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SECAFI

Diagnostic Stratégie Emploi Société d’expertise comptable inscrite

au Tableau de l’Ordre de la région Rhône-Alpes

Direction Régionale Rhône-Alpes

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Numéro d’identification intracommunautaire

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Quelles perspectives pour les filières

industrielles Poids Lourds et Bus & Car

de la Région Auvergne - Rhône-Alpes?

Tome 2 – les enjeux industriels

Valerie.sagnol@secafi.com

Préambule

Le présent rapport rend compte de la mission que nous a

confiée le comité Régional CGT dans le cadre du programme

Fonds Régional d’Aide d’Urgence – volet Anticipation sur les

perspectives des filières industrielles régionales Bus & Car et

Poids Lourds.

Le présent rapport reprend les principaux éléments des entretiens

que nous avons conduit avec les industriels.

Nous rappelons que la mission a donné lieu à un premier

rapport d’étape (Tome 1) présenté le 2 février 2016. Nos

travaux du présent document s’inscrivent dans la continuité de ce

rapport d’étape.

Outre les signataires du présent rapport, ont également participé à

la réalisation de cette mission, Messieurs Lebourg, Martin et

Delvaux.

Nous vous remercions de votre confiance et nous nous tenons à

votre disposition pour vous apporter toutes explications

complémentaires ou pour approfondir avec vous les réflexions que

vous estimeriez nécessaires à l’appréciation de la situation de

l’entreprise.

Lyon, le 20 septembre 2016

Valérie Sagnol

2

Etape 1

•Expressions des inquiétudes des représentants des salariés

sur les perspectives d’Iveco et de Renault Truck ;

•Table ronde régionale CGT /Région /LUTB /représentants

d’Iveco et de RT – 3 juillet 2015 ;

•Validation du cahier des charges du FRAU Anticipation

(juillet puis octobre 2015).

Étape 2

•Entretiens auprès des pouvoirs publics et de leurs

opérateurs : Région, DREAL, Grand Lyon, Sytral, Grenoble,

Saint Etienne, Clermont-Ferrand… LUTB …

•Mise en perspective des enjeux nationaux et régionaux ;

•Restitution intermédiaire avec les représentants des

pouvoirs publics – 2 février 2016.

Etape 3

•Entretiens auprès des industriels et des acteurs des filières

Véhicules Industriels et Bus & Car ;

•Zones d’opportunités et zones de risques ;

•Restitution : 17 octobre 2016;

Organisation de l’étude

Sommaire

3

Rappel introductif page 4

Iveco face aux défis des « bus propres » en zone urbaine page 9

Bolloré : une stratégie industrielle de long terme autour du stockage de l’énergie et de

l’électromobilité page 19

Renault Trucks : une logique d’optimisation de l’existant plutôt que d’innovation sur la gamme

urbaine page 23

Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et appel à une meilleure prise

en compte des enjeux de livraison urbaine page 27

Et demain ? page 29

Rappel introductif

4

En zone urbaine, le transport de voyageurs et de marchandises est confronté à des

bouleversements majeurs qui impacteront en profondeur toute la filière

5

Des ruptures sociétales, technologiques

et industrielles …

Digitalisation,

Règlementation (Réduction des

émissions de particules fines et de GES,

loi sur la transition énergétique,…),

Nouvelles formes de partage de la ville

et des infrastructures (moins de bruits,

imbrication des activités économiques

et sociétales, partage de la voirie…),

Tensions économiques ,

… qui bousculent toute la filière des

véhicules industriels et des bus & car.

Quelle mobilité

urbaine future

pour les

voyageurs et les

marchandises?

Environnement

et santé

Modèles

économiques

Nouvelles

technologies

et

digitalisation

Gestion

des

espaces

urbains

Intermodalités

et

multimodalités

Nouvelles

solutions de

transports

Une filière estimée à environ 80 000

emplois* ; Renault Trucks et IVECO

constituent les premiers employeurs et

donneurs d’ordre de cette filière.

* Source LUTB – Périmètre Rhône-Alpes

Une accélération des transformations et des expérimentations depuis 18 mois :

vers des zones urbaines « zéro diesel »?

6

Tous les véhicules

neufs doivent

respecter la norme

Euro VI

Septembre 2015

2013 2016

Grenoble Restriction

progressive des zones de

livraison pour les camions

diesel à partir de 2017

Développement d‘infrastructure de recharges électriques

Londres, Paris : zones

dédiées aux véhicules à ultra

faibles émissions (2020)

2025

Règlemen-tation

Europe

énergétique

2020

Loi Possibilité de définir des zones de circulations restreintes

Passage à l’euro VI Expérimentation et incitation

Déploiement de zones urbaines « véhicules

propres »

relative à la transition

Remplacement progressif du parc bus par des véhicules à faibles émissions*

COP 21 Nouvelles études sur le

coût humain et financier de la pollution de

l’air

Plan Bus 2025 de la

RATP

Scandale WV

Réforme territoriale

Région : Pilote des schéma éco et

transport; AOT de l’interurbain

Mise en place des Métropoles, des EPCI

* Décret encore en cours d’élaboration

Grand Lyon : Plan oxygène

lancé le 21 juin 2016 ;

Zones de circulations

restreintes pour les poids

lourds en 2017

Grand Lyon, Saint Etienne

Métropole, Grenoble

Métropole, CA d’Annemasse :

Villes adhérentes au programme

« Ville respirables en 5 ans »

Loi du 29/12/2015: possibilité de réaliser un sur-amortissement

de 40 % pour les camions au gaz

Vers des zones urbaines « zéro diesel »

7

Zone Urbaine Zone Péri-urbaine Autres zones

Besoin d’autonomie des véhicules Faible Moyen Fort

Importance des enjeux

environnementaux

Forte Forte à moyenne Faible

Motorisations de demain

Electrique

/hydrogène /GNV

/GNL

Electrique / Hybride /

/GNV/GNL

Euro VI Gasoil

GNV/GNL

Zone de risque pour IVECO et RENAULT TRUCKS

Toutes les collectivités régionales questionnées dans le cadre de

cette étude envisagent de sortir le diesel en centre-ville (ou en

hyper centre). En péri-urbain les réflexions sont plus ouvertes.

Une accélération des expérimentations depuis fin 2015 et des

objectifs de mutation à l’horizon 2020-2025

Zone de pertinence des motorisations diesel € V et VI de l’offre IVECO et RENAULT

TRUCKS

Iveco et Renault Trucks : Des industriels historiques, centrés sur des gammes à

motorisation thermique diesel

8

Iveco (Groupe américain CNHI ) et Renault Trucks (Groupe Suédois Volvo) ont fortement investi pour

pouvoir s’inscrire dans les évolutions réglementaires européennes en terme d’émission de CO2 et de

particules (motorisation Euro VI en vigueur depuis 2014)

Ces investissements ont profité dans les deux cas aux sites industriels français : Usine Moteur de

Vénissieux, site d’assemblage de Blainville pour Renault Trucks, usine moteur de Bourbon Lancy et site

d’assemblage d’Annonay pour Iveco.

Les lancements des nouvelles gammes associées à ces évolutions ont été compliqués et coûteux pour les

deux industriels.

Ces investissements sont loin d’être amortis. Et ils ont pour partie asséché les capacités

d’investissements actuels.

Or, le développement d’alternatives aux motorisations diesel nécessite :

De nouvelles ruptures technologiques

Des nouveaux investissements de R&D, d’industrialisation

De nouveaux outils industriels

La construction de partenariats

La construction d’un nouveau modèle économique et de nouveaux éco systèmes

La mutation énergétique : Un défi stratégique et industriel pour Iveco et

Renault Trucks

Iveco face aux défis des « bus propres » en

zone urbaine

9

Une position dominante en France sur le marché des Bus et des Autocars

10

IVECO est n° 1 en France , tous marchés confondus (longue distance, interurbains et Urbains). Il est n° 2 en

Europe

Part de marché par constructeurs

France – Bus et Autocar – France – 2015

Source IVECO

Part de marché

Bus Urbains en France -

Source IVECO

Gamme de produits par segment d’usage - IVECO

11

Iveco bus - Gamme de produits

De

gré

de

pe

rso

nn

alis

atio

n

M A G G L V 5

Diesel

Diesel Gaz

naturel

Hybride

Diesel Gaz

naturel

Electrique

INTERURBAIN SCOLAIRE BHNS URBAIN TOURISME

MAGELLIS

IVECO a misé sur le gaz et les motorisations hybrides ; Mais il a des difficultés

à convaincre

12

GAZ

IVECO est leader en Europe sur cette motorisation

L’activité Camion du Groupe a tiré l’offre Gaz. Toute la

gamme de véhicules d’IVECO (Camion et Bus) propose

des motorisations gaz.

Les moteurs Gaz sont fabriqués dans l’usine française de

Bourbon Lancy.

Les assemblages sont réalisés à Annonay pour les bus et

autocars et à l’étranger pour les camions.

HYBRIDE

IVECO et VOLVO sont leader en Europe sur les Bus

hybrides.

Des développements ont été réalisés pour des bus Euro

VI – Hybrides.

Une ligne de montage adaptée aux Bus hybrides à

Annonay.

L’acquisition d’une première courbe d’expérience sur les

motorisations électriques.

Le développement de l’offre Gaz suppose des

infrastructures de recharge et de stockage (avec

périmètre de sécurité).

Le gaz fait peur dans les zones denses (en lien avec les

craintes d’attentats notamment).

IVECO a rencontré des revers dans certains marchés

récents (RATP, Clermont-Ferrand…).

Un intérêt qui se réduit pour l’hybride en raison d’un

couple coût complet / bénéfices insatisfaisants selon

pour les utilisateurs.

Une technologie de transition vers du tout électrique

Heuliez, société sœur d’IVECO, porte le projet du bus électrique en France pour

le Groupe CNHI

13

Quelques caractéristiques du bus Heuliez :

R & D et prototypages réalisés pour partie à Vénissieux

Montage des châssis à Annonay

Bus construits à Rorthais (Deux-Sèvres)

Batteries Lithium–Ion

Recharge au dépôt de nuit

Fabrication des batteries : Forsee power (à Moissy-

Cramayel en Seine-et-Marne + Chine pour les cellules

souches)

Un Bus 12 M électrique Heuliez va être livré pour

test à la RATP en juillet.

Le modèle de pré-série est fabriqué sur la

structure des actuels bus hybrides.

La commercialisation du bus est prévue pour

2018.

IVECO réfléchit à une offre alternative

complémentaire en électrique (type biberonage) ;

Ce développement passerait par des partenariats.

A noter qu’IVECO a abandonné la production de

Trolley Bus en 2011.

Un bus électrique qui a peu de temps

devant lui pour faire ses preuves alors

que se multiplient les offres

concurrentes.

Parc RATP 2015 2020 2023 2025

Diesel 93,1% 48% 10% 0%

Hybride 4,8% 20% 18% 0%

GNV 1,8% 17% 20% 20%

Electrique 0,3% 15% 52% 80%

Plan 2025 de la RATP

La position dominante d’IVECO en France est sérieusement challengée sur les

bus urbains

14

ELECTRIQUE : Une multiplication d’offres et

d’expérimentations face à Heuliez - Exemples d’annonces

récentes :

Mise en service en mai des premiers bus Bolloré sur une ligne

100 % électrique à Paris en mai 2016

Mise en service en mai de 6 bus électriques Irizar (Espagnol) à

Marseille

Transdev vient de signer un protocole d’accord avec Ebusco

(Pays-Bas) pour l’acquisition de 7 à 9 bus de 12 m pour équiper

une ligne de banlieue parisienne.

Expérimentation annoncée cet été d’un bus électrique Van Hool

(Belge) à Hambourg et discussions en cours avec Rennes et

Nantes.

…..

Rappelons également que La RATP va tester à partir du second

semestre 2016 les bus électriques de Yutong associé au

constructeur français Dietrich, d’Irizar, de Solaris,(Pologne), et

d’Ebusco associé au chinois Golden Dragon et Heuliez

GAZ : une position d’Iveco attaquée sur le

couple prix/qualité technique/service

11 % du parc de bus urbain circule au GNV

(2015) – Les plus grosses flotees sont à Lille,

Bordeaux, Nantes et Toulouse.

Une offre concurrente qui gagne des positions

IVECO a perdu récemment plusieurs marchés au

profit de SOLARIS et SCANIA (RATP) ou de MAN

(Clermont-Ferrand) ;

Des positionnements prix qui se trouvent

supérieurs à une partie des offres concurrentes :

des bus produits pour certains en Pologne ;

L’impact sur les prix est estimé à environ 10 %

par Iveco.

Des écarts sur le volet technique d’une part et

les difficultés rencontrées récemment par IVECO

dans le respect des délais de livraison pénalisent

également le constructeur.

Selon l’étude du GART, 60 % des collectivités ayant répondues

souhaiteraient faire migrer leur flotte vers l’électrique ; 30 %

envisage plutôt le gaz. (base 5500 intentions d’achats)

Bus électriques : Expérimentation SYTRAL

15

Le Sytral teste depuis juin 2016 un Trolleybus articulé de 24 m (200 passagers) du constructeur Suisse

Hess

Le Sytral démarre à partir du 27 juin 2016 des tests sur sept modèles de bus électriques autonomes de 12

mètres. Il s'agira d'évaluer, sur une semaine et sans passager, leurs performances en matière de mobilité

et leur autonomie de roulage.

Tests sur les lignes 45 pour son relief, et la ligne C7 car sa longueur et sa vitesse commerciale

Le programme de ces tests :

- Semaine du 27 juin 2016 : véhicule E12 / Dietrich Carebus -Yutong

- Semaine du 26 septembre 2016 : véhicule Blue bus / Bolloré

- Semaine du 17 octobre 2016 : véhicule EBus K9 / Byd

- Semaine du 14 novembre 2016 : véhicule Urbino Electric / Solaris

- Semaine du 28 novembre 2016 : véhicule 2.1/ Ebusco

- Semaine du 12 décembre 2016 : véhicule i2E / Irizar

- Semaine courant 1er trimestre 2017 : véhicule GX elec / Heuliez Bus

Point d’étape n°2

L’arrivée de nouveaux acteurs sur la filière Bus & Car en France sur le marché

de l’autobus urbain par l’intermédiaire des bus électriques

16ion

Rappelons que les collectivités locales sont propriétaires et décisionnaires pour l’acquisition des bus en zone urbaine. Une

flotte de l’ordre de 2000 bus en cumul sur les 4 principales agglomérations ou métropoles Régionales (Lyon, Grenoble,

Saint- Etienne et Clermont Ferrand)

Gaz Electrique Hybride

GNV

Batterie

Autonome

(recharge la nuit)

Biberonnage Trolleybus

Pîle à

Combustible

(Hydrogène)

Parc en France 2550 environ 200

Offre existante

Iveco BlueBus (Bolloré) PVI (WATT) Skoda Daimler Heuliez

Scania Irizar

Solaris/Bombardi

er Hess Mercedes Citaro Volvo

Man Ebusco Mercedes

Mercedes Solaris Hess

Solaris Telsa Iveco

Solaris

Van Hool

Projets / tests

Yutong

/DietrichCarebus

Siemens (tests

prévus à Nîmes

et Amiens) Mercedes Man

BYD

Bluetram

(Bolloré) Van Hool

Solaris Alstom Solaris

ABB Wrightbus

Heuliez

Zoom sur l’usine d’Annonay d’Iveco : situation actuelle

17

Production annuelle : entre 1 500 et 1 700 véhicules /

an

Environ 2/3 de bus/autobus et 1/3 d’autocars

Environ 1 300 salariés permanents

La part des motorisations alternatives au diesel dans

la production d’autobus est passée de 24,2 % en 2013

à 40,8 % en 2015 pour la production de l’usine

française.

Une forte dépendance de l’usine d’Annonay à la RATP :

En 2015 , la RATP a acheté 271 bus IVECO (en gaz et hybride) et 123 bus Heuliez ;

60 % des bus de la RATP sont des bus IVECO, 4 % des bus Heuliez (données 2015)

Des perspectives plus complexes avec la RATP dès 2017 :

Un appel d’offres en cours avec un marché constitué de 3 lots,

Caractéristique de chaque lot : Entre 40 à 220 véhicules /lot ; marché couvrant 2017-2020 ; véhicules gaz et hybride

pour chaque lot,

Chaque lot sera confié à un constructeur différent.

À partir de 2018/2019, des marchés RATP prioritairement orientés vers les véhicules électriques.

Source IVECO

Enjeux et zones de risques pour la filière en Région Rhône-Alpes - Auvergne

18

Bureau d’étude de Vénissieux : des perspectives à clarifier

La R&D sur les motorisations bus et camions est réalisée à l’étranger.

Les bus électriques sont développés avec des partenaires et par Heuliez.

Usine d’assemblage d’Annonay : entre concurrence accrue des pays à plus faible coût de

production et montée en puissance de la concurrence sur des gammes innovantes :

Le rythme d’investissement et d’adaptation industrielle est déterminant.

Mais une usine qui digère à peine l’impact du passage à l’Euro VI et aux hybrides et qui n’a pas

préparé à ce jour le passage à la motorisation électrique.

La nécessité de trouver des relais au seul marché français si ses clients historiques diversifient leurs

sourcing

Un scénario possible : devenir une usine d’assemblage (et donc de sous-traitance) pour d’autres

constructeurs?

Par ailleurs à noter que le groupe a son usine moteurs à Bourbon Lancy en Bourgogne

Une dépendance à la réussite des motorisations Gaz Euro VI.

Exemple de Bolloré : une stratégie

industrielle de long terme autour du stockage

de l’énergie et de l’électromobilité

19

les Bluebus : Un des axes de diversification autour du cœur de métier de

stockage d’électricité de la société Blue solution

20

Financement d’une

politique

d’innovation et de

R&D depuis 20 ans ;

Propriétaire de

brevets exclusifs

sur les batteries

Production des

batteries (Bretagne

et Canada) –

Capacité actuelle :

10 000 batteries de

30 KW / an dont la

moitié en France

Location de la

batterie

Assemblage en

propre ou

partenariat avec des

constructeurs

Organisation en

cours d’un marché

de seconde main

pour des

applications de

batteries

stationnaires

Organisation de la

filière de recyclage

En cible à l’horizon

2019-2020 32 500

batteries

Usine d’assemblage de

bus à Ergué-Gabéris -

Capacité actuelle 200 bus/an de

12 m et 200 bus/an de 6 m

Opérateur d’un réseau national d’infrastructures de

recharge. Objectif 16 000 points de recharges à

horizon 2020

Blue strorage : stockage d’énergie (partenariat avec

CNR)

Blue sun : Production, stockage et

distribution d’énergie solaire

Blue car : Partenaires pour la

carrosserie et l’assemblage :

Pinifarina et Renault

Batteries sèches, Lithium Metal

Polymère

Blue Solutions : une société cotée en

bourse depuis septembre 2013

Avantages /inconvénients - bus électriques – Technologie Bolloré

21

Avantages pour l’Autorité Organisatrice de

Transport ou l’opérateur

Retours d’expérience des BlueCar et

prochainement de la RATP sur les BlueBus.

Location de la batterie sur le principe d’un

échange standard.

Pas d’émission de particules.

Très faible niveau sonore.

Production Française et Buebus conçus

« autour » des batteries.

Insensible aux variations climatiques

(batteries sèches).

Système pouvant être couplé avec d’autres

solutions de production d’énergie (solaire…)

Inconvénients pour l’Autorité Organisatrice de

Transport ou l’opérateur

Investissements à réaliser dans les infrastructures

(dépôts notamment) pour les points de recharges

et l’alimentation suffisante en puissance de

recharge.

Surface des armoires de recharge.

Surcoûts à l’achat (surcoûts amortis en 7 ans

selon Bolloré pour les Bluebus, qui reste à

démontrer).

Niveau d’autonomie et durée d’immobilisation

pour les recharges.

Faible profondeur de gamme actuellement et

capacité à développer des services associés

(informatique embarquée,…).

Faible expérience de Bolloré dans l’assemblage

et le développement des bus.

En bleu – spécificités technologie Bolloré

En noir - caractéristiques plus générales des technologies bus électriques

Les Bluebus Bolloré et la Région

22

Côté industriels et partenariats

Bénéficie des savoir-faire des sous-traitants

historiques de RT et d’Iveco pour les prototypes

(Piroux, Bessey,…)

Ont installé un Bureau d’étude à Villeurbanne

avec des compétences lyonnaises issues des

industriels historiques : ont conçu le bus

actuellement livré à la RATP ; 10 personnes + des

prestataires.

Utilisation de la piste d’essai de la Valbonne.

ERCTEEL (électronique de puissance embarquée)

– Vaulx en Velin - Pour la conception et la

fabrication de solution de conversion d’énergie.

Avec les constructeurs historiques de véhicules, Bolloré est dans une logique exclusive de partenariat. Il

n’envisage pas d’être un sous-traitant ou un fournisseur. Des discussions sont en cours avec 2

constructeurs de bus*. Pas de prémices à date de partenariat avec des constructeurs de poids lourds

mais le groupe n’exclue pas dans l’absolue cette possibilité

Côté collectivités locales et clients

Test d’un bus 12 M (2 portes) prévu avec le Sytral

mi 2016 ; un prototype 3 portes est prévu fin

2016.

Des Bus 6 m vendus au Puy-en-Velay (6) ;

équipement de cellules photovoltaïques pour des

recharges solaires des batteries.

Une navette CEA avec un bus électrique.

Exploitation de 2 Bluebus à Chamonix.

* À la date de l’entretien , réalisé en juin 2016

Renault Trucks : une logique

d’optimisation de l’existant plutôt que

d’innovation sur la gamme urbaine

23

Volvo Trucks est d’abord un groupe centré sur la longue distance ;

la gamme urbaine est une « niche »

24

Volvo Trucks est d’abord un Groupe centré sur

la fabrication de camions dits de Gamme

Haute (Gros porteurs – longue distance)

L’Europe avec 86 000 camions vendus en 2015

représente 42 % des ventes totales du Groupe.

Le Médium Duty (gamme intermédiaire)

représente 7 % du total des ventes (données

2015) ; la moitié des ventes du MD est réalisée

en Europe.

Renault Trucks représente environ 80 % des

ventes de la gamme Medium Duty (6- 16 t) du

Groupe Volvo Trucks en Europe (environ 7 000

unités)

Les activités françaises du Groupe Volvo sont

majoritairement sur la gamme intermédiaire :

L’usine moteurs de Vénissieux est dédiée à la

gamme intermédiaire (Medium Duty)

C’est une production 100 % Diesel norme Euro 6

pour Volvo (Bus et Camion) ; RT et Nissan.

L’usine d’assemblage de Blainville est dédiée au MD

(RT, Volvo et sous-traitance pour d’autres

constructeurs). La sous-traitance est majoritaire

avec environ 9 000 véhicules assemblés pour des

tiers sur 16 000 unités.

Le bureau d’étude de Vénissieux partage des

activités depuis peu entre la R&D sur la gamme

intermédiaire (toutes marques), la R&D sur la

gamme haute RT et le soutien aux autres bureaux

d’étude pour la gamme haute toutes marques..

Seule l’usine d’assemblage de Bourg-en-Bresse est

mono marque et dédiée à la gamme haute de RT.

Des développements et des investissements tirés des déclinaisons de la

gamme haute

25

La politique de développement du Groupe se structure autour des enjeux de la longue distance des camions

HD :

Longue distance = zone de pertinence durable du diesel ; Pas d’incitation à porter des recherches de motorisations

alternatives.

Des recherches d’innovations axées principalement sur la digitalisation, sur la poursuite de la baisse de la

consommation ,…

Sur la gamme intermédiaire : un cumul de freins au développement de motorisations alternatives :

Les investissements ont été captés par le passage à l’Euro VI (Gros investissements sur le site Lyonnais avec

notamment l’usine moteurs Euro VI usine qui ne produit que des moteurs diesel

Une visibilité insuffisante et/ou des difficultés à s’adapter au rythme des évolutions réglementaires locales,

européennes ou nationales : dans les faits, l’absence de directives contraignantes sur les motorisations repousse les

décisions d’investissements.

Les volumes du marché atteignable (45 000 véhicules en Europe ) et la part de marché de RT (5,3 %) ne

justifient pas le financement de R&D de rupture du point de vue du Groupe.

Les plans de productivités récents sur le MD ont permis l’atteinte de résultats jugés satisfaisants. Une logique de

poursuite d’optimisation de l’existant plutôt que d’investissement sur le MD.

Des cycles de développements d’adaptations longs (au moins 5 ans).

Un investissement important du Groupe sur les motorisations électriques pour son offre Volvo Bus . Mais :

Des développements portés exclusivement à l’étranger.

Un cloisonnement complet avec la gamme camion tant en termes de R&D que de commercialisation.

Des annonces récentes de possibles cession de l’activité bus de Volvo.

Medium Duty Renault Trucks : Des risques à moyen termes de récessions et de

pertes de compétences

26

Baisse des

volumes

Priorité à

l’optimisation

des coûts

Baisse des

efforts de R&D

et des efforts de

modernisations

Décalages des

produits avec

les concurrents

et les attentes

du marché

Les risques de sortie du marché de la

gamme intermédiaire de Renault Trucks ne

sont pas exclus si le marché, les concurrents

et les utilisateurs accroissent leurs efforts

et/ou demandes d’innovation.

Des scenarii d’adaptations s’esquissent …

Le développement de partenariats à l’image

de ce qui est fait actuellement pour les

camions gaz (moteurs achetés à Cumming et

assemblés par PVI’)

L’inscription durable dans une logique de

sous-traitance sur le MD pour saturer les sites

de production.

Un bureau d’étude support ou relais sur le

HD.

….Mais ils se traduiront par la poursuite de

la baisse de l’empreinte et des

compétences industrielles de Renault

Trucks sur le territoire Régional

Une stratégie d’adaptation défensive de Renault Truck qui va conduire à la poursuite de l’attrition des

volumes de la gamme intermédiaire sur le marché européen

Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et

appel à une meilleure prise en compte des enjeux de livraison urbaine

27

Transporteurs : entre opposition à l’organisation de la logistique urbaine et

appel à un meilleur accompagnement de la prise en compte des enjeux

environnementaux du transport

28

Logistique Urbaine

Une opposition forte de la profession aux

logiques de CDU :

Se traduit par une nouvelle rupture de charge.

Réticence à déléguer le dernier km et le

contact client.

Est identifié comme un coût supplémentaire.

Réticent à partager les informations…

Une incompréhension face aux décisions

brutales de restrictions d’accès aux zones

urbaines :

Besoin d’adaptation,

Impact sur le modèle économique,

…

Mais une demande de meilleure prise en

compte des enjeux de livraisons dans les PDU

et les plans locaux d’aménagements.

Motorisations alternatives

Technologies jugées pas suffisamment au

point et/ou génératrices de surcoûts

importants dans l’utilisation ou

l’acquisition.

Immatriculations 19-44T en GNV : 46 véhicules

en 2013 ; 400 en estimations 2016 en France

Un frein au développement est l’absence

de couverture suffisante en

infrastructures de recharges

Des politiques de soutien (démons-

trateurs…) sans concertations ; des

dépenses d’énergie et de la dispersion.

Un appel à un choix politique plus

incitatif en terme de ligne directrice tant

en termes de politique publique (station

publique de distribution) que d’offres de

véhicules.

Et demain ?

29

La transition énergétique pour le transport en zone urbaine :

Opportunités et risques pour Iveco et Renault Trucks

30

Enjeux et Opportunités / Atouts

Capitaliser sur une position dominante sur leur

marché historique pour être acteur des nouveaux

éco-systèmes et s’intégrer en amont ou en aval

de la filière;

Pouvoir tirer des bénéfices des présences sur les

segments bus et camions : Mutualisation des efforts de R&D (Gaz,

électrique,…);

Transfert d’expériences

Synergies d’outils de production ou de

partenariats industriels

Mutualisation des investissements d’infrastructure

de recharge (Gaz, électricité,…), de services clients

….

Un savoir-faire industriel reconnu et une capacité

de production et d’assemblage qui permettent

d’adresser des grosses commandes et

personnaliser les offres

Les Risques et Difficultés

Absence de stratégie d’investissement de moyen

terme sur les sites industriels en France Subir les évolutions technologiques, prendre du

retard, sortir progressivement des marchés

Ne pas être un acteur de la structuration des

nouvelles offres

Pertes progressives de savoir-faire et de

compétences au niveau des BE : Un recours aux partenariats voire à l’externalisation

Et/ou une sortie progressive de certains marchés

Devenir des sous-traitants d’autres acteurs pour

saturer les sites d’assemblage

Une dépendance aux donneurs d’ordre industriels et

un éloignement des clients

Une mise en compétition accrue avec les sites de

production de pays à plus faibles coûts de main-

d’œuvre.

La transition énergétique pour le transport en zone urbaine

Opportunités et risques pour les collectivités locales et le territoire

31

Enjeux et Opportunités :

Mettre en place un cercle vertueux

énergie/mobilité/emplois locaux

Plus grande maîtrise des enjeux transports/

environnements/besoins sur un territoire

donné..

Coordonner les politiques d’investissements

dans les flottes de véhicules publiques pour

encourager les synergies entre les différents

acteurs de la mobilité et être en forte incitation

auprès des industriels

Pouvoir conduire des réflexions et structurer

des filières locales de production d’énergie et

de mutualisation d’infrastructures (Biogaz,

méthanisation, photovoltaïque, éolien,…)

des emplois locaux et une optimisation du

coût complet d’usage.

Risques et Difficultés :

Dispersion des efforts

Eclatement des acteurs public et politiques

réglementaires , fiscales , incitatives incohérentes

Dispersion des solutions retenues et des

investissements d’infrastructures.

Absence de volume suffisant pour des modèles

économiques pérennes, tant pour les

opérateurs/transporteurs que pour les industriels

historiques.

Complexité dans la conduite des transitions.

Réticences des transporteurs, logisticiens, opérateurs

face aux investissements, partages de données,

nécessaires coopérations…

Captation de la valeur économique par des acteurs

industriels extérieurs à la Région , au pays

Déstructuration de la filière industrielle régionale et

perte d’emplois /compétences associées

La structuration d’éco-systèmes complets en zone urbaine permettrait une

optimisation des modèles économiques des collectivités locales et le

renforcement de la position des industriels partenaires

La Région Auvergne- Rhône-Alpes possède la taille et des atouts pour constituer un démonstrateur des

nouvelles solution de transport et une vitrine pour ses industriels historiques régionaux

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Partage des espaces publics. Conception en amont des espaces partagés adaptés (Gares, centres commerciaux,…).

Mutualisation des infrastructures de recharge.

Plateformes communes d’entretien pour certains composants.

Articulation avec les stratégies locales

d’approvisionnement et d’indépendance énergétique.

Platefome d’échanges de données.

Coordination des politiques fiscales, des

politiques tarifaires et réglementaires (Transport, stationnement, accès à la voirie,….)

Opérateurs de Transport (Keolis,

Transdev,…)

Autorités Organisatrices de Transport

(Région, Sytral, SMTC,…)

Autobus, Autocar

Bennes à Ordures

Véhicules municipaux

Transporteurs

Logisticiens

Camions de livraison

Mais cela suppose des stratégies industrielles clarifiées

et des politiques locales plus fortement coordonnées

33

Des enjeux communs ou convergents pour les bus urbains mais également pour les camions de

moins de 16t (camions de livraisons, utilitaires, collecte des déchets, pompiers,…) en termes :

De motorisations :

faibles ou ultra faibles émissions,

diminution du bruit,…

D’infrastructure de recharges :

Nombre suffisant,

localisation, partage des

accès,…

De modèle économique :

La baisse de la

consommation et la production locale d’énergie sont des

leviers incitatifs

D’incitation :

Cohérence des règlementations, des fiscalités,..

….Et une nécessaire plus forte coordination des politiques publiques sur les territoires

Mais des stratégies à clarifier et à plus fortement affirmer sur des alternatives au diesel de la part des industriels

historiques …

Entretiens réalisés et quelques références documentaires

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IVECO : Philippe Grand (Relations institutionnelles) ;

Jean-Marc Boucheret ( city bus product manager) et des

représentant des salariés

Renault Trucks : Gilles Le Carre (VP Multipurpose

Véhicule Range) et des représentants des salariés

RATP : Gilles Roué (administrateur salarié)

Bolloré : Christian Studer (Directeur des collectivités

chez Blue solutions)

TLF : Jean-Christian VIALELLES (Délégué Régional)

FNTV : Noël THIEFINE (Délégué Régional)

ADEME : Jérôme d'ASSIGNY , Directeur régional adjoint

et Arnaud Mansaint

Directeur Rhône-Alpes Automotive Cluster : Marc

GOHLKE (20 juin)

DB Schenker : Jean-Louis AMENGUAL

Le marché du véhicule industriel en 2016 – Etudes OVI –

BNP Paribas de janvier et de juin 2016

Transbus.org /dossiers

Etude comparative sur les différentes motorisations de

bus – Juin 2016 – Centrale d’achat du transport public

Les potentiels du véhicule électrique – Avril 2016 –

Ademe

http://www.projetequilibre.fr/trm-gnv/carte-des-stations-

gnv/

Ces réseaux qui ont fait le choix du gaz – dossier de Ville,

Rail et Transport - août 2016

An integrated perspective of the future mobility –

McKinsey&Compagny – Bloomberg -

Développement des véhicules électriques et hybrides

rechargeables : où en est-on ? IFP – Septembre 2016

Annexe – Nouveaux entrants possible

l’exemple des chinois BYD et Yutong

35

Initialement fabricant de batteries, BYD est devenu en six ans

le leader mondial de véhicules électriques avec la

commercialisation de 67 000 unités, dont 14 000 bus ou autocars

destinés au transport collectif. Soit un chiffre d'affaires de 10

milliards d'euros en 2015 (en progression de 5% par rapport à

2014) et une part de marché de 11,2%.

Le groupe consacre d'ailleurs 500 M$ chaque année en recherche

et développement. Son système repose sur des batteries

fer/phosphate qui permet d'accroître leur durée de vie. Par

ailleurs, selon le type d'exploitation, BYD annonce des

autonomies variant de 180 à 300 kilomètres. L'industriel a

développé une gamme de bus dont la longueur varie de 8,50 à 18

mètres et des autocars de 7 à 12 mètres.

Face à la demande croissante, BYD prévoit de s'implanter d'ici à la

fin de l'année en Hongrie. Il étudie actuellement la possibilité

d'implanter une partie de sa production en France.

BYD étudie trois options pour s'implanter dans l'hexagone:

La première consisterait à nouer un partenariat industriel pour

fabriquer des bus.

La seconde verrait l'ouverture d'une usine d'assemblage.

La dernière consisterait à construire une usine de fabrication.

Source : mobilicités : 14 juin 2016

Le constructeur chinois d’autobus électriques

Yutong semble accélérer son déploiement

en Europe, via le partenariat de ses

fournisseurs Saft et Dietrich Carebus Group

(DCG).

En effet, ces deux entreprises ont signé un

accord de partenariat, en vue de produire des

modules de batteries à Bordeaux puis de les

assembler à Nersac (Charente), pour ensuite

les installer dans des autobus Yutong à

Ingwiller (Allemagne).

La production sera réalisée par Saft, tandis

que l’installation dans les autobus sera prise en

charge par DCG.

Yutong prépare ainsi son entrée sur le marché

européen des autobus.

source : CCFA 29/10/15

.

MERCI DE VOTRE ATTENTION

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