Réalisation de l’accès du CTVD en passant sous le pont de ...

Réalisation de l’accès du CTVD en passant sous le pont de la rivière Saint-Etienne – Saint-Pierre (974) SPLA Grand Sud - CIVIS Avril 2018_VF

Dossier d’Autorisation Environnementale Unique – Mémoire en réponse à l’avis de la MRAe du 14 août 2018

Etudes environnementales et réalisation des dossiers réglementaires pour la réalisation de l’accès au CTVD en passant sous le pont de la rivière Saint-Etienne

NT_Reponse-avis-AE_vF

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Citation recommandée

Biotope, 2018, Réalisation de l’accès du CTVD en passant sous le pont de la rivière Saint-Etienne – Saint-Pierre (974), Dossier d’Autorisation Environnementale Unique – Mémoire en réponse à l’avis de la MRAe du 14 août 2018,

Version/Indice VF

Date 06/09/2018

Nom de fichier NT_Reponse-avis-AE_vF

N° de contrat

Maître d’ouvrage CIVIS 29 route de l’Entre-Deux - Pierrefonds - 97410 Saint Pierre Tél : 0262 49 96 00 / Fax : 0262 35 79 09

Mandataire SPLA Grand Sud 13, chemin Bureaux - Pierrefonds - 97410 Saint Pierre Tél : 0262 44 44 74 / Fax : 0262 44 44 83 Courriel : [email protected]

Interlocuteur Olivier POUDROUX Contact : [email protected]

Prestataire Biotope (Mandataire)

Biotope, Responsable du projet

Yves CAPON Responsable d’agence – Directeur d’études

Contact : Agence Océan Indien 910 Chemin Lagourgue 97440 ST ANDRE Fixe : + 262 (0)2 62 46 67 75 / Portable : + 262 (0)6 92 63 18 32

mailto:[email protected]



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1 Préambule

La SPLA Grand Sud porte un projet d’amélioration de l’accès par la RN1 au Centre de Traitement et de Valorisation des Déchets (CTVD) de la société ILEVA, incluant l’installation de stockage de déchets non dangereux (ISDND), à Pierrefonds, sur la commune de Saint-Pierre de l’île de La Réunion (974). Le CTVD génère des flux de camions conséquents. Dans ce cadre, c’est la SPLA Grand Sud qui assure la maîtrise d’ouvrage de ce projet.

Dans le cadre des procédures réglementaires, un dossier d’Autorisation Environnementale Unique a été déposé par la SPLA Grand Sud, le 16 avril 2018 (dossier enregistré au guichet unique sous le numéro 2018APREU16).

Dans le cadre de l’instruction de ce dossier, l’Autorité Environnementale a formulé un avis en date du 14 août 2018.

La présente note vise à apporter des réponses aux différents points soulevés par la MRAE.



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2 Réponses aux points soulevés dans l’avis de l’AE

1) L’Ae recommande que les tracés et priorités de passage soient explicités au niveau du raccordement du demi-échangeur sud de la RN 1, pour tous les flux, en entrée et en sortie, avec ou sans bretelle de raccordement à la ZAC Roland Hoareau.

Réponse : Les priorités sont gérées par des stop. Des feux tricolores sont toutefois placés au niveau du carrefour de l’accès au CTVD afin de prioriser l’entrée au site pour les véhicules en provenance du nord en cas de remontée de file jusqu’à l’échangeur. Le déclenchement est assuré par une boucle de détection positionnée en amont de la bretelle. Ce fonctionnement a été vérifié par modélisation de la circulation lors des études préliminaires. Cette modélisation prenait en compte l’ensemble des flux attendu sur ce carrefour à terme (y compris ZAC Roland Hoareau).

Le fonctionnement des entrées et sorties est synthétisé sur le plan ci-après.

2) L’Ae estime que le gabarit en largeur de la nouvelle route (2 voies de 3 mètres) est contraignant pour les croisements de camions et recommande de revoir le dimensionnement du projet (largeur minimale de roulement de 7 mètres, et des surlargeurs en virage et en pente) afin d’assurer une meilleure sécurité routière.

Réponse : Le choix a été fait sur cette opération uniquement destinée aux poids lourds (PL) de limiter la vitesse à 30 km/h. L’infrastructure a donc été adaptée afin de ne pas inciter les PL à prendre de la vitesse.

La largeur maximale des poids lourds en France étant de 2,55m, le CERTU indique que



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- sur une chaussée de largeur 5,50 m le croisement de deux poids lourds s’effectue au pas

- sur une chaussée de largeur 6,00 m : le croisement de deux poids lourds s’effectue à vitesse réduite.

La largeur proposée dans l’aménagement est donc compatible avec la volonté de limiter la vitesse sur cette voie à 30 km/h, étant entendu que :

- Des surlargeurs sont prévues dans les virages,

- La largeur de 3m est à prendre en alignement droit entre marquage de rive de la voie, la structure de chaussée et le revêtement s’étendant sur la bande dérasée,

- Sur la majeure partie du linéaire, il existe un fossé bétonné en L peu pentu qui borde la voie,

- Il n’existe pas d’autres modes de circulation le long de la voie (pas de trottoir, pas de vélos, pas de piétons, etc…).

3) L’Ae recommande d’expliciter l’emprise de la nouvelle route au niveau du lit majeur de la rivière Saint-Etienne et de localiser les équipements pour la fermeture en cas de crue, en application de la mesure M26 (page 201) (mise en place de barrières levantes, de portails coulissants motorisés et d’aires de retournement aux extrémités de la voie).

Réponse : Le lit majeur correspond à la limite maximum d’expansion des crues. Le positionnement du projet par rapport à cette limite est donc représenté par la figure 32 du dossier, page 53 et rappelée ci-dessous. Une partie du tracé se trouve ainsi dans le lit majeur de la rivière Saint-Etienne.

Concernant les équipements qui seront mis en place en application de la mesure M26 pour la fermeture en cas de crue, le plan masse détaillé sur ces aspects est présenté ci-après.


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4) L’Ae recommande d’expliciter les caractéristiques de cette voie douce et les difficultés techniques (disponibilité foncière, poste électrique, glissière béton armée séparative, ...).

5) L’Ae demande d’analyser la cohérence de ce projet de liaison douce avec le projet, 900 mètres au Sud du CTVD, de passerelle pour piétons et cycles au-dessus de la RN1 entre le projet de restructuration du site de la Sucrière de Pierrefonds village et le projet de pôle d’échange et de pôle de loisirs de la ZAC Roland Hoareau.

6) L’Ae recommande que l’'étude d'impact étudie la possibilité d’une continuité d’itinéraire en mode doux par la berge en rive gauche de la rivière Saint-Étienne, entre le passage de la nouvelle route sous la RN1 et le sentier littoral.

Réponse : Dans la partie 5. du dossier, « Justification et choix du projet », plusieurs scénarios initiaux sont présentés dont le scénario n °2 qui prévoyait effectivement une voie douce en surlargeur de la voie d’accès. Le paragraphe 5.3, exposant la variante retenue, présente quelques imprécisions de formulation mais au final, c’est bien une solution 2bis, sans voie supplémentaire réservée aux modes doux de déplacement, qui a été retenue. Cette voie n’apparait d’ailleurs pas dans les cartes et plans fournis dans le dossier ni dans les plans détaillés du PRO.

Dans la zone élargie du projet, les modes de déplacements doux sont intégrés à 2 niveaux :

- Dans le cadre du futur aménagement de la ZAC Pierrefonds Village, une passerelle réservée aux déplacements doux, passant au-dessus de la RN permettra de relier le secteur de l’ancienne usine à la ZAC Roland Hoareau,

- Dans le cadre du plan régional vélo, une liaison transversale au niveau des bas, sur le littoral.

7) L’Ae recommande d’améliorer la qualité de l’étude d’impact en ajoutant un plan superposant précisément les différents tronçons au zonage réglementaire du PLU car en l’état, la compatibilité au PLU reste à démontrer.

Réponse : Il apparait que le zonage agricole du PLU de la commune de Saint-Pierre interfère avec le projet dans la mesure où il inclut la route existante longeant le garage (cf zoom ci-dessous).

La carte ci-dessous superpose le projet avec les différents zonages du PLU.


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Le futur aménagement à ce niveau prévoit une reprise de la structure de chaussée en enrobé pour l’adapter au trafic poids lourds. Cependant les emprises s’inscrivent dans les limites actuelles de la voie.

Par ailleurs le règlement du PLU de Saint-Pierre indique pour la zone A : Cette zone couvre les secteurs agricoles de la commune, équipés ou non, à protéger en raison du potentiel agronomique, biologique ou économique des terres agricoles.

Y sont admis sous condition :

9. Les ouvrages techniques nécessaires au fonctionnement d’un service public ou d’intérêt collectif dont l’implantation dans la zone est rendue nécessaire pour des raisons techniques ou économiques, sous réserve de prendre les dispositions utiles pour limiter la gêne qui pourrait en découler et assurer une bonne intégration dans le site.

10. Les installations et travaux divers dès lors qu’ils sont liés aux ouvrages, travaux, aménagement et constructions autorisés dans la zone, qu’ils sont nécessaires aux besoins hydrauliques ou qu’ils résultent d’une déclaration d’utilité publique.

Enfin, concernant, l’espace réservé n°132 en lien avec la « Réalisation d'une voie et d'un collecteur des eaux usées de 16 mètres d'emprise », il intercepte le projet en partie Nord au niveau de l’échangeur avec la RN1.

8) L’Ae rappelle que la procédure de permis d’aménager devrait être requise au titre de l’article R.421-21 du code de l’urbanisme : « Dans le périmètre des sites patrimoniaux remarquables et les abords des monuments historiques, la création d’une voie ou les travaux ayant pour effet de modifier les caractéristiques d’une voie existante doivent être précédés de la délivrance d’un permis d’aménager ». Cette mention pourrait être indiquée dans l’étude d'impact (chapitre 6.2.3. page 166).

Réponse : L’échangeur situé dans la partie Nord de la zone d’étude est localisé dans le périmètre des 500 m de servitude de l’ancienne usine de Pierrefonds, inscrite au titre des monuments historiques. L’aménagement existant sera légèrement repris (rayon de courbure)


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lors des futurs travaux. Afin de se conformer à l’article R.421-21 du code de l’urbanisme mentionné par l’AE, la SPLA Grand Sud déposera un permis d’aménager préalablement aux

travaux prévus.

9) L’Ae demande que le résumé non technique soit complété en application du R. 122-5 du code de l’environnement.

Les principaux enjeux environnementaux identifiés par l’Ae sont les suivants :

➔ sécurité des usagers de l’infrastructure et exposition à des risques naturels ;

➔ impact pour les riverains sur l’ambiance sonore et la qualité de l’air ;

➔ préservation de la qualité du milieu aquatique ;

➔ préservation du patrimoine naturel par rapport à la présence de colonies de chiroptères

et de l'avifaune marine.

Réponse :

Afin de répondre aux exigences réglementaires en termes de présentation des aspects les plus importants de l’étude d’impact, le contenu du paragraphe 4) du résumé non technique présenté dans le dossier est remplacé par le paragraphe suivant.

4) Un projet intégré et adapté à son environnement

4.1. La sécurité des usagers de l’infrastructure assurée malgré l’exposition aux risques naturels

Le projet est concerné par plusieurs risques naturels. La SPLA Grand Sud néanmoins a d’ores et déjà intégré à la conception de son projet un certain nombre de mesures techniques pour limiter la vulnérabilité des futures installations face ces risques.

- Au niveau du tracé du nouvel accès au CTVD passant sous l’ouvrage d’art de la rivière Saint-Etienne, le risque inondation est présent mais localisé. Il se cantonne à la portion du tracé passant en bordure de la rivière, au niveau du passage sous les ponts. Dans cette portion l’aléa inondation est d’ordre R1 c’est-à-dire un « aléa fort inondation combiné à un aléa mouvement de terrain ». Le risque inondation concerne environ la moitié du tracé. Le projet a été conçu pour ne pas aggraver ce risque. De plus, plusieurs dispositions sont prises afin de le prendre en compte (protection latérale, fermeture de la voie en cas d’alerte crue, transparence hydraulique).

- Le risque mouvement de terrain est variable sur le tracé. Il augmente plus on se rapproche de la rivière Saint-Etienne, allant de faible à modéré à élevé (dans le lit majeur). Un relevé topographique ainsi qu’une étude géotechnique ont été réalisés sur l’ensemble du tracé pour s’assurer du meilleur choix possible en termes de tracé et de structure de chaussée.

- La zone d’étude se localise à moins de 250 m NGF d’altitude, elle pourrait donc être concernée par le phénomène de houle, marée de tempête et tsunami. Pour le cas des tsunamis, mes mesures valables pour les inondations s’appliqueront.

- Par ailleurs, sans y être particulièrement vulnérable, la zone étudiée peut être impactée par les fumées et poussières dans le cas d’une éruption volcanique ainsi que par les vents et précipitations associées à un cyclone. Les modalités d’ancrage des structures et d’accroche des panneaux telles qu’envisagées n’ont fait l’objet d’aucun disfonctionnement particulier dans le cadre de l’exploitation des réseaux routiers. Elles seront remplacées si cela s’avère nécessaire.

- Le secteur du projet n’est en revanche pas identifié comme particulièrement sensible vis-à-vis des phénomènes de feu de forêt et de séismes. Les installations respecteront


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les normes de constructions imposées dans le zonage sismique concernant le projet. Par ailleurs la proximité de la RN et des échangeurs faciliterait l’accès des pompiers.

L’aspect sécurité des usagers n’a également pas été négligé. En effet, le choix a été fait sur cette opération de limiter la vitesse à 30 km/h. L’infrastructure a donc été adaptée afin de ne pas inciter les véhicules à prendre de la vitesse. De plus, il n’existe pas d’autres modes de circulation le long de la voie (pas de trottoir, pas de vélos, pas de piétons, etc…). Pour cela une signalisation adaptée sera mise en place, notamment pas de panneaux de limitation de vitesse et d’interdiction d’accès. Des limites physiques (portails, barrière) seront également installés.

4.2. La santé des riverains préservée

Outre les conditions de sécurité évoquées précédemment, les impacts sur la santé liés au projet sont principalement liés à la qualité de l’air, aux nuisances sonores et aux conditions de sécurité.

De manière générale, les effets dommageables sur la santé issus des infrastructures routières découlent essentiellement :

● des émissions polluantes atmosphériques,

● des émissions sonores.

Le projet permettra d’éviter aux camions sortant du CTVD et souhaitant prendre la direction de Saint-Louis de venir faire demi-tour à l’échangeur de Pierrefonds et donc de passer une seconde fois au niveau du quartier de Pierrefonds, ce qui est le cas actuellement. Ce secteur qui concentre donc les populations, notamment sensibles, sera de fait moins impacté par la pollution de l’air du trafic. Il en est de même pour les camions venant de Saint-Pierre et souhaitant accéder au CTVD qui doivent faire demi-tour à l’échangeur de Bel-Air. Ce nouvel accès permettre donc, sur cette portion de route d’éviter des doubles passages de camions et donc de réduire le trafic et ainsi la pollution, et ce quel que soit le sens de circulation des véhicules.

Concernant le bruit, les populations sensibles identifiées au niveau du quartier de Pierrefonds sont actuellement dans le périmètre des 300m de secteurs affectés par le bruit de part et d’autre de la RN1 puisque celle-ci est classée en catégorie 1 soit la plus bruyante. Il apparait donc que le bruit des poids lourds qui circuleront sur la nouvelle voie d’accès au CTVD située au plus près à 450m et 750m n’affecte pas ce classement ni le niveau sonore existant. Par ailleurs, le projet permettra d’éviter aux camions sortant du CTVD et souhaitant prendre la direction de Saint-Louis de venir faire demi-tour à l’échangeur de Pierrefonds et donc de passer une seconde fois devant ces établissements.

Concernant les installations se situant le long de la voie côté Nord du projet, elles sont également déjà situées dans les périmètres sonores les plus impactants liés à la proximité de la RN1. Elles subissent actuellement des Lden (indice de gêne sonore pondéré suivant les différentes périodes d'une journée) supérieurs à 65 dB(A) voire même 70 dB(A) pour les plus proches de l’échangeur et de la RN1. Il apparait donc que le bruit des poids lourds qui circuleront sur la nouvelle voie d’accès au CTVD n’affecte pas ce classement ni le niveau sonore existant.

4.3. Une qualité du milieu aquatique préservé

La zone d’étude immédiate du projet s’inscrit en partie dans le lit majeur de la rivière Saint-Etienne, dont les bras vifs ainsi que la zone d’embouchure sont considérés comme des réservoirs de biodiversité potentiel et avéré. Au droit du franchissement par la RN1, la rivière Saint-Etienne est actuellement divisée en 3 bras principaux et plusieurs secondaires.


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Concernant la faune et les habitats aquatiques d’eau douce, aucun bras de rivière ne se situe dans la zone d’étude rapprochée. Cependant, le bras de rivière principal le plus proche se situe à environ 70 m au nord de la zone d’étude rapprochée et le bras secondaire le plus proche à environ 10 m au nord de la zone d’étude rapprochée. Une certaine diversité du milieu aquatique ressort et toutes les espèces sont susceptibles d’être rencontrées sur le bras vif le plus éloigné.

Le lit mineur du cours d’eau ne sera donc pas impacté ni par les travaux ni par l’exploitation de la voie. Par ailleurs, les ruissellements d’eau pluviales ou des pollutions accidentelles durant la phase d’exploitation du projet pourraient être sources de pollutions sur les milieux naturels adjacents, notamment les milieux aquatiques : traces d’hydrocarbures, matériaux, poussières, etc … Des dispositions de gestion des eaux de voierie ainsi qu’en cas de pollution accidentelle atténuent néanmoins ce risque.

Dans l'hypothèse d'un déversement accidentel de matières polluantes, celles-ci pourront être récupérées par des regards. Certaines opérations pourront être déclenchées dans l'urgence et selon l'enchaînement suivant : fermeture des dispositifs d'obturation, récupération des quantités non encore déversées, alerte de la CIVIS, compétents en matière d'entretien du réseau pluvial.

La récupération des polluants contenus dans les ouvrages de traitement s'effectuera avant rejet dans le milieu naturel. Tous les matériaux contaminés sur le dispositif de collecte, de transport et les dispositifs de prévention de la pollution accidentelle seront soigneusement évacués.

Les ouvrages en béton seront nettoyés et inspectés, afin de vérifier qu’ils n’ont pas été altérés par la pollution. La remise en service du dispositif ne pourra se faire qu'après contrôle rigoureux de tous les ouvrages contaminés.

4.4. Un patrimoine naturel terrestre conservé

Dans ce secteur géographique, la végétation indigène à forte valeur patrimoniale n’existe plus. Aucune espèce floristique protégée selon l’arrêté en vigueur n’a été recensée et aucune espèce patrimoniale présentant des enjeux de conservation forts ou moyens n’a été observée. L’enjeu vis-à-vis des habitats et de la flore sur le tracé du projet peut ainsi être considéré comme extrêmement limité au regard de la prédominance des milieux secondaires et de l’état de conservation très dégradé de ces milieux semi-naturels.

Concernant la faune terrestre, elle est caractéristique des milieux secondaires fortement anthropisés, offrant ainsi des habitats d’espèces propices au développement d’espèces exotiques et peu favorables aux espèces indigènes (à l’exception des chiroptères).

● Les insectes se caractérisent par une faible diversité, avec la présence d’espèces communes et non protégées.

● Pour les reptiles, deux espèces exotiques ont été inventoriées. Le Caméléon panthère (Furcifer pardalis), espèce protégée et très commune est potentiellement présente dans les fourrés secondaires. Elle présente un enjeu de conservation faible.

● Pour les oiseaux, les enjeux concernent principalement 2 espèces d’oiseaux forestiers et des oiseaux marins. S’agissant des oiseaux forestiers, la zone d’étude accueille un cortège très appauvri avec seulement 2 espèces indigènes ubiquistes. Pour les oiseaux marins, l’enjeu de conservation est forte au regard du corridor de déplacement du Puffin de Baillon, du Pétrel de Barau et du Pétrel noir entre leur site d’alimentation (océan) et de reproduction (hauts de l’île et ravines).

● Les mammifères terrestres sont représentés par une seule espèce de chiroptère : le Petit Molosse, en alimentation et transit sur l’aire d’étude rapprochée. Des gîtes sont recensés au


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sein de la zone d’étude rapprochée et immédiate sur le tracé prévu. Cette espèce présente donc des enjeux forts.

Le gîte de Petit Molosse présent au niveau de l’ouvrage inférieur prévu sera donc concerné par le passage de poids lourds et pourra ainsi subir des dérangements. Le gîte n’est cependant pas uniquement localisé au niveau de l’ouvrage inférieur prévu mais s’étend, a minima, sur plusieurs dizaines de mètres au droit de la culée rive gauche du pont. L’impact lié au passage des poids-lourds reste donc à relativiser puisque la vitesse de circulation sur cette voie sera limitée (30 km/h maximum). De même, ce gîte est d’ores et déjà exposé à une forte circulation sur le pont et à des nuisances sonores et vibratoires fortes (environ 60.000 véhicules/jour transitent en moyenne chaque jour sur ce tronçon routier). Plusieurs suivis de l’espèce révèlent également que le Petit Molosse semble s’être particulièrement adapté vis-à-vis de l’influence des activités humaines sur l’île. Son niveau de tolérance aux perturbations anthropiques, telles que le bruit et les vibrations notamment, semble en effet assez élevé, comme en témoigne les observations de gites en contexte anthropique marqué,

notamment dans de nombreux ouvrages d’art routiers présents sur les RN de l’île.

10) L’Ae recommande que l’étude d'impact approfondisse le chapitre « 5.justification et choix du projet » (page 157) en étudiant des scénarios de tracés permettant l’évitement d’impact pour les chiroptères, cela sur un périmètre d’étude élargi, en lien avec les enjeux de développement de la ZAC Roland Hoareau.

Réponse :

1) Contexte global et justification du tracé

La configuration de l’espace et les différentes contraintes sur ce secteur n’ont pas permis de définir plusieurs scenarios de tracé, au niveau du passage sous la RN, dans le cadre de la phase conception, au regard des objectifs du projet. Les différents scénarios portaient sur la configuration de l’échangeur Sud et de l’entrée d’ILEVA.

En effet, l’accès au CTVD depuis la RN1, dans le sens Sud-Nord, nécessite obligatoirement de traverser la RN. Or, compte tenu de la localisation du CTVD de la Rivière Saint-Etienne et de la volonté de réduire la distance d’accès entre la bretelle de sortie et le CTVD (objectif du projet), ce franchissement est ainsi situé en bordure immédiate du lit majeur de la Rivière Saint-Etienne. De par les contraintes associées, en termes de risque inondation notamment (cf PPR), le tracé a en conséquence été calé en dehors des zones à risque majeur. Le tracé proposé est donc d’ores et déjà optimisé au regard des objectif du projet, s’agissant notamment de la réduction des temps de trajet et de fluidification du trafic, et vis-à-vis des contraintes liées aux risques naturels.

Si ce tracé optimisé tient ainsi compte de l’enjeu majeur lié aux risques, l’AE note à juste titre que la future voie transitera par un ouvrage inférieur du pont de la Rivière Saint-Etienne, dont la culée abrite un gîte de chiroptères (Petit Molosse).

Vis-à-vis de cet enjeu, il semble tout d’abord important de préciser que le gîte n’est pas uniquement localisé au niveau de l’ouvrage inférieur prévu mais s’étend, a minima, sur plusieurs dizaines de mètres au droit de la culée rive gauche du pont. Des gîtes sont également connus en rive droite. Ainsi, un décalage du tracé au niveau du franchissement du pont de la Rivière Saint-Etienne ne permettrait pas un évitement des impacts potentiels sur le gîte identifié.

2) Impacts pressentis sur les chiroptères

Le gîte de Petit Molosse présent au niveau de l’ouvrage inférieur prévu sera donc concerné par le passage de poids lourds et pourra ainsi subir des dérangements. L’impact lié au passage des poids-lourds reste toutefois à relativiser puisque la vitesse de circulation sur


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cette voie sera limitée (30 km/h maximum). De même, ce gîte est d’ores et déjà exposé à une forte circulation sur le pont et à des nuisances sonores et vibratoires fortes (environ 60.000 véhicules/jour transitent en moyenne chaque jour sur ce tronçon routier).

Par ailleurs, à l’appui de différents suivis de l’espèce, le Petit Molosse semble s’être particulièrement adapté vis-à-vis de l’influence des activités humaines sur l’île. Son niveau de tolérance aux perturbations anthropiques, telles que le bruit et les vibrations notamment, semble en effet assez élevé sur l’île, comme en témoigne les observations de gites en contexte anthropique marqué. Cela est particulièrement marquant au droit des ouvrages d’art routiers :

▪ Pont de la Rivière des Galets au niveau de la RN (pont béton) : présence d’une colonie de reproduction avec maternité, avec des effectifs très importants (jusqu’à 3500 individus comptabilisés à l’été 2016) (BIOTOPE, 2016). Des suivis des vibrations du pont couplés à des suivis de la colonie sont actuellement en cours et ont déjà permis de mettre en évidence la forte tolérance des chiroptères à des niveaux de vibration élevés (comm. pers., 2018 - Service des Routes, Région Réunion) ;

▪ Pont de la Rivière Saint-Etienne : plus de 2000 individus comptabilisés en novembre 2016 (Biotope, 2017) – voir photo ci-contre ;

▪ Pont de l’Entre-Deux au droit du Bras de la Plaine (RD26) : plus 2100 individus comptabilisés en sortie de gîte en février 2017 (Biotope, 2017) ;

▪ Pont du Bourbier sur la RN2 à Saint-Benoit : 720 individus comptabilisés en janvier 2018 (BIOTOPE, 2018)

▪ Pont Charpentier au droit de la RN2 à Sainte-Marie : plus de 100 individus comptés en hiver (Région Réunion, Comm. pers.) ;

▪ Pont de la Ravine des Cafres à saint-Pierre au droit de la RN2 : 350 individus comptabilisés en sortie de gîte en mars 2018 (BIOTOPE, 2018) ;

▪ Pont de la Ravine des Cabris au droit de la RN1, avec plus de 300 individus comptés en sortie ;

▪ Viaduc de Saint-Paul au droit de la Route des Tamarins (pour rappel, cet ouvrage a été livré en 2009) : plus de 10.000 individus ont été comptés sous le joint de chaussée (Région Réunion, Comm. pers.), dans un espace fortement soumis aux vibrations donc (voir photo ci-contre).

Plusieurs autres ouvrages de la Route des Tamarins sont également occupés par les chiroptères, comme en témoigne :

▪ les dénombrements en sortie de gîte, en particulier au droit la Ravine Fond Bancoule (100 individus) ou de la Ravine Fond Moulla (200 individus) [BIOTOPE, observation personnelle]. Bien qu’il n’y ait pas eu de comptage, des gîtes ont également été identifiés dans les ponts du Premier Bras et du Second Bras de l’Ermitage ainsi qu’au niveau de l’Échangeur de Plateau Caillou ;

▪ les fortes odeurs ressenties sous certains ponts (Ravine Tabac, Ravine des Colimaçons) [BIOTOPE, observation personnelle].

Il en est de même pour certains autres ouvrages du réseau routier national comme le Pont Vinh San à Saint-Denis, le pont de la RN1 au droit de l’Etang de Saint-Paul, le pont caisson de la Rivière de l’Est, le pont de la Rivière des Pluies au droit de la RN6, Pont de la Ravine du Butor, etc.


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Ces ouvrages d’art sont majoritairement situés sur le réseau routier principal de La Réunion, qui supporte un trafic journalier très important, comme en témoigne la carte ci-après. Cela tend à illustrer la forte tolérance du petit Molosse aux perturbations engendrés par la circulation routière, que ce soit en termes de bruit ou de vibrations (voir également la figure illustrant le classement sonore des infrastructures).

Figure 1 : Moyennes journalières annuelles de trafic, au droit du réseau routier régional (source : Région Réunion, - Direction Régionale des Routes, 2015)


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Figure 2 : Classement sonore des infrastructures de transports terrestres de la Réunion (DEAL Réunion, 2014)

En outre, au-delà des ouvrages d’art, la colonisation de zones urbaines ou artificialisées par les chiroptères, notamment le Petit Molosse, est également très marquée au sein de bâtiments, comme par exemple :

Au sein des immeubles SIDR de quartier des Camélias à Saint- où plusieurs milliers d’individus ont été comptabilisés en 2016 (BIOTOPE, 2016)

Au droit de l’ancienne concession Citroën au Chaudron à Saint-Denis, où plus de 2000 individus ont été comptabilisés en 2017-2018 (BIOTOPE, 2018), etc.

L’analyse des gîtes de petit Molosse connus à La Réunion, établie dans la présente note, montre la présence de gîtes de chiroptères dans de très nombreux endroits influencés par l’Homme, et notamment au droit d’ouvrages d’art du réseau routier régional, avec des colonies remarquables recensées. Cette approche, certes empirique, semble ainsi témoigner d’une certaine tolérance de cette espèce au bruit et à la vibration.

Ainsi, au regard des constats faits sur ces différents ouvrages, il est ainsi très probable que la colonie de la culée rive gauche du Pont de la Rivière Saint-Etienne se maintienne fois la voie d’accès mise en service. Les suivis pluriannuels prévus dans le cadre de l’étude d’impact viseront à la confirmer.

11) L’Ae recommande d’approfondir l’impact du projet sur la santé des populations riveraines, en prenant en considération les différentes sources de nuisances engendrées par le trafic des poids-lourds.

12) L’Ae recommande d’évaluer les impacts, et de préciser les mesures d’évitement et de réduction en termes de sécurité, de bruits et de poussières pour les piétons et vélos sur cet itinéraire.

Réponse :

1) Bruit

La clinique ainsi que l’école identifiées comme populations sensibles dans le dossier sont actuellement dans le périmètre des 300m de secteurs affectés par le bruit de part et d’autre de la RN1 puisque celle-ci est classée en catégorie 1, au titre du classement sonre des infrastructures, soit le niveau le plus bruyant. Il apparait donc que le bruit des poids lourds qui circuleront sur la nouvelle voie d’accès au CTVD située au plus près à 450m et 750m n’affectera pas ce classement ni le niveau sonore existant. Par ailleurs, le projet permettra d’éviter aux camions sortant du CTVD et souhaitant prendre la direction de Saint-Louis de venir faire demi-tour à l’échangeur de Pierrefonds, évitant donc de passer une seconde fois devant ces établissements.

Concernant les installations se situant le long de la voie côté Nord du projet, il s’agit essentiellement d’activités professionnelles (garage, véhicules d’occasion). Elles seront effectivement soumises aux passages des véhicules et poids lourds qui emprunteront ce nouvel accès au CTVD au lieu de la RN1. Ce secteur est également déjà situé dans les périmètres sonores les plus impactants liés à la proximité de la RN1. Selon la carte de bruit stratégique (Figure 85 à la page 109 dans le dossier) et présentée à nouveau ci-dessous, il apparait en effet, que les habitations subissent actuellement des Lden (indice de gêne sonore pondéré suivant les différentes périodes d'une journée) supérieurs à 65 dB(A) voire même


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70 dB(A) pour les plus proches de l’échangeur et de la RN1. Il apparait donc que le bruit des poids lourds qui circuleront sur la nouvelle voie d’accès au CTVD s’inscrira dans un contexte sonore préexistant et qu’il ne devrait ainsi pas engendrer d’impact majeur supplémentaire au regard de la situation actuelle.

Par ailleurs la vitesse des véhicules sur cette voie sera limitée à 30km/m au lieu des 110km/h sur cette portion de RN1, l’impact sonore de ces véhicules sera donc plus faible qu’actuellement. En outre, le trafic lié à ce nouvel accès ne sera pas nocturne (à la différence de celui de la RN1) puisqu’il sera lié aux horaires d’ouverture du CTVD et au futur fonctionnement des carriers et de la ZAC Roland Hoareau.

2) Emissions polluantes atmosphériques

Comme évoqué au 3.8.2 du dossier, des émissions polluantes sont susceptibles d’apparaître aussi bien en phase chantier que d’exploitation de la route, au travers du trafic de véhicules et engins.

Pour rappel, la création la nouvelle infrastructure permettra :

● de soulager et d'améliorer la desserte du CTVD et offrira ainsi une voie désenclavement de la RN1 et des échangeurs voisins,

● tout en proposant une possibilité de liaison pour les futurs flux liés aux carriers et à la ZAC Roland Hoareau

Comme détaillé précédemment pour la thématique du bruit, le projet permettra d’éviter aux camions sortant du CTVD et souhaitant prendre la direction de Saint-Louis de venir faire demi-tour à l’échangeur de Pierrefonds et donc de passer une seconde fois au niveau du quartier de Pierrefonds. Ce secteur qui concentre donc les populations, notamment sensibles, sera de fait moins impacté par la pollution de l’air du trafic. Il en est de même pour les camions venant de Saint-Pierre et souhaitant accéder au CTVD qui doivent actuellement faire demi-tour à l’échangeur de Bel-Air. Ce nouvel accès permettra en effet, sur cette portion de route d’éviter des doubles passages de camions et donc de réduire le trafic et ainsi la pollution associée, et ce quel que soit le sens de circulation des véhicules.

Ecole

Clinique

Garage


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3) Poussières

Même si l’intégralité de la voie d’accès sera revêtue, en enrobé ou en béton selon les tronçons, des envols de poussière pourraient se produire au passage des véhicules, notamment des poids lourds. Ils peuvent être liés soit à des phénomènes naturels (par le vent) soit à la circulation. Afin de limiter le dépôt et la présence de matériaux fins sur la chaussée, générateur de poussière, plusieurs dispositions sont d’ores et déjà prévues pour la phase exploitation :

- Présence d’un rotoluve au niveau de la sortie du site d’ILEVA (CTVD),

- Entretien de la voierie prévue par la CIVIS. En effet, la loi NOTRe du 7 août 2015 prévoit le transfert de la compétence « création, aménagement et entretien de voirie » des communes aux communautés de communes et communautés d’agglomérations, avant le 1er janvier 2018. Les voies transférées comprennent notamment le domaine public routier dont fera partie le nouvel accès au CTVD. Cet entretien prendra notamment la forme d’un nettoyage régulier de la voie d’accès,

- Limitation de la vitesse des véhicules à 30km/h.

4) Sécurité

Comme évoqué au point 6), la future voie d’accès ne sera pas équipée d’une voie douce réservé aux vélos et aux piétons. Elle sera en effet munie de portail et / ou de barrières afin de limiter l’accès aux seuls véhicules autorisés. Les piétons et les vélos n’y seront pas autorisés. Pour cela, une communication sera effectuée auprès des riverains préalablement à la mise en service de la voie et une signalisation adaptée sera mise en place (panneaux 30km/h, « axe partagé »,…).

Sur la portion de voie commune à l’accès au CTVD et aux riverains, sur la partie Nord du projet, la vitesse limitée à 30km/h pour tous les véhicules qui l’emprunteront permettra de limiter le risque d’accident.

Réalisation de l’accès du CTVD en passant sous le pont de ...

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