Rapport final - DREAL Bretagne€¦ · 1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises...

Interface Transport 01/04/2014 1

Mutualisation et groupements entre

entreprises de transport de

marchandises en Bretagne

Rapport final

Janvier 2014


Indice Date Objet de l’édition/révision Etabli par Vérifié par Approuvé

par

V1 20/12/2013 Première diffusion CH JBT JBT

V2 13/01/2014 Intégration remarques DREAL CH

V3 17/01/2014 Intégration remarques DREAL CH PB CH

V4 14/03/2014 Intégration remarques DREAL CH PB PB

V4.1 01/04/2014 Intégration remarques DREAL PB TH PB


Table des matières

Table des matières ................................................................................................... 3

1 Introduction ......................................................................................................... 6

1.1 Eléments de contexte ................................................................................................................ 6

1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises français ........................................................................... 6

1.1.2 Quelques sujets d’inquiétude soulevés par la DREAL Bretagne........................................................................ 7

1.1.3 Des démarches pour inciter à la mutualisation ................................................................................................... 8

1.2 Eléments de méthode ............................................................................................................. 11

1.2.1 Etape 1 : analyse du secteur du TRM breton ..................................................................................................... 11

1.2.2 Etape 2 : enquête téléphonique .......................................................................................................................... 12

1.2.3 Etape 3 : entretiens ciblés ...................................................................................................................................... 14

2 Eléments de diagnostic du TRM breton .......................................................... 16

2.1 Présentation des entreprises bretonnes du TRM ................................................................ 16

2.1.1 Une spécialisation transport pas si marquée en Bretagne .............................................................................. 16

2.1.2 Une surreprésentation des entreprises de transport interurbain...................................................................... 16

2.1.3 Une plus grande dualité entre très petites et très grandes entreprises du transport ................................... 17

2.1.4 Un impact social non négligeable ....................................................................................................................... 21

2.1.5 Une couverture territoriale homogène des établissements bretons du TRM ................................................ 23

2.1.6 La SARL : statut privilégié ....................................................................................................................................... 30

2.1.7 La jeunesse des entreprises bretonnes du TRM .................................................................................................. 30

2.1.8 Des dirigeants bretons plus jeunes que la moyenne nationale ...................................................................... 32

2.2 Clientèle des entreprises bretonnes du TRM ........................................................................ 33

2.2.1 Une dépendance à l’industrie agro-alimentaire............................................................................................... 33

2.2.2 L’importance du transport sous température dirigée ....................................................................................... 34

2.2.3 Positionnement géographique de la Bretagne et incidence sur le périmètre du transport ...................... 34

2.2.4 Une plus grande dualité pour l’accès au fret .................................................................................................... 35

2.3 Une situation économique des entreprises bretonnes moins mauvaise qu’au plan

national ? ................................................................................................................................................. 37

2.3.1 De meilleurs résultats des entreprises bretonnes ................................................................................................ 37

2.3.2 Des entreprises bretonnes en progression .......................................................................................................... 38

2.3.3 Des entreprises bretonnes qui embauchent ...................................................................................................... 39

2.3.4 Les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012 ....................................................................... 39

2.3.5 Les entreprises bretonnes qui ont enregistré une perte en 2012 ..................................................................... 40

2.3.6 Les facteurs impactant la santé de l’entreprise ................................................................................................ 40

2.3.7 L’efficacité du transport breton ........................................................................................................................... 41

2.4 Perspectives des entreprises bretonnes du TRM ................................................................. 44


2.4.1 Un optimisme breton ? ........................................................................................................................................... 44

2.4.2 Des incertitudes quant au maintien de l'activité ............................................................................................... 45

2.4.3 Une volonté de diversification des activités ....................................................................................................... 45

2.5 Une utilisation encore marginale du transport multimodal .............................................. 46

2.5.1 Les grandes entreprises : principale clientèle du rail-route .............................................................................. 46

2.5.2 Combiwest (l’opérateur rail-route breton, cf. France Groupements et ses missions) ................................. 46

2.5.3 A court terme, peu de nouveaux utilisateurs des services multimodaux ...................................................... 47

3 Initiatives et projets de mutualisation du transport en Bretagne ................. 49

3.1 Un intérêt marqué des entreprises bretonnes pour les groupements ............................ 49

3.2 La mutualisation dans le transport léger .............................................................................. 50

3.2.1 Eléments de contexte du transport léger ........................................................................................................... 50

3.2.2 Les initiatives de regroupement d’artisans dans le secteur du transport léger : l’exemple de France

Alliance 51

3.3 Les groupements « réseaux » en Bretagne .......................................................................... 54

3.3.1 Qu’entend-on par groupements « réseaux » ? .................................................................................................. 54

3.3.2 Quelle représentativité des groupements « réseaux » en Bretagne ? ........................................................... 55

3.3.3 Quel poids économique des groupements « réseaux » en Bretagne ? ........................................................ 56

3.3.4 Retour d’expérience – le réseau ASTRE ............................................................................................................... 57

3.3.5 Vers un nouveau groupement « réseau » dédié au transport frigorifique ? ................................................ 60

3.4 Les sociétés coopératives et participatives (Scop) ........................................................... 62

3.4.1 Présentation du statut de Scop ............................................................................................................................ 62

3.4.2 Deux exemples de Scop bretonnes du TRM....................................................................................................... 63

3.4.3 Autres projets: les motivations du choix de la Scop .......................................................................................... 63

3.4.4 Un accompagnement public spécifique aux Scop ? ...................................................................................... 64

3.5 La mutualisation pour la distribution urbaine ...................................................................... 65

4 Conclusion ........................................................................................................ 67

4.1 Les caractéristiques du TRM breton ...................................................................................... 67

4.2 Le TRM breton montre des inquiétudes ................................................................................ 68

4.3 Les points encourageants ....................................................................................................... 70

4.4 Quel accompagnement public des entreprises ? ............................................................. 72

5 Annexes ............................................................................................................ 75

5.1 Réglementation d’accès à la profession de transporteur ............................................... 75

5.2 Méthode de redressement de l’enquête téléphonique .................................................. 77

5.3 Formes juridiques « classiques » des entreprises de TRM ................................................... 78

5.4 Formes de réseaux d’entreprises ........................................................................................... 79


5.5 France Groupements et ses missions .................................................................................... 80

5.6 Quelques acteurs du transport en Bretagne....................................................................... 81

5.6.1 Combiwest ............................................................................................................................................................... 81

5.6.2 Quelques initiatives de chargeurs bretons ......................................................................................................... 81

5.7 Deux outils de logistique urbaine mis en œuvre dans des agglomérations françaises

86

5.7.1 Les ELP, la solution mutualisée pour les livraisons en période de travaux ...................................................... 86

5.7.2 Les centres de distribution urbaine, la mutualisation des flux du centre-ville ou d’une agglomération .. 87

6 Glossaire............................................................................................................ 90

7 Table des illustrations ....................................................................................... 92


1 Introduction

1.1 Eléments de contexte

1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises français

Ce paragraphe a été rédigé à partir des Comptes Transports 2012 publiés par le SOeS.

Le contexte économique actuel n’est pas favorable au transport routier de marchandises. En

effet, le transport intérieur en France est dépendant de l’activité des entreprises. Or, la

production industrielle française a diminué de 2,2 % en 2012. Le secteur de la construction a

lui aussi connu un léger recul (- 0,6 %). Les productions agricoles ont également baissé en

2012 par rapport à 2011 à cause de conditions météorologiques peu favorables.

Cela s’est traduit, en 2012, par une baisse de la production en volume des transports routiers

de marchandises : - 5,6 % en t-km après - 1 % en 2011.

Hormis le transport par véhicules légers et la messagerie, qui maintiennent leurs volumes, tous

les secteurs du transport routier sont impactés. Le transport national par poids-lourds se

retrouve, en volume, au niveau de 2009.

Par ailleurs, le SOeS a estimé que le pavillon français a encore perdu des parts de marché en

transport national en 2012.

Dans ce contexte difficile, les défaillances d’entreprises de transport de marchandises se sont

accélérées en 2012 : 1 562 entreprises ont disparu, soit une augmentation du nombre de

défaillances de 10,2 % par rapport à 2011.

Ces difficultés touchent encore davantage les petites entreprises, majoritaires dans le

secteur. En 2007, dernières données complètes dont dispose le Ministère, 81 % des entreprises

du TRM avaient moins de 10 salariés et 30 % des entreprises étaient unipersonnelles.

En effet, ces petites entreprises semblent avoir plus de mal à s’adapter. Les très petites

structures n'ont généralement pas la possibilité de capter des activités avec de meilleures

marges, comme l’entreposage ou la mise en rayon, et sont souvent obligées de se

concentrer sur la traction, activité faiblement rémunératrice. La réalisation d'économies

d'échelle, le développement d'innovations technologiques, la mise en œuvre de démarches


commerciales ciblées pour occuper des niches moins concurrentielles nécessitent une taille

critique que ne peuvent atteindre les entreprises de moins de 50 salariés.

La taille des entreprises joue aussi dans les rapports de force avec les chargeurs. Les petites

entreprises n'ont pas toujours un accès direct au fret et rencontrent des difficultés pour faire

accepter des augmentations de prix. Elles sont ainsi plus souvent sujettes à réaliser des

opérations de sous-traitance ; activités moins rémunératrices.

1.1.2 Quelques sujets d’inquiétude soulevés par la DREAL Bretagne

En 2012, lors des enquêtes menées sur routes par le service Infrastructures Sécurité Transports

de la DREAL Bretagne, une situation déjà constatée en 2010 lors d'autres enquêtes sur routes

s'est confirmée : un taux de remplissage très variable des poids lourds, avec 1/3 des poids

lourds chargés à moins de 10 tonnes. Ces enquêtes concernaient à la fois le transport pour

compte propre et pour compte d’autrui. En particulier dans la filière "produits secs

manufacturés et biens d'équipements", les enquêtes ont montré un fort fractionnement des

envois en tonnage.

Peu de pratiques de co-camionnage (remplissage d’un camion avec plusieurs chargements)

ont été relevées : ces pratiques ne concernaient que 11 % des camions enquêtés, toutes

origines confondues.

Par ailleurs, les véhicules sous pavillon français se sont révélés quasiment absents des liaisons

internationales et en forte concurrence entre eux et avec les pavillons étrangers sur le

transport longue distance.

Avec la libéralisation du transport en Europe et les augmentations prévisibles de coûts de

transport, la question de la compétitivité des transporteurs bretons se pose.

Lors de la présentation des résultats de l'enquête sur route à l'Observatoire Social Régional

des Transports (OSRT) du 25 septembre 2012, les transporteurs bretons en présence et les

fédérations de transport ont confirmé les résultats présentés, et exprimé de vives inquiétudes

sur le maintien de leurs activités en regard des pertes de marché qu'ils subissent, en particulier

sur la longue distance.


La DREAL Bretagne souhaite accompagner au mieux les entreprises bretonnes du transport,

confrontées à des difficultés économiques conjoncturelles.

Les objectifs de la présente étude sont ainsi de :

expliciter les spécificités des entreprises bretonnes du TRM.

dresser un état des lieux des coopérations déjà établies et d’analyser la perception

qu’ont les dirigeants d’entreprises des initiatives de mutualisation.

étudier les opportunités que pourraient présenter les solutions de mutualisation.

mettre en place des actions communes entre les parties prenantes qui auront été

identifiées au cours de l’étude.

1.1.3 Des démarches pour inciter à la mutualisation

L’étude nationale de la DGITM menée en 2012 sur les « caractéristiques de la

population des chefs d'entreprises et de l'encadrement des TPE-PME de transport

routier »

Au regard des difficultés rencontrées par nombre de petites entreprises et de la surcapacité

de l'offre que connait par ailleurs le secteur, le Ministère de l’Ecologie, du Développement

Durable et de l’Energie (MEDDE) a souhaité encourager, au plan national, le regroupement

comme vecteur de pérennisation de ces entreprises.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), service central

du MEDDE a donc commandé en 2012 une étude qui a été réalisée par le cabinet Interface

Transport. Cette étude avait deux objectifs : l’amélioration de la connaissance des dirigeants

de petites entreprises de transport et la définition d’actions pour inciter les entreprises à se

regrouper.1

Une première enquête téléphonique auprès de 659 entreprises de moins de 50 copies de

licences, dont 34 entreprises bretonnes, puis une seconde enquête approfondie auprès

d’une sélection de petites entreprises et de groupements de transporteurs ont été

1 A noter qu'un précédent dispositif d’incitation au regroupement avait été mis en place en 1995 mais

n’avait pas connu le succès escompté. Ce dispositif consistait en des incitations financières aux

entreprises se regroupant. Il ne correspondait pas nécessairement aux attentes des dirigeants.


administrées en 2012. Les organisations professionnelles du TRM, la DREAL Bretagne et

l’association France Groupements2 ont aussi participé à cette phase d’analyse.

Les deux enseignements majeurs des enquêtes sont :

d’une part, que les dirigeants de petites entreprises ont une connaissance souvent

parcellaire du contexte du TRM et en particulier des groupements.

d’autre part, qu'un investissement personnel important du porteur de projet de

regroupement est indispensable.

A l’issue de cette analyse, plusieurs pistes d’action, mobilisant des personnels du MEDDE ou

d’autres structures (CCI, France Groupements, organisations professionnelles, organismes de

formation…) ont été proposées :

encourager la présentation des groupements de transporteurs dans les formations

initiales ou continues préparant aux métiers du TRM.

sensibiliser les dirigeants des petites entreprises au regroupement ; les DREAL, services

déconcentrés du MEDDE et portes d’entrée locales pour les entreprises de transport,

ont été identifiées comme les vecteurs de cette information.

mettre en place un plan d’incitations au regroupement, destinées aux porteurs de

projets de regroupement, et délivrées sous des conditions à définir avec les

organisations professionnelles notamment.

Afin d’accompagner au mieux la mise en place de ce plan d’actions, il a également été

préconisé de renforcer la connaissance des services du MEDDE des petites entreprises du

TRM. Autre piste d’action, celle de poursuivre l’effort de formation continue aux spécificités

du TRM des personnels des services déconcentrés du MEDDE et d’autres Administrations.

La commande de la DGITM du 10 juin 2013 sur le suivi et l’accompagnement des

entreprises du TRM

Le MEDDE, par lettre de commande, a précisé que trois régions, dont la Bretagne, sont

retenues pour organiser, à titre exploratoire, des échanges entre les acteurs susceptibles

2 France Groupements, anciennement Unicooptrans, est une association dite loi de 1901, dont l’objet

est la promotion et l’aide aux groupements d’entreprises du TRM.


d’intervenir en matière de soutien au secteur du TRM. Cette commande fait suite notamment

à l’étude menée en 2012 par la DGITM (cf. ci-dessus).

Les DREAL sont identifiées comme les « piliers » sur lesquels s’appuyer pour lancer cette

expérimentation qui doit porter notamment sur l’amélioration du suivi des entreprises,

l’anticipation des difficultés ainsi que sur l’identification des interlocuteurs compétents et des

outils disponibles.

Les tentatives de redéploiement du fret ferroviaire en Bretagne

Les éléments ci-dessous sont issus de l’étude des potentialités de redéploiement du fret

ferroviaire en Bretagne réalisée par la CRCI en 2010.

Alors que la Bretagne était au début du 20ème siècle desservie par un réseau ferroviaire

irriguant une grande partie du territoire, aujourd’hui, la part de marché du transport

ferroviaire est de 1,4 %, valeur plus faible que celle constatée dans d’autres régions au même

profil économique.

Des initiatives locales ont vu le jour en Bretagne pour re-développer ce mode de transport ;

ces initiatives restent toutefois difficilement comparables aux projets d’investissements

d’envergure en faveur du fret ferroviaire qui se développent sur l’Europe centrale et l’Est

français suivant des corridors qui concentrent les plus gros flux.

Ces initiatives portent sur :

les approvisionnements de vrac agroalimentaire pour l’alimentation animale : projet

dit "FEEDSIM" de stations de transit rail/route.

le transport combiné en Bretagne : création d’un opérateur de transport combiné et

commissionnaire de transport ferroviaire Combiwest.

les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) pour les dessertes finales à partir de

"hubs" de consolidation ou d’éclatement de trains entiers. Ces OFP interviennent en

complément des opérateurs "grande ligne ".

les OFP sur les petites lignes dédiées au fret, qui assurent le rôle de tractionnaires et la

maintenance de la ligne. Actuellement, la CFTA (Compagnie Ferroviaire de Transport

Automobile, filiale de Veolia) assure ce rôle sur la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol.


1.2 Eléments de méthode

Plusieurs investigations ont été menées dans le cadre de cette étude :

étape 1 : une analyse du secteur du TRM breton, de ses particularités, à partir des

données dont disposent les services de la DREAL en charge du suivi du secteur, mais

aussi d'entretiens auprès d’acteurs du secteur.

étape 2 : une enquête téléphonique auprès d’un échantillon représentatif des

entreprises bretonnes de TRM.

étape 3 : des études de cas approfondies, réalisées à partir d’échanges avec des

entreprises bretonnes du TRM présentant des caractéristiques intéressantes par

rapport à la problématique du regroupement.

1.2.1 Etape 1 : analyse du secteur du TRM breton

Les objectifs de cette première phase étaient d’identifier les spécificités des entreprises

bretonnes du TRM.

Une analyse a notamment été réalisée à partir du registre des entreprises du transport routier

de marchandises3 ; les tableurs utilisés ont été fournis par la DGITM et établis en avril 2013.

Ces tableurs comptaient 2 193 entreprises inscrites au registre « marchandises » et 141

entreprises inscrites au registre des « commissionnaires ».

Pour l’analyse du secteur du transport routier, seules ont été considérées les 1 396

entreprises pour lesquelles tous les champs étaient renseignés et qui étaient inscrites

sous un des 6 codes APE du TRM :

4941A : transport routier de fret interurbain

4941B : transport routier de fret de proximité

4941C : location de camions avec chauffeur

4942Z : services de déménagement

3 Le registre des entreprises du transport routier de marchandises est la base de données nationale

électronique des entreprises effectuant du transport pour compte d'autrui. Cette base est renseignée

par les DREAL, dans la région du siège des entreprises. En effet, dans leur rôle de contrôle d’accès à la

profession, les DREAL collectent chaque année des informations sur les entreprises de transport (cf.

paragraphe).


5229A : messagerie, fret express

5229B : affrètement et organisation des transports

Figure 1 : Filtres des entreprises bretonnes étudiées à partir des données du registre

Cette analyse a été complétée par des échanges avec les fédérations professionnelles du

transport, et des acteurs du transport routier breton : la société Combiwest, opérateur rail-

route breton, quelques chambres de commerce et d’industrie…

1.2.2 Etape 2 : enquête téléphonique

181 entreprises bretonnes ont été interrogées au téléphone par l’entreprise SYMBIAL. Cela

représente environ 15 % des entreprises bretonnes de transport routier.

La méthode a visé à construire un échantillon représentatif des entreprises bretonnes. Les

entreprises étaient tirées au sort à partir du registre des entreprises de transport routier de

marchandises, en veillant toutefois au respect de 2 quotas :

le département du siège de l’entreprise.

le code APE de l’entreprise.

L’enquête a été réalisée du 9 au 18 septembre 2013, soit avant la date d’entrée en

application de l’écotaxe qui était prévue au lancement de l’étude (1er octobre 2013).

2334 entreprises inscrites au registre breton du transport

de marchandises et des commissionnaires

1856 dont le siège est en Bretagne et dont tous les champs sont renseignés

1396 entreprises enregistrées sous un code APE du TRM

460 entreprises enregistrées sous d'autres codes APE

478 entreprises non intégrées dans l'analyse

100 entreprises dont le siège est situé hors Bretagne

378 entreprises dont l'ensemble des champs

n'était pas renseigné


Afin de disposer de plusieurs réponses (5 a minima) pour chaque activité du TRM, une

surreprésentation des codes APE les moins courants a été réalisée. Dans les faits, cette

surreprésentation a été difficile à mettre en œuvre dans les délais impartis ; ces entreprises

étaient peu nombreuses et leurs dirigeants n’étaient pas tous disponibles lors des appels

téléphoniques.

Les graphes ci-dessous comparent l'échantillon prévu à l'échantillon réalisé. On voit aisément

que l'échantillonnage a été respecté, malgré ces difficultés.

Figure 2 : Quotas de l'enquête téléphonique

Un redressement des résultats a ensuite été réalisé. Ce redressement visait à obtenir une

meilleure représentativité des entreprises bretonnes en intégrant un nouveau facteur, la taille

des entreprises, non intégré lors de la création du panel d’entreprises à interroger.

Par ailleurs, 20 établissements secondaires du transport implantés en Bretagne, d’entreprises

non bretonnes, ont aussi été enquêtés par téléphone.

L’enquête téléphonique s’est déroulée dans de bonnes conditions : peu d’abandon de

questionnaires, peu de refus de répondre de la part des dirigeants. Le formalisme de

l’enquête (commande de la DREAL) a certainement été un levier pour motiver les dirigeants

à répondre pendant une dizaine de minutes à des questions parfois assez sensibles sur leur

entreprise.


Comme pour toute enquête, les résultats de l’enquête téléphonique sont néanmoins à

prendre avec beaucoup de réserve car il ne s’agit que d’un échantillon. Par ailleurs,

l'investigation téléphonique peut entraîner une mauvaise compréhension des questions ou

une réticence à divulguer certaines informations jugées confidentielles ou trop longues à

expliciter à l’enquêteur.

1.2.3 Etape 3 : entretiens ciblés

La troisième phase consistait en des entretiens approfondis, réalisés en face-à-face, avec des

entreprises de transport bretonnes. Ces entreprises étaient identifiées par l’enquête

téléphonique ou par les échanges avec les acteurs économiques et fédérations

professionnelles.

Le tableau suivant présente la liste des entreprises rencontrées lors de cette troisième phase,

réalisée du 12 au 14 novembre 20134.

4 Faute de disponibilité de l’ensemble des dirigeants pendant la campagne d’entretiens, certains

entretiens ont été réalisés les semaines suivantes.

Contrairement à l'enquête téléphonique, de nombreux refus ont été essuyés lors des prises de

contact avec les entreprises. Même des entreprises qui, lors de l’enquête téléphonique,

avaient répondu favorablement pour des échanges complémentaires avec la DREAL, ont

parfois décliné un entretien face-à-face. Cependant, les entretiens réalisés se sont avérés

constructifs.

La trame conductrice des échanges comportait des éléments sur le contexte économique

actuel de l’entreprise, son ou ses activités, ses projets les difficultés récentes auxquelles elle

avait dû faire face, et les actions de mutualisation qu’elle mettait en œuvre ou qu’elle

envisageait. Bien que très sensible lors de la campagne d’entretiens, le sujet de l’écotaxe n’a

pas ou très peu été évoqué par les dirigeants. La démarche de la DREAL Bretagne,

consistant à aller directement à la rencontre de transporteurs et à promouvoir des solutions

pouvant améliorer la performance globale des entreprises a reçu un écho positif auprès des

dirigeants rencontrés.



2 Eléments de diagnostic du TRM breton

2.1 Présentation des entreprises bretonnes du TRM

2.1.1 Une spécialisation transport pas si marquée en Bretagne

La Bretagne compte environ 1 900 entreprises inscrites au registre des transporteurs, dont

1 396 (les ¾) ont une activité exclusive de transport. Ces 1 396 entreprises représentent 0,79 %

des entreprises bretonnes tous secteurs confondus, soit une proportion inférieure à la

moyenne nationale. En effet, le SOeS a estimé à 41 424 le nombre d’entreprises de transport

de fret et de logistique en 2012 ; les entreprises de transport représentent 1,15 % des

entreprises françaises, tous secteurs confondus.

Les autres entreprises inscrites au registre travaillent dans le secteur du BTP, la transformation

de produits agricoles, des activités de grossistes, le dépannage de véhicules…

Parmi les 1 396 entreprises bretonnes du TRM, 320 sont inscrites au registre du transport léger.

Cela représente un peu moins du quart de ces entreprises.

2.1.2 Une surreprésentation des entreprises de transport interurbain

La répartition, par code APE, des entreprises bretonnes du TRM est globalement conforme à

la moyenne nationale. On note ainsi une majorité d’entreprises de transport de proximité. Il

faut toutefois souligner une légère surreprésentation du transport routier interurbain.

Il convient de rester prudent sur ces résultats car il est parfois difficile, pour le chef

d’entreprise, de choisir entre l’un ou l’autre code APE pour son entreprise. La distinction entre

le transport routier de proximité et interurbain est aussi parfois assez ténue.

Toutefois, ce résultat s’explique par l’éloignement de la région Bretagne des bassins de

consommation français et européens. On retrouve ce constat dans le périmètre du transport

déclaré par les entreprises lors de l’enquête téléphonique.

Les autres activités du transport (déménagement, messagerie, location de camions avec

chauffeur et commissionnaire) sont marginales : 4 % d’entreprises de location de véhicules

avec chauffeur, 2 % d’entreprises d’affrètement, 1% pour la messagerie et les entreprises de


déménagement. Cette répartition a également été observée au niveau national lors de la

dernière Enquête Annuelle Entreprises (EAE) de 2007 (cf. Figure 3).

Figure 3 : Répartition des entreprises bretonnes par activité

2.1.3 Une plus grande dualité entre très petites et très grandes entreprises du

transport

19 303 copies de licences de transport sont détenues par les 1 396 entreprises bretonnes de

TRM ; 17 179 copies de licences communautaires et 2 124 copies de licences de transport

intérieur.

Figure 4 : Copies de licences L.C.M. et L.T.I.M. des entreprises bretonnes

Les entreprises bretonnes du TRM détiennent en moyenne 14 copies de licences mais il

existe de très fortes disparités entre de très grandes entreprises détenant plus de 50

copies de licences (91 entreprises dont 56 de transport interurbain) et une très grande

majorité de TPE et PME détentrices de 1. Ainsi, 55 % des copies de licences sont

détenues par les 6 % plus grandes entreprises bretonnes.


Figure 5 : Répartition des copies de licences entre TPE/PME et grandes entreprises bretonnes

En se référant au nombre de copies de licences, le vivier de TPE et PME bretonnes du TRM a

une structure très proche de la moyenne nationale5 (cf. Figure 6). Les seules différences

observées en Bretagne sont une proportion moins importante d’entreprises détentrices de 2 à

4 copies (très petites entreprises) et une proportion plus importante d’entreprises ayant plus

de 10 copies de licences. Le secteur breton du transport routier de marchandises est donc

marqué par une plus grande dualité qu'au plan national.

5 La moyenne nationale a été estimée à partir :

de l’extraction du registre des entreprises de transport de marchandises françaises, transmise

par la DGITM en février 2012, dans le cadre de la précédente étude nationale sur les

regroupements d’entreprise de transport. Cette extraction comptait 28 495 entreprises inscrites

sous les codes APE 4941A, 4941B et 5229A, de moins de 50 copies de licences.

des analyses de l’enquête téléphonique auprès du panel de 659 TPE et PME.

La comparaison présente des réserves car les secteurs d’activité des entreprises bretonnes considérés

dans la présente étude sont plus nombreux (prise en compte des activités de déménagement, de

location de camions avec chauffeur et d’affrètement, qui représentent environ 7 % des entreprises

bretonnes du TRM).

1 396 entreprises

19 303 licences

91 grandes entreprises

10 805 copies de licences

56 entreprises de transport interurbain


35 entreprises autres secteurs d'activité

3 194 copies de licences 1 207 petites et

moyennes entreprises


98 entreprises

aucune copie de licence


Figure 6 : Répartition des entreprises bretonnes par copies de licences détenues

Pour compléter l’analyse sur les copies de licences des entreprises bretonnes du TRM :

7 % des entreprises bretonnes de transport, soit 98 entreprises, ne détiennent aucune

copie de licence, ce qui pose la question de leur activité effective. Les entreprises

peuvent rester inscrites au registre un an sans avoir de titre de transport validé. Parmi

ces entreprises figurent 33 entreprises de transport léger.

La moitié des copies de licences de transport intérieur est détenue par les entreprises

inscrites au registre du transport léger (2 124 copies au total). En moyenne, ces

entreprises détiennent 3 copies (avec un maximum de 77 copies).

12 % des entreprises bretonnes du TRM possèdent à la fois des licences

communautaires et intérieures (cf. Figure 7). Cette proportion est comparable avec la

moyenne nationale constatée auprès des TPE et PME.

Figure 7 : Entreprises bretonnes avec une double activité de transport intérieur et communautaire

169 entreprises double activité

16 entreprises ont une seule copie de chaque licence

6 entreprises ont une unique copie LCM et plusieurs copies LTIM

48 entreprises ont une unique copie LTIM et plusieurs copies

LCM

99 entreprises ont plusieurs copies de chaque licence


Les entreprises de transport de proximité bretonnes détiennent un nombre plus

important de copies de transport communautaire (cf. Figure 8). Il pourrait s’agir

d’entreprises qui ont fait évoluer leur activité initiale ou d’une réelle spécificité du

transport routier breton. Le transport courte distance concernerait, plus que dans

d’autres régions, des produits pondéreux. En Bretagne, le secteur de l’agro-

alimentaire génère des chaînes de transport courtes entre sites de production et de

transformation, de produits « lourds » ; de plus, les activités de distribution urbaine, qui

sont généralement réalisées avec des véhicules utilitaires légers, sont moins

nombreuses en Bretagne car cette région compte peu de grandes agglomérations

(Rennes : 207 000 habitants, Brest : 142 000 habitants, puis des communes de moins de

70 000 habitants).

Figure 8 : Copies de licences des petites et moyennes entreprises bretonnes, par secteurs d’activité


Le parc de véhicules des entreprises bretonnes du TRM a été estimé, grâce aux résultats de

l’enquête téléphonique, à 17 700 véhicules, soit une moyenne de 12 à 13 véhicules par

entreprise. Ces résultats sont tout à fait cohérents avec l’analyse des copies de licences : le

parc de véhicules des entreprises bretonnes est légèrement inférieur au total des copies

détenues.

Les entreprises possédant un parc mixte VUL/PL sont peu nombreuses (3 %) et nettement

moins nombreuses que celles détenant une double licence. Le cas de figure le plus fréquent

est celui d’entreprises détenant une licence de transport intérieur mais n’utilisant aucun

véhicule utilitaire léger.

On rencontre plusieurs cas de figure : un déséquilibre entre les deux parcs : 1 véhicule

utilitaire et plusieurs dizaines de PL ou l’inverse, ou des parcs équilibrés.

2.1.4 Un impact social non négligeable

Sur la base des résultats de l’enquête téléphonique, les entreprises bretonnes du TRM

emploieraient environ 20 000 salariés, soit 1,7 % des emplois salariés en Bretagne tous secteurs

d’activité.

Pour autant, il ne s’agit pas de l’effectif total du secteur du transport routier de marchandises

en Bretagne.

En effet, des salariés d’entreprises bretonnes peuvent travailler dans des établissements

secondaires situés en dehors de Bretagne, et a contrario, des salariés d’établissements

secondaires d’entreprises du TRM dont le siège n’est pas en Bretagne ne sont pas

comptabilisés dans les 20 000 salariés.

Par ailleurs, ne sont pas comptés les effectifs non-salariés des entreprises.

A titre comparatif, en 2012, l’Observatoire Prospectif des métiers et des qualifications dans

les Transports et la Logistique Bretagne recensait environ 25 000 salariés dans les

établissements de transport routier de marchandises, déménageurs, auxiliaires de transport

(codes APE similaires à ceux retenus pour la présente analyse).

Effectif des entreprises bretonnes du TRM, selon leur secteur d’activité

Particularité bretonne, environ la moitié des effectifs salariés des entreprises bretonnes du

TRM travaillent pour des entreprises de transport interurbain, alors que ces dernières ne

représentent que 36 % des entreprises. Ceci s’explique par la présence, en Bretagne, de très

grandes entreprises de transport inscrites sous le code APE du transport interurbain.


Autre particularité bretonne, les entreprises bretonnes de location de véhicules avec

chauffeur emploient aussi, en moyenne, plus d’effectifs que la moyenne nationale.

En revanche, les entreprises de messagerie bretonnes emploient, en moyenne, moins de

salariés que la moyenne nationale du fait de la concentration du secteur observée depuis

une dizaine d’années. De grands groupes, français ou étrangers, comme l'intégrateur UPS

par exemple, disposent d’un maillage territorial fin avec de nombreux établissements

secondaires et donc des effectifs salariés conséquents. Aucun de ces grands groupes de

messagerie n’est inscrit dans le registre breton.

Figure 9 : Effectifs salariés moyens des entreprises bretonnes, selon leur secteur d’activité

Classes d’effectifs salariés des entreprises bretonnes du TRM

Un tiers des entreprises bretonnes du TRM n’a aucun salarié. Cette proportion est comparable

à la moyenne nationale (30 % des entreprises, donnée de l’EAE 20076).

Ces entreprises sont les plus nombreuses dans les activités de transport de proximité et de

l’affrètement. De manière générale, la proportion de petites entreprises serait légèrement

supérieure en Bretagne que la moyenne nationale ; ce qui rejoint l’observation faite sur le

nombre de copies de licences détenues par les entreprises.

6 L’étude réalisée en 2011 pour la DGITM n’a pas permis de déterminer avec précision le nombre

d’entreprises sans salarié


Figure 10 : Répartition des entreprises bretonnes, par effectif salarié

2.1.5 Une couverture territoriale homogène des établissements bretons du

TRM

Localisation des établissements principaux

La répartition des entreprises (sièges) par département est conforme à celle de la population,

à la différence près d’une présence moindre d’entreprises du TRM dans le Finistère, et d’une

légère surreprésentation d’entreprises en Ille-et-Vilaine et dans les Côtes-d’Armor.

La légère surreprésentation d’entreprises de transports en l’Ille-et-Vilaine s’explique

certainement par la présence de Rennes, métropole régionale et porte d’entrée et de sortie

des flux. Le bassin d’emploi et de consommation de l’aire urbaine de Rennes est important

et la proximité d’infrastructures routières et ferroviaires assure une connexion de qualité au

territoire. A l’inverse, le Finistère est pénalisé par son éloignement. Cette surreprésentation

concerne d’ailleurs essentiellement les entreprises de transport routier de fret de proximité et

de messagerie.

De manière générale, la proportion d’entreprises de messagerie est plus élevée dans les

grandes agglomérations (Rennes, Brest, Vannes). Il s’agit en effet, pour ces entreprises, d’être

installées au plus près de la zone de distribution afin de limiter les trajets d’approche des

tournées.

On retrouve ce constat pour les entreprises de déménagement.

Enfin, comme sur l’ensemble du territoire national, quelques zones d’activités logistiques

concentrent les transporteurs (Guidel, Vern-sur-Seiche…).


Figure 11 : Répartition par département des entreprises bretonnes

Figure 12 : Répartition des entreprises bretonnes par secteur d'activité et par département

Localisation des établissements secondaires des entreprises du TRM

L’enquête téléphonique auprès de 20 établissements secondaires bretons a montré que

quelques établissements principaux figuraient dans le registre des établissements

secondaires. De même, certaines entreprises dont le siège était renseigné hors de

Bretagne avaient dans les faits leur établissement principal en Bretagne.

Sous ces réserves, le registre breton recense :

401 établissements secondaires d’entreprises bretonnes du TRM.

389 établissements secondaires d’entreprises non bretonnes du TRM.


Zoom sur les établissements secondaires d’entreprises bretonnes

La répartition du nombre d’établissements secondaires par secteur d’activité est conforme à

celle des entreprises bretonnes hormis une surreprésentation des entreprises de

déménagement. En effet, 29 entreprises bretonnes de déménagement (sur un total de 48)

disposent d’au moins un établissement secondaire.

Figure 13 : Secteur d'activité des établissements secondaires des entreprises bretonnes

Près des ¾ des établissements secondaires sont installés dans une commune différente de

celle du siège de l’entreprise. Mais seuls 20 % des établissements secondaires sont situés dans

un département différent de celui du siège. La couverture géographique des entreprises est

donc limitée. Peu d’entreprises bretonnes adoptent une stratégie de création

d’établissements secondaires en relais dans un autre département breton.

De plus, rares sont les entreprises bretonnes du TRM à disposer de plus de 3 établissements en

Bretagne. Parmi celles-ci, figurent quelques très grandes entreprises bretonnes du TRM

(Transports Gautier, Transports Lorcy, ROUXEL TP…) mais aussi de plus petites entreprises de

déménagement.


ENTREPRISE Nombre établissements

secondaires en Bretagne Activité

Nombre de copies de

licences de l’entreprise

QUEGUINER TRANSPORTS 12 4941B 109

SOCIETE DES

TRANSPORTS GAUTIER 5 4941A 661

BOULOUARD

DEMENAGEMENTS 5 4942Z 22

ABER ROUSSEL

DEMENAGEMENTS 4 4942Z 17

LES CITERNIERS BRETONS 3 4941A 170

B.T.E. 3 4941B 23

AUX DEMENAGEURS

BRESTOIS 3 4942Z 9

ROUXEL TP 3 4941B 200

TRANSPORTS LORCY 3 4941B 7

LE RAY TRANSPORT ET

LOGISTIQUE 3 4941B 75


La carte suivante permet de localiser les entreprises et leurs établissements secondaires.

Figure 14 : Localisation des établissements principaux et secondaires des entreprises bretonnes

Zoom sur les établissements secondaires d’entreprises non bretonnes

Près de la moitié des établissements secondaires d’entreprises non bretonnes sont des

établissements d’entreprises de messagerie ou d’affréteurs. Leur logique d’implantation est

un maillage du territoire, avec quelques hubs à proximité des sites multimodaux. Il s’agit de

grands groupes internationaux ; le secteur de la messagerie ayant connu une forte

concentration au cours de ces dernières années.

Ainsi, parmi les entreprises de transport disposant de 5 établissements secondaires ou plus en

Bretagne, figurent le groupe Geodis via ses filiales Geodis Ciblex, Geodis Logistics Ouest,

Calberson Bretagne, les groupes GLS, Heppner, DHL ou encore UPS.

Figurent également de grands groupes de transport et de logistique nationaux et

internationaux comme SDV-LI.

Le messager du froid STEF possède également une dizaine d’implantations en Bretagne. Plus

généralement, on note la présence en Bretagne de nombreux établissements secondaires


d’entreprises spécialisées dans le transport frigorifique ou son commerce comme le groupe

Olano (2 établissements secondaires) Pomona (6 établissements secondaires) ou Sofrica (3

établissements secondaires).

ENTREPRISE Code APE - activité Nombre

d’établissements

SDV – Logistique

Internationale

5229B (commissionnaire de transport,

logistique internationale) 13

GLS FRANCE SAS 5229B (prestataire de logistique globale et

internationale) 11

HEPPNER 5229B (organisateur de logistique globale et

internationale) 9

DACHSER FRANCE 5229A (prestataire de logistique globale et

internationale) 9

UPS 5229A (prestataire de logistique globale et

internationale) 8

GEFCO 5229B (organisateur de logistique globale et

internationale) 8

BRETECHE OUEST 4941A (transport d'hydrocarbures) 7

Décor Ouest

Distribution

4941A (filiale transport d'enseigne de

distribution spécialisée) 7

STEF 5229A (transport sous température dirigée) 7

CHRONOPOST 5229A (messagerie) 7

ZIEGLER France SA 5229B (prestataire international de services

logistiques et de transport) 5

Calberson 5229A (messagerie) 5


Si les secteurs d’activité de ces établissements du TRM diffèrent de ceux des entreprises

bretonnes (cf. Figure 15), on constate en revanche une répartition géographique semblable :

concentration des établissements à proximité de Rennes, le long de la côte Ouest et dans le

secteur de Saint-Brieuc. On observe cependant une moins forte dispersion des établissements

dans le centre de la Bretagne.

Figure 15 : Activité des établissements secondaires d'entreprises non bretonnes

La carte suivante permet de localiser les établissements secondaires bretons des entreprises

non bretonnes.

Figure 16 : Etablissements secondaires d’entreprises non bretonnes


2.1.6 La SARL : statut privilégié

65 % des entreprises ont opté pour le statut de Société à Responsabilité Limitée,

unipersonnelle ou pluripersonnelle.

L’autre statut qui se dégage est celui de commerçant. 21 % des entreprises, soit 289

entreprises, ont ce statut. Il s'agit en majorité de très petites entreprises (aucun ou 1 salarié),

de transport routier de proximité.

Figure 17 : Statut juridique des entreprises bretonnes

Le statut de Société par Actions Simplifiée est préféré par les plus grandes entreprises

bretonnes du TRM. Inversement, les petites entreprises sont peu nombreuses à opter pour

cette forme juridique.

Signalons enfin que la Bretagne compte un GIE : l’entreprise de transport routier interurbain

TBS et deux coopératives de transport. Ces deux entreprises coopératives appartiennent au

réseau France Alliance (cf. Les initiatives de regroupement d'artisans dans le secteur du

transport léger : l'exemple de France Alliance).

2.1.7 La jeunesse des entreprises bretonnes du TRM

Les entreprises du TRM ont commencé à s’inscrire de manière significative au registre des

transporteurs en 1986, date à laquelle la suppression des contingents de licences et la fin de


la tarification routière obligatoire ont permis l’arrivée de nombreux transporteurs sur le

marché.

Des vagues plus ou moins fortes d’inscriptions s’en sont suivies de 1987 à 2012 avec une

rupture visible au début des années 2000 et un pic d’inscriptions significatif en 2010 et 2011.

Le nombre d’entreprises inscrites quant à elles au registre du transport léger suit une

croissance quasi-continue depuis la fin des années 1990, avec un pic de 43 entreprises

inscrites en 2011.

Figure 18 : Evolution du nombre d’inscriptions aux registres


La jeunesse de nombreuses entreprises du TRM est une particularité bretonne. L’enquête

téléphonique a montré que 56 % des entreprises ont été créées il y a 10 ans ou moins. Au

niveau national, seules 18 % des entreprises de transport ont cette même ancienneté.

Figure 19 : Ancienneté des entreprises bretonnes

2.1.8 Des dirigeants bretons plus jeunes que la moyenne nationale

Le TRM est traditionnellement marqué par une forte proportion d’hommes parmi les

attestataires. En Bretagne, il s’agit à 86 % d’hommes.

Les attestataires bretons sont plus jeunes qu'au plan national : 38 % des attestataires ont plus

de 50 ans lorsque la France affiche un taux de 49 %. L’âge moyen des attestataires bretons

se situe autour de 40 ans. Mais la pyramide des âges est quand même marquée par un

pourcentage élevé de chefs d’entreprises pour qui le problème de leur départ se pose à

court terme. Un vrai enjeu de succession existe à partir de 60 ans, notamment dans les

entreprises familiales.

L’âge moyen des attestataires bretons d’entreprises de messagerie et d’affrètement est

encore moins élevé. Pour ces activités de messagerie et d’affrètement, l’investissement initial

en matériel est généralement moins important.

Figure 20 : Âge des attestataires bretons


2.2 Clientèle des entreprises bretonnes du TRM

2.2.1 Une dépendance à l’industrie agro-alimentaire

Le secteur du transport routier breton est caractérisé par sa dépendance au secteur de

l’agro-alimentaire. Principale filière industrielle bretonne, elle entraîne des besoins de

transport et logistique pour assurer la distribution des produits sur tout le territoire national ou à

l’international.

Plus du tiers des entreprises bretonnes du transport pour compte d’autrui travaillent, pour une

partie de leur activité ou en totalité, pour des chargeurs de ce secteur.

Les autres secteurs d’activité pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport

sont le BTP (21 % des entreprises), les autres industries dont l’automobile, le recyclage et la

valorisation des déchets, la distribution de presse, et le déménagement7.

Figure 21 : Secteurs d'activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes

7 Cette analyse doit être prise avec de grandes précautions car 15 % des réponses de l’enquête

téléphonique n’ont pu être traitées : certaines entreprises ont déclaré travailler pour le secteur de la

messagerie ou le transport de conteneurs (sans préciser le type de produits transportés) ou ont déclaré

travailler pour « divers secteurs » (réponses non traitables).


2.2.2 L’importance du transport sous température dirigée

Conséquence du poids important du transport pour les filières agricoles, pêche et

agroalimentaire, 15 % des entreprises bretonnes réalisent, pour une partie ou la totalité de

leur activité, du transport sous température dirigée. Les ¾ de ces entreprises travaillent pour

des chargeurs de la chaîne agro-alimentaire (transport de produits frais ou de produits

transformés). La flotte de ces 15 % d’entreprises est d’environ 2 300 véhicules. Il ne s’agit

toutefois pas uniquement de véhicules de transport frigorifique puisque certaines entreprises

ont plusieurs activités de transport. De plus, cette estimation n’intègre pas la flotte des

établissements secondaires d’entreprises non bretonnes de transport frigorifique comme STEF.

Au niveau national, selon le MEDDE, le nombre d’entreprises de transport spécialisées dans le

frigorifique est estimé à environ 400, ce qui représente environ 1,5 % du total des entreprises

du secteur. Toujours au plan national, environ 1 000 entreprises disposeraient d’au moins un

véhicule frigorifique. Il y a donc bien une surreprésentation de ces entreprises en Bretagne,

liée à la structure économique de la région.

Le transport frigorifique, en Bretagne, prend plusieurs formes :

groupes nationaux de transport disposant d’une ou plusieurs agences (STEF,

Delanchy…). Une forte concentration a en effet été observée au cours de ces

dernières années, avec des rachats d’entreprises par de grands groupes, leur

permettant ainsi de développer leur maillage national et de consolider leur part de

marché.

groupes régionaux, spécialisés ou non dans le seul transport frigorifique (Celsius,

Transports Lahaye, groupe Leroy…).

petites et moyennes entreprises.

2.2.3 Positionnement géographique de la Bretagne et incidence sur le

périmètre du transport

Plus de la moitié des entreprises bretonnes travaillent en courte distance : transport urbain,

local ou régional. . Il s’agit de flux internes à la Bretagne et dépendants de l’activité

économique régionale.

Cette tendance n’est pas propre à la Bretagne et avait également été constatée auprès

des TPE et PME françaises.


Les entreprises bretonnes sont plus nombreuses à réaliser du transport national. A contrario,

les entreprises bretonnes sont moins nombreuses à réaliser du transport urbain ou

international.

Figure 22 : Périmètre du transport des entreprises bretonnes

La sous-représentation d’entreprises de transport travaillant en international s’explique par

l’éloignement de la Bretagne du reste de l’Europe.

2.2.4 Une plus grande dualité pour l’accès au fret

40 % des entreprises bretonnes ne font pas de sous-traitance. En revanche, 14 % des

entreprises bretonnes (soit environ 200 entreprises) travaillent exclusivement en sous-traitance

pour d’autres transporteurs

Ces deux situations extrêmes sont surreprésentées en Bretagne, en particulier la part

d’entreprises travaillant exclusivement en sous-traitance (7 % au niveau national).

Figure 23 : Part du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes réalisé directement pour des chargeurs


Zoom sur les entreprises travaillant exclusivement en tant que sous-traitant

Les deux-tiers de ces entreprises ont moins de 10 ans d'existence. A l’inverse, on trouve peu

d’entreprises de plus de 25 ans.

Il s’agit en très grande majorité de très petites entreprises (3 salariés ou moins) et pour 68 %

d’entre elles, d’entreprises sans salarié. 32 % de ces entreprises ne réalisent que du transport

léger. Ces entreprises sont dans une situation de grande fragilité puisqu'elles dépendent d’un

donneur d'ordre unique et n’ont pas de possibilité de négociation.


2.3 Une situation économique des entreprises bretonnes moins

mauvaise qu’au plan national ?

L’enquête téléphonique semble indiquer que la santé des entreprises bretonnes du TRM est

moins préoccupante que celle de la moyenne des entreprises.

L’industrie agro-alimentaire a été touchée plus tardivement par la crise économique, et les

effets de la crise se font seulement sentir en 2013 en Bretagne, y compris pour les

transporteurs. Ce décalage peut expliquer les résultats plus favorables des entreprises

bretonnes. A l'inverse, il fait redouter des difficultés à venir pour 2014.

Pour preuve, en 2012 et début 2013, il a été observé en Bretagne une accélération des

dépôts de bilan d’entreprises du TRM. Ceux-ci ne concernent pas exclusivement de très

petites entreprises, mais aussi des entreprises de taille moyenne.

2.3.1 De meilleurs résultats des entreprises bretonnes

Globalement, les résultats financiers sont meilleurs en Bretagne qu’au niveau national8:

plus de 60 % des entreprises bretonnes ont réalisé un bénéfice en 2012, contre 56 % au

niveau national.

moins de 20 % des entreprises bretonnes ont essuyé des pertes en 2012, contre 24 %

au niveau national.

Figure 24 : Résultat 2012 des entreprises bretonnes

Là encore, il convient d’être extrêmement prudent :

8 La comparaison a été réalisée à partir du résultat 2012 des entreprises bretonnes et du

résultat 2011 des entreprises françaises.


l’enquête permet de dégager des tendances sur les entreprises bretonnes.

même si les dirigeants ont déclaré avoir réalisé un bénéfice en 2012, ce n’est pas

nécessairement un gage de la bonne santé de leur entreprise. Afin de conserver un

résultat comptable positif, indispensable pour négocier des emprunts, certains ont pu

réduire leur rémunération. Pour affiner ces résultats, il aurait été pertinent d’interroger

également les dirigeants sur le résultat d’exploitation de 2012. Mais l'enquête ne le

permettait pas.

2.3.2 Des entreprises bretonnes en progression

Les entreprises bretonnes sont plus de la moitié à avoir augmenté leur chiffre d’affaires au

cours des 5 dernières années. Cette proportion n’est que de 42 % au niveau national.

Figure 25 : Evolution du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes au cours des 5 dernières années

L’augmentation du chiffre d’affaires n’est pas un gage d’amélioration de la situation

économique d’une entreprise, certaines entreprises ayant pu se développer sur de nouveaux

secteurs d’activité nécessitant des ressources importantes et venant dégrader le résultat net

comptable ou ayant pu se développer par croissance externe.


2.3.3 Des entreprises bretonnes qui embauchent

Preuve des recherches de gains de productivité du secteur, les entreprises dont le chiffre

d’affaires a progressé n’ont pas toutes augmenté leurs effectifs (cf. Figure 26). Mais, parmi les

entreprises qui ont perdu du chiffre d’affaires en 2012, plus de la moitié des entreprises ont

conservé leurs salariés, ce qui signifie certainement une augmentation de leurs coûts de

revient et peut faire craindre des difficultés à venir.

Seules 12 % des entreprises bretonnes ont perdu des effectifs au cours des dernières années,

contre 23 % au niveau national.

Figure 26 : Corrélation entre l'évolution du chiffre d'affaires et de l'effectif salarié

2.3.4 Les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012

Parmi les entreprises qui ont enregistré un bénéfice en 2012, les entreprises de transport léger

sont surreprésentées, tout comme les entreprises de messagerie, ce qui est conforme à la

tendance nationale de 2012 (Comptes Transport 2012, cf. Eléments de contexte).

Les plus grosses entreprises bretonnes semblent plus épargnées, constat également observé

au niveau national.


Figure 27 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012

2.3.5 Les entreprises bretonnes qui ont enregistré une perte en 2012

19 % des entreprises ont connu une perte en 2012 ; parmi elles, les entreprises de transport de

lots sont surreprésentées : elles représentent plus de la moitié des entreprises. A l’inverse, le

transport de vrac semble épargné.

Ceci illustrerait le fait que les entreprises transportant des articles industriels présentent plus de

difficultés que les entreprises intervenant pour les secteurs du BTP et agricole bretons, moins

touchés en 2012 par la crise économique.

Figure 28 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont connu une perte en 2012

2.3.6 Les facteurs impactant la santé de l’entreprise

Les dirigeants bretons ont été invités à décliner sur une échelle de 1 à 5 (1 pour une

préoccupation faible et 5 pour une préoccupation très forte), les facteurs impactant la santé

de leur entreprise.

Les résultats de l’enquête téléphonique montrent que les deux facteurs les plus déterminants

dans la santé financière des entreprises bretonnes du secteur sont le coût du gazole et les

taxes.


Les phénomènes de concurrence sont des préoccupations de second plan pour les

entreprises.

Figure 29 : Facteurs impactant la santé des entreprises bretonnes

La difficulté de remplir les camions, ou la fluctuation de l’activité économique ressortent en

second plan. Même si cela ne figure pas dans les facteurs impactant le plus leur santé, un

quart des entreprises bretonnes ont déclaré être préoccupées par les difficultés à remplir les

camions (et donc à garder des taux de remplissage élevés), en particulier les très petites

entreprises, quels que soient leurs secteurs d’activité.

2.3.7 L’efficacité du transport breton

Pour optimiser leur coût de revient, les transporteurs cherchent à maximiser deux indicateurs :

le taux de remplissage de leurs véhicules et la part des kilomètres à vide.


Taux de remplissage moyen des véhicules

Près de la moitié des entreprises ont déclaré remplir à 100 % leurs camions. Pour les autres, les

taux de remplissage annoncés sont variables : de 20 à 95 %.9

14 % des entreprises ont déclaré avoir des taux de remplissage moyens inférieurs à 75 %. Pour

autant, ce ne sont pas forcément les entreprises de transport les plus en difficulté, puisque,

pour certains secteurs d’activité comme la messagerie, le taux de remplissage moyen des

véhicules ne peut structurellement pas atteindre 100 %. En effet, les activités de messagerie

comportent des tournées de distribution, avec un départ des véhicules pleins, et un retour à

vide.

Figure 30 : Taux de remplissage moyen des véhicules

Pour plus de trois-quarts des entreprises, le taux de remplissage est resté stable au cours de

ces dernières années. 13 % des entreprises bretonnes ont vu leur taux de remplissage moyen

baisser au cours de ces dernières années. Parmi ces entreprises, aucune n’avait une activité

de distribution de biens de consommation.

9 Les résultats suivants sont là encore des éléments déclaratifs des dirigeants bretons, lors de l’enquête

téléphonique. Ils doivent être considérés avec d’extrêmes précautions car il est difficile pour un

dirigeant d’une petite entreprise, dans un laps de temps très court, de donner des valeurs précises pour

ces deux questions.

Aucune comparaison n’a pu être réalisée avec le contexte national, ces deux items n’étant pas

abordés dans l’enquête auprès des TPE et PME réalisée pour la DGITM.


Proportion de kilomètres à vide

Le taux moyen de kilomètres à vide des entreprises bretonnes du TRM est de 24 %.

28 % des entreprises ont déclaré ne jamais circuler à vide. Pour les autres, la proportion varie

de 2 à 70 %.

Parmi les entreprises qui ont les plus fortes proportions de kilomètres à vide (plus de 25 %),

figurent une part importante de TPE entre 5 et 10 salariés et d’entreprises travaillant en

régional. Le mode d’accès au fret ne joue pas sur les kilomètres à vide : les entreprises

travaillant exclusivement ou en grande partie en sous-traitance ont des taux plutôt moins

importants que les autres.

Il ne semble pas y avoir non plus de corrélation entre la proportion de kilomètres à vide et le

résultat de l’entreprise (cf. Figure 31). Pour certains transports, par exemple pour le BTP ou les

produits agricoles, il est difficile de trouver du fret retour, ce qui est lié à la nature même de

l’activité. Ce facteur est pris en compte dans les prix de vente du transport.

Figure 31 : Relation entre la proportion de kilomètres à vide et le résultat des entreprises bretonnes

81 % des entreprises ont déclaré avoir stabilisé leur kilométrage à vide et pour 5 % des

entreprises, il a augmenté. Ces entreprises travaillent en grande majorité pour le secteur de

l’agroalimentaire.


2.4 Perspectives des entreprises bretonnes du TRM

2.4.1 Un optimisme breton ?

Seuls 16 % des dirigeants bretons ont déclaré avoir des perspectives sombres, contre 37 % au

niveau national (étude 2011). Et inversement, plus d’un quart des dirigeants bretons sont

confiants dans l’avenir de leur entreprise, contre 15 % au niveau national.

Figure 32 : Perspectives des entreprises bretonnes

Cet optimisme peut venir d’une préservation de la Bretagne vis-à-vis de la concurrence

européenne, et certainement également de l’impact à retardement de la crise économique

en Bretagne.

80 % des entreprises qui ont déclaré avoir des perspectives sombres ont moins de 10 salariés

(avec une surreprésentation d’entreprises entre 5 et 10 salariés). Mais de très grandes

entreprises peuvent aussi être menacées. L’exemple récent du dépôt de bilan de Mory

Ducros illustre la fragilité de l’ensemble du secteur du transport routier.


Figure 33 : Taille des entreprises bretonnes dont les dirigeants ont déclaré avoir des perspectives

sombres

2.4.2 Des incertitudes quant au maintien de l'activité

Paradoxalement, même s’ils ont déclaré des perspectives plus favorables, les dirigeants

bretons sont plus nombreux à ne pas savoir si leur entreprise existera ou pas dans 5 ans, en

comparaison de la moyenne nationale (19 % contre 12 %).

La proportion d’entreprises dont les dirigeants pensent qu’elles n’existeront plus dans 5 ans

sont identiques en Bretagne et au niveau national : 16 %.

Parmi ces 16 % d’entreprises :

57 % d’entreprises devraient avoir cessé leur activité. Il ne s’agit pas nécessairement

d’entreprises dont les dirigeants vont partir à la retraite. En effet, seuls 8 % des

dirigeants de ces entreprises ont plus de 60 ans.

23 % des entreprises devraient avoir déposé le bilan.

20 % d’entreprises devraient avoir été vendues.

2.4.3 Une volonté de diversification des activités

Parmi les entreprises qui devraient toujours exister dans 5 ans, 37 % envisagent de diversifier

leurs activités. Les activités nouvelles envisagées par les dirigeants qui ont répondu à cet item

sont très diverses : transport frigorifique, de bois, logistique…


2.5 Une utilisation encore marginale du transport multimodal

2.5.1 Les grandes entreprises : principale clientèle du rail-route

Plus de 90 % des entreprises bretonnes du transport routier n’utilisent actuellement ni le

transport combiné rail-route, ni les autoroutes de la mer.

Il est difficile de tirer des conclusions sur les utilisateurs de services multimodaux uniquement à

partir des résultats de l’enquête téléphonique car ces utilisateurs étaient peu nombreux à

être interrogés.

2.5.2 Combiwest (l’opérateur rail-route breton, cf. France Groupements et ses

missions)

Interrogé dans le cadre de cette étude, Combiwest indique que tous les « gros » transporteurs

bretons comptent parmi sa clientèle (groupe Montmur, groupe Celsius…) mais aussi quelques

entreprises plus petites (Transports Cobigo, TWL). Il s’agit cependant d’entreprises ayant

toutes un chiffre d’affaires d’au moins 20 millions euros. Les produits transportés par les

services rail-route sont du sec et du frais, de l’alimentaire, pour la grande distribution ou non.

Combiwest explique le fait que peu de petites entreprises ont recours au transport rail-route

par deux raisons :

les petites entreprises construisent généralement leur plan de transport en triangulant

les flux alors que les plus grandes ont des navettes (lignes pour la grande

distribution…).

Le recours au transport combiné demande un investissement en matériel spécifique

(caisses mobiles et châssis). Combiwest loue 100 caisses, au voyage ou pour une

longue durée, pour éviter un investissement lourd à ses clients. Mais les entreprises qui

achètent leur propre matériel bénéficient des certificats d’économie d’énergie

(certificat TRA-EQ-01) ; ce qui avantage les entreprises qui ont les moyens d’investir.

A noter l’existence d’un programme d’aides mis en place en 2011 par la Région Bretagne

pour l’investissement dans du matériel neuf ou d’occasion, pour un usage en compte propre.

20 % de l’investissement est pris en charge par la Région dans le cas de matériel neuf, 10 %

dans le cas de matériel d’occasion. En octobre 2013, ce dispositif a bénéficié à environ 10

entreprises, une TPE, 2 très grandes entreprises et des entreprises de taille intermédiaire. Les


subventions sont accordées en échange d’un engagement de la part des entreprises sur

des trafics en transport combiné pendant 5 ans. Des demandes étaient en cours d’examen à

la date de l’enquête (octobre 2013).

Par ailleurs, les opérateurs de transport combiné devraient bénéficier de l’aide au coup de

pince.

Le transport combiné rail-route, dans les conditions actuelles, est surtout destiné aux plus

grosses entreprises bretonnes du TRM qui ont déjà un plan de transport adapté aux navettes

ferroviaires et peuvent bénéficier des aides publiques pour l’investissement en matériel de

transport combiné. Elles entrent donc dans une sorte de « cercle vertueux » du report modal

que peuvent plus difficilement enclencher les entreprises de petite taille.

2.5.3 A court terme, peu de nouveaux utilisateurs des services multimodaux

88 % des entreprises bretonnes n’envisagent pas de recourir au transport multimodal.

Compte tenu que 10% des entreprises sont utilisatrices du combiné et pensent continuer à

avoir recours aux services multimodaux, seules 2 % des entreprises bretonnes envisagent de

changer leurs pratiques.

Il est difficile de tirer des conclusions sur le profil de ces entreprises au travers de l’enquête

téléphonique. Le point qui se dégageait toutefois était la taille importante de ces entreprises,

et le périmètre du transport : logiquement, du transport national.

Les raisons évoquées pour le non recours, actuel ou futur, aux services multimodaux sont, en

premier lieu, le fait que les produits transportés ne sont pas adaptés aux services multimodaux

(cf. Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal). Sont concernées

les entreprises de transport de vrac (produits agricoles, BTP…), les entreprises positionnées sur

des secteurs très spécifiques comme le transport exceptionnel, le transport de produits très

fragiles…

En second lieu est évoquée la non-compatibilité des plans de transport des entreprises avec

les services proposés. Cela concerne évidemment les entreprises réalisant du transport en

courte distance mais aussi des entreprises réalisant du transport national ou international.

Quelques utilisateurs actuels des services rail-route ont été interrogés au cours de l’étude. Ils

regrettent une certaine inadéquation entre les horaires des services ferroviaires et les

contraintes des chargeurs. Dans la situation actuelle, les transporteurs doivent opérer avec

leurs clients une segmentation des produits transportables avec des délais plus longs que par

le mode routier (transport en jour A – jour B).


Combiwest n’est malheureusement pas en mesure de proposer à l’heure actuelle des

horaires différents pour ses services ferroviaires ; l’exploitant dépend en effet des sillons

accordés par RFF. Selon RFF, le réseau ferré est saturé, les plages travaux limitent l’insertion

des trains de fret et la situation ne devrait pas s’améliorer d’ici 2016.

Enfin, le prix des services n’est un facteur déterminant que pour 6 % des entreprises.

Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal

Il est également important de souligner la méconnaissance, par les transporteurs bretons, de

la spécificité du service d’autoroutes de la mer. Au cours de l’enquête téléphonique, tous les

services maritimes (par exemple, lignes vers l’Angleterre ou lignes intercontinentales) ont été

assimilés aux autoroutes de la mer.


3 Initiatives et projets de mutualisation du transport en

Bretagne

Nous présentons ci-après les initiatives actuellement menées en Bretagne pour mutualiser les

moyens du transport routier de marchandises :

la mutualisation dans le transport léger, avec un zoom sur le réseau France Alliance.

les groupements réseaux en Bretagne, l’avenir de telles structures et l’opportunité

d’un groupement de transporteurs frigorifiques.

les Scop et leur nécessaire accompagnement.

la mutualisation pour la distribution urbaine.

les initiatives des industriels bretons (cf. Quelques initiatives de chargeurs bretons).

3.1 Un intérêt marqué des entreprises bretonnes pour les

groupements

Lors de l’enquête téléphonique, 27 % des entreprises interrogées ont déclaré avoir envisagé

d’adhérer à un groupement de transporteurs et 30 % de s’associer avec un confrère. Le

premier résultat est certainement surévalué car il est possible que les dirigeants aient

confondu groupement, organisation professionnelle et autres réseaux. Ce constat avait déjà

été fait dans l’enquête de la DGITM et avait milité en faveur du renforcement de la

communication sur les groupements de transporteurs.

Ces deux données sont nettement supérieures à celles de l’enquête nationale

(respectivement 11 % et 15 %).

Cet intérêt déclaré ne s'est pas concrétisé de manière formelle, puisqu’il n’existe que peu de

structures coopératives en Bretagne. Néanmoins, d’autres formes d’entraide, informelles

(dépannage, échanges de bonnes pratiques…), sont peut-être mises en œuvre au

quotidien.

Par ailleurs, la moitié des entreprises interrogées seraient prêtes à échanger plus largement

avec la DREAL sur des projets de mutualisation.


3.2 La mutualisation dans le transport léger

3.2.1 Eléments de contexte du transport léger

Contexte du transport léger breton

320 entreprises bretonnes sont inscrites au registre du transport léger (soit 23 % des entreprises

de transport routier de marchandises). Elles détiennent 1 071 copies de licences de transport

intérieur, soit une moyenne de 3 à 4 licences par entreprise. On compte parmi ces entreprises

une très forte proportion de commerçants ou d’artisans commerçants (42 %) et de SARL

unipersonnelles (28 %), ainsi que de « jeunes » attestataires. Le transport léger est en effet une

activité sans réelles barrières à l'entrée.

Ces entreprises travaillent pour le secteur industriel (transport express de pièces détachées

pour l’industrie automobile ou autre), la messagerie ou la distribution de biens de

consommation (livraisons aux particuliers et entreprises, flux du e-commerce), la pharmacie

ou d’autres secteurs (transport de fleurs…) (cf. Figure 35 : Secteurs d'activités pour lesquels

travaillent les entreprises bretonnes du transport léger).

Figure 35 : Secteurs d’activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport léger


L’atomisation du transport léger n’est pas une exception bretonne, même s’il n’existe pas de

chiffres récents au niveau national. Les dernières données complètes sont celles du Comité

National Routier (CNR) et datent de 2003.

Le secteur est aussi marqué par une forte précarité et une sous-traitance massive. Ces TPE

travaillent pour le compte de grands messagers pour des opérations à faible valeur ajoutée.

3.2.2 Les initiatives de regroupement d’artisans dans le secteur du transport

léger : l’exemple de France Alliance

Face au renforcement de la concurrence de grands groupes de transport et au

développement de réseaux franchisés de transporteurs légers comme France Express

(groupe Geodis) ou France Acheminement (cf. Formes de réseaux d'entreprises), des

amorces de structuration du secteur ont été observées depuis les années 1990. Un exemple

est celui du réseau France Alliance.

L’association France Alliance

France Alliance a le statut d’association de loi 1901, créée en 2007 et domiciliée dans le 49.

Si France Alliance existe depuis 2003, il ne s’agissait, jusqu’en 2007, que d’un accord

commercial entre coopératives.

Cette association regroupe d’anciennes franchises de France Acheminement. France

Alliance regroupe 19 transporteurs réalisant du transport léger du Grand Ouest. Ce sont en

majorité des coopératives d’entreprises de transport, même si certaines ont d’autres formes

juridiques (un membre est un GIE).

Elle compte un adhérent par département. Les 4 adhérents bretons sont :

3 sociétés coopératives exploitées sous forme de SARL : France Alliance 35

(coopérative regroupant 19 entreprises, l’une des plus grosses de l’association) ;

Gofast France Alliance 22 et Littoral Transports Express.

1 SARL : France Alliance 56.

Le fonctionnement de France Alliance et son avenir

Les entreprises de France Alliance vendent sous une marque unique des services de transport

B to B en véhicules de 1 à 20 m3. Leur spécificité est de proposer des livraisons biquotidiennes,

ce que peu d’expressistes sont en mesure de réaliser. L’association met à disposition des

adhérents un système informatique unique, une centrale d’achats (véhicules, fournitures de


bureau) et un hub situé à Rennes (créé en 2011). A titre d’exemple, les clients de France

Alliance 35 sont des enseignes de pare-brise, des garages automobiles, des enseignes du

« blanc », d’électricité…

Au sein des coopératives, les entreprises mettent en commun leurs véhicules et conducteurs.

Chaque coopérative essaie, dans la mesure du possible, de donner un même niveau

d’activité à chaque entreprise. La rémunération des entreprises est calculée en fonction du

nombre de poses (livraisons ou enlèvements) réalisées et selon un prix à la pose qui varie

selon les spécificités du secteur de l’entreprise.

La structure des adhérents de France Alliance a peu évolué depuis 2003 : environ 10 %

d’entreprises en moins, mais plus de conducteurs car nombre d’entreprises unipersonnelles

ont pu embaucher 1 ou 2 salariés. Certains artisans transporteurs sont partis à la retraite,

d’autres les ont remplacés ; il s’agit souvent d’anciens salariés d’entreprises d’une des

coopératives qui ont choisi de se mettre à leur compte et de travailler pour France Alliance,

s’assurant ainsi un chiffre d’affaires et un accès facilité à des prêts bancaires.

France Alliance va faire évoluer son statut en 2014. Pour pouvoir vendre directement des

prestations de transport au nom de l’ensemble des adhérents, elle va adopter le statut de

coopérative. Ce changement de statut est significatif. France Alliance était un simple accord

commercial entre coopératives départementales conservant leur autonomie et leur politique

commerciale et financière. Les réticences ont été nombreuses avant d’arriver à un

renforcement de la coopération (passage en association, mise en commun d’outils

informatiques et d’un hub, formalisation du réseau en une association…). Les membres du

bureau de l’association devraient occuper les fonctions de direction de la future

coopérative.

L’avenir de France Alliance devrait également passer par un agrandissement du réseau et

une ouverture à d’autres départements. Certains clients de coopératives regrettent en effet

sa seule présence géographique dans le Grand Ouest.

Les dirigeants de France Alliance (actuellement membres du bureau) seraient intéressés par

un accompagnement des pouvoirs publics dans les régions où la structure souhaite

s’implanter, notamment pour une mise en relation avec des entreprises qui pourraient être à

la tête des futures coopératives départementales ou rejoindre ces futures structures.

Intérêt d’une telle structure pour le secteur du transport léger


Pour les responsables de France Alliance, les coopératives sont l’outil idéal pour le transport

léger :

les coopératives pérennisent l’activité des artisans transporteurs qui ne dépendent

pas d’un seul client.

l’activité est lissée sur l’année grâce aux nombreux clients de chaque coopérative.

les artisans transporteurs sont motivés par ce statut et se transforment volontiers en

commerciaux pour la coopérative.

elles permettent une mutualisation des moyens administratifs, comptables, et des

achats.


3.3 Les groupements « réseaux » en Bretagne

3.3.1 Qu’entend-on par groupements « réseaux » ?

Ce type de groupements est apparu dans les années 80-90. Leurs caractéristiques sont les

suivantes :

l’objectif visé est de constituer un réseau pour couvrir le territoire national, voire, au-

delà des frontières, une partie du territoire européen, ce qu’aucune des PME

membres ne pourrait faire seule.

les adhérents ne font apport au groupement que d’une partie, généralement

minoritaire, de leur activité.

le nombre des entreprises adhérentes est d’au moins plusieurs dizaines, certains de

ces groupements visant à avoir a minima un adhérent par département.

sauf exception (ASTRE), ces groupements n’ont pas choisi la forme de coopérative

d’entreprises de transport.

Généralement, ces gros groupements comportent deux entités :

le groupement en lui-même (association, coopérative ou société) qui propose des

services de groupements d’achat, de mise en relation des adhérents… Les adhérents

doivent payer une adhésion pour intégrer ces groupements.

un organisme commercial auquel les adhérents sont libres d’adhérer. Cet organisme

commercial a une fonction de commissionnaire de transport et exploite un « produit »

(par exemple, le transport de palettes, « produit » Flo Palettes ou la messagerie). Ces

organismes commerciaux se rapprochent du fonctionnement de groupes de

transport et leurs chiffres d’affaires atteignent jusqu’à plusieurs dizaines de millions

d’euros.

Les entreprises membres de groupements réseaux sont « triées sur le volet » : leur situation

financière est scrutée avec attention.


Enfin, l’étude de la DGITM sur les mesures visant à promouvoir un processus de regroupement

des TPE et PME du transport routier a montré que dans la situation actuelle, il ne semble pas y

avoir de place pour un nouveau groupement réseau en France, et que la plupart de ces

groupements ont atteint leur taille critique c'est-à-dire un maillage complet du territoire.

3.3.2 Quelle représentativité des groupements « réseaux » en Bretagne ?

Les groupements réseaux sont tous représentés en Bretagne, et en particulier ASTRE, avec 7

entreprises bretonnes adhérentes, et 468 licences de transport. Le Grand Ouest est le

berceau d’ASTRE, ce qui explique cette bonne représentation locale.

On trouve également en Bretagne des établissements secondaires d’entreprises non

bretonnes mais adhérentes à ASTRE, à l’image des Routiers Bretons, entreprise inscrite au

registre en Bourgogne.

FLO, France Benne, Evolutrans, Tred Union sont aussi bien présents en Bretagne.

Enfin, France Plateaux a son siège en Bretagne, à Dompierre du Chemin.

Comparativement au nombre d’entreprises bretonnes du TRM, un plus grand nombre sont

adhérentes d’une de ces structures.

Groupement Nombre d’entreprises

bretonnes dans le groupement

Nombre total d’entreprises

françaises dans le groupement

ASTRE 7 235

EVOLUTRANS 6 90

FLO 4 83

France BENNE 4 69

TRED UNION 3 79

France Plateaux 2 31

Total général 26 587


3.3.3 Quel poids économique des groupements « réseaux » en Bretagne ?

Si seulement 26 entreprises appartiennent à ces groupements, le poids en termes de licences

n’est pas neutre : environ 14 % des copies de licences des TPE et PME bretonnes. Les

entreprises adhérentes à ces réseaux ont, pour la quasi-totalité d'entre elles, plus de 10

salariés (23 sur 24), et même plus de 50 salariés pour ASTRE.

21 réalisent du transport interurbain et 5 du transport de proximité.

Groupement

Total des copies de licences de

TRM détenues par les entreprises

bretonnes du groupement

Dont copies de

licences L.T.I.M.

Dont copies de

licences L.C.M.

ASTRE 468 20 448

EVOLUTRANS 162 7 155

FLO 147 2 145

France BENNE 246 0 246

TRED UNION 104 6 98

France Plateaux 60 2 58

Total général 1 187 37 1150

On retrouve la logique de « réseaux » de ces groupements, avec une implantation des

adhérents dans l’ensemble des départements, à l’exception des Côtes d’Armor, qui ne

comptent que deux entreprises bretonnes membres de groupement, et aucun adhérent

d’ASTRE.

Il s’agit d’entreprises avec une certaine ancienneté : la plus « jeune » (année d’inscription au

registre) a 13 ans d'existence et 16 entreprises réalisent du transport depuis plus de 40 ans.


3.3.4 Retour d’expérience – le réseau ASTRE

Présentation du groupement

ASTRE est une coopérative d’entreprises à capital variable créée le 2 mai 1992. Chaque

adhérent possède le même nombre d’actions dans la coopérative. L’objectif des 18

premiers adhérents étaient simplement d’échanger du fret.

En 2012, ASTRE comptait 162 adhérents. Le chiffre d’affaires moyen des adhérents est de 10

millions € (de 3 à 100 millions €), pour un effectif salarié moyen de 80 équivalent-temps-pleins.

En tout, ASTRE totalise 325 implantations au niveau européen ; le chiffre d’affaires cumulé

étant d’environ 2,2 milliards €.

Services proposés

ASTRE propose des réductions sur les achats via un système de référencement auprès de

fournisseurs. Les adhérents ne sont pas tenus d’acheter via le groupement. Pour les petits

achats (fournitures…), les adhérents arrivent facilement à trouver un accord pour un

fournisseur commun. En revanche, pour un poste lourd comme l’achat des véhicules,

l’accord est plus difficile à trouver et les adhérents rechignent à passer par le groupement.

Certains préfèrent un achat de proximité auprès d’une concession locale, ou une marque ou

un modèle non référencé. Par conséquent, si ASTRE est potentiellement le second acheteur

de poids-lourds en France derrière Norbert Dentressangle, faute d’une entente entre

transporteurs, les remises sur les achats de véhicules ne sont pas à la hauteur du poids

économique de la coopérative.

ASTRE anime également un organisme commercial (ASTRE Commercial). Il s’agit d’une SAS

détenue à 15 % par l’association et à 85 % par ses adhérents.

ASTRE Commercial a une double action :

point d’entrée unique des chargeurs pour l’ensemble des adhérents à cet organe

commercial. ASTRE Commercial peut conseiller le chargeur sur l’adhérent le plus à

même de traiter son fret, ou dans le cas d’appels d’offres conséquents, informer et

mettre en réseau des adhérents pour une réponse commune.

activité grands comptes (commissionnaire de transport). Dans ce cas, ASTRE

Commercial est l’interlocuteur unique du chargeur et gère le dossier en pilotage de

flux. Le fret est proposé aux adhérents par un système de bourse de fret.


Tout adhérent d’ASTRE peut conseiller un chargeur vers le groupement… avec une retombée

non systématique pour son entreprise. ASTRE peut en effet juger qu’un autre adhérent

dispose de moyens plus adaptés pour répondre à la demande du chargeur.

Certains adhérents d’ASTRE sont aussi regroupés au sein du réseau Palet System qui propose

un service de livraison de fret palettisé sur 23 pays européens avec possibilité de délais

garantis selon le lieu de livraison et le type de marchandise (24 h à 72 h pour un envoi en

France par exemple). Le réseau est organisé autour de 9 plates-formes de transit mutualisées

(à Paris, Lyon et Niort) et de 40 centres de distribution régionaux reliés entre eux par des

liaisons quotidiennes. Le réseau traite 23 000 palettes par jour. Les centres de distribution

régionaux sont des sites d’adhérents. Pour la Bretagne, le centre de distribution est le siège

de l’entreprise Le Guevel à Saint-Malo.

Figure 36 : Les centres de distribution régionaux du réseau Palet System


Figure 37 : Délais de livraison garantis en Europe par le réseau Palet System

Avenir et stratégie du groupement ASTRE

Dans un contexte économique favorable, le groupement est avant tout un lieu d’échanges

de bons procédés entre confrères et un principe de non-concurrence existe. Mais, dans la

situation de crise actuelle, la tentation est grande, pour certains adhérents, de mettre ce

principe de côté et de se replier sur eux-mêmes. Il est difficile de prévoir à moyen terme les

conséquences sur la viabilité des groupements réseaux, dont ASTRE.

Par ailleurs, ce contexte peut peser sur l’implication des adhérents dans le groupement.

Confrontés à plus de difficultés internes, certains adhérents peuvent limiter le temps passé

pour le groupement. ASTRE envisage ainsi de relancer le principe de tiers-temps qui oblige les

adhérents à consacrer un jour par mois à une des commissions du groupement.

Les projets pour ASTRE, présentés lors de son congrès annuel 2013, visent à un renforcement

de la coopération entre adhérents, notamment via la création d’une centrale d’achats et le

développement sur le marché du e-commerce.

La mise en œuvre de ces projets pourrait pâtir du départ annoncé des deux leaders du

groupement. En effet, pour de telles structures plus encore que pour une entreprise classique,

l'investissement personnel et la capacité à mobiliser des dirigeants sont primordiaux.


3.3.5 Vers un nouveau groupement « réseau » dédié au transport

frigorifique ?

Alors qu’il existe un groupement pour le transport par bennes, par plateaux, il n’existe aucun

groupement de transporteur pour le transport de produits frais. La question de la

mutualisation des moyens de ces entreprises10 semble légitime. La solution du regroupement

est notamment intéressante pour des PME qui envisagent un développement en France ou à

l’international : partage des études de marché, des installations (entrepôt par exemple).

Selon France Groupement, le seul exemple de groupement de transporteurs frigorifiques en

France était la Flèche cavaillonnaise, qui s’est constituée initialement, en 1960, en

coopérative pour mettre en commun l’activité de transport de fruits et légumes sous

température dirigée, dans la Vallée du Rhône. La Flèche cavaillonnaise a ensuite diversifié

ses activités (messagerie industrielle nationale, distribution générale régionale) et elle a

compté jusqu’à une trentaine de coopérateurs. Confrontée à des difficultés économiques,

en 2004, la Flèche cavaillonnaise a été reprise par le groupe ID Logistics et a perdu son statut

de coopérative.

Le tissu de TPE et PME bretonnes du transport frigorifique travaille soit en direct pour des

clients, soit en sous-traitance. Mais dans les deux cas, les entreprises se distinguent par une

souplesse et un savoir-faire pour des tractions terminales.

En effet, pour faire face à la concurrence des groupes aptes à proposer des solutions

globales de transport pour des enseignes de la grande distribution (approvisionnement de

plusieurs plates-formes régionales, volumes importants de fret, besoin de surfaces

logistiques…), la solution pour ces entreprises est de développer une offre spécifique

répondant à un segment très particulier. A titre d’exemple, une entreprise bretonne

interrogée réalise du transport express de crustacés vivants depuis les ports bretons jusqu’à

l’aéroport de Roissy.

Regrouper ces petites entreprises pourrait signifier une perte de souplesse et donc un

positionnement moins intéressant sur le marché.

Par ailleurs, un projet de regroupement dans le transport frigorifique semble a priori très

complexe à mettre en œuvre, car les produits transportés sont fragiles et très divers : produits

10 Pour rappel, 15 % des entreprises bretonnes exercent une activité de transport frigorifique.


« bruts » de la mer, produits laitiers, carcasses d’animaux, produits transformés par les

industriels de l’agro-alimentaire, frais ou surgelés… avec, pour chaque produit, des

contraintes de transport et d’entreposage spécifiques.

Température de conservation

au stade du transport

Produits de la pêche frais 2°

Surgelés - 18°

Viande de volailles 4°

Source : Arrêté du 21 décembre 2009 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de

commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits d’origine animale et denrées

alimentaires en contenant

Enfin, soulignons l’existence actuelle d’une organisation professionnelle des transporteurs

frigorifiques (l’UNTF), qui joue déjà un rôle de partage de bonnes pratiques et de lobbying

pour ce secteur d’activité.


3.4 Les sociétés coopératives et participatives (Scop)

3.4.1 Présentation du statut de Scop

Juridiquement, une Scop est une société coopérative de forme SA ou SARL dont les salariés

sont les associés majoritaires et qui détiennent au moins 51 % du capital social et 65 % des

droits de vote. Si tous les salariés ne sont pas associés, tous ont vocation à le devenir.11

Le dirigeant est élu par les salariés associés. Le partage du profit est équitable :

une part pour tous les salariés, sous forme de participation et d’intéressement.

une part pour les salariés associés sous forme de dividendes.

une part pour les réserves de l’entreprise.

Dans une Scop, les réserves, impartageables et définitives, sont en moyenne de 40 à 45 % du

résultat. Elles vont contribuer tout au long du développement de l’entreprise à consolider les

fonds propres et à assurer sa pérennité. Les co-entrepreneurs sont rémunérés de leur travail et

de leur apport en capital, mais à leur départ, celui-ci leur est remboursé sans plus-value.

Ce statut est choisi par un nombre croissant d’entreprises (tous secteurs d’activité

confondus). 248 Scop ont vu le jour en 2012. Au total, il existe plus de 2 100 Scop en France.

Bien que ces situations soient les plus médiatisées, les Scop ne sont pas toujours créées suite à

un dépôt de bilan d’une société.

Le taux de pérennité à 3 ans de ces entreprises est 82,5 % contre 66 % pour l’ensemble des

entreprises françaises.

11 Source : www.les-scop.coop


3.4.2 Deux exemples de Scop bretonnes du TRM

La coopérative Transcop

L’histoire de Transcop présente des similitudes avec les anciennes franchises de France

Acheminement. Là aussi, l’entreprise s’est créée suite à la faillite d’une ancienne société, les

transports Merou.

La Scop a vu le jour en 2010 grâce à des aides de Pôle Emploi et des prêts d’OSEO. L’ancien

PDG des Transport Merou est un des salariés-actionnaires de la Scop.

Transcop a repris la même activité que les Transports Merou et a conservé 35 à 40 % des

clients. Elle possède 6 licences de transport communautaire.

Faute d’un accompagnement au démarrage de l’entreprise, les nouveaux dirigeants ont

commis des erreurs de gestion qu’ils payent encore aujourd’hui.

Toutenvélo

La société ToutenVélo est une Scop de 3 salariés-associés, qui emploie également un salarié

(non associé). Elle travaille en sous-traitance pour 4 transporteurs : Geodis Ciblex, France

Express, Mondial Relay et Colis Privé. Avant d’être une SCOP, les associés travaillaient comme

auto-entrepreneurs, mais pour pouvoir embaucher et augmenter leur volume d’activité

(notamment passer à 2 tournées par jour, pour chaque secteur), ils ont changé de forme

juridique. Le statut de Scop leur est apparu le plus approprié pour leur projet de réunir trois

individualités et de partager des bénéfices.

3.4.3 Autres projets: les motivations du choix de la Scop

L’enquête téléphonique a mis en lumière la volonté de quelques dirigeants bretons de

transformer leur société en Scop.

Interrogé sur ce projet, un dirigeant a donné les raisons de ce projet :

les Scop ont un accès privilégié aux appels d’offre. Or, son entreprise travaille

exclusivement sur réponse à appels d’offre (pour ColiPoste par exemple).

le statut de Scop permet de motiver les salariés et de les responsabiliser ; de ce fait,

les statistiques montrent une plus grande viabilité de ces structures.


les Scop ont pour obligation de disposer d’une trésorerie importante, ce qui est aussi

la volonté du dirigeant pour disposer de marges de manœuvre auprès des banques.

3.4.4 Un accompagnement public spécifique aux Scop ?

Le cas de l’entreprise Transcop illustre le fait qu’un simple accompagnement financier ne

suffit pas pour des entrepreneurs qui sont confrontés à deux difficultés : celle d’une

gouvernance partagée et parfois celle de l’absence d’expérience dans la création et la

gestion d’une entreprise.

Le réseau des Scop accompagne la création, la reprise et la transformation d’entreprises

sous forme de Scop, avec trois fédérations de métiers (BTP, communication et industrie). Alors

que des entreprises de transport se créent sous cette forme juridique, peut-être serait-il

également pertinent de développer un accompagnement spécifique (sous forme de

fédération de métiers ou autre) pour ce secteur, en ouvrant peut-être aux entreprises de

transport de voyageurs.


3.5 La mutualisation pour la distribution urbaine

La logistique urbaine est aux marchandises ce que la mobilité est aux individus avec les

mêmes thématiques associées : partage de la voirie, stationnement, tarification, innovations

véhicules, pollution, choix modal, réglementations, lien urbanisme-transport, infrastructures…

Alors que la logistique urbaine permet la respiration de la ville, elle reste méconnue, voire,

négligée.

Les acteurs publics, n'ayant pas estimé les enjeux qu'elle représente, ont poussé peu à peu

les activités logistiques hors des villes, ne voyant en elle que les aspects négatifs

d'encombrement, de pollution et de bruit et oubliant que cette fonction est vitale pour le

fonctionnement de la ville.

Ainsi, les collectivités locales (en Bretagne comme ailleurs en France) sont nombreuses

aujourd’hui à se saisir de cette problématique avec des réponses qui sont toutefois parfois

inadaptées à la réalité du métier de livreur (réglementations trop contraignantes ou accueil

des livreurs dans des secteurs éloignés des points à livrer).

Un aspect également ignoré est la conséquence sociale de ces réglementations : reporter

les livreurs loin des centres-villes (exemple de Vannes qui interdit l’accès à son centre-ville

piétonnier aux livreurs après 10 heures) génère des opérations de manutention plus pénibles

qui peuvent parfois demander une condition physique restreignant l’accès à la profession de

livreur à une seule catégorie de la population (hommes jeunes…) alors que

contractuellement, dans les appels d’offre, il est demandé aux entreprises de transport une

mixité sociale.

Les expériences existantes de mutualisation de logistique urbaine sont encouragées par les

pouvoirs publics, notamment via la mise à disposition de foncier logistique à prix modéré au

cœur des villes. A Rennes par exemple, les Triporteurs Rennais (société de transport par

triporteurs et véhicules légers) se sont vu attribuer un local sous le parking des Lices à un prix

attractif, leur permettant de réaliser les tournées du dernier kilomètre par des modes doux.

Cette initiative publique qui permet d’encourager une distribution urbaine propre pose

cependant des questions de libre concurrence et de pérennité des entreprises aidées.

Deux exemples d’outils logistiques innovants et expérimentés dans quelques villes françaises

ou européennes (centre de distribution urbaine et espace logistique de proximité) sont


présentés en annexe. Ces outils sont pilotés par les collectivités locales mais leur définition et

mise en œuvre se font en étroite collaboration avec les transporteurs et leurs représentants.


4 Conclusion

4.1 Les caractéristiques du TRM breton

1 400 entreprises de transport de marchandises ont leur siège en Bretagne. Elles disposent

d’un parc d’environ 17 000 véhicules, inégalement répartis entre de très grandes entreprises

(environ 4 % des entreprises bretonnes emploient plus de 50 salariés) et un réseau de petites

entreprises (84 % des entreprises bretonnes emploient de 0 à 10 salariés).

Particularité bretonne, 56 % des entreprises de transport ont moins de 10 ans ; on constate

d’ailleurs en Bretagne une tendance à la hausse des inscriptions d’entreprises au registre des

transporteurs depuis 2000. Pour autant, il n’y a pas de surreprésentation d’entreprises dans le

secteur du TRM en Bretagne par rapport à la moyenne française : cela pourrait illustrer un

certain « turn-over » des entreprises.

Autre fait marquant, les entreprises bretonnes du TRM sont plus nombreuses à travailler en

transport national et moins en transport urbain et international. Deux explications peuvent

être apportées :

le poids des chargeurs de l’agro-alimentaire parmi les clients des transporteurs

bretons ; or, les chaînes logistiques de cette filière sont plutôt nationales (transport

entre l’usine de production et les centres de distribution français).

la position excentrée de la Bretagne par rapport aux grands bassins de

consommation européens.

Enfin, l’analyse a montré que les phénomènes de solidarité entre transporteurs ou de

regroupement semblent plus marqués en Bretagne. Les dirigeants bretons ont été

nombreux à déclarer avoir envisagé de s’associer avec un confrère (30 %) ou de

rejoindre un groupement (27 %). Près de la moitié des dirigeants interrogés lors de

l’enquête téléphonique se sont également dits prêts à échanger avec la DREAL sur

des projets de mutualisation.


4.2 Le TRM breton montre des inquiétudes

Le transport routier breton aurait été, jusqu’à présent, moins touché que la moyenne

nationale, la crise économique ayant touché plus tardivement la Bretagne. Les difficultés des

industries bretonnes de l’agro-alimentaire et de l’automobile se sont fait en effet ressentir

plutôt à partir de 2012, alors que la plupart des régions françaises ont subi les effets de la crise

économique dès 2008. Sur la période 2008-2011, les flux routiers interrégionaux bretons

(compte d’autrui) ont baissé de 10,6 %, et les flux intrarégionaux (compte d’autrui) de 7,4 %.

Sur la période 2008-2012, au niveau national, la baisse des flux du transport français en

compte propre est de 16,8 %. Et la baisse est encore plus importante pour les flux

internationaux réalisés sous pavillon français : - 31 %.

Mais l’accélération de la dégradation de ces deux secteurs industriels met en difficulté de

nombreuses entreprises bretonnes du transport, de toutes tailles. Près d’une entreprise sur

cinq a connu une perte en 2012, et parmi les entreprises qui affichent des résultats à

l’équilibre ou des bénéfices, il est difficile d’évaluer combien ont dû réduire leurs marges.

Les organisations professionnelles alertent par ailleurs les services publics quant à

l’accélération des défaillances d’entreprises bretonnes du TRM, phénomène touchant des

entreprises de toute taille.

Ces perspectives peu favorables ne sont pas spécifiques aux entreprises bretonnes.

L’enquête conjoncture de l’Insee montre qu’au niveau national, les entreprises de transport

ont des perspectives défavorables depuis le second trimestre 2008, avec toutefois un regain

de confiance en 2013.


Figure 38 : Indice de conjoncture - tendance prévue de l'activité des entreprises de transport et

d'entreposage

Les projets ou actions en cours de mutualisation de leur transport, à l’initiative des chargeurs,

illustrent que ponctuellement et localement, les transporteurs bretons n’ont peut-être pas été

à même d’offrir une solution adaptée aux exigences de la grande distribution.


4.3 Les points encourageants

Quelques faits mis en avant dans l’étude laissent espérer des possibilités de maintien des

entreprises bretonnes du TRM :

les transporteurs bretons n’ont pas fait part de difficultés majeures pour remplir les

camions : pour le fret retour, l’éloignement de la Bretagne des grands flux freine la

concurrence française et européenne.

les dirigeants des entreprises bretonnes sont globalement plus jeunes que la

moyenne nationale ; ces dirigeants pourraient se montrer plus moteurs dans des

actions de transformation de leur entreprise ; la perspective de la transmission étant

encore lointaine pour eux.

des solutions informelles de mutualisation sont mises en œuvre entre transporteurs

bretons comme le partage d’entrepôt. Toutefois, cette « solidarité bretonne » ne se

concrétise pas nécessairement en des solutions pérennes comme la formation de

groupements ou de coopératives.

le transport routier breton dépend fortement des chargeurs de l’industrie agro-

alimentaire qui va bénéficier d’un « pacte d’avenir » de l’Etat de 15 millions d’euros

comprenant des actions d’urgence et durables qui devraient renforcer la

compétitivité du secteur.

de nombreuses collectivités locales bretonnes sont sensibles aux difficultés du secteur

et mettent en œuvre des mesures qui, directement ou indirectement, aident les

transporteurs bretons : réflexions sur le foncier logistique à Rennes, réouverture ou

création de chantiers de transport combiné rail-route, aides de la Région Bretagne

pour l’investissement en matériel de transport combiné.


Forces

Région moins touchée par la concurrence

européenne

Présence de grandes entreprises à capitaux

familiaux

Bonne implantation des grands groupements

« réseaux »

Faiblesses

Dépendance du secteur du TRM à l’industrie

agro-alimentaire

Accélération des défaillances en 2013

Opportunités

Jeunesse des dirigeants

Investissements des collectivités locales sur le

transport combiné

CICE (Crédit d’Impôt Compétitivité Emploi)

qui va permettre d’alléger les charges des

entreprises avec salariés

Risques

Accélération des défaillances en 2014

Disparition de jeunes entreprises qui n’ont

pas encore pu se capitaliser

Figure 39 : Matrice SWOT du transport routier de marchandises breton


4.4 Quel accompagnement public des entreprises ?

Le tableau ci-dessous reprend des exemples concrets traités dans le cadre de cette étude. Il

s’agit de mesures qui pourraient être étendues, dès 2014, en Bretagne.

Projets des

entreprises

bretonnes du TRM

Besoins des entreprises Qui pour aider ? Bénéfices attendus

Développement

d’une coopérative

d’entreprises de

transport léger

Appui juridique

Mise en relation avec

de petits transporteurs

DREAL

France

Groupements

CCI

Organisations

professionnelles

Conseil Régional

Pérennisation de petites

entreprises de transport

léger

Meilleures conditions de

distribution terminale (y

compris urbaine)

Développement de

solutions

alternatives pour la

distribution urbaine

Foncier logistique à

proximité des centres-

villes

Collectivités

locales

DREAL et DDT

CCI

Organisations

professionnelles

Conseil Régional

Réduction du trafic de

véhicules utilitaires dans

les villes et de

l’occupation d’espace

public

Meilleure acceptabilité

des livreurs

Attractivité des

commerces de centre-

ville

Création de Scop

du TRM

Accompagnement lors

du démarrage de

l’entreprise pour éviter

des erreurs de gestion

CCI

Organisations

professionnelles

DIRECCTE

Conseil Régional

Développement

d’entreprises

statistiquement plus

pérennes

Projet social


Projets des

entreprises

bretonnes du TRM

Besoins des entreprises Qui pour aider ? Bénéfices attendus

Renforcement des

coopérations entre

TPE et PME du

transport frigorifique

Appui pour leur

développement hors

Bretagne

CCI

Organisations

professionnelles

Conseil Régional

Maintien d’un vivier de

petites entreprises dans

le secteur du transport

frigorifique apportant

une souplesse et une

compétitivité au

secteur

Massifier les envois

au départ de

Bretagne pour

réduire les coûts du

transport

Réflexions quant à

l’adaptation de l’offre

rail-route avec les

contraintes des

chargeurs

DREAL et CCI

comme

intermédiaires

entre chargeurs,

transporteurs et

RFF

Organisations

professionnelles

Conseil Régional

Compétitivité du

transport routier breton

Maintien de l’activité

industrielle en Bretagne

Par ailleurs, l’étude a mis en lumière les besoins d’une offre de transport et logistique efficiente

pour l’industrie agro-alimentaire. Les transporteurs bretons disposent d’un réel savoir-faire

dont les chargeurs bretons doivent pouvoir bénéficier. Une concertation, placée sous la

tutelle des services de l’Etat, au titre du pacte d’avenir pour la Bretagne par exemple,

pourrait permettre de dégager une stratégie gagnante pour les deux acteurs. Il s’agit de

construire des solutions optimisées, mutualisées, qui pourraient également intégrer le transport

pour compte propre. Des synergies entre les initiatives locales de chargeurs, de prestataires

de service et transporteurs pourraient être trouvées.12

Enfin, il semblerait pertinent de développer une stratégie de formation/information destinée

aux dirigeants de jeunes entreprises, quelles que soient leurs formes juridiques. A ce titre, un

dispositif comme le FRAC (Fonds Régionaux d’Aide au Conseil Transports) pourrait être

12 Exemple de la société Cinatis, qui a mis en place en 2012 une plate-forme collaborative

entre chargeurs et transporteurs et qui est accompagnée par Rennes Atalante


réinstauré. Rappelons que ces financements, co-gérés par l’Etat et les Régions, visaient à

encourager les petites entreprises à recourir aux services de spécialistes afin d’améliorer leur

compétitivité et d’accroître leurs emplois. Les entreprises bénéficiaires pourraient signer des

engagements en matière de sauvegarde de l’emploi ou d’investissements

environnementaux.


5 Annexes

5.1 Réglementation d’accès à la profession de transporteur

L'accès à la profession de transporteur nécessite, en plus de l'inscription au registre du

commerce et des sociétés, l'inscription à un registre spécial : le registre électronique national

des entreprises de transport par route ou le registre des commissionnaires de transport. Les

commissionnaires de transport étant des organisateurs du transport de marchandises (le

transport est ensuite réalisé sous leur responsabilité en en son propre nom).

L'inscription à ces registres se fait sous les conditions suivantes :

exigence d’établissement : depuis 2012, toute entreprise de transport doit disposer de

locaux lui permettant notamment de conserver ses documents d’entreprise.

condition d'honorabilité professionnelle. En substance, virginité du casier judiciaire du

dirigeant

condition de capacité professionnelle. La capacité professionnelle s'obtient à l’issue

d’un stage de formation sanctionné par un examen écrit pour les entreprises

exploitant exclusivement des véhicules de moins de 3,5 t. de PMA. Pour les entreprises

exploitant des véhicules de plus de 3,5 t. de PMA, la capacité professionnelle s'obtient

par examen écrit, par expérience professionnelle (dix années de direction d’une

entreprise de transport lourd) ou par équivalence de diplôme (BTS Transport, DUT

gestion logistique…).

condition de capacité financière. Elle est remplie lorsque l'entreprise justifie de

capitaux propres à hauteur du nombre de véhicules qu'elle exploite. Les capitaux

propres à détenir par l’entreprise sont moins importants pour la détention de véhicules

légers que pour les véhicules lourds.

L'accès au marché est quant à lui conditionné par l'obtention de documents administratifs

qui autorisent l'exploitation de véhicules de transport routier de marchandises :

licence communautaire, pour les véhicules de plus de 3,5 t. de PMA, transport

international.

licence de transport intérieur pour les véhicules de moins de 6 t. de PMA, transport

national.


Ces licences sont délivrées pour 10 ans maximum renouvelables.

Enfin, chaque transporteur peut demander autant de copies conformes de sa ou ses

licence(s) communautaire et/ou de transport intérieur que lui permet sa capacité financière.

Chaque véhicule de l’entreprise devra disposer à son bord d’une copie conforme adaptée

à la catégorie de tonnage.


5.2 Méthode de redressement de l’enquête téléphonique

Le nombre de copies de licences détenues par les entreprises a été calculé par

département et code APE.

Le même calcul par département et par code APE a été effectué sur la cohorte interrogée

dans l’enquête (181 entreprises siégeant en Bretagne).

Pour chaque couple Département – APE, un coefficient rectificatif à appliquer à chaque

questionnaire a été calculé afin que le calcul des copies de licences par département et

code APE de l’enquête donne le même résultat que celui du Registre.

C’est donc ce coefficient correcteur et le nombre de licences corrigé (licences du

répondant multiplié par le coefficient correcteur) qui ont été utilisés dans les résultats

redressés.

A titre d’exemple, les entreprises de transport interurbain du Morbihan détiennent un total de

3 220 copies, sur un total de 19 303, cela représente donc 16,7 % des copies de licences

détenues par les entreprises bretonnes.

Les entreprises morbihannaises de transport interurbain interrogées dans l’enquête

téléphonique en détenaient 440, soit 17,7 % des copies de licences de l’ensemble des

entreprises interrogées.

Le coefficient appliqué à chacune de ces entreprises est donc le rapport 16,7 % / 17,7 % soit

0,94.

Si les résultats peuvent être lus en résultats bruts (effectif de base) ou bien en données

redressées (selon nombre de licences corrigé), c’est la seconde solution qui a été adoptée.


5.3 Formes juridiques « classiques » des entreprises de TRM

Forme juridique

Montant

minimal

de

capital

Caractéristiques Avantages Inconvénients

EURL ou SARL

unipersonnelle 1 € Un associé

Un seul décideur

Responsabilité

limitée aux

apports (sauf cas

de faute de

gestion)

Transformation

simple en SARL

L’associé unique ne

peut pas avoir le statut

de salarié

Pas d’avantage fiscal

Contraintes de

fonctionnement

SASU 1 € Un actionnaire

unique

Possibilité pour le

dirigeant d’être

salarié

Avantage fiscal

de l’impôt sur les

sociétés

Caution solidaire du

président

Formalisme

administratif

SARL 1 € Plusieurs associés

Responsabilité

limitée aux

apports (sauf cas

de faute de

gestion)

Coûts et formalisme de

la création : coût et

formalisme du

fonctionnement

(vérification des

comptes par un expert-

comptable)

Artisan,

commerçant,

professions

libérales

aucun

Simplicité de

création de

l’entreprise

L’identité de

l’entreprise se confond

avec celle du dirigeant

SA 37 000 € 7 actionnaires

au minimum

Structure assez

lourde à mettre

en œuvre

Structure perçue par

les investisseurs et

banquiers comme un

gage de sécurité


5.4 Formes de réseaux d’entreprises

Forme de

réseau Caractéristiques Avantages Inconvénients

Exemple dans

le TRM

Les franchises

Contrat entre une

entreprise (le

franchiseur) et un

autre (le franchisé)

pour le droit

d’exploiter un

concept, sa

marque et son

savoir-faire

Une enseigne

commune, une

politique

commerciale

commune, une

assistance, et

une formation

pour la

transmission du

savoir-faire

Le franchisé est

redevable d’une

compensation

directe ou

indirecteDroit

d’entrée dans la

franchise

France Express

s’est

développée

avec des

franchises

Coopératives

d’entreprises

de transport

Mise en commun

de tous les moyens

des entreprises

(véhicules et

personnels)

Un service

commercial

unique, plus de

poids pour

l’obtention de

marchés

Perte de

l’indépendance

des entreprises

Dans le

transport léger

(Eurocoop

Express…) ou

lourd (ATR,

Haute Loire

Transbenne…)

G.I.E.

Structure

intermédiaire entre

l’entreprise et

l’association

L’objectif d’un

G.I.E. est de

faciliter ou de

développer

l’activité

économique de

ses membres,

d‘améliorer ou

d’accroître les

résultats de

cette activité

Pas d’activité

commerciale

possible

G.I.E. Chargeurs

Pointe de

Bretagne (cf. ci-

dessous)

CMDU à Lille

HAROPA


5.5 France Groupements et ses missions

France Groupements est une association loi 1091 dont l’objet est la promotion et l’aide aux

groupements. Elle a pris la suite d’Unicooptrans. Le nombre d’adhérents de France

Groupements n’est que de 60 (à comparer avec les 180 coopératives ou les 420

groupements).

Le rôle de France Groupements est triple :

promouvoir les différentes formules de regroupements. Il bénéficie à ce titre d’une

convention avec le MEDDE (30 000 €) et d’une autre avec le Ministère de l’Economie.

Toutefois, 99 % des groupements aidés par l’association sont des coopératives.

aider les entreprises qui le souhaitent à créer leur groupement au moyen de conseils

(ingénierie juridique et financière) et leur apporter une aide dans la rédaction des

statuts, du règlement intérieur… Les prestations de conseil sont gratuites ; l’aide à la

rédaction des statuts… payante. Il peut également contribuer à la constitution des

fonds propres du groupement en accordant, par un fonds en partie alimenté par

l’Etat et pour le reste par France Groupements lui-même, et par le biais d’un accord

avec le crédit coopératif, des prêts à taux zéro. Cependant, depuis plusieurs années,

France Groupements n’a quasiment pas reçu de candidatures à la création de

groupements. Ceux qui se sont créés l’ont été sans les solliciter. En dépit de ses efforts,

France Groupements n’est pas connu des transporteurs qui recourent plus volontiers

aux services d’avocats… qui pourtant n’ont pas toujours la connaissance spécifique

qui serait nécessaire pour établir des statuts conformes à la réglementation

particulière du transport.

Représenter et défendre ses adhérents pour toutes les questions spécifiques aux

groupements.

En complément de ces rôles, France Groupements assure :

une veille juridique sur tous les sujets intéressants les transporteurs et notamment sur ce

qui a des conséquences sur les statuts et règlements intérieurs.

des conseils et réponses à la demande qui représente 70 % de son activité en temps

d’occupation.

une assistance à la préparation et à la tenue des AG des groupements adhérents.

des missions d’arbitrage en cas de conflits internes à des groupements, qu’il s’agisse

d’arbitrages à l’amiable (bons offices), ou d’arbitrages légaux par mission confiée par

des tribunaux.

des actions de formation-information sur les groupements (8 cessions de 2 h 30 dans

des BTS).


5.6 Quelques acteurs du transport en Bretagne

5.6.1 Combiwest

Combiwest est une filiale de la Société d’Intérêts Collectifs Agricoles de Saint-Pol-de-Léon,

premier groupement de producteurs de légumes et premier groupement horticole français.

Elle assure six services par semaine au départ de Rennes à destination de Mâcon et Lyon

avec un convoi de 40 à 50 caisses mobiles (train de 730 m de long, 1 800 tonnes) et depuis

mai 2013, une ligne au départ de Morlaix (zone d’activités de Keriven) et à destination de

Mâcon, Lyon et Miramas. Après 25 ans d’arrêt d’activité de la plate-forme multimodale de

Morlaix, et grâce à la volonté de Morlaix Communauté de relancer le transport ferroviaire

(travaux d’allongement des voies : passage à 225 m), ce nouveau service permet le

transport de caisses mobiles et conteneurs depuis Morlaix, et ensuite rattachés au service

Rennes – Mâcon – Lyon.

Combiwest propose aussi un service au départ de Château-Gontier (Mayenne).

Pour 2014, Combiwest devrait stabiliser son plan de transport et réfléchit à proposer de

nouveaux services vers l’Italie (transport de viande et de peaux vers l’Italie), vers l’Est de la

France et le Nord.

L’ensemble de ses clients sont des transporteurs. Combiwest ne travaille pas en direct avec

des chargeurs.

5.6.2 Quelques initiatives de chargeurs bretons

Le G.I.E. Chargeurs Pointe de Bretagne est une initiative d’industriels bretons avec comme

objectif une mutualisation de leur transport à destination de la grande distribution.

Cette initiative de chargeurs n’est pas une première en France : depuis la Loi de

Modernisation de l’Economie (LME), le délai de paiement étant passé à 60 jours, la GMS

demande d’accélérer les flux, d’être livrée plus souvent, mais en quantité moindre.

L’éloignement de la Bretagne, les exigences de la GMS et la hausse des coûts du transport

ont poussé ces industriels bretons à réfléchir à des solutions de mutualisation de leurs envois,

en particulier à destination de la GMS. Pour nombre de PME bretonnes de l’agro-alimentaire,

le défi est d’envoyer quotidiennement de petites quantités de fret (une ou quelques


palettes), en transport sous température dirigée, vers les bases régionales des enseignes de la

grande distribution, situées partout en France.

La genèse du projet

Plusieurs acteurs sont intervenus dans la mise en place du G.I.E. :

les porteurs du projet sont les industriels cornouaillais (du Sud Finistère), inquiets de

l’augmentation des coûts du transport et qui souhaitaient améliorer la qualité de leur

transport, gagner de nouveaux marchés sur le territoire national, et améliorer la

relation d’affaires avec les clients.

les collectivités locales (Syndicat Intercommunautaire Ouest Cornouaille

Aménagement), conscientes de l’enjeu fort du coût du transport pour l’attractivité

économique de leur territoire, ont financé l’étude de faisabilité du G.I.E.

Les études ont été réalisées par un prestataire extérieur, qui accompagne encore

actuellement le G.I.E. pour la définition des solutions de mutualisation. Ces études ont été

réalisées uniquement à partir des besoins des chargeurs, et dès que des solutions de

mutualisation paraissaient possibles, des prestataires en logistique ont été consultés. Il

s’agissait en effet de construire le schéma de fonctionnement de la mutualisation du

transport : jours fixes de réception, harmonisation des heures de livraison.

Le G.I.E. et son fonctionnement

Le Groupement d’Intérêt Economique Chargeurs Pointe de Bretagne a été créé le 21 février

2011. Il réunit 5 membres fondateurs (industriels de l’agro-alimentaire : 3 conserveurs et 2

biscuitiers) mais est ouvert à toutes les entreprises de Bretagne livrant les plates-formes et

magasins de la grande distribution (GMS) et de la restauration hors domicile (pour l’instant,

livraisons principalement aux plates-formes régionales de Carrefour).

Les nouveaux entrants doivent communiquer le fret qu’ils souhaitent mutualiser au G.I.E., qui

évalue l’intérêt et la faisabilité du transport de ces produits.


L’objectif du G.I.E. est d’optimiser les livraisons des chargeurs dans le respect des attentes des

clients. Tous les lots d’expédition (de quelques colis à 20 palettes au sol) peuvent être pris en

charge par le G.I.E.

Le recours au G.I.E. a été justifié par le fait que la volonté des chargeurs était de répartir les

coûts.

Le principe d’optimisation des livraisons est celui du pooling : il repose sur le regroupement

des marchandises sur une plate-forme de consolidation exploitée par Rouxel Logistique à

Vannes ; Rouxel Logistique a par ailleurs la charge de la ramasse chez les chargeurs. Ces

ramasses ne sont pas nécessairement mutualisées.

Rouxel Logistique était le seul transporteur à avoir répondu à l’appel d’offre du G.I.E.

La facturation du transport aval se fait par Rouxel Logistique, directement aux chargeurs du

G.I.E., au prorata des palettes au sol. Les tournées de ramasse sont facturées à part. Par

ailleurs, Rouxel Logistique transporte à la fois des produits industriels en franco de port13 et des

produits en propre (ce qui complexifie la facturation).

Le suivi des marchandises est réalisé grâce à un marquage EDI (Echange de Données

Informatisées) de chaque unité d’expédition. L’EDI consiste à échanger des données par

voie électronique. Cet échange doit se faire selon un standard reconnu et convenu entre les

parties (chargeurs, logisticien et clients) Par exemple, le réapprovisionnement des grandes

surfaces est réalisé de manière automatique par des commandes EDI auprès des différents

fournisseurs.

Pour Rouxel Logistique, l’initiative du G.I.E. est intéressante car elle permet de proposer un

tarif compétitif et de conduire à des taux de remplissage des camions plus élevés,

permettant ainsi de réduire le coût de revient. En effet, les lignes vers les plates-formes

régionales de Carrefour transportent non plus les produits de 3 industriels, mais

potentiellement jusqu’à 9 ou 10 industriels. Cependant, cette prestation demande une

organisation plus compliquée car il est nécessaire d’harmoniser toutes les livraisons sur les

bases régionales de Carrefour. La saisonnalité est aussi un facteur qui complexifie le transport

et qui demande d’adapter la flotte.

13 Marchandises livrée en « franco de port » : le transport est inclus dans le prix d’achat ; le transport est

alors à la charge de l’industriel


Pour les industriels, ce regroupement permettrait d’économiser environ 10 % sur le coût du

transport.

D’autres initiatives de chargeurs en Bretagne

La démarche de l’ABEA : en 2006, l’Association Bretonne des Entreprises Agroalimentaires via

sa Commission Transport et Logistique a organisé des groupes de travail sur la mutualisation.

Un des objectifs de la Commission était d’inciter les industriels à remplir des conditions

nécessaires au développement de telles initiatives de mutualisation, comme la planification

des annonces faites aux transporteurs, ou l’étiquetage logistique standard. En effet, les

petites entreprises de l’agro-alimentaire ne sont pas toutes équipées en ERP. Un travail

universitaire a été conduit en 2006 pour créer une méthode simple pour récupérer les

annonces transport. Ce travail a été réalisé sous la direction de M. Nefussi.

En 2009, une charte de partenariat entre transporteurs et chargeurs est signée. Mais les

transporteurs ont abandonné cette démarche de concertation dénonçant la position des

chargeurs qui ne prenaient pas à leur charge la hausse du prix du transport (augmentation

du coût du gazole et pénurie du transport courant été 2009).

La CCI du Morbihan et le Conseil Général du Morbihan ont pris le relais de l’ABEA et ont

conduit une étude visant à identifier les flux mutualisables. 15 entreprises de ce département

ont donné leurs flux, ce qui a permis de récupérer les données relatives à 230 000 lignes de

transport et 356 000 palettes au départ du Morbihan. Un traitement statistique a été réalisé

sur ces données et a permis d’identifier 32 « ateliers de mutualisation » sur le frais et 7 sur le

surgelé.

Seules 5 entreprises ont souhaité participer aux ateliers, avec un objectif : renégocier les

coûts du transport à la baisse. Un point de blocage est bien la divulgation des données

d’expédition, à des entreprises du même secteur d’activité dont potentiellement

concurrentes.

Le transport de ces entreprises était réalisé en partie par des groupes de transport (STEF,

Groupe Celsius), avec des transporteurs bretons ou non.

Peu de transporteurs ont été convaincus par le projet (1/10 environ, des grosses entreprises

comme les Transports Denoual, LDF (groupe Montmur)). Les transporteurs craignaient en effet

de devoir baisser leur prix de vente pour répondre à ces appels d’offre, sans réelles

économies (si des économies sont identifiées sur les expéditions, quid des retours ?).


Une expérience de mutualisation a été réalisée, avec 4 entreprises dont les Gourmandises de

Brocéliande et Délifrance. Cette initiative a pris fin avec l’incendie de l’usine des

Gourmandises de Brocéliande en avril 2012.

Conclusion sur ces initiatives de chargeurs

Pour répondre aux exigences de la GMS (envois quotidiens de petites quantités), plusieurs

industriels bretons ont opté pour une mutualisation de leur logistique.

Les collectivités locales bretonnes et acteurs économiques (CCI) s’impliquent également

dans ces projets, afin d’inciter ces entreprises à rester en Bretagne et à ne pas délocaliser

leurs sites vers les centres de consommation.

Les obstacles à surmonter pour les chargeurs sont la modernisation des process logistiques

des PME bretonnes, la confidentialité des données d’expéditions, la construction de schémas

logistiques répondant aux exigences des enseignes de la GMS.

Pour les transporteurs bretons, ces initiatives illustrent des carences ponctuelles et locales de

l’offre transport et logistique. En effet, la construction de solutions de mutualisation fait partie

de l’expertise apportée par toute entreprise de transport et logistique.

La crainte des transporteurs bretons est que ces initiatives de chargeurs aient pour

conséquence une baisse des prix du transport et une incapacité pour les petits transporteurs

locaux de décrocher les appels d’offre de ces chargeurs.


5.7 Deux outils de logistique urbaine mis en œuvre dans des

agglomérations françaises

5.7.1 Les ELP, la solution mutualisée pour les livraisons en période de travaux

A Rennes, la question de la logistique urbaine va se poser à court terme avec les gênes

occasionnées pendant les travaux de la seconde ligne de métro. L’enjeu est le maintien de

conditions satisfaisantes pour les commerçants – et riverains (avec les flux liés au e-

commerce) des rues impactées. Une solution a fait ses preuves dans des secteurs en travaux,

il s’agit des espaces de livraison de proximité (ELP).

Le principe des ELP est de regrouper les véhicules de livraison à proximité des commerces des

rues en travaux, dans un espace public qui leur est réservé. Des « voltigeurs »

(manutentionnaires du dernier hectomètre) ont ensuite la charge de la livraison terminale.

Ces manutentionnaires sont généralement des personnes en contrat d’insertion, employées

par la Ville.

Figure 40 : Espace Logistique de Proximité à Rouen, lors des travaux du tramway


5.7.2 Les centres de distribution urbaine, la mutualisation des flux du centre-

ville ou d’une agglomération

Les Centre de Distribution Urbaine (CDU) sont une des déclinaisons des Espaces Logistiques

Urbains (ELU) qui permettent la mutualisation des flux du "dernier kilomètre" sur un secteur

déterminé, le but étant d’apporter des solutions pour réduire la congestion des villes et

assurer l’efficacité des livraisons.

Un Centre de Distribution Urbaine est une plate-forme de massification des marchandises à

destination du centre-ville. A ce titre, le fonctionnement d'un CDU est identique à celui des

plates-formes de messagerie des transporteurs. Il permet de réceptionner des marchandises

groupées dans un véhicule, de les trier et de les réexpédier à bord de véhicules mieux

adaptés au milieu urbain. De plus, il permet de ramasser les marchandises sur la zone qu'il

couvre pour les remettre en fin de journée aux transporteurs.

Sans CDU, quotidiennement, chaque transporteur de messagerie organise ses tournées en

fonction des clients qu'il a à livrer. Les règles de concurrence font que plusieurs transporteurs

sont susceptibles de livrer les mêmes destinataires. Il existe donc dans un périmètre donné, à

forte densité commerciale, des gains possibles sur la massification des marchandises.

De plus, les transporteurs sont susceptibles d'être implantés loin du périmètre à desservir. Ce

qui occasionne des pertes de temps dans la congestion. Par sa proximité avec la zone à

desservir, le CDU peut permettre une meilleure planification des tournées (utilisation accrue

des moyens de transport).

Figure 41 : Situation sans CDU


Figure 42 : Situation avec un CDU

Les différences notables entre un CDU et une plate-forme classique de messagerie sont de

plusieurs ordres :

un CDU est le plus souvent mis en œuvre à l'initiative de structures publiques dont

l'implication dans le projet peut être variable. Quoi qu'il en soit, la Collectivité impulse

le projet dans ses fondements. C'est-à-dire qu'elle pose la question de la

rationalisation des livraisons et enlèvements de marchandises en concertation avec

les transporteurs.

les véhicules affectés aux tournées du CDU sont la plupart du temps des véhicules

"propres" plus respectueux de l'environnement.

un CDU massifie les marchandises à l'échelle de l'ensemble des transporteurs. Dès lors,

un CDU permet d'augmenter le nombre de colis et palettes livrés par destinataire

touché, étant entendu que plusieurs transporteurs peuvent avoir de la marchandise

pour le compte d'un même destinataire.

Les exemples existants de CDU en France ou en Europe montrent que ces outils logistiques

demandent un accompagnement public lors de leur mise en œuvre : appui réglementaire

et subventions d’exploitation pour les premières années, ainsi qu’un consensus des

transporteurs pour le recours à ce service. Les organisations professionnelles peuvent jouer le

rôle d’intermédiaire entre la collectivité locale et les transporteurs, ou même participer au

CDU


projet. A Saint-Etienne, un CDU est expérimenté depuis juin 2013 ; il est exploité par une

société détenue en partie par les organisations professionnelles du transport.

Mais le contexte actuel (difficultés économiques, notamment pour le secteur de la

messagerie) rend la mise en œuvre de CDU complexe car les transporteurs ont des difficultés

à se projeter à moyen et long termes et à se montrer moteurs pour des projets qui impliquent

une réorganisation de leurs process et une mutualisation avec leurs concurrents.


6 Glossaire

ABEA : association bretonne des entreprises de l’agroalimentaire

APE : code caractérisant l’activité principale de l’entreprise par référence à la nomenclature

d’activités française

BTS : brevet de technicien supérieur

CA : chiffre d’affaires

CCI : chambres de commerce et d’industrie

CDU : centre de distribution urbaine

CICE : Crédit d’impôt compétitivité emploi ; en vigueur depuis janvier 2013, il équivaut à une

baisse des cotisations sociales, sous la forme d’une réduction de l’impôt à acquitter en 2014.

CNR : Comité National Routier – organisme technique dont la mission – d’intérêt général – est

l’observation et le suivi des aspects économiques du marché du transport routier de

marchandises

DGITM : Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer. Elle a pour mission

de promouvoir une politique volontariste de report modal en plaçant la logique du

développement durable à chaque étape des décisions.

EDI : échange de données informatisées

ELP : espace de livraison de proximité

ELU : espace logistique urbain

ERP : Enterprise Ressource Planning ; les ERP sont des systèmes de gestion intégré des

entreprises reposant sur un progiciel paramétrable. Certains éditeurs de ces logiciels

proposent des outils pour les entreprises de transport et logistique, leur permettant de gérer

leur transport ou de gérer leurs entrepôts et stocks. Certains systèmes permettent par

exemple la mise en place d’une plate-forme gérant l’échange entre le traitement de

messages EDI entre transporteurs et chargeurs.

GMS : grandes et moyennes surfaces – il s’agit des points de vente super et hypermarchés

LCM : licence communautaire marchandises

LME : loi de modernisation de l’économie ; loi du 4 août 2008 qui a pour ambition de

« stimuler la croissance et les énergies en levant les blocages structures et réglementaires que

connaît l’économie de la France »


LTIM : licence de transport intérieur de marchandises

MEDDE : Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie

OFP : opérateur ferroviaire de proximité

PL : poids-lourd

PMA : poids maximum autorisé

PME : petite et moyenne entreprise (moins de 250 salariés)

RFF : Réseau Ferré de France

RSE : réglementation sociale européenne

Scop : société coopérative et participative

SOeS : Service de l’Observation et des Statistiques ; il s’agit du service statistique du MEDDE

Matrice SWOT : Analyse des forces, faiblesses, opportunités et risques

TRM : transport routier de marchandises

TPE : très petite entreprise (moins de 20 salariés)

UNTF : Union Nationale du Transport Frigorifique

VUL : véhicule utilitaire léger


7 Table des illustrations

Figure 1 : Filtres des entreprises bretonnes étudiées à partir des données du registre ................ 12

Figure 2 : Quotas de l'enquête téléphonique ...................................................................................... 13

Figure 3 : Répartition des entreprises bretonnes par activité ............................................................ 17

Figure 4 : Copies de licences L.C.M. et L.T.I.M. des entreprises bretonnes .................................... 17

Figure 5 : Répartition des copies de licences entre TPE/PME et grandes entreprises bretonnes

....................................................................................................................................................................... 18

Figure 6 : Répartition des entreprises bretonnes par copies de licences détenues ................... 19

Figure 7 : Entreprises bretonnes avec une double activité de transport intérieur et

communautaire ......................................................................................................................................... 19

Figure 8 : Copies de licences des petites et moyennes entreprises bretonnes, par secteurs

d’activité ..................................................................................................................................................... 20

Figure 9 : Effectifs salariés moyens des entreprises bretonnes, selon leur secteur d’activité ..... 22

Figure 10 : Répartition des entreprises bretonnes, par effectif salarié ............................................ 22

Figure 11 : Répartition par département des entreprises bretonnes .............................................. 23

Figure 12 : Répartition des entreprises bretonnes par secteur d'activité et par département .. 24

Figure 13 : Secteur d'activité des établissements secondaires des entreprises bretonnes ......... 25

Figure 14 : Localisation des établissements principaux et secondaires des entreprises

bretonnes .................................................................................................................................................... 27

Figure 15 : Activité des établissements secondaires d'entreprises non bretonnes ....................... 29

Figure 16 : Etablissements secondaires d’entreprises non bretonnes ............................................. 29

Figure 17 : Statut juridique des entreprises bretonnes ........................................................................ 30

Figure 18 : Evolution du nombre d’inscription aux registres .............................................................. 31

Figure 19 : Ancienneté des entreprises bretonnes .............................................................................. 32

Figure 20 : Âge des attestataires bretons ............................................................................................. 33

Figure 21 : Secteurs d'activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes ...................... 34

Figure 22 : Périmètre du transport des entreprises bretonnes ........................................................... 35


Figure 23 : Part du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes réalisé directement pour des

chargeurs .................................................................................................................................................... 36

Figure 24 : Résultat 2012 des entreprises bretonnes ............................................................................ 37

Figure 25 : Evolution du chiffre d'affaires des entreprises bretonnes au cours des 5 dernières

années ......................................................................................................................................................... 38

Figure 26 : Corrélation entre l'évolution du chiffre d'affaires et de l'effectif salarié ..................... 39

Figure 27 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont réalisé un bénéfice en 2012 .................... 39

Figure 28 : Zoom sur les entreprises bretonnes qui ont connu une perte en 2012 ........................ 40

Figure 29 : Facteurs impactant la santé des entreprises bretonnes ................................................ 41

Figure 30 : Taux de remplissage moyen des véhicules ...................................................................... 42

Figure 31 : Relation entre la proportion de kilomètres à vide et le résultat des entreprises

bretonnes .................................................................................................................................................... 43

Figure 32 : Perspectives des entreprises bretonnes ............................................................................. 44

Figure 33 : Taille des entreprises bretonnes dont les dirigeants ont déclaré avoir des

perspectives sombres ............................................................................................................................... 45

Figure 34 : Raisons du non recours envisagé au transport multimodal ........................................... 48

Figure 35 : Secteurs d’activités pour lesquels travaillent les entreprises bretonnes du transport

léger ............................................................................................................................................................. 50

Figure 36 : Les centres de distribution régionaux du réseau Palet System ..................................... 58

Figure 37 : Délais de livraison garantis en Europe par le réseau Palet System .............................. 59

Figure 38 : Indice de conjoncture - tendance prévue de l'activité des entreprises de transport

et d'entreposage ....................................................................................................................................... 66

Figure 39 : Matrice SWOT du transport routier de marchandises breton ........................................ 68

Figure 40 : Espace Logistique de Proximité à Rouen, lors des travaux du tramway .................... 82

Figure 41 : Situation sans CDU ................................................................................................................. 83

Figure 42 : Situation avec un CDU .......................................................................................................... 84

Rapport final - DREAL Bretagne€¦ · 1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises...

Documents

Transcript of Rapport final - DREAL Bretagne€¦ · 1.1.1 Les difficultés du transport routier de marchandises...