Projet-pilote véhicules plus longs et plus lourds ...
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Direction de la Réglementation de la Sécurité routière Projet-pilote véhicules plus longs et plus lourds – Ecocombis en Région wallonne Rapport d’évaluation 2018 08/10/2018
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Direction de la Réglementation de la Sécurité routière
Projet-pilote véhicules plus longs et plus lourds – Ecocombis en Région wallonne Rapport d’évaluation 2018
08/10/2018
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Table des matières Introduction ........................................................................................................................... 1
I. Expérience au niveau international et en Région flamande ............................................ 3
1 Les VLL au Pays-Bas ..................................................................................................... 3
2 Les projets-pilotes en Scandinavie ................................................................................. 4
3 Les projets-pilotes en Région flamande .......................................................................... 4
3.1 Les autorisations ..................................................................................................... 6
II. Le projet-pilote en Région wallonne................................................................................ 7
1 Cadre Juridique .............................................................................................................. 7
2 Cadre organisationnel .................................................................................................... 7
2.1 Durée du projet ....................................................................................................... 7
2.2 Mise en œuvre du projet-pilote ................................................................................ 7
2.3 L’autorisation de mise en circulation ........................................................................ 9
2.4 Le conducteur ........................................................................................................10
2.5 Les marchandises ..................................................................................................10
2.6 Les véhicules .........................................................................................................11
2.7 L’itinéraire ..............................................................................................................15
2.8 Itinéraires transrégionaux ou internationaux ...........................................................15
2.8.1 Essai Benelux : Décision M(2015) du Comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015 .............................................................................................................16
III. Résultats ....................................................................................................................17
1 Autorisations délivrées ..................................................................................................17
a. Transporteurs ............................................................................................................17
b. Conducteurs ..............................................................................................................18
c. Véhicules ...................................................................................................................18
d. Itinéraires ...................................................................................................................19
2 Sécurité routière ............................................................................................................20
a. Définition et types de poids lourds .............................................................................20
b. Etat des lieux du transport de marchandises en Belgique et Wallonie .......................22
c. Accidentologie des poids lourds .................................................................................23
i. Contexte global ......................................................................................................23
ii. Accidents impliquant des camions ..........................................................................25
iii. Victimes et gravité dans les accidents impliquant des camions ..............................30
iv. Facteurs d’accidents dans les accidents impliquant des camions .......................33
d. Infractions routières ...................................................................................................34
e. Analyse des interactions des autres usagers avec les VLL ........................................36
i. Contexte et méthodologie.......................................................................................36
ii. Résultats ................................................................................................................37
f. Critères d’évaluation d’un itinéraire ............................................................................43
i. Revue de littérature (CRR) .....................................................................................43
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ii. Identification des situations potentiellement à risque du point de vue de la sécurité des usagers, sur base d’une inspection de sécurité des itinéraires ...............................49
iii. Conclusions............................................................................................................62
g. La formation des conducteurs ....................................................................................63
3 Les véhicules ................................................................................................................67
4 Durabilité et transfert modal ..........................................................................................70
a. Les VLL, une menace ou une opportunité pour les modes alternatifs ? .....................70
b. Mesures prises en amont pour encadrer le projet et/ou pour transformer le projet-pilote en opportunité .........................................................................................................70
c. Analyse des demandes d’un point de vue de la concurrence modale ........................71
d. Mesures prises a posteriori : ......................................................................................72
e. Recommandations pour le projet-pilote et pour une future législation ........................73
5 Aspects économiques ...................................................................................................74
a. Kilomètres parcourus .................................................................................................74
b. Chargement ...............................................................................................................75
c. Consommation du carburant ......................................................................................77
6 Impact sur l’infrastructure ..............................................................................................79
a. Impact sur les ponts ...................................................................................................79
b. Contraintes géométriques ..........................................................................................80
i. Adéquation des capacités de giration des VLL aux caractéristiques de l’infrastructure routière ...................................................................................................82
IV. Bilan et perspectives ..................................................................................................91
Annexes ...............................................................................................................................94
Annexe 1 - Critères applicables aux itinéraires .................................................................95
Annexe 2 – Décision M(2015) du comité de Ministres Benelux relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds qui impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux ....................................................................97
Annexe 3 – Décision d’exécution de la Décision (M2015) du comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015 ..................................................................................................... 104
Annexe 4 - Situations (observées) au cours desquelles un poids-lourd accède à l’autoroute alors que simultanément, un autre poids-lourd ou une voiture souhaite en sortir pour accéder à la bretelle vers l’A501 ..................................................................................... 109
Annexe 5 – Exemple d’autorisation de mise en circulation d’un VLL ............................... 120
Sources .............................................................................................................................. 124
Bibliographie ................................................................................................................... 124
Sites internet ................................................................................................................... 125
Liste des figures ................................................................................................................. 126
Liste des tableaux .............................................................................................................. 127
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INTRODUCTION
La demande toujours croissante de transport est un défi majeur pour la politique de mobilité.
Les alternatives au transport routier, tels que le rail et les voies navigables peuvent amortir
une partie de cette demande.
Un transport routier efficace constitue également un axe de travail.
Le concept des VLL (véhicules plus longs et plus lourds) peut offrir une solution.
Les VLL sont des véhicules qui peuvent mesurer jusqu’à 25,25 mètres de long (au lieu de
18,75 mètres pour une combinaison camion-remorque) et afficher une masse totale jusqu’à
60 tonnes (au lieu de 44 tonnes pour les combinaisons de véhicules de maximum 5 essieux).
Grâce à une plus grande capacité de chargement, les VLL peuvent transporter une même
quantité de marchandises avec moins de trajets. Deux VLL transportent en effet la même
quantité de marchandises que trois combinaisons de véhicules traditionnels.
Une réduction du nombre de trajets, cela signifie une diminution du nombre de kilomètres
parcourus, avec des conséquences potentiellement bénéfiques, pour l'environnement, un
trafic moins dense et statistiquement, moins d'accidents.
Ces combinaisons sont composées de trois véhicules contrairement aux combinaisons de
véhicules ordinaires qui n’en comportent que deux.
L’approche modulaire est privilégiée. Les véhicules qui composent la combinaison
respectent chacun le règlement technique des véhicules. Seules quelques dispositions
techniques particulières sont prescrites (notamment portant sur la répartition du freinage sur
l’ensemble de la combinaison).
Les VLL circulent depuis déjà plusieurs années en Suède, au Danemark et aux Pays-Bas.
Dans ces pays, aucun impact négatif sur la sécurité routière ou de transfert modal n’a été
constaté.
Il est cependant nécessaire d’évaluer l’impact de l'utilisation de VLL en Wallonie.
La Wallonie dispose notamment, par rapport à ces pays dans lesquels les VLL sont utilisés,
d’un aménagement du territoire très spécifique et d’un réseau routier très dense.
Le Gouvernement wallon a donc décidé d’appréhender cette solution par la mise en œuvre
d’un projet-pilote.
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Le présent document constitue le premier rapport d’évaluation à destination du Parlement
wallon1.
1 Une évaluation annuelle des projets pilotes doit être présentée au Parlement wallon en vertu de l’article 4 du décret du 26 mai 2016 relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de projets-pilotes.
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I. EXPERIENCE AU NIVEAU INTERNATIONAL ET EN REGION FLAMANDE
1 LES VLL AU PAYS-BAS
Après plusieurs périodes d’essais concluants qui ont débuté en 2001, les VLL (LZV-langere
en zwaardere vrachtwagens) sont, depuis le 1er janvier 2013, autorisés à la circulation de
manière structurelle. Aujourd’hui, on compte aux Pays-Bas près de 1800 combinaisons de
véhicules circulant sur un réseau ad hoc.
Ces véhicules disposent d’un certificat d'immatriculation avec une mention « LZV ».
Ils bénéficient ainsi d’une exemption à la législation générale en matière de masses et
dimensions des véhicules et de l’accès au réseaux VLL moyennant le respect de
prescriptions portant sur les conditions techniques ou de signalisation des véhicules, à ses
dimensions (maximum 25,25 mètres) ou masses (maximum 60 tonnes), à son chargement
(pas de transport d’animaux ruminants ou de porcs, pas de transport de marchandises
dangereuses ADR) ou sur des règles de circulation (interdiction de circuler en cas de
brouillard ou de chaussée glissante) 2.
Le conducteur doit être titulaire d’un permis de conduire de catégorie C+E depuis au moins 5
ans et du certificat d’aptitude professionnelle, code 95. Il doit également signer une
déclaration certifiant qu’il n’est pas ou n’a pas été déchu, dans les trois dernières années, du
droit de conduire un véhicule à moteur.
Il doit en outre être en possession du « CCV certificaat Chauffeur Lange Zwaar Voertuigen ».
Ce certificat est obtenu suite à la réussite d’un examen « certificaat chauffeur LZV » auprès
du Centraal Bureau Rijbewijzen (CBR).
En ce qui concerne le risque de transfert modal, sur base de l'analyse macroéconomique
effectuée lors d’une phase d’essai (2004-2007), il a été conclu que l'augmentation maximale
estimée des tonnages transportés par route était d'environ 500 000 tonnes, ce qui suggérait
une augmentation limitée de 0,1% du transport routier.
Un sondage auprès des participants, des exploitants de terminaux, des expéditeurs et des
transporteurs concernés réalisé dans le cadre de cette phase d’essai a révélé que, selon ces
intervenants, la répartition du marché du transport sur les différents modes a généralement
un fond très pratique et logique. Le prix de revient plus bas par tonne-kilomètre du transport
2 Cf. Beleidsregel keuring en ontheffingverlening LZV - http://wetten.overheid.nl/BWBR0032533/2018-05-01
I. Expérience au niveau international et en Région flamande
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routier avec un VLL n’aurait qu’une influence négative très limitée sur la compétitivité de la
navigation intérieure et du transport ferroviaire.
L’analyse des essais a montré que les VLL sont principalement utilisés pour la vente au
détail, les conteneurs et la floriculture.
Il a été constaté qu’il n’y avait pas d'effets d'inversion significatifs de mode de transport en
raison du prix de revient inférieur par tonne-kilomètre sur transport routier.
En général, les différents modes servent principalement leurs propres marchés et se
complètent mutuellement. L’affrètement d'un train ou d'un bateau n'est utile que lorsque des
volumes importants peuvent être acheminés. Des camions seront souvent nécessaires avant
et après le transport par voie d’eau ou par le rail.
2 LES PROJETS-PILOTES EN SCANDINAVIE
La Suède et la Finlande ont une longue expérience de l'utilisation de transports routiers plus
longs et plus lourds. Environ 65 % du tonnage et environ 75 % de la tonne/km transporté par
route en Suède concernent des véhicules dépassant les normes de masse et dimensions
génériques prévues par la législation européenne. Les combinaisons de véhicules sont
autorisées jusqu'à une longueur de 25,25 mètres et jusqu’à un poids total de 60 tonnes.
En Suède, la masse maximale a récemment été portée de 60 à 64 tonnes, tandis que la
longueur maximale autorisée a été maintenue à 25,25 mètres. Le gouvernement suédois a
également décidé que certaines parties du réseau routier public seront accessibles en 2018
à des poids lourds d'un poids maximal de 74 tonnes et d’une longueur totale de 34 mètres.
3 LES PROJETS-PILOTES EN REGION FLAMANDE
La Région flamande a initié un premier projet-pilote en 2014. A l’issue de cette première
phase, malgré le nombre important de demandes introduites (plus de 200 demandes), seuls
deux transporteurs ont obtenu une autorisation de mise en circulation (les sociétés Ninatrans
N.V. et Gilbert De Clercq N.V). Cela s’explique notamment par le fait que les conditions de
circulation imposées étaient très strictes.
Au 1er juillet 2018, la Région flamande a débuté un second projet-pilote, qui sera mené
jusqu'au 31 décembre 2024 inclus. Les conditions de participation, tout comme les critères
de mise en œuvre, ont été modifiés par rapport au 1er projet-pilote qui a pris fin le 30 juin
2018. L'autorité flamande déclare avant tout instaurer une plus grande flexibilité et attirer
ainsi davantage d'entreprises.
I. Expérience au niveau international et en Région flamande
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Le décret du 7 juillet 2017 modifiant le décret du 3 mai 2013 relatif à la protection de
l’infrastructure routière dans le cas de transport routier exceptionnel jette les bases légales
du nouveau projet-pilote.
La carte ci-dessous (figure 1) affiche les routes disponibles pour les VLL en Région
flamande. Toutes les routes représentées en vert peuvent être utilisées par tous les titulaires
d’une autorisation. Il s’agit des autoroutes et de quelques segments de voirie dans les zones
portuaires.
Figure 1 : Carte du réseau VLL en Région flamande
Après la première période de recueil de candidatures, 30 itinéraires de raccordement au
maximum seront ajoutés au réseau. Ces raccordements peuvent être utilisés par chaque
titulaire d’une autorisation pour atteindre sa destination. Le réseau s'élargit potentiellement
tous les six mois.
Les demandes de raccordements ne peuvent être soumises que 2 fois par an durant une
période de 1 mois :
la première période d’introduction s'est déroulée du 1/07/2018 à 00:00 heures.
jusqu'au 31/07/2018 à 23:59 h ;
la seconde période se déroulera du 1/12/2018 à 00:00 au 31/12/2018 à 23:59.
Tout demandeur peut solliciter au maximum deux itinéraires de raccordement par période.
Toute demande reçue en dehors de ces périodes ne sera pas traitée et supprimée.
I. Expérience au niveau international et en Région flamande
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Lors de chaque période d’introduction, les dossiers soumis sont évalués sur la base d'un
système de points complexe. Il est notamment tenu compte de la présence d'une
infrastructure cyclable appropriée, de carrefours, de ronds-points, de la présence de points
dangereux, du nombre de zones 30... Les demandes incomplètes sont immédiatement
exclues.
3.1 Les autorisations
A ce jour, une autorisation a été délivrée par la Région flamande dans le cadre du second
projet-pilote (il s’agit du renouvellement d’une autorisation délivrée dans le cadre du 1er
projet-pilote).
Chaque conducteur doit en outre être en possession d'un certificat d'aptitude pour la
conduite d'un VLL, délivré et agréé en Région flamande, et compter au moins 5 ans
d'expérience dans la conduite d'une combinaison de poids lourds pour laquelle un permis de
conduire C+E est requis.
La Région flamande ne possède pas de centre de formation pour la conduite de VLL. A ce
jour, elle ne reconnaît que les chauffeurs détenteurs du LZV-certificaat délivré au Pays-Bas.
Le transport par VLL ne peut être autorisé que pour les combinaisons de véhicules
composés d'un véhicule tracteur, d'un véhicule intermédiaire et d'une remorque sans
préciser le type de combinaisons possibles et le nombre d’essieux maximum. Le règlement
technique des véhicules doit être respecté.
Il est interdit de transporter des substances dangereuses ou des liquides transportés par
citernes de plus de 1000 litres. Le transport d'une charge avec des parties saillantes est
interdit. Le transport d'animaux vivants l’est également.
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II. LE PROJET-PILOTE EN REGION WALLONNE
1 CADRE JURIDIQUE Les dispositions encadrant le projet-pilote en Région wallonne figurent :
au décret du 26 mai 2016 relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds (VLL
ou écocombis) dans le cadre de projets-pilotes ;
à l’arrêté du gouvernement wallon du 20 octobre 2016 relatif aux trains de véhicules
plus longs et plus lourds dans le cadre de projets-pilotes ;
et à l’arrêté ministériel du 2 octobre 2017 relatif à l’autorisation et à l’évaluation des
trains de véhicules plus longs et plus lourds ;
Les principales prescriptions techniques pour les véhicules (compétence fédérale) figurent à
l’arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques
auxquelles doivent répondre les véhicules automobiles et leurs remorques, leurs éléments
ainsi que les accessoires de sécurité (Règlement technique des véhicules) modifié par
l’arrêté royal du 18 mars 2018.
2 CADRE ORGANISATIONNEL
2.1 Durée du projet
Le projet-pilote a débuté le 2 octobre 2017, date de la première autorisation de mise en
circulation, et il se termine au plus tard le 30 septembre 2025.
Le projet peut être suspendu à tout moment en fonction des résultats de l’évaluation ou de
l’existence la survenance de risques affectant de manière grave la sécurité routière ou la
mobilité. Le passage à une solution structurelle peut être envisagée avant la fin ou à l’issue
du projet-pilote. Cette option nécessitera l’adoption d’un nouveau décret.
2.2 Mise en œuvre du projet-pilote
Le projet-pilote est organisé au sein de l’administration par la Direction de la Réglementation
de la Sécurité routière (DGO-1.25) qui bénéficie de l’appui de la Direction de la Sécurité des
infrastructures routières (DGO-1.21), de la Direction des Conceptions et des Calculs (DGO-
1.62), de la Direction de la Promotion des voies navigables et de l’intermodalité (DGO-2.14),
et de la Cellule ferroviaire (DGO2). Le projet bénéficie en outre de la participation de
l’Agence wallonne pour la Sécurité routière (AWSR) et du Centre de recherches routières
(CRR).
Le projet est supervisé par le cabinet de Monsieur le Ministre Carlo Di Antonio.
II. Le projet pilote en Région wallonne
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Une commission d’évaluation a été constituée. Elle est composée des représentants de
l’administration wallonne, du cabinet de Monsieur le Ministre Carlo Di Antonio, de l’AWSR et
du CRR ainsi que des fédérations de transport (UPTR et Febetra), de l’Union wallonne des
entreprises et de Logistics in Wallonia.
Elle s’est réunie le 7 mars 2018 ainsi que le 12 septembre 2018, réunion au cours de
laquelle le présent rapport a été présenté et discuté.
Les transporteurs participent activement au suivi du projet en fournissant des données liées
aux transports effectués, en donnant aux évaluateurs accès à leurs véhicules ou aux
conducteurs.
Le 24 avril 2017, l’administration (la DGO1.21) et le Centre de Recherches Routières (CRR)
ont filmé l’ensemble de l’itinéraire sollicité par l’un des candidats, ceci afin de réaliser une
inspection visuelle orientée vers des critères de sécurité.
Le 9 mai 2017, les deux équipes ont analysé ensemble les vidéos relatives au tronçon N7
(Saintes-Bierghes) – A8 – N55 - N57 (RP avec chaussée de la Résistance) et le tronçon
Weyler-Aubange-Virton-Habay (cf. chapitre III, 2., f., ii).
Le 11 mai 2017, un pré-essai encadré par le SPW, le CRR et l’AWSR a permis de réaliser
différents tests sur site propre et en conditions réelles sur la voie publique. Les résultats de
ce pré-essai sont développés au chapitre III.
Une analyse de littérature a par ailleurs été réalisée (ayant principalement trait à l’expérience
des Pays-Bas).
Les demandes d’autorisation de mise en circulation sont introduites par voie électronique via
le site internet du Service public de Wallonie 3 qui relaie par ailleurs toutes les informations
utiles pour informer les candidats ou le public.
Les demandes sont analysées par le service en charge du transport exceptionnel attaché à
la DGO1.25 en collaboration avec les services chargés de la promotion des voies navigables
et de l’Intermodalité, de l’homologation des véhicules, du calcul des ouvrages d’art et de la
Cellule ferroviaire.
La phase pilote a donc démarré le 2 octobre 2017 avec les transporteurs Van Mieghem
Logistics SA et Ninatrans NV.
3http://www.wallonie.be/fr/vehicules-plus-longs-et-plus-lourds-ecocombis
II. Le projet pilote en Région wallonne
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Durant l’année, les transporteurs participants ont régulièrement transmis les informations
demandées pour le suivi du projet-pilote.
Courant juin 2018, l’AWSR a participé à deux trajets aller-retour qui ont été enregistrés à
l’aide de caméras afin d’analyser les interactions avec les autres usagers et ont auditionné
les conducteurs.
2.3 L’autorisation de mise en circulation
La mise en circulation des VLL dans le cadre du projet-pilote fait l’objet d’une autorisation
écrite préalable du Gouvernement.
La demande d’autorisation et l’autorisation en elle-même mentionnent au moins les données
suivantes :
- le candidat titulaire de l’autorisation, à savoir le transporteur ;
- Le producteur/chargeur et le client de l’opération de transport ;
- l’identité des conducteurs et la preuve de formation ;
- le type de marchandise à transporter, le volume annuel qu’il compte transporter;
- les véhicules composant la combinaison de véhicules et leurs caractéristiques techniques ;
- l’itinéraire envisagé.
Le producteur/chargeur ainsi que le client ou lieu de déchargement final sont mentionnés
dans la demande. Ces données permettent dès la demande d’évaluer le risque de report
modal et le cas échéant, d’envisager des possibilités d’alternatives modales.
Le client ou le producteur doit préciser la raison pour laquelle il privilégie ce type de transport
par rapport au transport ferroviaire et fluvial.
L’autorisation en elle-même est un ensemble constitué d’un transporteur, d’un itinéraire et
potentiellement de plusieurs combinaisons de véhicules et de plusieurs conducteurs.
L’autorisation émet par ailleurs des prescriptions diverses à respecter en vue notamment
d’assurer la sécurité routière et la fluidité de la circulation.
Le transporteur est le titulaire de l’autorisation. Il veille à se conformer et à faire se conformer
les conducteurs aux prescrits légaux et à ceux prévus dans l’autorisation de mise en
circulation.
II. Le projet pilote en Région wallonne
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2.4 Le conducteur
Le conducteur d’un véhicule plus long et plus lourd doit être titulaire d’un permis de conduire
de catégorie C+E depuis au moins 5 ans et ne peut être déchu ou ne peut, dans les trois
dernières années, avoir été déchu du droit de conduire un véhicule à moteur.
Il est, de plus, demandé au conducteur d’être en possession d’une attestation pour la
conduite d’un VLL obtenue soit en Région wallonne soit aux Pays Bas.
Cette attestation pour la conduite d’un VLL est délivrée au terme d’au moins une journée de
formation pratique, sur terrain privé, pour la réalisation de manœuvres ainsi que sur la voie
publique, à bord d’une combinaison de véhicules conforme aux prescrits de l’arrêté du
Gouvernement wallon du 20 octobre 2016 relatif aux trains de véhicules plus longs et plus
lourds (écocombis ou VLL) dans le cadre de projets-pilotes ou à la réglementation des Pays-
Bas si la formation a lieu dans ce pays.
Cette formation est dispensée soit par :
- un chauffeur titulaire du « CCV-certificaat Chauffeur Lange Zware Voertuigen »
(Certificat CCV véhicules longs et lourds), délivré par le " Nederlands Centraal
Bureau Rijbewijzen " et de l’attestation d’accompagnateur de formation délivré par le
Fonds social Transport et Logistique ;
- un formateur agréé par les autorités communautaires ou régionales dans le cadre de
la formation initiale ou continue des chauffeurs poids lourd et titulaire d'une
attestation régionale de formation à la conduite d'un VLL ou titulaire du « CCV-
certificaat Chauffeur Lange Zware Voertuigen » (Certificat CCV véhicules longs et
lourds), délivré par le " Nederlands Centraal Bureau Rijbewijzen ";
- un formateur agréé par le " Nederlands Centraal Bureau Rijbewijzen " pour les cours
« CCV-certificaat Chauffeur Lange Zware Voertuigen » (Certificat CCV véhicules
longs et lourds).
2.5 Les marchandises
L'espace total réservé au chargement doit mesurer au moins 18 mètres de long.
Pour le transport de conteneurs, il est autorisé de transporter au maximum l'équivalent de 3
conteneurs TEU (Twenty Feet Equivalent Unit, qui est la mesure standard des conteneurs
ISO). Le transport de conteneurs de 45 pieds n'est pas autorisé.
II. Le projet pilote en Région wallonne
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Il est interdit de transporter des substances dangereuses ou des liquides transportés par
citernes de plus de 1000 litres ou des objets indivisibles au sens de l'arrêté royal du 2 juin
2010 relatif à la circulation routière des véhicules exceptionnels. Le transport d'animaux
vivants est également interdit.
2.6 Les véhicules
Les véhicules plus longs et plus lourds (VLL) peuvent mesurer jusqu’à 25,25 mètres de long
(au lieu de 18,75 mètres pour les trains routiers (camion et remorque)) et afficher une masse
totale jusqu’à 60 tonnes (au lieu de 44 tonnes pour les combinaisons à 5 essieux).
Ces combinaisons sont composées de trois parties contrairement aux combinaisons
ordinaires.
Le transport avec un VLL peut être autorisé pour les combinaisons de véhicules suivantes,
pour lesquelles chaque véhicule répond aux prescriptions mentionnées dans le règlement
technique.
Configuration tracteur – semi-remorque – remorque
Cette configuration utilise une semi-remorque de 13,60 mètres avec une remorque à essieu
central couplée (figure 2). Cette configuration comporte deux points de pivotement, qui sont
également des points de couplage. Il s’agit d’accouplement à rotule (entre le tracteur et la
remorque) et d’un attelage de timon (entre la semi-remorque et la remorque à essieu
central).
Figure 2 : Tracteur - semi-remorque – remorque
II. Le projet pilote en Région wallonne
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Configuration camion – dolly – semi-remorque
Cette configuration est constituée d’un camion avec un dolly accouplé à une semi-remorque
(figure 3). Cette configuration est de loin la plus utilisée aux Pays-Bas.
Figure 3 : Camion - dolly - semi-remorque
Configuration camion – remorque - remorque
Cette configuration est constituée d’un camion couplé à deux remorques à essieu central
(figure 4). La combinaison est souvent utilisée pour le transport de caisses mobiles (qui
peuvent être déconnectées du véhicule).
Figure 4 : Camion - remorque – remorque
Configuration tracteur – semi-remorque – semi-remorque
Cette configuration est constituée d’un tracteur avec une semi-remorque sur laquelle on a
intégré un plateau d’accouplement (figure 5). Cela signifie qu'une deuxième semi-remorque
est couplée à la première semi-remorque. Cette configuration est souvent utilisée dans le
transport de conteneurs, mais est également très populaire dans le transport de distribution.
Figure 5 : Tracteur - semi-remorque - semi-remorque
Ces quatre combinaisons sont très généralement utilisées à l’étranger et notamment au
Pays-Bas.
II. Le projet pilote en Région wallonne
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Compte tenu du fait que les trains de véhicules plus longs et plus lourds présentent des
masses maximales et/ou des dimensions supérieures à celles prévues pour les véhicules de
classe II traditionnels, il y a lieu de s'assurer que les temps de réponse des circuits de
freinage satisfont au Règlement technique des véhicules automobiles en matière de
freinage, par le placement éventuel de valves relais supplémentaires sur les véhicules.
L'harmonisation du système de freinage du train de véhicules doit être assurée.
Ces véhicules doivent être équipés d'un système de freinage répondant aux conditions
suivantes :
1. les systèmes EBS (Electronic Braking System) et ESC (Electronic Stability Control)
ou RSS (Rolling Stability System) sont présents et fonctionnels. Le calculateur et les
modulateurs de l'EBS donnent une réponse immédiate en fonction de l'état de charge
des véhicules ;
2. tous les groupes d'essieux, situés entre le véhicule tracteur et le dernier groupe
d'essieux du train de véhicules plus long et plus lourd, ont un temps de réaction égal
à celui du dernier groupe d'essieux + 0,1s. Le temps de réaction d'un groupe
d'essieux est la valeur moyenne des temps de réaction de tous les essieux qui font
partie de ce groupe d'essieux.
Ces exigences sont démontrées au moyen d'un rapport d'essai délivré par un service
technique agréé.
En outre, ces véhicules doivent disposer d’un circuit de freinage utilisant des disques de
freins ou des tambours et doivent être équipés, sur chaque essieu, de la technologie des
suspensions pneumatiques et/ou des suspensions non pneumatiques équivalentes à des
suspensions pneumatiques répondant à l'annexe 14, article 1er du Règlement technique des
véhicules automobiles.
Les trains routiers de véhicules plus longs et plus lourds disposent de deux centres de
giration au maximum. Les véhicules du train routier doivent pouvoir être utilisés séparément
comme des combinaisons traditionnelles.
Les tracteurs de remorques ou de semi-remorques sont de la catégorie N3, couverts par un
procès-verbal d'agréation délivré par un état membre de l'Union européenne et satisfont à la
classe environnementale EURO V au minimum, conformément à l'arrêté royal du 26 février
1981 portant exécution des Directives de l’Union européenne relatives à la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques, des tracteurs agricoles ou forestiers à roues, leurs
éléments ainsi que leurs accessoires de sécurité, ou conformément au règlement n° 49 ECE.
II. Le projet pilote en Région wallonne
14 | P a g e
Le moteur a une puissance minimale de 5 kW par tonne, ce qui lui confère suffisamment de
puissance pour emporter le 60 tonnes dans tous types de situations.
En ce qui concerne la manœuvrabilité et l’inscription en courbe de ce type de combinaison
(figure 6), il est dérogé à l’article 32bis point 3.3. du règlement technique des véhicules
automobiles, relatif à la manœuvrabilité et à l’inscription en courbe. Au lieu d’un anneau
circulaire compris entre 5,3 m et 12,5 m, les valeurs seront respectivement de 6,5 m et 14,5
m.
Un rapport d’essai est délivré par un laboratoire technique agréé ou par le constructeur en
vue d’attester de la manœuvrabilité et de l’inscription en courbe.
Figure 6 : Schéma d’inscription en courbe
Un rapport d’essai concernant l’installation du dispositif d’attelage assurant sa conformité
avec le règlement N°55 CEE-ONU, doit également être présenté en vue de certifier que les
valeurs caractéristiques des dispositifs d’attelage sont suffisantes pour le train de véhicules
en question.
II. Le projet pilote en Région wallonne
15 | P a g e
2.7 L’itinéraire
Les véhicules plus longs et plus lourds peuvent circuler sur les routes du Réseau à Grand
Gabarit ainsi que sur des itinéraires de raccordement aux lieux de
chargement/déchargement qui doivent être les plus courts possibles. L’itinéraire est proposé
par le demandeur.
La reconnaissance de l’itinéraire par le demandeur est obligatoire afin de lui permettre
d’évaluer l’acceptabilité de son itinéraire au regard des critères d’appréciation.
L’itinéraire doit être déterminé en vue d’assurer la sécurité et la fluidité de la circulation,
d’empêcher tout dégât à la voie publique, aux ouvrages qui y sont établis et aux propriétés
riveraines et d’éviter les impacts négatifs sur les autres usagers et les modes de transports
durables, à savoir, la voie hydraulique et le chemin de fer.
Il est évalué par les services du SPW en fonction d’un certain nombre de critères
d’appréciation 4 qui tiennent compte des démarches d’analyse qui ont été réalisées avant le
démarrage effectif du projet (cf. chapitre III, 2., f.).
Pour le passage de points particuliers, des restrictions sur les horaires de circulation ont été
imposées dans le but de minimiser les risques de conflit avec les autres usagers notamment
au moment où la densité de circulation est la plus forte.
Les itinéraires des VLL ayant fait l’objet d’une approbation figurent sur le géoportail de la
Wallonie, WalOnMap 5.
2.8 Itinéraires transrégionaux ou internationaux
Si l'un ou l'autre ou une partie de l'itinéraire se situe hors du territoire wallon, le bénéficiaire
d’une autorisation wallonne doit obtenir une autorisation adéquate par ses propres moyens.
S'il ne dispose pas de l'autorisation, le conducteur doit, pour poursuivre son trajet, procéder
au désassemblage du train de véhicules, à un endroit qui le permet et sans compromettre la
sécurité des autres usagers de la route.
Dans cette phase de projet-pilote, pour un trajet transrégional Région wallonne-Région
flamande, le participant doit donc disposer de deux autorisations de mise en circulation.
4 Le document établissant les critères d’évaluation figure sur le site internet et en annexe 1ère
.
5 http://geoportail.wallonie.be/walonmap#BBOX=-14156.28714757433,397800.78676657355,28002.92422318171,158971.9361612056#SHARE=66329CB2F20C7BDCE053D0AFA49D9361
II. Le projet pilote en Région wallonne
16 | P a g e
2.8.1 Essai Benelux : Décision M(2015) du Comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015
Cette décision (annexe 2) offre la possibilité de mettre en œuvre des essais transfrontaliers
au sein du Benelux, moyennant l'accord explicite des autorités compétentes concernées et le
respect des conditions applicables dans chacun des Etats ou Régions concernées.
Les Pays-Bas, la Région wallonne et la Région flamande ont convenu d'utiliser cette
possibilité dans le cadre de la décision d’exécution (annexe 3). Le Luxembourg a souhaité
ne pas participer au projet à ce stade.
Dans le cadre de cette décision d’exécution, la Région wallonne a notamment exigé le
respect d’une distribution géographique appropriée des participants à l’essai transfrontalier
de sorte que l’essai ne puisse bénéficier de manière disproportionnée à des participants
provenant de l’un ou l’autre Etat.
L’objectif de cet essai est de permettre aux Pays-Bas, à la Région wallonne et à la Région
flamande de se faire une opinion sérieuse, grâce au résultat de cet essai, sur la valeur
ajoutée de l’utilisation transfrontalière des VLL. Compte tenu de la pertinence éventuelle des
résultats (intermédiaires) de l’essai pour les autres partenaires Benelux, la décision prévoit
que ceux-ci soient partagés et abordés avec les autres partenaires Benelux dont
l’Allemagne.
Les exigences notamment techniques applicables aux Pays-Bas, en Région wallonne et en
Région flamande, en ce qui concerne les VLL demeurent pleinement applicables dans le
cadre du projet. Ces conditions sont en réalité très similaires de sorte qu’un grand nombre
de combinaisons de véhicules pourront circuler sur les territoires concernés.
Dans le cadre de l’essai, le marquage suivant a été proposé par la Région wallonne et
approuvé par les pays participants :
Ce marquage devra obligatoirement figurer à l'arrière du VLL.
La société Van Mieghem Logistics SA a obtenu une autorisation en Région wallonne et une
exemption au Pays-Bas. Il obtiendra prochainement l’autorisation de la Région flamande.
La combinaison de ces trois autorisations inaugurera le premier trajet transfrontalier autorisé
en exécution de la Décision M(2015).
17 | P a g e
III. RESULTATS
1 AUTORISATIONS DELIVREES
Au terme de cette première année, 14 autorisations de mise en circulation VLL ont été
délivrées pour 10 combinaisons VLL (cf. exemple en annexe 5).
a. Transporteurs
Les sept sociétés de transporteurs ayant obtenu une autorisation sont :
- Van Mieghem Logistics SA (Avenue Ernest Solvay 88, 1480 Saintes) (figure 7) :
- Ninatrans NV (Geldenaaksebaan 489, 3001 Leuven) (figure 10) :
- Vincent Logistics SA (Première Avenue 32, 4040 Herstal) (figure 8) :
- Galliker Transports SA (Avenue du Parc Industriel 1, 4041 Herstal) (figure 9) :
- Transport Lux NV (Sint-Truidersteenweg 305, 3840 Borgloon) (figure 11) :
- Thomassen Transport BV (Francis Baconstraat 2, 6718 Ede (NL)) (figure 12) :
- Snel G. Transport Belgium NV (E3-laan 62, 9800 Deinze) (figure 13) :
Figure 7 : VLL de Van Mieghem
Figure 8 : VLL de Vincent Logistics
Figure 9 : VLL de Galliker
Figure 10 : VLL de Ninatrans
III. Résultats
18 | P a g e
Figure 11 : VLL de Transport Lux
Figure 12 : VLL de Thomassen Transport
Figure 13 : VLL de Snel Transport
b. Conducteurs
Au total, 21 chauffeurs ont été autorisés à conduire ces trains de véhicules :
– 11 chauffeurs ont été formés au Pays-Bas ;
– 10 chauffeurs ont été formés en Belgique par l’asbl PTTC.
c. Véhicules
Les sociétés Van Mieghem Logistics SA et Ninatrans NV ont choisi de mettre en circulation
la combinaison VLL suivante (figure 14) :
Figure 14 : Tracteur - semi-remorque - semi-remorque
Les sociétés Vincent Logistics SA, Galliker Transports SA, Thomassen Transport BV et Snel
G. Transports Belgium NV ont choisi la combinaison suivante (figure 15) :
Figure 15 : Camion - dolly - semi-remorque
III. Résultats
19 | P a g e
La société Transport Lux NV a porté son choix sur la combinaison ci-après (figure 16) :
Figure 16 : Tracteur - semi-remorque – remorque
Au total, 10 combinaisons VLL ont été autorisées à circuler.
Plusieurs facteurs orientent les transporteurs dans le choix de leur combinaison :
les produits qu’ils transportent, le mode de chargement (à quai, chariot élévateur…) ;
le parc de véhicules déjà existant ;
la facilité de découplage des véhicules.
d. Itinéraires
Dans le cadre du projet-pilote, à ce jour, 15 itinéraires on été autorisés. Ils peuvent être
visualisés sur la carte ci-dessous (figure 17) 6
Figure 17 : Carte itinéraires VLL
6(WalOnMap :http://geoportail.wallonie.be/walonmap#BBOX=14156.28714757433,397800.78676657355,28002.92422318171,
158971.9361612056#SHARE=66329CB2F20C7BDCE053D0AFA49D9361).
III. Résultats
20 | P a g e
2 SECURITE ROUTIERE
Avec près de 70% du trafic de marchandises couverts par le transport routier, les poids
lourds font intégralement partie de notre modèle économique. Ce type de véhicule joue un
rôle crucial dans le domaine logistique pour l’acheminement des marchandises grâce à une
très grande flexibilité et de faibles coûts. Les camions sont donc omniprésents sur nos routes
que ce soit sur le réseau local, régional et autoroutier.
Du point de vue des interactions entre les usagers de la route, force est de constater que la
cohabitation n’est pas toujours évidente entre conducteurs de voiture et de poids lourds.
Cela est notamment dû au manque de connaissance et aux nombreux préjugés des uns et
des autres.
Dans le cadre du projet-pilote VLL soutenu par la Région wallonne, l’AWSR a été mandatée
pour analyser les accidents de la circulation impliquant des VLL. Au moment d’écrire ce
document, aucun accident ni même incident n’a été signalé par les transporteurs routiers. A
défaut d’accident impliquant un VLL, une analyse des accidents corporels impliquant au
moins un poids lourd et un relevé des infractions routières pour cette catégorie de véhicule
sur base des données de 2013 à 2017 ont été réalisés (Source : AWSR – Statbel).
Par ailleurs, le risque d’accidents corporels pour les poids lourds étant très faible (204
accidents corporels par milliard de véhicules-kilomètres parcourus), l’AWSR a proposé une
étude exploratoire d’analyse des interactions des autres usagers de la route avec les VLL
afin d’éventuellement détecter certaines problématiques potentiellement accidentogènes.
a. Définition et types de poids lourds
Nous considérons comme un camion/poids lourd, tout véhicule motorisé destiné au transport
de marchandises dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3,5 tonnes, cela
comprend les camions monoblocs, et les tracteurs routiers avec ou sans semi-remorque. Il
s’agit des véhicules de catégorie N2 et N3 selon le code de la route7. Par souci de concision,
nous parlerons, dans la suite du document de « camion ».
Les poids lourds ont des caractéristiques particulières par rapport aux autres véhicules
motorisés :
- les dimensions des ensembles routiers peuvent atteindre une longueur maximale de
18,75m (16,50m pour les tracteurs avec semi-remorque), une hauteur maximum
depuis le sol de 4,0m et une largeur maximum de 2,55m ;
7 https://www.code-de-la-route.be/textes-legaux/sections/ar/reglement-technique-des-vehicules/115-art1-v15-115
III. Résultats
21 | P a g e
- leur masse (charge maximale autorisée) varie de 3,5 tonnes à 40 tonnes et peut
atteindre 44 tonnes sous certaines conditions ;
- leurs silhouettes sont variées (porteur simple, porteur avec remorque, semi-
remorque, citerne…). Nous pouvons les répartir en 3 types distincts :
Camion (« camion monobloc »)
(ex : camion porteur)
Véhicule tracteur de semi-remorque
(ex : tracteur avec semi-remorque)
Véhicule tracteur de remorque
(ex : combinaison d’un camion porteur avec une remorque)
- La puissance de leurs moteurs rapportée à leur masse est plus faible que pour les
voitures et les camionnettes engendrant de relatives difficultés à gravir certaines
pentes avec une forte déclinaison.
- Leur vitesse maximale de circulation autorisée est inférieure à celle des autres
véhicules. Elle est de 60 km/h sur les routes hors agglomération et de 90 km/h sur le
réseau autoroutier depuis le 1er février 2007. Les différences de vitesse entre
véhicules sont des facteurs d’insécurité importants.
- Leur dynamique particulière (chargé ou non, hauteur variable du centre de gravité,
nature et conditionnement du chargement, véhicules articulés…) génère des
distances de freinage variables et le plus souvent supérieures à celles des autres
véhicules comme les voitures, mais aussi des problèmes de renversement dans
certaines courbes ou rond-point.
- Les conducteurs ont un statut de professionnels et doivent donc répondre à certaines
exigences réglementées (permis de conduire, conditions physiques, temps de travail,
taux d’alcoolémie…).
Tous ces éléments montrent que les poids lourds constituent une catégorie de véhicules
potentiellement à risque, tant pour eux-mêmes que pour les autres usagers de la route.
III. Résultats
22 | P a g e
b. Etat des lieux du transport de marchandises en Belgique et Wallonie
Selon les chiffres fournis par le SPF Mobilité et Transports et repris par la Febetra
(Fédération royale belge des transporteurs et des prestataires de services logistiques), au
1er janvier 2018 la Belgique enregistrait 8897 entreprises de transport de marchandises dont
22% en Wallonie (soit 1922).
La distribution des entreprises de transport de marchandises selon les provinces wallonnes
est la suivante :
Brabant wallon : 164
Hainaut : 709
Liège : 604
Luxembourg : 175
Namur : 270
Au 1er janvier 2018, la Belgique enregistrait un parc de 64 714 véhicules de transport de
marchandises dont 18% sont enregistrés en Wallonie.
Brabant wallon : 2%
Hainaut : 8%
Liège : 6%
Luxembourg : 1%
Namur : 2%
En 20168, les poids lourds ont parcouru sur le réseau belge 8,6 milliards de kilomètres soit
8% de l’ensemble des kilomètres enregistrés pour l’ensemble des véhicules motorisés
(Figure 18). La proportion est de 7% pour la Wallonie (2,7 milliards de kilomètres). Près de
60% des kilomètres parcourus par des poids lourds sont effectués par des tracteurs routiers
avec semi-remorque (Belgique et Wallonie). Sur les autoroutes wallonnes, 72% des
kilomètres parcourus par les camions sont attribués aux tracteurs routiers avec semi-
remorque (source : SPF Mobilité et Transports).
8 Dernière année pour laquelle les données de trafic fournies par le SPF Mobilité et Transports sont disponibles
III. Résultats
23 | P a g e
Figure 18 : Millions de véhicules-kilomètres parcourus par les camions (Belgique, 1985-2016)
c. Accidentologie des poids lourds
Les camions et leurs chauffeurs se différencient des voitures à plusieurs niveaux. Les poids
lourds ont une masse bien plus importante et parcourent davantage de kilomètres que ces
dernières. Lors d’une collision, les camions chargés de plusieurs tonnes, provoquent un choc
particulièrement violent pour les occupants des véhicules antagonistes. Les occupants du
camion, de leur côté, bénéficient des avantages d’un véhicule massif, robuste avec une
cabine généralement plus élevée. Ils sont ainsi mieux protégés et subissent un choc moins
violent étant donné le freinage moins brusque du camion.
Ce chapitre analyse les accidents corporels impliquant au moins un poids lourd en mettant
en avant les accidents impliquant les semi-remorques. En effet, aucun accident impliquant
un VLL n’a été référencé en Wallonie et les semi-remorques se rapprochent le plus des VLL.
i. Contexte global
1. Belgique
En 2017, 107 personnes ont perdu la vie en Belgique dans un accident impliquant un
camion. Ces véhicules sont impliqués dans 6% des accidents corporels et 17% des
accidents mortels (soit 1 accident mortel sur 6). Par rapport au nombre de kilomètres
parcourus, la proportion d’accidents mortels est deux fois plus élevée.
III. Résultats
24 | P a g e
Figure 19 : Part des poids lourds dans l’accidentologie (Belgique, 2017)
En 2016, 38% des kilomètres parcourus en Belgique par les camions monoblocs étaient
parcourus sur autoroute contre 70% pour les semi-remorques.
2. Wallonie
En 2017, 38 personnes ont perdu la vie en Wallonie dans un accident impliquant un camion.
Ces véhicules sont impliqués dans 5% des accidents corporels et 13% des accidents mortels
(soit 1 accident mortel sur 8). Par rapport au nombre de kilomètres parcourus, les accidents
corporels impliquant des poids lourds sont moins fréquents mais mènent plus souvent au
décès de personnes.
Figure 20 : Part des poids lourds dans l’accidentologie (Wallonie, 2017)
En 2016, 33% des kilomètres parcourus en Wallonie par les camions monoblocs étaient
parcourus sur autoroute contre 75% pour les semi-remorques.
III. Résultats
25 | P a g e
ii. Accidents impliquant des camions
Nous noterons que le total des accidents ou victimes pour l’ensemble des camions diffèrent
de celui des sous-catégories de camion. En effet, il peut arriver que plusieurs camions (de
même catégorie ou de catégorie différente) soient impliqués dans un même accident, ils sont
donc comptabilisés plusieurs fois dans chacune des catégories concernées.
1. Evolution du nombre d’accidents
a) Accidents corporels
En 2017, nous avons enregistré 554 accidents corporels impliquant au moins un camion.
Nous constatons une certaine volatilité de ces accidents et donc une relative stabilité entre
2013 et 2017 (Figure 21 et Tableau 1). Une analyse par type de camion révèle que 44% des
accidents corporels impliquant un camion concernent des semi-remorques et que cette
catégorie a l’évolution la plus importante avec une hausse de 14% depuis 2016 et de 13%
depuis 2013.
Figure 21 : Accidents corporels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017)
Tableau 1 : Accidents corporels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017)
Année Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 519 307 214 10 2014 562 333 237 7 2015 597 380 227 11 2016 516 321 213 5 2017 554 327 242 4
Evolution 2017/2016 7,4% 1,9% 13,6% -1 accident* Evolution 2017/2013 6,7% 6,5% 13,1% -6 accidents*
* Petits effectifs pour lesquels l’utilisation de pourcentages n’est pas pertinente9
Source : AWSR / Statbel
Sur autoroute, nous dénombrons en 2017, 258 accidents corporels impliquant des camions,
ce sont donc près de la moitié des accidents corporels impliquant un camion qui se déroulent
sur ce type de route. Ces accidents ont augmenté de 19% depuis 2016 et de 14% depuis
9 Nous attirons l’attention du lecteur sur les difficultés d’interprétation concernant des petits chiffres qui peuvent évoluer très facilement d’une année à l’autre rendant les comparaisons de proportion plus difficiles. Les évolutions à la hausse ou à la baisse peuvent paraître importantes mais elles sont fortement liées aux fluctuations aléatoires des accidents.
III. Résultats
26 | P a g e
2013. 73% des camions impliqués dans un accident corporel sur autoroute sont des
tracteurs avec semi-remorque. C’est cette catégorie de véhicule qui a l’évolution des
accidents la plus alarmante avec une hausse de 23% depuis 2016 et de 20% depuis 2013.
Tableau 2 : Accidents corporels impliquant des camions sur autoroute (Wallonie, 2013-2017)
Année Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 227 74 158 5 2014 220 65 164 3 2015 239 95 161 3 2016 216 79 154 2 2017 258 86 189 2
Evolution 2017/2016 19,4% 8,9% 22,7% 0 accident* Evolution 2017/2013 13,7% 16,2% 19,6% -3 accident*
* Petits effectifs pour lesquels l’utilisation de pourcentages n’est pas pertinente
Source : AWSR / Statbel
b) Accidents mortels
En 2017, nous avons enregistré 36 accidents mortels impliquant au moins un camion.
Globalement le nombre d’accidents mortels est stable avec une valeur moyenne de 37,5
accidents chaque année depuis 2014. 69% des accidents mortels impliquant un camion
concernent des monoblocs, seuls 36% impliquent un tracteur avec semi-remorque10.
Tableau 3 : Accidents mortels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017)
Année Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 29 16 13 1 2014 37 25 12 1 2015 39 20 19 1 2016 38 26 12 0 2017 36 25 13 0
Evolution 2017/2016 -5,3%* -3,8%* 8,3%* 0 accident** Evolution 2017/2013 24,1%* 56,3%* 0,0%* -1 accident**
* Attention petits effectifs, considérer les évolutions avec précautions ** Petits effectifs pour lesquels l’utilisation de pourcentages n’est pas pertinente
Source : AWSR / Statbel
Sur autoroute, nous dénombrons en 2017, 15 accidents mortels impliquant des camions. Sur
la période 2013-2017 ce sont près de 2 accidents mortels impliquant un camion sur 5 qui ont
lieu sur le réseau autoroutier. Le nombre d’accidents mortels est stable avec une valeur
moyenne de 14 accidents chaque année depuis 2013. Sur la période 2013-2017, 2 accidents
mortels de camion sur autoroute sur 3 impliquent des tracteurs avec semi-remorque. Pour
les camions monoblocs, seuls 28% des accidents mortels ont lieu sur autoroute contre 77%
pour les semi-remorques ce qui correspond plus ou moins à la proportion de kilomètres
parcourus sur le réseau autoroutier avec respectivement 33% et 75%.
10 Le total ne fait pas 100% car dans certains accidents plusieurs camions de différents types sont impliqués.
III. Résultats
27 | P a g e
Tableau 4 : Accidents mortels impliquant des camions sur autoroute (Wallonie, 2013-2017)
Année Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 12 4 8 1 2014 12 5 8 0 2015 18 6 13 0 2016 11 4 7 0 2017 15 7 10 0
Evolution 2017/2016 +4 accidents* +3 accidents* +3 accidents* 0 accident* Evolution 2017/2013 +3 accidents* +3 accidents* +2 accidents* -1 accident*
* Petits effectifs pour lesquels l’utilisation de pourcentages n’est pas pertinente
Source : AWSR / Statbel
2. Risque d’accidents
Globalement sur la période 2013-2017, le risque d’accidents corporels pour les camions en
Wallonie par milliard de véhicules-km parcourus est de 204 contre 317 pour les voitures. Le
risque d’accident corporel pour les voitures est donc 1,5 fois plus élevé que celui des
camions. Toutefois, cette réalité cache d’autres vérités. Sur autoroute, le risque d’accident
corporel des camions est de 138 accidents par milliard de véhicules-km parcourus contre 84
pour les voitures. Donc, sur autoroute, les camions ont un risque d’accident corporel 1,6 fois
plus élevé que celui des voitures (Tableau 5). Nous noterons aussi que pour les camions, le
risque d’accidents corporels est maximum sur les routes communales avec 741 accidents
par milliard de véhicules-km parcourus contre 502 pour les voitures, soit un risque 1,5 fois
plus élevé que celui des voitures. Il n’y a donc en fait que sur les routes régionales que les
camions ont un risque d’accidents moindre que les voitures. Si le risque global est moindre
pour les camionneurs, c’est donc parce que ceux-ci empruntent de manière beaucoup plus
soutenue que les automobilistes les autoroutes, où le risque général d’accidents est moins
élevé étant donné la moins grande complexité de la situation de trafic11. En effet, 35% des
kilomètres parcourus en voiture le sont sur autoroute contre 63% pour les camions (33%
pour les monoblocs et 75% pour les semi-remorques).
Tableau 5 : Comparaison des risques d'accidents corporels des camions et des voitures par milliard de véhicules-km parcourus (Wallonie, 2013-2017)
Risque d’accidents Autoroute Route régionale Route communale Global
Camions 137,6 250,1 740,8 203,8 Voitures 84,4 398,4 502,0 316,5
Source : AWSR / Statbel
Le risque d’accidents mortels pour les camions en Wallonie par milliard de véhicules-km
parcourus est de 13 contre 8 pour les voitures sur la période 2013-2017. Le risque d’accident
mortel pour les camions est donc 1,6 fois plus élevé que celui des voitures. Sur autoroute, le
risque d’accident mortel des camions est de 8 accidents par milliard de véhicules-km
parcourus contre 3 pour les voitures. Aussi sur autoroute, les camions ont un risque
d’accident corporel 2,7 fois plus élevé que celui des voitures (Tableau 6). Nous noterons que
11 Janke, M.K. (1991). Accidents, mileage, and the exaggeration of risk. Accident Analysis and Prevention, 23 (2-3), 183–188
III. Résultats
28 | P a g e
pour les camions le risque d’accidents mortels est maximum sur les routes communales
avec 36 accidents par milliard de véhicules-km parcourus contre 7 pour les voitures, soit un
risque 5 fois plus élevé que celui des voitures. Les camions ne parcourent toutefois que 5%
de leurs kilomètres sur les routes communales.
Tableau 6 : Comparaison des risques d'accidents mortels des camions et des voitures par milliard de véhicules-km parcourus (Wallonie, 2013-2017)
Risque d’accidents Autoroute Route régionale Route communale Global
Camions 8,1 20,1 35,5 13,3 Voitures 3,0 11,5 7,3 7,7
Source : AWSR / Statbel
Concernant la phase pilote wallonne, les itinéraires se situent principalement sur autoroute et
les conducteurs choisis par les transporteurs sont expérimentés et formés. Ces éléments
contribuent à ce que le risque d’accident au regard des kilomètres parcourus soit réduit.
3. Caractéristiques des accidents impliquant un camion
L’accident-type pour les camions survient hors agglomération et hors carrefour, en semaine,
de jour avec de bonnes conditions météo et impliquant très souvent au moins un autre
usager (Tableau 7). La nuit reste cependant une période avec un fort risque puisqu’on
dénombre 20% des accidents mortels alors que le trafic y est plus faible. La proportion
d’accidents impliquant au moins un camion est plus importante du lundi au vendredi que les
week-end et jours fériés. Cela s’explique aisément par un trafic moindre du transport
professionnel en weekend et jours fériés ainsi que par les restrictions de circulation
imposées par certains pays frontaliers.
Les accidents impliquant des semi-remorques diffèrent des accidents de camions. Ceci
s’explique par la typologie des trajets qui sont plus souvent sur de longues distances,
principalement sur des grands axes autoroutiers et entre des dépôts logistiques situés dans
des zonings en périphérie des villes. Les accidents mortels impliquant des camions et
notamment des semi-remorques par rapport aux accidents non mortels surviennent plus la
nuit, hors carrefour et hors réseau autoroutier.
Les accidents de type « seul en cause » (il s’agit, en général, de collisions avec un obstacle)
sont moins fréquents chez les camions que chez les autres véhicules. Alors qu’il s’agit du
type de collision mortelle le plus fréquent (près de 55%) pour tous les véhicules autres que
des camions, il n’est responsable que de 11% des accidents mortels de camions (17% pour
les semi-remorques). Cette typologie d’accident (seul en cause) peut s’expliquer notamment
par la fatigue ou encore la distraction des chauffeurs. Les camions semi-remorques sont
particulièrement concernés et cela peut s’expliquer par la longueur des trajets et la
III. Résultats
29 | P a g e
monotonie de l’itinéraire (autoroute) conduisant à de la fatigue, somnolence ou des
distractions pour passer le temps.
Les itinéraires des VLL de la phase pilote wallonne sont principalement sur des grands axes
routiers et pourraient donc conduire à des problèmes de perte de vigilance ou d’attention des
chauffeurs. Les trajets opérés sont cependant assez courts, ce qui relativise le risque.
Tableau 7 : Proportion d’accidents impliquant des camions en fonction de certains critères (Wallonie, 2013-2017)
2013-2017
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Accidents mortels
Accidents non mortels
Accidents mortels
Accidents non mortels
Accidents mortels
Accidents non mortels
En agglomération 23% 27% 29% 39% 10% 9% De jour 80% 89% 82% 92% 78% 86%
En semaine 88% 89% 87% 90% 91% 88% En carrefour 11% 15% 15% 21% 3% 6%
Sur Autoroute 38% 43% 23% 24% 67% 73% Seul en cause (pas d’opposant) 11% 14% 8% 13% 17% 15%
Conditions météo dégradées 83% 83% 85% 84% 81% 83%
Source : AWSR / Statbel
C’est sur l’autoroute que les camions représentent le plus grand danger. Alors que 10% de
tous les accidents se produisent sur autoroute en Wallonie en 2017, ce chiffre grimpe à 47%
si l’on ne tient compte que des accidents de poids lourds. Par ailleurs, 37% des personnes
tuées et 46% des blessés dans des accidents de camions le sont sur autoroute. Les semi-
remorques circulent davantage sur autoroute que les autres usagers : ils y effectuent 72% de
leurs kilomètres contre 36% pour l’ensemble des véhicules. Les accidents corporels de
camions restent plus fréquents que les autres accidents (138 accidents de camions par
milliard de kilomètres, contre 84 pour les voitures pour la période 2013-2017).
4. Autres usagers impliqués dans des accidents avec au moins un camion
Lors d’un accident, les véhicules impliqués peuvent avoir plusieurs collisions successives
avec différents obstacles/usagers. Il s’agit ici de connaître le type d’usager qui a été impliqué
lors de la première collision, lorsque celle-ci est connue et encodée par la police. Elle est
souvent la plus violente car l’énergie cinétique du véhicule n’a pas encore été dissipée.
a) Accidents corporels
Parmi les opposants lors de la première collision dans les accidents corporels impliquant des
camions, 60% sont des voitures, 7% des deux-roues, 7% des camionnettes, 7% un autre
camion et 5% des piétons (Tableau 8).
Pour les tracteurs avec semi-remorque, 59% des opposants lors de la première collision sont
des voitures, 12% un autre camion, 8% une camionnette, 5% un deux-roues et 2% un
III. Résultats
30 | P a g e
piéton. La typologie des antagonistes est corrélée avec le réseau routier utilisé (75% des
kilomètres parcourus sur autoroute).
Tableau 8 : Types d'opposants aux camions lors de la première collision dans les accidents corporels (Wallonie, 2013-2017)
Seul Piéton Vélo Cyclo Moto Voiture Camionnette Camion Autres Total
Tous types de camion
12% 5% 2% 2% 3% 60% 7% 7% 2% 100%
Camion monobloc
11% 6% 3% 3% 3% 58% 7% 7% 2% 100%
Tracteur semi-remorque
13% 2% 1% 1% 3% 59% 8% 12% 1% 100%
Source : AWSR / Statbel
b) Accidents mortels
Parmi les opposants lors de la première collision dans les accidents mortels impliquant des
camions, 54% sont des voitures, 14% des piétons, 13% des deux-roues, 7% un autre
camion (Tableau 9). Nous constatons que les usagers faibles sont bien plus représentés
dans les accidents mortels que dans les accidents corporels. Ainsi, lorsqu’il y a une collision
entre un poids lourd et un usager faible, ce dernier est souvent plus sérieusement impacté
avec de graves conséquences.
Pour les tracteurs avec semi-remorque, 54% des opposants lors de la première collision sont
des voitures, 14% un autre camion, 7% un deux-roues et 7% un piéton. Là encore, la
typologie des antagonistes est corrélée avec le réseau routier utilisé (75% des kilomètres
parcourus sur autoroute).
Tableau 9 : Types d'opposants aux camions lors de la première collision dans les accidents mortels (Wallonie, 2013-2017)
Seul Piéton Vélo Cyclo Moto Voiture Camionnette Camion Autres Total
Tous types de camion
10% 14% 2% 2% 9% 54% 2% 7% 1% 100%
Camion monobloc
6% 17% 2% 3% 11% 51% 3% 7% 0% 100%
Tracteur semi-remorque
16% 7% 2% 0% 5% 54% 0% 14% 2% 100%
Source : AWSR / Statbel
iii. Victimes et gravité dans les accidents impliquant des camions
1. Décédés 30 jours
Pour les accidents de camion, il est nécessaire de distinguer les occupants du camion des
autres usagers impliqués. En effet, les poids lourds offrent une bonne protection à leurs
occupants mais sont relativement dangereux pour les autres catégories d’usagers. Dans ce
type d’accident, la grande majorité des personnes tuées avaient pris place non pas dans le
poids lourd, mais dans le véhicule antagoniste (environ 90%).
III. Résultats
31 | P a g e
En 2017, on dénombre en Wallonie 38 décédés 30 jours dans des accidents de poids lourd,
ce qui équivaut à 13% du nombre total de tués sur nos routes (289 décédés 30 jours). Seuls
5 occupants de camion sont décédés, les autres étant des occupants des véhicules
antagonistes. Pour la Belgique, il s’agit de 107 tués 30 jours dans des accidents de poids
lourd, soit 17% de l’ensemble des tués.
Tableau 10 : Décédés 30 jours dans les accidents impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017)
Année
Tués parmi les occupants de camion Tués dans l’accident impliquant au moins un camion
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 6 3 3 0 33 18 16 1 2014 5 2 3 0 40 28 12 1 2015 6 2 4 0 43 23 20 1 2016 9 5 4 0 42 27 15 0 2017 5 4 1 0 38 27 13 0
Source : AWSR / Statbel
Nous noterons que 37% des personnes tuées dans un accident impliquant un camion le sont
sur autoroute. Pour les personnes tuées dans un accident sur autoroute impliquant un
camion, il s’agissait d’un tracteur avec semi-remorque pour 69% d’entre eux. Ce chiffre
s’explique essentiellement par le grand nombre de kilomètres parcourus par ce type de
véhicule sur autoroute.
2. Blessés
En 2017, on dénombre en Wallonie 725 blessés dans des accidents de poids lourd, soit 5%
de l’ensemble des blessés sur nos routes. Les occupants des camions ne représentent que
20% de l’ensemble des blessés dans un accident impliquant un poids lourd. Pour la
Belgique, il s’agit de 2 717 blessés, soit 6% de l’ensemble des blessés.
Tableau 11 : Blessés dans les accidents impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017)
Année
Blessés parmi les occupants de camion Blessés dans l’accident impliquant au moins un camion
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Tracteur seul
2013 134 83 50 1 644 363 286 10 2014 125 73 50 2 693 405 300 8 2015 166 109 53 4 775 500 292 14 2016 137 80 55 2 720 405 344 7 2017 146 86 58 2 725 408 341 6
Source : AWSR / Statbel
Nous noterons que 51% des personnes blessées dans un accident impliquant un camion le
sont sur autoroute. Pour ces personnes, il s’agissait d’un tracteur avec semi-remorque pour
73% d’entre eux. Ce chiffre s’explique essentiellement par le grand nombre de kilomètres
parcourus par ce type de véhicule sur autoroute.
III. Résultats
32 | P a g e
3. Gravité des accidents
Les poids lourds ont une masse bien plus importante que les autres véhicules avec qui ils
partagent la route, ce qui explique pourquoi la plupart des accidents de camion ont des
conséquences graves. Ainsi sur la période 2013-2017, la gravité pour les accidents
impliquant un camion est de 71 tués pour 1000 accidents alors qu’elle est de 26 tués pour
1000 accidents impliquant au moins une voiture. La gravité de ces accidents est, par
conséquent, près de 3 fois plus importante que celle concernant les voitures, ce qui joue
également un rôle sur leur poids médiatique. Nous noterons que la gravité pour les accidents
impliquant des semi-remorques est un peu plus faible que pour les camions monoblocs avec
67 tués pour 1000 accidents (contre 73,7).
Sur autoroute, la gravité pour les accidents impliquant un camion est de 62 tués pour 1000
accidents alors qu’elle est de 40 tués pour 1000 accidents impliquant au moins une voiture.
Ainsi, nous constatons que les accidents mortels de camion se produisant hors autoroute ont
des conséquences plus graves que ceux survenant sur ce type de voirie.
Tableau 12 : Gravité des accidents impliquant des camions et des voitures (Wallonie, 2013-2017)
Gravité Tous types de camions Voitures Camion monobloc Tracteur + semi-remorque
Tout type de route 71,3 26,2 73,7 67,1 Autoroute 62,1 39,6 67,7 60,5
Source : AWSR / Statbel
4. Caractéristiques des chauffeurs de camion impliqués dans un accident
Les chauffeurs de poids lourds impliqués dans des accidents sur la période 2013-2017 sont
quasi tous des hommes (99%), avec un âge moyen de 42,5 ans. Parmi les conducteurs de
camion impliqués dans un accident, rares sont ceux qui étaient sous l’influence de l’alcool
(près de 1%) contre 8,3% chez les autres usagers impliqués dans ces accidents
(opposants).
Nous attirons l’attention du lecteur sur le faible taux de conducteurs sous influence d’alcool
dans les accidents mortels. Ceci est dû au fait que les conducteurs tués ne sont pas testés. Il
est communément admis, à partir de résultats issus de pays voisins, que l’alcool est détecté
dans près d’un accident mortel sur quatre (tous type d’usagers confondus).
Tableau 13 : Caractéristiques des chauffeurs de camion impliqués dans un accident (Wallonie, 2013-2017)
2013-2017
Tous types de camions
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Accidents mortels
Accidents non mortels
Accidents mortels
Accidents non mortels
Accidents mortels
Accidents non mortels
Age moyen (ans) 42,7 42,4 42,3 42,0 44,4 43,2 Hommes 99% 98% 99% 98% 99% 98%
Conducteur sous influence d’alcool* 0,7% 1,2% 1,2% 1,4% 0% 1,0% Opposant sous influence d’alcool* 4% 8% 5% 7% 3% 9%
* parmi les conducteurs testés Source : AWSR / Statbel
III. Résultats
33 | P a g e
iv. Facteurs d’accidents dans les accidents impliquant des camions
Nous avons analysé la proportion de survenue des différents facteurs d’accidents encodés
par la police pour les accidents corporels impliquant au moins un camion/camion
monobloc/semi-remorque et nous les avons comparés avec ceux des accidents corporels
impliquant au moins une voiture (Tableau 14). L’attribution des facteurs à chaque usager
impliqué sans connaître la dynamique de la situation accidentelle pourrait biaiser leur
interprétation. Ainsi par exemple, une voiture effectuant une queue de poisson à un poids
lourd en vue de prendre une sortie d’autoroute et se faisant heurter par l’arrière par ce
dernier, le facteur « Non-respect de la distance entre usagers » pourra être encodé pour le
camion alors que c’est la manœuvre de la voiture qui est à l’origine de l’accident.
Les accidents corporels impliquant des camions sont particulièrement sujets à des facteurs
liés au comportement des usagers. Les accidents impliquant au moins un tracteur avec
semi-remorque sont surreprésentés par rapport aux accidents impliquant des voitures pour
les facteurs suivant :
- perte de contrôle du véhicule 24% contre 18% ;
- non-respect de la distance entre usagers 20% contre 4% ;
- encombrement de la circulation, file, accident 10% contre 2% ;
- effectue in extremis une manœuvre d’évitement (obstacle subit) 9% contre 3% ;
- travaux 7% contre 1% ;
- place non réglementaire de l’un des usagers sur la chaussée 5% contre 2% ;
- dépassement fautif de l’un des usagers 4% contre 1% ;
- éclatement d’un pneu avant l’accident 1% contre 0,1%.
III. Résultats
34 | P a g e
Tableau 14 : Proportions des facteurs d’accidents (infrastructure et usagers) attribués par la police à un des usagers impliqués dans les accidents corporels (Wallonie, 2013-2017)
Facteurs attribués à un des usagers impliqués Accidents corporels impliquant au moins un/une…
Camion (tout type)
Camion monobloc
Tracteur + semi-remorque
Voiture
Infr
astr
uctu
re Éclairage défectueux ou insuffisant 0,8% 0,8% 0,8% 1,2%
Encombrement de la circulation, file, accident 6,3% 4,3% 10,3% 2,0% Entrave à la visibilité (relief, obstacle…) 1,2% 1,4% 1,0% 1,0%
Forte descente (7% ou +) 0,6% 0,5% 0,7% 0,6% Mauvais état de la route (ornières, verglas…) 0,7% 0,5% 0,9% 0,5%
Signalisation défectueuse 0,3% 0,4% 0,2% 0,3% Travaux 6,9% 7,8% 7,3% 1,3%
Virage serré 3,9% 4,6% 2,7% 4,2%
Us
ag
er
Chute d’un des usagers (ex : moto) 2,6% 2,8% 2,2% 3,6% Dépassement fautif 2,5% 1,8% 3,6% 1,4%
Effectue in extremis une manœuvre d’évitement 6,9% 6,0% 8,7% 3,2% Franchit la ligne blanche continue 1,5% 1,9% 1,0% 0,8%
Franchit le feu rouge 0,4% 0,5% 0,2% 0,6% Non-respect de la distance entre usagers 12,8% 8,9% 20,2% 4,4%
Non-respect de la priorité 7,8% 8,5% 6,2% 9,5% Perte de contrôle du véhicule 19,3% 15,7% 24,4% 18,2%
Place non réglementaire sur la chaussée 4,2% 4,0% 4,5% 2,3%
Vé
hic
ule
Autres défauts du véhicule 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Défaillance de la remorque ou du chargement 0,5% 0,7% 0,3% 0,1%
Éclairage absent ou incorrect (feux avant/arrière) 0,3% 0,3% 0,2% 0,2%
Éclatement d’un pneu (avant l’accident!) 0,7% 0,2% 1,0% 0,1%
Infractions concernant la sûreté du chargement 0,6% 0,8% 0,4% 0,5%
Pneus lisses 0,8% 0,8% 0,8% 1,2%
Source : AWSR / Statbel
d. Infractions routières
En 2017, le nombre total d'infractions routières enregistrées en Belgique est proche de 4,8
millions. Seuls 3,1% (148 441) d’entre-elles concernent un poids lourd (1,8% du total des
infractions routières en Wallonie). 19,3% (28 646) des infractions routières attribuées aux
camions concernent la Wallonie. La première infraction constatée pour les camions en
Wallonie est le non-respect des vitesses (54%), soit 1,8% du total des infractions vitesse
wallonnes. Le Tableau 15 reprend les infractions routières des camions constatées en
Wallonie sur la période 2013-2017. Nous ne commenterons pas les évolutions et les
tendances des infractions car elles sont très fortement dépendantes de l’activité policière.
III. Résultats
35 | P a g e
Tableau 15 : Relevé des infractions routières pour les camions (Wallonie, 2013-2017)
2013 2014 2015 2016 2017
Vitesse 9 388 17 303 12 840 10 103 15 483 Poids lourds: tachygraphe 2 015 2 977 2 815 1 778 2 006
Poids lourds: transport de marchandises 1 813 2 521 2 108 1 773 1 935 Signaux d'interdiction 1 256 1 565 1 324 1 779 1 611
Manœuvres 2 760 2 243 2 253 1 992 1 555 Conditions techniques (code de la route) 636 658 981 981 1 400
GSM 1 778 1 791 1 738 1 829 1 162 Chargement des véhicules (code de la route) 671 714 711 644 991
Ceinture et siège enfant 569 651 548 820 613 Règles générales usagers 270 254 352 336 353
Arrêt et stationnement 471 450 421 381 330 Circulation en fonction du lieu 173 224 280 248 244
Feux de signalisation 213 183 158 160 123 Immatriculation 181 169 153 129 160
Permis de conduire 184 229 162 148 158 Alcool 72 73 97 111 104 Priorité 99 108 106 132 87
Marques routières 110 113 91 92 77 Feux, rétroviseurs, clignotants et klaxon 65 57 47 43 38
Assurance 67 53 49 51 35 Signaux d'obligation 35 31 29 35 24
Comportement à l'égard de certains usagers 9 11 10 10 10 Drogues 4 3 3 5 4
Autres et inconnus 172 100 93 110 143 Total 23 011 32 481 27 369 23 690 28 646
Source: AWSR - DRI/BIPOL-Circulation
Le Tableau 16 reprend le relevé détaillé des infractions vitesse pour les camions en
Wallonie. En 2017, près de 1 infraction sur 2 concerne des excès de vitesse de maximum
10km/h au-dessus de la limitation et 9 sur 10 sont pour des excès de vitesse de maximum
20km/h.
Tableau 16 : Relevé détaillé des infractions routières « vitesse » pour les camions (Wallonie, 2013-2017)
Avec excès de vitesse 2013 2014 2015 2016 2017
de 0 à 10 km/h 3 781 7 580 4 595 3 937 7 240 de 11 à 20 km/h 4 182 7 717 5 781 4 218 6 127 de 21 à 30 km/h 1 190 1 759 2 109 1 711 1 873 de 31 à 40 km/h 116 145 246 129 155
Total 9 288 17 227 12 752 10 021 15 417
Source: AWSR - DRI/BIPOL-Circulation
Les premiers trajets en VLL en Wallonie ont débuté en janvier 2018, aussi nous ne
disposons pas encore des données concernant les infractions constatées en 2018. Lors de
la rédaction d’un prochain rapport, nous essaierons de recueillir les infractions commises
spécifiquement par ces véhicules.
Lors d’entretiens avec des chauffeurs en juin 2018, nous avons pu obtenir quelques
informations auprès des transporteurs affrétant des VLL. Ainsi, l’un d’entre eux a été contrôlé
et verbalisé car il avait installé des flashs blancs jugés non conformes et les a remplacés par
d’autres de couleur orange. Au moment de la rédaction de ce document, aucune autre
infraction routière ne nous a été communiquée par les transporteurs.
III. Résultats
36 | P a g e
e. Analyse des interactions des autres usagers avec les VLL
i. Contexte et méthodologie
Dans le cadre du projet-pilote VLL soutenu par la Région wallonne, l’AWSR a été mandatée
pour analyser les accidents de la circulation impliquant des VLL. Le risque d’accidents
corporels pour les poids lourds étant très faible (204 accidents corporels par milliard de
véhicules-kilomètres parcourus), nous avons proposé une étude exploratoire d’analyse des
interactions des autres usagers de la route avec les VLL afin d’éventuellement détecter
certaines problématiques potentiellement accidentogènes.
Pour ce faire, nous avons effectué des trajets aller-retour en équipant les VLL d’une caméra
de type Gopro à l’intérieur de l’habitacle et filmant le devant du véhicule (Figure 22) et une
autre caméra à l’arrière au niveau de la remorque (Figure 23). Parallèlement, un chercheur
occupait la place passager pour recueillir le retour d’expérience des chauffeurs et
éventuellement identifier d’autres points d’attention que les caméras ne pourraient pas
enregistrer. Nous remercions les transporteurs Van Mieghem SA et Vincent Logistics SA
pour leur aimable collaboration.
Figure 22 : Illustration de l’emplacement de la caméra installée dans la cabine et orientée vers l’avant du
VLL (Source : AWSR)
Figure 23 : Illustration de l’emplacement de la caméra installée à l’arrière du VLL (Source : AWSR)
III. Résultats
37 | P a g e
Courant juin 2018, deux trajets aller-retour ont été effectués. Le premier trajet a été effectué
le 18 juin avec Van Mieghem sur l’itinéraire Saintes-Venlo (NL)-Venray (NL)-Saintes, soit
535 km et près de 6h d’observations. La combinaison utilisée est de type « tracteur – semi-
remorque – semi-remorque ». Le chauffeur a été formé à la conduite d’un VLL aux Pays-
Bas.
Le second trajet a été effectué le 26 juin avec Vincent Logistics sur l’itinéraire Herstal-
Ollignies-Ghislenghien-Herstal, soit 305 km et près de 4h30 d’observations. La combinaison
utilisée est de type « camion – dolly – semi-remorque ». Le chauffeur a été formé à la
conduite d’un VLL en Belgique.
Les itinéraires empruntés par ces deux transporteurs ont 138 kilomètres (aller-simple) en
commun en partant de l’échangeur de Cheratte (commune de Liège/Visé) entre l’A3/E25 et
l’A25/E25, A15/E42, A501, N57, N55 jusqu’à l’échangeur 26 de la A8/E429 (commune
d’Enghien).
ii. Résultats
Suite aux deux trajets, les images des deux caméras ont été analysées. Certains problèmes
déjà identifiés sur les poids lourds « classiques » ont été étudiés tels que la longueur du
véhicule (dépassement des autres usagers, entrée/sortie d’autoroute), les distances de
sécurité, les angles-morts, la manœuvrabilité et un éventuel empiètement sur la voie adverse
(virage serrés, chicanes…). En outre, les chauffeurs de combinaison VLL rapportent que lors
de leurs trajets, seuls quelques rares conducteurs de véhicules regardent les VLL. La plupart
des conducteurs ne remarquent pas que la combinaison est plus longue qu'un camion
standard. Les autres chauffeurs de poids lourds normaux ne les distinguent pas toujours.
1. Longueur des VLL (25,25m)
Les chauffeurs ont signalé la difficulté de cohabitation sur les routes nationales et tout
particulièrement les N55 et N57. Les VLL roulent à la vitesse réglementaire, pour les plus de
7,5 tonnes, de 60km/h alors que la limitation pour les autres véhicules est de 90 km/h. Les
véhicules suivant le VLL s’impatientent et tentent des dépassements dangereux (problème
de visibilité sur le trafic circulant en sens inverse) ou effectuent un dépassement dangereux
et soit freinent pour se remettre derrière le camion, soit se rabattent in extremis devant le
III. Résultats
38 | P a g e
camion. Ce comportement est, selon les dires des chauffeurs, particulièrement fréquent aux
heures de pointe même s’il n’a pas pu être capturé par les caméras. Les chauffeurs routiers
déclarent avoir le même problème lorsqu’ils conduisent un tracteur avec semi-remorque
classique sur ces axes.
Nous nous sommes donc interrogés sur le signalement à l’arrière du véhicule de la longueur
particulière du véhicule (25,25m, soit un véhicule 35% à 53% plus long que ce que les
usagers de la route ont l’habitude de côtoyer cf. Figure 24).
Figure 24 : Longueur des ensembles routiers en fonction de leur combinaison
A l'arrière du train de véhicules doit figurer un panneau d'avertissement, conforme à l'annexe
11, appendice XIII du règlement technique des véhicules automobiles mentionnant en
caractère noir d'une hauteur de 12 cm : " ATTENTION : 25.25 METRES ". Cependant, la
Figure 25 illustre les différentes plaques installées à l’arrière des remorques en Wallonie par
les transporteurs routiers pour signaler aux autres usagers qu’il s’agit d’un VLL. L’objectif
étant d’attirer l’attention des autres usagers sur la longueur « anormale » de ce type de
véhicule. Pour que ce type de marquage soit efficace, il doit être visible et compréhensible
par l’ensemble des usagers, le visuel doit contraster avec le fond sur lequel il est appliqué et
il ne doit pas être confondu avec un autre message à l’arrière du véhicule qui n’a aucun lien
avec la sécurité routière et pour lequel les autres usagers pourraient ne pas prêter attention.
Ecocombis
III. Résultats
39 | P a g e
Figure 25 : Illustration des plaques de signalement à l’arrière des VLL wallons (Source : AWSR)
Des trois marquages, il ressort :
- le visuel 25,25m de chez Van Mieghem est clair et grand et se démarque du fond.
L’illustration du camion peut aider aussi à comprendre le caractère long de la
combinaison. La plaque « extra long » pourrait être plus grande. Nous noterons qu’en
plus de ce marquage, Van Mieghem a fait installer des éclairages clignotant orange
devant, derrière et sur les côtés (non visibles sur la photo) ;
- le marquage choisi par Vincent Logistics est petit et a tendance à se fondre dans le
fond rouge (faible contraste). Il n’attire pas vraiment l’attention du conducteur et
manque de lisibilité ;
- le marquage mis en place par Galliker est clair mais pourrait être placé plus haut et
avec des caractères un peu plus grand. L’ajout d’un visuel dans l’esprit de celui de
Van Mieghem SA serait un plus ;
- nous noterons que les remorques doivent obligatoirement porter une plaque de
vitesse mentionnant « 60 km/h » à l’arrière, ce qui n’est pas le cas pour Vincent
Logistics et Galliker.
Nous nous sommes prêtés à l’exercice en gardant ou améliorant le meilleur de l’existant. Le
résultat est présenté dans la Figure 26. Il a uniquement une valeur illustrative.
III. Résultats
40 | P a g e
Figure 26 : Exemple de marquage combinant attractivité visuel et information claire sur la longueur du
véhicule
2. Distances de sécurité/freinage
Théoriquement, la distance de freinage d’un véhicule ne dépend pas de sa masse mais dans
la pratique, oui. En effet, le coefficient de frottement effectif des pneus ne peut pas être
supposé constant lors d’un freinage. Ce coefficient tend à diminuer légèrement alors que la
force normale augmente. Les distances de freinage sont donc plus longues pour les
véhicules ayant une masse plus grande. Ainsi, il est communément admis que les camions
ont des distances de freinage plus importantes que les voitures à même vitesse. A 90 km/h
une voiture met 65 mètres pour s’arrêter, un poids lourd de 40 tonnes a besoin de 20 mètres
supplémentaires (Source : Tousconcernés.be). Afin que la cohabitation avec les poids lourds
se passe bien, les autres usagers et notamment les automobilistes doivent respecter
quelques règles. Ainsi, lors d’un dépassement, avant de se rabattre, ils doivent s’assurer
d’avoir une distance suffisante entre eux et le poids lourd afin de ne pas le mettre en
difficulté, compte tenu de sa masse plus importante et du freinage intempestif et risqué qui
pourrait en découler. De plus, sur l’autoroute, les automobilistes souhaitant sortir ne doivent
pas effectuer cette manœuvre en dernière minute afin d’éviter de couper la route au véhicule
(camion ou autre) se trouvant sur la bande de droite. Aucune de ces situations conflictuelles
ou potentiellement accidentogènes en lien avec les distances de sécurité n’a été observée
lors de la phase de terrain ni rapportée lors des interviews avec les chauffeurs sur leur
expérience de conduite en VLL. Toutefois, ils disent y être régulièrement confrontés dans
leur expérience de chauffeur routier et dénoncent une méconnaissance des autres usagers
sur les contraintes physiques des camions de manière générale (distance de freinage,
empiètement lors de virage…).
III. Résultats
41 | P a g e
3. Manœuvrabilité et vérification des angles-morts
Le CRR a mesuré sur site propre et en conditions réelles les différents éléments liés à
l’adéquation des capacités de giration des VLL aux caractéristiques de l’infrastructure
routière (rayon intérieur et extérieur, angle de braquage, largeur balayée/empiètement…).
Lors de l’essai du 11 mai, une aire de réglage des rétroviseurs a été matérialisée à droite du
VLL à l’aide de cônes selon le schéma figure 27. Les quatre rétroviseurs ont ainsi pu être
réglés et la visibilité d’un piéton dans les différentes zones a été vérifiée (figures 28 et 29).
Figure 27 : Schéma angles morts
Figure 28 : Schéma rétroviseurs
Figure 29 : Aire de réglage des rétroviseurs
Grâce à ce réglage, une bonne visibilité sur l’ensemble des zones est assurée lorsque le
VLL est en ligne droite (figure 30).
Un contrôle régulier de l’orientation des rétroviseurs permettrait de s’assurer du maintien
dans le temps du bon réglage de ces derniers.
III. Résultats
42 | P a g e
Figure 30 : Visibilité rétroviseurs
Concernant les angles-morts, le CRR a également confirmé la compatibilité des VLL avec
les dispositifs réglementaires existants (6 rétroviseurs installés autour de la cabine) et plus
particulièrement les 4 zones principales d’angle-mort :
- sur le flanc droit du poids lourd,
- sur le flanc gauche (au-delà de la zone couverte par le rétroviseur grand-angle),
- à l’arrière du camion,
- à l’avant du camion où plusieurs zones sont aussi impossibles à voir à cause des
montants du pare-brise du camion.
L’importance de chacune de ces zones dépend du type, de la marque et du modèle exact du
véhicule. Les observations de terrain et les entretiens avec les chauffeurs n’ont pas permis
d’identifier de problème spécifique en lien avec les angles-morts. Cependant, il serait peut-
être intéressant d’imposer un contrôle régulier de l’orientation des rétroviseurs.
Nous noterons que le transporteur Vincent Logistics dispose de deux semi-remorques pour
son VLL. L’une d’entre elle est équipée de caméra à l’arrière et sur les côtés. Elle est utilisée
principalement pour les trajets de nuit. Le chauffeur indiquait que, dans certains endroits
comme l’échangeur autoroutier de Cheratte, cela pouvait être une aide pour changer de file
de manière totalement sécurisée. Le transporteur envisagerait, si les essais sont concluants,
d’équiper également la seconde remorque.
III. Résultats
43 | P a g e
Figure 31 : Mesure des angles-morts sur un VLL (Source : AWSR)
Aucune situation conflictuelle ou potentiellement accidentogène en lien avec un éventuel
angle-mort n’a été observée lors de la phase de terrain ni rapportée lors des interviews avec
les chauffeurs.
f. Critères d’évaluation d’un itinéraire
La sélection d’un itinéraire adapté aux véhicules plus longs et plus lourds (VLL ou Ecocombi)
nécessite l’analyse de plusieurs contraintes liées à l’infrastructure. L’influence d’un VLL peut
s’exprimer selon deux aspects : l’utilisation et la praticabilité de l’infrastructure par les VLL
d’une part (i.e. contraintes géométriques), et l’influence des VLL sur les structures routières
et les ponts d’autre part (i.e. agressivité des charges). Les composantes infrastructurelles ont
naturellement un impact sur la sécurité des usagers de la route et doivent donc également
être considérées.
i. Revue de littérature (CRR)
Début 2017, le Centre de Recherches Routières (CRR) a réalisé une revue de la littérature
afin d’identifier tous les éléments pouvant avoir un impact sur la praticabilité d’un itinéraire
par un véhicule plus long et plus lourd (VLL) et sur la sécurité routière (du VLL et des autres
usagers de la route).
Composantes géométriques
Bandes
d’accélération et
de décélération
Compte tenu de leurs dimensions et de leur poids, les véhicules plus
longs et plus lourds pourraient rencontrer des difficultés lorsqu’ils
accèdent à une autoroute (ou une voie rapide) par une bande
d’accélération, ou qu’ils en sortent par une bande de décélération. En
particulier, des problèmes de visibilité et des conflits avec les autres
usagers pourraient se produire à cause du différentiel de vitesse et
des angles morts.
III. Résultats
44 | P a g e
Pour réduire l’exposition des VLL à des situations d’insécurité routière,
la longueur minimale recommandée des bandes
d’accélération/décélération est de 250 m [13]. Cette valeur
recommandée est issue des observations réalisées lors des projets-
pilotes menés aux Pays-Bas [5].
Longueur de
l’itinéraire
Aux Pays-Bas, une recommandation avait été formulée sur la
longueur maximale à considérer pour un itinéraire VLL. Celle-ci
correspondait à 50 kilomètres. Cependant, lors de la 2e campagne de
projets-pilotes, la longueur des itinéraires n’était plus limitée [5].
Equipements routiers
Barrières de
sécurité
Des tests ont été menés au BASt afin de vérifier la résistance de rails
de sécurité en cas d’impact avec un VLL [8]. Sans surprise, seules les
rails H4b offriraient une retenue suffisante (i.e. résistance et hauteur)
en cas d’impact avec un véhicule lourd (limité à 38 tonnes lors de
l’expérimentation).
En Belgique, l’installation de ces rails est recommandée sur les ponts
qui traversent les autoroutes et en bande centrale sur des sections
accidentogènes [10]. Les mêmes recommandations sont formulées
aux Pays-Bas [13].
Pour la Région flamande, la référence [13] suggère néanmoins de
réaliser des tests plus précis pour les mesures de retenue en cas
d’impact avec des véhicules de plus de 38 tonnes [13]. La recherche
menée au BASt dresse la même conclusion. Les standards
européens minimum requis pour les rails de retenue routières ne sont
pas suffisants pour couvrir le cas critique d’un VLL de 40T ou 44T
percutant un rail à 90 km/h [10].
Lits d’arrêt Dans des descentes à forte déclivité, il est fortement recommandé de
prévoir des lits d’arrêt en cas de problème de freinage ou d’une perte
de contrôle d’un VLL [12]. Ces équipements permettent l’arrêt du
véhicule dans de bonnes conditions de sécurité. La dimension de ces
lits d’arrêt devrait probablement être réétudiée en fonction des
caractéristiques des VLL.
III. Résultats
45 | P a g e
Aménagements routiers
Densité
intersection
Aux Pays-Bas, il est recommandé de sélectionner des itinéraires où la
densité d’intersection est « limitée ». Cette recommandation n’est
cependant pas précisée par des valeurs quantifiées [13 ; 5].
Carrefours
(configuration)
Plusieurs projets-pilotes ont été conduits aux Pays-Bas afin
d’observer le comportement des VLL sur certains itinéraires et
identifier des points de conflits éventuels. En particulier, la
configuration des intersections a été étudiée [13 ; 5]. À l’issue de ces
études, le CROW recommande d’éviter tant que possible les
itinéraires disposant de carrefours avec une règle de priorité à droite.
La traversée de carrefours où les cyclistes sont présents sur la route
doit également être découragée.
Selon Mazor et al., il est recommandé de privilégier des carrefours
avec deux bandes de circulation pour tourner afin de faciliter la
manœuvrabilité des VLL et éviter les conflits avec le trafic en sens
inverse [9]. Les enseignements des projets-pilotes menés aux Pays-
Bas sont moins restrictifs à cet égard, puisque le CROW recommande
simplement « une taille de jonction suffisante pour permettre au VLL
d’effectuer sa manœuvre » [5].
En Flandre, il n’y a pas de recommandations spécifiques vis-à-vis des
bandes de circulation dans les intersections, mais tant que possible,
les carrefours contrôlés par des feux de circulation sont privilégiés afin
de réduire le risque de conflits avec les autres usagers (en particulier
les usagers vulnérables).
Entrées/sorties
(autoroutes)
Lors des campagnes de projets-pilotes aux Pays-Bas, une restriction
avait été recommandée pour le nombre total d’entrées et de sorties
(sur autoroutes et voies rapides) à emprunter par les VLL le long de
l’itinéraire. Un total de 10 entrées et sorties avait alors été suggéré [5].
Cette valeur n’a pas été retenue dans les spécifications
recommandées pour la Flandre par [13], même si l’intérêt de limiter le
nombre d’entrées et de sorties le long de l’itinéraire a été souligné
[13]. En effet, les manœuvres d’insertion et d’évacuation des
autoroutes et voies rapides par les VLL pourraient être considérées
comme à risque (pour les VLL et les autres usagers de la route).
III. Résultats
46 | P a g e
Dès lors, et bien que les analyses ex post dont nous avons
connaissance n’aient pas révélé de problèmes spécifiques, il semble
pertinent de garder ce paramètre du nombre ou de la fréquence
d’entrées et de sorties à l’œil durant toute validation expérimentale par
projets-pilotes.
Pistes cyclables La présence de cyclistes sur la chaussée d’un itinéraire VLL est à
éviter au maximum [13 ; 5 ; 6]. En effet, l’utilisation partagée de la
voirie par des VLL et des usagers vulnérables pourrait causer des
situations de conflits particulièrement dangereuses. Il convient dès
lors de privilégier l’usage de voiries présentant une piste cyclable
séparée.
Parkings
Aires de repos
La disponibilité d’aires de repos dimensionnées pour accueillir les VLL
est recommandée le long de l’itinéraire [4 ; 13 ; 11]. Cela évite des
situations potentiellement dangereuses où les VLL stationnent sur la
bande d’arrêt d’urgence ou sur les rampes d’entrées/sorties des
autoroutes et voies rapides [10].
Environnement routier
Points noirs
Sections
dangereuses
Afin de limiter l’exposition au risque pour les VLL, il est conseillé
d’éviter au maximum la traversée de zones accidentogènes (e.g.
points noirs), ou à défaut de prendre des mesures adéquates pour
réduire le risque [13].
Réseau
secondaire
Desserte locale
Dans la littérature néerlandaise, il est recommandé de réduire à 5
kilomètres la distance maximale parcourue sur des routes qui
n’appartiennent pas au réseau grand gabarit (i.e. routes autres que
les autoroutes et les routes avec une infrastructure physiquement
distincte pour les cyclistes et les piétons). Cette restriction vise à
Voies de détresse A l’instar des lits d’arrêt, en cas de problème de freinage ou de perte
de contrôle dans les descentes à forte déclivité, l’aménagement d’une
voie de détresse spécifique pour les véhicules lourds pourrait réduire
l’occurrence et/ou la gravité d’accidents potentiels [12]. La longueur
de ces voies devrait probablement être définie en fonction des
caractéristiques des VLL.
III. Résultats
47 | P a g e
réduire au minimum le partage de l’infrastructure par les VLL et les
usagers vulnérables [13].
Or, compte tenu de la différence entre l’infrastructure cyclable aux
Pays-Bas et en Belgique, il est probable que cette règle apparaisse
fort restrictive en Belgique. Tant que possible, on privilégiera donc les
tronçons sur lesquels il existe une séparation physique entre les VLL
et le trafic lent vulnérable.
Zones
résidentielles
Zones bâties
La traversée de zones résidentielles par les VLL est à éviter afin de
prévenir les conflits avec les usagers vulnérables, et en particulier les
cyclistes, piétons, jeunes enfants, personnes âgées [13 ; 12]. De plus,
la configuration géométrique des zones résidentielles est rarement
adaptée pour des véhicules de grand gabarit, ce qui pourrait causer
des problèmes de manœuvrabilité des VLL (e.g. rues étroites, virages
serrés).
En Flandre, lors du premier projet-pilote, le rapport entre la longueur
des façades sur un tronçon donné et la longueur totale de ce tronçon
a été utilisé pour déterminer la densité du bâti et des valeurs seuils
utiles dans l’évaluation des demandes d’itinéraires.
Centre-ville Compte tenu de la densité du trafic en centre-ville, de la mixité des
usagers de la route et de la configuration géométrique de
l’infrastructure (e.g. rues étroites, angles de giration réduits en
carrefour, etc.), la présence de VLL dans les centres urbains est à
éviter [13 ; 12].
Travaux Dans la littérature, la traversée de travaux routiers est considérée
comme un facteur de risque potentiel pour les VLL [7 ; 13]. En
particulier, les travaux qui impliquent une réduction de largeur de
voies ou des changements de bandes avec des virages serrés
représentent des situations potentiellement problématiques pour les
VLL.
De façon générale, l’analyse de la compatibilité des zones de travaux
avec un itinéraire VLL devrait être soumise aux mêmes règles que
pour un environnement routier classique. Par exemple, si les travaux
III. Résultats
48 | P a g e
empiètent sur une piste cyclable séparée et imposent donc aux
cyclistes d’emprunter momentanément la chaussée pendant plusieurs
kilomètres, cela va à l’encontre des recommandations sur la
séparation entre VLL et usagers vulnérables (e.g. Réseau
secondaire/desserte locale, Zones résidentielles, Piste cyclable non-
séparée).
Autres éléments
Capacité portante
(chaussée et
ponts)
Afin de respecter les conditions élémentaires de sécurité, les
structures routières et les ponts devront être analysés lors de la
sélection d’un itinéraire VLL. En particulier, la capacité portante de la
voirie et des ouvrages d’art devra être vérifiée compte tenu de
« l’agressivité » des véhicules plus longs et plus lourds [4].
Pour les voiries, on prêtera une attention au risque d’orniérage. Des
modélisations théoriques ont été réalisées en comparant le passage
d’un VLL à celui de 3 camions ordinaires et tendent à montrer que
l’agressivité des VLL est moindre ; cette agressivité théorique
dépendant de la combinaison VLL retenue [4].
Sur les ponts, la résistance des travées aux charges dynamiques des
VLL devra être vérifiée [4 ; 13].
Passages à
niveau
La traversée de passages à niveau par les VLL est à éviter au
maximum.
Sur base des projets-pilotes réalisés aux Pays-Bas, les VLL ne sont
pas autorisés à traverser des passages à niveau, sauf si ceux-ci sont
situés dans les zones industrielles et à la condition que les trains ne
circulent pas à plus de 40 km/h [5]. Cette exigence n’a plus été reprise
dans le second projet-pilote flamand.
Dépassement Compte tenu de leurs dimensions et de leur inertie, les VLL peuvent
causer des situations potentiellement dangereuses lors de
manœuvres de dépassement (opérées par eux-mêmes ou par les
autres usagers).
S’agissant du dépassement d’un VLL par un véhicule tiers, compte
tenu de la longueur du VLL, des problèmes de visibilité peuvent
III. Résultats
49 | P a g e
survenir et provoquer des manœuvres potentiellement dangereuses.
Afin de limiter les risques d’accidents frontaux avec le trafic arrivant en
sens inverse, il est conseillé de limiter au maximum la présence de
VLL sur des chaussées sinueuses à 2x1 bandes de circulation [12].
En ce qui concerne les dépassements opérés par les véhicules
lourds, des études ont montré qu’une interdiction de dépassement sur
une distance de plusieurs kilomètres avait un impact positif sur le
niveau de sécurité routière du tronçon [10], en particulier sur des
sections avec un volume de trafic élevé. Les Pays-Bas ont testé une
interdiction dynamique sur des autoroutes à 2x2 bandes qui a montré
de meilleurs résultats qu’une interdiction statique. De façon générale,
il ressort de la littérature que des interdictions permanentes sont à
privilégier sur des tronçons accidentogènes pour les camions. Les
interdictions temporaires ou dynamiques doivent être favorisées sur
des sections congestionnées.
ii. Identification des situations potentiellement à risque du point de vue de la sécurité des usagers, sur base d’une inspection de sécurité des itinéraires
La Direction de la Sécurité des infrastructures routières (DGO1.21) et le Centre de
Recherches Routières (CRR) ont filmé l’ensemble de l’itinéraire ayant fait l’objet d’une
première demande d’un transporteur, ceci afin de disposer de la matière pour une inspection
visuelle orientée vers des critères de sécurité. Les deux équipes ont ensuite analysé
ensemble ces vidéos.
III. Résultats
50 | P a g e
1. Tronçon Saintes > N57 (Sens allé) – DGO1.21 (SPW) et Centre de Recherches Routières (CRR)
N7
Observation N7-Pk 5.6 : une zone 30 « abords d’écoles » est présente à Saintes.
Risque Risque typique associé au trafic PL (visibilité, vitesse).
Discussion Sensibiliser chauffeur VLL et veiller au respect de la limite de vitesse. Sensibiliser communauté scolaire à propos des risques associés au trafic PL (en particulier angle mort). A évaluer : envisager une limitation de la circulation VLL durant les heures d’entrée et sortie des écoles (pour éviter toute situation de conflit entre piétons et VLL)
Observation N7-Pk 5.68 : attention à la visibilité sur le passage piéton en raison du stationnement.
Risque Manque de visibilité réciproque entre usagers motorisés et piétons > non détection (pas spécifique au PL ou VLL).
III. Résultats
51 | P a g e
Discussion Modification des dispositions locales en matière d’arrêt et stationnement.
Observation N7-Pk 5.8 : au carrefour à feux, les dalles podotactiles sont absentes.
Risque Traversée non accessible aux personnes malvoyantes (pas spécifique au PL ou VLL).
Discussion Programmer le placement de dalles podotactiles.
Observation N7-Pk 8.8 : vérifier les temps de dégagement lors de l’essai prévu le 11 mai.
Risque Blocage du carrefour au-delà de la phase neutre (risque de collision).
Discussion Vérifier la grille de feu au regard du temps de dégagement du carrefour par le VLL. Hyp. : le VLL s’engage en fin de phase orange. Il doit encore parcourir 63 m pour dégager l’axe N7 > 15 secondes à 15 km/h (simulation giration ci-dessous) ; 11 sec. à 20 km/h.
III. Résultats
52 | P a g e
Route de Quenast – N55 (non bornée)
Observation Sortie du carrefour à feux avec la N7: incohérence des cheminements cyclables ; il existe deux cheminements cyclables. Un suggéré en chaussée et un séparé en accotement (D9).
Risque Confusion des cyclistes et risque de conflit avec les usagers motorisés ; dont VLL (risque lié à la visibilité).
Discussion Les chevrons devraient être supprimés (favoriser la circulation en accotement).
Observation Hors agglomération : une piste cyclable est marquée dans les deux sens. Le marquage n’est pas complet, seule la ligne discontinue côté trafic est tracée jusqu'à l'accès A8.
III. Résultats
53 | P a g e
Risque Confusion des cyclistes et risque de conflit avec les usagers motorisés ; dont VLL.
Discussion Réétudier la configuration du cheminement cyclable sur l’ensemble du tronçon sur la N55.
Bretelles vers A8
Observation - L’entrée dans la bretelle est très
étroite. Le VLL devra se déporter sur la gauche. A vérifier le 11 mai.
- La piste cyclable est prioritaire au carrefour. Vérifier les angles morts le 11 mai.
- La bande d’accélération fait 130 m et est en pente montante. 250 m sont repris dans les critères.
Risque - Encombrement exagéré du carrefour
suite au déport à gauche. - Risque associé à un manque de
visibilité des cyclistes du côté droit du VLL lors d’un virage serré à droite > conflit VLL/cyclistes.
- Risque de conflit entre le VLL et les autres véhicules circulant sur la voie de droite.
Discussion - Déport à gauche limité (test du 11
mai). - Sensibiliser les chauffeurs sur la
nécessité du réglage des rétroviseurs (> installation d’une aire de réglage chez le transporteur ?).
- Evaluer la possibilité d’une modification de marquage de la voie d’accès (problème de largeur); envisager une restriction de circulation aux heures de fort trafic sur la A8.
III. Résultats
54 | P a g e
A8
Observation pk 15.7 et 18.4 : les dispositifs de retenue ne sont pas conformes (trop courts, pas le niveau minimum demandé, pas d’extrémités testées).
Risque En cas de chocs avec le VLL la stabilité de l’ouvrage pourrait être menacée.
Discussion Un avis de la Direction des Conceptions et des Calculs pourrait être nécessaire. Etudier la possibilité d’une mise à niveau des dispositifs de retenue.
Observation Des candélabres sont présents dans le dispositif de retenue central à hauteur des échangeurs, ce qui en altère les performances.
Risque Point dur en cas de collision avec le dispositif de retenue.
Discussion Etudier possibilité mise à niveau des dispositifs de retenue.
III. Résultats
55 | P a g e
Sortie 26 :
Observation Un passage pour piétons est présent à chaque accès du giratoire. Les distances de visibilité ne sont pas suffisantes en débouché de bretelle. La fréquentation, compte tenu du contexte, doit y être très faible. Un panneau SAVE est présent à cet endroit.
Risque Conflit entre véhicules motorisés (dont VLL) et usagers faibles (risque lié à la visibilité sur le passage piétons-cyclistes).
Discussion Vérifier les cheminements piétons et cyclables. Ce passage en particulier devrait être supprimé et remplacé par une traversée suggérée. Seuls les passages à l’accès nord du RP semblent justifiés.
N55
Observation Pk 2.08 (Hoves): Vérifier les girations dans le dévoiement.
Risque -
Discussion Pas de problème constaté durant le test.
Contournement de Soignies
Observation Vérifier les girations de tous les ronds-points.
Risque Empiètement sur espace réservé aux piétons et/ou cyclistes.
Discussion Pas de problème constaté durant le test.
Observation
- Beaucoup de nouveaux obstacles ne sont pas traités.
- De nombreux passages pour piétons sont présents avec une justification incertaine.
III. Résultats
56 | P a g e
Risque Aggravation des conséquences en cas de collision contre un obstacle.
Discussion Un audit de début d'exploitation devrait être réalisé.
2. Tronçon Saintes > N57 (Sens retour) – DGO1.21 (SPW) et Centre de Recherches Routières (CRR)
Montée sur A8 :
Observation
- Début bretelle d’entrée : perte de priorité des cyclistes.
- La longueur de la bande d’insertion est trop faible, soit 150 m maximum alors que 250 m sont demandés.
Risque - Confusion des cyclistes et
risque de conflit. - Risque de conflit entre le VLL
et les autres véhicules circulant sur la voie de droite
Discussion
- Un signal B1 pourrait être placé pour signaler aux cyclistes la perte de priorité
- Evaluer la possibilité de modification du marquage de la voie d’accès (problème de largeur); envisager une restriction de circulation aux heures de fort trafic sur la A8.
III. Résultats
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Sortie A8
Observation Carrefour de la bretelle avec la route Industrielle. Le VLL bloquera complètement le carrefour pour tourner à gauche.
Risque Collision avec les usagers circulant sur la route Industrielle. Visibilité diminuée suite à la présence des ponts
Discussion Sensibiliser les chauffeurs au risque de s’engager sans possibilité de dégagement rapide.
Observation 200 m avant le carrefour à feux de Bierghes : un cheminement cyclable suggéré (chevrons et logos cyclistes) est présent en chaussée.
Risque Conflit entre cyclistes et VLL, accentué par l’étroitesse de la section à l’approche du carrefour avec la N7.
Discussion Etudier la possibilité de modifier le cheminement cyclable. Réévaluer la géométrie des aménagements à l’approche du carrefour.
III. Résultats
58 | P a g e
Observation Carrefour à feux de Bierghes : conflit possible avec des cyclistes (cyclistes allant tout droit et VLL à droite).
Risque Risque associé à un manque de visibilité des cyclistes du côté droit du VLL lors d’un virage serré à droite > conflit VLL/cyclistes
Discussion Sensibiliser les chauffeurs sur la nécessité du réglage des rétroviseurs (> installation d’une aire de réglage chez le transporteur ?).
3. Tronçon Weyler-Aubange-Virton-Habay – DGO1.21 (SPW) et Centre de Recherches Routières (CRR)
L’analyse concerne le tronçon Weyler-Aubange-Virton-Habay empruntant successivement
les N81, N804, N88, N811 et N87, sur une distance totale de 60 km.
III. Résultats
59 | P a g e
Observation N88-Pk 7.9 – Halanzy Rue de la Fraternité (#avec la rue de l’Aubée). Zone 30 abord école. Route relativement étroite (env. 6.5m).
Risque Risque typique associé au trafic PL (proximité d’usagers faibles, vitesse).
Discussion Mesures à évaluer : - Restriction de
circulation pour éviter les heures d’accès à l’école.
- Itinéraire alternatif (via N81-E25-N87).
Observation N88-Pk 10.9 - Musson, Rue René Nicolas, 11 et Rue Jean Laurent, 9 (pk 11.33). Zones 30 aux abords de l’école.
Risque Risque typique associé au trafic PL (proximité d’usagers faibles, vitesse).
Discussion Mesures à évaluer : - Restriction de circulation pour éviter les heures d’accès à l’école. - Itinéraire alternatif (via N81-E25-N87).
III. Résultats
60 | P a g e
Observation N88-Pk 15.81 - Signeux, Rue du Centre Zones 30 abord école. Tracé sinueux en cœur de village.
Risque Risque typique associé au trafic PL (proximité d’usagers faibles, vitesse, visibilité le long de la traversée et aux intersections).
Discussion Mesures à évaluer : - Restriction de circulation pour éviter les heures d’accès à l’école. - Itinéraire alternatif (via N81-E25-N87).
Observation N87-Echangeur d’accès Burgo Ardennes. Traces au sol laissant supposer que certains PL ne respectent pas la signalisation lors de l’accès au site.
Risque Collision avec usagers circulant sur la N87 (suite au temps de manœuvre nécessaire).
Discussion 1er temps : Sensibiliser le conducteur sur la nécessité de suivre l’itinéraire indiqué. À long terme : Réaménager les îlots pour dissuader toute manœuvre inappropriée lors des accès et sortie à l’entreprise.
III. Résultats
61 | P a g e
4. Accès à l’autoroute A15, via l’échangeur de Bois d’Haine - Courte campagne d’observation du fonctionnement actuel de la bretelle (en situation de PL standards) – Centre de Recherches Routières (CRR)
Les observations présentées ci-dessous résultent de l’analyse d’un film réalisé à l’aide d’une
caméra placée sur le portique précédant la voie d’accélération le vendredi 23/06/07 PM (de
midi à minuit) et le lundi 26/06/07 (de minuit à midi) (figure 32).
Figure 32 : Localisation fixation caméra
L’analyse a consisté en une observation des situations potentiellement conflictuelles
survenant au moment de l’insertion, sur l’A15, d’un poids-lourd venant de l’A501. Le tableau
en annexe 4 présente les situations (observées) au cours desquelles un poids-lourd accède
à l’autoroute alors que simultanément, un autre poids-lourd ou une voiture souhaite en sortir
pour accéder à la bretelle vers l’A501.
Cinq types de situation ont été relevés :
- La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre
d'entrée (10 occurrences);
- Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée (5
occurrences);
- Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du
camion entrant (5 occurrences);
- La voiture sortante reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du
camion entrant (1 occurrence);
- Le camion entrant force son entrée sur la voie de lancement/décélération de
l'autoroute (1 occurrence).
III. Résultats
62 | P a g e
On observe que, durant les 24 heures d’enregistrement, seules 22 situations ont été
relevées. On constate également que dans la grande majorité des cas (cf. photos en annexe
4), les usagers en présence adaptent leur conduite aux circonstances.
Le fait que les manœuvres respectives n’aient pas causé de situation particulièrement
conflictuelle semble en grande partie attribuable à la présence d’une voie de décélération et
d’insertion entre les bretelles et les voies « rapides ». Le différentiel de vitesse entre les
véhicules accédant à l’autoroute et ceux en sortant est donc réduit.
iii. Conclusions
L’étude de littérature et les analyses réalisées ont permis de confirmer ou compléter la liste
des « critères d’appréciation de la demande » préparée par le service de délivrance des
autorisations, afin d’aboutir à la version définitive présentée aux transporteurs au début de la
phase pilote.
La lecture des observations et recommandations rédigées lors des exercices ii, 1 à 4 met en
évidence plusieurs risques de situations conflictuelles, dont la grande majorité est propre aux
poids-lourds, mais pas spécifiquement aux VLL. Sur ce type d’itinéraire, des conflits entre
poids-lourds et les autres usagers sont possibles. Il est dès lors recommandé de porter une
attention particulière à cet élément lors de la formation des chauffeurs, en particulier du point
de vue du réglage des rétroviseurs (cf. 2., e., ii, 3.).
Dans certaines situations, la longueur du véhicule peut également soulever des inquiétudes
du point de vue du dégagement des intersections et carrefours à feux. Il s’agit d’un élément
auquel il convient de prêter une attention particulière et pour lequel diverses mesures
d’atténuation peuvent être envisagées, parmi lesquelles l’amélioration des conditions de
visibilité, l’adaptation des phases de feu ou la formation des chauffeurs.
Un autre point d’attention concerne la longueur des voies d’accélération et décélération aux
accès des autoroutes. Sur certains tronçons, la longueur minimale recommandée de 250 m
citée dans la littérature n’est pas disponible. Une évaluation du fonctionnement actuel (c’est-
à-dire avec des poids-lourds classiques) de ces accès est recommandée avant de délivrer
une autorisation (cf. 2., f., ii, 4.). Elle peut conduire à l’imposition de restrictions horaires de
circulation des VLL, par exemple pour éviter les périodes de trafic les plus intenses.
III. Résultats
63 | P a g e
g. La formation des conducteurs
Lors de la mise en place de ce projet-pilote VLL en Région wallonne, il n’existait pas de
centre de formation à la conduite de VLL en Belgique. Seul les Pays-Bas disposait de
centres de formation (au nombre de 32) avec un système de certification mis en place par le
Centraal Bureau Rijbewijzen (CBR). Cela posait évidemment problème pour tous les
chauffeurs wallons ne pratiquant pas le néerlandais.
Une formation ad hoc a donc été organisée de manière la plus pragmatique possible en
Région wallonne.
En Région wallonne, un formateur travaillant pour PTTC asbl a été reconnu. Ce dernier est
titulaire du « CCV-certificaat Chauffeur Lange Zware Voertuigen » délivré par le "Nederlands
Centraal Bureau Rijbewijzen" et est agréé pour les modules suivants : Eco-conduite, temps
de conduite et de repos / tachygraphe, sécurisation du chargement, CMR, forme de collision,
code de la route, conduite défensive, gestion et prévention des accidents... Ce formateur,
doublement certifié, possède donc toutes les connaissances et aptitudes à la conduite d’un
VLL et jouit de plus d’une réelle expérience du point de vue pédagogique pour transmettre
valablement toutes ses connaissances. Deux critères essentiels pour pouvoir fournir une
formation de qualité dans le cadre du projet-pilote.
Pour ce qui concerne le contenu et le planning de formation, plusieurs compétences doivent
être acquises pour assurer la sécurité routière, la manœuvrabilité des véhicules (notamment,
les manœuvres de marche arrière vers un quai de chargement-déchargement), la fluidité de
la circulation et favoriser l’éco-conduite.
A ce jour, la formation dispensée en Région wallonne n’est pas reconnue par la région
flamande, ni par les Pays-Bas. Cette reconnaissance de formation par ces deux instances
est portée à l’ordre du jour du groupe de travail Benelux relatif au VLL.
Selon le formateur, la durée de formation d'une journée s’avère, généralement, suffisante.
Les chauffeurs ayant une expérience dans la conduite avec des combinaisons standards,
remorque et dolly, ont un avantage significatif, lors des manœuvres.
Selon les besoins du conducteur, l'accent est mis sur les manœuvres ou sur la conduite.
Afin d’assurer un temps de conduite nécessaire à la maitrise du VLL pour l’ensemble des
candidats chauffeurs, il semble néanmoins utile d’augmenter le nombre d’heures pour ce qui
concerne la partie pratique.
III. Résultats
64 | P a g e
Les formations dispensées en Région wallonne ont été réalisées avec les véhicules des
entreprises.
Les véhicules étaient, à chaque fois, en ordre, tant sur le plan technique que sur le plan
administratif. L’un des véhicules présentait un problème de câble ABS qui a été remplacé
immédiatement.
Après quelques formations, la société Vincent Logistics a décidé d’améliorer la vision des
camions et d'investir davantage dans des systèmes de caméras d’angles morts. La société a
fait installer une caméra à l’avant de la remorque qui montre tout son côté droit.
La caméra placée à l'arrière de la remorque permet d’observer la circulation derrière le VLL.
Cette caméra facilite également les manœuvres d'amarrage au quai de chargement. Le
placement de caméras n’est pas une obligation, néanmoins, c’est un plus qui démontre par
ailleurs l'engagement de l'entreprise en matière de sécurité.
Il apparaît que les entreprises inscrivent leurs travailleurs les plus aptes à suivre la formation
VLL. Tous les chauffeurs, sans exception, apparaissent très motivés. D’ailleurs, tous les
participants ont satisfait aux exigences notamment en termes de connaissance de la
réglementation, de la sécurité routière et de maitrise de leur véhicule. Malgré le constat de
compétences suffisantes pour circuler sur la voie publique, au terme de la journée de
formation, un chauffeur a éprouvé des difficultés lors de la réalisation des manœuvres. Ce
candidat conducteur n’a dès lors pas été autorisé à conduire le VLL dans le cadre du projet.
Lors de la formation sur la voie publique, aucun problème n’est à déplorer. Les itinéraires
choisis ont été parcourus sans encombre. Toutes les jonctions ont été prises facilement,
sans dépasser les limites de la route : aucun débordement sur les trottoirs, ni sur les
accotements n’ont été constatés. Les camions disposent de suffisamment de puissance pour
s’insérer facilement lors de l’entrée sur les autoroutes.
Aux entrées et sorties, les VLL n’ont pas empêché d'autres véhicules de s'insérer ou de se
déporter. Le candidat conducteur a appris à gérer ce genre de situation, si nécessaire, il doit
lâcher les gaz et donner de l'espace aux autres conducteurs.
Il serait cependant utile, d’ajouter des itinéraires supplémentaires spécifiques à la formation
comme aux Pays-Bas. Il est important que le conducteur rencontre toutes les situations de
trafic possibles sur ces routes. Différents itinéraires sont prévus aux Pays-Bas, ces
itinéraires ont été établis en consultation avec le CBR / CCV et les autorités routières.
III. Résultats
65 | P a g e
Discussion : aspects sécurité routière
Aucun accident impliquant un VLL n’a été constaté jusqu’à présent.
Les données concernant les infractions constatées en 2018 ne sont pas encore disponibles
étant donné que les premiers trajets en Wallonie ont débuté en janvier 2018.
La lecture des observations et recommandations rédigées lors de cette analyse met en
évidence plusieurs risques de situations conflictuelles, dont la très grande majorité est liée à
la circulation des poids lourds et pas spécifiquement aux VLL.
Il est recommandé de porter une attention particulière à cet élément lors de la formation des
chauffeurs, en particulier du point de vue du réglage des rétroviseurs qui pourrait être vérifié
régulièrement lors d’un passage sur une aire de réglage des rétroviseurs.
A ce jour, aucune situation conflictuelle ou potentiellement accidentogène en lien avec la
manœuvrabilité de la combinaison ou un éventuel angle-mort n’a été observée ni rapportée
lors des interviews avec les chauffeurs.
Dans certaines situations, la longueur du véhicule peut également soulever des questions
du point de vue du dégagement des intersections et carrefours à feux. Il s’agit d’un élément
auquel il convient de prêter une attention particulière et pour lequel diverses mesures
d’atténuation peuvent être envisagées, parmi lesquelles, l’amélioration des conditions de
visibilité, l’adaptation des phases de feu ou la formation des chauffeurs.
Un autre point d’attention concerne la longueur des voies d’accélération et décélération aux
accès des autoroutes. Sur certains tronçons, la longueur minimale recommandée de 250 m
évoquée dans la littérature n’est pas disponible. Dans le but d’évaluer les risques de conflit
dans la phase pilote, des restrictions horaires de circulation dans ces voies d’accélération et
décélération sont imposées au VLL pour éviter les périodes de trafic les plus intenses. Cette
mesure d’atténuation permettra de vérifier l’efficacité et de préciser le seuil de trafic à partir
duquel il convient d’imposer une restriction de circulation, compte tenu des caractéristiques
géométriques locales.
Les itinéraires se situent principalement sur des grands axes routiers et pourraient donc
potentiellement conduire à des problèmes de perte de vigilance ou d’attention des
chauffeurs. Cependant, les trajets opérés actuellement sont assez courts, ce qui relativise le
risque.
Les manœuvres de dépassement de ces longues combinaisons de véhicules peuvent
III. Résultats
66 | P a g e
également constituer un risque. Une signalisation claire à l’arrière du VLL devrait permettre
d’avertir les autres usagers de la route.
Pour ce qui concerne les dépassements opérés par les VLL, ils ne peuvent s’effectuer en
dehors des autoroutes, à l’égard de véhicules roulant à plus de 50 km/h. En outre, à partir
du 1er janvier 2019, des mesures d’interdiction de dépassement pour les camions sur les
autoroutes à 2 bandes viseront les tronçons autorisés pour les VLL.
Les transporteurs participant au projet sont conscients de l’importance que revêt l’aspect de
la sécurité routière notamment pour garantir le succès du projet en lui même. Dans cette
optique, ces derniers choisissent des chauffeurs expérimentés.
Ils sont par ailleurs enclins à investir dans des véhicules qui possèdent les dernières
technologies embarquées telles que le freinage d’urgence avec la détection de piétons.
Le système actuel de formation en Région wallonne semble suffisamment encadré, aucun
problème majeur n’a pu être constaté durant la formation des différents chauffeurs sur la
voie publique.
Toutefois, il serait utile d’augmenter le nombre d'heures de pratique afin de permettre au
candidat d’affiner sa maitrise du véhicule et de son environnement en présence du
formateur expérimenté.
III. Résultats
67 | P a g e
3 LES VEHICULES
Durant cette première phase du projet-pilote, seul le laboratoire technique agréé ESTL a
évalué les combinaisons de VLL. ESTL est accrédité selon la norme ISO 17025 par le SPF
économie (BELAC) pour des homologations des véhicules routiers, agricoles et forestiers.
ESTL a évalué les combinaisons afin de vérifier que ces dernières répondent aux exigences
fixées par la règlementation notamment l’annexe 1, §2 et §4 de l’AGW du 20 octobre 2016
relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de projets-pilotes et
l’article 2 de l’arrêté royal du 18 mars 2018 modifiant l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant
règlement général sur les conditions techniques auxquelles doivent répondre les véhicules
automobiles et leurs remorques, leurs éléments ainsi que les accessoires de sécurité et
l'arrêté royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation
routière et de l'usage de la voie publique concernant les VLL.
Mise à part une combinaison, au départ toutes les autres combinaisons évaluées ne
répondaient pas aux exigences techniques liées au projet-pilote. Les transporteurs ont été
obligés de modifier certaines parties de leur combinaison afin de satisfaire à l’ensemble des
exigences fixées.
Divers problèmes ont été identifiés :
- les véhicules n'ont pas toujours un certificat de conformité valable lorsque la
combinaison est constituée d’un dolly ;
- l’accouplement pour les combinaisons constituées d’un dolly semble poser
généralement des problèmes notamment au niveau des valeurs caractéristiques des
dispositifs d’attelage qui ne sont pas suffisantes ;
- une combinaison était trop longue ;
- plusieurs combinaisons ne possédaient pas de suspension pneumatique ou
équivalente sur l’essieu directeur du tracteur ;
- une combinaison ne satisfaisait pas aux exigences de manœuvrabilité et inscription
en courbe.
- Certaines combinaisons ne répondaient pas aux exigences de freinage en terme de :
o Temps de réaction ;
o Système de stabilité ESC (Electronic Stability Control) ou RSS (Rolling
Stability System).
III. Résultats
68 | P a g e
Le laboratoire technique note que l’expertise de certains transporteurs est insuffisante en ce
qui concerne les exigences techniques. Certains transporteurs ne réalisent pas d'analyse
préalable des exigences sur leurs véhicules. Dans les autres cas, le transporteur travaille de
manière plus structurée et est bien informé par le concessionnaire, le fabricant et le
laboratoire d'essai avant d’acheter ou d’introduire une demande.
ESTL a produit un guide concis indiquant les exigences techniques, la préparation
nécessaire et les problèmes les plus courants rencontrés lors de l’évaluation des
combinaisons.
Du point de vue technique quelques différences apparaissent entre le projet-pilote wallon et
le second projet-pilote flamand :
Masse
o Région wallonne : la masse totale du train de véhicules ne peut pas dépasser
5 fois la masse maximale autorisée de l’essieu ou des essieux moteurs par
dérogation à l’article 32bis, 1.4.1.2. du règlement technique des véhicules
automobiles ;
o Région flamande : La masse totale du VLL ne peut pas dépasser 5,5 fois la
masse des essieux moteurs. L'article 32bis, 1.4.1.2, du règlement technique
n'est pas d'application aux VLL.
Norme d’émission
o Région wallonne : Les tracteurs de remorques ou de semi-remorques
satisfont à la classe environnementale minimale EURO V, conformément à
l'arrêté royal du 26 février 1981 portant exécution des Directives des
Communautés européennes relatives à la réception des véhicules à moteur et
de leurs remorques, des tracteurs agricoles ou forestiers à roues, leurs
éléments ainsi que leurs accessoires de sécurité, ou conformément au
règlement n° 49 ECE
o Région flamande : Dans le cadre du nouveau projet-pilote, le véhicule tracteur
répond au niveau d'émission le plus récent exprimé en euronorme. En cas
d'instauration d'une euronorme plus stricte pour véhicules neufs, les véhicules
répondant à une euronorme inférieure pourront être utilisés seulement au
cours des trois premières années suivant l'instauration d'une euronorme plus
stricte.
III. Résultats
69 | P a g e
Discussion : Aspects techniques
A ce stade, l’analyse par un laboratoire agréé, de l’ensemble de la combinaison semble
pertinente pour s’assurer que le train de véhicules possède un comportement routier stable
et sûr en toutes circonstances en termes de temps de réponse de freinage, de
manœuvrabilité et de capacité de l’accouplement.
Pour ce qui concerne les équipements embarqués, les systèmes de contrôle électronique
de stabilité (ESP) apparaissent indispensables (pas toujours présent sur les VLL autorisés
au Pays-Bas). D’autres systèmes d’aide à la conduite existant dans les camions « nouvelles
génération » tels que le système de maintien de voie pourraient être un plus pour améliorer
la sécurité. Le placement de caméras arrières et sur les côtés semble également être une
solution pour permettre une meilleure visibilité autour du véhicule.
L’obligation d’avoir une suspension pneumatique sur tous les essieux de la combinaison
semble contraignante pour les transporteurs. Dans la majorité des cas, les essieux
directeurs du véhicule tracteur sont constitués d’une suspension mécanique. Pour satisfaire
à cette exigence, les transporteurs doivent généralement investir dans un nouveau tracteur
plus couteux que son équivalent avec suspensions mécaniques.
III. Résultats
70 | P a g e
4 DURABILITE ET TRANSFERT MODAL
En remarque préliminaire, il est important de noter que ce projet n’est pas une réponse aux
objectifs de mobilité de la vision FAST que le gouvernement a présenté en novembre 2017.
En effet dans cette vision, la part modale de la route exprimée en tonnes.km doit passer de
82% à 75% en 2030. Or, l’utilisation de VLL dans le meilleur des cas ne diminue pas les
tonnes.km transportées s’il remplace des camions classiques mais peut également être
contre productif si cette utilisation se fait à la place du fluvial ou du ferroviaire, notamment en
terme de CO2. Il s’agit donc d’être particulièrement attentif pour éviter ce report modal non
souhaité vers la route.
a. Les VLL, une menace ou une opportunité pour les modes alternatifs ?
Le transport fluvial et le transport ferroviaire sont particulièrement pertinents pour transporter
des volumes et/ou des tonnages importants, essentiellement en vrac ou en container et
principalement sur les zones directement desservies par ces modes structurants. La mise en
circulation de VLL pour des transports présentant ces caractéristiques peut donc apparaitre
comme une manière pour le transport routier d’empiéter sur les marchés traditionnels des
modes de transport alternatifs.
Il faut pourtant tenir compte des complémentarités possibles avec le transport fluvial ou
ferroviaire. Il y a donc lieu de trouver un domaine de pertinence qui favorise les
complémentarités entre modes. Par exemple, ces véhicules sont particulièrement adaptés
au transport de palettes, domaine dans lequel le ferroviaire ou le fluvial peinent pour l’instant
à être compétitifs.
La DG02 a émis des propositions pour limiter l’impact de ces autorisations sur les modes
alternatifs et favoriser le pré- et post- acheminement vers les plateformes multimodales
wallonnes. Ainsi les VLL peuvent devenir un maillon complémentaire du réseau multimodal
et devenir un atout complémentaire pour les opérateurs multimodaux installés en Wallonie.
b. Mesures prises en amont pour encadrer le projet et/ou pour transformer le projet-pilote en opportunité
Suite à la concertation réalisée par l’équipe en charge des autorisations de VLL, plusieurs
mesures ont été retenues dans le dispositif afin d’orienter les demandes :
1. Tout d’abord, suivant l’article 2 de l’AGW du 2 octobre 2016 relatif aux trains de
véhicules plus longs et plus lourds (VLL ou écocombis) dans la cadre de projets-
pilotes, le transport de VLL d’unités intermodales n’a été autorisé que vers et/ou
depuis les plateformes multimodales wallonnes pour éviter une concurrence frontale
avec le fret fluvial et ferroviaire pour l’acheminement vers les ports maritimes. A titre
III. Résultats
71 | P a g e
d’exemple on peut imaginer que sans cette condition, la circulation de VLL entre
Athus et le port d’Anvers aurait pu encore tirer à la baisse le prix de la route et
condamner la desserte ferroviaire organisée à l’heure actuelle. Une situation similaire
aurait pu également avoir lieu pour les services fluviaux réguliers entre les terminaux
wallons à Liège, La Louvière, Ghlin d’une part et Anvers d’autre part ;
2. Ensuite la question suivante a été ajoutée au dossier à compléter par les candidats :
« Pourquoi avez-vous choisi le VLL plutôt que le transport ferroviaire ou fluvial ? ».
Ainsi les candidats à l’autorisation doivent justifier la pertinence de leur choix modaux
et au minimum évaluer les possibilités qui s’offrent à eux en termes de transport ;
3. Enfin les directions des impacts économiques et environnementaux, de la promotion
des voies navigables et de l’intermodalité ainsi que la Cellule Ferroviaire ont été
intégrées à la commission d’évaluation et ont travaillé en toute transparence avec la
direction de la Réglementation de la Sécurité routière.
c. Analyse des demandes d’un point de vue de la concurrence modale
Pour l’ensemble des demandes reçues, les trafics avaient actuellement lieu en camion.
Plusieurs constats ont été réalisés du point de vue de la concurrence modale :
1. Aucune demande n’a été faite pour des pré- ou post- acheminement de plateforme
multimodale. Néanmoins cette possibilité a été étudiée par des acteurs du marché. Ils
ont conclu que le surcoût dû à l’équipement du camion, de la spécialisation du
chauffeur, etc. était difficilement rentabilisable sur les distances réduites qu’ils
réalisaient ;
2. Deux itinéraires demandés (Knauf à Engis - Gobert Matériaux à Mons/Strépy-
Bracquegnies/Tubize/Charleroi et Ab Inbev à Jupille – Centre de distribution Colruyt à
Ollignies) font déjà l’objet d’une étude de report du trafic sur le fluvial. Ces études
sont toujours en cours. L’analyse de la pertinence des VLL par rapport aux autres
modes de transport est donc une question primordiale sur ces itinéraires ;
3. Un site regroupait la plupart des demandes (Centre de distribution Colruyt à Ollignies)
et nécessitait donc une réflexion plus globale sur la desserte de ce site par tel ou tel
mode de transport ;
4. Les demandeurs ont souvent une vision court terme des possibilités de transport et
n’envisage pas le fluvial ou le ferroviaire si les lieux de chargement/déchargement ne
sont pas directement connectés aux réseaux. C’est donc une opportunité pour les
III. Résultats
72 | P a g e
services de la DG02 de sensibiliser ces personnes à l’usage des modes alternatifs à
la route ;
5. Par rapport à la carte ci-dessous (figure 33), on constate que les itinéraires autorisés
pour les VLL (en rouge) sont pour leur majorité à proximité des réseaux fluvial (en
bleu) ou ferroviaire (en noir). La question de la concurrence modale est donc bien
posée. A l’examen des dossiers, il ressort que malgré cette proximité avec la voie
d’eau ou le ferroviaire, les flux ne sont pas toujours compatibles avec l’usage de ces
modes de transport et ce pour des raisons variées : rupture de charge, prix, type de
produit, délai…
Figure 33 : Carte des itinéraires VLL autorisés par rapport au réseau fluvial ou ferroviaire (DG01)
d. Mesures prises a posteriori :
L’équipe en charge des demandes d’autorisation VLL à la DG01 a transmis les demandes à
la DG02. Plusieurs mesures ont été prises a posteriori :
1. Des précisions ont été demandées sur l’étude des possibilités d’utiliser le transport
ferroviaire ou fluvial pour s’assurer que les demandeurs (chargeur, logisticien, client)
s’intéressent réellement à ces modes de transport ;
2. Une réunion spécifique a été organisée avec Colruyt pour présenter les opportunités
d’accès à leur site en utilisant le transport fluvial ou ferroviaire. Le processus d’étude
est toujours en cours entre les services de la Région, les gestionnaires de réseau et
les opérateurs privés. Le projet-pilote écocombi/VLL a donc été une opportunité de
relancer les études sur l’utilisation de modes massifiés auprès de plusieurs
entreprises privées.
III. Résultats
73 | P a g e
e. Recommandations pour le projet-pilote et pour une future législation
Même en contraignant les conditions d’autorisation, nous sommes forcés de constater que la
concurrence avec le transport fluvial et ferroviaire peut avoir lieu et qu’elle ne peut s’analyser
qu’au cas par cas sur base des informations techniques de la demande et de la
connaissance du terrain des services de l’administration. L’ouverture totale sans condition à
la circulation des VLL pourrait donc avoir un impact négatif sur le transport fluvial ou
ferroviaire et donc sur les objectifs stratégiques de la vision FAST. Le garde-fou concernant
le trafic des containers notamment est tout à fait primordial à l’heure actuelle.
Le maintien d’un dispositif d’examen de l’impact multimodal des demandes sur base de
dossiers des entreprises est indispensable.
L’expérience montre qu’il y a une vraie demande et que, lors d’une ouverture plus large de la
réglementation, il est possible que les dossiers se multiplient, ajoutant à la complexité de
l’analyse. L’argument selon lequel les VLL seraient peu nombreux et donc n’auraient pas
d’impact est potentiellement erroné puisqu’une seule autorisation peut couvrir des flux
importants.
La question du report modal va se poser également avec l’ouverture de relations extra-
régionales avec les régions autorisant déjà les VLL. En effet, la Flandre et les Pays-Bas sont
des territoires où le fluvial et le ferroviaire sont performants, et l’autorisation des VLL ne
devra pas se faire aux dépens de ces deux modes.
Discussion : Aspects mobilité
A ce stade, il ressort que malgré la proximité avec la voie d’eau ou le ferroviaire, les flux ne
sont pas toujours compatibles avec l’usage de ces modes de transport, et ce, pour des
raisons variées : rupture de charge, prix, type de produit, délai…
Même en contraignant les conditions d’autorisation, force est de constater que la
concurrence avec le transport fluvial et ferroviaire peut avoir lieu et qu’elle ne peut
s’analyser qu’au cas par cas sur base des informations techniques de la demande et de la
connaissance du terrain des services de l’administration.
De plus, les demandeurs ont souvent une vision court terme des possibilités de transport et
n’envisage pas le fluvial ou le ferroviaire si les lieux de chargement/déchargement ne sont
pas directement connectés aux réseaux. C’est donc une opportunité pour les services de la
DGO2 de sensibiliser ces personnes à l’usage des modes alternatifs à la route.
De manière générale, une diminution du nombre de kilomètres parcourus grâce à
l’utilisation de ce type de combinaison favorise une décongestion du réseau routier.
III. Résultats
74 | P a g e
5 ASPECTS ECONOMIQUES
Les données de quatre transporteurs (Van Mieghem, Ninatrans, Vincent Logistics et Galliker)
ont pu être collectées lors de ce premier projet-pilote. Les sociétés Transport Lux,
Thomassen transport et Snel G. transport Belgium n’ont obtenu leur autorisation que très
récemment et n’ont donc pas eu l’occasion de fournir des données sur l’utilisation de leur
combinaison VLL.
Afin de rendre l’usage des VLL économiquement viable, les trajets à vide doivent être évités.
Au vu des données récoltées auprès des transporteurs, on peut constater qu’il n’y a
quasiment pas eu de tels trajets réalisés à vide. Cependant, le manque de souplesse des
itinéraires handicapent les transporteurs dans leur gestion des variations hebdomadaires
voire quotidiennes des flux de marchandises et dans le démarchage de nouveaux clients.
a. Kilomètres parcourus
a) Van Mieghem
Au total, 209 trajets ont été réalisés avec une combinaison VLL parcourant ainsi 33649
kilomètres.
b) Ninatrans
Au total, 32 trajets ont été réalisés avec une combinaison VLL parcourant ainsi 5056
kilomètres.
c) Vincent Logistics
Au total, 320 trajets ont été réalisés avec une combinaison VLL parcourant ainsi 51 272
kilomètres.
d) Galliker
Au total, 146 trajets ont été réalisés avec une combinaison VLL parcourant ainsi 22 547
kilomètres.
e) Total
Au total, 707 trajets ont été réalisés avec une combinaison VLL parcourant ainsi 112524
kilomètres.
En comparaison avec un transport par poids lourd standard, une combinaison VLL permet
de réduire d’environ 30% le nombre de trajets pour une même quantité de marchandises
transportées (figure 34).
III. Résultats
75 | P a g e
Figure 34 : Nombre de trajets réalisés
Figure 35 : Nombre de kilomètres parcourus
b. Chargement
a) Van Mieghem
Type de chargement : pâte à papier, cartons emballage vide sur palettes et matériel
électrique
Masse totale de la combinaison VLL : 34,41 tonnes
Masse transportée : 12,57 tonnes
b) Ninatrans
Type de chargement : boissons sur palettes
0
100
200
300
400
500
Van Mieghem
Ninatrans V. Logistics
Galliker
332
45
487
217.01 209
32
320
146
Nbre de trajets pour transporter même quantité de marchandises
Poids lourds
VLL
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
Van Mieghem
Ninatrans V. Logistics Galliker
53473
7035
77973
33513 33649
5056
51272
22547
Km parcourus pour transporter même quantité de marchandises
Poids lourds
VLL
III. Résultats
76 | P a g e
Masse totale de la combinaison VLL : 56,52 tonnes
Masse transportée : 36,18 tonnes
c) Vincent Logistics
Type de chargement : matériaux de construction sur palettes, boissons sur palettes
Masse totale de la combinaison VLL : 58 tonnes
Masse transportée : 30,75 tonnes
d) Galliker
Type de chargement : produits pharmaceutiques sur palettes
Masse totale de la combinaison VLL : 39,45 tonnes
Masse transportée : 11,98 tonnes
e) Transport Lux
Type de chargement : boissons sur palettes
f) Thomassen Transport
Type de chargement : IBC containers sur palettes
g) Snel G. Transport Belgium
Type de chargement : boissons sur palettes
Comparée avec un transport standard, une combinaison VLL permet de charger environ
33% de marchandises supplémentaires par trajet (figure 36).
Sur les quatre transporteurs qui utilisent effectivement leur autorisation VLL, seuls deux
d’entre eux (Ninatrans NV, Vincent Logistics SA) circulent avec un tonnage total proche de
60 tonnes. Dans les deux autres cas (Van Mieghem Logistics SA et Galliker Transports SA),
la masse totale de la combinaison VLL ne dépasse pas les 44 tonnes (masse maximum
autorisée au Règlement technique des véhicules pour les combinaisons de véhicules
traditionnels).
III. Résultats
77 | P a g e
Figure 36 : Masse transportée par trajet
c. Consommation du carburant
Pour transporter une même quantité de marchandises, les transporteurs ont réalisé en
moyenne une économie de 20 à 25% sur la quantité de carburant grâce à l’utilisation des
VLL.
Pour les transporteurs Van Mieghem et Galliker, la consommation de carburant ne varie pas
énormément par rapport à celle des poids lourds normaux. Dans les deux cas, la
consommation moyenne s’élève à environ 30L/100km. Cela s’explique sans doute par le fait
que la marchandise transportée n’est pas pondéreuse (la masse totale ne dépasse pas 40T
en combinaison VLL) mais volumineuse (la masse totale ne dépasse pas 40T en
combinaison VLL). Dans le cas de Ninatrans et Vincent Logistics qui ont transporté tous
deux des boissons sur palettes, la consommation moyenne passe d’environ 33L/100km à
40L/100km (figure 37).
Figure 37 : Consommation de carburant
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Van Mieghem
Ninatrans V. Logistics Galliker
7.91
26.00
20.22
8.06 12.57
36.18
30.75
11.98
Masse transportée par trajet (tonne)
Poids lourds
VLL
0
10
20
30
40
50
Van Mieghem
Ninatrans V.
Logistics Galliker
29.6 32.33 33 29.1
29.99 40.13 40.67
31.01
Consommation de carburant (L/100km)
Poids lourds
VLL
III. Résultats
78 | P a g e
Discussion : Aspects économiques
Grâce à la plus grande capacité de chargement (+33%), les VLL peuvent transporter une
même quantité de marchandises avec moins de trajet.
Les données fournies par les transporteurs participant au projet témoignent en effet d’une
économie de carburant de 20 à 25 % par rapport au poids lourds normaux.
Les VLL peuvent par ailleurs constituer une solution à la problématique du manque de
chauffeurs puisque seulement 2 chauffeurs VLL sont nécessaires pour 3 chauffeurs poids
lourds avec une revalorisation du métier de chauffeur de poids lourds.
Les transporteurs participant se déclarent prêts à investir dans de nouveaux véhicules car
les clients sont demandeurs. La participation à ce type de projet engendre par ailleurs une
image positive pour les transporteurs ainsi que pour leurs clients.
Les transporteurs soulignent que la limitation de l’utilisation du réseau routier wallon
constitue un frein limitant les possibilités d’optimisation des trajets.
L’union wallonne des entreprises souligne de manière générale que cette initiative du
gouvernement wallon permet, parmi d’autres mesures, d’améliorer l’image et la compétitivité
des entreprises et d’ainsi encourager les investisseurs étrangers à envisager la Région
wallonne.
III. Résultats
79 | P a g e
6 IMPACT SUR L’INFRASTRUCTURE
Par nature, les véhicules plus longs et plus lourds (VLL) ont, comme les poids lourds
traditionnels, une influence sur l’infrastructure routière. Cette influence peut s’exprimer sur la
géométrie des infrastructures, sur le revêtement routier et sur les ouvrages d’art.
a. Impact sur les ponts
Afin de déterminer l'influence des VLL sur la structure des ponts, il faut tenir compte non
seulement du poids par essieu, mais aussi de la distance entre ces derniers. En effet, outre
le poids total, l'emplacement de l'essieu a une grande influence sur les différentes forces
intervenant dans la structure du pont (principalement sur les forces de cisaillement et les
moments.
Actuellement, les camions de 44 t autorisés à la circulation sur nos routes sont légèrement
plus sollicitant que les charges pour lesquelles l'ouvrage a été dimensionné, mais ces
sollicitations ne dépassent pas de plus de 10% les surcharges mobiles de dimensionnement
des ouvrages d'art. La Direction des Conceptions et des Calculs du SPW accepte ce
dépassement limité à 10 %. C'est aussi avec cette limite que le transport exceptionnel est
autorisé sur les ouvrages d’art.
La norme NBN5 (1969, 4ème édition), celle qui a généralement été utilisée pour la
construction des ponts en Belgique, admet les efforts qui surviennent lors du passage des
VLL. De manière générale donc, les VLL sont moins sollicitant que les poids lourds
traditionnels de 44 T.
Dans le cadre des demandes d’autorisation, trois cas particuliers pour lesquels une
combinaison VLL constituée d’un véhicule tracteur avec deux essieux (au lieu de trois) ont
été soumis pour avis à la Direction des Conceptions et des Calculs du SPW. Il en ressort
que pour certaines portées de pont, les trois véhicules sont légèrement plus sollicitant que
les charges pour lesquelles l'ouvrage a été dimensionné, mais ces sollicitations ne
dépassent pas de plus de 10% les surcharges mobiles de dimensionnement des ouvrages
d'art. Chacune de ces demandes a donc reçu un avis favorable après vérification.
III. Résultats
80 | P a g e
Le tableau 17 représente les configurations des 3 véhicules étudiés.
Tableau 17 : Configurations véhicules étudiées
Longueur Poids total
NINATRANS 25.250 m 59.80 t 7.10 t 10.35 t 9.65 t 9.65 t 7.65 t 7.72 t 7.68 t
0.00 m 3.70 m 4.46 m 3.60 m 6.33 m 1.32 m 2.00 m
VAN MIEGHEM 25.250 m 60.00 t 7.35 t 11.25 t 8.75 t 8.50 t 8.05 t 8.05 t 8.05 t
0.00 m 3.70 m 5.62 m 1.65 m 6.88 m 1.31 m 1.31 m
TRANSPORT LUX 25.250 m 60.00 t 8.00 t 12.00 t 8.00 t 8.00 t 8.00 t 8.00 t 8.00 t
0.00 m 3.80 m 5.82 m 1.31 m 1.38 m 7.03 m 1.42 m
essieux et entredistances
b. Contraintes géométriques
La sélection d’un itinéraire adapté aux véhicules plus longs et plus lourds nécessite l’analyse
de plusieurs contraintes géométriques liées à l’infrastructure. Ainsi, la manœuvrabilité des
véhicules pourra être garantie sur tous les tronçons de l’itinéraire.
Rond-point (180°)
Afin de garantir la manœuvrabilité des VLL lors de la traversée d’un
giratoire, il est important de vérifier les dimensions du rond-point et en
particulier le rayon de giration minimum et la largeur de la couronne
(i.e. bande(s) de circulation). Ainsi, lors de la traversée d’un rond-point
à 180°, la littérature recommande un rayon de giration minimum de 18
m (i.e. limite de manœuvrabilité) voire de 20 m (i.e. limite de confort).
La largeur de la couronne est comprise entre 6 et 7 m en fonction des
configurations de VLL.
Ces valeurs sont issues de simulations numériques réalisées à l’aide
du logiciel TrAC [4]. Plusieurs hypothèses théoriques de simulation
ont été posées, notamment sur la configuration des VLL et les
aptitudes des conducteurs, de telle sorte que les résultats sont à
considérer à titre indicatif et nécessiteraient une validation pratique.
Rond-point (270°)
Lors de la traversée d’un rond-point à 270°, les dimensions
recommandées dans la littérature sont légèrement différentes. En
effet, les résultats de simulations réalisés sur TrAC [4] prévoient un
rayon de giration minimum de 20 m (i.e. limite de manœuvrabilité)
voire de 22 m (i.e. limite de confort). La largeur de la couronne est
comprise entre 5 et 7 m en fonction des configurations de VLL. À
l’instar des tests réalisés pour une traversée à 180°, les résultats sont
III. Résultats
81 | P a g e
à considérer à titre indicatif et nécessiteraient une validation pratique.
Des simulations ont également été réalisées aux Pays-Bas sur des
situations de giration à 270° pour différentes configurations de
giratoires [6]. Dans un rond-point à 2 bandes de circulation, le rayon
de giration optimal est de 20 m avec une couronne de 9 m. Pour un
rond-point avec une seule bande de circulation, des difficultés de
manœuvrabilité ont été observées pour rayon de giration de 14 m
avec une couronne de 5 m.
Virage à droite
La dernière manœuvre de giration à considérer lors de l’analyse d’un
itinéraire VLL concerne le virage à droite. Les hypothèses de la
simulation numérique effectuée sur TrAC [4] considèrent une largeur
de bande de circulation de 3,50 m disponible avant et après le
tournant. Les conclusions des tests indiquent qu’un rayon de 15 m
représente la limite inférieure de manœuvrabilité pour un VLL. À partir
d’un rayon de 20 m, le virage à droite ne présente plus de problème
(i.e. limite de confort).
Les conditions géométriques de manœuvrabilité retenues aux Pays-
Bas sont relativement similaires puisque le CROW recommande un
rayon de 20 m et une largeur minimale de route de 8,5 m.
Hauteur libre
sous ponts et
tunnels
À l’instar des vérifications réalisées pour les camions classiques, il est
crucial de vérifier si les ouvrages d’art et les tunnels présents le long
d’un itinéraire VLL disposent d’une hauteur libre suffisante pour le
passage du véhicule [13] ; en particulier lorsque les ouvrages
supérieurs sont accompagnés d’une rupture locale du profil
longitudinal de la route.
Largeur des
bandes
Afin de faciliter la manœuvrabilité des VLL et garantir la sécurité des
usagers de l’infrastructure, les Pays-Bas recommandent une largeur
de bande « suffisante ». Néanmoins, aucune valeur n’est
spécifiquement définie. L’ASVV néerlandais impose une largeur de
bande de 2,70 m pour les camions ordinaires [3]. Dans les virages,
cette largeur doit même être augmentée pour permettre les
manœuvres.
III. Résultats
82 | P a g e
La largeur des bandes de circulation devrait tenir compte de la vitesse
maximale autorisée sur l’infrastructure, du volume et de la
composition du trafic, de la présence d’obstacles le long de la route,
des caractéristiques du tracé, etc.
i. Adéquation des capacités de giration des VLL aux caractéristiques de l’infrastructure routière
Afin de pouvoir identifier les zones de contrainte d’ordre géométrique et d’éventuels risques
de situations conflictuelles entre usagers (ex. déport excessif sur une voie adjacente) dès le
traitement de la demande et de manière indépendante du transporteur, l’utilisation d’un
logiciel de simulation des trajectoires et girations des VLL a été proposé. Divers tests ont été
réalisés afin de vérifier la pertinence de cette approche, et à la suite, le cas échéant, pouvoir
déterminer des conditions « aux limites » pour les analyses ultérieures. Plusieurs simulations
ont été réalisées à l’aide du logiciel AutoTurn 10 disponible au Centre de Recherches
Routières et ont été accompagnées de diverses vérifications:
1. Premier set de simulations au droit d’un rond-point et à l’aide de trois configurations de
poids-lourds (dont trois VLL) disponibles dans la bibliothèque de véhicule du logiciel :
- Un poids lourd classique (tracteur 2 essieux et semi-remorque avec essieu tridem) ;
- Deux VLL (réf. MVT N2-O3-O3, se rapprochant de la combinaison proposée par
Ninatrans et Réf. LZV Type E).
III. Résultats
83 | P a g e
La variabilité observée au
sein des résultats a
clairement mis en
évidence l’absolue
nécessité de disposer de
toutes les dimensions et
caractéristiques des
combinaisons proposées,
ainsi que de valider les simulations sur base d’essais de giration en conditions
contrôlées, et de réaliser en parallèle des inspections de sécurité sur site (au moins
dans un premier temps, pour se forger une expérience). La suite de la démarche a
été adaptée en ce sens.
2. Second set de simulations au droit des ronds-points de la N57 et la N55 avec un VLL
type double semi-remorques configuré dans AutoTurn sur base des dimensions
transmises par l’entreprise Van Mieghem
Exemples de simulations
- Rond-Point N57 /Rue Vandervelde /Rue des Combattants (Base : WalOnMap
2015)
III. Résultats
84 | P a g e
- Rond-Point N57 /N532 (rue A. Mary) (Base : WalOnMap 2015)
Cette seconde série de simulation a clairement démontré la nécessité de confirmer toutes
les dimensions de la combinaison proposée, y compris l’angle de braquage des deux
essieux directeurs (les résultats étant bien entendu sensibles à ce paramètre) et de valider
les simulations avec des essais sur site (ex. un demi-tour - 180°). Cette seconde opération a
été réalisée le 11 mai 2017 par le Centre de Recherches Routières, avec le concours de la
société Van Mieghem.
3. Vérification des simulations de giration
Un essai de giration (matérialisation de la courbe enveloppe et de la trajectoire de la cabine
lors d’une manœuvre de demi-tour) a été réalisé sur le parking de la société Van Mieghem
afin de vérifier les simulations réalisées avec le logiciel AutoTurn. Cet essai a mis en
évidence la nécessité de modifier à nouveau certains paramètres du véhicule dans le
logiciel. Des données plus détaillées ont été fournies par la société Van Mieghem à propos
des dimensions caractéristiques du VLL et rayon de braquage et intégrées dans le logiciel.
III. Résultats
85 | P a g e
4. Vérification des girations en quelques points critiques
- Tronçon Saintes-Soignies (N55, N57)
Une dernière série de simulations a été réalisée au droit de divers ronds-points de ce
tronçon, suite à la validation de la configuration du véhicule après les essais de giration sur
parking. Un test de circulation du VLL, en conditions réelles, a également été organisé le 11
mai 2017 sur ce tronçon et n’a pas montré de souci de giration majeur (hormis le tourne à
droite au niveau du rond-point du zoning au retour).
III. Résultats
86 | P a g e
Exemple d’une simulation : Rond-Point N57 /Rue Vandervelde /Rue des
Combattants (Base : WalOnMap 2015)
- Tronçon Weyler-Aubange-Virton-Habay (N81, N804, N88, N811 et N87)
La configuration du VLL Van Mieghem ayant été validée lors des simulations et des essais
sur route sur le tronçon Saintes-Soignies, la démarche a été étendue pour les 60 km de
route régionale à deux voies du tronçon sud de l’itinéraire, entre Weyler et Habay.
Exemple d’une simulation : Rond-point N804/N88 à Aix-sur-Cloie (Base :
WalOnMap 2015)
III. Résultats
87 | P a g e
La giration à 270° ne semble pas poser problème sur ce rond-point présentant les
caractéristiques suivantes : rayon de l’anneau central : 12 m ; rayon extérieur : 20 m ; largeur
de la chaussée : 8 m.
Exemple d’une simulation : N88 – Traversée de Signeux (Base : WalOnMap
2015)
La traversée de Signeux ne devrait pas poser de problèmes majeurs de giration, malgré la
sinuosité du tracé. Vu la largeur réduite de la chaussée, une attention particulière est
toutefois nécessaire pour s’assurer que le VLL n’empiète pas sur les trottoirs et les îlots.
Exemple d’une simulation : déviation provisoire via l’échangeur d’Eghezée
(E411) (Base : WalOnMap 2015)
Au niveau de l’échangeur de Daussoulx, la bretelle d’accès vers Mons en venant du sud était
fermée (fin des travaux annoncée pour fin août). Il s’agit de vérifier si la déviation via
l’échangeur d’Eghezée permet le passage du VLL.
III. Résultats
88 | P a g e
La simulation met en évidence des soucis de giration. La géométrie exacte de
l’aménagement provisoire n’est pas connue à ce stade. Il s’agirait de disposer du plan
d’aménagement ou de quelques mesures sur site.
Exemple d’une simulation : Rond-point N30-N84 à Bastogne
La simulation est réalisée à l’aide du logiciel TRAC avec le VLL de Van Mieghem dans le
giratoire N30-N84 de Bastogne, rond point de catégorie R3.
Figure 38 : Simulation Trac - rond-point N30-N84 à Bastogne
Les ilots centraux étant franchissables pour ce rond point, il n'y a pas de problème pour le
passage de ce véhicule (figure 38).
III. Résultats
89 | P a g e
Figure 39 : Mesure des différents éléments liés à l’empiètement lors d’une giration (Source : AWSR)
Les trajets avec caméras embarquées analysé par l’AWSR ont permis de confirmer que les
VLL se comportent très bien sur la route et sont aussi manœuvrables qu’un tracteur avec
semi-remorque. Même dans les chicanes les plus serrées (Hoves, commune de Silly), les
ensembles routiers sont restés sur leur voie de circulation sans empiéter sur la voie en sens
inverse (Figure 40).
Figure 40 : Chicane de Hoves, commune de Silly (Source : AWSR)
Nous noterons que la combinaison de Vincent Logistic (Camion – dolly – semi-remorque) est
plus maniable en rond-point que celle de Van Mieghem (Tracteur – semi-remorque – semi-
remorque).
Par ailleurs, l’entrée d’autoroute assez courte faisant suite à une forte pente (Entrée 24
Quenast de l’A8-E429) ne semble pas poser problème. L’horaire d’utilisation de cette entrée
(4h40 du matin) avec un trafic très faible peut en être une explication (Figure 41).
Figure 41 : Entrée 24 Quenast de l’A8-E429 (Source : AWSR)
III. Résultats
90 | P a g e
Discussion : Impacts sur les infrastructures routières
Dans la plupart des cas, la NBN5 (1969, 4ème édition), norme qui a généralement été
utilisée pour la construction des ponts présents actuellement en Belgique, couvre les efforts
qui surviennent lors du passage des configurations de VLL autorisées sur les ponts. De
manière générale donc, les VLL sont moins sollicitant que les poids lourds traditionnels de
44 T.
Suite à l’ensemble des simulations et essais sur site, on peut conclure qu’il est essentiel de
prêter attention à la configuration du véhicule dans le logiciel de simulation ; dimensions de
chaque élément de la combinaison, rayon de braquage des essieux directeurs, points
d’articulation - afin d’obtenir des simulations réalistes.
En particulier, des configurations différant du point de vue des nombre d’essieux directeurs
ou points d’articulation peuvent suivre des trajectoires différentes. Les logiciels AutoTurn et
TRAC sont suffisamment flexibles pour pouvoir prendre en compte ces caractéristiques. Il
s’agit donc de le reconfigurer pour chaque type de VLL.
Du point de vue des caractéristiques géométriques de l’infrastructure, les simulations ont
confirmé que les virages à droite et les girations dans les ronds-points de faible diamètre
avec une largeur de l’anneau réduite (ex. en milieu urbain) peuvent être source de
problèmes.
En pratique, il faut porter au minimum attention dès le moment où R virage <15m ou RP <
20m pour une trajectoire droite ou < 22 m pour une trajectoire ¾ ; a fortiori lorsque la largeur
de l’anneau est inférieure à 7 m (ce qui n’est normalement pas le cas pour les ronds-points
en rase campagne).
Les trajets avec caméras embarquées ont pu confirmer que les VLL se comportent très bien
sur la route et sont aussi manœuvrables qu’un tracteur avec semi-remorque.
91 | P a g e
IV. BILAN ET PERSPECTIVES
Au cours des dernières décennies, la demande de transport a considérablement augmenté,
et ce, pour répondre aux besoins de mobilité des personnes ou des marchandises. Au
regard des effets négatifs engendrés par un tel développement, différentes solutions sont
recherchées dont l’approche multimodale.
Il s’agit donc de gérer davantage la demande de transport, de réaliser une meilleure
répartition modale et d’optimiser l’usage des infrastructures existantes à l’aide de différentes
mesures.
L’idée d’utiliser, pour le transport de marchandises, des véhicules plus longs et plus lourds
(VLL) constitue une piste d’action possible, à l’instar de ce qui est pratiqué au Pays-Bas et
dans les pays Scandinaves.
Dans le cadre du projet-pilote wallon, 14 autorisations de mise en circulation ont été à ce jour
délivrées pour 7 sociétés de transport comptant au total 10 combinaisons VLL. Au total plus
de 130 000 kilomètres ont été parcourus.
L’analyse des aspects relatifs à la sécurité routière montre que les risques de situations
conflictuelles sont dans la grande majorité propre aux poids-lourds et pas spécifiquement
aux VLL. Aucune situation conflictuelle ou potentiellement accidentogène en lien avec la
manœuvrabilité de la combinaison VLL ou un éventuel angle-mort n’a été observée à ce jour
ni rapportée lors des interviews avec les chauffeurs. Il est cependant recommandé de porter
une attention particulière à ces éléments lors de la formation des conducteurs.
Étant donné les caractéristiques techniques très spécifiques de ces combinés poids lourds et
afin de garantir la sécurité de tous les usagers de la route, une formation ciblée pour
apprendre à conduire ces trains roulants s’avère nécessaire.
La formation en Région wallonne est inspirée de celle dispensée au Pays-Bas et permet aux
candidats chauffeurs d’appréhender les différents éléments liés à la conduite de ce type de
combinaison (contrôle du combiné et du chargement, conduite responsable et sécurisée,
résolution des dysfonctionnements, réalisation de manœuvres particulières, anticipation,
éco-conduite…). Pour certains conducteurs cependant, la formation d’un jour obligatoire
dans le cadre du projet-pilote en Région wallonne semble trop courte. Il serait pertinent
d’augmenter le temps consacré à cette formation spécifique.
Globalement, les risques relevés au niveau de la sécurité routière peuvent être
généralement atténués par la formation adéquate des conducteurs, l’imposition de
prescriptions de circulation comme des limitations au niveau des horaires de circulation, par
IV. Bilan et perspectives
92 | P a g e
des dispositifs techniques spécifiques (réglage des rétroviseurs, présence de caméras à
l’arrière et sur le côté de la combinaison de véhicule…) ou par des actions portées sur
l’aménagement routier.
La sécurité routière bénéficie par ailleurs de l’effet statistique de la diminution de nombre de
poids lourds nécessaires pour transporter une quantité de marchandises donnée.
Au niveau des exigences techniques des véhicules, le certificat délivré par un laboratoire
technique agréé portant sur l’installation du dispositif d’attelage, la manœuvrabilité et le
freinage pour l’ensemble de la combinaison apparaît pertinente pour s’assurer que la
combinaison de véhicules a un comportement routier stable en toutes circonstances.
Dans le cadre d’une réglementation structurelle, l’imposition d’équipement dernier cri pourrait
par ailleurs être imposée.
Au niveau de la mobilité et du risque de transfert modal, il ressort que, malgré la proximité
des itinéraires VLL autorisés avec la voie d’eau ou le ferroviaire, les flux de marchandises
transportés dans le cadre des autorisations délivrées ne sont pas compatibles avec l’usage
de ces modes de transport.
La concurrence avec le transport fluvial et ferroviaire peut néanmoins avoir lieu. Il y a donc
lieu d’analyser les situations au cas par cas sur base des informations reprises dans la
demande et de l’expérience de terrain des services de l’administration.
De manière générale, une diminution du nombre de kilomètres parcourus grâce à l’utilisation
de ce type de combinaison favorise une décongestion du réseau routier.
Au niveau de l’étude de l’impact des VLL sur l’infrastructure routière, l’analyse des
manœuvres des combinaisons autorisées démontre que celles-ci n’ont pas ou pas beaucoup
plus d’impacts que ceux engendrés par les combinaisons de véhicules traditionnels.
L’analyse des sollicitations sur la structure des ponts laisse apparaitre que les VLL ne sont
pas plus sollicitant que les poids lourds standards.
Il apparaît qu’à quantité de marchandises transportées inchangée, dans la plupart des cas,
l'agressivité d'un VLL est moindre que celle d'un tracteur 2 essieux avec un semi-remorque 3
essieux, le mode de transport le plus utilisé en Belgique pour le transport des marchandises
par route.
Du point de vue de l’intérêt économique des opérations réalisées au moyen de VLL, la plus
grande capacité de chargement (+33%), permet aux VLL de transporter une même quantité
IV. Bilan et perspectives
93 | P a g e
de marchandises avec moins de trajet. Une réduction du nombre de trajets, cela signifie une
diminution du nombre de kilomètres parcourus, avec des conséquences potentiellement
bénéfiques de rentabilité. Environ 20% à 25 % d’économie de consommation de carburant
sont à relever.
Par ailleurs, les VLL pourraient également être une solution à la problématique de la pénurie
de chauffeurs puisque seulement 2 chauffeurs VLL sont nécessaires pour 3 chauffeurs poids
lourds.
Du point de vue écologique, les gains réalisés par le recours à des VLL résident dans une
réduction du nombre de kilomètres parcourus engendrant de fait au niveau environnemental
une réduction des émissions toxiques, en ce compris des émissions de CO2.
Au terme de cette première année du projet-pilote, un bilan positif peut être tiré sur les
différents aspects évalués.
Le projet-pilote prendra fin au plus tard le 30 septembre 2025. Il est bien évidemment trop tôt
pour tirer des conclusions définitives. La poursuite du projet-pilote permettra d’approfondir
les éléments d’évaluation.
COORDINATION DU RAPPORT : Direction de la
Réglementation de la Sécurité routière
Contributeurs : Direction de la Sécurité des
infrastructures routières, Direction des Conceptions
et des Calculs, Direction de la Promotion des voies
navigables et de l’intermodalité, Cellule ferroviaire,
Agence wallonne pour la Sécurité routière, Centre
de recherches routières, ESTL NV, PTTC asbl
94 | P a g e
ANNEXES
V. Annexes
95 | P a g e
Annexe 1 - Critères applicables aux itinéraires
! Ce document est évolutif, il doit donc être vérifié avant chaque proposition
d’itinéraire !
Les VLL pourront circuler sur les routes du Réseau à Grand Gabarit (RGG
http://routes.wallonie.be/queryLien.do?action=0&page=0) (pour autant que notamment le
critère c) ci-dessous soit respecté) ainsi que sur des itinéraires de raccordement aux lieux de
chargement/déchargement qui se devront d’être les plus courts possibles.
L’itinéraire que vous nous proposez sera évalué par nos agents en fonction des critères
repris dans le présent document (ces critères ne sont cependant à ce stade pas totalement
exhaustifs).
Par ailleurs, une reconnaissance de l’itinéraire est obligatoire afin de vous permettre
d’évaluer vous-même l’acceptabilité de votre itinéraire au regard de ces critères et d’ainsi
éviter d’introduire une demande d’itinéraire manifestement irrecevable.
Lorsqu’aucune alternative ne peut vous permettre d’assurer un itinéraire totalement
conforme aux critères visés ci-dessous (critères de a) à e)), nous vous invitons à le signaler
dans le formulaire « itinéraire » en expliquant la raison pour laquelle tel ou tel critère ne peut
être rencontré et la façon dont le risque d’impact négatif peut être traité.
CRITERES D’APPRECIATION DE LA DEMANDE
Les itinéraires proposés portant franchissement d’ouvrages d’art de portance insuffisante
seront évidemment refusés.
Lors de l’évaluation de l’itinéraire, il est notamment tenu compte des éléments suivants :
a) les zones résidentielles et centre-ville ;
b) les routes qui ne présentent pas de piste cyclable séparée de la chaussée ;
c) les voies d’insertion/décélération sur routes pour automobiles et autoroutes sont d’une
longueur insuffisante (idéalement 250 mètres) ;
d) le temps nécessaire à l’évacuation d’un carrefour à feux est insuffisant au regard de la
programmation des phases de feu ;
e) S’il y a un conflit avec la géométrie des éléments infrastructurels (giratoires, carrefours,
…) et la conception de la route entraînant un risque de dégât à la voirie, aux aménagements
ou aux véhicules.
Il est également tenu compte des critères suivants :
− le risque de conflit avec un usager faible doit être considéré avec attention. Le croisement
entre le trafic lourd et les usagers faibles doit être évité au maximum;
- Les bandes d’accélération doivent offrir, au conducteur de poids lourd, une visibilité
adéquate sur le trafic arrivant par l’arrière ;
V. Annexes
96 | P a g e
- le caractère sinueux du tracé avec visibilité limitée sur une route ne comptant qu’une seule
bande de circulation dans chaque sens (risque d’accident en cas de dépassement pour la
circulation ordinaire) ;
- les côtes longues à forte inclinaison sans bande spécifique pour les véhicules lents ou sans
bande de dépassement pour les véhicules « rapides » ;
- les fortes descentes (vérifier l’adéquation de la longueur des voies de détresse et lits
d’arrêt) ;
- la présence de passage à niveau ;
- la présence de zones connues comme étant accidentogènes ;
- la présence et l’état des dispositifs de retenue ;
Une plage horaire pourra être imposée pour le passage de points particuliers.
ITINERAIRES TRANSREGIONAUX ET INTERNATIONAUX
Le point de départ ou le point d'arrivée de l'itinéraire doit se situer en Wallonie. Si l'un ou
l'autre ou une partie de l'itinéraire se situe hors du territoire, le bénéficiaire doit obtenir une
autorisation adéquate par ses propres moyens. S'il ne dispose pas de l'autorisation, le
conducteur doit, pour poursuivre son trajet, procéder à l'assemblage ou au désassemblage
du train de véhicules, à un endroit qui le permet et sans compromettre la sécurité des autres
usagers de la route.
Des discussions sont entamées avec la Région flamande, La Région de Bruxelles-Capitale
ainsi qu’avec les Pays bas en vue de permettre à terme, des itinéraires traversant ces
territoires.
VISUALISATION CARTOGRAPHIQUE DES ITINERAIRES APPROUVES
Les itinéraires de VLL ayant fait l’objet d’une approbation figureront au fur et à mesure sur le
portail cartographique de la Région wallonne.
Ce document est évolutif, il doit donc être vérifié avant chaque proposition d’itinéraire
!
V. Annexes
97 | P a g e
Annexe 2 – Décision M(2015) du comité de Ministres Benelux relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds qui impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux
DECISION
du Comité de Ministres Benelux
relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds
qui impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux
M (2015) 15
Le Comité de Ministres Benelux,
Vu l'article 6, alinéa 2, sous a), du Traité instituant l'Union Benelux, en combinaison avec les objectifs
et priorités de l’Union Benelux, tels que visés à l’article 2 et à l’article 3, alinéa 2, sous a), dudit Traité,
Vu l'article premier, sous b), du Protocole du 29 avril 1969 relatif à la suppression des contrôles et
formalités aux frontières intérieures du Benelux et à la suppression des entraves à la libre circulation,
Vu la décision M (89) 7 du Comité de Ministres de l'Union économique Benelux concernant les
dimensions et les masses des véhicules utilitaires et des voitures automobiles qui seront autorisées à
circuler en trafic international sur le territoire d'un pays du Benelux, ainsi que la décision M (2014) 5
du Comité de Ministres Benelux relative au transport transfrontalier de conteneurs de maximum 45
pieds sur le territoire des pays du Benelux,
Considérant que pour pouvoir tirer bénéfice du progrès technique, un pays du Benelux peut
autoriser, s’il le souhaite, que des véhicules ou ensembles de véhicules intégrant de nouvelles
technologies ou de nouveaux concepts, selon des normes qui s'écartent de celles fixées par la
directive 96/53/CE, puissent effectuer certaines opérations de transport local pendant une période
d'essai,
Considérant que cette possibilité, telle que visée à l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE
ne peut avoir, pour les pays du Benelux, vu leur étendue géographique, une valeur ajoutée
comparable à celle pour leurs pays voisins que si une frontière intra-Benelux est franchie dans le
cadre d’un tel essai,
Considérant que dans le cadre de l’élaboration de la directive (UE) 2015/719, la Commission
européenne a déclaré que, conformément à ses orientations antérieures en la matière, de telles
opérations de transport avec les véhicules ou ensembles de véhicules concernés n’affectent pas de
façon notable la concurrence internationale lorsque l’utilisation transfrontalière de ces véhicules ou
ensembles de véhicules se limite à deux Etats membres où l’infrastructure existante et les
prescriptions relatives à la sécurité routière permettent une telle utilisation,
Considérant qu’il est indiqué de fixer un encadrement au niveau de l’Union Benelux pour les essais
avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds en sorte que l’Union Benelux se trouve en
avance sur l’Union européenne et que l’article 350 du Traité sur le fonctionnement de l’Union
européenne permet au besoin de supprimer une frontière intra-Benelux entre deux pays du Benelux
désireux d’autoriser un essai commun,
V. Annexes
98 | P a g e
Tenant compte du fait que le Grand-Duché de Luxembourg n’entend pas autoriser la circulation
d’ensembles de camions plus longs et plus lourds sur son territoire,
A pris la décision suivante :
Article premier
Au sens de la présente décision, on entend par :
a) « Directive 96/53/CE »: la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains
véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic
national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international ;
b) « Ensembles de camions plus longs et plus lourds » : véhicules ou ensembles de véhicules
intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts qui ne peuvent satisfaire à une ou
plusieurs exigences de la directive 96/53/CE;
c) « Autorité compétente » : conformément à la réglementation interne et à l’organisation
administrative interne, l’autorité compétente de la Région flamande de Belgique, l’autorité
compétente de la Région wallonne de Belgique, l’autorité compétente de la Région de Bruxelles-
Capitale de Belgique, l’autorité compétente de l’État fédéral de Belgique, l’autorité compétente
du Grand-Duché de Luxembourg ou l’autorité compétente du Royaume des Pays-Bas.
Article 2
1. L’autorisation visée à l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE qui permet à des
ensembles de camions plus longs et plus lourds, d’effectuer certaines opérations de transport local
pendant une période d’essai est accordée au sein des pays du Benelux qui le souhaitent par l’autorité
ou les autorités compétentes concernées pour le territoire concerné.
2. Si l’autorisation visée à l’alinéa 1er est accordée par deux ou plusieurs autorités compétentes issues
d’un pays du Benelux différent, les ensembles de camions plus longs et plus lourds peuvent
effectuer, le cas échéant, des opérations de transport transfrontalier entre ces deux pays du Benelux,
à condition que :
a) la longueur totale des véhicules ou ensembles de véhicules ne dépasse pas 25,25 mètres et le
poids total 60 tonnes,
b) une telle opération de transport transfrontalier se limite au territoire pour lequel les
autorisations ont été accordées, soit effectuée pendant la période couverte simultanément par
toutes les autorisations et se déroule dans le respect de toutes les autres conditions fixées dans
les autorisations, et
c) chaque autorité compétente concernée y ait consenti expressément.
Les présentes dispositions s’appliquent sans préjudice des possibilités dont les pays du Benelux
disposent en vertu de l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE.
V. Annexes
99 | P a g e
Article 3
1. Si une autorisation est accordée au sens de l’article 2, alinéa 1er, de la présente décision, chaque
pays du Benelux concerné en informe la Commission européenne conformément à l’article 4,
paragraphe 5, de la directive 96/53/CE.
2. Les pays du Benelux concernés par la présente décision informent le Secrétaire général de l’Union
Benelux de toute notification adressée à la Commission européenne, telle que visée à l’alinéa 1er ci-
dessus. Le Secrétaire général de l’Union Benelux la communique ensuite aux autres pays du Benelux.
3. Le résultat d’une expérience telle que visée à l’article 2, alinéa 2, de la présente décision est
examiné, le cas échéant, au sein du Comité de direction Benelux « Communications et transports ».
Article 4
1. La présente décision complète les dispositions de la décision M (89) 7 concernant les dimensions
et les masses des véhicules utilitaires et des voitures automobiles qui seront autorisées à circuler en
trafic international sur le territoire d'un pays du Benelux.
2. La présente décision ne fait pas obstacle à l’application :
a) de la décision M (89) 7 du Comité de Ministres de l'Union économique Benelux concernant les
dimensions et les masses des véhicules utilitaires et des voitures automobiles qui seront
autorisées à circuler en trafic international sur le territoire d'un pays du Benelux, pour autant que
ses dispositions ne soient pas incompatibles avec la présente décision, et
b) de la décision M (2014) 5 du Comité de Ministres Benelux relative au transport transfrontalier de
conteneurs de maximum 45 pieds sur le territoire des pays du Benelux.
Article 5
1. La présente décision entre en vigueur le jour de sa signature.
2. Les pays du Benelux qui souhaitent autoriser la circulation d’ensembles de camions plus longs et
plus lourds sur leur territoire mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et
administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente décision.
3. Lorsque les pays du Benelux adoptent les dispositions visées à l’alinéa 2, celles-ci contiennent une
référence à la présente décision ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication
officielle. Fait à Bruxelles, le 16 novembre 2015. Le président du Comité de Ministres,
V. Annexes
100 | P a g e
Exposé des motifs commun concernant la décision M (2015) 15 du Comité de Ministres Benelux
relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds qui
impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux
1. Généralités
La présente décision traite de la possibilité d’opérations de transport effectuées par des ensembles
de véhicules (camions) plus longs et plus lourds (ci-après : VLL) sur le territoire des pays du Benelux
qui y consentent avec franchissement d’une frontière intra-Benelux. Vu l’opposition de principe du
Grand-Duché de Luxembourg à la circulation d’ensembles de VLL sur son territoire, il s’agit plus
particulièrement d’un encadrement permettant la mise en place d’expériences transfrontalières avec
des VLL entre le Royaume de Belgique et le Royaume des Pays-Bas.
Un pays du Benelux ou, s’agissant de la Belgique, une Région n’aura en aucun cas l’obligation
d’admettre des VLL sur son territoire si ce n’est pas souhaité. Cet encadrement reste donc sans
préjudice du libre choix des pays du Benelux ou des Régions, en fonction de leurs propres intérêts,
d’admettre ou non des essais avec des VLL. Ainsi, le Grand-Duché de Luxembourg – ainsi qu’il en a
fait la demande formelle lors de l’élaboration de la présente décision – pourra, aussi longtemps qu’il
le souhaite, continuer à s’opposer à des essais avec des VLL pour des raisons relatives à la protection
des infrastructures ou pour toute autre raison.
Les prescriptions existantes de l’UE portant également sur ces questions ont donné lieu à une
certaine polémique en ce qui concerne le caractère admissible d’opérations de transport
transfrontalières – et donc pas uniquement nationales – avec des VLL. Les pays du Benelux de même
que le secteur privé sont cependant d’avis que la zone grise qui en résulte n’apporte pas la sécurité
juridique nécessaire pour autoriser officiellement des essais de transport transfrontalier avec des VLL
ou investir effectivement dans ces transports. La présente décision est destinée pour remédier à
cette situation.
2. Incidence de l’acquis de l’UE
La présente décision porte sur des questions également réglées par la directive 96/53/CE du Conseil
du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les
dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés
en trafic international (JO L 235 du 17.9.1996, p. 59). La présente décision adopte dès lors la
terminologie de cette directive.
Selon l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE, les États membres peuvent autoriser que des
véhicules ou des ensembles de véhicules avec des dimensions ou poids non conformes participent à
des expériences consistant en certaines opérations de transport local.
L’article 4, paragraphe5, de la directive 96/53/CE offre sûrement certaines possibilités aux Etats
membres concernant certaines opérations de transport avec des VLL sans franchissement d’une
frontière. Par contre, cette disposition est beaucoup moins claire sur le point de savoir si elle offre
aussi, sous conditions, des possibilités d’effectuer un tel transport avec franchissement d’une
frontière.
Partant de l’article 350 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la frontière entre
deux pays du Benelux est au fond supprimée par l’effet de la présente décision à l’égard de l’article 4,
paragraphe 5, de la directive 96/53/CE, afin de pouvoir donner à ces dispositions un contenu
V. Annexes
101 | P a g e
judicieux pour l’Union Benelux. En effet, l’étendue géographique des pays du Benelux (et des Régions
de Belgique compétentes en la matière) ne permet pas à un pays du Benelux de tirer bénéfice
individuellement des possibilités offertes selon des modalités comparables à celles dans les pays
limitrophes du Benelux12.
3. Incidence de l’acquis Benelux
Conformément à l’article 3, alinéa 2, du Traité instituant l’Union Benelux, l’achèvement du marché
intérieur Benelux et la réalisation de l’Union économique Benelux, incluant la coopération en matière
de transport, font partie des priorités de l’Union Benelux.
Les présentes règles relatives au transport effectué par des VLL pendant une période d’essai sur le
territoire de deux pays du Benelux complètent des règles antérieures Benelux, en particulier celles
fixées dans la décision M (89) 7 concernant les dimensions et les masses des véhicules utilitaires et
des voitures automobiles qui seront autorisées à circuler en trafic international sur le territoire d'un
pays du Benelux et dans la décision M (2014) 5 relative au transport transfrontalier de conteneurs de
maximum 45 pieds sur le territoire des pays du Benelux. Etant donné que ces règles antérieures sont
en principe des règles juridiques communes que la Cour de Justice Benelux est habilitée à interpréter
en vertu du Deuxième Protocole conclu en exécution de l’article 1er, alinéa 2, du Traité relatif à
l’institution et au statut d’une Cour de Justice Benelux, la Cour de Justice Benelux est également
compétente en principe à l’égard de la présente décision13, à condition de respecter les exigences de
publication applicables14.
4. Commentaire des articles
Article premier
Cet article contient les définitions applicables.
Il est à noter que la notion « directive 96/53/CE » porte à présent sur la directive telle que modifiée
par la directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 (JO L 115 du
26.5.2015, p. 1).
12 Voyez par exemple l’expérience en cours à l’échelle nationale en Allemagne à laquelle participent présentement une quarantaine d’entreprises avec une centaine de véhicules plus longs sur un réseau routier d’environ 10.000 kilomètres. Aucun pays du Benelux ne peut réaliser seul une étude à la même échelle. 13 Voyez l’article 1er, alinéa 1er, 8°, du Deuxième Protocole. La décision M (62) 7 relative aux poids et dimensions des véhicules utilitaires admis dans la circulation intra-Benelux, ainsi que sa modification par la décision M (67) 17, ont été désignées comme règles juridiques communes par l’article 1er, alinéa 1er, 3°, du Deuxième Protocole. La décision M (62) 7 a été modifiée plusieurs fois par la suite et finalement remplacée par la décision M (87) 11. La décision M (87) 11 a été remplacée à son tour par la décision M (89) 7, que la présente décision vise à compléter. Il incombe néanmoins à la Cour de Justice Benelux de décider dans les affaires dont elle est saisie si la présente décision est effectivement une règle juridique commune pour l’interprétation de laquelle elle est compétente. 14 Voyez l’article 1er, alinéa 2, du Deuxième Protocole en liaison avec l’article 1er du Protocole relatif à la publication au Bulletin Benelux de certaines règles juridiques communes pour l’interprétation desquelles la Cour de Justice Benelux est compétente.
V. Annexes
102 | P a g e
Article 2
Cet article procure la sécurité juridique requise quant à la possibilité d’une expérience
transfrontalière avec des VLL entre deux pays du Benelux ou entre un pays du Benelux et une ou
plusieurs Régions de Belgique. Vu la définition des VLL reprise à l’article 1er de la présente décision, il
s’agit uniquement d’expériences transfrontalières avec des véhicules ou ensembles de véhicules
intégrant de nouvelles technologies ou de nouveaux concepts, tels que visés à l’article 4, paragraphe
5, de la directive 96/53/CE. Chaque pays est bien entendu tenu d’en informer la Commission
européenne en vertu de l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE (voyez dans ce contexte
l’article 3 de la présente décision).
Il est exclu qu’une telle expérience transfrontalière s’étende au territoire d’un pays du Benelux ou
d’une Région qui ne souhaite pas autoriser des VLL ou ne souhaite pas participer à une expérience
transfrontalière. Qui plus est, lorsqu’un pays ou une Région autorise une expérience sur son propre
territoire, cela n’implique pas automatiquement que ce pays ou cette région accepte une expérience
transfrontalière avec un pays limitrophe. Cela nécessite toujours un consentement explicite. Il a
également été tenu compte de la longueur maximale et du poids maximal fixé dans certaines
exigences nationales existantes concernant les VLL, qui ne sont pas affectées.
L’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE laisse cependant une certaine marge
d’interprétation au sujet de la question de savoir si la notion « certaines opérations de transport
local » peut couvrir aussi un transport transfrontalier local. La Commission européenne a indiqué en
2012 qu’une expérience locale mais transfrontalière serait possible. Dans le cadre de l’élaboration de
la directive (UE) 2015/719, la Commission européenne a déclaré que l’article 4 de la directive
96/53/CE permet à ses yeux que des VLL puissent être utilisés entre deux Etats membres lorsque
l’infrastructure existante et le contexte de la sécurité routière permettent une telle utilisation. C’est
pourquoi il n’est pas porté atteinte aux possibilités dont un pays du Benelux pourrait éventuellement
disposer en vertu de l’article 4 de la directive 96/53/CE pour organiser par exemple une expérience
transfrontalière avec un pays voisin qui n’appartient pas au Benelux.
Article 3
Comme on l’a déjà indiqué, cette décision ne dispense pas les pays du Benelux concernés de leurs
obligations de notification à la Commission européenne lorsqu’ils prennent des mesures au titre de
l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE. Ceci est confirmé expressément. Il est certain que
l’Union Benelux ne substitue pas à cet effet aux pays du Benelux pris individuellement.
Il est toutefois demandé aux pays du Benelux concernés de porter les applications éventuelles de
l’article 4, paragraphe 5, de la directive 96/53/CE à la connaissance du Secrétariat général Benelux
qui en informera ensuite les autres pays du Benelux. On obtiendra ainsi une vue claire sur les cas
dans lesquels l’article 2, alinéa 2, de la présente décision pourrait s’appliquer. Ceci peut être utile
aussi en prévision de la coopération additionnelle éventuelle, p.ex. en vue de l’adoption commune
ou coordonnée des cadres légaux nécessaires aux expériences avec des VLL.
En outre, les expériences éventuelles entre deux pays du Benelux ont pour objet de permettre aux
pays ou aux Régions concernés de se faire une opinion sérieuse, grâce au résultat d’une expérience
transfrontalière, sur la valeur ajoutée de l’utilisation transfrontalière de VLL. Vu la pertinence
éventuelle de tels résultats pour un pays ou une Région qui n’a pas participé à une telle expérience, il
est prévu que le résultat d’une expérience éventuelle sera examiné au Comité de direction Benelux
« Communications et transports ».
V. Annexes
103 | P a g e
Article 4
En ce qui concerne l’incidence de l’acquis Benelux, nous renvoyons au commentaire déjà donné plus
haut. Par ailleurs, cet article a pour objet en particulier de garantir en tout cas – donc aussi à défaut
d’application de l’article 2, alinéa 2, de la présente décision – au moins le poids maximal autorisé tel
que prévu à l’article 3 de ladite décision M (89) 7 (à savoir 44 tonnes) dans le transport intra-Benelux.
Ceci vaut par analogie pour l’interdiction d’entraver le transport transfrontalier de conteneurs de 45
pieds, conformément à la décision M (2014) 5. C’est opportun d’autant plus que les deux exigences
impliquent par elles-mêmes une certaine dérogation à la directive 96/53/CE.
Article 5
Cet article règle l’entrée en vigueur et la mise en œuvre de la décision.
En Belgique, la directive 96/53/CE a été transposée par l’arrêté royal du 15 décembre 1998 modifiant
l'arrêté royal du 15 mars 1968 portant règlement général sur les conditions techniques auxquelles
doivent répondre les véhicules automobiles, leurs remorques, leurs éléments ainsi que les
accessoires de sécurité15, et par l’arrêté royal du 26 février 2003 modifiant l'arrêté royal du 26 février
1981 portant exécution des directives des Communautés européennes relatives à la réception des
véhicules à moteur et de leurs remorques, des tracteurs agricoles ou forestiers à roues, leurs
éléments ainsi que leurs accessoires de sécurité16. Aux Pays-Bas, la directive 96/53/CE a été
transposée par l’acte intitulé « Besluit van 18 januari 1999, houdende wijziging van het
Voertuigreglement »17. Au Grand-Duché de Luxembourg, la directive 96/53/CE a été transposée par
le règlement grand-ducal du 10 février 1999 modifiant l'arrêté grand-ducal du 23 novembre 1955
portant règlement de la circulation sur toutes les voies publiques18.
Selon toute probabilité, la mise en œuvre de la présente décision dans l’ordre juridique interne des
pays du Benelux qui souhaitent autoriser la circulation d’ensembles de camions plus longs et plus
lourds sur leur territoire ne nécessitera pas forcément une adaptation des actes juridiques
susmentionnés. Cependant, des actes juridiques supplémentaires ou des exemptions seront
nécessaires au cas où un pays ou une Région souhaiterait entamer une nouvelle expérience
transfrontalière avec des VLL sur son territoire ou sur une partie de celui-ci.
Si la décision est mise en œuvre ou si elle a déjà été mise en œuvre au moyen de la législation ou
réglementation existante, il conviendrait de le communiquer dans le journal officiel du pays du
Benelux concerné (Staatsblad ou Staatscourant néerlandais, Moniteur belge ou Mémorial
luxembourgeois).
-----------------------------
15 Moniteur belge, 24.12.1998. 16 Moniteur belge, 12.03.2003. 17 Staatsblad 1999, n° 28. 18 Mémorial A n° 14 du 25.02.1999.
V. Annexes
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Annexe 3 – Décision d’exécution de la Décision (M2015) du comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015
18-VE/TER/MG-MP(NO-002)FR
Accord technique relatif à l’essai avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds qui implique le franchissement des frontières entre la Région wallonne, la Région flamande et
les Pays-Bas.
Accord technique en application de la Décision M(2015)15 du Comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015 relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus
lourds qui impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux 1. Cadre Aux Pays-Bas, les ensembles de camions plus longs et plus lourds peuvent circuler sur un réseau routier spécifique. Moyennant une dispense pour les ensembles de camions plus longs et plus lourds, un transporteur peut circuler sur toutes les routes prévues aux Pays-Bas pour la circulation des ensembles de camions plus longs et plus lourds. En Région Wallonne, un essai impliquant des ensembles de camions plus longs et plus lourds a démarré le 1er septembre 2017. Les transporteurs peuvent demander à l’instance publique une autorisation en vue de circuler sur un trajet spécifique proposé par leurs soins. L'instance publique concernée évalue la demande sur la base des critères spécifiés dans la réglementation wallonne. La Région flamande débute au 1er juillet un deuxième projet pilote, basé notamment sur les résultats et l’évaluation du premier projet pilote flamand qui courait du 1er juillet 2016 au 30 juin 2018. Les transporteurs peuvent introduire auprès de l’instance publique concernée une demande pour le raccordement d’un tronçon déterminé au réseau de base réservé à la circulation des VLL en Flandre. L’instance publique concernée évalue la demande sur la base des critères fixés dans la réglementation flamande. L’objectif de l’essai wallon et flamand est, au préalable, d’évaluer les conséquences de la mise en circulation de ces camions plus longs et plus lourds sur la sécurité routière, l’infrastructure routière, sur les aspects relatifs à la mobilité et sur le risque de transfert modal, sur l’environnement et sur les aspects économiques.
Le décret wallon du 26 mai 2016 relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de projets pilotes limite le nombre d’autorisations et d’itinéraires en fonction des nécessités d’évaluation du projet-pilote. Dans le projet pilote flamand, le nombre de demandes nouvelles est limité à trente par six mois.
À l'heure actuelle, la circulation des ensembles de camions plus longs et plus lourds est limitée au propre territoire en Région wallonne, aux Pays-Bas et en Région flamande, à savoir que la possibilité de trafic transfrontalier n'est pas prévue, sans toutefois que le franchissement des frontières ne soit totalement exclu. La Décision M(2015)15 du Comité de ministres Benelux du 16 novembre 2015 offre la possibilité de mettre en œuvre des essais transfrontaliers y afférents au niveau Benelux, moyennant l'accord
V. Annexes
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explicite des autorités compétentes concernées de part et d'autre de la frontière, et moyennant le respect des conditions applicables de part et d'autre de la frontière. Les Pays-Bas, la Région wallonne et la Région flamande ont convenu d'utiliser cette possibilité tout en tenant compte du fait que la Région Wallonne souhaite veiller à une distribution géographique appropriée des participants à un tel essai transfrontalier. Dans le présent accord, ils donnent une vue d'ensemble des modalités spécifiques en la matière. Le présent accord technique confirme l'accord explicite donné conformément aux usages internes des deux autorités compétentes tel que visé à l'article 2, alinéa 2, sous c), de la décision M(2015)15, et présente une vue d'ensemble des conditions qui découlent de l'application de l'article 2, alinéa 2, sous a) et b), de la même décision. Le présent accord technique n'est pas contraignant sur le plan juridique et ne fait pas naître de droits ou d'obligations de droit international entre la Région wallonne, la Région flamande et les Pays-Bas. 2. Définitions Dans le présent accord technique, il convient de comprendre par : « la Décision » : Décision M(2015)15 du Comité de Ministres Benelux du 16 novembre 2015 relative à des essais effectués avec des ensembles de camions plus longs et plus lourds qui impliquent le franchissement d’une frontière intra-Benelux ; « Autorités compétentes » : les autorités compétentes aux Pays-Bas, en Région wallonne et en Région flamande conformément à l'article 1, sous c), de la Décision, à savoir : - Pour les Pays-Bas : Rijksdienst voor het Wegverkeer (Service national de la Circulation routière), - Pour la Région wallonne : le Service public de Wallonie ; - Pour la Région flamande : Agentschap Wegen en Verkeer ; « Ensembles de camions plus longs et plus lourds » : les ensembles de camions plus longs et plus lourds tels que définis à l'article 1, sous b), de la Décision. 3. Projet pilote Conformément à l'article 2, alinéa 1, de la Décision, les autorités compétentes ont donné l'autorisation de transport par VLL aux Pays-Bas, en Région wallonne et en Région flamande. L'autorisation des Pays-Bas, de la Région wallonne et de la Région flamande, prend cours, le 1er juillet 2018 et prend fin le 31 décembre 2024 et ce, sans préjudice de l’application du point 11. Les autorisations sont subordonnées au respect des modalités spécifiées ci-dessous. Les Pays-Bas, la Région wallonne et la Région flamande confirment respectivement en avoir informé la Commission européenne conformément à l'article 3, alinéa 2, de la Décision. Ainsi, en application de l'article 2, alinéa 2, de la Décision, les ensembles de camions plus longs et plus lourds peuvent effectuer des transports transfrontaliers entre les Pays-Bas, la Région wallonne et la
V. Annexes
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Région flamande entre le 1er juillet et le 31 décembre 2024, moyennant le respect des conditions applicables. 4. Objectif de l’essai Cet essai a pour objet de permettre aux Pays-Bas, à la Région wallonne et à la Région flamande de se faire une opinion sérieuse, grâce au résultat de cet essai, sur la valeur ajoutée de l’utilisation transfrontalière de VLL. Vu la pertinence éventuelle des résultats (intermédiaires) de l’essai pour les autres partenaires Benelux, la décision prévoit que ceux-ci sont partagés et abordés avec les autres partenaires Benelux. 5. Participation à l’essai Les transporteurs qui souhaitent effectuer un transport VLL entre les Pays-Bas, la Région wallonne et la Région flamande pendant la période d’essai visée au point3 devront demander une autorisation formelle auprès des services compétents de la Région wallonne pour ce qui concerne les trajets en Région wallonne, une dispense aux Pays-Bas pour ce qui concerne le transport aux Pays-Bas et une autorisation en Région flamande pour ce qui concerne le transport en Région flamande. Ces demandes devront être formulées conformément aux modalités applicables aux demandes d'autorisations et de dispenses pour les opérations VLL respectivement au sein de la Région wallonne, des Pays-Bas et de la Région flamande, sans préjudice des dispositions figurant aux points 6 et 7. Dans le cadre de cet essai, seules les entreprises de transport ayant un siège social dans un pays du Benelux participant à l’essai sont éligibles à pourvoir bénéficier d’itinéraires transfrontaliers ; La région wallonne veillera, concernant les autorisations à délivrer à des entreprises de transport, à une distribution géographique appropriée des participants à l’essai transfrontalier. 6. Exigences techniques pour les VLL Les exigences techniques applicables aux Pays-Bas, en Région wallonne et en Région flamande, en ce qui concerne les VLL demeurent pleinement applicables dans le cadre du projet. En outre, dans le cadre de l’essai, le marquage suivant doit obligatoirement figurer à l'arrière du VLL : Il convient de tenir compte des spécifications suivantes : - Dimension 565 mm x 200 mm (+/-5 mm) Dimension 565 mm x 200 mm (+/_ 5 mm) - Le marquage doit être réalisé avec une surface jaune réfléchissante d’au moins classe 2, comme visé au règlement CEE/ONU n°70, et d’une bordure rouge réfléchissante de 40 mm(+/- 1 mm) Le texte doit être bien lisible et se conformer aux spécifications suivantes :
V. Annexes
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a. police de caractère Helvetica neue - black condensed; b. les caractères doivent avoir une hauteur de 80 mm.
7. Exigences pour les chauffeurs En vertu des prescriptions applicables aux Pays-Bas, en Région wallonne et en Région flamande, le chauffeur doit être depuis au moins 5 ans en possession d'un permis de conduire CE, et il ne pourra pas avoir eu de déchéance du permis de conduire au cours des 3 dernières années. Pour les opérations VLL aux Pays-Bas et en Région flamande, le chauffeur doit en outre avoir obtenu un certificat VLL, comme prévu dans la règlementation néerlandaise et flamande. Pour les opérations VLL en Région wallonne, le chauffeur doit avoir suivi une formation minimale, comme prévu dans la règlementation wallonne applicable. Le certificat VLL obtenu en vertu de la réglementation des Pays-Bas ou flamande est réputé témoigner de l’accomplissement de cette formation minimale. 8. Codes de la route Les règles du Code de la route applicables en Région wallonne, en Région flamande et aux Pays-Bas pour les VLL demeurent pleinement applicables. 9. Information Les autorités compétentes se chargent de faire parvenir aux autres interlocuteurs tous les documents pertinents relatifs à la législation applicable en matière de circulation de VLL sur leur propre territoire, et de s'informer mutuellement dans les plus brefs délais de toute modification dans ladite législation. 10. Évaluation Conformément à l'article 3, alinéa 3, de la Décision, les résultats intermédiaires et définitifs du projet seront évalués, partagés et abordés avec les autres partenaires Benelux. Sur la base de cette évaluation, des accords de suivi pourront être conclus. 11. Cessation anticipée éventuelle Le cas échéant, l'article 2, alinéa 2, de la Décision ne serait plus applicable dans le cas où l’un ou l’autre des partenaires Benelux participants à l’essai notifierait sa volonté de cessation anticipée de l'autorisation visée à l'article 3. 12. Participation d'autres partenaires Benelux Dans le cas où d'autres partenaires Benelux souhaiteraient également autoriser des transports VLL transfrontaliers en vertu de la Décision, les Pays-Bas, la Région wallonne et la Région flamande s'engagent à actualiser le présent accord technique, pour autant que cela s'avère pertinent. Fait à Bruxelles le en langue néerlandaise et française.
V. Annexes
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Pour les Pays-Bas ……………………………… …………………………….. Pour la Région wallonne ……………………………. ……………………………. Pour la Région flamande ……………………………. …………………………….
V. Annexes
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Annexe 4 - Situations (observées) au cours desquelles un poids-lourd accède à l’autoroute alors que simultanément, un autre poids-lourd ou une voiture souhaite en sortir pour accéder à la bretelle vers l’A501
Id Date Heure Véhicule entrant Véhicule sortant Situations "conflictuelles"
1 23/06/2017 12:06:26 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
2 23/06/2017 12:24:20 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
3 23/06/2017 12:32:11 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
4 23/06/2017 12:32:23 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
5 23/06/2017 14:53:14 Camion Camion Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
6 23/06/2017 15:15:11 Camion Camion Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
7 23/06/2017 18:06:03 Camion Camion Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
8 23/06/2017 19:45:57 Camion Voiture La voiture sortante reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
9 23/06/2017 20:01:15 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
10 23/06/2017 20:54:07 Camion Camion Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
11 26/06/2017 06:19:21 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
12 26/06/2017 06:39:58 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
13 26/06/2017 07:06:58 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
14 26/06/2017 07:23:06 Camion Camion Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
15 26/06/2017 07:30:26 Camion Camion Le camion entrant force son entrée sur la voie de lancement/décélération de l'autoroute
16 26/06/2017 07:46:54 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
17 26/06/2017 08:11:41 Camion Camion Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
18 26/06/2017 08:47:17 Camion Camion Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
19 26/06/2017 09:15:48 Camion Camion Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
20 26/06/2017 09:26:52 Camion Camion Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
21 26/06/2017 09:47:54 Camion Voiture La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée
22 26/06/2017 11:06:36 Camion Camion Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion entrant
V. Annexes
110 | P a g e
Le camion entrant force son entrée sur la voie de lancement/décélération de l'autoroute :
Id 15 (26/06/2017-07:30:26)
Voie de décélération et d’insertion
V. Annexes
111 | P a g e
La voiture sortante ralentit et s'adapte au camion effectuant sa manœuvre d'entrée –
Exemples :
Id 1 (23/06/2017-12:06:26)
Voie de
décélération et d’insertio
n
V. Annexes
112 | P a g e
Id 12 (26/06/2017-06:39:58)
V. Annexes
113 | P a g e
V. Annexes
114 | P a g e
Le camion sortant laisse la priorité au camion effectuant sa manœuvre d'entrée – Exemples :
Id 17 (26/06/2017-08:11:41)
V. Annexes
115 | P a g e
Id 17 (23/06/2017-15:15:11)
V. Annexes
116 | P a g e
Le camion sortant reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion
entrant :
Id 18 (26/06/2017-08:47:17)
V. Annexes
117 | P a g e
V. Annexes
118 | P a g e
La voiture sortante reste sur sa lancée et ne provoque aucune gêne à la montée du camion:
Id 8 (23/06/2017-19:45:57)
V. Annexes
119 | P a g e
V. Annexes
120 | P a g e
Annexe 5 – Exemple d’autorisation de mise en circulation d’un VLL
Direction Générale Routes et Bâtiments
Direction de la Réglementation de la Sécurité routière
Boulevard du Nord, 8 - 5000 Namur Tél : 0032 (0)81 77 24 00 - Mail : [email protected]
N° d’autorisation 11 AUTORISATION de mise en circulation de trains de
véhicules plus longs et plus lourds accordé à :
Projet-pilote n°: 01
3 annexes
TRANSPORTEUR : Vincent Logistics SA BCE : BE 0430.957.142 ADRESSE : Première Avenue, 32 - 4040 Herstal - Belgique PRODUCTEUR/CHARGEUR : AB Inbev BCE : BE 0433.666.709 ADRESSE : Avenue Joseph Prévers, 26 - 4020 Jupille-sur-Meuse - Belgique CLIENT/ LIEU DE DECHARGEMENT FINAL : Colruyt BCE : BE 0433.666.709 ADRESSE : Chaussée Victor Lampe - 7822 Ghislenghien - Belgique
AUX CONDITIONS D’APPLICATION: A1 Du Décret relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de projets-
pilotes A2 De l’Arrêté du Gouvernement wallon du 20/10/2016 relatif aux trains de véhicules plus
longs et plus lourds dans le cadre de projets-pilotes A3 De l’Arrêté Ministériel du 02/10/2017 relatif à l’autorisation et à l’évaluation des trains de
véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de projets-pilotes
B DUREE DE VALIDITE: Jusqu’au 23/03/2020
Seuls les chauffeurs identifiés dans l’annexe intitulée « Liste des chauffeurs » sont autorisés à circuler aux commandes d’un train de véhicules plus longs et plus lourds dans le cadre de la présente autorisation. Seuls les trains de véhicules plus longs et plus lourds identifiés ci-après sont autorisés à circuler dans le cadre de la présente autorisation. Seul le trajet décrit ci-après peut être emprunté par le train de véhicules plus long et plus lourd identifié ci-après dans le cadre de la présente autorisation.
C TRAJET : DE Herstal A Ghislenghien
D ANNEXES: - Liste des chauffeurs
- Description du train de véhicules et marchandises transportées - Trajet autorisé
Pour la Direction de la Réglementation de la Sécurité routière, L’Attaché,
Ing. A. LAMBINON
V. Annexes
121 | P a g e
ANNEXE A L’AUTORISATION 11 DU PROJET PILOTE N°01
Liste des chauffeurs :
1 CHAUFFEUR : NOM ET PRENOM : DEHOUSSE ERIC
GENRE : F – M -- X Né le : 11/01/1977
PERMIS C+E : N° 1349352944
SIGNATURE : DELIVRE LE : 13/10/2017 A : VERVIERS
VALIDITE jusqu’à : 25/08/2021
2 CHAUFFEUR : NOM ET PRENOM : FRIEDRICHS MICHAEL
GENRE : F – M -- X Né le : 9/04/1986
PERMIS C+E : N° 1267723484
SIGNATURE : DELIVRE LE : 16/09/2016 A : PLOMBIERES
VALIDITE jusqu’à : 16/09/2016
3 CHAUFFEUR : NOM ET PRENOM : VASEN MARC
GENRE : F – M -- X Né le : 11/07/1973
PERMIS C+E : N° 1282317531
SIGNATURE :
DELIVRE LE : 30/11/2016 A : EUPEN
VALIDITE jusqu’à : 30/11/2026
4 CHAUFFEUR : NOM ET PRENOM : YILMAZ DOGAN
GENRE : F – M -- X Né le : 12/02/1979
PERMIS C+E : N° 1282678906
SIGNATURE : DELIVRE LE : 1/12/2016 A : LIEGE
VALIDITE jusqu’à : 01/12/2026
ANNEXE A L’AUTORISATION 11 DU PROJET PILOTE N°01
Train de véhicules_02 autorisé :
Type du train de véhicules :
Tractant: Tractés:
Camion Dolly Semi-remorque
Immatriculation 1RRN935 QAES369 QADR228
N° de châssis YV2XT40C7HB807449 WKEZZ000000520892 VA9USLAKTGFZT0913
Marque et type VOLVO FM KRONE BERGER Nbre de ligne(s) d’essieux
3 2 3
Longueur (cm) 976 505 1404
MMT (kg) 27000 Train : 60000 18000 39000 Longueur totale (cm)
2525
Masse totale (kg) 58000
Nombre de lignes d'essieux du train de véhicules: 8
Caractéristiques géométriques (cm)
e1e2: 490 e2e3: 137 e3e4: 415 e4e5: 140 e5e6: 569
e6e7: 141 e7e8: 131 e8e9:
Caractéristiques des lignes d’essieux
V. Annexes
122 | P a g e
Numéro d'essieu e1 e2 e3 e4 e5 e6 e7 e8 e9
Type d'essieu Porteur Moteur Porteur Porteur Porteur Porteur Porteur Porteur
Nombre de roues 2 4 2 2 2 2 2 2
Masse totale (kg) 7024 10000 6976 7000 7000 6667 6667 6666
Type de suspension Pneuma Pneuma Pneuma Pneuma Pneuma Pneuma Pneuma Pneuma
Dimensions en centimètres, masses en kilogramme, essieux numérotés de l'avant vers l'arrière
Marchandises transportées :
Type de marchandises transportées : Boissons conditionnées sur palettes
Type de conditionnement : Palettes
Transport en UTI (conteneur ou caisse mobile) : Oui / Non
ANNEXE A L’AUTORISATION 11 DU PROJET PILOTE N°01
Trajet autorisé : Départ :
Code postal : 4040 Localité : Herstal
Adresse précise : (rue, quai) : Première Avenue, 32 - Z.I. des Hauts-Sarts (Vincent Logistics)
Arrivée :
Code postal : 7822 Localité : Ghislenghien
Adresse précise : (rue, quai) : Rue du parc industriel, 34
ITINERAIRE RECONNU : déclare avoir pris connaissance des critères d’évaluation des itinéraires prévus sur le site internet
Route / Autoroute
n°.
Localité traversée ou de changement de direction
Remarques (nom de rues, n° entrée/sortie autoroute,…)
HERSTAL départ Vincent Logistics, Première Avenue, Rue de Hermée, entrée n°34
A3/E40 CHERATTE
A25/E25 JUPILLE-SUR-MEUSE Sortie n°6
- JUPILLE-SUR-MEUSE Avenue Georges Truffaut, Rue du Gay Village, Avenue de Jupille, Avenue Joseph Prévers, entrée site AB-InBev
- JUPILLE-SUR-MEUSE Sortie site AB-InBev, Avenue Joseph Prévers, Avenue de Jupille, Rue du Gay Village, Avenue Georges Truffaut, entrée n°6
A25/E25 CHERATTE
A3/E40 LONCIN
A15/E42 LA LOUVIERE Pour le retour : Interdiction de circuler entre 7.00h et 9.00h et entre 16.00h et 18.00h dans léchangeur A501/A15 en direction de Daussoulx
A501 MIGNAULT
N57 SOIGNIES
V. Annexes
123 | P a g e
N55 ENGHIEN Entrée n°26 : s'assurer du passage sans dégâts à l'infrastructure dans la bretelle d'entrée de l'autoroute!
A8/E429 OLLIGNIES Sortie n°29
N57 OLLIGNIES Chaussée Victor Lampe - Site de déchargement
N57 GHISLENGHIEN Chaussée Victor Lampe, Chaussée de Grammont
- GHISLENGHIEN Avenue des Artisans, Chemin Preuscamp, Rue du Parc industriel - Site de rechargement
Règle d’usage sur la voie publique selon l’art. 10.1, 1° de l’AR du 1er décembre 1975 (Code de la route) : « Tout conducteur doit régler sa vitesse dans la mesure requise par la présence d'autres usagers et en particulier les plus vulnérables, les conditions climatiques, la disposition des lieux, leur encombrement, la densité de la circulation, le champ de visibilité, l'état de la route, l'état et le chargement de son véhicule; sa vitesse ne peut être ni une cause d'accident, ni une gêne pour la circulation. » Cette prescription a valeur légale. Elle engage la responsabilité du chauffeur et du transporteur.
124 | P a g e
SOURCES
Bibliographie [1] Rijkswaterstraat, Ministerie van Verkeer en Waterstraat (2010). Langere en
Zwaarder Vrachauto’s in Nederland, kennis ervaringen over de periode 1995-2010
[2] Australian performance-based standards system
[3] ASVV (2004). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde
kom.
[4] Centre de recherches routières (2007). Véhicules plus longs et plus lourds. Groupe de travail VLL, Rapport final F 44/07, Centre de recherches routières, Belgique
[5] CROW (2007). Advieslijst LZV’s op het OWN. Advieslijst voor de toelating van Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties op het Onderliggend Wegennet. CROW-rapport D07-08. Versie 1.0, 03/10/2007.
[6] CROW (2013). LZV’s op het onderliggend wegennet 2013: Advies aan de wegbeheerder voor het beoordelen van verkeerssituaties. CROW-rapport.
[7] Glaeser, K., Kaschner, R. et aL (2006). Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstrassennetzes. Bundesanstalt für Strassenwesen: Schlussbericht, Bergisch Gladbach, Deutschland.
[8] Kuebler, J. (2008), Improvement of safety barriers on German bridges - Results of impact test with heavy lorries, in Proceedings of the International Conference on Heavy Vehicles (HVParis2008 - HVTT10), eds. B. Jacob, P. Nordengen et al., ISTE/J. Wiley, pp 281-292.
[9] Mazor, L., Nijhof, M., de Vlieger, J. & Verschuur, W. (2005). Reacties op Lange Zware Vrachtwagens (LZV’s) in het verkeer. Integrale rapportage. TNS NIPO Consult in opdracht van Ministerie van verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
[10] Organisation de Coopération et de Développement Économiques (2011). Moving Freight with Better Trucks: Improving Safety, Productivity and Sustainability. OECD Publishing, Paris
[11] Rijkswaterstraat (2010). Monitoring verkeersveiligheid Langere en Zwaardere Vrachtwagens. Rapport technique, Arcadis.
[12] Région wallonne (2016). Critères applicables aux itinéraires. Document de travail sur les critères de sélection des itinéraires pour les véhicules plus longs et plus lourds, Direction Générale DGO1, Région wallonne, Belgique
[13] Universiteit Hasselt (2007). Proefproject langere en zwaardere vrachtwagens in Vlaanderen: impact op verkeersveiligheid. Rapport de recherche, Universiteit Hasselt, Belgique
[14] Centre de recherche routières (CRR) (2007). Véhicules plus longs et plus lourds: rapport final (groupe de travail VLL). Publication de synthèse F 44/07
V. Annexes
125 | P a g e
Sites internet RDW https://www.rdw.nl/zakelijk/branches/transporteurs/lzv-ontheffing 2018 Vlaamse overheid, Departement Mobilitieit & Openbare werken https://www.mobielvlaanderen.be/lzv/ 2018 Région wallonne, Direction de la Réglementation de la Sécurité routière http://www.wallonie.be/fr/vehicules-plus-longs-et-plus-lourds-ecocombis 2018
126 | P a g e
LISTE DES FIGURES Figure 1 : Carte du réseau VLL en Région flamande ............................................................. 5 Figure 2 : Tracteur - semi-remorque – remorque ..................................................................11 Figure 3 : Camion - dolly - semi-remorque ............................................................................12 Figure 4 : Camion - remorque – remorque ............................................................................12 Figure 5 : Tracteur - semi-remorque - semi-remorque ..........................................................12 Figure 6 : Schéma d’inscription en courbe ............................................................................14 Figure 7 : VLL de Van Mieghem ...........................................................................................17 Figure 8 : VLL de Vincent Logistics ......................................................................................17 Figure 9 : VLL de Galliker .....................................................................................................17 Figure 10 : VLL de Ninatrans ................................................................................................17 Figure 11 : VLL de Transport Lux .........................................................................................18 Figure 12 : VLL de Thomassen Transport ............................................................................18 Figure 13 : VLL de Snel Transport ........................................................................................18 Figure 14 : Tracteur - semi-remorque - semi-remorque ........................................................18 Figure 15 : Camion - dolly - semi-remorque ..........................................................................18 Figure 16 : Tracteur - semi-remorque – remorque ................................................................19 Figure 17 : Carte itinéraires VLL ...........................................................................................19 Figure 18 : Millions de véhicules-kilomètres parcourus par les camions (Belgique, 1985-2016) ....................................................................................................................................23 Figure 19 : Part des poids lourds dans l’accidentologie (Belgique, 2017) .............................24 Figure 20 : Part des poids lourds dans l’accidentologie (Wallonie, 2017) .............................24 Figure 21 : Accidents corporels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017) ...................25 Figure 22 : Illustration de l’emplacement de la caméra installée dans la cabine et orientée vers l’avant du VLL (Source : AWSR) ...................................................................................36 Figure 23 : Illustration de l’emplacement de la caméra installée à l’arrière du VLL (Source : AWSR) .................................................................................................................................36 Figure 24 : Longueur des ensembles routiers en fonction de leur combinaison ....................38 Figure 25 : Illustration des plaques de signalement à l’arrière des VLL wallons (Source : AWSR) .................................................................................................................................39 Figure 26 : Exemple de marquage combinant attractivité visuel et information claire sur la longueur du véhicule ............................................................................................................40 Figure 27 : Schéma angles morts .........................................................................................41 Figure 28 : Schéma rétroviseurs ...........................................................................................41 Figure 29 : Aire de réglage des rétroviseurs .........................................................................41 Figure 30 : Visibilité rétroviseurs ...........................................................................................42 Figure 31 : Mesure des angles-morts sur un VLL (Source : AWSR) .....................................43 Figure 32 : Localisation fixation caméra ...............................................................................61 Figure 33 : Carte des itinéraires VLL autorisés par rapport au réseau fluvial ou ferroviaire (DG01) .................................................................................................................................72 Figure 34 : Nombre de trajets réalisés ..................................................................................75 Figure 35 : Nombre de kilomètres parcourus ........................................................................75 Figure 36 : Masse transportée par trajet ...............................................................................77 Figure 37 : Consommation de carburant...............................................................................77 Figure 38 : Simulation Trac - rond-point N30-N84 à Bastogne ..............................................88 Figure 39 : Mesure des différents éléments liés à l’empiètement lors d’une giration (Source : AWSR) .................................................................................................................................89 Figure 40 : Chicane de Hoves, commune de Silly (Source : AWSR) ....................................89 Figure 41 : Entrée 24 Quenast de l’A8-E429 (Source : AWSR) ............................................89
127 | P a g e
LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 : Accidents corporels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017) ..................25 Tableau 2 : Accidents corporels impliquant des camions sur autoroute (Wallonie, 2013-2017) .............................................................................................................................................26 Tableau 3 : Accidents mortels impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017) .....................26 Tableau 4 : Accidents mortels impliquant des camions sur autoroute (Wallonie, 2013-2017) .............................................................................................................................................27 Tableau 5 : Comparaison des risques d'accidents corporels des camions et des voitures par milliard de véhicules-km parcourus (Wallonie, 2013-2017) ...................................................27 Tableau 6 : Comparaison des risques d'accidents mortels des camions et des voitures par milliard de véhicules-km parcourus (Wallonie, 2013-2017) ...................................................28 Tableau 7 : Proportion d’accidents impliquant des camions en fonction de certains critères (Wallonie, 2013-2017) ..........................................................................................................29 Tableau 8 : Types d'opposants aux camions lors de la première collision dans les accidents corporels (Wallonie, 2013-2017) ...........................................................................................30 Tableau 9 : Types d'opposants aux camions lors de la première collision dans les accidents mortels (Wallonie, 2013-2017) ..............................................................................................30 Tableau 10 : Décédés 30 jours dans les accidents impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017) ....................................................................................................................................31 Tableau 11 : Blessés dans les accidents impliquant des camions (Wallonie, 2013-2017) ....31 Tableau 12 : Gravité des accidents impliquant des camions et des voitures (Wallonie, 2013-2017) ....................................................................................................................................32 Tableau 13 : Caractéristiques des chauffeurs de camion impliqués dans un accident (Wallonie, 2013-2017) ..........................................................................................................32 Tableau 14 : Proportions des facteurs d’accidents (infrastructure et usagers) attribués par la police à un des usagers impliqués dans les accidents corporels (Wallonie, 2013-2017) .......34 Tableau 15 : Relevé des infractions routières pour les camions (Wallonie, 2013-2017) ........35 Tableau 16 : Relevé détaillé des infractions routières « vitesse » pour les camions (Wallonie, 2013-2017) ...........................................................................................................................35 Tableau 17 : Configurations véhicules étudiées....................................................................80
