RADARR – CHOIX DES SITES EXPERIMENTAUX Livrable...

30/09/2005 Choix des sites expérimentaux Version 2.0

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SARIPROJET SARI - PREDIT 3

Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information des conducteurs et des gestionnaires

RADARR –CHOIX DES SITES EXPERIMENTAUX

Livrable n°3.2.1.

Date: septembre 2005Version: 2.0

Partenaire(s) : Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Saint-BrieucConseil Général des Côtes d’ArmorCETE Normandie Centre - DESGILaboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon

Auteur(s) : K KERDUDOR QUEGUINER

Thème: RADARR

Diffusion: Partenaires SARI

Financement: DSCR - Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières

Responsable : K KERDUDO

Acteurs :K KERDUDOR QUEGUINERP FOURNIERC CRUMIEREG DUPREE VIOLETTEO FLORISV CEREZO


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TABLE DES MATIERES

Partie I. Contexte _________________________________________________________3Partie II. Introduction______________________________________________________3Partie III. Méthodologie employée ___________________________________________3Partie IV. Cahier des charges des contraintes _________________________________4

IV.1. Les critères de pertinence du(des) site(s) retenu(s)_______________________5IV.2. Les contraintes en terme d'équipement (faisabilité d’équiper) ______________6

IV.2.1. En terme d’énergie : _________________________________________________ 6IV.2.2. En terme d’accotements :_____________________________________________ 7IV.2.3. En terme d’interventions sur la chaussée : ______________________________ 7IV.2.4. En terme d’installation de capteurs : ___________________________________ 7IV.2.5. En terme d’environnement de la voie : __________________________________ 8IV.2.6. En terme de géométrie des virages :____________________________________ 8IV.2.7. En terme de météorologie : ___________________________________________ 8IV.2.8. En terme de systèmes d’informations à l’usager : ________________________ 8

IV.3. Les exigences en terme d’évaluation du comportement des usagers ________8Partie V. Les sites proposés_______________________________________________10

V.1. Localisation des sites ______________________________________________10V.2. Description photographique des sites _________________________________17V.3. Accidentologie ____________________________________________________17

V.3.1. Méthodologie employée _____________________________________________ 17V.3.2. Nature et limites des recueils d’informations____________________________ 17V.3.3. Bilan de l’examen des PV et des enquêtes réalisées (gendarmes, garages, équipement)________________________________________________________________ 17

V.4. Mesures des caractéristiques par VANI ________________________________24V.5. Classification par analyse multicritère _________________________________36

V.5.1. Critères de classification des virages__________________________________ 36V.5.2. Tableau de classification des virages__________________________________ 37

V.6. Conclusion - Avis sur la pertinence des sites ___________________________40


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PARTIE I. CONTEXTEDans le cadre du projet RADARR, la tâche 3.2 intitulée « choix des sites expérimentaux » a pour objectif la sélection d’un ou plusieurs itinéraire(s) contenant des virages et des carrefours accidentogènes qui permettront d’expérimenter sur site réel les différents outils développés dans RADARR.

Le conseil général des Côtes d’Armor ayant affirmé sa volonté d’accueillir ces sites expérimentaux sur une ou plusieurs routes départementales, la pré-sélection des sites a été réalisée par le CETE de l’Ouest à partir de sa connaissance locale.Le LRPC de Lyon a réalisé les mesures à l’aide de l’outil VANI et la classification à partir du logiciel ALERTINFRA.Les virages ont alors été classés par le CETE de l’Ouest après expertise du CETE Normandie Centre.

PARTIE II. INTRODUCTIONLe présent document a pour objet de présenter la démarche employée pour retenir les sites expérimentaux ; il détaille ensuite les caractéristiques de l’itinéraire retenu.

La première partie développe la méthodologie mise en œuvre pour choisir les sites.

La deuxième partie recense les contraintes formulées par les partenaires du projet en terme de faisabilité d’équiper ou d’évaluer les sites. Ce cahier des charges a ensuite servi à classifier les différents sites.

La troisième partie décrit les différents sites présélectionnés. Cette description comprend l’accidentologie ainsi que les caractéristiques de géométrie et de surface mesurées par VANI. Une planche photographique détaille les séquences de chaque itinéraire. L’analyse multicritère qui a conduit au choix des sites est alors présentée.

Enfin, la dernière partie présente plus précisément les sites retenus.

PARTIE III. METHODOLOGIE EMPLOYEELa démarche employée pour choisir les sites expérimentaux s’est appuyée sur la proposition du Conseil Général des Côtes d’Armor d’héberger les futures expérimentations dans le département.

La méthodologie a donc consisté en les différentes étapes suivantes :

1. recensement des besoins et des contraintes des différents partenaires de RADARR et de SARI pour élaborer le cahier des charges des contraintes

2. sélection d'une liste d'itinéraires potentiels sur la base des connaissances du Conseil Général des Côtes d’Armor. Le niveau de trafic, l’accidentologie et le cahier des charges des contraintes ont permis de retenir les 7 sites suivants : RD 787 : Guingamp – Callac RD 787 : Callac - Carhaix RD 8 : Guingamp - Bourbriac


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RD 786 : Lannion – Saint Michel en Grève RD 786 : Saint René – Les Ponts Neufs RD 786 : Binic - St Quay Portrieux RD 790 : Plounévez - Quintin / Saint Nicolas du Pélem

Figure 1 : Localisation des 7 sites présélectionnés

Ces sept itinéraires ont fait l’objet d’une visite détaillée par Ronan Quéguiner et Katell Kerdudo du Cete de l’Ouest et Claire Crumière du Conseil Général pour sélectionner des sites avec trois à quatre virages successifs et des intersections susceptibles d’être instrumentés. Un site par itinéraire, soit sept sites, ont ainsi été identifiés.

3. Description détaillée de ces sites avant choix définitif : Mesures des caractéristiques géométriques et des caractéristiques de

surfaces de chaussée par l’outil VANI du LRPC de Lyon Synthèse de l’accidentologie sur les itinéraires retenus. Cette synthèse a été

élaborée en croisant les informations recueillies auprès de la CDES, des garagistes et des gendarmes couvrant chaque zone.

Expertise réalisée par Eric Violette et Guy Dupré du CETE NC, lors d’une visite sur les sites le 24 Mars 2005

4. Choix définitif du site retenu avec le CG 22, sur la base d’une analyse multicritère.

PARTIE IV. CAHIER DES CHARGES DES CONTRAINTES

Par message électronique en date du 10 janvier 2005,les partenaires du projet RADARR ont été sollicités pour le recensement de leurs besoins et contraintes concernant l’infrastructure.Les partenaires du projet IRCAD (thème 3 du programme SARI) ont également été interrogés afin d’intégrer les contraintes spécifiques de ce projet dans le cas où les sites expérimentaux choisis pour IRCAD seraient en partie ou en totalité identiques à ceux deRADARR.Les besoins spécifiques au projet AJISE (thème 6 du programme SARI, chargé d’étudier les acceptabilités des systèmes d’alerte développés) ont également été listés afin d’intégrer la faisabilité d’évaluer les futurs systèmes d’alerte des conducteurs.


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Les réponses obtenues ont permis d’établir le cahier des charges suivant qui détaille : Les critères relatifs à la pertinence du choix des sites les contraintes en terme d’équipement de l’infrastructure les exigences en terme d’évaluation des dispositifs d’information.

IV.1. Les critères de pertinence du(des) site(s) retenu(s)Les sites retenus doivent être plus accidentés que la moyenne des sites. Ceci résulte de la connaissance du nombre d’accidents enregistrés sur ces sites ou du risque d'accident (défini comme le rapport du nombre d'accidents au nombre de véhicules, ou bien au nombre de véhicules-km correspondant - ce qui nécessite dans ce deuxième cas de faire une hypothèse sur la longueur correspondant au périmètre du site).A ce stade, le calcul de risque en fonction des paramètres d'infrastructure, prévue dans le WBS 1.6 n'est pas réalisé, et ne permet pas à l’INRETS de fournir des indications sur le choix d'un site accidentogène.

Différents critères de choix des sites ont été formulés :

l'intensité du trafic par voie, ainsi que le pourcentage Poids-Lourds : L’INRETS préconise un site avec un TJMA supérieur à 5 000 véhicules/jour, éventuellement avec des pointes de débit bien formées (donc une bonne dispersion du débit à l'intérieur de la journée). En effet, un site à fort TJMA contient d'ailleurs aussi des heures à faible débit, et offre des situations contrastées.L’INRETS souhaite que le pourcentage PL ne soit ni trop faible ni trop fort donc avoisine par exemple les 10% afin que les résultats de l'étude ne soient pas trop spécifiques

le type de voie (deux voies, deux fois deux voies, trois voies) : l’INRETS préconise de retenir pour ce critère une route à 3 voies (avec bande blanche) qui permettrait, si on l'étudie dans les deux sens, de réaliser une étude des comportements de conduite sur 3 situations différentes :

1) sans possibilité de dépassement (dans le sens où la route est à une voie)2) sur la voie de gauche dans l'autre sens (voie rapide)3) sur la voie le droite dans l'autre sens (voie lente)

les "difficultés de conduite" : rayon de courbure, pente de la route, approche d'une intersection : l’INRETS préconise un site avant un virage "prononcé" de rayon de courbure inférieur à 150 mètres. A ce titre, la moitié des accidents en virage sont observés dans des virages à rayon de courbure inférieur à 150 mètres, et 75% des accidents en virage sont observés dans des virages à rayon de courbure inférieur à 250 mètres 1Le LRPC de Lyon requiert également des sites à géométrie contraignante (virage serré, dévers...)

l'état de surface de la chaussée (bon/mauvais) : Pour que les conclusions de l'étude soient valables pour un ensemble important de voies, il conviendrait de se placer dans une situation de dégradation moyenne, c'est à dire légère ou très légère (INRETS). Cependant, il convient d’éviter les sites où la chaussée est profondément orniérée car les mesures de Griptester, permettant d’évaluer l’adhérence, risquent de ne pas être possibles avec VANI. (LRPC Lyon). En effet, la valeur du frottement fournie par cet appareil est corrélée avec un CFT SCRIM lorsque l’uni du revêtement est correct (risque de délestage de la roue de mesure dans le cas contraire).

1 Accidentologie des routes Départementales, J.Yerpez et all, 1992


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des abords du site les plus neutres possibles pour permettre une représentativité des mesures externes et internes réalisées sur le site : la proximité d'une agglomération impacte ainsi fortement les comportements observés sur un site.Les virages choisis ne devront donc pas être « pollués » par d’autres aménagements susceptibles d’affecter le comportement des usagers (intersection, accès riverain, variation de tracé en plan et profil en travers, …)En amont des virages, les caractéristiques de la route ne doivent pas contraindre la conduite (sortie d’agglomération, carrefour giratoire, enchaînement de virages, …)

La charge attentionnelle avant l’entrée sur le site expérimental permettra de mettre le conducteur dans des conditions plus ou moins favorables pour répondre aux exigences du site. Cette charge attentionnelle des conducteurs avant et pendant l’entrée sur le site expérimental est un facteur majeur du risque. Selon le LAMIH, elle est liée à des paramètres statiques et dynamiques de l’environnement (critères hexogènes), l’infrastructure, un paysage plus ou moins chargé, le trafic, les piétons. L’aspect dynamique étant relatif à la prévisibilité du paramètre.

Les caractéristiques des différents virages : Les sites peuvent être différents afin d’obtenir des types de risque qui leur sont associés différents (LAMIH, LCPC). En revanche, si le nombre de sites a pour objectif la recherche d’une population plus importante alors les sites doivent avoir des caractéristiques similaires. (LAMIH)

La visibilité et lisibilité du futur système d’alerte et d’information des usagers :- orientation géographique (aura-t-on le soleil dans l’œil en regardant le panneau- charge visuelle brute (paysage rural dégagé ou urbanisé et sollicitant le conducteur)- structure visuelle et données de contraste;- éléments de distraction du regard : il s’agit d’éviter une zone à forte pollution visuelle afin que la signalisation dynamique associée au futur dispositif d’information et/ou d’alerte soit la plus efficace possible.- profil en long de l'éclairement moyen et variations (problèmes des entrées-sorties de tunnels par exemple).

La possibilité de profiter d'équipements existants et la facilité pour en installer d'autres

Tous les croisements entre les critères ne sont pas possibles : si on profite d'un renouvellement du revêtement de la chaussée pour y placer des capteurs routiers, on aura automatiquement un "bon" état de la chaussée, etc….Les sites choisis devront donc tendre vers le meilleur compromis.

IV.2. Les contraintes en terme d'équipement (faisabilité d’équiper)Les contraintes listées ci-dessous sont relatives aux équipements d’observation externes du comportement des usagers devant être mis en œuvre :

IV.2.1. En terme d’énergie :

Energie EdF disponible le long de la zone du virage sur une longueur d’environ 500m (300m avant le virage et 200 m dans le virage). Eventuellement, il peut être pertinent de disposer de l’énergie des 2 cotés de la route ou bien d’une traversée sous la chaussée. Possibilité de raccorder différents équipements à intervalles réguliers. (CETE NC)

Alimentation 220 v - 1 kw (LASMEA)


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Alimentation en 220V ou 12V pour l’armoire de mesure nécessaire aux capteurs MEVI qui sera installée en rive. les données seront transmises sans fil (wifi). Si une connexion réseau ethernet est prévue à proximité, cela pourrait être utile mais pas nécessaire.

La zone devra être couverte par un opérateur de téléphonie mobile GSM ou GPRS. (CETE NC)

La zone ne devra pas présenter de masque pour la réception des satellites GPS. (CETE NC)

IV.2.2. En terme d’accotements :

Sur la zone, les accotements devront disposer d’une largeur suffisante (4 m minimum). (CETE NC)

zone dégagée au pied du mât (végétation, glissière), pas de remblais (LASMEA)

IV.2.3. En terme d’interventions sur la chaussée :

Possibilité d’implanter des boucles électromagnétiques. (CETE NC) Sur la zone, possibilité de déployer des câbles de transmission (problème en cas

de traversées pour des accès riverain et de voies adjacentes éventuelles) (CETE NC)

Sur la chaussée, possibilité de réaliser deux découpes carrées (40*40cm) sur le revêtement pour y implanter les deux capteurs MEVI, disposés transversalement sur un même rayon dans une section en virage. Une saignée sera aussi réalisée vers le bas côté intérieur pour le drainage et le passage des câbles d'alimentation/données. (LCPC)

IV.2.4. En terme d’installation de capteurs :

Possibilité d’implanter un ou plusieurs dispositifs de prise de vue vidéo (LASMEA et EURECA) à des hauteurs comprises entre 6 m et 12 m. Dans ce cas, les supports utilisés ne devront pas constituer des obstacles en bord de voie (CETE NC). Le dispositif propre au LASMEA nécessite un mât de 7 m en bord de voie à droite de la chaussée dans le "tourne à gauche".

rigidité du mât suffisante pour soutenir 3 kg en flèche sans mouvement (LASMEA)

L’INRETS aurait besoin de capteurs routiers:- le premier en amont du virage (si la configuration retenue est celle-ci) , (à 300 ou 500 mètres en amont ) - le second dans le virage - un troisième éventuellement après (300 ou 500 mètres après le virage) pour vérifier si la modification des comportements perdure;ou encore, si l'expérimentation ne vise pas directement le virage, on pourrait placer les capteurs- le premier 1000 mètres en amont du virage- le second 500 mètres avant le virage - le troisième dans le virage


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L’INRETS propose le positionnement d’un PMV en amont du virage (dans chaque sens) par exemple au droit du premier capteur. La présence d'un portique existant (ou d'un pont par exemple) permettrait de limiter les coûts d'installation.

IV.2.5. En terme d’environnement de la voie :

Vérifier l’absence de couverture végétale susceptible de provoquer des masques à la visibilité pour les systèmes vidéo. (CETE NC)

Eviter dans la mesure du possible une orientation Est/Ouest de la route considérée (Problème du soleil rasant pour les dispositifs vidéo) (CETE NC)

Vérifier que la zone n’est pas affectée par un environnement électromagnétique défavorable (antenne émettrice, radar de forte puissance, …)(CETE NC)

Possibilité de mettre en œuvre un abri peu visible des usagers en cas de besoin pour des essais et des mises au point de matériel. (CETE NC)

IV.2.6. En terme de géométrie des virages :

Le virage devrait idéalement être sans dévers (ou presque : écoulement de l'eau). (LCPC)

le rayon de courbure n'est pas contraint mais il devra permettre d'atteindre une vitesse relativement critique sur chaussée sèche, en considérant la longueur de recul disponible. (LCPC)

géométrie proche de celle du site du LCPC (LASMEA)

IV.2.7. En terme de météorologie :

Les objectifs du projet IRCAD nécessitent impérativement d’implanter une station de météorologie routière (ou profiter de la proximité d'une station de Météo-France existante, à condition qu’il soit possible de travailler en temps réel avec ces données).

IV.2.8. En terme de systèmes d’informations à l’usager :

Il faut pouvoir commander et vérifier les messages des PMV, donc prévoir, par exemple à la DDE ou au Conseil Général, un ordinateur relié au site (mesure de trafic, PMV) et à la station de météorologie. (INRETS)

IV.3. Les exigences en terme d’évaluation du comportement des usagersAfin d’appréhender les comportements des conducteurs et d’évaluer les dispositifs d’alerte et d’information des usagers qui seront mis en place en bord de voie, les partenaires du thème 6 du projet AJISE ont formulé les exigences suivantes :


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Les usagers empruntant l’itinéraire ou les itinéraires sélectionné(s) devront former un panel représentatif. Leur nombre devra être le plus important possible, car la population devra en effet être distinguée en plusieurs groupes. Les groupes seront identifiés en fonction du genre du conducteur, de l’âge, du sexe, de l’expérience de conduite, du type de véhicule (ancien, récent, usuel, occasionnel, …), accident passé, usager habituel du site, … (critères endogènes). (LAMIH)

Existence d’une aire de repos ou de stationnement après le sited’expérimentation afin d’interagir avec les usagers et interviewer les usagers à propos des souvenirs gardés des PMV (LAUREPS). Le LAMIH précise qu’il est également important d’avoir une aire de stationnement quelques centaines de mètres « connus » avant le site. Cette distance avant site permettra justement d’avoir une estimation de la charge attentionnelle à l’entrée du site. Cette première aire de stationnement permettra aussi d’installer des conducteurs « non naïfs » dans un véhicule instrumenté.

Description des caractéristiques de la signalisation existante actuellement. Le LAMIH précise qu’il sera intéressant de savoir si ces virages sont reconnus, par la population, comme dangereux.

Durée d’exploitation possible du site pour mener les expérimentations (LAMIH). Non seulement la durée est importante pour disposer d’un effectif de sujets intéressant, mais aussi pour pouvoir l’exploiter dans différentes conditions. Les conditions sont définies par le niveau d’assistance fourni au conducteur. Une condition de référence consisterait à instrumenter le site uniquement en vue du recueil de données, donc pas d’assistance au conducteur ; une deuxième condition expérimentale serait un type d’assistance ; une troisième condition un autre type d’assistance qui se différencierait du précédent soit par le type de panneaux, soit par le type de message, soit par le type de contenu, soit la position du panneau, … . Les choix sur le type d’assistance devraient être facilités par les pré études en laboratoire.


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PARTIE V. LES SITES PROPOSES

V.1. Localisation des sites

Site 1 : RD 786 – Lannion – Saint Michel en Grèves

Début de l’itinéraire

Fin de l’itinéraire étudié

Aires de stationnement

Vir.I.4

Vir.I.3

Vir.I.2

Vir.I.1


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Site °2 – RD 8 – GUINGAMP– BOURBRIAC

fin de l’itinéraire

début de l’itinéraire étudié

Aire de repos

Vir.II.1

Vir.II.2


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Site n°3 – RD 787 – GUINGAMP – CALLAC

Début de l’itinéraire Fin de l’itinéraire étudié

Aires de repos

Vir.III.1


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Site n°4 – RD 787 – CALLAC – CARHAIX PLOUGUER



Aires de repos ou de stationnement

Vir.IV.1

Vir.IV.2

Vir.IV.3


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Site n°5 – RD 790 – PLOUNEVEZ QUINTIN – SAINT NICOLAS DU PELEM


Aires de stationnement


Vir.V.3

Vir.V.2

Vir.V.1


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Site n°6 – RD 786 – BINIC – SAINT QUAY PORTRIEUC



Aire de repos

Vir.VI.2

Vir.VI.1


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Site n° 7 – RD 786 – LES PONTS NEUFS – SAINT RENÉ

Section étudiée

Début de l’itinéraire Aires de stationnement

Vir.VII.4

Vir.VII.3

Vir.VII.2

Vir.VII.1


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V.2. Description photographique des sitesLes planches photographiques sont jointes en annexe.

V.3. Accidentologie

V.3.1. Méthodologie employéeLa première étape a consisté à réaliser une recherche de l’accidentologie à partir du logiciel CONCERTO, rendue imprécise par une géolocalisation très limitée des accidents ; en effet, la carte des PR n’étant pas disponible actuellement pour le réseau départemental des Côtes d’Armor, les forces de l’ordre ne peuvent pas localiser correctement les accidents. Ainsi, les PR inscrits sur les procès verbaux sont mal ou pas renseignés. De plus, les précisions quant à la géométrie de la voie ne sont pas toujours données.

La deuxième étape a donc consisté à rechercher de façon exhaustive les PV d’accidents corporels originels. Les PV ont été consultés à la CDES de la DDE des Côtes d’Armor. Ils couvrent la zone 2000 à 2004. Malheureusement, la liste produite ci-dessous concernant les zones étudiées n’est pas exhaustive car l’archivage s’est avéré parfois incomplet.

Pour compléter ces données, notamment en ce qui concerne les accidents matériels, a été menée une enquête auprès des personnes intervenant sur les lieux des accidents, services de l’Equipement, forces de l’ordre, garagistes des secteurs concernés par notre étude.

V.3.2. Nature et limites des recueils d’informationsCes différentes sources d’information se sont avérées complémentaires car produisant des recueils d’information de nature très variable :

En subdivision de l’équipement, chaque intervention doit être notée sur une main courante. Les documents consultés comprennent ainsi le nom des intervenants clairement identifié ainsi que la localisation et la nature de l’intervention ; en revanche, aucune précision sur la description de l’accident n’apparaît. De plus, les agents n’apprécient pas toujours finement la gravité des blessures des accidentés et ne sont pas toujours informés du nombre des blessés.

Les forces de l’ordre ont également été interviewées. L’Escadron Départemental de Sécurité Routière ou/et les brigades ont confirmé que certains secteurs étudiés étaient accidentogènes mais sans pouvoir ni quantifier ni qualifier (matériels/corporels) le nombre d’interventions. En effet, les pratiques de recensement des accidents matériels et d’archivage diffèrent entre secteurs.

Une dernière piste de collecte de renseignements a été engagée en direction des garagistes qui sont appelés par les forces de l’ordre pour dégager les véhicules accidentés. Ils ont pu préciser la localisation des zones accidentogènes. L’un d’entre eux a été en mesure de nous présenter des photographies de ses interventions d’enlèvement de véhicules. Certains accidents matériels qui n’apparaissaient dans aucun registre ont ainsi pu être identifiés.

V.3.3. Bilan de l’examen des PV et des enquêtes réalisées (gendarmes, garages, équipement)

Les brigades de gendarmerie, les subdivisions et les garagistes peuvent intervenir sur plusieurs sites étudiés.


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Site 1 : RD 786 – Lannion – Saint Michel en Grèves

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 349 (TREDREZ-LOCQUEMEAU).

784 / 1773 PR 141+2000 Accident hors agglomération, hors intersection, la nuit sans éclairage public.

Dim 31/08/2003 en courbe à gauche La chaussée est normale.

2 h 15 pente Collision impliquant 1 véhicule et pas de piéton.

Virage concernéVir. I.1a

Véh. A (1 blessé grave) : un cyclomoteur, conduit par un homme de 16 ans (dont l'alcoolémie dépasse le seuil du délit), circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0786 , circule sans changement de direction, heurte une glissière métallique.

Bilan : 1 blessé grave

Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 349 (TREDREZ-LOCQUEMEAU).


10/10/00 courbe en S La chaussée est humide.

8 h 15 pente Collision en série impliquant 4 véhicules et pas de piéton.

Virage concernéVir. I.3a

Bilan : 3 blessés légers

Rencontre des gendarmes de la Brigade de Lannion :Le gendarme rencontré indique être intervenu fréquemment dans les virages étudiés. Il n’est pas en mesure de nous préciser le nombre d’interventions et de différencier les interventions pour accidents corporels de celles pour accidents matériels mais affirme que la présence de blessés est assez récurrente.

Rencontre des garagistes :Aucun dépanneur intervenant sur la section n’a été identifié.

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : moyenneAccidentologie corporelle : moyenne

Site 2 : RD 8 – Guingamp - Bourbriac

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0008 Commune 225 (PLOUMAGOAR).

771 / 56 PR 39+600 Accident hors agglomération, hors intersection, en plein jour.

Mer 12/01/2000 partie rectiligne La chaussée est mouillée.

17 h 45 plat Collision frontale impliquant 2 véhicules et pas de piéton.

Virage concerné :Indéterminé

Véh. A (1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 27 ans, circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0008 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Véh. B (1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 47 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0008 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Bilan : 2 blessés légers.

Rencontre des gendarmes de la Brigade de Guingamp :Les gendarmes rencontrés confirment être intervenus à plusieurs reprises dans les virages qui nous intéressent.Concernant les accidents corporels, aucune information n’est consultable en gendarmerie car dès que les éléments sont enregistrés sous informatique, l’accès aux données est


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impossible. L’ensemble des informations est transmise à l’EDSR (Escadron Départemental de Sécurité Routière).Il n’est également pas conservé en brigade de traces des interventions concernant les accidents matériels.

Rencontre des garagistes :Deux dépanneurs sont fréquemment sollicités pour évacuer les véhicules accidentés. L’un d’eux archive les photographies des accidents sur lesquels il est intervenu ( clichés pris par les forces de l’ordre ou par lui-même).Il précise que les accidents sont plus fréquemment matériels que corporels.

Rencontre des agents de subdivision de l’Equipement de Guingamp :Le contrôleur rencontré n’est pas en mesure de confirmer que les virages retenus sont particulièrement accidentogènes mais fait remarquer que le revêtement de la chaussée a été remplacé depuis juillet 2003 (virages II.1 et II.2).Les fiches d’intervention qui doivent être renseignées lors de chaque intervention, ne sont pas exploitables car la localisation des accidents n’est pas suffisamment précise. De même, il n’est pas précisé si l’accident s’est produit en virage.

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : moyenneAccidentologie corporelle : faible

Site 3 : RD 787 – Guingamp - Callac

Consultation des PV de gendarmerie RAS – Pas de sorties de route répertoriées en virage

Rencontre des gendarmes de la Brigade de Callac :Le gendarme rencontré dit ne pas avoir recensé des zones particulièrement accidentogènes sur la RD 787.Le gendarme ne dispose pas de photographies des accidents matériels sur lesquels la brigade est intervenue ni de rapports d’interventions.

Rencontre des garagistes :Le dépanneur le plus sollicité sur la section dit ne pas intervenir fréquemment en virage mais davantage lors de collision en intersection.

Rencontre des agents de subdivision de l’Equipement de Guingamp :Confirmation des informations recueillies auprès des forces de l’ordre et des garagistes. Pas d’intervention pour des sorties de route en virages.

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : faibleAccidentologie corporelle : faible


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Site 4 : RD 787 – Callac - Carhaix

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0787 Commune 243 (PLUSQUELLEC).


Lun 24/12/2001 (VF) partie rectiligne La chaussée est verglacée.

9 h 00 plat Collision frontale impliquant 2 véhicules et pas de piéton.


Véh. A (pas de victime) : un tracteur routier avec semi-remorque, conduit par un homme de 42 ans, circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0787 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Véh. B (1 tué, 1 blessé grave) : un véhicule léger, conduit par un homme de 42 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0787 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Bilan : 1 tué, 1 blessé grave.

Rencontre des gendarmes de la Brigade de Callac :Informations identiques au site 3

Rencontre des garagistes :Deux dépanneurs sont principalement sollicités pour évacuer les véhicules accidentés ; l’un des deux dit n’avoir dépanné qu’un seul véhicule (VLU) dans les virages de Carnoët (RD 787 – Callac – Carhaix) ces dernières années.Par contre, il a récupéré sur une période assez courte trois véhicules dans une courbe repérée sur la carte ci-jointe (virage IV.1a). Une voiture circulant en direction de Carhaix Plouguer est notamment sortie de la route lors d’une de nos visites sur le terrain en début de matinée, et a fini sa course dans le fossé à droite de la chaussée.

Rencontre des agents de subdivision de l’Equipement de Guingamp :Même constat que pour le site 3

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : moyenneAccidentologie corporelle : faible

Site 5 : RD 790 – Plounévez Quintin – Saint Nicolas du Pelem

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0790 Commune 229 (PLOUNEVEZ-QUINTIN) (KERBREZEAUX).


Mar 20/04/1999 partie rectiligne Par temps couvert et la chaussée est mouillée.

16 h 15 sommet de côte Collision par le côté impliquant 2 véhicules et pas de piéton.

Virage concerné :Vir. V.3a

Véh. A (1 tué) : un véhicule léger, conduit par un homme de 73 ans, circulant sur la RD 0790 traversant la chaussée, heurte un autre véhicule.

Véh. B (pas de victime) : un poids lourd (> 7,5t), conduit par un homme de 47 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0790 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Bilan : 1 tué.

Gendarmerie Nationale RD 0790 Commune 229 (PLOUNEVEZ-QUINTIN).



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Jeu 21/10/1999 en courbe à gauche La chaussée est recouverte de boue.

8 h 00 plat Collision par le côté impliquant 2 véhicules et pas de piéton.


Véh. A (1 tué) : un véhicule léger, conduit par un homme de 99 ans, circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0790 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Véh. B (pas de victime) : un tracteur routier avec semi-remorque (matières dangereuses),conduit par un homme de 99 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0790 , circule sans changement de direction, heurte un véhicule en stationnement et un autre véhicule.

Bilan : 1 tué.



Lun 24/07/2000 en courbe à droite La chaussée est normale.

11 h 00 pente Collision frontale impliquant 2 véhicules et pas de piéton.


Véh. A (1 tué) : un véhicule léger, conduit par un homme de 29 ans, circulant sur la RD 0790 déporté à gauche, heurte un autre véhicule.

Véh. B (pas de victime) : un tracteur routier avec semi-remorque, conduit par un homme de 27 ans, circulant sur la RD 0790 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.

Bilan : 1 tué.



Dim 17/12/2000 en courbe à gauche La chaussée est normale.

0 h 30 plat Sans collision impliquant 1 véhicule et pas de piéton.


Véh. A (1 blessé grave, 1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 24 ans (dont l'alcoolémie dépasse le seuil du délit), circulant sur la RD 0790 , circule sans changement de direction sort de la chaussée.

Bilan : 1 blessé grave, 1 blessé léger.

Rencontre des gendarmes de la Brigade de RostrenenLe capitaine de gendarmerie rencontré, déjà sollicité par l’EDSR, dit ne pas avoir recensé des sorties de route liées uniquement au tracé géométrique de la voie dans la zone qui nous intéresse. L’origine des accidents est dans bon nombre de cas, liée à la présence d’intersections dans les virages.Aucun document n’est consultable à la brigade car ils sont systématiquement transmis à l’EDSR.

Rencontre des garagistes :L’un des deux dépanneurs fréquemment sollicités pour évacuer les véhicules accidentés dit ne pas être intervenu sur la section étudiée depuis le mois de février 2005, mais confirme intervenir pour récupérer des véhicules au fossé en virage.

Rencontre des agents de subdivision de l’Equipement de Rostrenen :Suite au reprofilage de la chaussée voici quelques années, l’accidentologie a été largement

réduite. Le virage (virage V.3b) a été équipé de balises de virages J4. Les accidents rencontrés aujourd’hui ont pour origine la présence d’intersections dans ou à l’approche des virages. De plus, de nombreuses zones souffrent d’un manque de visibilité en sommet de côtes.

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : forteAccidentologie corporelle : forteL’accidentologie observée est liée à la présence d’intersections et de virages sur ce site, avec parfois des manques de visibilité.


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Site 6 : RD 786 – Binic – Saint Quay Portrieux

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 55 (ETABLES-SUR-MER) (LA CHAPELLE).

740 / 1339 PR 74+30 Accident hors agglomération, en intersection en T, en plein jour.

Mer 18/08/1999 en courbe à droite La chaussée est normale.

19 h 10 plat Collision impliquant 1 véhicule et 1 piéton.

Autr 0000 Véh. A (pas de victime) : un véhicule léger, conduit par une femme de 53 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0786 , circule sans changement de direction, heurte un piéton.


Bilan : 1 blessé léger.

Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 55 (ETABLES-SUR-MER) (NOTRE DAME DE L'ESPERANC).


Ven 09/06/2000 en courbe à gauche Par temps couvert et la chaussée est mouillée.


Virage concerné :Vir.VI.1

Véh. A (1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 24 ans, circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0786 déporté à gauche, heurte un autre véhicule.

Véh. B (1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 53 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0786 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.


Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 55 (ETABLES-SUR-MER) (LA CHAPELLE BONNE ESPERANCE).


Mer 16/05/2001 en courbe à gauche La chaussée est normale.


Virage concerné :Vir.VI.2

Véh. A (1 blessé léger) : un véhicule léger, conduit par un homme de 29 ans, circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0786 déporté à gauche, heurte un autre véhicule.

Véh. B (2 blessés légers) : un véhicule léger, conduit par un homme de 23 ans, circulant dans le sens des PR décroissants de la RD 0786 , circule sans changement de direction, heurte un autre véhicule.


Rencontre des gendarmes de Saint Quay PortrieuxNon rencontrés – pas de permanence au moment de notre déplacement

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : moyenneAccidentologie corporelle : moyenneL’accidentologie observée est liée à la présence d’intersections et de virages sur ce site dont la topographie est particulièrement contraignante en milieu périurbain.


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Site 7 : RD 786 – Saint René – Les ponts Neufs

Consultation des PV de gendarmerie Gendarmerie Nationale RD 0786 Commune 154 (MORIEUX) (LES PONTS NEUFS).

741 / 854 PR 54+0 Accident en agglomération (de 501 à 2 000 h.), hors intersection, la nuit éclairage public allumé.

Lun 12/05/2003 en S La chaussée est normale.

3 h 45 bas de côte Collision impliquant 1 véhicule et pas de piéton.

Virage concerné :Vir.VII.3

Véh. A (1 blessé grave) : un véhicule léger, conduit par un homme de 24 ans (dont l'alcoolémie dépasse le seuil du délit), circulant dans le sens des PR croissants de la RD 0786 déporté à droite, heurte une glissière métallique.

Bilan : 1 blessé grave.

Rencontre des gendarmes de la Brigade de LangueuxPas d’information

Rencontre des garagistes :La société de dépannage intervenant dans ce secteur dispose d’une flotte de véhicules d’intervention importante et les chauffeurs appelés sur les accidents ne sont pas toujours les mêmes. Pas d’information fiable.

Rencontre des agents de subdivision de l’Equipement de Saint Brieuc :Quelques sorties de routes à signaler au niveau du virage VII.3a

Classification proposée de l’accidentologie :Accidentologie matérielle : moyenneAccidentologie corporelle : moyenneL’accidentologie observée est liée à la présence d’intersections et de virages sur ce site, en milieu périurbain. Le conseil général a confirmé le déroulement d’accidents corporels depuis ce dernier PV archivé.


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V.4. Mesures des caractéristiques par VANIL’outil VANI du Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon a pour objectif principal le recueil rapide et informatisé de données diverses, liées à la route et à son environnement, pour caractériser la sécurité de l’itinéraire ausculté.

Les données recueillies se présentent sous forme : d’images vidéo couleur permettant de caractériser l’environnement de la route, de mesures physiques liées à la géométrie des chaussées (rayon des virages, pente,

dévers), et de mesures liées aux caractéristiques de surface de la chaussée (adhérence,

macrotexture, uni).

A partir des données enregistrées, les produits annexes de VANI permettent un pré-traitement de l’information en terme de sécurité routière, et une détection automatique de situations potentiellement accidentogènes.

Quinze des dix-neuf alertes VANI concernent les virages :

V1 Virage nécessitant une forte adaptation de vitesse : la différence entre la vitesse d’approche et la vitesse dans le virage est de plus de 20 km/h

V2 Virage présentant une longueur d’introduction trop longue et précédé d’une section facile V3 Virage présentant un changement de direction important V4 Virage présentant une longueur importante V5 Virage se resserrant fortement après le milieu V6 Courbes de rayon inférieur à 150 m précédées d’une section facile V7 Virage présentant un défaut d’adhérence V8 Virage présentant un défaut de rugosité V9 Virage présentant un défaut d’uni dans les petites ondes V10 Incompatibilité entre deux courbes V11 Virages faiblement déversés de rayon < 120m V12 Virages faiblement déversés de rayon entre 120 et 200 m V13 Courbes à gauche déversées vers l’extérieur V14 Virage situé dans une forte pente I1 Intersection dans une courbe

Tableau 1 : Les indicateurs en virage2

A partir des alertes déclenchées, un indice global d’alerte par virage est calculé. Cet indice permet alors de hiérarchiser les virages par ordre de dangerosité décroissante.

Les pages suivantes synthétisent les résultats pour chacun des virages.

2 Source : Guide méthodologique ALERTINFRA – CETE de Lyon – Département Exploitation et Sécurité – Octobre 2003


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Site n°1 – RD 786 – LANNION – SAINT MICHEL EN GREVE

Virage n°I.1aSens Lannion – St Michel en GrèveRepère 0.816 m

Virage n°I.1bSens St Michel en Grève – LannionRepère 1.001 m

Caractéristiques du virage :R min : 64 m adhérence min : 0,51macrotexture HS min : 0,9 mmdévers max : 6 % pente : 5 %

Observations ALERTINFRA :V1 – V2 – V3 – V7Indice = 4,75


Observations ALERTINFRA :I1 - V3Indice = 1,52




Observations ALERTINFRA :V1 – V3 – V5 – V7 – V10Indice = 7,47


Observations ALERTINFRA :V3Indice = 1,52


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Observations ALERTINFRA :I1 - V3 – V5 – V11Indice = 4,75


Observations ALERTINFRA :I1 - V3 – V11Indice = 3,18




Observations ALERTINFRA :V1 – V5 – V10Indice = 5,02


Observations ALERTINFRA :V7 – V11Indice = 2,58


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Site n°2 – RD 8 – GUINGAMP – BOURBRIAC

Virage n°II.1aSens Guingamp – BourbriacRepère 1.810 m

Virage n°II.1bSens Bourbriac – GuingampRepère 1.908 m

Caractéristiques du virage :R min : 82 m adhérence min : 0,56macrotexture HS min : 1,1 mmdévers max : 8 %




Virage n°II.2aSens Guingamp – BourbriacRepère 2.173 m

Virage n°II.2bSens Bourbriac – GuingampRepère 2.305 m






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Site n°3 – RD 787 – GUINGAMP – CALLAC

Virage n°III.1aSens Guingamp – CallacRepère 2.978 m

Virage n°III.1bSens Callac – GuingampRepère 2.723 m


Observations ALERTINFRA :néant




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Site n°4 – RD 787 – CALLAC – CARHAIX

Virage n°IV.1aSens Callac – CarhaixRepère 0.557 m

Virage n°IV.1bSens Carhaix – CallacRepère 0.775 m

Caractéristiques du virage :R min : 273 m adhérence min : 0,53macrotexture HS min : 0,6 mmdévers max : 7%

Observations ALERTINFRA :V3Indice =1,52

Caractéristiques du virage :R min : 334m adhérence min : 0,56macrotexture HS min : 0,6 mmdévers max : 6%

Observations ALERTINFRA :néant




Observations ALERTINFRA :I1 - V2 – V3 – V4 – V7Indice = 4,79




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Observations ALERTINFRA :V2 – V3 – V4 – V6 – V7Indice = 6,82


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Site n°5 – RD 790 – PLOUNEVEZ QUINTIN – SAINT NICOLAS DU PELEM

Virage n°V.1aSens Plounévez-Quintin – St Nicolas du PélemRepère 0.249 m

Virage n°V.1bSens St Nicolas du Pélem – Plounévez-QuintinRepère 0.461 m


Observations ALERTINFRA :I1 – V3 – V7Indice = 2,44


Observations ALERTINFRA :I1 – V1 – V3 – V7 – V8 – V10Indice = 7,65



Caractéristiques du virage :R min : 163 m adhérence min : 0,47macrotexture HS min : 0,9 mm


Caractéristiques du virage :R min : 171 m adhérence min : 0,42macrotexture HS min : 0,3 mm

Observations ALERTINFRA :V2 – V3 – V7 – V8 Indice = 5,62


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Observations ALERTINFRA :I1 – V5 – V6Indice = 3,59


Observations ALERTINFRA :I1 – V6Indice = 2,03


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Site n°6 – RD 786 – BINIC – SAINT QUAY PORTRIEUX

Virage n°VI.1aSens Binic – St Quay PortrieuxRepère 4.086 m

Virage n°VI.1bSens St Quay Portrieux – BinicRepère 4.319 m




Observations ALERTINFRA :V3 – V4Indice = 2,44

Virage n°VI.2aSens Binic – St Quay PortrieuxRepère 4.356m

Virage n°VI.2bSens St Quay Portrieux – BinicRepère 4.584 m


Observations ALERTINFRA :I1 – V3 – V4 – V7Indice = 3,36


Observations ALERTINFRA :I1 – V2 – V3 – V4 – V9Indice = 5,12


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Site n°7 – RD 786 – SAINT RENE – LES PONTS NEUFS

Virage n°VII.1aSens St René – Les Ponts NeufsRepère 2.283 m

Virage n°VII.1bSens Les Ponts Neufs – St RenéRepère 2.359 m


Observations ALERTINFRA :V1 – V5 – V6 – V7– V11Indice = 8,48






Observations ALERTINFRA :I1 - V3 – V4 – V7 Indice = 3,36


Observations ALERTINFRA :I1 - V3 – V4 – V7Indice = 3,36


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Virage n°VII.3bSens Les Ponts Neufs – St RenéRepère 2.747m




Observations ALERTINFRA :I1 – V1 – V7 - V10Indice = 4,38




Observations ALERTINFRA :I1 – V5 – V7 – V10 – V12Indice = 4,29


Observations ALERTINFRA :I1 – V6 - V7 – V12 – V14Indice = 3,59


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V.5. Classification par analyse multicritère

V.5.1. Critères de classification des virages

Pour le choix de l’opération RADARR, nous proposons de classer les virages en fonction de leur dangerosité. Nous retenons ci-dessous des critères principaux, issus de recherches sur la dangerosité des virages

Indice d’alerte :ALERTINFRA calcule un niveau de risque en virage, estimé à partir d’une combinaison linéaire des alertes liées aux caractéristiques géométriques et de surface, mesurées par l’appareil VANI. Le niveau de l‘indice d’alerte est corrélé au nombre d’accidents corporels.Par exemple, l’indice 2 correspond à 1 accident tous les 5 ans, pour un virage avec un trafic de 10000 véh/j, l’indice 5 à 1,5 accident corporel et l’indice 7 à 2 accidents corporels (cf bibliographie 1).

L’adhérence :C’est un facteur d’insécurité en virage. L’adhérence peut favoriser l’apparition d’accidents, surtout en combinaison avec les facteurs géométriques (virage isolé de rayon inférieur à 150m, resserrement des rayons inférieur à 250m). (cf bibliographie 1 et 2).La valeur donnée par VANI est une mesure du Coefficient de Frottement Longitudinal (CFL) à partir de l’appareil GripNumber effectuée au pas de 1m ; cette valeur est ensuite corrélée à la valeur du Coefficient de Frottement Transversal (CFT) qui aurait été obtenue par l’appareil SCRIM. Les valeurs indiquées par VANI sont donc des équivalent CFT.Le CFT est corrélé au risque d’accident, pour les virages de rayon inférieur à 250m (cf bibliographie 4).On se reportera également aux études montrant l’importance de l’adhérence en courbes, à partir des études de comportements ou des études détaillées d’accidents (cf bibliographie 5 et 6).Le renouvellement des couches de roulement dans les virages dont l’adhérence est faible présente une très forte efficacité sur les accidents (cf bibliographie 7).Bien que l’adhérence soit un facteur d’accidents, nous ne gardons ce critère qu’à titre indicatif dans RADARR, car il évolue dans le temps.

Le rayon de courbure. De très nombreuses études françaises et étrangères montrent que le risque d’accidents augmente proportionnellement avec la courbure (cf bibliographie 1, 2, 3, 8). L’INRETS propose les valeurs seuils de 150m et 250m pour les virages isolés (cf bibliographie 3).Aussi on peut retenir la visualisation suivante pour un virage isolé (alignement droit supérieur à 500m) : rouge si R < 150m, orange si R < 250 m vert si R > 250m.

Hétérogénéité entre deux courbes voisines :Ce facteur est mis en évidence dans plusieurs recherches (cf bibliographie 2, 3, 4).Ce facteur peut être visualisé suivant les seuils : R1/R2 > 1.5 rouge, R1/R2< 1.5 orange, R1/R2 < 1.3 vert (R1 précède R2).


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Le resserrement du rayon de courbureDans les virages de rayon inférieur à 250m, le resserrement du rayon de courbure est un facteur d’accident très important (cf bibliographie 2, 3, 4).Ce facteur est visualisé suivant les seuils : > 50% rouge, < 50% orange, < 30% vert.

Lisibilité de la courbe :Ce facteur n’est pas pris en compte dans les recherches car il est difficilement quantifiable. Mais il est bien connu des gestionnaires et des experts en sécurité. Il a été mis en évidencedans une étude de modélisation des accidents en courbe. La référence 10 propose des règles simples d’évaluation de la lisibilité d’une courbe (cf bibliographie 9 et10).La visualisation de ce paramètre peut être : très mauvaise = rouge, mauvaise = orange,bonne ou très bonne = vert.

L’accidentologie :Accidents corporels :C’est un critère important mais il est difficile à interpréter en raison du phénomène aléatoire des accidents et des faibles chiffres pour un virage et un sens de circulation. Par exemple dans une courbe où l’on constate 2 accidents, l’intervalle de confiance a 90 % de chances d’être compris entre 0,3 et 6. Aussi, il est difficile de classer les virages avec ce critère.

Accidents matériels :Indicateur difficilement quantifiable mais qui souligne la dangerosité potentielle d’un site.

Nous avons donc appliqué la visualisation suivante : rouge = accumulation d’accidents corporels et matériels, orange = quelques accidents corporels ou matériels, vert = pas d’accident recensé.

Différentiel de vitesse entre l’approche et la vitesse dans la courbe :Plusieurs études montrent la corrélation entre le nombre d’accidents et la différence entre la vitesse d’approche et la vitesse dans la courbe. Ces vitesses sont modélisées à partir des caractéristiques géométriques de la route (cf bibliographie 2, 4, 11, 12).Nous prenons les seuils du guide de signalisation des virages (cf bibliographie 10) : rouge > 40 km/h, orange < 40 km/h, vert < 16 km/h.

A ces divers critères ont été rajoutés trois critères de caractérisation des sites : présence d’un renforcement exceptionnel de la signalisation (bandes rugueuses,

systèmes dynamiques d’alerte, radar automatique,…), qui impacte l’état initial du virage pour l’expérimentation car modifie fortement le comportement des conducteurs ;

absence d’alignement droit qui ne permet pas d’étudier correctement les comportements en amont. De plus, ces comportements sont corrélés aux caractéristiques du virage précédent ;

Conformité aux contraintes et aux critères liés aux protocoles de mesures et à l’implantation du matériel, énoncés dans le cahier des charges.

V.5.2. Tableau de classification des virages


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Classification des virages

N° site N° virage Indice d’alerte

AdhérenceEquivalent

CFT

Rayonde

courbure(m)

Virage précédé d’un

alignement droit (m)

Hétérogénéité entre deux

courbes voisines(R1/R2)

Resserrement du rayon de

courbureLisibilité Accidentologie

Différentiel de vitesse entre

l’approche et la vitesse de passage

Aménagement ousursignalisation

existante

Conformité aucahier des charges

Site 1 I.1a 4,75 0,51 64 277 2,98 bonne 32I.1b 1,52 0,53 81 non 1,01 mauvaise 2I.2a 7,47 0,45 45 non 2,71 mauvaise 34I.2b 1,52 0,56 47 non 1,06 bonne 2I.3a 4,75 0,53 79 non 1,52 mauvaise 13I.3b 3,18 0,51 82 non 1,45 mauvaise 11I.4a 5,02 0,51 52 non 2,48 mauvaise 30I.4b 2,58 0,5 63 non 0,57 mauvaise -21

Site 2 II.1a 5,85 0,56 82 357 2,44 mauvaise 25II.1b 4,61 0,62 94 255 0,47 mauvaise -23II.2a 5,48 0,56 48 255 1,71 mauvaise 23II.2b 4,98 0,5 53 non 4,11 mauvaise 43

Site 3 III.1a néant 0,68 334 non 1,25 bonne 4III.1b 2,44 0,64 286 non 1,31 mauvaise 4

Site 4 IV.1a 1,52 0,53 273 oui Sans objet bonne Non déterminéIV.1b néant 0,56 334 oui Sans objet bonne Non déterminéIV.2a 4,79 0,43 173 oui (>500) 2,62 très bonne 13 bandes rugueusesIV.2b 3,36 0,43 186 51 0,55 très bonne -11 bandes rugueusesIV.3a 4,52 0,43 111 51 1,56 bonne 12 bandes rugueusesIV.3b 6,82 0,39 102 non 3,01 bonne 22 bandes rugueuses

Site 5 V.1a 2,44 0,42 147 249 Non mesurée bonne Non déterminéV.1b 7,65 0,43 154 non 1,11 bonne 4V.2a 3,87 0,47 163 non 0,90 bonne 0V.2b 5,62 0,42 171 non 1,54 bonne 7V.3a 3,59 0,53 137 100 3,04 mauvaise 15V.3b 2,03 0,54 130 510 2,86 mauvaise 19

Site 6 VI.1a 3,36 0,44 144 169 1,62 mauvaise 9VI.1b 2,44 0,55 143 non 1,07 mauvaise 4


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N° site N° virage Indice d’alerte

AdhérenceEquivalent

CFT

Rayonde

courbure (m)

Virage précédé d’un

alignement droit (m)

Hétérogénéité entre deux

courbes voisines(R1/R2)

Resserrement du rayon de

courbureLisibilité Accidentologie

Différentiel de vitesse entre

l’approche et la vitesse de passage

Aménagement ousursignalisation

existante

Conformité aucahier des charges

Site 6 VI.2a 3,36 0,4 146 non 0,99 mauvaise 2VI.2b 5,12 0,5 153 non 1,38 mauvaise 9

Site 7 VII.1a 8,48 0,48 112 449 3,46 bonne 23 PMVVII.1b 0,92 0,4 131 non 0,81 bonne -5VII.2a 3,36 0,45 120 non 0,93 mauvaise -1VII.2b 3,36 0,36 106 non 0,72 mauvaise -8VII.3a 5,3 0,42 76 non 1,58 très mauvaise 16VII.3b 4,38 0,45 76 non 1,54 très mauvaise 14VII.4a 4,29 0,51 125 non 0,61 bonne 14VII.4b 3,59 0,42 117 oui (>500) Sans objet mauvaise Non déterminé

CFT>0,6 r>250 m R1/R2<1,3Rmin/

Rmoy>0,6 bonneaucun accident

signaléDifférentiel

<16km/h

0,5<CFT<0,6150m<r<250m 1,3<R1/R2<1,5 mauvaise

quelques accidents

16km/h<Différentiel <40km/h

CFT<0,5 r<150m R1/R2>1,5Rmin/Rmoy

<0,6 très mauvaiseaccumulation

d'accidentsDifférentiel

>40km/h

Remarque : La classification des virages à partir de l’indice d’alerte n’est pas suffisante. En effet, l’indice d’alerte calculé à partir des alertes VANI dépend de la valeur de l’adhérence. Une adhérence faible génère un indice plus élevé. Les enjeux spécifiques à RADARR nous ont conduit à écarter les virages d’adhérence trop faible.


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V.6. Conclusion - Avis sur la pertinence des sitesSuite à cette analyse multicritère, le LRPC de Saint-Brieuc et le Conseil Général des Côtes d’Armor proposent que soient retenus les virages suivants, par ordre de priorité :

Virages II.1 et II.2 du site 2 : RD8 - Guingamp – Bourbriac (Rayons de courbure de 95m et 50m)

Virages IV.2 et IV. 3 du site 4 : RD787 – Carhaix – Callac équipés de bandes rugueuses (Rayons de courbure de 100 et 170m). Le Conseil général des Côtes d’Armor propose que ces deux virages soient également testés pour comparer l’impact de l’alerte des usagers par les bandes rugueuses puis par un dispositif d’information plus sophistiqué.

Virage V.1a (Rayon de courbure proche de 150m) du site 5 RD790 Plounévez – Quintin – Saint Nicolas du Pélem. Ce virage se situe après la sortie d’agglomération de Plounévez-Quintin mais permet néanmoins d’avoir des vitesses « libres » ; de plus, l’intersection en T qui est localisée quasiment dans le virage concerne une voie communale au trafic très faible et qui induit donc une incidence très faible sur les trajectoires pratiquées dans le virage.

Virage IV.1 de rayon de courbure proches de R=280m au début du site 4 en direction de Carhaix.

Ces virages assurent une large gamme des rayons de courbure : Virages de rayon 50m, 100m et 150m, donc contraignants Virages accidentogènes de rayon supérieur à 150m

Sans être sujets ni à des adhérences trop faibles ni à une lisibilité trop mauvaise, donc cohérents avec les objectifs spécifiques du projet RADARR.

Ils répondent également aux exigences formulées par les gestionnaires de voirie présents dans le projet RADARR et le programme SARI, parmi lesquelles :

o « Vérification de la pertinence du site à la problématique de sécurité poursuivieo Typologie représentative du réseau rase campagne départemental

(caractéristiques, trafic)o Connaissances d'une accidentologie significative.o Capacité à disposer sur l'itinéraire choisi, de sites répondant à plusieurs projets du

programme SARI.o Vérification que le site retenu ne puisse pas faire l'objet d'aménagements de

sécurité efficaces et peu coûteux (moins chers par exemple que l'expérimentation proprement dite. ! ).

o Dans la mesure du possible, ne pas retenir d'itinéraire classé à grande circulation. »3

3 Rapport de synthèse des souhaits des gestionnaires de voirie – Pascal FOURNIER - Comité opérationnel du 15 septembre 2005


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Bibliographie :(1) Alertinfra - Validation des alertes - SETRA, CETE de Lyon, CETE Normandie Centre

- Janvier 2003(2) Sécurité des Routes et des Rues - SETRA, CERTU - Septembre 1992(3) Caractéristiques routières et sécurité - INRETS - 1986(4) Insécurité routière en virage - Recherche des caractéristiques géométriques

accidentogènes - L Fluteaux, SETRA, CETE NC, Septembre 1997(5) Accidents par temps de pluie - Sujet 1 - Comportement des usagers - SETRA, PSA

Peugeot Citroën, CETE NC - Mai 2002(6) Les pertes de contrôles en courbe - Analyse d’un échantillon de 84 cas - INRETS -

Janvier 2005(7) Efficacité de l’opération de sécurité N° 6 - 1978(8) Analyse des relations entre accidents en virage et caractéristiques du tracé des

routes au moyen des techniques des modèles linéaires généralisés - Université de Montpellier - Juin 1998

(9) Modélisation de l’insécurité routière en relation avec l’infrastructure - Y. Labaye, SETRA, CETE NC - Décembre 1997

(10) Comment signaler les virages ? - SETRA - Juillet 2002(11) Vitesses pratiquées et géométrie de la route - SETRA - 1986(12) SAFESTAR - Cardoso - 1997


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ANNEXESANNEXE 1 : Liste des acronymes

ANNEXE 2 : Carte des trafics dans le département des Côtes d’Armor

ANNEXE 3 : Description photographique du site n°1 de la RD786 :Lannion – Saint Michel en grève

ANNEXE 4 : Description photographique du site n°2 de la RD8 :Guingamp – Bourbriac

ANNEXE 5 : Description photographique du site n°3 de la RD787 :Guingamp – Callac

ANNEXE 6 : Description photographique du site n°4 de la RD787 :Callac – Carhaix

ANNEXE 7 : Description photographique du site n°5 de la RD790 :Plounévez – Quintin – Saint Nicolas du Pélem

ANNEXE 8 : Description photographique du site n°6 de la RD786 :Binic – Saint Quay – Portrieux

ANNEXE 9 : Description photographique du site n°7 de la RD786 :Saint-René – Les Ponts neufs

ANNEXE 10 : compte-rendu de la visite du 24 Mars 2005 des sept sites par le CETE NC

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