en matière de transport marchandise mais une

persistance du recul du trafic voyageur …….

227. L’activité ferroviaire est caractérisée par un développement appréciable du fret, mais avec la persistance du recul du trafic voyageur, considéré par le concessionnaire comme non suffisamment rentable. Les rotations hebdomadaires du trafic voyageur international et le nombre d’arrêts ont été réduits, accompagnés d’une qualité de service marquée par des retards chroniques et des faiblesses en matière de capacité, de planification et de gestion.

Une orientation verticale du réseau de chemin de fer et des échanges avec les pays de la

sous-région qui demandent à être davantage consolidées…….

228. Les pays de la sous-région affichent une volonté politique de contribuer à l’avènement d’une Afrique solidaire, intégrée, prospère, avantageusement intégrée dans l’économie mondiale et tirant profit des synergies et des complémentarités entre leur différentes économies. Cette orientation exige l’existence d’une vision de la politique d’infrastructures en général et du transport en particulier, qui privilégie, dans les choix prioritaires, les options favorisant l’intégration régionale et à long terme, continentale.

229. Dans la situation actuelle, le réseau ferroviaire du Burkina Faso est orienté vers la mer, avec pour conséquence une augmentation de l’activité maritime (à Abidjan) et des échanges avec les pays de la sous-région qui demandent à être davantage renforcés.

Un support pour certaines régions qui demande à être davantage promu …….

230. L’intensification de l’exploration minière au cours des dix dernières années a permis la découverte et l’évaluation de gisements dont certains ont fait l’objet de création de sociétés d’exploitation. Ces entreprises ont procédé à des investissements importants en vue d’améliorer les conclusions des études de faisabilité et la construction d’infrastructures d’exploitation.

231. Au cours des cinq dernières années, les investissements dans le secteur minier ont atteint 504 Milliards FCFA, réalisés par des entreprises en exploitation (192 Milliards FCFA) ou en cours de construction (313 Milliards FCFA).

232. Les importantes réserves de gisements miniers non encore exploitées, en attente d’un moyen de transport pour leur évacuation (principalement le chemin de fer), portent en priorité sur le manganèse à Tambao, au nord de Dori, où le volume prouvé est de 19 Millions de tonnes.


233. L’intégration de la région Nord dans les circuits nationaux de commercialisation de l’élevage et la valorisation des filières viandes rouges et cuirs/peaux constitue également un atout important de justification de l’opportunité de l’extension de la ligne existante.

Une absence d’un dispositif de formation dans le sous-secteur et des capacités de la

SOPAFER-B qui demandent à être davantage renforcées …….

234. L’absence de modules de formation spécifiques au sous-secteur permet difficilement à la SOPAFER-B (et SITARAIL) de trouver des profils qualifiés sur le marché de l’emploi. Par ailleurs, l’entreprise n’est pas suffisamment lotie en instruments techniques, juridiques et financiers de suivi de la convention de concession.

3.6 Transport aérien

3.6.1 Etat des infrastructures aéroportuaires

235. Le sous-secteur des transports aériens au Burkina Faso repose principalement sur la plateforme aéroportuaire de la capitale, qui monopolise l’essentiel du trafic à destination et en provenance du Burkina Faso, soit plus de 95 % du trafic passager en 2008. Vient en second ordre d’importance, l’aéroport international de Bobo Dioulasso, handicapé par la proximité de Ouagadougou et le bon état de la route Ouagadougou – Bobo Dioulasso.

236. Seules infrastructures de classe internationale, ces deux aéroports constituent les uniques ouvertures aériennes du pays sur l’extérieur. Le système aéroportuaire Burkinabé est également doté d’un réseau d’une quarantaine d’aérodromes secondaires, peu ou pas entretenus et qui n’accueillent pratiquement pas de vols commerciaux.

237. Depuis un certain temps, l’aérogare de l’aéroport international de Ouagadougou connaît des problèmes de fluidité du trafic passagers, ce qui a conduit les pouvoirs publics à engager des travaux d’agrandissement de cette structure. L’aérogare internationale de Bobo Dioulasso devra aussi connaître une réfection, par la construction d’un nouveau bloc technique et une nouvelle tour de contrôle.

238. Le constat général de l’état de développement des infrastructures aéroportuaires au Burkina Faso fait ressortir les principales insuffisances suivantes :

� Pistes d’atterrissage, voies de circulation et aires de stationnement en mauvais état, aérogares exigües et hangars fret inadaptés,

� Clôtures inexistantes ou détériorées, prise en compte insuffisante des problèmes de risque aviaire,

� Non prise en compte suffisante des problèmes de sûreté.

239. L’emplacement de l’actuelle plateforme aéroportuaire de la capitale en plein centre ville, avec les risques potentiels que cela engendre en termes d’accidents et de nuisances importantes de la population, justifie largement son transfert. Les pouvoirs publics ont retenu en effet l’option stratégique de transférer l’aéroport actuel à Donsin et d’associer le secteur privé, dans un cadre d’un partenariat public privé, pour la construction et la gestion de la nouvelle plateforme aéroportuaire.


3.6.2 Demande de transport aérien

240. En 2008, le trafic passager a été de 334 000 passagers à Ouagadougou et devrait atteindre 850 000 passagers à l’horizon 2025, avec une structure largement composée du segment trafic international d’affaire (64 %), suivi du trafic international privé (25 %). Le segment régional « Afrique de l’Ouest » constitue le premier marché du transport aérien en Afrique (42 %), suivi de l’Europe (37 %). Figure 20. Répartition du trafic passager (2007 – 2008) par marché à l’aéroport international de

Ouagadougou

241. A l’échelle des pays de la sous-région, Dakar et Abidjan constituent les aéroports les plus importants en termes de volume passager. Au cours de la période 2001 – 2007, ces deux plateformes ont géré en moyenne, 64 % du trafic passager aérien total des pays de la sous-région. La part de Ouagadougou a représenté en moyenne 7,5 % des flux passagers au cours de la période, nettement au dessous de Bamako (11,8 %).

Figure 21. Part moyenne (%) de l’aéroport international de Ouagadougou dans le trafic aérien des pays de la

sous-région (2001 – 2007)

242. Quatorze compagnies aériennes opèrent sur la plateforme Ouagalaise, les principales étant Air France et Air Burkina qui gèrent plus de 60 % du trafic passager. Royal Air Maroc vient en troisième position avec 10 % des parts de marché.

Afrique de l'Ouest

42%

Afrique du Nord18%

Europe37%

Domestique1%

Autres2%

Abidjan; 21,9%

Bamako; 11,8%

Cotonou; 8,3%

Dakar; 42,2%

Lomé; 5,3%

Niamey; 3,0%

Ouagadougou; 7,5%


243. Air Burkina a développé des alliances avec certaines compagnies aériennes de la sous-région (Compagnie Aérienne du Mali et Air Ivoire), l’objectif étant d’élargir les destinations et la réalisation d’économies d’échelle par une mise en commun des moyens.

244. A l’export, Le marché du fret aérien à l’aéroport de Ouagadougou est relativement faible, avec une moyenne de 3500 tonnes au cours des vingt dernières années. Il est dominé par les haricots verts, suivis par les mangues, essentiellement à destination de l’Europe. La forte concurrence subie par les haricots verts des marchés Ouest Africains, du Kenya et du Maroc, a nettement réduit le volume exporté, en passant d’une moyenne de 3400 tonnes au cours des années 80 à seulement 1200 tonnes au cours de la période 2001 – 2007.

Figure 22. Evolution des exportations Burkinabé par voie aérienne des haricots verts et de la mangue (1988 –

2008)

3.6.3 Cadre institutionnel et règlementaire

245. Le sous-secteur du transport aérien, placé sous l’autorité du Ministère des Transports, est géré par la Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie (DGACM), chargée de la règlementation et du contrôle. La gestion des aéroports internationaux de Ouagadougou et Bobo Dioulasso est confiée à l’ASECNA (circulation aérienne et gestion commerciale). Depuis le 30 Décembre 2009, une autre autorité, l’Agence Nationale de l’Aviation civile (ANAC), jouissant de l’autonomie juridique et financière, est venue remplacer la DGACM. Cette agence n’est toutefois pas encore opérationnelle.

246. Sur le plan règlementaire, le Burkina Faso a élaboré un nouveau code aéronautique, en cours d’adoption, prenant en compte les changements intervenus dans la règlementation de l’aviation civile internationale.

247. Sur le plan de la sécurité et la sûreté, le Burkina Faso a bénéficié, dans le cadre de la coopération régionale, du programme de renforcement de la sécurité et de la sûreté aux aéroports (PRSSTAAOC) ainsi que le programme COSCAP pour le renforcement des capacités des Administrations des pays de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique Centrale, chargées de la supervision aérienne.

248. Le programme COSCAP découle de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, relative à la libéralisation des marchés de transport aérien en Afrique et adoptée par les Chefs d’Etat Africains en 2000 à Lomé. L’adhésion du Burkina Faso au programme COSCAP lui a permis de bénéficier de financement d’études dans les domaines suivants :

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1988 1992 1996 2000 2004 2008

To

nn

es

Année

Evolution des exportations Burkinabé par voie aérienne des haricots

verts et de la mangue

Haricot vert

Mangues


� mise à niveau aux normes OACI des infrastructures et des installations en matière de sûreté et de sécurité,

� harmonisation et uniformisation des réglementations nationales en matière de sûreté et de sécurité,

� amélioration des systèmes de transport aérien, par le renforcement des administrations nationales de l’aviation civile, une meilleure compétitivité de l’industrie du transport aérien et un accès moins contraignant au crédit,

� libéralisation des prestations du transport aérien, avec le désengagement de l’Etat du secteur marchand du transport aérien et la promotion du secteur privé.

249. Le volet assistance en escale est dévolu à la Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance en Escale (RACGAE). Elle a été créée en 2002 pour pallier au vide occasionné par la décision de liquidation d’Air Afrique. A ce jour, la régie n’a pas de statut. Elle fonctionne comme un établissement public, en assurant une mission de service public avec une partie du patrimoine et du personnel d’Air Afrique, sous la surveillance de la DGACM.

3.6.4 Synthèse

Un trafic aérien passager fortement monopolisé par Ouagadougou …….

250. Le trafic international aérien et domestique est majoritairement géré par l’aéroport de la capitale. En moyenne sur les dix dernières années (1998-2008), le trafic géré par Ouagadougou a représenté 92 % du trafic total passager de la totalité des infrastructures aéroportuaires du pays.

Des tarifs qui ne sont pas en adéquation avec le marché touristique d’agrément …….

251. En dépit de l’importante demande mondiale en éco-tourisme et en culture, la part du trafic international touristique d’agrément au Burkina Faso est faible, en moyenne égale à 10 %, contre des parts nettement supérieures dans certains pays de la sous-région. Les raisons portent notamment sur l’insuffisance des vols internationaux (long courrier) avec les principaux pays émetteurs, une politique touristique qui demande à être davantage promue et des tarifs pratiqués jugés élevés, dus en partie aux redevances aéroportuaires jugées importantes.

Une demande touristique d’agrément marquée par la prédominance d’un seul marché …….

252. L’examen de la structure de la demande touristique internationale par pays émetteur au cours des vingt dernières années montre la prépondérance du marché des pays de la zone Euro, avec 69 % des arrivées globales. Il ressort également l’importance du poids du marché Français qui représente à lui seul, 55 % de la demande touristique globale et environ 78 % de la part des pays de la zone Euro.

Un trafic fret faible …….

253. Air France est la principale compagnie qui transporte régulièrement du fret Burkinabé à destination de l’Europe, essentiellement depuis Ouagadougou avec 5 vols mixtes et deux vols cargo par semaine en moyenne. A l’import, le coût est de l’ordre de 5 €/kg depuis la France. A l’export, il est de l’ordre de 3 €/kg.

254. Le marché du cargo aérien, reconnu par sa réactivité par rapport à la demande de transport, la principale contrainte relative au développement du fret à l’export est principalement du côté de l’offre, dont la croissance est limitée soit par des contraintes de marché (concurrence


internationale sur le segment des haricots verts) ou pour ce qui concerne les mangues, des difficultés internes liées à l’organisation de la filière, l’accès aux crédits et une diversification de la clientèle.

Une faible part de Ouagadougou dans le trafic aérien des pays de la sous-région …….

255. En Afrique de l’Ouest, Dakar et Abidjan constituent les aéroports les plus importants en termes de volume passager. La part de Ouagadougou a représenté seulement 7,5 % des flux passagers au cours des huit dernières années, nettement au dessous de Bamako (11,8 %).

Une insuffisance du trafic domestique …….

256. Avec seulement une part moyenne de 1 % dans le trafic passager, le trafic domestique constitue le maillon faible des flux aériens au Burkina. Cette situation s’explique par le faible développement du tourisme à l’intérieur du pays, largement concentré sur le tourisme d’affaire à Ouagadougou, un faible niveau de vie de la population et une importante concurrence du transport routier, particulièrement observé entre la capitale et Bobo Dioulasso.

Une déficience dans les infrastructures aéroportuaires secondaires …….

257. L’examen de l’état du développement des infrastructures aéroportuaires secondaires fait ressortir des insuffisances dans plusieurs domaines, sur le plan technique (pistes et aires de stationnement en mauvais état, aérogares mal entretenues) ou de sureté.

Un service client peu satisfaisant …….

258. L’insuffisance des ressources humaines en quantité et en qualité et la culture d’entreprise au niveau des opérateurs du sous-secteur demandent à être revues et consolidées.

Une insuffisance de lignes Est - Ouest …….

259. En dehors des pays de l’Afrique de l’Ouest et une partie des pays de l’Afrique Centrale où des lignes aériennes sont régulièrement assurées par Air Burkina, les voyages internationaux Est – Ouest, notamment avec les pays de l’Afrique Centrale, Australe et du Sud, nécessitent dans plusieurs cas, un passage soit par Casablanca, Addis Abeba ou l’Europe. Cela induit des coûts importants du voyage et une durée de vol pouvant aller jusqu’à 12 heures.

Une pression importante internationale de plus en plus vive …….

260. En Juillet 2008, l’UE a conclu un accord aérien avec l’UEMOA, en vue de mettre en conformité avec le droit Européen, les accords aériens bilatéraux conclus entre les Etats membres de l'UE et ceux de l'UEMOA.

261. Cet accord aérien vise essentiellement à supprimer les clauses de nationalité présentes dans les accords bilatéraux et à permettre à n'importe quelle compagnie aérienne d'un Etat membre de l'UE d'opérer des vols vers les pays de l'UEMOA, à partir de n'importe quel pays Européen lié par un accord bilatéral avec les Etats concernés.

262. Face au poids important des alliances des compagnies internationales qui assurent plus de 50 % du trafic mondial, la pression concurrentielle sur les compagnies comme Air Burkina (et les compagnies la sous-région) est de plus en plus importante.


3.7 Transport fluvial

263. Le transport fluvial au Burkina Faso est principalement pratiqué de manière informelle, soit pour le transport de personnes et de marchandises, en relation avec l’accès difficile au réseau routier environnant, notamment en saison des pluies, ou pour mener des activités de pêche. Le moyen de transport fluvial dominant est la pirogue à pagaie ou équipée de moteur hors bord.

264. Il est pratiqué en l’absence de toute responsabilité civile ou d’assurance de la part du transporteur, une absence quasi-totale de sécurité et de sûreté et une faible maîtrise des règles et des principes d’utilisation des moyens de transport fluviaux. Les techniques de construction des embarcations ne répondent pas dans la majorité des cas aux exigences internationales et les aménagements en infrastructures et en équipements sont quasi-absents.

265. La récente note élaborée par le Ministère des Transports (2009) relative au transport fluvial retient les deux principaux constats suivants :

� une offre dominée par l’informel,

� des pirogues caractérisées pour la plupart par des techniques de construction ne répondant pas aux normes internationales.

266. Sur le plan réglementaire, le Burkina Faso ne dispose pas d’une règlementation spécifique couvrant les différents aspects de la navigation fluviale. Par ailleurs, la DGTTM ne dispose pas d’une unité chargée de la gestion du sous-secteur.

267. Les données concernant les voies d’eau navigables (emplacement géographique, profondeur de la lame d’eau et variabilité dans le temps, problèmes de dragage, questions relatives au balisage, …) sont totalement absentes et les statistiques chiffrées sur l’offre et la demande en transport fluvial sont inexistantes.

3.8 Sécurité routière

3.8.1 Etat des lieux et comparaisons internationales

268. En 2006, le réseau routier Burkinabé a observé 5574 accidents, soit une augmentation de 57 % par rapport à 1997. En moyenne, survient 1,1 blessé à chaque accident et un tué tous les 15 accidents, des taux extrêmement élevés comparés à plusieurs pays.

269. En prenant le Burkina Faso comme référence, le rapport du nombre de tués rapporté au parc véhicule est excessivement élevé : un véhicule au Burkina Faso tue en moyenne 22,3 fois plus qu’en France, 20,9 fois plus qu’en Italie et 3,6 fois plus qu’en Tunisie. Les indicateurs sont en revanche comparables avec ceux des pays de la sous-région (UEMOA), quoique deux pays possèdent des indicateurs relativement meilleurs : le Sénégal (2,7) et la Côte d’Ivoire (2,0).


Tableau 9. Indicateurs des accidents de la circulation au Burkina Faso, les pays de la sous-région et autres

pays (2006)

Indicateurs BF SN ML CI BN NG TN FR IT

Population (*1000) 14 017 12 072 11 968 18 914 8 760 13 737 10 190 63 253 58 832

Parc automobile (*1000) 149 254 154 403 180 83 1 143 36 000 39 000

Taux de motorisation (/1000 habitants) 10,6 21,0 12,9 21,3 20,5 6,0 112,2 569,1 662,9

Nombre d'accidents 5 574 3 134 2 832 6 000 3 612 867 10 980 80 309 292 000

Nombre d'accidents (/1000 véhicules) 37,4 12,3 18,4 14,9 20,1 10,4 9,6 2,2 7,5

Nombre de tués 434 270 642 600 555 273 916 4 709 5 426

Nombre de tués par million de véhicule 2 913 1 063 4 169 1 489 3 083 3 289 801 131 139

Facteur de comparaison (1)17 1 3,0 2,0 2,5 1,9 3,6 3,9 16,8 5,0

Facteur de comparaison (2)18 1 2,7 0,7 2,0 0,9 0,9 3,6 22,3 20,9

270. Les facteurs explicatifs des accidents en dehors de la capitale portent sur l’excès de vitesse, notamment sur les axes revêtus, la surcharge des poids lourds, le transport mixte voyageur/marchandise non règlementé, le stationnement gênant des véhicules en panne au bord des routes et la traversée des animaux.

271. Dans la capitale, le problème reste entièrement posé, avec une moyenne de 80 % de la totalité des accidents observés à l’échelle du pays au cours des huit dernières années. Une situation qui tient principalement à la forte concentration des automobiles et des 2 roues, la vétusté du parc et l’absence d’un plan de circulation, permettant une gestion optimale de la circulation.

272. Sur le plan expertise technique des véhicules, le CCVA19, qui réalise d’importants efforts en matière de contrôle des véhicules et de sensibilisation de la population à la nécessaire sécurisation des voitures utilisées, ne dispose pas à l’heure actuelle de moyens suffisants en ressources humaines, en matériel et en équipements lui permettant un contrôle de l’ensemble des véhicules en circulation. Le centre est en voie de privatisation partielle. L’Etat gardera 25 % du capital, 51 % des actions iront à un actionnaire de référence, 4 % aux employés et 20 % au public.

273. Sur le plan gestion du sous-secteur, certains objectifs assignés à la sécurité routière n’ont pas été atteints dans le passé faute d’une enveloppe suffisante allouée à l’activité et faute d’un personnel qualifié.

3.8.2 Aspects institutionnels et règlementaires

274. De nombreux acteurs de la sphère publique interviennent dans la gestion de la sécurité routière. Toutefois, la principale institution en matière de prise en charge des problèmes de sécurité routière est le Ministère des Transports, à travers la Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM), notamment sa Direction de la Sécurité Routière (DSR).

275. Certaines difficultés liées au chevauchement dans la mise en œuvre pratique des règles de sécurité routière sont observées, faute de coordination et de cohérence des interventions des différents Ministères. Par ailleurs, la plupart des Administrations intervenant dans le sous-secteur ne disposent pas de ressources matérielles, humaines et financières suffisantes.

276. En 2008, L’ONASER (Office National de la Sécurité Routière) a été créé suite aux recommandations du document de politique de sécurité routière. Doté de l’autonomie

17

Nombre d’accidents par mille véhicules du pays concerné/Nombre d’accidents par mille véhicules au Burkina 18

Nombre de tués par million de véhicule du pays concerné/Nombre de tués par million de véhicules du Burkina 19

Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles


financière, il a pour objet une mise en œuvre opérationnelle de la politique de l’Etat en matière de sécurité routière. Ses ressources financières devraient principalement venir du contrôle routier (en rase campagne), du contrôle de la charge à l’essieu, des contributions des compagnies d’assurance, de la Caisse Nationale de la Sécurité Routière, du FER-B et du CCVA.

277. Il a été suivi par la création du CNSR (Conseil National pour la Sécurité Routière), à caractère consultatif, chargé de contribuer à la formulation globale de la politique en matière de sécurité routière et des recommandations sur certaines questions spécifiques relatives au sous-secteur.

278. Le rôle actuel de la Direction de Sécurité Routière est appelé à être revu et sa structure devant être modifiée en cohérence avec la mission de l’ONASER.

279. Sur le plan réglementaire, plusieurs dispositions ont été prises pour améliorer les conditions de sécurité routière. Le port de la ceinture reste toutefois non obligatoire. De même, il n’existe pas de taux légal d’alcoolémie au volant. Par ailleurs, les mesures adoptées relatives à l’obligation du port de casque n’ont pas été suivies par leur application sur le terrain, suite au refus de la population au regard du prix élevé du casque. Une étude a été menée dans ce cadre, préconisant le port de casque de manière graduelle. Egalement, certaines conventions internationales de l’organisation internationale du travail (OIT), relatives à la durée du travail et de repos dans le transport routier, ne sont pas ratifiées par le Burkina Faso. Enfin, il n’existe pas de règlementations particulières relatives au transport mixte personnes/marchandises et au transport des produits dangereux.

280. Concernant le port du casque, la valeur actualisée du manque à gagner annuel liée au non application de la règlementation est estimée à 267 Millions FCFA en 2010, soit un coût annuel de 1,33 Milliards FCFA sur la base d’une durée de vie moyenne d’un casque égale à 5 ans. Ramené à la taille du parc 2 roues au Burkina Faso (450 000), l’Etat pourra rattraper ce gap en exonérant les casques de la TVA. Les calculs montrent en effet que le manque à gagner par engin s’élève à 2750 FCFA, soit environ 16 % (proche de 18 % = TVA) du prix moyen d’acquisition d’un casque sur le marché au Burkina Faso.

281. La politique de répression, notamment le contrôle de la vitesse, du taux d’alcoolémie, la vérification technique des véhicules et les normes de sécurité passive contribuent largement sur le terrain à la réduction des accidents. Toutefois, les opérateurs chargés du contrôle de l’application sur le terrain de la règlementation en matière de sécurité routière (police, gendarmerie) ne sont pas en nombre suffisant et ne disposent pas le plus souvent d’équipements (radar, ..) permettant de veiller à la sécurité des usagers.

3.8.3 Principaux axes de la politique nationale de sécurité routière (2008)

282. Les pouvoirs publics ont récemment élaboré une politique nationale de sécurité routière (2008), scindée en quatre principales composantes : (i) amélioration du cadre institutionnel et règlementaire, (ii) sensibilisation des usagers au respect des règles de sécurité, (iii) amélioration de l’état technique et limitation de l’âge des véhicules importés et (iv) renforcement de l’état des infrastructures routières, notamment dans la capitale.

283. Les premières estimations retiennent un coût de la stratégie s’élevant à 24 Milliards FCFA sur une période de cinq ans, dont 18 Milliards FCFA pour la première composante, 2 Milliards FCFA pour la deuxième composante, 500 Millions FCFA pour la troisième composante et 3,5 Milliards FCFA pour la quatrième et dernière composante.


3.8.4 Synthèse

La sécurité routière devra être déclarée « grande cause nationale » au Burkina Faso …….

284. Le nombre et le taux de gravité des accidents au Burkina Faso sont appelés à être réduits dans les plus brefs délais.

285. Il est indispensable de déclarer la sécurité routière « grande cause nationale » au Burkina Faso, au même titre que ce qui a été fait dans d’autres pays. Le facteur humain, première cause des accidents au pays, il importe de sensibiliser la population aux questions de sécurité routière, par une campagne d’information bien menée et accessible, de façon à obtenir une adhésion complète.

286. Les enfants hors milieu scolaire devront être également touchés par cette campagne, à l’instar des programmes de sensibilisation mis en œuvre depuis plusieurs années au Burkina Faso au profit des écoliers et qu’il s’agira de renforcer et de généraliser à l’ensemble des établissements scolaires.

Absence d’une base de données de sécurité routière …….

287. Les statistiques fournies par le Ministère des Transports relatives à la sécurité routière et qui émanent de plusieurs acteurs (brigades, gendarmerie, ..) ne sont pas toujours cohérentes. Par ailleurs, elles ne sont pas suffisamment désagrégées pour permettre (i) un traitement détaillé des indicateurs de sécurité et (ii) l’élaboration d’actions pertinentes.

Une règlementation qui demande à être revue et renforcée …….

288. En dépit de l’existence de plusieurs lois et décrets relatifs à la sécurité routière, la règlementation dans le sous-secteur est appelée à être révisée et amendée avec une priorité pour le port de la ceinture de sécurité et du casque, l’adoption d’un taux d’alcoolémie légal, l’harmonisation avec les dispositions communautaires, la gestion de la sécurité du transport mixte personne/marchandise et des produits dangereux ainsi que l’actualisation des dispositions relatives aux caractéristiques techniques des deux roues importées.

289. Les calculs ont montré que les pertes annuelles de la collectivité liées à l’absence du port du casque sont importantes et peuvent être annulées en exonérant de la TVA le prix du marché des casques.

Des contrôles routiers insuffisants et un taux relativement réduit d’expertise des véhicules

…….

290. Au Burkina Faso, les opérateurs chargés du contrôle de l’application de la règlementation en matière de sécurité routière (police, gendarmerie) ne sont pas en nombre suffisant et ne disposent pas le plus souvent d’équipements. Le CCVA ne dispose pas non plus de moyens suffisants en ressources humaines et en équipements.

Un âge moyen élevé du parc automobile …….

291. Le parc automobile Burkinabé est caractérisé par un âge moyen élevé. Quoique la défaillance mécanique ne constitue pas une des causes majeures des accidents, des mesures doivent toutefois être prises en vue de réduire au maximum le nombre d’accidents.

Des dotations budgétaires insuffisantes pour le sous-secteur …….

292. En dépit de la volonté manifeste des pouvoirs publics pour réformer le sous-secteur et réduire les accidents, certains objectifs assignés à la sécurité routière n’ont pas été atteints dans le passé faute d’une enveloppe financière suffisante allouée au sous-secteur.


Des capacités des acteurs en matière de sécurité routière qui demandent à être

consolidées …….

293. Plusieurs opérateurs et administrations intervenant dans le sous-secteur ne disposent pas d’un personnel qualifié nécessaire et observent d’importantes difficultés matérielles et financières.

Absence d’un plan de circulation routière à Ouagadougou …….

294. La capitale Ouagadougou où 80 % des accidents routiers à l’échelle nationale sont en moyenne observés chaque année, ne dispose pas d’un plan de circulation permettant une gestion optimale de la circulation. Le diagnostic a énuméré certaines contraintes observées dans la gestion des flux, avec une absence de trottoirs et des conflits avec les piétons, une occupation contraignante des rues par les commerces et les services informels, l’absence de passages cloutés et d’une signalisation au niveau des intersections et des traversées en section courante.

3.9 Financement et fiscalité du secteur

3.9.1 Financement du secteur

295. Les fonds alloués au secteur transport ont connu une forte progression au cours de la dernière décennie, en passant de 435 Millions US $ avec le PASEC-T (1990 – 2000) à 2886 Millions US $ avec le PST-2 (2000 - 2008), soit 1327.7 Milliards FCFA. La structure du financement du secteur a notoirement changé entre ces deux programmes, avec l’arrivée de nouveaux bailleurs de fonds dans le programme PST-2.

296. En termes de répartition entre les divers sous-secteurs, on note une forte prédominance de la composante routière, qui monopolise 79 % du coût total du PST-2. Elle capte également 98 % des financements mobilisés par les bailleurs de fonds, mettant en exergue le fort intérêt réservé au sous-secteur routier.

Tableau 10. Répartition des financements PST-2 par composante (2000-2008)

Volet et composante Coût total Financement

acquis ou en

cours

Financement

à rechercher % à

rechercher En Mio FCFA En %

Routes principales 914 783 68,9% 682 266 232 517 25,4%

Routes rurales 132 253 10,0% 41 756 90 497 68,4%

Transport routier 10 642 0,8% 5 162 5 480 51,5%

Transport ferroviaire 97 117 7,3% 1 078 96 039 98,9%

Transport aérien 124 831 9,4% 5 746 119 085 95,4%

Transport urbain 42 230 3,2% 150 42 080 99,6%

Sécurité routière 4 146 0,3% 2 781 1 365 32,9%

Administration 1 738 0,1% 738 1 000 57,5%

TOTAL 1 327 740 100% 739 677 588 063 44,3%

Composante institutionnelle 14 846 1,1% 12 420 2 426 16,3%

Composante investissement 1 312 895 98,9% 727 258 585 637 44,6%


297. La contribution du financement national au PST-2 s’est établie à 16 % du coût total du programme, le reste étant couvert par des sources extérieures de financement. Le FED, la BAD et l’IDA sont les principaux bailleurs de fonds internationaux du secteur.

298. S’agissant du financement de l’entretien routier, la mise en place du FER-B a introduit une certaine souplesse par rapport au cycle annuel budgétaire et une disponibilité importante de ressources allouées à l’entretien. Toutefois, son statut est considéré comme inadapté à une gestion efficace de l’activité.

299. Ses ressources sont principalement composées d’un prélèvement d’une taxe sur les produits pétroliers (TPP), des produits de péages routiers et des subventions de l’Etat. Les montants destinés au fonds sont décidés chaque année par l’Assemblée Nationale et inscrits dans la loi des finances.

300. Les versements sont effectués sur la base d’une demande de déblocage effectuée par le fonds auprès du Ministère de l’Economie et des Finances (MEF). Le délai de versement est de 30 à 45 jours. Dans la situation actuelle, Il n’existe pas ni la possibilité de versement direct sur les comptes du fonds, ni de disposition réglementaire fixant le niveau ou le pourcentage de prélèvement sur la taxe pétrolière et autres types de ressources.

301. Concernant le Fonds d’Investissement Ferroviaire (FIF) et devant les lourdeurs qu’il a occasionnées, le concessionnaire a demandé sa suppression et une répartition des investissement entre les partenaires de la manière suivante :

� Les Etats pour la réhabilitation des infrastructures ferroviaires et les investissements nécessaires à l’exploitation du service voyageurs,

� La SITARAIL pour le renouvellement du matériel roulant.

3.9.2 Fiscalité du secteur

302. L’essentiel de la politique fiscale du Burkina Faso est prescrit par le code général des impôts, le code des douanes et certaines dispositions communautaires de l’UEMOA. Les activités de transport sont assujetties à trois types d’impôts et taxes : (a) les impôts et taxes du droit fiscal commun, (ii) les taxes sur les facteurs de production et de consommation intermédiaires, (iii) des redevances spécifiques au niveau de chaque sous-secteur.

303. La fiscalité routière forme l’essentiel des ressources fiscales du secteur et elle a contribué à hauteur de 37 % de l’ensemble des ressources fiscales de l’Etat Burkinabé en 2007. Les droits et taxes sur les carburants routiers forme la première source de la fiscalité routière avec 51 % des l’ensemble des recettes fiscales du secteur. Vient en second lieu, les taxes et droits de douanes sur les importations du matériel de transport avec une part de 46 %. Le reste (3 %) provient des redevances de péage sur les routes bitumées.

304. La fiscalité ferroviaire est composée par les droits, taxes, impôts et redevances versés par les deux sociétés opérants dans l’activité : la SITARAIL au titre de l’exploitation commerciale et la SOPAFER-B au titre de la gestion du patrimoine ferroviaire.

305. Quant à la fiscalité aéroportuaire, il s’agit des impôts versés par les sociétés opérant dans le secteur, soumises au régime fiscal de droit commun ainsi que les diverses taxes et redevances acquittées par les compagnies aériennes au titre de l’utilisation des infrastructures aéroportuaires.


3.9.3 Orientations stratégiques pour l’investissement dans le secteur

306. Les orientations stratégiques sont présentées pour le secteur transport dans le cadre des stratégies globales définies pour le Burkina Faso : (i) réalisation des OMD et (ii) schéma de croissance de la SCADD.

307. Trois scénarios de développement ont fait l’objet d’évaluation : (a) un scénario tendanciel, (b) un scénario OMD et (c) un scénario SCADD.

308. Pour le scénario tendanciel, les performances enregistrées au cours de période récente sont reproduites, en termes de croissance sectorielle et de croissance globale. Pour le scénario OMD, les objectifs nationaux à moyen/long terme sont d’accroître le PIB par tête d’habitant à un taux supérieur à 4 % (soit une croissance du PIB de 7 %) et réduire l’incidence de pauvreté de 45 % à 35 % à l’horizon 2015. En vue d’atteindre les objectifs de la SCADD, il faut gagner un point de croissance annuelle par rapport au scénario OMD, soit 8 % par an.

309. Il s’agit d’estimer le taux d’effort à engager par le pays dans le domaine des transports :

� selon les exigences définies par les OMD et la SCADD,

� en relation avec le reste de l’économie et dans le cadre d’une dynamique globale qui conditionne le développement du secteur.

Figure 23. Logigramme d’évaluation du taux d’investissement dans le secteur transport20

310. Le modèle de calcul, élaboré et testé pour évaluer les taux d‘investissement nécessaires à la réalisation des trois scénarios, aboutit aux résultats suivants (pour un ICOR de 6) :

20

ICOR : Incremental Capital Output ratio

Projection des taux de croissance sectoriels

Prévision des VA sectorielles

Estimation des ICOR sectoriels

Prévision des taux de croissance des

investissements sectoriels

Prévision des taux d'investissement en

transport

Calcul des taux de croissance sectoriels


Tableau 11. Besoins en investissement dans le secteur Transport (par scénario de croissance)

Scénario 2010/2015 2015/2020 2020/2025

Scénario tendanciel 135 140 150

Scénario OMD 137 150 167

Scénario SCADD 140 166 195

311. Les résultats obtenus (167 Milliards pour le scénario OMD et 195 Milliards pour le scénario SCADD) varient de 4 à 6 % du PIB et sont sensiblement proches d’autres estimations des besoins en investissement dans le transport réalisés dans le cadre d’autres études, notamment par l’AICD21, qui recommandent un taux d’effort légèrement plus élevé de l’ordre de 6,2 %.

3.9.4 Synthèse

312. Le Burkina Faso a acquis une grande expérience en matière de mobilisation de fonds extérieurs. Les principales réformes requises pour la libéralisation du secteur transport et la privatisation des opérations de production ont été mises en place et l’existence d’un fonds d’entretien routier (FER-B) a apporté une certaine souplesse dans la budgétisation et une disponibilité importante des ressources. Par ailleurs, les recettes spécifiques de la fiscalité routière assurent une couverture satisfaisante des charges d’infrastructures routières.

313. En revanche, certaines faiblesses sont observées relatives au volet financement et fiscalité :

� Le FER-B fonctionne sur des dotations budgétaires,

� Les procédures et les dispositions de gestion comptable du fonds sont contraignantes et perturbent la programmation de l’entretien,

� En dépit des nombreuses tentatives de réforme du transport collectif, l’activité de transport urbain à Ouagadougou reste difficilement viable sur le plan financier.

314. Les objectifs ambitieux affichés par la stratégie de croissance accélérée et de développement durable nécessiteront des besoins en investissement dans le secteur, d’un minimum de 195 Milliards FCFA par année.

3.10 Aspects institutionnels et juridiques

315. Le diagnostic institutionnel et juridique du secteur a permis de mettre en relief un certain nombre de facteurs susceptibles de constituer des goulots d’étranglement pour l’amélioration de ses performances.

316. Sur le plan institutionnel, le secteur est caractérisé par :

� une instabilité dans la structuration et l’organisation des acteurs de première ligne (départements ministériels en charge des transports et des infrastructures) qui ont été tantôt regroupés, tantôt subdivisés et qui a eu pour corollaire une instabilité des ressources humaines, une capitalisation relativement limitée des compétences et une dispersion des moyens,

� une multitude d’intervenants nationaux et internationaux dans l’élaboration des normes et la réalisation des infrastructures, générant des conflits de compétence et de textes,

21

AICD. Diagnostic des infrastructures en Afrique- Juin 2008


� un mécanisme de financement instable pour certaines structures, notamment le FER-B et l’ONASER,

� une insuffisance qualitative des ressources humaines au niveau des départements Transport et Infrastructures.

317. Sur le plan juridique, le diagnostic a fait ressortir les principaux éléments suivants :

� une insuffisance qualitative et quantitative des textes nationaux. Plusieurs textes portant organisation des activités dans le sous-secteur des transports routiers, sont aujourd’hui inadaptés à l’évolution du contexte socio-économique. Par ailleurs, ils sont insuffisants parce qu’ils ne séparent pas suffisamment la nature des activités dans le sous-secteur, ce qui ne permet pas de développer un certain nombre de professions (affréteurs, loueurs, commissionnaires en douane, …). De même, les textes nationaux existants ne prennent pas en considération les exigences grandissantes de sécurité. Enfin, l’avènement de la décentralisation impose une meilleure précision des rôles entre l’Etat et les collectivités territoriales.

� un manque d’harmonisation entre les textes communautaires, les différentes conventions bilatérales organisation le transport et le transit Inter-Etats accusant dans la situation actuelle, un retard par rapport à l’évolution de l’environnement et aux pratiques développées depuis leurs signatures. De même, la superposition des conventions bilatérales régissant le secteur, pose un problème d’harmonisation.

3.11 Gestion des aspects environnementaux et sociaux

318. L’assise institutionnelle et réglementaire dans le domaine de l’environnement est relativement bien développée au Burkina Faso et devra permettre d’initier des programmes de développement prenant en considération les aspects touchant l’environnement naturel mais également les questions relatives aux MST/SIDA et la dimension genre.

319. le MECV, en collaboration avec les opérateurs (CCVA, ..), a réalisé dans ce cadre un certain nombre de progrès en matière de contrôle de la pollution visant la réduction des impacts du transport sur l’environnement et la santé. Mais ces progrès restent partiellement compensés par l’importante croissance du parc automobile, avec une augmentation de 70 % entre 2002 et 2008 et un quadruplement du nombre des deux roues au cours de la même période.

320. Les émissions des deux roues motorisées et en particulier des moteurs à deux temps, avec leur forte concentration dans la capitale et à Bobo Dioulasso, croisée à la mauvaise qualité des carburants et des huiles de mélange ainsi que les pratiques locales de mettre deux fois plus d’huile que nécessaire dans les essences, créent des nuages d’hydrocarbure imbrûlés, très nocifs à la santé.

321. Les mesures du CCVA sont réalisées sur tous les véhicules lors des contrôles annuels obligatoires. Mais il n’existe pas dans la situation actuelle de normes sur les concentrations moyennes à respecter lors des tests CO pour les véhicules essence ou opacimétrie pour les véhicules diesel. Le CCVA s’est fixé ses propres règles pour l’obtention du certificat de conformité, soit 4 % pour le CO (à comparer à 2,2 % pour les véhicules EURO 2) et 3 M-1 pour l’opacimétrie, semblable aux valeurs Européennes.

322. Quoique le transport interurbain des passagers et de la marchandise ne pose pas dans l’immédiat des problèmes importants d’émission de gaz à effet de serre, il pourrait le devenir à moyen terme compte tenu de l’importante demande en transport (voyageurs et


marchandises) entre les régions. Les sociétés de transport organisées ne bénéficient pas d’un programme d’économie d’énergie, permettant une réduction globale de la facture énergétique et une diminution de leurs impacts négatifs sur l’environnement.

323. L’absence d’un service au Ministère des Transports, entièrement dédié aux questions environnementales dans le secteur, permettant le suivi de la réglementation, l’élaboration de statistiques relatives à l’activité, l’instruction du Ministère sur les questions environnementales et servir de lien entre le Ministère des transports et les opérateurs concernés par le domaine, peut constituer une contrainte pour le Ministère en vue de disposer d’une visibilité totale et régulière des données relatives à l’environnement dans le secteur.

324. Enfin, la stratégie nationale de transport rural (SNTR) a fait allusion au genre, mais la sensibilité aux besoins des femmes en matière de mobilité demande à être consolidée, compte tenu du rôle que joue la femme dans le développement et la lutte contre la pauvreté.

3.12 Suivi évaluation

325. Le Deuxième Programme Sectoriel du Transport (PST-2), élaboré en 1999, est entré en vigueur en 2000, une période où la notion de « système de suivi-évaluation » n’était pas encore développée dans la définition et la mise en œuvre des programmes et des projets. C’est ainsi qu’à la mise en œuvre initiale du PST-2, la mise en place d’un système de suivi – évaluation, de même que la définition d’indicateurs d’impact de référence, n’ont pas été réalisées.

326. Ce n’est qu’à partir de 2005, dans le cadre de la mise en œuvre du Projet Sectoriel des Transports (PST), projet d’appui au PST-2 de la Banque Mondiale, qu’un dispositif de suivi-évaluation a vu le jour de façon formelle.

327. Le même dispositif est appliqué pour le suivi des deux projets d’appui de la Banque Mondiale : (i) le Projet de Sécurité et de Sûreté du Transport Aérien en Afrique de l’Ouest et en Afrique Centrale (PSSTAAOC) et (ii) le Projet Régional de Facilitation des Transports et du Transit routiers en Afrique de l’Ouest (PRFTTAO).

328. Par ailleurs, il y a lieu de noter que dans le cadre de la mise en œuvre des activités du PST, de nombreuses banques et bases de données ont été mises en place au sein des Ministères en charge des Infrastructures et des Transports à travers les directions ou organismes suivants :

� Direction des Études et de la Planification (DEP) : la Banque de Données des Transports (BDT) qui réalise la compilation des données des deux Ministères,

� Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC) : deux bases de données sur le transport des marchandises (Système d’Information anticipée sur la Marchandises (SIAM) et le Marché virtuel de fret dans le secteur des transports routiers,

� Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM) : la base de données des Transports terrestres et maritimes qui traite les données sur les titres de transport (carte grises, permis de conduire et cartes de transport),

� Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR) : Base de Données des Pistes Rurales,

� Direction Générale des Routes (DGR) : Banque de Données Routières (BDR).

329. Dans le cadre de la mise en œuvre des projets d’appui de la Banque Mondiale au PST-2 (PST, PSSTAAOC et PRFTTAO), un dispositif commun de suivi – évaluation a été mis en place : le Système d’Information et de Suivi – Évaluation (SISE). Le SISE est néanmoins ouvert à d’autres projets ayant une structuration en (i) composantes, (ii) sous composantes, (iii) activités, (iv) sous activités et (v) tâches.


330. Le dispositif de suivi-évaluation est scindé en deux composantes importantes : (i) le suivi de l’exécution (état d’avancement physique des activités, avancement des activités en termes de passation des marchés et état d’exécution financière) (ii) le suivi des impacts : impact sur les opérateurs, sur l’éducation, sur la santé et sur l’activité économique des ménages.

331. L’expérience du suivi-évaluation à travers les trois projets PST, PSSTAAOC et PRFTTAO montre que la pratique est bien ancrée dans le système de gestion du PST-2, avec des indicateurs bien définis et renseignés régulièrement. Toutefois, le système d’information présente des disparités entre les sous secteurs qui sont attribuables essentiellement à des insuffisances de formation des cadres responsable de l’activité.


44 SS TT RR AA TT EE GG II EE DD EE TT RR AA NN SS PP OO RR TT 22 00 11 11 -- 22 00 22 55

332. Les principes directeurs ayant guidé le développement de la stratégie sont les suivants :

� développer un réseau d’infrastructures en adéquation avec les besoins de l’économie et les secteurs productifs, en tenant particulièrement compte des caractéristiques des flux de transport générés,

� mettre à niveau les services de transport en vue de répondre aux besoins de la population et de l’économie, avec une attention particulière aux demandes des zones rurales par le développement des Moyens Intermédiaires de Transport (MIT),

� fluidifier le trafic international et améliorer les conditions de transit,

� adapter les cadres institutionnel et réglementaire au nouveau contexte de développement,

� assurer un développement respectueux de l’environnement naturel et humain,

� soutenir l’intégration régionale.

333. Par sous-secteur et par thème transversal (réglementation, considérations environnementales et sociales, financement), les principaux axes stratégiques retenus sont les suivants.

4.1 Transport routier interurbain et international (5 axes)

334. En vue de pallier aux contraintes et aux difficultés observées par le sous-secteur des transports interurbains, les grandes orientations stratégiques retenues sont les suivantes :

AXE 1 : DEVELOPPER ET RENFORCER DU RESEAU ROUTIER

AXE 2 : AMELIORER LES CONDITIONS DE TRANSIT SUR LES CORRIDORS INTERNATIONAUX

AXE 3 : RENFORCER LA GESTION DU PATRIMOINE ROUTIER

AXE 4 : RENFORCER LA COMPETITIVITE DES SERVICES DE TRANSPORT

AXE 5 : CONSOLIDER L’INTEGRATION REGIONALE

4.1.1 Axe 1 : Développer et renforcer du réseau routier

335. Le développement et le renforcement du réseau d’infrastructures routières s’articule autour des actions suivantes :

� Consolidation de l’étendue du réseau routier principal de manière à atteindre des degrés de couverture et de densité permettant une meilleure exploitation des potentialités économiques du pays. Compte tenu des contraintes budgétaires, il est proposé un effort d’extension de 400 km/an, permettant d’atteindre un réseau classé de 21 300 km en 2025, soit une progression de la couverture routière de 40 % à l’horizon de la stratégie.

� Réhabilitation du réseau routier, en particulier les axes ayant des niveaux de dégradation avancés. Environ 2000 km sont concernés par la réhabilitation, correspondant à la moitié du réseau classé en mauvais état.

� Modernisation des routes à trafic élevé ou à forte croissance de trafic, permettant le relèvement de leur niveau d’aménagement, afin qu’il soit en adéquation avec l’agressivité des flux gérés. Le linéaire retenu est de 400 km, correspondant au linéaire des axes routiers ayant un trafic supérieur à 1000 véhicules jours en 2008. Des aménagements de


capacité sont également à envisager (élargissement, dédoublement,…) sur les axes et tronçons les plus sollicités, en particulier ceux drainant des flux routiers périurbains.

� Renforcement du bitumage du réseau routier. Le réseau bitumé représente 20 % du linéaire total, soit 6 points en moins de la moyenne de la CEDEAO et 12 points en moins de la moyenne de l’Afrique Subsaharienne. Un effort important de bitumage est à déployer en vue de résorber ce retard et être au niveau des performances de la sous région à l’horizon de l’étude, ce qui correspond, si on tient compte de l’évolution de l’étendue du réseau classé, à un effort annuel moyen de bitumage de 200 km.

� Mise en place d’un réseau routier intégrateur, composé des liaisons assurant la desserte des principaux pôles démo-socio-économiques.

Figure 24. Réseau routier intégrateur

4.1.2 Axe 2 : Améliorer les conditions de transit sur les corridors internationaux

336. 3 actions sont retenues pour cet important axe stratégique :

� Renforcer le cadre institutionnel de gestion des corridors internationaux

� Libéraliser le marché national et régional du fret

� Renforcer la lutte contre les pratiques anormales


a) Renforcer le cadre institutionnel de gestion des corridors internationaux

337. La gestion des corridors est sous la responsabilité de plusieurs institutions (DGTTM, MID, CCI-BF, CBC). Cette multiplicité d’intervenants pose le problème de coordination entre les divers organismes et de mise en cohérence de leurs stratégies. La dispersion des responsabilités est à l’origine d’un important allongement du cycle de prise de décision et d’une faible réactivité quant au traitement des obstacles rencontrés par les usagers des corridors, ce qui constitue une contrainte importante pour une activité aussi vitale.

338. Regrouper l’ensemble ou la partie la plus importante des prérogatives en relation avec la gestion des corridors internationaux dans une unique « structure corridor » permettra une meilleure coordination entre les différents aspects déterminants des conditions de transit.

339. Diverses formes organisationnelles sont envisageables, impliquant les pays concernés (de l’hinterland et de transit) et dans certains cas, un certain nombre d’opérateurs privés :

� Une Autorité de Gestion du Corridor : le cas du corridor nord desservant les pays enclavés de l’Afrique de l’Est à partir du port de Mombasa au Kenya en est un exemple. C’est un organisme inter-Etats composé des pays utilisateurs du corridor et le pays de transit (le Kenya), doté d’un mécanisme de financement basé sur la contribution des Etats membres. Il a en particulier conduit le processus d’implémentation des régimes régionaux de transit au niveau des états membres. Cette proposition est en cohérence avec les récentes recommandations de l’UEMOA en matière de gestion et de facilitation du transport routier inter-Etats, par la création de comités de gestion (décision n°39/2009/CM/UEMOA).

� Un Etablissement à but non lucratif regroupant les pouvoirs publics des pays concernés

et des opérateurs privés, constituant un cadre de coordination et de promotion du partenariat public-privé. C’est en particulier le cas du corridor Walvis Bay qui relie les ports Namibiens aux pays de l’Afrique Australe, principalement le Botswana, la Zambie et le Zimbabwe.

340. Les prérogatives de cette structure couvrent l’ensemble ou une partie des domaines suivants :

� l’harmonisation et la rationalisation des politiques et des cadres réglementaires de facilitation du transport de transit),

� la mise à niveau et la modernisation des infrastructures et des services de transport,

� le renforcement des capacités de gestion et de suivi des indicateurs de performance,

� la promotion et le développement des opportunités pour une meilleure implication du secteur privé.

341. Vu l’interdépendance22 entre les couloirs de transit Burkinabé, il sera plus opportun que le nouveau dispositif institutionnel ait à sa charge l’ensemble du système des transports de

désenclavement des pays de l’hinterland de l’Afrique de l’Ouest, en l’occurrence le Burkina

Faso, le Mali et le Niger.

22

Certains tronçons sont communs à plusieurs couloirs


b) Libéraliser le marché national et régional fret

342. La règle de répartition 1/3 – 2/3 du fret à l’importation entre les transporteurs des pays de transit et les transporteurs Burkinabés fixent des parts de marché maximales, lesquelles ne sont pas toujours compatibles avec la demande au cours de certaines périodes de l’année (période de récolte dans les pays enclavés), ce qui est à l’origine d’un renchérissement des prix de transport.

343. Le « tour de rôle » garantit à chaque transporteur une part du fret Burkinabé à l’importation, indépendamment de la qualité de service. Ce système permet le maintien des opérateurs les moins compétitifs qui utilisent souvent une flotte vétuste et en mauvais état, les mettant au même pied d’égalité avec les opérateurs organisés, utilisant une flotte neuve et offrant des services meilleurs. Le maintien de ces opérateurs non compétitifs, crée une situation d’offre excédentaire se traduisant par :

� une augmentation des temps d’attente aux ports et un faible taux de rotation des

camions et par conséquent une dégradation de la rentabilité des opérateurs,

� une pression accrue sur les prix que les opérateurs compensent par un recours systématique à la surcharge,

� une dégradation des services rendus par les opérateurs de transport en raison du mauvais état des véhicules qui sont confrontés à des pannes répétées générant de longues périodes d’immobilisation.

344. La libéralisation des marchés national et régional du fret par le démantèlement des quotas et des règles de répartition du fret permettra l’avènement d’un marché fret avec des conditions de concurrence favorisant l’amélioration de l’offre et le relèvement du niveau de service. Des mesures permettant d’atténuer les éventuels impacts négatifs sur les opérateurs les moins performants devront accompagner le processus.

c) Renforcer la lutte contre les pratiques anormales

345. Renforcer et accélérer la mise en œuvre des politiques de facilitation, entreprises par les autorités Burkinabés et les communautés régionales, constituent une priorité de premier ordre en vue de fluidifier la chaîne de transport sur les corridors internationaux. Il s’agit en particulier des actions suivantes :

� mise en place de postes de contrôle juxtaposés,

� application des dispositions communautaires en matière de contrôle routier qui limitent le nombre de « postes de contrôle » à trois (au départ, à la frontière et à l’arrivée),

� mise en place du système de suivi « tracking » le long des corridors,

� mise en place d’un dispositif permanent de lutte contre les tracasseries, avec des équipes de contrôle et de suivi qui peuvent prendre la forme d’une « une police corridor» communautaire opérant sur l’ensemble des couloirs de transit de la sous-région.

346. Le dispositif institutionnel de gestion des corridors (structure corridor) reste le mieux indiqué pour la mise en place de ces actions.


4.1.3 Axe 3 : Renforcer la gestion du patrimoine routier

347. Avec l’importante croissance des coûts de travaux routiers et l’amplification du phénomène de la surcharge, la pérennisation du patrimoine routier devient de plus en plus un objectif majeur, dont dépendra en grande partie la réussite de la stratégie de développement du sous-secteur routier.

348. Il paraît dans ce cadre nécessaire de mettre en œuvre une politique rationnelle de gestion du capital routier, axée sur les quatre voies de progrès suivantes :

� Restructuration de l’organisation et la gestion du réseau routier

� Décentralisation/Déconcentration du développement du réseau routier

� Amélioration de la fonction entretien routier

� Renforcement de la lutte contre la surcharge

a) Restructuration de l’organisation et la gestion de l’entretien routier

349. La gestion du réseau classé est à la charge du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID) qui repose sur un certain nombre de structures, principalement la Direction Générale des Routes (DGR) et le Fonds d’Entretien Routier du Burkina Faso (FER-B). Les Directions Régionales du Ministère des Infrastructures assurent le suivi du réseau routier au niveau régional et jouent le rôle de Maître d’Ouvrage pour les travaux d’entretien.

350. La mise en place de la nouvelle Agence Routière (AGETIB) vient compléter la structuration du système en charge du réseau routier classé, en scindant les fonctions de planification, qui reste sous la responsabilité de la irection générale des routes (DGR) et les fonctions

d’exécution des travaux routiers qui sera la prérogative de la nouvelle Agence.

351. L’examen de l’expérience internationale en matière d’ « Agences Routières » montre que bien que la forme retenue « agence d’exécution » permette d’enregistrer des avancées notamment sur le plan de la maîtrise des délais et des coûts des travaux routiers, elle n’apporte pas une réponse à certaines questions, notamment celles liées à la rationalisation de la planification et de la programmation du développement des infrastructures routières, ainsi que celles en relation avec la mobilisation des financements.

352. Il en ressort l’intérêt de prévoir l’évolution à moyen terme à une « Agence

Routière Autonome », ayant des responsabilités étendues notamment dans le domaine de la programmation et la définition des stratégies et permettant de mieux impliquer le secteur privé.

353. S’agissant du transfert de responsabilité d’une partie du réseau aux collectivités territoriales, l’expérience (en particulier relative à la gestion des pistes rurales) montre qu’un transfert de compétence ne peut réussir sans la mise en place d’un certain nombre de conditions. Il s’agit en particulier des deux éléments suivants : (i) le transfert budgétaire et (ii) la mise à niveau des compétences humaines et techniques des administrations régionales.

354. Compte tenu des ressources limitées des collectivités régionales, un transfert de la responsabilité d’une gestion « intégrale »23 des infrastructures routières aux collectivités régionales n’est à prévoir qu’à moyen ou à long termes, une fois les conditions préalablement citées mises en place.

23

Les Administrations Régionales ont actuellement la responsabilité de l’entretien courant


b) Décentralisation/Déconcentration du développement du réseau routier

355. Le Burkina Faso dispose d’une organisation administrative et territoriale et d’une réglementation de la décentralisation qui constituent le cadre pour toute réflexion en matière de territorialisation du développement.

356. Le cadre territorial de l’aménagement et du développement du Burkina Faso est basé sur le double principe de l’accessibilité et de l’efficacité, complétés par le principe de l’Etat national unitaire et la ‘souveraineté partagée’ des collectivités territoriales de base que sont les Communes sur leurs périmètres socio-territoriaux, sous le contrôle de l’Etat garant de la légalité et de la cohésion sociale et territoriale.

357. Cette double logique de la centralisation-décentralisation s’exprime à travers une double structuration territoriale, déconcentrée et décentralisée, censée exprimer l’autonomie des collectivités territoriales de base et en même temps, assurer la double fonction étatique de ‘rapprocher’ les services publics de la population et de contrôler la légalité de l’exercice du ‘pouvoir local’ au vu du cadre juridique réglementaire national.

358. La traduction dans le concret de l’ensemble de ces préoccupations a abouti au Burkina Faso à la mise en place de l’organisation territoriale sur une base décentralisatrice de Communes rurales et urbaines et un découpage administratif en départements, conçu et mis en place sur la base des mêmes découpages géographiques. Entre le local et le central se trouvent deux autres niveaux territoriaux dont l’un est à la fois niveau décentralisé et déconcentré, à savoir la ‘Région’, alors que la ‘Province’ représente un niveau uniquement de déconcentration.

359. La prise en compte des ‘spécificités sectorielles’, dans le cadre d’une telle configuration territoriale, constitue une autre dimension de complexification. En effet, tous les secteurs ne se décentralisent pas et ne se déconcentrent pas de la même manière. Par ailleurs, chaque secteur étant régi par une logique ‘départementale’ (au sens central, ministériel et gouvernemental du terme), il peut se poser un problème de transversalité et de cohérence territoriale de ces ‘autorités’ à vocation centrale, dont la solution ‘autorité territoriale représentative du Gouvernement’ en la personne du ‘Préfet’ de Région, de Province ou de Département, constitue certes une offre de tentative de mise en cohérence, mais qui restera une offre ‘suspendue’, tant que cette cohérence intersectorielle n’est pas assurée à l’‘origine’, c’est-à-dire à l’échelle centrale.

360. Au niveau de l’expérience pratique, les secteurs qui sont actuellement l’objet de processus de décentralisation au niveau des Communes concernent les biens et les services ‘de base’ tels que l’eau potable, la santé, l’éducation, l’énergie, les pistes rurales ou les équipements commerciaux de type ‘marché communal’.

361. En termes de déconcentration, l’Etat tente d’assurer sa ‘présence’ à tous les niveaux de subdivision territoriale des Départements, Provinces et Régions.

362. La problématique de décentralisation/déconcentration du secteur transport doit non seulement s’inscrire dans ce contexte mais également prendre en compte le fait qu’au niveau central, le secteur fait l’objet d’une tendance qui consiste à le gérer à travers des ‘Agences’, dont la conception institutionnelle et organisationnelle et les modalités de fonctionnement sont différentes de celles d’une ‘Administration’ classique.

363. En présence de ces données, essentiellement caractérisées par l’enchevêtrement d’un ensemble de processus aussi imbriqués qu’inachevés, la question qui pourrait se poser en la matière peut être liée à celle de l’‘opportunité de déconcentrer au niveau de la Région la gestion d’une partie du réseau qui peut être ‘les Routes départementales’, quitte à ce que la


décentralisation de ce volet de route puisse s’envisager comme une issue à la maturation du processus de déconcentration.

364. Cela reste envisageable. Pour cela, il s’agira d’identifier les perspectives de développement de ce réseau et ce que cela requiert comme dispositif d’organisation, de financement et de mise en œuvre. Toutefois, cela va constituer une variable supplémentaire de complexification d’une série de processus en cours dont on ne voit pas encore clairement l’issue et ainsi cela requiert un débat préalable sur la base des pré-requis pour la ‘faisabilité’ de la déconcentration des Routes départementales au niveau des Régions.

c) Amélioration de la fonction entretien routier

365. Cinq actions sont retenues dans le cadre de l’amélioration de la fonction entretien routier :

� Passage du FER-B à un fonds routier de deuxième génération

� Optimisation de l’entretien routier. Une étude a été récemment réalisée par le PST-224 et a abouti à la proposition de stratégies d’entretien en termes de normes, fréquences,… tenant compte des caractéristiques du réseau routier, de la disponibilité des matériaux et des capacités de mise en œuvre des entreprises de construction

Ses résultats viennent confirmer les options retenues par la stratégie, notamment :

(i) de faire évoluer le FER-B en un fonds de deuxième génération,

(ii) de consolider les ressources financières du FER-B, (a) en augmentant la valeur de la taxe d’usage25 pour atteindre à terme 58 FCFA le litre, (b) l’élaboration d’une nouvelle grille tarifaire relative au péage routier et (c) la mobilisation d’autres sources de financement, en particulier la création d’une redevance de transit, ayant pour vocation de faire participer les transporteurs étrangers utilisant le réseau routier Burkinabé aux efforts d’entretien et la sauvegarde du patrimoine.

� Renforcement des capacités humaines en effectif et en qualification

� Réalisation d’un programme de mise à niveau (PMN) de l’industrie de construction et du BTP, visant l’amélioration de leurs capacités de gestion, d’organisation, de conduite des chantiers et permettant de les familiariser avec les techniques modernes de l’industrie routière.

Pour le cas spécifique des travaux manuels ou faiblement mécanisés liés aux opérations d’entretien courant, il est recommandé d’œuvrer pour la création de GIE (Groupements d’Intérêt Economique), une forme qui a fait preuve de résultats probants dans d’autres domaines d’activité (assainissement, collecte de déchets solides) dans des pays de la sous-région. Elle présente, également, l’intérêt de constituer un important gisement d’emploi, notamment pour les jeunes.

� Gestion du réseau routier sur la base de contrats de performance, devant en particulier inciter les entreprises à mieux planifier leurs interventions, optimiser leur gestion et avoir recours à des technologies plus innovantes en vue d’exécuter l’entretien de la route au meilleur prix

24

Etude sur la stratégie d’optimisation de l’entretien routier au Burkina Faso - 2010 25

Il est à noter que la taxe d’usage, portion du TPP allouée à l’entretien routier, constitue actuellement le principal contributeur du budget du FER-B (68 % du budget total 2009 hors subventions)


d) Renforcement de la lutte contre la surcharge

366. L’approche retenue pour la lutte contre ce phénomène s’appuie sur deux niveaux :

� Un premier niveau « amont » qui traite des facteurs favorisant le développement du

phénomène. Il s’agit notamment des problèmes liés à l’organisation de la profession et les règles de partage du fret. Un regain de compétitivité des opérateurs via l’implémentation d’un marché avec des conditions de concurrence transparentes permettra de réduire le recours à la surcharge.

La faiblesse de la conteneurisation et le recours au dépotage (sur les corridors internationaux) constituent également des éléments favorables au développement de la surcharge.

La « caution conteneur » ressort comme un des obstacles au développement du transport conteneurisé. La remplacer par un régime garantie/assurance à travers un fonds

spécifique permettra de réduire le poids de cette charge et stimulera la conteneurisation, appuyée par le transport multimodal (mer – route) et (mer - fer) offert sur les corridors.

� Un deuxième niveau « aval » qui traite du phénomène lui-même. Les textes réglementaires existent aussi bien au niveau national qu’au niveau régional et leur harmonisation est en cours d’élaboration.

Tout l’enjeu réside dans la mise en place d’un cadre d’application efficace à travers un

système de contrôle et de répression dissuasif, notamment par (i) la généralisation des campagnes de pesage et de contrôle, (ii) l’adoption d’une grille de pénalisation progressive en fonction du niveau de la surcharge, avec une prise en considération des cas de « récidive » et (iii) la mise en place d’une « unité de lutte contre la surcharge » qui veillera à la mise en charge de ces dispositifs.

367. La réalisation du contrôle de la surcharge par des privés constitue également un outil intéressant pour le renforcement des dispositifs de lutte contre le phénomène. Il a été expérimenté sur le corridor Nord-Sud en Afrique Australe et semble avoir des impacts positifs. Il s’agit d’étudier l’opportunité et les modalités d’application de ce dispositif dans le contexte Burkinabé.

4.1.4 Axe 4 : Renforcer la compétitivité des services de transport

368. Les services de transport, en particulier le segment « marchandises », sont confrontés à un certain nombre de contraintes d’ordre technique, réglementaire et financier qui réduisent leur compétitivité, entravent leur développement et ne permettent pas d’assurer une qualité de service convenable.

369. En dehors des questions liées au fret international, les principaux problèmes sont au nombre de trois : (i) vétusté de la flotte utilisée, (ii) faible professionnalisation des acteurs et (iii) absence des infrastructures d’accueil.

370. Les actions retenues en vue d’améliorer et de renforcer la compétitivité des services de transport sont les suivantes :


� Soutenir et règlementer le renouvellement du parc automobile

� Renforcer la professionnalisation de l’activité

� Développer les infrastructures d’accueil

a) Soutenir et règlementer le renouvellement du parc automobile

371. La vétusté du parc automobile tient à deux principaux facteurs : (i) les difficultés rencontrées par les opérateurs à financer l’acquisition de nouveaux véhicules, dans un contexte de faible rentabilité de la filière et (ii) la possibilité d’acquérir des véhicules et pièces de rechange sur le marché d’ « occasion » sans règlementation de limitation d’âge, …

372. Pour pallier à ces problèmes, la stratégie opte pour la mise en œuvre des actions suivantes :

� Mise en place d’un mécanisme de financement spécifique pour l’acquisition des véhicules neufs

� Instauration de mesures d’incitation : réduction des droits de douane, rabattements fiscaux

� Mise en place d’une réglementation imposant un âge maximal aux véhicules importés (un âge de sept ans est indiqué) et interdisant l’approvisionnement en pièces de rechange d’occasion importées

c) Renforcer la professionnalisation de l’activité

373. Les actions retenues sont les suivantes :

� Etude de mise en place de mesures d’incitation à la création d’entreprises de transport public de voyageurs et de marchandises

� Renforcement des capacités des opérateurs en matière de gestion technique et opérationnelle des flottes

� Elaboration d’une grille tarifaire permettant d’assurer les conditions de rentabilisation du transport routier

� Mise en place d’une autorité indépendante de régulation des transports interurbains, qui veille à une concurrence loyale et effective sur le marché du sous-secteur.

c) Développer les infrastructures d’accueil

374. Il s’agit de doter les grandes villes Burkinabés de plateformes logistiques permettant de désengorger les infrastructures de Ouagadougou et Bobo-Dioulasso et d’optimiser les flux de transport.

375. En matière de transport « voyageurs », il s’agit de construire, réhabiliter et mettre à niveau les gares routières des chefs-lieux de régions et provinces.

4.1.5 Axe 5 : Consolider l’intégration régionale

376. L'UEMOA a développé une stratégie communautaire et un plan d'action portant sur les infrastructures de transport routier à l’échelle des pays de la sous-région.

377. La levée des contraintes et la mise à niveau des chaînons manquants des importantes voies du réseau routier en direction des pays limitrophes, constitue un axe stratégique permettant une


réduction des coûts souvent élevés de transportcommerce, l’investissement et le développement économique régional

4.2 Transport rural (4 axes)

378. Pour déclencher une dynamique de développement durableindispensable de briser le rural ne permettent pas de valoriser les potentialités et dégager des revenus qui assurent le financement des infrastructures.

Figure 25. Cercle vicieux du processus de développement

379. La « rupture » devrait s’opérer par la mise en place d’un système permettant la mobilisation des financements et la rationalisation des investissements, en correspondent aux besoins réels, surtout par la pérennisation de ces investissements.

380. Les axes de développement retenus dans ce cadre sont les suivants

AXE 1 : METTRE A NIVEAU LES INFRASTRUCTURES DE TR

AXE 2 : AMELIORER LES SERVICES DE

AXE 3 : AMELIORER L’ACCES DE LA POPULATI

AXE 4 : RENFORCER LE CADRE IN

CHARGE DU TRANSPORT RURAL

4.2.1 Axe 1 : Mettre à niveau les infrastructures de transport rural

381. Le présent axe de développement traiterural ainsi que le volet relatif à la mobilisation du financement. La question relative au cadre institutionnel de mise en œuvre et de mise à niveau institutionnel fera l’objet d'un axe spécifique.

382. Il s’articule autour des trois principales actions suivantes

� Elaboration des normes de construction et d’entretien des pistes rurales

� Amélioration du réseau de

� Consolidation du financement du sous

Faibles capacités de financement


es coûts souvent élevés de transport, les longues durées de trajetcommerce, l’investissement et le développement économique régional.

(4 axes)

Pour déclencher une dynamique de développement durable dans le sousindispensable de briser le cercle vicieux qui fait que les défaillances du transport en milieu rural ne permettent pas de valoriser les potentialités et dégager des revenus qui assurent le financement des infrastructures.

. Cercle vicieux du processus de développement durable dans le transport rural

» devrait s’opérer par la mise en place d’un système permettant la mobilisation des financements et la rationalisation des investissements, en faisant en sorte qu’ils correspondent aux besoins réels, surtout par la pérennisation de ces investissements.

Les axes de développement retenus dans ce cadre sont les suivants :

NFRASTRUCTURES DE TRANSPORT RURAL

ORER LES SERVICES DE TRANSPORT RURAL

ACCES DE LA POPULATION RURALE AUX MOYENS INTERMEDIAIRES DE TR

ENFORCER LE CADRE INSTITUTIONNEL ET METTRE A NIVEAU LES CAPACITES DES ORGANISMES

tre à niveau les infrastructures de transport rural

Le présent axe de développement traite de la mise à niveau des infrastructures de transport rural ainsi que le volet relatif à la mobilisation du financement. La question relative au cadre

de mise en œuvre et de mise à niveau institutionnel fera l’objet d'un axe

Il s’articule autour des trois principales actions suivantes :

Elaboration des normes de construction et d’entretien des pistes rurales

Amélioration du réseau de transport en milieu rural

Consolidation du financement du sous-secteur de transport rural

Dégradation du transport rural

Baisse de l'échange agro-rural

Réduction des revenus

Affaiblissement de la dynamique de développement

local

Faibles capacités de financement


de trajet et favorise le

dans le sous-secteur, il est qui fait que les défaillances du transport en milieu

rural ne permettent pas de valoriser les potentialités et dégager des revenus qui assurent le

durable dans le transport rural

» devrait s’opérer par la mise en place d’un système permettant la mobilisation faisant en sorte qu’ils

correspondent aux besoins réels, surtout par la pérennisation de ces investissements.

INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT

CITES DES ORGANISMES EN

de la mise à niveau des infrastructures de transport rural ainsi que le volet relatif à la mobilisation du financement. La question relative au cadre

de mise en œuvre et de mise à niveau institutionnel fera l’objet d'un axe

Elaboration des normes de construction et d’entretien des pistes rurales


a) Elaboration des normes de construction et d’entretien des pistes rurales

383. Faute de standards spécifiques, l’aménagement et l’entretien des pistes rurales se calent souvent sur les normes utilisées pour le réseau classé, une pratique qui ne prend pas en considération les besoins réels en matière de desserte et est souvent source de surcoûts.

384. Se limiter seulement à des travaux de rétablissement d’accès, tel que cela est suggéré par la SNTR, n’apporte pas également de solutions aux besoins de desserte.

385. Apporter une réponse qui tient compte de la demande effective des déplacements motorisés

et non motorisés s’avère indispensable pour rationaliser les investissements en infrastructures de transport rural, ceci en tenant compte d’un ensemble de paramètres, dont les plus pertinents sont (i) les potentialités agro-économiques, (ii) les données en relief, (iii) la pluviométrie et les conditions climatiques, (iv) les données géotechniques et (v) la disponibilité en matériaux.

386. Il est dans ce cadre proposé l’élaboration d’une étude des normes de construction et

d’entretien des pistes rurales, aboutissant à la définition de normes et standards adaptés, qui serviront de référentiel pour le programme d’aménagement et de construction retenu par la stratégie. Il s’agit d’une action prioritaire et un préalable au déclenchement des actions d’investissement.

387. Cette étude devra en particulier déboucher sur la conception d’un manuel projeteur dont les principaux objectifs sont les suivants :

� permettre de définir les principes de base de l’aménagement par le choix du niveau et des scénarios d’aménagement et d’entretien à adopter,

� fournir toutes les données techniques nécessaires permettant de dimensionner et d’effectuer un projet complet des pistes rurales retenues,

� expliquer la démarche et les travaux de terrain à mener en fonction du niveau et du scénario d’aménagement adopté.

388. Il est à noter l’importance qu’il convient d’attacher à la nécessité d’établissement d’un cahier des charges au contrôle de mise en œuvre. Par ailleurs, il est nécessaire de définir un programme minimum d’entretien permettant d’assurer la pérennité des ouvrages réalisés.

389. Pour l’élaboration des normes de construction et d’entretien propres aux pistes rurales, la méthodologie à suivre peut être scindée en trois parties : (i) élaboration d’une typologie des pistes rurales au Burkina Faso, (ii) définition des niveaux d’aménagement de la plateforme et (iii) élaboration de scénarios optimaux d’aménagement.

390. Avec des ressources financières limitées, les décideurs se trouvent face à l’alternative suivante : pour un trafic, une zone climato-géologique, une zone agricole et un type de sol donné, quels sont les travaux qui sont non nécessaires, facultatifs, recommandés et indispensables à réaliser.

391. L’introduction du degré de nécessité de réalisation des travaux d’aménagement peut constituer une solution à la problématique.

392. L’aménagement nécessitant généralement les quatre natures de travaux suivants : (i) terrassement, (ii) structure de la chaussée, (iii) assainissement et (iv) ouvrages de franchissement, le degré de nécessité de réalisation des travaux d’aménagement peut être défini par une note, allant de 0 à 3, depuis les travaux non nécessaires (degré 0), n’apportant aucun plus ni à l’ouvrage ni au niveau de service jusqu’aux travaux qualifiés d’indispensables


(degré 3). A chaque nature de travaux, lui sera affecté un degré de nécessité de réalisation en fonction des paramètres de base régissant l’aménagement. Compte tenu du caractère d’interdépendance entre les types de travaux, le degré de nécessité de réalisation par nature de travaux est à ajuster en fonction de cette interdépendance.

393. Ce paramètre et le caractère d’interdépendance entre les travaux fixent les différents scénarios d’aménagement à envisager pour une piste rurale par classe de trafic, qui feront l’objet d’un calcul économique, en vue de dégager les scénarios optimaux, dans le sens d’une optimisation des coûts et des avantages.

394. Aux scénarios d’aménagement déterminés leur seront associés des scénarios d’entretien, en rapport direct avec la nature des travaux et des investissements requis.

b) Amélioration du réseau de transport en milieu rural

395. La mise en place des recommandations de la SNTR est retenue comme une des priorités de la présente stratégie et ce, en accélérant la cadence des réalisations, pour répondre aux besoins des zones rurales et rattraper les retards enregistrés en matière d’exécution.

396. Pour assurer un vrai décollage des zones rurales, il convient de se fixer un objectif d’une accessibilité de manière à ce qu’une bonne partie de la population rurale sorte de l’enclavement à l’horizon de la stratégie. Un indice d’accessibilité d’environ 50 % est à cet effet préconisé, soit à la fin de l’horizon de la stratégie, un linéaire aménagé de pistes rurales égal

à 15 000 km. Ce linéaire tient compte de la capacité opérationnelle des institutions chargées du sous-secteur.

c) Consolidation du financement du sous-secteur de transport rural

397. La part du sous-secteur rural n’a pas dépassé 10 % dans le coût total de la stratégie 2000 – 2010, une part relativement faible comparée à la proportion de la population concernée (plus de 75 % de la population burkinabé) et au niveau d’investissement dans plusieurs pays26.

398. La mobilisation des investissements passe par le déploiement d’efforts de promotion auprès

des bailleurs de fonds et des agences de développement qui contribuent à une meilleure mise en valeur des impacts et retombées du sous-secteur sur l’activité économique.

399. Pour garantir une meilleure implication de la population, il convient non seulement de prévoir des actions de sensibilisation auprès des communautés rurales, mais également de développer des actions d’appui à l’amélioration des niveaux de revenus.

400. S’agissant du financement de l’entretien routier, l’option qui consiste à faire évoluer le Fonds d’entretien routier (FER-B) à un Fonds de deuxième génération, retenue par la présente stratégie, devrait assurer une meilleure mobilisation des ressources allouées aux travaux d’entretien des pistes rurales.

4.2.2 Axe 2 : Améliorer les services de transport rural

401. L’amélioration du réseau des pistes rurales et des réseaux régional et départemental devrait avoir un impact positif sur le développement des services de transport, sous l’impulsion de la diminution des coûts de transport et l’amélioration des conditions de desserte. En revanche, il est difficile que ce seul paramètre permette de créer une industrie de transport, compte tenu

26

A titre indicatif, en Tunisie, les investissements en infrastructures de transport rural ont représenté 25 % de l’enveloppe totale affectée aux infrastructures de transport au cours des dix dernières années


du poids important des contraintes, essentiellement liées aux faibles revenus des ménages ruraux.

402. Des mesures d’incitation s’avèrent indispensables pour améliorer l’attractivité de l’activité de transport rural et relancer le développement de l’industrie de transport rural. Il s’agit en particulier des mesures suivantes :

� des exonérations fiscales et des réductions des droits de douane pour l’acquisition des véhicules de transport,

� des exonérations d’impôts sur les bénéfices des sociétés de transport rural durant une période à spécifier.

403. A moyen terme, il sera indispensable d’organiser la desserte des zones rurales en identifiant des lignes reliant les villes/principales agglomérations aux villages/ « groupements de

villages ». Des infrastructures d’accueil (gares routières) devraient également être mises en place.

4.2.3 Axe 3 : Améliorer l’accès des populations rurales aux MIT

404. La question du choix du MIT le plus adapté aux besoins réels des villageois et la problématique de la « taille critique » permettant de minimiser les coûts d’exploitation et de fonctionnement de ces équipements figurent parmi les principaux points soulevés par le développement de cette activité.

405. Pour y répondre, ont été retenues les recommandations suivantes :

� L’exonération des MIT de la TVA et autres charges fiscales et frais douaniers.

� Le « Crédit » apparaît comme un outil de facilitation incontournable, notamment pour une population pour laquelle le coût d’acquisition d’un MIT peut représenter plusieurs semaines de revenus. Il s’agit de mettre en place des mécanismes de crédit permettant aux ménages ruraux de s’équiper des moyens de transport.

Cela peut prendre différentes formes :

(i) se greffer sur les programmes de crédit agricole qui octroient des crédits pour le développement des activités agricoles (crédits de campagne et autres),

(ii) Développer un programme de crédit spécifique au financement des MIT. Un schéma de type « micro finance » est recommandé.

� Stimuler le développement des MIT par des actions pilotes. Promouvoir le marché par des actions pilotes devrait constituer une solution pour l’avènement d’une filière MIT (industrie, commercialisation, entretien).

� Favoriser le développement de services de transport utilisant les MIT : cette mesure présente le double avantage de répondre à une demande de déplacement spécifique des populations rurales tout en assurant la rentabilisation de l’investissement en MIT.

L’introduction de formes telles que la moto-taxi, bien répandue dans plusieurs pays en Afrique Subsaharienne et la sous-région, peut jouer un rôle dans le développement des services de transport rural Burkinabé.


4.2.4 Axe 4 : Renforcer le cadre institutionnel et mettre à niveau les capacités des organismes en

charge du transport rural

406. L’absence d’une structure dédiée à la mise en place des recommandations de la SNTR et chargée de la coordination entre les différents intervenants, n’a pas facilité la mise en œuvre des politiques de développement.

407. Eriger une structure à l’échelle nationale responsable de la mise en place de la SNTR, devrait permettre la promotion du cadre de mise en œuvre assurant la programmation, la coordination et le suivi des actions.

408. Il s’agit d’une structure légère, mise sous la tutelle du Ministère des Transports, organisée par « projet » ou par « domaine » et composée par au plus cinq (05) cadres, chapotée par un coordinateur. Elle aura pour principales missions la promotion et la mise en œuvre pratique des projets, la recherche de financement et le suivi de l’avancement des actions retenues par la stratégie. Elle jouera également le rôle de coordinateur entre les différents intervenants, notamment le MT, le MID, le PTMR, les syndicats de transport, organismes de financement et les ONG.

409. Pour assurer la conduite de cette mission, une structure minimale de gestion devrait être mise en place à l’échelle provinciale, pour le suivi et le contrôle administratif, budgétaire et techniques des travaux.

4.3 Transport urbain (6 axes)

410. La stratégie vise l'objectif de doter la capitale et les principales villes régionales d’un système de transport urbain efficace, permettant d’améliorer la mobilité urbaine et la réduction des temps de déplacement des usagers, réaliser un réseau routier moderne répondant à l’évolution urbaine et démographique, renforcer l’accessibilité aux transports collectifs des populations et maîtriser les coûts de transport finaux.

411. Pour atteindre cet objectif, la stratégie s’articule autour des six axes suivants :

AXE 1 : OPERATIONNALISER LE COMITE EXECUTIF DES TRANSPORTS URBAINS DE OUAGADOUGOU (CETUO)

AXE 2 : PLANIFIER A LONG TERME LE TRANSPORT DANS LE GRAND OUAGA

AXE 3 : LIBERALISER L’EXPLOITATION DES TRANSPORTS URBAINS

AXE 4 : AMELIORER LA CIRCULATION DANS LA CAPITALE

AXE 5 : CONSOLIDER DES MECANISMES DE FINANCEMENT DES VOIRIES URBAINES

AXE 6 : DEVELOPPER LE TRANSPORT EN COMMUN A BOBO DIOULASSO ET DANS LES VILLES MOYENNES


4.3.1 Axe 1 : Opérationnaliser du CETUO

412. L’une des principales causes identifiées dans le dysfonctionnement actuel du système de transport urbain est l’absence d'une institution chargée de l'élaboration de la politique des transports, des études de circulation, ..

413. La nécessité de rendre opérationnel l’Autorité organisatrice des transports urbains (CETUO) est urgente, son rôle étant d’assister les pouvoirs publics dans la définition d’une politique globale et cohérente des transports urbains à l’échelle du Grand Ouaga, améliorer la capacité de planification, de programmation et de gestion des transports en commun au travers d’une meilleure coordination entre les différentes institutions impliquées dans le sous-secteur.

414. Une Assemblée plénière, d’une fréquence à définir (semestrielle ou annuelle), regroupant l’ensemble des intervenants, notamment les représentants de l’Etat, la Commune et tout particulièrement les professionnels de transport et les opérateurs ainsi que les associations d’usagers, constitue un cadre adapté pour le débat et de prise de décision.

4.3.2 Axe 2 : Planifier à long terme le transport dans le Grand Ouaga

415. Réaliser un plan de transport du Grand Ouaga sur un horizon de 20 ans permettrait (i) d’identifier les différents goulots d’étranglement et des dysfonctionnements du sous-secteur dans le Grand Ouaga, (ii) mettre en cohérence les options d’organisation spatiale (apportées par le SDAGO 2025) et la planification du système de transport, (iii) proposer des scénarios de conception des réseaux de transport, avec une articulation entre les différents modes de transport et une insertion des dessertes des zones périphériques ou éloignées dans le système de transport et (iv) identifier les investissements nécessaires à court, moyen et long termes en vue de répondre aux besoins et réduire les coûts à l’usager.

416. A moyen/long terme, l’introduction de modes de transport en commun supérieurs, de type Tramway, introduits avec succès dans un certain nombre de capitales Africaines (Tunis, Petit train bleu à Dakar, ..) devra faire l’objet d’un examen particulier. Le plan de transport devra à ce titre prendre en compte cette alternative dans l’évaluation des emprises nécessaires à la mise en place de ce mode.

4.3.3 Axe 3 : Libéraliser l’exploitation des transports urbains

417. La question qui se pose concerne la forme actuelle d’organisation du sous-secteur et si cela permet au principal acteur de transport public, pour lequel des lignes lui ont été concédées et sur lesquelles il bénéficie d’un monopole de desserte, de déployer dans l’avenir un certain nombre de capacités de réponse à l’importante demande des usagers, sur l’ensemble des couronnes de la capitale et pouvant être en même temps compétitives vis-à-vis du transport individuel.

418. L’objectif primordial de l’organisation du transport étant triple : (i) renforcer son efficacité, (ii) augmenter l’efficience des systèmes en vue de diminuer les coûts pour la collectivité et (iii) satisfaire l’usager, des solutions doivent être recherchées en laissant au citoyen la prise de décision pour ses déplacements en fonction de ses besoins et ses capacités de paiement.

419. La libéralisation constitue une des réponses possibles pour répondre à cette problématique et apporter des réponses adéquates aux attentes des usagers, soucieux de disposer d’une desserte par un transport public accessible, rapide, confortable et dont les lignes permettent l’accès aux principaux pôles d’attraction.


420. L’émergence de nouveaux opérateurs de TC, choisis conformément aux règles de concurrence, passera par la création d’entreprises de transport, avec un parc véhicule gérable et un service qui incite le citoyen à les utiliser, sans que leur effectif ne devienne lui-même une contrainte d’organisation des transports urbains. Cet effectif peut être évalué sur la base du nombre total de lignes à concéder, estimé sur la base des résultats de l’étude du plan de transport de la capitale et la taille critique des lignes par opérateur permettant de lui garantir une rentabilité minimale de ses investissements.

421. Même si les services de transport urbains sont ouverts à la concurrence, sur la base d’un cahier de charge précis, une partie des transports urbains dans la majorité des pays reste sous le contrôle des pouvoirs publics.

422. Aussi, est-il nécessaire d’envisager la mise à niveau de l’ensemble des fonctions de l’actuel

opérateur, la SOTRACO, dans l’objectif de l’avènement d’un transport public urbain plus efficace, permettant également de réguler la concurrence, mieux organiser le marché et améliorer la qualité de l’ensemble des prestataires.

423. Concernant la tarification, elle doit faire l’objet d’une étude détaillée en adéquation avec les réalités socio-économiques de la population. Trois lignes directrices devront guider l’étude tarifaire : (i) permettre une optimisation des revenus des opérateurs tout en conservant à l’usager un service confortable, (ii) élaborer une structure tarifaire compétitive et attrayante à l’usager et (iii) rejoindre un certain nombre d’objectifs sociaux, tels que la mobilité, l’accessibilité et l’éducation.

424. Enfin, la vétusté du parc actuel de taxis contribue à faire baisser considérablement leur attractivité. En vue d’améliorer la qualité de l’offre relative à ce mode, il est recommandé de leur octroyer des avantages fiscaux et douaniers pour l’acquisition de nouveaux véhicules. L’étude de la demande de déplacements urbains dans la capitale permettra d’apporter des réponses quant aux corridors de parcours à retenir pour ce mode, dans un cadre de cohérence et d’intégration avec la desserte par bus.

4.3.4 Axe 4 : Améliorer la circulation dans la capitale

425. Dans la situation actuelle, l’absence d’un plan de circulation et de régulation du trafic dans la capitale, adapté à la croissance de la demande de déplacement, a rendu les conditions de circulation complexes et souvent conflictuelles, surtout au centre ville.

426. Doter la capitale d’un plan de circulation avec ses quatre volets : circulation, stationnement,

jalonnement et régulation, en cohérence avec les recommandations du SDAGO 2025, devrait permettre de pallier aux dysfonctionnements actuels (et futurs) en matière de gestion des flux de trafic à l’échelle de la capitale.

427. L’analyse devra être menée sur les trois facettes suivantes : temporelle, spatiale et logistique. Au niveau spatial, il s’agira d’analyser l’aménagement urbain de la capitale et le réseau routier dans ses dimensions géométriques : localisation des pôles générateurs de déplacements, identification des différents liens, .... Sur le plan temporel, l’examen devra porter sur l'évolution actuelle et future de l’offre de transport, la mobilité et l'influence du temps en vue de présenter des variantes convaincantes. Sur le plan logistique, il faudrait identifier et mettre en exergue les méthodes de gestion rationnelle et de régulation de la circulation en vue de garantir une efficacité sur chaque intervention.


4.3.5 Axe 5 : Consolider les mécanismes de financement des voiries urbaines

428. Faute de financement, l’augmentation de la capacité du réseau ou l’extension du linéaire ont été faibles au cours des dernières années et tout est généralement reporté sur les opérations d’entretien qui ne concernent principalement que les voiries revêtues.

429. Rechercher des actions génératrices de recettes permettant aux Communes de consolider davantage les ressources financières pour la mise à niveau, l’extension et l’entretien des voiries urbaines, constitue un impératif pour une résorption partielle du déficit financier chronique observé par les différentes Mairies du Grand Ouaga.

430. Certaines choix, appliqués dans plusieurs pays, ont permis d’apporter des sources complémentaires de financement : (i) concession au privé d’espaces du domaine public urbain pour la création de parkings payants, (ii) instauration d’un stationnement rotatif payant de courte durée, notamment au centre ville, (iii) mise en place d’un système de contrôle payant du stationnement interdit, avec la possibilité de concéder l’opération au secteur privé.

431. D’autres mécanismes plus récents ont été mis en place par un certain nombre de villes et ont permis d’engendre d’importantes recettes. Cela consiste à financer les voiries urbaines à partir du foncier selon les trois principales catégories suivantes : (i) contribution des promoteurs, (ii) récupération des plus-values foncières et (iii) gestion des biens fonciers.

432. Selon le principe de la contribution du promoteur, celui-ci est tenu de construire les voiries du lotissement et de contribuer au financement des principales voiries d’accès au terrain d’implantation. La récupération des plus-values foncières repose sur le principe selon lequel les investissements dans les voiries urbaines sont partiellement à l’origine de l’augmentation de la valeur des biens fonciers et qu’il est légitime que la commune prélève une partie des plus-values pour financer ses investissements. Enfin, la gestion des biens fonciers repose sur le principe que si la commune dispose d’un patrimoine foncier non essentiel, elle pourra échanger une partie de ses avoirs contre le financement de voiries urbaines, en vendant ou en cédant en leasing des terrains publics communaux et en utilisant le produit des transactions pour l’aménagement de voiries.

433. Une transparence et une responsabilisation27 pour une gestion concertée du patrimoine foncier de la Commune constituent les préalables indispensables à la mise en place et au fonctionnement du mécanisme

434. L’élaboration d’une étude sur le développement de mécanismes de consolidation du

financement des voiries urbaines dans le Grand Ouaga devrait être retenue comme un axe important de valorisation, de pérennité et de mise à niveau des axes routiers de la capitale.

4.3.6 Axe 6 : Développer le transport en commun à Bobo Dioulasso et dans les villes moyennes

435. Les transports collectifs à Bobo Dioulasso et dans les villes moyennes du Burkina Faso représentent un enjeu de politique urbaine au sens large : cohésion sociale, attractivité économique, amélioration de la qualité de vie, cohérence des actions menées en matière de circulation, stationnement, urbanisme…. C’est à partir du contexte spécifique à chaque ville (territoire, démographie, ..) qu’il s’agit d’apporter les réponses adéquates en vue d’assurer la mobilité des habitants, réduire la congestion de la circulation au centre ville ainsi que la pollution atmosphérique, générée notamment par les deux roues, mode de transport dominant dans la totalité des villes du pays.

27

En évitant en particulier une politique spéculative des terrains qui peut nuire à l’économie de la commune, aux prix de l’immobilier et à l’équilibre de l’aménagement de la ville


436. En 2006, Bobo Dioulasso comptait environ 500 000 habitants, soit un taux de croissance moyen de la population de 4,6 % par an au cours de la décennie 1996 – 2006. A ce rythme, l’effectif de la population de la deuxième ville du pays devrait atteindre 740 000 habitants en 2015 et 930 000 habitants en 2020.

437. Les villes dont la population dépassait 50 000 habitants en 2006 sont par ordre décroissant (i) Tenkodogo (99 000), (ii) Koudougou (88 000), (iii) Banfora (75 000), (iv) Ouahigouya (73 000) et (v) Pouytenga (60 000). En 2015, elles dépasseraient toutes les 100 000 habitants.

438. Si elles différent toutes par leurs caractéristiques géographiques, l’emplacement des divers équipements socio-collectifs et les caractéristiques socio-économiques des populations, elles partagent de nombreux enjeux, notamment le droit au transport pour tous, une mobilité durable, la réduction de la facture globale de transport et une amélioration de la qualité de vie des citoyens via la réduction des pollutions sonores et atmosphériques et générées notamment par les modes doux.

439. Important centre économique et social du pays, il est recommandé pour Bobo Dioulasso les trois actions suivantes :

� réaliser, de manière similaire que la capitale, un plan de transport à Bobo Dioulasso sur

un horizon de 20 ans, permettant le diagnostic du secteur dans la ville, la proposition de scénarios de conception du réseau de transport avec les autres modes de transport présents et l’identification des aménagements nécessaires à court, moyen et long terme,

� élaborer un plan de circulation, permettant de pallier aux dysfonctionnements actuels (et futurs) en matière de gestion des flux de trafic,

� élaborer les cahiers de charge des lignes à concéder, en concertation avec la commune de Bobo Dioulasso et Lancer des appels d’offre pour leur mise en concession. La commune de Bobo Dioulasso sera le garant du respect des cahiers de charge des opérateurs impliqués et de défense des intérêts des usagers et de sanction en cas d’écart.

440. Pour les autres villes, leur taille (en termes de population) et leur étalement géographique étant nettement moins importants que Bobo Dioulasso, il est recommandé la réalisation d’une étude de transport sommaire et l’opportunité d’intégrer le transport en commun dans ces villes. A souligner que l’étude devra prendre en considération les liaisons de transport avec l’extérieur du territoire communal, en intégrant les périphéries, les villages et les petites localités dans l’aire d’attraction de la ville principale

4.4 Transport maritime (5 axes)

441. Les taux de fret et les coûts de transit portuaire sont élevés, une situation qui tient à deux principaux facteurs : (i) la relative faiblesse du volume du fret ne permettant pas des économies d’échelle et (ii) les contreperformances des infrastructures portuaires des pays côtiers de la sous-région avec un allongement des durées d’accostage et de longues procédures administratives qui engendrent des surcoûts importants.

442. Vu que plusieurs éléments de la problématique du transport maritime du Burkina dépassent le périmètre « national », une partie de la solution est à rechercher au niveau des organisations et groupements régionaux (CEDEAO, UEMOA), en particulier les aspects liés à l’intégration physique et à la mise en place d’une politique de transport régionale.


443. En vue d’alléger la facture du coût de transport et de réduire les retards liés aux opérations maritimes, la stratégie retient les axes de développement suivants :

AXE 1 : RENFORCER LE POUVOIR DE NEGOCIATION AVEC LES COMPAGNIES MARITIMES

AXE 2 : RENFORCER ET AMELIORER LA GESTION DES INFRASTRUCTURES DANS LES PORTS DE TRANSIT

AXE 3 : ŒUVRER POUR UNE POLITIQUE PORTUAIRE REGIONALE

AXE 4 : ALLEGER LES PROCEDURES ADMINISTRATIVES ET DOUANIERES LIEES AUX OPERATIONS DE COMMERCE

INTERNATIONAL

AXE 5 : DEVELOPPER LA CONTENEURISATION

4.4.1 Axe 1 : Renforcer le pouvoir de négociation avec les compagnies maritimes

444. Les quantités relativement réduites faisant l’objet de commerce international Burkinabé mettent les opérateurs en position de faiblesse face aux compagnies maritimes, limitant leurs pouvoirs de négociation. Pour pallier à cette contrainte, sont proposées les trois (03) mesures suivantes :

� Renforcement de la coordination entre les chargeurs Burkinabés, le but étant de disposer d’une masse critique d’opérations permettant de négocier directement avec les compagnies maritimes et de faire jouer la concurrence entre les armateurs, voire mettre en place des contrats annuels entre « groupement de chargeurs » et compagnies maritimes.

Le Conseil Burkinabé des Chargeurs constitue le cadre idéal permettant la mise en œuvre de cette mesure.

� Développement des synergies avec les opérateurs des pays enclavés de la sous-région (Mali, Niger). Les conseils des chargeurs respectifs constituent le cadre idéal pour la mise en œuvre de cette mesure, par la mise en place d’un réseau permettant la coordination des opérations de commerce international.

� Formation de transitaires, en vue d’améliorer et d’optimiser les termes des contrats de transport (taux de fret, transit time)

4.4.2 Axe 2 : Renforcer et améliorer la gestion des infrastructures dans les ports de transit

445. Les contreperformances observées dans le fonctionnement des ports de transit se traduisent par un allongement des durées de séjour des navires et du traitement des marchandises, engendrant des surcoûts importants, grevant la facture finale de transport et de logistique.

446. Une mise à niveau des infrastructures portuaires régionales s’avère de plus en plus indispensable, non seulement pour les besoins des économies des pays enclavés mais également pour les pays côtiers eux-mêmes et l’ensemble de l’économie de la sous-région. La congestion des ports et les surcoûts afférents obèrent sensiblement la chaîne logistique de la sous-région.

447. Les principales recommandations retenues et qu’il s’agit d’appuyer et de faire valoir via les cadres et dispositifs de concertation qu’offrent les groupements régionaux (UEMOA et CEDEAO), sont les suivantes :

� La rationalisation de la gestion des ports par une meilleure implication du secteur privé. Elle devrait permettre d’apporter un savoir-faire technique ainsi que des investissements dans de nouveaux équipements et des installations modernes.


� La facilitation des procédures de contrôle dans les ports par la mise en place d’un système d’information commun à tous les acteurs portuaires,

� La création d’un cadre de concertation permettant l’échange d’expériences en matière de développement et réformes portuaires dans la sous-région.

448. La mise en application de ces mesures pourrait être confrontée à un certain nombre d’entraves, liées à la mobilisation du financement et à l’engagement des différents acteurs. Les initier au sein des organismes régionaux des cadres de concertation et de coordination permettrait aux acteurs Burkinabé de mieux faire valoir leurs besoins et démontrer l’intérêt de la modernisation du secteur portuaire et ses impacts sur le processus d’intégration de la sous-région.

4.4.3 Axe 3 : Œuvrer pour une politique portuaire régionale

449. A l’instar des pays d’Afrique de l’Est et du Sud où un certain nombre de ports (Mombasa, Durban et de plus en plus Djibouti) assurent une fonction importante de transbordement, les pays de la Côte Ouest-Africaine, tous concernés par le problème de déséquilibre entre les importations et les exportations, devraient analyser l’opportunité de se doter d’installations

de transbordement permettant de redistribuer le fret vers les ports de la sous-région.

450. Les stratégies portuaires nationales devront dans ce contexte œuvrer vers un cadre régional ciblant plusieurs objectifs tels que la rationalisation des opérations, la gestion par un pôle d’un trafic important (notamment en conteneurs) et l’amélioration du traitement des marchandises à l’import et à l’export.

451. Les groupements régionaux (UEMOA, CEDEAO) constituent des cadres de concertation appropriés et devraient jouer un rôle majeur dans la mise en place de cet axe de développement.

4.4.4 Axe 4 : Alléger les procédures administratives et douanières liées aux opérations de

commerce international

452. La coexistence de procédures manuelles et informatiques non intégrés, la multiplicité des documents, le manque de standardisation dans le traitement des manifestes et la dispersion géographique des services impliqués rallongent sensiblement les durées des opérations de commerce international.

453. Pour pallier à ces contraintes, la stratégie préconise la mise en œuvre des recommandations suivantes :

� L’allègement et la simplification des procédures administratives et douanières en éliminant les « doublons » et en regroupant les services impliqués

� L’informatisation des procédures et des déclarations par la mise en place d’un système accessible à l’ensemble des opérateurs impliqués dans les opérations de commerce international

� L’interconnexion des systèmes d’information « nationaux »

4.4.5 Axe 5 : Développer la conteneurisation

454. En vue de promouvoir la conteneurisation et bénéficier d’un certain nombre d’avantages (réduction de la perte de temps liée aux opérations de dépotage, réduction des coûts des opérations portuaires, …) qui renforcent l’efficacité de la chaîne logistique, la stratégie propose la mise en place des deux actions suivantes :


� Remplacer la caution « conteneur » exigée par les armateurs par une assurance gérée par un fonds, qui peut être mis sous l’égide de la Chambre du Commerce et de l’Industrie du Burkina Faso (CCI-B), organisme le mieux indiqué pour l’accomplissement de cette tâche

� Développer des terminaux à conteneurs dans les ports secs, l’objectif étant d’accélérer les opérations liées au traitement des conteneurs ne se limitant pas à la simple fonction de manutention.

4.5 Transport ferroviaire (4 axes)

455. Face aux contraintes observées par le sous-secteur ferroviaire, trois grands objectifs devront être visés par la stratégie pour répondre à un système de transport ferroviaire Burkinabé efficace et compétitif : (i) consolider la capacité opérationnelle du système ferroviaire actuel et (ii) étendre le réseau ferroviaire dans le pays et vers les pays de la sous-région, (iii) renforcer la capacité des acteurs.

456. La stratégie porte dans ce cadre sur les quatre axes suivants :

AXE 1 : AMELIORER LES PERFORMANCES DU SYSTEME FERROVIAIRE ACTUEL

AXE 2 : ETENDRE LE SYSTEME FERROVIAIRE DANS LE PAYS ET LES PAYS DE LA SOUS-REGION

AXE 3 : RENFORCER LES CAPACITES DE LA SOPAFER-B

AXE 4 : RENFORCER LA FORMATION DANS LE SOUS-SECTEUR

4.5.1 Axe 1 : Améliorer les performances du système ferroviaire actuel

457. Les opérateurs publics du sous-secteur ne disposent pas à l’heure actuelle d’une visibilité suffisante sur la demande future en transport ferroviaire. Par ailleurs, la durée de quinze années de mise en œuvre de la concession est largement suffisante pour analyser les difficultés et les acquis de la concession et exploiter les gisements de productivité pour une exploitation optimale de la ligne. Les impacts négatifs sur la population, générés par la politique restrictive retenue par le concessionnaire pour le transport voyageur, ne sont pas aussi connus.

458. Pour que l’opérateur public puisse disposer des éléments nécessaires lui permettant de consolider davantage le suivi et l’amélioration des performances du sous-secteur ainsi que la bonne exécution de la convention de concession, la stratégie propose les actions suivantes :

� Réalisation d’une étude sur la demande en transport ferroviaire à très long terme

� Evaluation du contrat de concession de la ligne ferroviaire Ouagadougou – Abidjan

� Réalisation d’une enquête auprès des habitants dans la zone d’influence de la ligne ferroviaire

4.5.2 Axe 2 : Etendre le système ferroviaire dans le pays et les pays de la sous-région

459. L’idée de construire un chemin de fer reliant la capitale Ouagadougou aux gisements miniers du pays et aux pays de la sous-région n’est pas nouvelle. Elle a été prise en compte dans un cadre plus large lors de l’élaboration de diverses études portant sur le maillage des voies de chemin de fer en Afrique de l’Ouest.


460. A l’échelle nationale, le Burkina a lancé un appel d’offre international courant 2010 pour l’exploitation du gisement de Tambao, assorti de la conditionnalité de réalisation d’une ligne de chemin de fer entre Kaya et le gisement. L’évaluation est en cours et porte sur l’examen des propositions de deux consortiums internationaux.

461. A l’échelle des pays de la sous-région et au cours des cinq dernières années, plusieurs organismes et institutions, en coordination avec les pays membres, se sont penchées sur la question du développement du chemin de fer en Afrique de l’Ouest en particulier et sur le continent Africain de manière générale.

462. Dans la pratique, la ligne ferroviaire Kaya – Dori – Niamey (400 km), examinée dans le cadre de l’étude (2008) de faisabilité des interconnexions ferroviaires des pays membres de la CEDEAO, a été classée première parmi les 17 interconnexions retenues et fait actuellement l’objet d’un avant projet détaillé, suivi de l’élaboration des dossiers d’appel d’offre. Elle est conduite par la CEDEAO et le financement est assuré par l’Union Européenne.

463. La ligne actuelle de chemin de fer Ouagadougou – Abidjan offre encore une grande marge de manœuvre en vue de répondre aux besoins de la demande actuelle et prévisible de transport international ferroviaire de la marchandise Burkinabé.

464. La stratégie propose dans ce cadre de se focaliser sur la ligne actuelle Ouagadougou –

Abidjan et développer l’ensemble des atouts techniques apportés par cette infrastructure. L’opérateur privé, lié par les termes de convention de la concession, est appelé à répondre aux besoins de la demande. Si pour certaines sections, la capacité actuelle risque de ne pas être suffisante pour satisfaire la demande prévisible, des techniques peuvent être utilisées pour accroître ce paramètre, notamment l’amélioration de la voie ou du tracé de la section, l’introduction de gares supplémentaires ou l’optimisation de l’exploitation.

4.5.3 Axe 3 : Renforcer les capacités de la SOPAFER-B

465. Au niveau de la gestion interne de l’entreprise, les besoins portent notamment sur :

� le renforcement des fonctions de management et de pilotage,

� la consolidation de gestion des ressources humaines,

� la mise en place d’un système d‘information et de communication, qui garantit une meilleure visibilité de l’action de la SOPAFER-B au niveau de son espace d’intervention,

� la mise en place d’un système de suivi évaluation.

466. Les besoins exprimés en formation touchent l’amélioration des connaissances en matière d’ingénierie ferroviaire, la mise en place, l’installation et la formation en logiciels de planification et de gestion des infrastructures ferroviaires ainsi qu’une meilleure maîtrise juridique, institutionnelle et financière du partenariat public-privé. Cela touche aussi les aspects relatifs au renforcement des connaissances sur le transport multimodal et au développement de la gestion informatisée des activités d’approvisionnement, de documentation et d’archivage.

467. Il est également recommandé de renforcer le développement des réseaux de communication entre les deux sociétés (Ivoirienne et Burkinabé) chargées de la gestion du patrimoine ferroviaire des deux pays, ce qui devrait permettre de consolider les espaces de dialogue, promouvoir la mobilité et la formation des acteurs, renforcer la concertation et créer des outils d’échange d’information efficaces et performants, en vue de disposer d’une information adéquate à temps aux décideurs et aux partenaires techniques et financiers.


4.5.4 Axe 4 : Renforcer la formation dans le sous-secteur

468. Dans la situation actuelle et faute d’un personnel qualifié disponible sur le marché, les opérateurs du sous-secteur recrutent du personnel qu’elles forment généralement sur le tas.

469. L’âge moyen élevé pour plusieurs cadres de la SOPAFER-B et le départ prévu à la retraite d’employés dans un avenir proche, implique la mise en œuvre d’un plan de recrutement d’un

personnel technique, composé de cadres moyens et supérieurs de qualité, en vue de faire face aux besoins futurs en réponse à la croissance de l’activité.

470. La stratégie recommande dans ce cadre d’examiner l’opportunité de mettre en place un

module de formation spécifique au sous-secteur, à introduire dans une institution universitaire Burkinabé, par exemple l’école des hautes études technologiques et commerciales, qui forme des ingénieurs de transport et de logistique ou l’école 2iE (eau – énergie – environnement) qui forme des ingénieurs en génie civil.

471. D’autres alternatives pourraient être envisagées, notamment la formation à l’Etranger d’étudiants Burkinabé, dont le nombre et la fréquence annuelle sont à évaluer en fonction des besoins, dans une institution universitaire spécialement dédiée au transport ferroviaire.

4.6 Transport aérien (5 axes)

472. Face aux contraintes observées par le sous-secteur, la stratégie fonde sa démarche en retenant comme principaux objectifs : (i) le renforcement des capacités du pays en matière d’infrastructure et d’exploitation aéroportuaire, (ii) la consolidation du trafic passager international et (iii) la promotion du trafic aérien domestique.

473. Pour atteindre ces objectifs, les cinq axes stratégiques suivants sont retenus :

AXE 1 : METTRE EN PLACE UNE DEMARCHE QUALITE A L’AEROPORT INTERNATIONAL DE OUAGADOUGOU

AXE 2 : TRANSFERER DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE OUAGADOUGOU

AXE 3 : CONSOLIDER LA CROISSANCE DU TRAFIC PASSAGER

AXE 4 : METTRE A NIVEAU DES AERODROMES SECONDAIRES

AXE 5 : PROMOUVOIR LES INVESTISSEMENTS DANS LE TRANSPORT AERIEN DOMESTIQUE

4.6.1 Axe 1 : Mettre en place une démarche qualité à l’aéroport de Ouagadougou

474. Les prestations de service à l’aéroport de Ouagadougou est dans la situation actuelle peu satisfaisante, incompatible avec son statut de plateforme internationale.

475. Une amélioration de ses prestations, en réponse à la concurrence mondiale aéroportuaire, aux exigences croissantes des passagers, aux compagnies aériennes et entreprises d’import export en quête de compression des coûts et d’amélioration de la qualité de service, constitue un axe important auquel il s’agit d’apporter une solution dans des délais acceptables, ne compromettant pas la dynamique du fonctionnement de la plateforme.

476. L’introduction d’une démarche qualité constitue une réponse adéquate aux attentes des usagers. C’est une approche qui incite l’opérateur en charge de l’infrastructure à analyser les exigences des usagers, définir les processus qui contribuent à une réalisation de ses prestations conforme aux attentes et à en maintenir la maîtrise.


477. La mise en place d’un service qualité à l’aéroport international de Ouagadougou, qui assure le suivi des réclamations client et garantit les réponses dans des délais acceptables, est dans ce cadre fortement recommandée. Les divers usagers peuvent contacter le personnel soit directement, par courrier ou par le biais de formulaires que le service qualité mettra mis à leur disposition.

4.6.2 Axe 2 : Transférer l’aéroport international de Ouagadougou

478. L’emplacement de l’actuelle plateforme aéroportuaire de Ouagadougou en plein centre ville avec les risques potentiels que cela engendre en termes d’accidents et de nuisances importantes à la population, justifie largement le transfert.

479. La recherche et la mise en œuvre de ce partenariat constitue la deuxième étape stratégique pour le projet. Les tâches à réaliser dans ce cadre et à mettre en œuvre dès que possible sont principalement les suivantes :

� Préparation d’un mémorandum à destination des investisseurs privés

� Campagne marketing auprès des investisseurs et des opérateurs potentiels

� Pré-qualification des candidats

� Mise en œuvre de la salle de documentation, visite technique du site, organisation de rencontres avec les opérateurs

� Rédaction du dossier d’appel d’offre

� Sélection, négociation et clôture de l’opération

4.6.3 Axe 3 : Consolider la croissance du trafic passager

480. Le Burkina Faso est appelé à mener de pair les stratégies de transport aérien et de développement touristique et élaborer sa propre configuration « tourisme-transport aérien », l’objectif étant de concevoir et mettre en œuvre une approche pour que cette configuration produise les meilleurs résultats en termes socio-économiques.

481. Un des moyens de promotion touristique et de transport aérien consiste dans l’incitation

tarifaire. Il s’agit d’un ensemble de mesures de réduction ciblée des redevances

aéroportuaires dans le but d’améliorer l’attraction de la « destination Burkina Faso » aussi bien des opérateurs économiques que sont les transporteurs, les voyagistes et les hôteliers que pour le consommateur final, qu’il soit visiteur national ou international.

482. L’incitation tarifaire devrait néanmoins être conduite sur la base des quatre (4) principaux cardinaux suivants :

� une prise en compte des coûts de fonctionnement et de développement des infrastructures aéroportuaires, afin que les mesures d’incitation tarifaire ne produisent pas d’effets pervers d’affectation de la qualité de service et plus particulièrement celui de la sécurité. Il s’agit également d’assurer que cela n’aura pas d’impact sur le programme de modernisation et de développement des infrastructures,

� une prise en compte du cadre régional de concertation et d’harmonisation afin que les dispositifs spécifiques à mettre en œuvre par le Burkina Faso pour répondre à ses propres objectifs de développement, ne remettent pas en question les équilibres de la gestion régionale et communautaire du secteur du transport aérien,


� une prise en compte des impacts des dispositifs envisagés sur les données économiques pour s’assurer que l’impact escompté desdites mesures peut infléchir les décisions de ces acteurs pour dévier une partie de leurs activités sur les aéroports du Burkina. Une attention particulière doit être accordée aux structures de coûts et de prix et aux stratégies différenciées des différentes compagnies, selon qu’elles soient des compagnies régulières ou de charter. Une attention similaire doit être également accordée aux fonctions spécifiques développées par les aéroports selon leur position dans la hiérarchie et le système aéroportuaire global : « aéroport international » ou « aéroport intérieur »,

� une prise en compte des effets sur le « consommateur final » du voyage avec ou sans le service touristique. Une élasticité faible du prix peut ne pas générer les effets attendus des mesures tarifaires.

483. L’ensemble de ces considérations seront reprises dans des termes de référence qui serviront de base à la réalisation d’une étude d’incitation tarifaire en tant qu’instrument complémentaire pour la promotion du transport aérien et du tourisme.

484. Ces termes de référence devront inclure l’analyse de la structure des tarifs aériens, examiner les leviers permettant une réduction du coût du billet et proposer ou concevoir des outils pour le développement des lignes aériennes. L’étude sur la compétitivité des aéroports internationaux de Ouagadougou et Bobo Dioulasso peut à ce titre faire l’objet d’une actualisation en vue de répondre à ces objectifs.

4.6.4 Axe 4 : Mettre à niveau les aérodromes secondaires

485. Un des objectifs de l’intégration nationale et transfrontalière consiste dans le développement de véritables capitales régionales qui, non seulement participent à faire baisser la pression sur Ouagadougou et Bobo Dioulasso, mais également ont la capacité de polariser l’espace économique de leur zone d’influence et jouer le rôle de vrais relais (vis-à-vis des 2 villes) dans l’intégration nationale et transfrontalière. Le transport aérien peut être dans ce cadre une des composantes importantes d’une politique de décentralisation et de promotion de véritables capitales régionales dans les 13 régions que compte le Burkina.

486. Sur le plan touristique, le Burkina dispose d’un potentiel touristique important, dont l’une des caractéristiques est sa richesse et sa diversité, en rapport avec la diversité naturelle et socioculturelle des différents sites.

487. En 2008, le Ministère du Tourisme a élaboré un document de politique pour les 15 prochaines années et qui a l’important avantage d’être accompagné d’un plan d’action chiffré et daté, identifiant les composantes d’actions, les responsabilités, les délais, les coûts, les engagements financiers, les opérateurs impliqués, les impacts et le suivi. En termes d’offre touristique, la politique porte sur le renforcement de la capacité d’accueil, l’amélioration de la qualité des infrastructures d’accueil existantes et le développement d’un profil marketing en vue d’un rapport qualité – prix favorable.

488. La mise à niveau des infrastructures aéroportuaires régionales est appelée à soutenir les politiques d’intégration et de tourisme retenues par les pouvoirs publics, dans un cadre de concertation et d’une réponse optimale aux besoins. L’élaboration d’un schéma directeur de

développement des infrastructures aéroportuaires régionales à l’horizon 2030 devrait être retenue comme une action importante de valorisation du patrimoine aéroportuaire à l’intérieur du pays et de consolidation des activités socio-économiques et touristiques.


4.6.5 Axe 5 : Promouvoir les investissements dans le transport aérien domestique

489. Cet axe stratégique rejoint l’axe 4 qui aurait permis l’évaluation du trafic domestique à long terme, en tenant en particulier en considération les aspects aménagement du territoire, le positionnement des principales villes du Burkina, les secteurs générateurs de trafic et la concurrence avec les autres modes de transport, particulièrement routier.

490. La réglementation de libéralisation du marché intérieur n’a pas pu attirer jusqu’à aujourd’hui, des services aériens réguliers et exploités par des professionnels.

491. L’analyse de la politique actuelle sur l’investissement du secteur privé dans l’industrie de l’aviation et la proposition d’une politique fiscale appropriée pour rendre le sous-secteur attrayant aux investisseurs constitue dans ce cadre un axe important de promotion des investissements dans le transport aérien domestique.

492. L’opportunité de création d’une compagnie « low cost » (indépendante ou filiale de la compagnie nationale) devrait être examinée. Une diminution de la taille des modules (une vingtaine de place) des avions, permettant de réduire les coûts d’exploitation et une multiplication des fréquences, peut se révéler plus adaptée aux trafics faibles à moyens, probablement attendus dans les aérodromes de l’intérieur

4.7 Transport fluvial (3 axes)

493. Le transport fluvial au Burkina Faso joue un rôle encore modeste dans le système de transport du pays. Il est caractérisé par une offre faiblement organisée, ne répondant pas aux normes requises sur le plan technique et de sécurité, une absence d’infrastructures et d’équipements fluviaux, une méconnaissance des différentes caractéristiques des voies et cours d’eau et une absence d’une réglementation.

494. Cependant, le développement socio-économique des zones parcourues par les voies navigables, l’aménagement d’infrastructures et d’équipements, la mise à niveau des embarcations et la promotion de la navigation pourraient être un vecteur de fructification et d’amélioration des conditions de vie des populations situées dans les zones parcourues par ces voies, à travers le commerce et l’investissement. Une stratégie de développement du sous-secteur est à ce titre nécessaire.

495. Ses objectifs généraux peuvent se décliner par les points suivants : (i) disposer des éléments pertinents pour une meilleure visibilité sur les perspectives de croissance des activités du transport fluvial en vue d’une planification efficiente, (ii) faciliter la définition et la mise en œuvre des politiques et de stratégies sectorielles concertées et (iii) proposer des scénarios pour la promotion de la demande, le développement de l’offre et l’intégration harmonieuse des activités du transport fluvial aux niveaux national et régional.

496. Pour atteindre ces objectifs, les trois axes stratégiques suivants sont retenus :

AXE 1 : CONSOLIDER LE CADRE INSTITUTIONNEL DE LA DGTTM ET ELABORER UN CADRE REGLEMENTAIRE

AXE 2 : PROMOUVOIR LE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT FLUVIAL

AXE 3 : AMELIORER LA SECURITE DE NAVIGATION SUR LE RESEAU FLUVIAL


4.7.1 Axe 1 : Consolider le cadre institutionnel de la DGTTM et élaborer un cadre règlementaire

497. Cet axe vient combler les vides institutionnel et règlementaire auxquels est confronté le sous-secteur. Il retient comme principales actions :

� Pour le cadre institutionnel : création d’une structure souple à la DGTTM, entièrement dédiée au secteur, son rôle étant une prise en charge des activités de transport fluvial, aussi bien en matière de gestion « quotidienne » qu’en matière de planification et d’élaboration des programmes de développement,

� En ce qui concerné les aspects règlementaires, il s’agit de l’élaboration d’un cadre régissant l’activité. Cela touche les questions de l’organisation de l’activité, le règlement de la police fluviale, l’organisation de la profession de transporteur fluvial, les permis de conduire des embarcations, …

4.7.2 Axe 2 : Promouvoir le développement du transport fluvial

498. Le transport fluvial présente de nombreux avantages : (i) de faibles risques d’accidents, à condition que les questions liées à la sécurité soient remplies, (ii) une solution écologique et respectueuse de l’environnement, (iii) il est compétitif et économique, peu coûteux en énergie. Il pourrait connaître dans l’avenir une expansion au Burkina Faso et son accroissement peut conduire à des coûts de transport qui bénéficieraient à l’implantation de petites entreprises.

499. Sa promotion ne sera toutefois possible que si les conditions de son développement sont remplies, notamment (i) si les voies d’eau navigables sont identifiées et aménagées et (ii) que les zones parcourues par ces voies d’eau présentent des potentialités socio-économiques appréciables, générant des activités de commerce, d’investissement et de valeur ajoutée.

500. Trois principales actions sont dans ce cadre recommandées :

� Etude de la navigabilité des principales voies d’eau du Burkina Faso

� Etude des potentialités socio-économiques (agriculture, tourisme, ..) des voies d’eau navigables du Burkina Faso

� Etude du transport fluvial au Burkina Faso (offre, demande, simulation offre/demande) et élaboration de mesures d’accompagnement favorables à l’émergence de petites entreprises de transport fluvial

501. Ces trois actions peuvent être menées séparément comme elles peuvent faire l’objet d’une même étude intitulée « promotion du transport fluvial au Burkina ». La première action, faisant appel à des éléments de type technique (hydrologie, courantologie, ..), elle devrait être coordonnée avec le Ministère de l’agriculture.

4.7.3 Axe 3 : Améliorer la sécurité de navigation sur le réseau fluvial

502. Le transport fluvial peut connaître de nombreux incidents ou accidents, pouvant aller jusqu’à la perte de vies humaines. Ces accidents résultent de certaines causes, notamment (i) le manque de formation du personnel navigant, (ii) la construction de pirogues et de menues embarcations sans respect des normes en vigueur, (iii) une mauvaise manutention de la marchandise, (iv) une faible qualification des officiers baliseurs et (v) l’absence d’un système de radiocommunication pour les bateaux en détresse.


503. Initier des actions contribuant à l’amélioration de la sécurité de la navigation dans les cours d’eau navigables du Burkina Faso constitue dans ce cadre un préalable indispensable au bon fonctionnement et à la pérennité du sous-secteur.

504. Cinq principales actions sont dans ce cadre recommandées :

� Etude des normes en matière de construction et de réparation navale, en avantageant au maximum les matériaux locaux et adaptés aux contraintes hydrographiques

� Formation à la construction d’embarcations en conformité avec les normes

� Formation à la navigation fluviale

� Elaboration d’une étude sur les aménagements et les équipements des points d’accostage

� Etude pour la mise en place de système de radiocommunication

505. Une sixième action pourrait s’avérer nécessaire en fonction des caractéristiques techniques des voies d’eau. Il s’agit d’une étude sur les modalités de protection et de surveillance des signaux de balisage.

4.8 Sécurité routière (6 axes)

506. La politique nationale de sécurité routière, élaborée en 2008, a proposé les quatre composantes stratégiques suivantes : (i) amélioration du cadre institutionnel et règlementaire, (ii) formation et sensibilisation des usagers au respect des règles de sécurité routière, (iii) amélioration de l’état technique des véhicules et limitation de l’âge des véhicules importés, (iv) renforcement de l’état des infrastructures routières. Un plan d’action chiffré et daté, qui identifie les responsabilités, les délais, les coûts et les engagements financiers est en cours d’élaboration.

507. Pour le cas particulier du Burkina Faso où la sécurité routière doit être déclarée grande cause

nationale du pays, compte tenu du nombre et du taux de gravité des accidents importants observés au cours des dernières années, à la politique de sécurité routière élaborée et validée et au plan d’action qui a suivi, il s’agirait de les compléter en présentant des objectifs sous forme d’indicateurs chiffrés.

508. Cette démarche a l’important mérite d’élaborer des programmes de sécurité routière fondés sur une logique de gestion du sous-secteur par résultat, en répondant aux principales questions qui grèvent la sécurité routière et en développant les diverses possibilités d’implémentation, ainsi que les critères de sélection parmi ces possibilités.

509. L’objectif retenu est de diviser par 4 à l’horizon 2025 le nombre d’accidents par 1000

véhicules et le nombre de tués par million de véhicules, faisant du Burkina Faso l’un des

premiers pays d’Afrique en matière de gestion de la sécurité routière.


510. Pour la réalisation de cet important objectif dans les délais impartis, un certain nombre de conditions sont requises, dont les principales sont les suivantes :

AXE 1 : FORT ENGAGEMENT POLITIQUE AU PLUS HAUT NIVEAU

AXE 2 : INVESTIR DANS LA SECURITE ROUTIERE

AXE 3 : FIXER CLAIREMENT LES ROLES ET LES RESPONSABILITES

AXE 4 : ADOPTER DES OBJECTIFS INTERMEDIAIRES

AXE 5 : ANALYSER DE MANIERE DYNAMIQUE, PERMANENTE ET FINE LES RISQUES D’ACCIDENTS

AXE 6 : DEVELOPPER LA COOPERATION AVEC LES INSTITUTIONS INTERNATIONALES SPECIALISEES

4.8.1 Axe 1 : Fort engagement politique au plus haut niveau

511. Un engagement politique au plus haut niveau est essentiel pour atteindre l’objectif retenu par la stratégie. Les gestionnaires de la sécurité routière ne doivent pas seulement suivre les objectifs tracés, mais également les défendre auprès des hautes instances de l’Etat. Il convient en particulier d’élaborer de manière périodique un certain nombre d’indicateurs de performance relatifs à la sécurité routière, évaluer des éléments de type économique, notamment les coûts supportés par la collectivité et générés par l’insécurité routière, soit autant de paramètres et d’éléments permettant de convaincre davantage les hautes instances de l’Etat sur l’intérêt de réussite de la politique et l’atteinte des objectifs.

4.8.2 Axe 2 : Investir dans la sécurité routière

512. L’objectif retenu par la stratégie n’est pas une fatalité et il est légitime que le Burkina Faso aspire à une meilleure gestion de la sécurité routière, beaucoup plus par des questions de sensibilisation de la population, de gestion, de responsabilisation et de management du sous-secteur que pour des questions de ressources financières requises pour l’application de la stratégie et qui sont qualifiées de modestes comparées aux importants coûts supportés par la collectivité et liés aux traumatismes routiers, estimés entre 0,5 % et 1,5 % du PIB, soit un coût moyen par accident (pour 0,7 % du PIB) d’environ 3 400 000 FCFA (année 2006) et un coût total annuel de 19 Milliards FCFA.

4.8.3 Axe 3 : Fixer clairement des rôles et des responsabilités

513. La démarche étant collective, faisant participer plusieurs intervenants, il convient à chaque acteur (ONASER, forces de l’ordre, DGTTM, CCVA, ….) de disposer de tâches claires qui lui sont assignées et pour lesquelles il est appelé à les réaliser en cohérence avec les autres opérateurs et dans les temps impartis.

4.8.4 Axe 4 : Adopter des objectifs intermédiaires

514. En vue d’ajuster périodiquement l’approche et permettre à la fin de l’horizon de la stratégie, c'est-à-dire 2025, d’atteindre l’objectif souhaité, la fixation d’objectifs intermédiaires, sur des horizons spécifiques de l’ordre de 3 à 4 ans, est indispensable.

4.8.5 Axe 5 : Analyser de manière dynamique, permanente et fine les risques d’accidents

515. La base de données, retenue pour être développée par le document de politique de sécurité routière 2008, ne doit pas seulement traiter des indicateurs classiques de l’insécurité routière (nombre d’accidents, effectifs des tués et des blessés graves, lieux des accidents). Elle doit également renseigner sur d’autres indicateurs, tels que le port de la ceinture de sécurité ou du casque, les vitesses moyennes observées dans plusieurs lieux, les caractéristiques des


véhicules accidentés, le taux d’alcoolémie des conducteurs, les procès verbaux, les sanctions appliquées aux usagers, l’évolution du parc automobile et des deux roues, ..

516. Sur la base de ces éléments, un certain nombre d’analyses approfondies périodiques sur le sous-secteur seront menées avec pour objectifs de dégager les diverses tendances, des constats et des observations pertinentes, éventuellement certaines spécificités, l’estimation des objectifs intermédiaires et une mise en place de programmes d’intervention d’urgence, particulièrement pour les zones accidentogènes.

4.8.6 Axe 6 : Développer la coopération avec les institutions internationales spécialisées

517. Une coopération internationale des gestionnaires du sous-secteur, avec les institutions internationales reconnues dans le domaine de la sécurité routière est fortement recommandée, l’objectif recherché est le renforcement de la capacité de management du sous-secteur et la consolidation de la formation des ressources humaines.

4.9 Financement de la stratégie (3 axes)

518. L’analyse et les prévisions macroéconomiques du Burkina Faso montrent que, globalement, les ressources mobilisables par le secteur des transports devraient enregistrer une forte augmentation au cours de la prochaine décennie (+ 116 % par rapport aux réalisations du PST-2) et répondre aux besoins de développement et d’entretien des infrastructures publiques de transport.

519. Le PST-2 a vu la mise en place d’importantes réformes institutionnelles qui avaient pour objectifs d’améliorer l’efficacité et la rationalisation du secteur ainsi que le renforcement de son financement. Les réformes les plus visibles sont les suivants :

� la création du fonds FER-B,

� la concession du transport urbain à Ouagadougou à la SOTRACO,

� la concession de l’exploitation du réseau ferroviaire et la création du fonds FIF,

� la privatisation de la compagnie aérienne Air Burkina en lui concédant l’exploitation et le développement des services de transport aérien.

520. S’appuyant sur les résultats du diagnostic, il est proposé pour la période 2010-2025, une consolidation des acquis de ces réformes, à travers les orientations stratégiques suivantes :

AXE 1 : AMELIORER LE SYSTEME DE FINANCEMENT DE L’ENTRETIEN ROUTIER

AXE 2 : CONCOURIR A LA VIABILITE FINANCIERE DE LA SOTRACO

AXE 3 : OPPORTUNITE DE DEVELOPPER LE PARTENARIAT PUBLIC PRIVE DANS LE SECTEUR ROUTIER

4.9.1 Axe 1 : Améliorer le système de financement de l’entretien routier

521. Cet axe rejoint le troisième axe stratégique du sous-secteur transport interurbain et international. Si, depuis la création du fonds d’entretien routier, le linéaire concerné par les actions d’entretien a cru d’une manière indiscutable, le manque de visibilité sur les budgets qui seraient alloués dans l’avenir entrave la mise en œuvre de contrats pluriannuels et de contrats de performance de plus en plus utilisés dans les systèmes modernes d’entretien routier.


522. Il importe de faire évoluer le FER-B, après sa première phase de mise en place, vers un fonds de 2ème génération (fonds routier autonome), fonctionnant selon les règles de la comptabilité privée.

523. La vision associée à ce type de fonds considère la route comme un bien marchand, sujet au paiement d’une redevance pour les services qu’elle rend. Le fonds routier autonome s’alimente ainsi à partir de prélèvements sur les produits de fiscalité routière pour financer l’entretien routier. Cela permettrait ainsi à l’activité de disposer de ressources substantielles, pérennes, sécurisées et mobilisables en temps utile.

524. La mise en place d’un fonds de ce type est, par ailleurs, vivement encouragée par l’UEMOA dans le cadre de la mise en œuvre d’une stratégie communautaire et d’une politique préventive d’entretien routier visant à éviter la phase « réhabilitation » souvent très onéreuse. Actuellement, le Burkina Faso est le seul pays de l’UEMOA à n’avoir pas encore mis en place un fonds routier de ce type.

4.9.2 Axe 2 : Concourir à la viabilité financière de la SOTRACO

525. Le diagnostic de la situation du transport public de voyageurs à Ouagadougou a mis en relief la faible capacité de l’opérateur SOTRACO-SA à assurer un service de qualité en raison notamment de la fragilité de sa situation financière et d’une exploitation structurellement déficitaire sans subvention de l’Etat.

526. Pour donner à la société les moyens lui permettant d’assurer un bon fonctionnement, un protocole d’accord organisant les relations entre l’Etat et la SOTRACO a été conclu en 2008 pour une durée de 5 ans. A côté des avantages fiscaux et douaniers accordés à la SOTRACO, le protocole prévoit en particulier des engagements financiers de la part de l’Etat :

� participation dans la recapitalisation de la société à hauteur de 750 millions FCFA,

� apport d’une contribution financière forfaitaire annuelle de 500 millions FCFA,

� apport d’une contrepartie de 2,3 milliards FCFA pour l’acquisition de 100 bus pour un montant d’environ 14 milliards de FCFA provenant de dons et prêt concessionnel.

527. Ces dispositions financières devaient constituer, dans l’ordre, des solutions importantes aux problèmes de déséquilibre de la situation financière, de déficit de l’exploitation et de vétusté du parc roulant.

528. Il ressort toutefois de la situation financière arrêtée au 30/06/2009 que ces dispositions n’ont été mises en œuvre que partiellement. Pour le premier semestre 2009, l’Etat a accordé à la SOTRACO une subvention de 229 millions FCFA en tant que reliquat de la compensation tarifaire et a abonné un prêt de 600 millions de FCFA au lieu d’injecter les 750 millions FCFA du projet de recapitalisation. Ces mesures ont permis, comme attendu, d’assainir la situation financière de la société, mais aucune avancée n’a été enregistrée en matière de renouvellement du parc roulant.

529. La stratégie relative au transport urbain a recommandé la libéralisation du sous-secteur tout en maintenant la SOTRACO en activité. A ce titre, pour les prochaines années et conformément au protocole d’accord, il est attendu de l’Etat :

� d’assurer le versement à temps de sa contribution financière,

� d’apporter son aide pour le renouvellement du parc et ce en mobilisant des financements concessionnels et éventuellement des dons.


530. Sachant que le renouvellement et le renforcement du parc roulant est un projet de nature à réduire les émissions de CO2, la SOTRACO, avec l’appui des pouvoirs publics, pourrait mettre à contribution, des fonds environnementaux à l’instar du fonds GEF28 ou le Mécanisme de

Développement Propre (MDP) via l’autorité nationale désignée (AND).

531. A l’expiration du protocole d’accord, soit en mai 2013, la stratégie recommande de remplacer le protocole d’accord par un contrat – programme qui fixe pour la SOTRACO les objectifs de

performance économique et financière et en contrepartie, les obligations contractuelles ainsi que les aides financières à assurer par l’Etat.

4.9.3 Axe 3 : Développer le partenariat public privé dans le secteur routier

532. l’Etat pourrait faire participer le secteur privé dans les domaines suivants :

• Contrôle de la charge à l’essieu

• Développement et/ou exploitation de plateformes logistiques

• Développement et/ou exploitation de gares routières

• Administration du péage routier

533. Les modalités de participation du secteur privé sont à étudier au cas par cas et dépendront à la fois du potentiel de profits, des risques encourus et des opportunités existantes sur le marché des capitaux privés.

4.10 Aspects juridiques et institutionnels (2 axes)

534. Les objectifs d’une intervention sur les volets institutionnels et juridiques sont principalement les suivants :

AXE 1 : RENFORCER LES PERFORMANCES DU DISPOSITIF INSTITUTIONNEL

AXE 2 : DOTER LE SECTEUR D’UN DISPOSITIF LEGISLATIF ET INSTITUTIONNEL APPROPRIE

4.10.1 Axe 1 : Renforcer les performances du dispositif institutionnel

535. Pour pallier aux diverses faiblesses observées dans le dispositif institutionnel régissant le secteur des transports, sont retenues les recommandations suivantes :

� Analyser l’opportunité d’une réforme du cadre institutionnel régissant le secteur en vue de tenir compte des différentes mutations enregistrées ces dernières années. Différents scénarii sont envisageables :

(i) Une fusion du Ministère des Transports et du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement29 pour former un pôle « transport » recentré sur les fonctions régaliennes,

(ii) Transférer les fonctions de gestion des infrastructures de transport de l’ensemble des modes au MID et recentrer le MT sur les fonctions liées à la gestion et la régulation des services de transport. Il s’agit de scinder les deux

28

Global Environnemental Facility 29

Mesure proposée par l’étude « Evaluation des appuis institutionnels du programme du 9ème

FED et diagnostic pour les appuis institutionnels du programme du 10

ème FED », 2009


composantes (i) infrastructure de transport et (ii) service de transport, qui font souvent appel à des métiers et des types d’expertise différents.

� Clarifier les rôles entre l’Etat Central et les collectivités territoriales en ce qui concerne les réalisations, l’entretien et la gestion des infrastructures

� Mettre en place un dispositif d’appui aux collectivités territoriales pour la réalisation et la gestion des infrastructures. Cette action se positionne dans la continuité de la mesure précédente

� Renforcer quantitativement et qualitativement les capacités des départements ministériels de premier rang (MT et MID)

� Renforcer les capacités des acteurs du secteur privé

� Mettre en place un système de suivi-évaluation permettant d’apprécier les performances des différents sous-secteurs des transports et de mesurer leurs évolutions et l’impact des actions d’amélioration et de développement programmées

� Créer une direction générale en charge du transport urbain afin de mettre en place un organe chargé du développement et de l’encadrement de l’activité, qui présente d’importants défis et des impacts importants sur le développement économique et social du pays. La spécificité de l’environnement urbain et sa forte sensibilité militent en faveur de ce choix

4.10.2 Axe 2 : Doter le secteur d’un dispositif législatif et institutionnel approprié

536. Pour répondre aux insuffisances du dispositif législatif et réglementaire, il est indispensable de procéder à une relecture des textes existants et combler le vide là où cela s’avère

nécessaire :

� Au niveau national : (i) relire les textes définissant et organisant les métiers dans le secteur des transports, (ii) adapter les textes de libéralisation du secteur, (iii) réaménager la règlementation pour tenir compte de l’implication du secteur privé dans les tâches de gestion du patrimoine routier, de contrôle de la charge à l’essieu, (iv) adapter la règlementation aux dispositions communautaires et (v) actualiser la règlementation pour tenir compte de l’évolution du contexte international

� Au niveau régional : (i) renégocier les différents accords et conventions bilatéraux de transport et de transit routier et ferroviaire, (ii) œuvrer pour l’harmonisation des conventions sous-régionales (CEDEAO, UEMOA, OHADA, conseil de l’entente), (iii) œuvrer pour la mise en place d’une réglementation et d’un cadre juridique accompagnant la mise en place de la structure communautaire de gestion proposée.

4.11 Considérations environnementales et sociales (4 axes)

537. Face aux contraintes observées par cette composante, les objectifs d’une intervention relative à la gestion des aspects environnementaux et sociaux sont principalement les suivants :

AXE 1 : RENFORCER LE CADRE INSTITUTIONNEL POUR UNE MEILLEURE COORDINATION DES STRUCTURES

EXISTANTES

AXE 2 : METTRE EN PLACE DES ACTIONS DE PRESERVATION DE LA QUALITE DE L’AIR ET DU CADRE DE VIE

AXE 3 : RENFORCER LES ACTIONS IEC (INFORMATION, EDUCATION, COMMUNICATION)

AXE 4 : AMELIORER LES CONDITIONS DE MOBILITE DE LA FEMME RURALE


4.11.1 Axe 1 : Renforcer le cadre institutionnel pour une meilleure coordination des structures

existantes

538. Il est recommandé que la structure du Ministère des Transports soit renforcée par un service entièrement dédié aux questions environnementales dans le secteur.

539. Ce service aura principalement pour rôle :

� de proposer des améliorations ou des amendements en matière de législation dans le domaine de l’environnement spécifique au transport,

� de veiller à la conformité des procédures du Ministère au cadre réglementaire national,

� de suivre et de centraliser les données statistiques relatives au suivi de la qualité de l’air, l’amélioration du cadre de vie, etc.

� d’intégrer l’aspect genre dans les programmes du Ministère,

� de jouer le rôle de structure relai entre le Ministère et les autres structures, notamment le Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie, l’office National de Sécurité Routière (ONASER), le Comité Ministériel de Lutte contre le SIDA (CMLS) au sein du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement, …

4.11.2 Axe 2 : Mettre en place des actions de préservation de la qualité de l’air et du cadre de vie

540. Les actions à entreprendre dans ce cadre portent sur (i) les véhicules et les deux roues, (ii) le carburant, (iii) les huiles usagées et les accumulateurs hors d’usage, (iv) la consommation d’énergie, (v) le renforcement de capacités et (vi) des actions spécifiques au transport aérien.

541. De manière spécifique, les actions à entreprendre sont les suivantes :

(i) Concernant les véhicules et les deux roues

� Révision de l'autorisation d’importation des véhicules à usage particulier de plus de 10 ans d’âge et de plus de 7 ans pour le transport public et les véhicules de transport marchandise

� Interdiction progressive d’importer des véhicules non équipés de convertisseurs catalytiques

� Interdiction progressive d’importer des motocycles à deux temps

� Elaboration de normes d’émission pour les différents types de véhicule avec un objectif d’adopter à long terme (2025) des normes internationales

(ii) Concernant le carburant

� Généralisation de l'utilisation de l'essence sans plomb

� Renforcement du respect de la règlementation contre la vente et l’utilisation des carburants ne répondant pas aux objectifs retenus par l’accord cadre régional pour l’Afrique Occidentale et Centrale sur la pollution atmosphérique (Abidjan 2009)30

30

3500 ppm max de soufre dans le diesel et 500 ppm dans le gasoil


(iii) Concernant les huiles usagées et les accumulateurs hors d’usage

� Réalisation d’une campagne de sensibilisation et de promotion de l’activité de collecte des huiles usagées et des filtres à huile usagés

� Etude d’opportunité de création d’une unité de régénération des huiles usagées

� Elaboration d’une réglementation sur les importations des accumulateurs

� Elaboration d’une règlementation sur la récupération des accumulateurs hors d’usage31

(iv) Concernant la consommation d’énergie

� Amorce d’audits énergétiques dans le secteur du transport. A moyen terme, il s’agira de rendre obligatoire les audits énergétiques des entreprises structurées de transport interurbain et de marchandise

� Formation des conducteurs des poids lourds aux techniques de réduction de la consommation d’énergie

(v) Concernant le renforcement de capacités

� Renforcement des capacités des laboratoires d’analyse de la qualité des carburants et de l’air

� Soutien des initiatives en matière de réduction de la pollution atmosphérique

� Formation du personnel du service environnement du Ministère des Transports sur les questions de gestion de la qualité de l’air, les études d’audit environnemental et les impacts des émissions des polluants sur l’environnement et la qualité de l’air

(vi) Actions spécifiques au transport aérien

� Les tâches du bureau des domaines et de l’environnement aéroportuaires de l’ANAC doivent également inclure l’élaboration de plans de gestions de

l’environnement des aéroports internationaux et des aérodromes fonctionnels.

L’ANAC est en effet appelée à faire fonctionner les infrastructures aéroportuaires du Burkina Faso d’une façon qui minimise les incidences environnementales pour ses installations et pour la population située dans la zone d’influence des sites des plateformes aéroportuaires.

Les plans devront être élaborés, revus et évalués chaque année. Ils devront comprendre plusieurs activités, notamment (i) le contrôle des eaux pluviales et souterraines, (ii) la gestion des matières dangereuses, (iii) le contrôle des réservoirs de stockage, (iv) la réduction des impacts liés aux éventuelles activités de construction/démolition, (v) la réduction des déchets, (vi) l’efficience énergétique avec une réduction de la consommation d’énergie là où c’est possible

31

A titre d’exemple, en Tunisie, l’arrêté du 23 Avril 2008 indique ceci : sont soumis à la consigne obligatoire les accumulateurs utilisés dans les moyens de transport. Une valeur de la consigne pour les différentes catégories d’accumulateurs (allant de 7 € à 15 €) est fixée en fonction du poids de l’accumulateur. Le montant de la consigne obligatoire est payé par l’acheteur au distributeur lors de l’acquisition d’un accumulateur neuf et lui sera remboursé lors de la restitution de l’accumulateur usagé. L’acheteur est dispensé de payer ce montant lorsqu’il échange un accumulateur usagé par un accumulateur neuf


et (vii) l’élaboration d’un plan de communication et de sensibilisation du personnel et des compagnies aériennes à l’importance du respect de l’environnement.

4.11.3 Axe 3 : Renforcer les actions IEC

542. La stratégie de communication développée par le Burkina Faso, en vue de soutenir les actions en matière d'éducation environnementale et contribuer à la promotion de l'éco citoyenneté, a été mise en place au cours des dernières années. Elle vise la promotion de la communication interne et externe du Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie et à amener la population à adopter un comportement éco-citoyen.

543. Le renforcement de prise de conscience par la population (usagers de la route, piétons, usagers du transport public, transporteurs) sur les questions liées à la pollution atmosphérique, la sécurité routière et la préservation de l’environnement, par le biais de campagnes de sensibilisation, est recommandé.

4.11.4 Axe 4 : Améliorer les conditions de mobilité de la femme rurale

544. Les axes stratégiques proposés par le sous-secteur transport rural apportent un certain nombre de solutions relatives à la promotion et le développement des moyens intermédiaires de transport, pour lesquelles les femmes rurales devraient largement en bénéficier en tant qu’intervenants situés au cœur du développement rural. En plus de leurs rôles largement importants dans la production agricole, les femmes rurales sont en effet chargées le plus souvent des soins aux enfants, en les accompagnant à l’école et au dispensaire, et du transport souvent sur de longues distances d’un certain nombre de produits tels que le bois à brûler, l’eau ou les produits agricoles pour leur commercialisation.

545. Les moyens intermédiaires de transport actuels rencontrés au Burkina Faso sont ‘traditionnels’ et demandent pour certains d’entre eux, des efforts importants qui peuvent générer des problèmes de santé pour la femme. Ils ne sont pas également accessibles pour tous les ménages, en raison de leurs coûts élevés.

546. Les interventions appropriées en matière de développement des moyens intermédiaires de transport, devraient pouvoir répondre à un certain nombre de principes, notamment: (i) être compatible avec les revenus de la population rurale, (ii) prendre en considération les spécificités de la femme, (iii) valoriser au maximum les ressources locales et (iv) être fabriqués, entretenus et maintenus par des compétences locales.

547. Le quatrième axe de la stratégie du sous-secteur transport rural a retenu comme ligne directrice, la mise en place d’une structure à l’échelle nationale, responsable de la mise en place de la stratégie nationale de transport rural. En vue de promouvoir davantage le transport rural et les MIT, il est proposé dans le cadre du présent axe que cette structure soit composée d’une cellule de recherche et d’innovation dans le domaine.

548. elle aura pour rôle (i) d’analyser et de tirer les leçons des expériences antérieures en matière de transport rural au Burkina Faso et dans un certain nombre de pays reconnus dans le domaine32, (ii) développer de nouvelles techniques de transport à partir des MIT existants, (iii) rechercher des modèles de transport intermédiaire spécifiques aux femmes, (iv) élaborer des modèles pouvant justifier le développement d’une taille critique, (v) définir les besoins (pouvant être différents entre les régions) en MIT et proposer des alternatives, (vi) introduire les matériaux locaux (bois, ..) dans la conception de modèles MIT.

32

Plusieurs pays d’Afrique, l’Inde, le Sri Lanka et certains pays d’Amérique du Sud


549. Elle aura également pour tâche de mener des études de marché en vue d’examiner les diverses possibilités de création de modèles dont la demande justifierait leur fabrication par des artisans ou d’éventuels industriels. Cette démarche pourrait être élargie aux pays de la sous-région (Mali, Niger, ..) où les besoins en MIT financièrement accessibles sont importants.

550. Le document de politique nationale genre (PNG) du Burkina Faso, élaboré en Octobre 2009, reconnaît que les disparités et les inégalités entre les deux sexes sont observées à tous les domaines de la vie économique et sociale. La problématique genre étant transversale, le document du PNG a retenu un certain nombre d’axes stratégiques de promotion de l’équité et de parité homme/femme, pour l’ensemble des secteurs, accompagnés d’une stratégie d’intervention et de mise en application des axes stratégiques retenus, en proposant notamment (i) un schéma institutionnel élaboré à partir d’une approche participative de l’ensemble des acteurs intervenant dans la problématique et (ii) un mécanisme de financement, particulièrement la création d’un fonds national genre et la prise en considération de la problématique dans le financement des projets et des programmes de développement régionaux et communaux.

551. La consolidation de l’équité et de la parité homme/femme dans le secteur transport devrait bénéficier de la démarche proposée par le document PNG. Certaines actions spécifiques au secteur devraient également être prises en ligne de compte pour résoudre la problématique et sont à promouvoir aux échelles nationale, régionale ainsi qu’au moment de l’élaboration des projets de transport. Certaines ont été proposées par divers bailleurs de fonds, particulièrement la Banque Mondiale33 et qui restent d’actualité pour plusieurs d’entre elles.

552. Les actions à entreprendre dans ce cadre sont les suivantes :

(i) A l’échelle nationale

� Renforcer l’égalité femme/homme dans l’embauche, la formation et la promotion34, au niveau de l’ensemble des administrations et des institutions publiques relevant du secteur. Un système de quota minimal pour les femmes aux concours d’accès à l’emploi dans le secteur (toutes branches d’activité confondues) pourra être envisagé.

� Elaborer les divers documents de stratégie économique (stratégie contre la pauvreté, stratégie de croissance accélérée, OMD) en prenant en considération la dimension genre

� Sensibiliser les directions et les organismes publics relevant du secteur à la participation des cadres ingénieurs femmes dans la planification, la gestion des projets et la prise de décision

� Elaborer un projet de loi imposant un quota minimal d’emploi des femmes (cadres, techniciennes, main d’œuvre) par les entreprises du secteur. Cette loi peut être assortie d’avantages fiscaux (exonération de la CNSS, ..) pour les premières années suivant l’embauche

� Réaliser une étude sur les besoins spécifiques aux femmes en matière de transport. Cette étude devra en particulier permettre d’évaluer les contraintes et les difficultés (inadaptation des moyens de transport, sécurité, ..) observées par les femmes dans les différents sous-secteurs du transport (urbain, interurbain, rural, aérien et ferroviaire),

33

Les femmes et les transports ruraux en développement – Banque Mondiale - 2003 34

En référence à la loi 13/98/AN portant statut général de la fonction publique instituant l’égalité d’accès aux emplois publics sans discrimination de sexe et la loi n°28/2008 portant code de travail (article 3, 82 à 88) qui protège la femme salariée en état de grossesse et prévoit l’égalité salariale entre l’homme et la femme pour les emplois de même niveau, tout en instituant des conditions de travail adaptées à la situation des femmes


l’implication des femmes dans la gestion et la planification des projets dans le secteur et apporter les remèdes nécessaires. Une enquête terrain est à réaliser

� Mener des campagnes de communication en vue d’attirer les femmes (notamment cadres et techniciens) dans les métiers du secteur35

(ii) A l’échelle régionale

� Impliquer les femmes dans les prises de décision à l’échelle régionale relatives aux programmes spécifiques au transport rural (PTMR, …)

� Elaborer une charte pour l’égalité des hommes et des femmes à l’échelle des collectivités territoriales. Par cette charte, les collectivités seront invitées à signer et mettre en œuvre, sur leur territoire, les engagements définis par la charte. La charte aura pour principaux objectifs : (a) de faire de l’égalité des hommes et des femmes un droit fondamental, (b) d’assurer une participation équilibrée des hommes et des femmes dans les prises de décision, (c) d’éliminer progressivement les obstacles d’ordre culturel, les préjugés et les stéréotypes qui causent des périls moraux aux deux sexes, surtout aux femmes et pèsent sur une gestion équilibrée du ménage et d’équité entre les deux sexes, (d) d’intégrer la dimension genre dans l’ensemble des activités de la collectivité et (e) de financer les programmes en prenant en considération l’équité homme/femme

(iii) A l’échelle des projets

� Prendre en considération dans l’évaluation des avantages, des gains de temps obtenus par les femmes grâce à l’amélioration de l’efficacité des transports36

35

Dans les branches d’activité « Administration » et « Construction », le taux d’emploi par sexe en milieu urbain est dans la situation actuelle, en faveur du sexe masculin (80 %) pour la branche « Administration » et pratiquement 95 % en ce qui concerne le secteur de la construction (source : INSD, 2006). Le même constat est observé concernant l’employabilité des cadres supérieurs femmes (20 %) contre 80 % pour les hommes 36

Source : Nations Unies, comité des transports intérieurs, Genève, 24-26 Février 2009


55 PP LL AA NN DD ’’ AA CC TT II OO NN DD EE MM II SS EE EE NN ŒŒ UU VV RR EE DD EE LL AA SS TT RR AA TT EE GG II EE

5.1 Préambule

553. Selon le schéma suivant emprunté aux techniques de priorisation des projets37, 3 principes clés doivent guider la gestion d’un portefeuille d’actions, tels que cela est indiqué dans la figure suivante.

Figure 26. Principes de priorisation des actions

554. Tout l’exercice consiste à déterminer les critères qui répondent le mieux aux objectifs de la stratégie, de façon à mieux guider la priorisation. Ces critères peuvent être regroupés en un certain nombre de catégories : (i) considérations techniques, (ii) considérations socio-économiques, (iii) considérations d’aménagement du territoire et intégration régionale, (iv) facilitation du commerce international et (v) considérations environnementales.

555. Sur le plan technique, l’action proposée devra être considérée du point de vue de sa contribution à la facilitation de la mobilité et des déplacements des flux voyageurs et marchandises. La priorité sera donnée aux actions qui complètent38 le réseau de transport du pays, comparées à celles qui, par exemple, encouragent l’intermodalité ou en faveur de l’augmentation de la capacité.

556. Les considérations socio-économiques privilégient les actions touchant les populations les plus démunies et permettant un relèvement appréciable des performances économiques, dès leur mise en service. Cela concerne les actions qui génèrent des bénéfices à la société, sous forme d’impact sur la croissance économique et l’emploi ou des actions pour lesquelles les femmes devraient en bénéficier en tant qu’intervenants situés au cœur du développement rural.

37

http://www.syntec-management.com 38

A titre indicatif, pour le sous-secteur routier interurbain et international, cela concerne des actions de type (i) réhabilitation du réseau routier classé, (ii) modernisation des routes à trafic élevé et (iii) renforcement du bitumage


557. Les considérations d’aménagement du territoire et d’intégration régionale favorisent les actions ayant la capacité à promouvoir l’intégration, les priorités sectorielles, la cohésion et les interconnexions avec les pays limitrophes.

558. En raison de l’enclavement du pays, la facilitation du commerce international revêt une importance extrême pour l’économie Burkinabé. Les considérations relatives à ce volet favorisent les actions ayant un important impact sur l’amélioration du transit international originaire ou à destination du Burkina et la réduction des coûts de transport de la marchandise, faisant l’objet d’échanges internationaux.

559. La durabilité environnementale et l’atténuation des effets du système de transport sur le milieu naturel et humain constituent une des priorités des pouvoirs publics du Burkina. Les considérations relatives à ce volet privilégient les actions dont l’impact sur l’environnement humain et naturel est réduit.

560. Les actions de mise à niveau de l’offre de transport, axées sur les mesures d’aménagement et de mise à niveau des infrastructures, des équipements et des services, sont généralement lourdes et sollicitent d’importants efforts d’investissement. Elles doivent par conséquent être étalées sur l’horizon de l’étude.

561. Certaines actions constituent en revanche un préalable à la mise en œuvre de la stratégie. Il s’agit particulièrement des actions d’accompagnement, relatives à l’amélioration du cadre institutionnel, la formation et le renforcement de capacités. Elles ne feront pas l’objet d’une priorisation et seront retenues pour qu’elles soient réalisées au cours des trois premières années de la stratégie.

562. Il convient de prendre en considération le caractère d’interdépendance entre les actions. L’interpénétration de certains sous-secteurs fait en effet que certaines actions d’un sous-secteur présentent des liens avec d’autres actions du même secteur ou d’un autre sous-secteur, augurant de la nécessité d’une harmonisation et de mise en cohérence dans la planification de la réalisation et la mise en œuvre de ces actions.

Figure 27. Interdépendance entre les actions


563. Il convient également de prendre en compte les différents projets de transport en cours ou programmés, de façon à éviter les doubles-emplois et le gaspillage des ressources, rejoignant ainsi le second et troisième principe de la priorisation.

564. Le plan d’action ne doit pas être vu comme un document rigide et définitif. Il constitue davantage une méthode de travail, l’idée étant de proposer un outil d’arbitrage et d’aide à la décision qui pourra être mis en œuvre chaque fois que le besoin s’en ressentira.

5.2 Nature des actions

565. Les actions peuvent être matérielles (extension d’une route, aménagement d’une bretelle, …), immatérielles (réalisation d’études, achat de logiciels, …). Elles peuvent également porter sur le renforcement de capacités, la règlementation, la formation, …

566. Pour le classement des actions par sous-secteur, les neuf catégories suivantes ont été retenues:

� Invm : Investissement matériel

� Invi : Investissement immatériel

� Ins : Institutionnel

� Org : Organisationnel

� Reg : Règlementaire

� Rca : Renforcement de capacité

� For : Formation

� Fif : Financement, incitations, fiscalité

� Sen : Sensibilisation

567. Il est à noter qu’une action peut concerner une ou plusieurs catégories.

5.3 Actions par sous-secteur (114 actions)

5.3.1 Transport routier interurbain et international (24 actions)

a) Développer et renforcer le réseau routier (4 actions)

Nature de l’action

Intitulé

de l’action

Linéaire annuel

concerné (km)

Linéaire

total (km) Priorité Objectifs escomptés

Invm

Extension du réseau

routier classé

400 km/an

6000 km

Sur 15 ans

Atteindre un degré de couverture et de densité du

réseau classé permettant une meilleure exploitation des potentialités économiques

Invm Réhabilitation du

réseau routier classé 130 km/an 1950 km Court terme

Préserver le patrimoine routier et offrir un service

satisfaisant aux usagers

Invm

Modernisation des axes routiers à trafic

élevé ou à forte croissance de trafic

40 km/an

400 km

Court/Moyen

terme

Mettre en adéquation le niveau d’aménagement à

l’agressivité des flux

Invm Bitumage du réseau routier classé

200 km/an 3000 km Sur 15 ans Atteindre un niveau de

bitumage égal à la moyenne de l’espace CEDEAO


b) Améliorer les conditions de transit sur les corridors internationaux (3 actions)


Intitulé

de l’action Priorité Objectifs escomptés

Ins

Création d’une structure corridor

Court terme

Renforcer le cadre institutionnel de gestion des

corridors

Reg Etude des modalités et des impacts de la libéralisation du fret national et régional

Court terme

Offrir des conditions de concurrence favorisant

l’amélioration de l’offre et le relèvement du niveau des

services

Ins Mise en place d’une police corridor communautaire Court terme Renforcer la lutte contre les

pratiques anormales

c) Renforcer la gestion du patrimoine routier (8 actions)


Intitulé


Ins Evolution de l'AGETIB vers un statut d'agence

routière autonome Moyen terme

Plus de flexibilité et de réactivité dans la gestion et le

financement des infrastructures routières

Ins

Etude de reclassification du réseau routier Burkinabé et élaboration d’un programme d’aménagement de

pistes rurales

Court terme

Uniformiser et rationaliser les interventions sur le réseau en

tenant compte de l’importance socio-économique des axes

Ins Renforcement des banques de données routières Sur 15 ans

Mieux orienter la politique routière et consolider la

planification de l’entretien routier

Rca

Formation des cadres des administrations centrales et régionales, des entreprises BTP et des bureaux

d'étude

Tous les trois ans Renforcer les capacités des

acteurs

Invm/Invi/

Rca

Mise en œuvre d'un Programme de Mise à Niveau (PMN) des entreprises BTP

Sur 15 ans Améliorer les capacités des

entreprises routières en matière de gestion,

d’organisation, de conduite des chantiers et de familiarisation aux techniques modernes de

l’industrie routière

Invi Mise en place d'une banque de données des

transporteurs Court terme

Développer des outils permettant d’améliorer

l’efficacité du secteur

Ins Mise en place d'une unité de lutte contre la

surcharge Court terme

Renforcer la lutte contre la surcharge

Invm Entretien du réseau routier classé Sur 15 ans Préserver le patrimoine routier


d) Renforcer la compétitivité des services de transport (9 actions)


Intitulé de l’action

Priorité Objectifs escomptés

Fif Elaboration d'un mécanisme de financement

spécifique pour l'acquisition de véhicules neufs Court/Moyen

terme

Améliorer la rentabilité des services de transport

voyageurs et marchandises

Fif

Instauration de mesures d'incitation pour l'acquisition de véhicules neufs

Court/Moyen terme

Reg

Mise en place d'une réglementation de l'importation des véhicules et des pièces de

rechange

Court terme

Org

Elaboration d'une grille tarifaire permettant d'assurer les conditions de rentabilisation du

transport routier

Court terme

Fif

Etude de mise en place de mesures incitatives à la création d'entreprises de transport public de

voyageurs et de marchandises

Court terme

Renforcer la professionnalisation des

services de transport voyageurs et marchandises

Rca

Renforcement des capacités des opérateurs en matière de gestion technique et opérationnelle

du parc automobile

Court terme

Ins Mise en place d'une Autorité Indépendante de

régulation des transports interurbains Court terme

Invm

Construction de trois (03) plateformes logistiques dans les villes de Fada N'Gourma,

Ouahigouya et Dédougou

Court/Moyen terme

Développer les infrastructures d’accueil

Invm Construction, mise à niveau et réhabilitation

d'une dizaine de gares routières Court/Moyen

terme

5.3.2 Transport rural (12 actions)

a) Mettre à niveau les infrastructures de transport rural (4 actions)


Intitulé


Invi Elaboration de normes de construction et

d'entretien des pistes rurales

Court terme

Rationaliser les investissements en

infrastructures de transport rural en tenant compte de la

demande effective des déplacements

Invm Amélioration du réseau de transport rural Sur 15 ans Atteindre un indice

d’accessibilité rural de 50 %

Fif

Promotion du sous-secteur rural auprès des autorités nationales, les partenaires, les agences de développement et les ONG

Court terme Consolider le financement du sous-secteur transport rural

Invm Entretien du réseau des pistes rurales Sur 15 ans Préserver le patrimoine routier et assurer un accès permanent

aux usagers


b) Améliorer les services de transport rural (2 actions)

Nature

de l’action Intitulé


Fif

Mise en place d'exonérations fiscales et des réductions des droits de douanes pour

l'acquisition de véhicules de transport rural

Court/Moyen terme

Améliorer l’attractivité de

l’activité de transport rural et relancer le développement de

l’industrie du sous-secteur Fif

Instauration d'exonérations d'impôts sur les bénéfices des sociétés de transport rural

Court/Moyen terme

c) Améliorer l’accès des populations rurales aux moyens intermédiaires de transport (4

actions)


Intitulé


Fif Exonération des MIT de la TVA et autres charges

fiscales et frais douaniers Court/Moyen

terme

Réduire les coûts d’acquisition des MIT

Fif Etude de mise en place de mécanismes de

financement des MIT Court terme

Faciliter l’accès des villageois aux MIT

Invm/Rca Réalisation d'actions pilotes de promotion des MIT

Court/Moyen terme

Avènement à terme d’une filière MIT

(industrie, commercialisation,

entretien)

Fif

Etude et mise en place de mécanismes de développement des services de transport utilisant

les MIT

Court/Moyen terme

Répondre à la demande de déplacement aux

populations rurales tout en assurant la rentabilité des investissements en

MIT

d) Renforcer le cadre institutionnel et mettre à niveau les capacités des organismes en charge

du transport rural (2 actions)


Intitulé


Ins

Création d'une structure nationale responsable de la mise en place des orientations en matière de

transport rural

Court terme

Promotion d’un cadre assurant programmation, coordination et mise en

œuvre des actions dans le sous-secteur

Rca Mise en place d’une structure minimale à l’échelle

des régions

Court terme

Renforcement à l’échelle régionale du suivi, du

contrôle administratif, budgétaire et technique des travaux dans le sous-

secteur


5.3.3 Transport urbain (22 actions)

a) Libéraliser l’exploitation des transports urbains (4 actions)


Intitulé


Invi Elaboration d'un plan de transport à long terme

dans le Grand Ouaga

Court terme

Evaluer les besoins futurs en investissement et

mettre en cohérence les options d’aménagement spatial et la planification

des transports

Invi Etude de mise à niveau de la SOTRACO

Court terme

Améliorer l’offre actuelle en transport collectif

Fif Mise en place d'incitations fiscales pour le

renouvellement du parc des taxis Court/Moyen

terme

Réduire les coûts globaux de transport par ce mode

Invi Etude tarifaire

(pour la mise en concession des lignes TC) Court terme

Mieux organiser le marché et améliorer la qualité des prestations

b) Planifier le transport à long terme dans le Grand Ouaga39 (4 actions)


Intitulé


Invm Construction de sept (07) échangeurs Moyen/Long terme

Fluidifier la circulation dans la capitale et réduire les

coûts de transport

Invm Construction de cinq (05) passages à niveau Moyen/Long

terme

Invm Construction de (05) giratoires Moyen terme

Invm Construction d'une voie de contournement de

110 km Moyen/long

terme

c) Opérationnaliser le CETUO (1 action)


Intitulé


Invi Création d’un établissement public communal

Court terme

Renforcer le cadre institutionnel de gestion

du sous-secteur et améliorer son pilotage

d) Améliorer la circulation dans la capitale (2 actions)


Intitulé


Invi Etude du plan de circulation de la capitale Court terme Faciliter les déplacements des usagers et fluidifier la

circulation Invm Equipement de 1000 km de voiries urbaines en

signalisation

Moyen terme

39

Source : SDAGO 2025


e) Consolider le financement des voiries urbaines (2 actions)


Intitulé


Invi

Etude des mécanismes de renforcement du financement des voiries urbaines dans le Grand

Ouaga

Court terme Accroître les recettes des

communes, réduire les coûts de transport et

contribuer au désenclavement des

différents secteurs de la capitale

Invi Audit urbain, organisationnel et financier des

communes du Grand Ouaga

Court terme

f) Développer le transport urbain à Bobo Dioulasso et dans les villes moyennes (9 actions)


Intitulé


Invi Elaboration d'un plan de transport à long terme à

Bobo Dioulasso Court terme

Promouvoir le transport en commun à bobo Dioulasso et dans les villes moyennes

(> 100 000 habitants)

Réduire les coûts de transport

Invi Etude d'un plan de circulation à Bobo Dioulasso

Court terme

Invi Etude tarifaire

(pour la mise en concession des lignes TC) Court terme

Invm Construction de (03) échangeurs à Bobo Dioulasso Moyen/Long terme

Invm Construction de cinq (05) passages à niveau à Bobo

Dioulasso Moyen/Long

terme

Invm Construction de trois (03) giratoires à Bobo

Dioulasso Moyen terme

Invm Construction d'une voie de contournement de 30

km à Bobo Dioulasso Moyen/Long

terme

Invm Equipement de 500 km de voiries urbaines (à Bobo

Dioulasso) en signalisation Moyen terme

Invi Elaboration d'un plan de transport à long terme de

cinq villes moyennes Moyen terme

5.3.4 Transport maritime (10 actions)

a) Renforcer le pouvoir de négociation avec les compagnies maritimes (3 actions)


Intitulé


Org Renforcement de la coordination entre les

opérateurs Burkinabé Court terme

Réduire les coûts de transport maritime

Org

Renforcement de la coordination entre les opérateurs des pays enclavés de la sous région Court terme

Rca Formation des transitaires Court terme Améliorer et optimiser les

termes des contrats de transport


b) Renforcer et améliorer la gestion des infrastructures dans les ports transit (1 action)


Intitulé


Invi Etude des performances des ports de la sous-

région Court terme

Améliorer les indicateurs de performance et de management des

plateformes portuaires, réduire les coûts de

passage portuaire et les temps de transit

c) Œuvrer pour une politique portuaire régionale (1 action)


Intitulé


Invi

Elaboration d'études et mesures pratiques pour la mise en place d'une politique portuaire

communautaire40

Court terme

Economies d’échelle, rationalisation des

opérations, gestion par un pôle principal du trafic conteneur (à

destination de la sous-région) et amélioration

du traitement des marchandises à l’import

et à l’export

d) Alléger les procédures administratives et douanières dans les opérations de commerce

international (3 actions)


Intitulé


Org Allègement et simplification des procédures

administratives et douanières Court terme

Réduire les délais de traitement et de

dédouanement des marchandises Invi/Org

Mise en place d'un système informatique des procédures et des déclarations de commerce

international Court terme

Invi/Org Interconnexion des systèmes douaniers

"nationaux" Court terme

e) Consolider la conteneurisation (2 actions)


Intitulé


Fif

Etude des modalités et assistance à la mise en œuvre du remplacement de la caution "conteneur"

par un système d'assurance Court terme

Promouvoir la

conteneurisation de bout en bout et accélérer les

opérations liées au traitement des conteneurs Invm

Développement de trois (03) terminaux conteneurs (Ouagadougou, Bobo-Dioulasso et

Fada N'Gourma) Court/Moyen

terme

40

Cette action est à développer dans un cadre régional (UEMOA, CEDEAO). Le financement devrait être assuré par les groupements régionaux


5.3.5 Transport ferroviaire (12 actions)

a) Améliorer les performances du système ferroviaire actuel (3 actions)


Intitulé


Invi Evaluation de la demande de transport ferroviaire

à long terme Court terme

Disposer d’une visibilité du transport ferroviaire et

anticiper sur les actions en investissement et en

réhabilitation

Invi

Evaluation du contrat de concession avec la SITARAIL Court terme

Mesurer et évaluer la performance de

l’exploitation ferroviaire par rapport aux objectifs retenus par la convention

de concession

Invi Réalisation d'une enquête satisfaction auprès des

voyageurs empruntant le chemin de fer Court terme

Mesure les écarts entre la qualité perçue et la qualité

attendue Identifier les domaines de

satisfaction, d’insatisfaction et les points d’amélioration

indispensables Définir les axes

d’amélioration et des actions

b) Etendre le réseau ferroviaire dans le pays et vers les pays de la sous-région (3 actions)


Intitulé


Invm Mise à niveau de la ligne Ouagadougou - Frontière

Côte d'Ivoire Court/Moyen

Terme

Améliorer les performances

techniques du système ferroviaire actuel, exploiter

les gisements (surtout minier) du pays et

promouvoir les échanges économiques avec les pays

de la sous-région

Invm

Modernisation de la ligne ferroviaire Ouagadougou - Kaya Moyen Terme

Invm Construction de la ligne ferroviaire Dori - Frontière

Niger Moyen Terme

Invm Construction de la ligne ferroviaire Kaya - Dori Pour mémoire – elle devra normalement faire l’objet de construction dans le cadre

du projet minier de Tambao

c) Renforcer les capacités de gestion de la SOPAFER-B (5 actions)


Intitulé


Invi Renforcement des fonctions de management et de

pilotage Court terme

Accroître les performances

techniques, managériales, juridiques

et financières de la SOPAFER-B

Invi

Amélioration des connaissances en matière d'ingénierie ferroviaire, juridique et de PPP Court terme

Invi Mise en place d'un système suivi évaluation Moyen terme

Invi Mise en place d'un système d'information et de

communication Court terme

Invi Développement d'un réseau de communication et

d'échanges entre la SOPAFER-B et la SIPF Court/Moyen

terme


d) Renforcer la formation dans le sous-secteur (1 action)


Intitulé


Invi

Création d'un module de formation spécifique au sous-secteur, dans une école ou une université

Burkinabé Court terme

Former au Burkina Faso des cadres supérieurs dans le

sous-secteur

5.3.6 Transport aérien (7 actions)

a) Mettre en place une démarche qualité à l’aéroport international de Ouagadougou (2

actions)


Intitulé


Invi Mise en place d'un service qualité Court terme Améliorer les services et

la fonctionnalité de l’aéroport international

de Ouagadougou Invi Réalisation d'enquêtes satisfaction client

Sur 15 ans

b) Transférer l’actuel aéroport international de Ouagadougou (1 action)


Intitulé


Invm Recherche d'un partenaire privé (international) et

mise en œuvre du partenariat public privé Sur 15 ans

Annuler les risques importants d’accidents

et les problèmes de nuisance

Améliorer les prestations et les services de la

plateforme aéroportuaire de la

capitale

c) Consolider la croissance du trafic passager (1 action)


Intitulé


Invi

Actualisation de l'étude de compétitivité des aéroports internationaux de Ouagadougou et Bobo

Dioulasso Court terme

Accroître le nombre de passagers internationaux à destination du Burkina Promotion du tourisme

et amélioration de l’attraction « destination

Burkina Faso »

d) Mettre à niveau les aérodromes régionaux (2 actions)


Intitulé


Invi

Elaboration d'un schéma directeur de développement des aérodromes régionaux à

l'horizon 2030 Court terme

Valorisation des potentialités du

territoire et consolidation de

l’intégration régionale Invm Mise à niveau d'une quinzaine d'aérodromes

régionaux Court/Moyen

terme


e) Promouvoir les investissements du secteur privé dans le transport aérien domestique (1

action)


Intitulé


Invi

Analyse de la politique actuelle d'investissement du secteur privé dans l'industrie de l'aviation et

proposition d'une politique fiscale attractive Court terme

Contribuer au désenclavement et aux échanges économiques

entre les régions Soutenir la croissance du

secteur touristique Réduire la pression sur

Ouagadougou

5.3.7 Transport fluvial (9 actions)

a) Consolider le cadre institutionnel de la DGTTM et élaborer un cadre règlementaire (2

actions)


Intitulé


Ins Création d'une structure souple à la DGTTM

entièrement dédiée au sous-secteur Court terme

Renforcer les capacités de gestion du MT et lui permettre de disposer

d’une visibilité totale sur le sous-secteur

Reg Elaboration des textes règlementaires régissant le

transport fluvial au Burkina Faso Court terme

Disposer d’un cadre règlementaire régissant

le transport fluvial

b) Promouvoir le transport fluvial (3 actions)


Intitulé


Invi Etude de la navigabilité des principales voies d'eau

du Burkina Faso Court/Moyen

terme

Planifier et développer du transport fluvial au

Burkina Faso Invi

Etude des potentialités socio-économiques des voies d'eau navigables du Burkina Faso

Court/Moyen terme

Invi

Etude du transport fluvial au Burkina Faso et mesures d'accompagnement favorable à

l'émergence de petites entreprises de transport fluvial

Court/Moyen terme

c) Améliorer la sécurité de navigation sur les voies d’eau (4 actions)


Intitulé


Invi Elaboration de normes de construction et de

réparation navale Court terme

Améliorer de la sécurité de la navigation fluviale

Au Burkina Faso Rca

Formation du personnel navigant à la navigation fluviale et la construction d'embarcations Court terme

Invi Etude d'aménagement et d'équipement de points

d'accostage Court/Moyen

terme

Invm Mise en place de systèmes de

radiocommunication Court/Moyen

terme


5.3.8 Sécurité routière (18 actions)41


Intitulé


Ins Création et fonctionnement de l'ONASER Court terme

Améliorer la gestion institutionnelle de la

sécurité routière

Ins Création d'un conseil national de sécurité

routière Court terme

Invi Mise en place d'une base nationale de données

accidents Court terme

Rca Renforcement périodique des capacités des

acteurs en matière de sécurité routière Court terme

Reg Révision des textes législatifs relatifs à la sécurité

routière Court terme

Invm/Reg/Rca Renforcement du contrôle et la répression des

infractions Court terme

Invi Mise en place d'un mécanisme pérenne de

financement de la sécurité routière Court terme

Invm/Rca Amélioration de la prise en charge des victimes

d'accidents de circulation Court terme

Invi/For Introduction de la sécurité routière dans les

programmes d'enseignement Court terme

Eduquer à la sécurité routière For

Education des enfants hors milieu scolaire Court terme

For/Rca Promotion de l'information, la sensibilisation et

la communication Court terme

For Renforcement de la protection des usagers

vulnérables Court terme

Ins Renforcement du contrôle technique des

véhicules Court terme

Améliorer l’état technique des véhicules

Rca Amélioration du professionnalisme des

garagistes Court terme

Invm/Invi/Rca Mise en place d'un système d'audit de sécurité

des infrastructures Court terme

Améliorer la sécurité des infrastructures

Invi/Invm

Renforcement de la signalisation sur les voiries et routes primaires Court terme

Invm Contrôle des vitesses pratiquées sur les routes

revêtues Court terme

Invi Séparation des trafics dans les localités

traversées Court terme

41

Source : Plan d’action national de sécurité routière – 2010/2014 – Rapport final – Novembre 2009


5.4 Aspects transversaux (29 actions)

5.4.1 Renforcement des aspects institutionnels et juridiques (5 actions)

Nature

de l’action Intitulé


Ins/Reg

Analyse de l'opportunité de réforme du cadre institutionnel régissant le secteur Court terme

Renforcer les performances du

dispositif institutionnel

Ins

Mise en place d'un dispositif d'appui aux collectivités territoriales pour la réalisation et la gestion des

infrastructures Court terme

Rca Renforcement des capacités des départements

Ministériels (MID, MT) Court terme

Rca Renforcement des capacités des acteurs du secteur

privé Court terme

Reg

Relecture des textes existants (aux niveaux national et sous-régional) et comblement de certains vides

juridiques Court terme

Améliorer le dispositif législatif et

règlementaire

5.4.2 Renforcement de gestion des aspects environnementaux et sociaux (21 actions)


Intitulé


Ins Création d'un service au MT entièrement dédié aux

questions environnementales Court terme

Renforcer le cadre institutionnel du MT relatif aux questions environnementales

Reg

Révision de l'âge légal des véhicules importés et interdiction d'importation des véhicules non équipés

de pots catalytiques Court terme

Préserver la qualité de l’aire et le cadre de vie

Reg

Généralisation de l'utilisation de l'essence sans plomb et étude de l'opportunité de l'utilisation des énergies

propres dans le secteur des transports Court/Moyen

terme

Reg Interdiction progressive d'importation des motocycles

à deux temps Court terme

Reg Elaboration de normes d'émission pour les différents

types de véhicule Court terme

Sen Sensibilisation et promotion de collecte des huiles

usagés et des filtres à huile usagés Court/Moyen

terme

Invi Etude d'opportunité de création d'une unité de

régénération des huiles usagées Moyen terme

Reg Elaboration d'une règlementation sur les importations

des accumulateurs Court terme

Reg Elaboration d'une règlementation sur la récupération

des accumulateurs hors d'usage Court terme

Fif Audits énergétiques des entreprises de transport

(voyageurs et marchandises) Court/Moyen

terme

Rca

Formation des conducteurs poids lourds aux techniques de réduction de la consommation

d'énergie Court/Moyen

terme

Rca Renforcement des capacités des laboratoires

d'analyse de la qualité des carburants et de l'air Court/Moyen

terme


Rca Formation du personnel du service environnement

aux questions de gestion de la qualité de l'air, .. Court terme

Invi Elaboration de plans de gestion environnementale

des plateformes aéroportuaires Moyen terme

Sen Réalisation de campagnes de sensibilisation de la

population aux questions environnementales Court terme

Renforcer les actions IEC (Information,

Education, Environnement)

Ins Création d'une cellule de recherche et d'innovation

dans le domaine du transport rural et les MIT Court terme

Améliorer les conditions de mobilité des femmes

et des populations vulnérables et insérer la

femme dans les activités relevant du

secteur transport

Reg

Renforcement de l'égalité homme/femme dans l'embauche, la formation et la promotion Court terme

Reg

Elaboration d'un projet de loi imposant un quota minimal d'emploi des femmes par les entreprises du

secteur Court terme

Invi

Elaboration d'une étude sur les besoins spécifiques des femmes et des populations vulnérables en

matière de transport Court terme

Sen

Réalisation de campagnes de communication d'encouragement des femmes à mener carrière dans

le secteur Court terme

Reg

Elaboration d'une charte pour l'égalité homme/femme à l'échelle des collectivités

territoriales Court terme

5.4.3 Financement et partenariat public privé (3 actions)


Intitulé


Invi

Etude d'opportunité de financement du parc roulant de la SOTRACO par le mécanisme de développement

propre Court terme

Renforcer l’efficacité de l’entreprise et accroître sa

marge de manœuvre Réduire les émissions de

CO2

Reg Elaboration d'un contrat programme Etat - SOTRACO Court terme

Gérer l’entreprise sur la base d’objectifs de

performance économique et financière

Invi Promouvoir le partenariat public privé dans le secteur

du transport routier Court terme

Désengager l’Etat pour certaines activités et

améliorer leur efficacité


5.5 Coût de la stratégie

568. Le coût global de la stratégie est estimé, aux prix de l’année 2010, à 3101,3 Milliards FCFA42 réparti par sous-secteur de la manière suivante :

Tableau 12. Coût de la stratégie (Milliards FCFA)

Coût (en milliards FCFA)

Part en %

I. Sous secteur du transport routier interurbain et international 1 989,6 64,2%

II. Sous secteur du transport rural 467,2 15,1%

III. Sous secteur du transport urbain 240,9 7,8%

IV. Sous secteur du transport maritime 4,4 0,1%

V. Sous secteur du transport aérien 242,8 7,8%

VI. Sous secteur du transport ferroviaire 96,1 3,1%

VII. Sous-secteur du transport fluvial 7,5 0,2%

VIII. Sécurité routière43

42,2 1,4%

IX. Aspects environnementaux et sociaux 7,2 0,2%

X. Aspects réglementaires et institutionnels 3,1 0,1%

XI. Financement et Partenariat Public Privé 0,2 0,01%

Total 3 101,3 100%

Moyenne annuelle 206,7

569. La part du sous-secteur routière s’élève à 79,3 % du coût total de la stratégie, une proportion justifiée par l’importante envergure des actions nécessaires en termes de modernisation, mise à niveau et extension du réseau routier, d’efforts en matière de professionnalisation des acteurs et de mesures de facilitation de transit sur les liaisons internationales.

570. A noter la part appréciable du transport rural (15,1 % du coût total) qui reflète son important rôle dans le désenclavement de la population, la valorisation des potentialités économiques, l’amélioration des conditions de vie des populations, le développement des moyens intermédiaires de transport et la prise en compte des spécificités de certains acteurs du développement rural, notamment la femme.

571. Les infrastructures aéroportuaires sont essentielles à l’économie. Sa part de 7,8 % concrétise les choix retenus par les pouvoirs publics pour le transfert de l’aéroport international de Ouagadougou, largement justifié, ainsi que le développement de certaines plateformes dans les régions à haut potentiel économique et touristique.

572. Le transport urbain constitue également un volet important, compte tenu d’un certain nombre d’impératifs à relever en matière de congestion de la circulation et de réponse aux déplacements actuels et futurs dans la capitale et la deuxième ville du pays (Bobo Dioulasso) pour lesquels certains aménagements structurants (échangeurs, voie de contournement, ..) devront être réalisés.

42

Le coût n’inclut pas la composante « suivi évaluation » qui fera l’objet d’une estimation séparée 43

Le montant alloué à la sécurité routière a été volontairement majoré par rapport au plan d’action en cours d’élaboration compte tenu des impératifs retenus dans le cadre de la présente stratégie


573. Le mode ferroviaire, d’une part de 3,1 %, est appelé à répondre à un double impératif : (i) améliorer les performances du système actuel et (ii) étendre le réseau ferroviaire dans le pays et vers les pays de la sous-région. Les montants les plus importants accordés à ce volet portent sur la réhabilitation et la mise à niveau de la voie ferroviaire actuelle, y compris Ouaga – Kaya ainsi que l’extension de la ligne jusqu’à la frontière avec le Niger.

574. La part relative à la sécurité routière (1,4 %), environ 4 fois comparée à ce qui a été retenue au cours des dernières années, reflète l’importance de ce sous-secteur pour lesquels les indicateurs actuels sont nettement au dessous de la moyenne des performances observées à l’échelle du continent Africain.

575. Le transport maritime joue un rôle vital pour l’approvisionnement du pays. Sa modernisation passera principalement par la consolidation de la coordination entre les différents opérateurs, le renforcement des capacités des parties prenantes et le déploiement d’efforts auprès des communautés économiques régionales et les pays membres pour la mise en place d’une stratégie portuaire régionale.

576. Enfin, le transport fluvial, modeste dans la situation actuelle, peut aspirer à un développement appréciable, à condition que certaines conditions soient remplies, notamment l’identification et l’aménagement des voies navigables, l’organisation de la filière et la promotion du sous-secteur via le commerce et l’investissement dans les zones parcourues par les cours d’eau.

577. L’enveloppe totale requise est de 3101,3 Milliards FCFA sur la période de la stratégie, soit une moyenne annuelle de 206,7 Milliards FCFA.

578. Ce coût s’inscrit dans le cadre des prévisions macroéconomiques du FMI qui retiennent un investissement moyen annuel dans le secteur transport de 200 milliards de FCFA, un montant confirmé par l’approche ICOR44 utilisée par la présente étude en vue d’estimer l’investissement nécessaire pour atteindre les objectifs de la Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD).

5.6 Répartition des actions par catégorie

579. L’investissement immatériel représente 31 % du nombre d’actions retenues par la stratégie et contribue à hauteur de 15 % du coût de la stratégie, hors dépenses en investissement matériel. Il concerne la mise en place de banques de données, l’informatisation des procédures et l’élaboration d’études spécifiques, des aspects qui revêtent une grande importance dans le processus de modernisation des différents sous-secteurs de transport.

580. Les actions d’investissement matériel se placent en deuxième rang avec 19 % du total des actions retenues par la stratégie. Il s’agit d’actions lourdes (97 % du coût de la stratégie) qui concernent principalement, des travaux d’extension, d’aménagement et de mise à niveau des réseaux d’infrastructures de transport.

581. Les volets institutionnel et réglementaire viennent en troisième place avec 10 % du total des actions retenues. En termes de budget, le volet institutionnel monopolise 31 % du coût de la stratégie hors investissement matériel, contre seulement 1 % pour les actions de mise à niveau du cadre réglementaire.

44

Incremental Capital Output Ratio


Tableau 13. Répartition des actions de la stratégie par catégorie

Nature de l'action Nombre Coût en millions

FCFA

Investissement immatériel 42 15 049 Investissement matériel 27 2 999 981 Institutionnel 15 31 060 Réglementaire 15 665 Renforcement de capacité 12 6 310 Financement / incitations/Fiscalité 12 14 660 Organisationnel 4 70 Sensibilisation 3 725 Formation 2 450 Investissement immatériel/Organisationnel 2 960 Investissement matériel/Investissement immatériel/Renforcement de capacité 2 12 500 Investissement matériel/Renforcement de capacité 2 12 316 Formation / Renforcement de capacités 1 2 830 Institutionnel/Réglementaire 1 0 Investissement immatériel/Formation 1 400 Investissement immatériel/Investissement matériel 1 520 Investissement immatériel / Réglementaire / Renforcement de capacité 1 2 775 Total général 143 3 101 271

5.7 Répartition des actions par degré de priorité

582. En matière d’échelonnement, il ressort que 2/3 des actions sont retenues pour être exécutées à court terme (les trois premières années de la stratégie), ce qui constitue à la fois un challenge aux institutions chargées de la mise en œuvre de la stratégie et une opportunité au regard de l’élan qu’elles devraient donner au système des transports qui permettra de mieux aborder les défis de la concrétisation de la stratégie sur le moyen et le long termes.

583. A ces actions « prioritaires » retenues pour une mise en œuvre à court terme, il convient d’ajouter une batterie de mesures (15 % du total des actions) retenues pour être exécutées sur le court et le moyen terme. Il s’agit principalement d’actions en investissement matériel qui concernent des travaux de réhabilitation en vue de préserver le patrimoine en infrastructures et de construction de plateformes logistiques et de terminaux à conteneurs. Des mesures incitatives pour le développement des MIT sont également retenues pour être exécutées à court et moyen termes.

584. Douze (12) actions sont prévues sur le moyen terme. Elles concernent principalement des travaux d’aménagement, de modernisation et de réhabilitation du réseau ferroviaire.

585. Sept (07) actions sont retenues pour être développées sur le moyen et long terme. Elles portent notamment sur l’investissement matériel : mise à niveau d’aérodromes, construction d’échangeurs, construction de voie de contournement,…

586. Au regard de leur importante demande en ressources financières, la réalisation d’un certain nombre d’actions d’investissement matériel devrait s’étaler sur l’horizon de la stratégie, avec un rythme modéré sur le court terme, correspondant aux capacités d’absorption actuelle du secteur, qui devrait progresser au fur et à mesure de l’avancement des mesures de


renforcement des capacités de mise en œuvre : administration, opérateurs,… et de la consolidation de la mobilisation des financements.

Tableau 14. Répartition des actions de la stratégie par degré de priorité

Nombre d’actions Coût en millions FCFA

CT

/ M

T/

LT Court terme 91 166 780

Court et moyen terme 23 140 060

Moyen terme 12 101 180

Moyen et long terme 7 382 350

Le l

on

g d

e

la

stra

tég

ie Sur 14 ans 3 102 601

Sur 15 ans 6 2 208 000

Tous les 3 ans 1 300

Total 143 3 101 271


66 CC AA DD RR EE DD EE MM II SS EE EE NN ŒŒ UU VV RR EE DD EE LL AA SS TT RR AA TT EE GG II EE

587. Le cadre institutionnel de mise en œuvre de la stratégie devrait être à la fois léger et efficace s’appuyant sur les structures et les services techniques des organismes en charge du secteur.

588. Vu les objectifs fixés ambitieux à la fois sur les plans quantitatif et qualitatif, l’unité actuelle de coordination (du PST-2), prévue pour être reconduite en vue de coordonner les actions arrêtées dans le cadre de la stratégie 2011- 2025, est appelée à s’adapter à ses nouvelles missions et à être renforcée sur les plans humains et matériels, pour être capable de mettre en œuvre le programme d’investissement dans les meilleures conditions.

589. Sa transformation à court terme (2 à 3 ans) en une structure de type « Secrétariat

permanent », mise sous la double tutelle du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement et du Ministère des Transports, est proposée. Elle sera formée de cinq (05) services :

� Un service « passation de marchés »

� Un service en charge du suivi financier

� Un service en charge du suivi-évaluation

� Un service en charge de la coordination technique avec les départements ministériels et les acteurs du secteur

� Un service en charge des aspects environnementaux et sociaux

590. Elle sera chapotée par un « coordonnateur » ayant une très bonne connaissance des divers modes de transport et une grande expérience en la matière.

591. Les responsables de ces services devront également avoir une bonne expérience non seulement de leurs domaines de compétence respectifs mais également des spécificités du secteur des transports.

592. Un comité de pilotage devra être érigé, composé, en plus du MID et du MT, de responsables des Ministères les plus impliqués dans le secteur des transports : Ministère de l’Economie et des Finances, Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation, Ministère de l’Agriculture et les Ministères en charge de l’Environnement, de l’Urbanisme, de l’Aménagement du Territoire, de l’Elevage, des Mines, du Commerce et du Tourisme.

593. Son rôle est triple :

� suivi des réalisations des actions retenues par la stratégie,

� coordination entre les principaux départements ministériels impliqués dans le secteur,

� mise en place d’un cadre de concertation.

594. S’agissant du « secrétariat permanent », il aura pour responsabilités :

� Expliquer et valider la stratégie auprès des acteurs clés, les agences de développement et les bailleurs de dé fonds

� Mener des actions de promotion des actions retenues par la stratégie

� La gestion administrative et financière de la mise en œuvre des actions et projets


� La coordination avec les départements ministériels

595. Cette structure ne doit pas se substituer aux départements ministériels, qui auront toujours la responsabilité du suivi technique des programmes retenus. Sa fonction « première » est d’assurer la coordination entre les divers intervenants et la mise en cohérence des programmes, de manière à optimiser le processus de mise en œuvre de la stratégie.

Elle aura, également la responsabilité de consolider les liens avec les partenaires techniques et financiers du Burkina Faso et de rechercher de nouveaux partenariats.

596. La structure aura aussi la charge du « suivi-évaluation » du processus de mise en œuvre de la stratégie et ce via un système centralisé et alimenté par les différents intervenants.

597. Par ailleurs, l’expérience de l’unité de coordination du PST-2 en charge de la mise en œuvre de la stratégie des transports 2000 – 2010 a mis en exergue un certain nombre de difficultés, liées principalement aux deux aspects « Elaboration des dossiers de mise en concurrence / d’appel d’offres » et « gestion des contrats et passation de marchés », qui sont à l’origine d’un important allongement des délais de maturation des projets et auxquelles il s’agit de proposer les solutions appropriées.

598. Le choix de créer le service de coordination technique vient répondre à ces difficultés, et ce en participant à la revue, la validation et à l’élaboration des dossiers de mise en concurrence / d’appel d’offres et en assurant le rôle d’interface entre les départements impliqués dans les projets. Le renforcement du service passation des marchés est également retenu pour fluidifier le goulot d’étranglement observé au niveau de cette activité.

599. S’agissant du dispositif institutionnel général régissant le secteur et en vue de pallier à un certain nombre d’incohérences identifiées, le Consultant recommande les mesures, actions et réformes suivantes :

� Au niveau des acteurs de première ligne : la création d’un département ministériel en charge des infrastructures et des transports, en fusionnant les deux Ministères actuels (Ministère des Infrastructures et du Désenclavement et Ministère des Transports), l’objectif étant de concilier les fonctions techniques, de planification et de stratégie, par le regroupement des ressources humaines et la constitution d’équipes de travail étoffées et multidisciplinaires.

Pour mieux tirer profit de ce schéma, la nouvelle organisation doit s’insérer dans la durée, au moins sur l’horizon de la stratégie.

� La création d’une direction générale en charge du transport urbain est également recommandée afin de mettre en place un organe chargé du développement et de l’encadrement de l’activité, qui présente d’importants défis et des impacts importants sur le développement économique et social du pays. La spécificité de l’environnement urbain et sa forte sensibilité militent en faveur de ce choix.

� Au niveau régional :

� le renforcement des capacités des directions régionales en vue de garantir une meilleure implication des collectivités territoriales dans la mise en œuvre de la stratégie et d’assurer l’effectivité du transfert des compétences retenue par la politique de décentralisation.


� le renforcement du « Secrétariat Permanent » par la mise en place de points

focaux au niveau régional, assurant le relais entre la structure «centrale » et les organes « régionaux ». Les agents doivent être recrutés pour de longues périodes afin d’instaurer une stabilité garantissant la capitalisation des expériences.

Ces structures doivent être mises sous la tutelle directe de la structure centrale pour assurer la fluidité du processus de décision et atténuer la lenteur administrative. Les points focaux permettront également de déconcentrer la fonction de suivi-évaluation en vue d’améliorer davantage son efficacité.


77 SS YY SS TT EE MM EE DD EE SS UU II VV II -- EE VV AA LL UU AA TT II OO NN

7.1 Préambule

600. Le suivi/évaluation, étant perçu comme une condition du succès de la mise en œuvre de la stratégie du secteur transport, le dispositif qui sera mis en place devra permettre de corriger les difficultés constatées et rendre compte des performances et de l’efficacité des actions engagées afin de porter des corrections et des ajustements à temps au plan d’action.

601. Il reposera sur un système qui sera alimenté par les structures chargées de la gestion des sous-secteurs du transport à travers des mécanismes internes, permettant de disposer régulièrement d’informations qualitatives et quantitatives nécessaires au suivi des différents indicateurs liés à l’évolution du secteur transport.

602. Pour répondre aux besoins spécifiques des divers acteurs, le système devra combiner les deux facettes complémentaires du suivi et de l’évaluation. A cet effet, il devra recouvrir au moins les trois dimensions suivantes :

� Orienter et éclairer les décisions durant la mise en œuvre : décisions de cycle long (stratégie) et de cycle court (pilotage opérationnel),

� Informer et rendre compte sur le déroulement des activités sectorielles à différents acteurs,

� Documenter les processus d’apprentissage et de capitalisation du secteur des transports.

7.2 Objectifs du système

603. La finalité du système de suivi-évaluation consiste à disposer d’informations en continu, afin de pouvoir analyser périodiquement l’atteinte des objectifs déterminés. Ses objectifs spécifiques sont principalement les suivants :

� fixer des objectifs partagés, réalistes et clairement intégrés par sous-secteur et jouer un rôle fédérateur entre les différents acteurs du secteur,

� mesurer des écarts par rapport aux prévisions et identifier ainsi les problèmes liés au déroulement des activités en vue d’apporter des mesures correctrices et des alternatives,

� diffuser les informations de suivi et évaluation sous forme de rapports périodiques, pour la meilleure instruction des partenaires de la stratégie.

7.3 Principes de base

604. Le dispositif de suivi-évaluation repose sur les principes suivants :

� Simplicité : le système devra s’appuyer sur les habitudes des structures existantes pour assurer son fonctionnement,

� Responsabilité : pour assurer une plus grande efficacité dans le fonctionnement du dispositif des personnes précises devront être responsabilisées au sein des structures,


� S’inscrire dans une dynamique intégratrice. Pour répondre aux besoins d’information de l’ensemble des acteurs, le système devra prendre en compte les niveaux national et régional dans le circuit de l’information,

� Flexibilité : le dispositif devra s’inscrire dans la durée, tout en conservant la possibilité d’une évolution en s’adaptant aux changements éventuels de contexte.

7.4 Champ d’application du suivi-évaluation

605. Le mécanisme de suivi évaluation de la stratégie couvrira principalement les trois domaines suivants :

� le suivi des activités : il mesure les moyens par lesquels les résultats sont atteints. Il est réalisé de façon régulière sur la base de la programmation annuelle et permet de répondre aux questions du type « les activités programmées ont-elles été menées à bien dans les délais et dans les limites du budget ? Quelles activités non programmées ont été mises en œuvre ? »,

� le suivi des réalisations : il fait référence à l’efficacité d’exécution des différentes activités exécutées par les acteurs dans le cadre de la mise en œuvre du Plan stratégique à travers les Plan d’actions.

� le suivi ou l’évaluation des effets/impacts : il vise à mesurer les éléments qui concourent à l’obtention de changements de court ou moyen terme des activités mises en œuvre dans le secteur. La mesure du changement s’effectuera à travers des évaluations spécifiques visant à déterminer les impacts induits par les actions.

7.5 Différents types d’indicateurs de suivi

606. Dans le cadre de la mise en œuvre du plan d’action, une batterie d’indicateurs de suivi sera retenue. Il s’agit notamment :

� Des indicateurs de ressources ou d'intrants. Cela concerne en particulier les indicateurs financiers permettant de suivre le niveau des engagements par rapport au budget prévu pour les opérations, de vérifier l’usage effectif des fonds alloués (suivi de l’exécution budgétaire et de la destination finale des allocations) et de comparer l’efficience des allocations financières sur chaque composante ou groupe d’activités.

� Des indicateurs d’activité. Ils permettent de vérifier l’exécution des activités définies par les acteurs du secteur et sont mesurés de manière régulière sur la base de la programmation annuelle.

� Des indicateurs de réalisations, qui font référence à l’efficacité d’exécution des différentes activités mises en œuvre par les acteurs du secteur.

� Des indicateurs de résultats, qui concernent les effets directs et immédiats d'un programme sur ses bénéficiaires directs.

� Des indicateurs d'impact, qui se rapportent aux conséquences du programme au-delà de ses effets immédiats. Sont distingués deux types d’impact :

- les impacts spécifiques, intervenant après un certain temps mais qui n'en sont pas moins directement liés à l'action menée et aux bénéficiaires directs,


- les impacts globaux

plus vaste.

Ces indicateurs sont généralement renseignés au moyen d’enquêtes ou d’évaluation, selon des critères de pertinence, durabilité, efficience,… Toutefois, pour apprécier les impacts identifiés, il sera nécessaire dla situation de référence pour chaque critère et indicateur d’impact retenu (Exde la route sur les conditions de vie des populations)

Figure 28. Schéma logique des objectifs et des indicateurs de suivi évaluation

7.6 Dispositif organisat

607. Le dispositif organisationnel du suiviquatre principaux groupes d’acteurs suivants

� les organes d’orientation et de décision,

� les organes d’exécution,

� les structures productrices de données,

� les structures utilisatrices de données

7.6.1 Les organes d’orientation et de décision

608. Les organes d’orientation et de décision auront pour rôle d’orienter et de statuer sur des dispositions relatives au mécanisme, de coordonner les difd’identifier les points de blocage et d’en informer les organes opérationnels, de s’assurer de son bon fonctionnement et de valider les analyses et rapports issus du suivi


globaux, produits à plus longue échéance et qui touchent une population

es indicateurs sont généralement renseignés au moyen d’enquêtes ou d’évaluation, selon des critères de pertinence, durabilité, efficience,…

Toutefois, pour apprécier les impacts identifiés, il sera nécessaire dréférence pour chaque critère et indicateur d’impact retenu (Ex

de la route sur les conditions de vie des populations).

. Schéma logique des objectifs et des indicateurs de suivi évaluation

ispositif organisationnel du suivi-évaluation

Le dispositif organisationnel du suivi-évaluation de la stratégie du transport devra impliquer les groupes d’acteurs suivants :

d’orientation et de décision,

d’exécution,

productrices de données,

utilisatrices de données

Les organes d’orientation et de décision

Les organes d’orientation et de décision auront pour rôle d’orienter et de statuer sur des dispositions relatives au mécanisme, de coordonner les différents organes opérationnels,

points de blocage et d’en informer les organes opérationnels, de s’assurer de son bon fonctionnement et de valider les analyses et rapports issus du suivi


, produits à plus longue échéance et qui touchent une population

es indicateurs sont généralement renseignés au moyen d’enquêtes ou d’évaluation,

Toutefois, pour apprécier les impacts identifiés, il sera nécessaire d’établir au préalable référence pour chaque critère et indicateur d’impact retenu (Ex : impact

. Schéma logique des objectifs et des indicateurs de suivi évaluation

évaluation de la stratégie du transport devra impliquer les

Les organes d’orientation et de décision auront pour rôle d’orienter et de statuer sur des férents organes opérationnels,

points de blocage et d’en informer les organes opérationnels, de s’assurer de son bon fonctionnement et de valider les analyses et rapports issus du suivi-évaluation.


609. Ces instances de coordination et de décision sont principalement les suivants :

� au niveau central : le Comité de pilotage, le Comité technique de suivi, l’UCP du secrétariat permanent et les structures techniques ou administratives sectorielles qui sont les tutelles techniques ou administratives des organes d’exécution,

� au niveau déconcentré : les directions régionales du MID et du MT.

7.6.2 Les organes d’exécution45

610. Ces organes sont au cœur même du dispositif. Ils auront la charge de le mettre en œuvre et de s’assurer en permanence de son bon fonctionnement en veillant à la collecte, l’analyse et la publication des rapports. Ces organes sont les suivants :

� les cellules de suivi-évaluation (CSE) qui seront créées au sein de l’UCP du secrétariat permanent et des DEP, les points focaux46 logés au sein des structures sectorielles aux niveaux central et régional.

Les CSE seront chargées de gérer l’information et le suivi-évaluation en matière de transport par sous-secteur. Sur la base des rapports fournis par les Points focaux, elles devront dresser l’état d’exécution périodique du Programme. Elles seront chargées par ailleurs de la définition des indicateurs, de la planification des activités et de la gestion des indicateurs de performance de leurs sous-secteurs respectifs.

� les Points focaux de suivi-évaluation (PF/SE) : logés au sein des structures techniques ou administratives du secteur, ils auront pour rôle de collecter les informations sur la mise en œuvre du plan d’action relevant de leurs structures au niveau régional et au niveau central. Ils seront également chargés d’animer des rencontres d’auto-évaluation avec les acteurs relevant de leurs structures.

611. Les responsabilités dévolues à chacun de ces acteurs devront être décrites dans un manuel de procédure.

7.6.3 Les structures productrices de données

612. Elles auront pour fonction, sur demande des organes opérationnels, de fournir les informations qui permettront de renseigner les indicateurs de suivi-évaluation. Les structures identifiées comme source de renseignement des indicateurs, sont les suivants :

(i) au niveau central : spécialisées dans la gestion de l’information statistique, telles que l’INSD, les directions centrales et techniques sectorielles (DGR, DGPR, DGOA,…) ou les structures qui leur sont rattachées (FER-B, LNBTP, IGB, EFP-TP, CBC, DGACM, ...).

(ii) au niveau régional : directions régionales sectorielles, collectivités territoriales, Agences d’exécution, prestataires privés, etc.

45

Pour plus d’efficacité, il est recommandé que les responsables des CSE des DEP ainsi que les PF/SE logés dans les structures centrales et déconcentrées, soient rattachés au futur secrétariat permanent 46

Les points focaux existent déjà au sein du MT et du MID. Il s’agira d’en désigner pour les autres structures qui n’en possèdent pas


7.6.4 Les structures utilisatrices de données

613. Les structures utilisatrices de données sont celles qui font usage des statistiques sur le secteur pour répondre à des besoins d’informations en vue de prendre des décisions. Elles doivent être identifiées dès le début du processus avec leurs centres d’intérêts spécifiques afin d’adapter le type d’information à mettre à disposition ainsi que le format de transmission.

614. Elles sont entre autres : la DEPSI, la DGCOOP, la ST/PPF, la DGEP, le Premier Ministère, les Partenaires Techniques et Financiers, etc.


Figure 29. Schéma organisationnel de suivi-évaluation

DISPOSITIF ORGANISATIONNEL DE SUIVI-EVALUATION

MINISTERE DES TRANSPORTS

MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DU DESENCLAVEMENT

Secrétariat Général Secrétariat Général Comité de

pilotage

UCP-PST Cellule

S&E

DEP

MT Cellule

S&E

Sous secteur

Sous secteur

Sous secteur

DEP

MID

Cellule

S&E

Sous secteur

Sous secteur

Sous secteur

NIV

EA

U N

AT

ION

AL

NIV

EA

U R

EG

ION

AL

DC

DT

PF DC/DT

PROJETS

PF

DC

DT PF

DC/DT

PROJETS PF

DR PF DR PF

DR/MID PF

Collectivités territoriales

Prestataires

Agences d’exécution

DR PF DR PF

DR/MID PF

Collectivités territoriales

Prestataires

Agences d’exécution

Institutions utilisatrices de données sur le secteur

DGCOOP

DEPSI

PTF

Fournisseurs de données dans le cadre de protocoles passés avec

l'UCP - PST

INSD

Autres

Légende

organes d’orientation et de décision

organes d’exécution

structures productrices de données

structures utilisatrices de données


7.7 Démarche opérationnelle du système du suivi-évaluation

615. Pour être opérationnel, le système de suivi-évaluation doit s’appuyer sur une méthodologie qui comprend essentiellement les quatre étapes suivantes :

i. La programmation : elle devra être, pour l’ensemble des acteurs, le préalable pour la mise en œuvre des actions de la stratégie. Elle est menée dans une démarche commune afin de rester en cohérence avec les objectifs du secteur, précisés dans le Plan d’action.

ii. Le suivi des actions ou contrôle de gestion : étape qui consiste à (i) rapporter les performances des activités par rapport au cadre logique, (ii) rapporter le niveau des décaissements et engagements prévisions via des indicateurs de performance et (iii) apporter des recommandations.

iii. L’évaluation des actions et résultats du programme : étape qui consiste, sur la base des indicateurs d’impact clairement identifiés, à mesurer le chemin parcouru (écarts) et proposer des mesures correctrices et alternatives s’il y a lieu.

iv. La restitution : étape qui consiste à informer les partenaires impliqués sur le déroulement des activités du programme de travail annuel en leur donnant la possibilité d’interagir sur le système pour obtenir les informations spécifiques à leurs financements.

7.8 Coût du dispositif du suivi-évaluation

616. Le coût du dispositif de S&E comprend :

� les coûts d’investissement (achats de véhicules, équipements divers,….),

� les coûts de collecte de données (données de départ, ateliers, prestations des spécialistes S&E, etc.),

� les coûts de fonctionnement (salaires, perdiems, carburant, entretien véhicule,…),

� le coût de la logistique liée au fonctionnement et à la gestion des informations (Base de données informatique47).

617. Le coût du dispositif pour la durée de mise en œuvre de la stratégie est présenté dans le tableau suivant.

Tableau 15. Coût estimatif (Millions FCFA) du dispositif du suivi évaluation

Rubrique Coût

Salaires et frais de déplacement48

360

Véhicules et fonctionnement 300

Equipements, ordinateurs, imprimantes 50

Information, Communication Formation 350

Coût d'installation du réseautage 160

Coût de collecte de données et d'enquêtes 550

Total 1 770

47

Pour la gestion informatisée, il sera privilégié un système hébergé sur le Web qui offre des avantages non négligeables en termes de rapport coût/efficacité liés à son utilisation. Cette option n’engendre pas, en effet, des coûts supplémentaires d’entretien et ne nécessite pas le recrutement d’informaticiens. 48

Les prestations de l’expert S/E du secrétariat permanent sont prises en compte dans les frais de fonctionnement du secrétariat permanent


7.9 Facteurs de succès du système

618. Les conditions essentielles visant à assurer le succès de la mise en œuvre du système de suivi-évaluation sont les suivantes :

• L’institutionnalisation du suivi-évaluation : en vue de garantir la cohérence de l’action des différents intervenants, l’ensemble des structures du secteur des transports devraient adopter une démarche commune autant pour la planification des activités, que pour le recueil, le traitement et l’analyse des données qui devront alimenter le dispositif.

• L’institution d’une concertation permanente : pour faciliter la collecte et le traitement des données, le développement de relations fonctionnelles et dynamiques entre les différents acteurs chargés du suivi-évaluation sera nécessaire à travers un cadre formel.

• Le renforcement des capacités : le renforcement des capacités des acteurs impliqués dans la mise en œuvre du système de suivi-évaluation constitue une nécessité, afin de valoriser davantage la fonction de suivi-évaluation et limiter la grande mobilité des agents affectés.

• La mise en place d’une Base de données informatisée (BdD) spécifique au secteur du

transport: il est recommandé que cette BdD soit hébergée sur le Net en raison des avantages «efficacité/coût » liés.

• L’élaboration d’un manuel de procédures détaillées : l’opérationnalisation du système de suivi-évaluation devra faire l’objet d’une description détaillée de la démarche et des responsabilités relatives au fonctionnement du système.


88 RR II SS QQ UU EE SS DD EE LL AA SS TT RR AA TT EE GG II EE EE TT MM EE SS UU RR EE SS

DD ’’ AA TT TT EE NN UU AA TT II OO NN

619. Les risques inhérents à la mise en œuvre de la stratégie pour le secteur se lisent dans les hypothèses qui ont sous-tendu l’élaboration de la stratégie ou peuvent en être des conséquences. Ils sont de deux types :

� des risques transversaux applicables à l’ensemble du secteur,

� des risques spécifiques à certains sous-secteurs.

8.1 Risques transversaux

620. Les risques transversaux identifiés sont essentiellement de quatre ordres : (i) insuffisance au niveau des capacités des structures administratives chargées du pilotage des politiques et des programmes qui seront mis en œuvre, (ii) instabilité macro-économique pouvant résulter d’une conjoncture défavorable et/ou du relâchement des efforts de réforme économique, (iii) insuffisance du soutien de la communauté internationale partenaire au développement, (iv) contraintes environnementales.

(i) Il est prévu que l’Unité actuelle de Coordination (du PST-2) soit reconduite pour la coordination du programme arrêté dans le cadre de la présente stratégie. Mais vu les objectifs fixés qui sont assez ambitieux à la fois sur les plans quantitatif et qualitatif, cette unité est appelée à s’adapter à ses nouvelles missions et à être renforcée sur les plans humains et matériels pour être capable de mettre en œuvre le programme d’investissement dans les meilleures conditions, en respectant le triptyque « coût, qualité et délais ».

(ii) Les hypothèses macro-économiques retenues par les différentes stratégies encours du Gouvernement Burkinabè (notamment la SCADD, le DSRP, la SRFP et la présente stratégie du secteur des transports) prévoient à moyen et long termes une croissance du PIB réel de 6 % en moyenne, une inflation maîtrisée à 2 % et un déficit budgétaire contenu dans la limite de 3 % du PIB, avec des recettes fiscales qui se rapprochent de l’objectif fixé par l’UEMOA, à savoir 17 %, contre 12 % actuellement. Or, l’économie Burkinabé est vulnérable aux chocs extérieurs et aux conditions climatiques. Peu diversifiée, elle dépend particulièrement des exportations de deux produits, l’or et le coton. Outre une conjoncture favorable, la concrétisation des prévisions requiert, en particulier, la restauration de la discipline budgétaire et la poursuite des efforts de réforme économique et structurelle, notamment pour ce qui concerne la mobilisation des ressources fiscales.

(iii) L’appui des partenaires au développement risque d’être limité par le fait que plusieurs partenaires connaissent une situation économique tendue, avec actuellement une reprise atone succédant à une période de récession déclenchée par la crise financière et une aggravation de leurs déficits budgétaires. Néanmoins, ce risque est à relativiser par le fait que l’impact de l’aide au développement sur les équilibres financiers des pays donateurs est souvent faible. Comme mesure d’atténuation pour ce risque, il s’avère opportun que les partenaires au développement mettent en place des mécanismes visant à assurer la disponibilité des ressources conformément aux engagements pris.


(iv) Certains projets retenus par la stratégie peuvent induire des impacts négatifs sur l’environnement. Conformément aux procédures de la plupart des bailleurs de fonds, l’étude de faisabilité de tout projet d’infrastructure comportera une Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES). Aussi, les dispositions nécessaires seront prises pour intégrer le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) dans les documents de passation des marchés pour l’exécution du projet.

8.2 Risques spécifiques

621. Les risques spécifiques identifiés sont relatifs : (i) au sous-secteur du transport rural et (ii) au sous-secteur du transport aérien.

(i) Concernant le sous-secteur du transport rural, l’un des axes de la stratégie consiste dans l’amélioration de l’accès des populations rurales aux Moyens Intermédiaires de Transport (MIT). Il est proposé, dans ce cadre, la mise en place des mécanismes de financement appropriés et adaptés aux populations rurales, de type microcrédit.

Or, une revue du secteur de la micro-finance réalisée en 2006 indique en particulier que l’offre est fortement concentrée au niveau d’un nombre restreint d’institutions et au niveau de quelques régions. Pour atténuer ces contraintes inhérentes au secteur de la micro-finance, il y a lieu de mener auprès des bénéficiaires potentiels et des institutions de micro-finance opérant sur le pays, un programme d’information et de communication sur l’intérêt de développer ces MIT, les coûts standards et les schémas de financement possibles.

(ii) Pour le sous-secteur du transport aérien, la stratégie préconisée prévoit en particulier le transfert de l’aéroport international de l’Ouagadougou, dans le cadre d’un projet de partenariat public-privé pour la gestion et le développement de l’infrastructure aéroportuaire. Il s’agit d’un projet complexe qui risque de ne pas susciter de l’intérêt pour un opérateur privé, vu l’étroitesse du marché du transport aérien dans le pays. Pour donner les meilleures chances de réussite à ce projet, il est recommandé le recrutement d’un Conseiller financier qui assistera les pouvoirs publics à mener à bien le processus de mise en place du partenariat public – privé.


99 AA NN NN EE XX EE SS


9.1 Annexe 1 : Coût par sous-secteur et par axe stratégique


9.2 Annexe 2 : Calendrier de réalisation des actions


9.3 Annexe 3 : Nature de l’action, coût, responsabilité, priorité et échéancier de

réalisation

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