Presentation Des Transports Urbains de Personnes 2008

PRESENTATION DU SECTEUR DESTRANSPORTS URBAINS DE PERSONNES

A ABIDJAN ET ENVIRONS

avril 2023

SOMMAIREPages

INTRODUCTION............................................................................................................................4

I. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES TRANSPORTS URBAINS A ABIDJAN ET ENVIRONS............4

II. CONTRAINTES URBAINES ET BESOINS DE MOBILITE............................................................7

III. LE PERIMETRE DES TRANSPORTS URBAINS......................................................................8

IV. ORGANISATION DES TRANSPORTS URBAINS....................................................................9

1. LES INSTITUTIONS DES TRANSPORTS URBAINS..........................................................................................................9

A. LE MINISTERE DES TRANSPORTS..................................................................................................9

B. LA DGTTC......................................................................................................................................9

C. L’AGETU......................................................................................................................................10

D. LA SONATT..................................................................................................................................11

E. L’OSER........................................................................................................................................12

F. LA SICTA.....................................................................................................................................12

G. LES COLLECTIVITES TERRITORIALES...........................................................................................13

2. LES EXPLOITANTS DU MARCHE DES TRANSPORTS URBAINS................................................................................13

A. LES SERVICES CONVENTIONNES.................................................................................................14

(1) La convention Etat- SOTU...................................................................................................................................................................14

(2) La convention Etat- SOTRA................................................................................................................................................................14

a. Présentation de la SOTRA..........................................................................................................................................14

b. Les services concédés...............................................................................................................................................16

c. Les services hors concédés.......................................................................................................................................17

d. Les moyens...............................................................................................................................................................17

B. LES SERVICES NON CONVENTIONNES........................................................................................19

(1) L’accès au marché des services de transport urbain non conventionnés..............................................................................................19

a. Inscription au registre des transports urbains...........................................................................................................19

b. Autorisation de transport urbain...............................................................................................................................20

(2) Tarification des services de transport urbain non conventionnés.........................................................................................................22

(3) Présentation des services de transport urbain non conventionnés........................................................................................................22

a. Les services de transports périurbains (catégorie C1)...............................................................................................24

b. Les services de taxis collectifs (catégories C2)..........................................................................................................24

c. Les services de taxis communaux (catégories C3)....................................................................................................25

d. Les services de taxis-compteurs (catégories C4).......................................................................................................26

e. Le service de transport lagunaire (catégorie C5).......................................................................................................27

f. Le service de transport privé du personnel (catégorie C6)........................................................................................27

g. Le service de transport de personnel de société (catégorie C7)................................................................................27

(4) Le parc des véhicules assurant les services non conventionnés de transport urbain...........................................................................27

V. ATOUTS ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS URBAINS.....................................................29

AGETU – Présentation du secteur des transports urbains 2

1. LES ATOUTS..........................................................................................................................................................................29

A. UN CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE ADEQUAT.......................................................29

B. UNE FORTE DEMANDE DE TRANSPORT URBAIN DE PERSONNES................................................29

C. UN IMMENSE PLAN D’EAU LAGUNAIRE EXPLOITABLE ET L’EXISTENCE D’ATELIERS DE FABRICATION.......................................................................................................................................29

2. LES PERSPECTIVES.............................................................................................................................................................30

(1) Etude du plan de transport ou plan de déplacements urbains (PDU)...................................................................................................31

(2) Etude du train urbain d’Abidjan...........................................................................................................................................................31

(3) Etude du plan de circulation d’Abidjan................................................................................................................................................32

(4) Mise en place d’un mécanisme opérationnel et financier de renouvellement des taxis et minibus urbains à Abidjan.......................32

(5) Etude de développement du transport fluvio-lagunaire........................................................................................................................33

(6) Etude de l’aménagement d’une gare de transit de poids lourds à Abidjan...........................................................................................33

(7) Etude de l’aménagement d’une gare urbaine de minibus « gbaka »....................................................................................................33

(8) Etude de l’aménagement de têtes de stationnement de taxis................................................................................................................33

CONCLUSION.............................................................................................................................34

ANNEXES...................................................................................................................................35


INTRODUCTION

Le transport est l’un des maillons les plus importants de l’économie ivoirienne.

Il sous-tend toutes les activités économiques et sociales. Il est en amont et en

aval de plusieurs secteurs d’activités. C’est pourquoi dès son accession à la

souveraineté nationale et internationale, la Côte d’Ivoire a fait de son

développement une priorité. Dans le souci de l’adapter aux exigences d’un

système économique plus concurrentiel, ce secteur a été l’objet de plusieurs

reformes avec le soutien des bailleurs de fond.

Dans cette dynamique, la performance du secteur des transports urbains

notamment dans l’aire métropolitaine d’Abidjan qui concentre une grande

partie de la chaîne de production du pays ne peut échapper aux pouvoirs

publics. Le nouveau cadre institutionnel et réglementaire mis en place par le

Gouvernement depuis 2000 témoigne de la volonté des autorités d’assainir ce

secteur qui, malgré de multiples restructurations pour satisfaire les besoins de

déplacements de la population, brillait par de criards dysfonctionnements.

L’adoption d’une politique globale et sectorielle de développement durable,

passe indubitablement par la maîtrise du secteur à travers son organisation,

son fonctionnement et son impact économique, social et environnemental.

Aussi, depuis le démarrage effectif de ses activités opérationnelles l’AGETU

fait-elle de cette nécessité son cheval de bataille.

L’élaboration de ce document répond ainsi au souci de l’AGETU de mettre à la

disposition de tous les partenaires des transports urbains et des investisseurs

potentiels une publication de référence susceptible de fournir les principales

informations sur le fonctionnement du secteur.

I. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES TRANSPORTS URBAINS A ABIDJAN ET ENVIRONS

L’idée d’organiser les transports collectifs publics à Abidjan est apparue au

début des années 60. Mais en 1950, il existait déjà un système artisanal de

transport collectif public à Abidjan de type informel composé de :

- pétrolettes qui ont relayé les pirogues-taxis appelées « dindés » ;

- pinasses (embarcations en bois et/ou en acier) ;


- véhicules légers et fourgonnettes de six (6) et sept (7) places circulant sur

un itinéraire précis au tarif de 30 francs CFA, appelés « taxis 30/30 »1 ;

- minibus 1 000 kg Renault appelés « gbakas ».

Peu après l’indépendance, ces véhicules qui desservaient toute la ville

d’Abidjan vont voir leurs zones d’exploitations se restreindre avec la création le

16 décembre 1960, de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA).

En effet, face au développement rapide de la ville d’Abidjan, le Gouvernement

a décidé de mettre en place un système structuré à travers la concession à la

SOTRA du monopole des transports collectifs urbains de personnes.

Toutefois, les « gbakas » et les « woro-woro » étaient autorisés à ravitailler

tous les marchés d’Abidjan. Jusqu’en 1977, on dénombrait 70 « gbakas » dans

toute la ville d’Abidjan.

Avec la forte demande de transport, liée notamment à la croissance

démographique, ce ravitaillement des marchés par les « gbakas » s’est

transformé en transport collectif urbain de personnes, en dépit du monopole

accordé à la SOTRA. Ce n’est que le 02 mai 1977 que les pouvoirs publics

interdisent l’accès du centre-ville aux « gbakas ». Ceux-ci sont désormais

autorisés à assurer la desserte des communes périphériques (Anyama,

Bingerville, Songon, Bimbresso, Dabou).

Quant aux « woro-woro », leur exploitation était déjà interdite par la

municipalité d’Abidjan, par arrêté n° 36 du 04 Avril 1964, au profit de taxis-

compteurs.

Cependant, sous les effets conjugués de l’extension du tissu urbain, de la

croissance démographique et de la crise économique du début des années 80,

ils réapparaissent pour satisfaire les besoins de déplacement qui ne pouvaient

être assurés ni par la SOTRA, ni par les taxis compteurs. Mais leur zone

d’exploitation était limitée à certaines communes.

Le paysage des transports urbains de personnes est également caractérisé par

la présence d’une forte proportion de clandestins sur le terrain avec

1 Taxis 30/30 : taxis woro-woro en langue malinké


notamment la montée en puissance des woro-woro « intercommunaux ». Ces

services de transport exploitent en toute illégalité le marché des taxis-

compteurs en assurant les déplacements de passagers d’une commune vers

une autre tout en bénéficiant souvent de la complicité d’agents municipaux en

contradiction avec le cadre réglementaire en vigueur.

Ce développement spectaculaire des services de transport non structurés

(gbakas et woro-woro), parallèlement au recul de la SOTRA, ainsi que la

dispersion des responsabilités dans le secteur ont davantage contribué à la

faible performance générale du secteur avec la dégradation des conditions de

circulation entraînant la congestion, l’insécurité routière et la pollution

atmosphérique.

Durant toute cette période jusqu’en 2000, les compétences en matière de

transports urbains à Abidjan étaient ainsi dispersées entre :

l’Etat, via le Ministère chargé des Transports qui réglementait les

autorisations de transport des minibus « gbakas » et assurait directement la

tutelle technique de la SOTRA en collaboration avec le Ministère chargé de

l’Economie et des Finances qui en assurait la tutelle financière ;

la ville d’Abidjan, qui avait en charge la gestion des taxis-compteurs ;

les Communes de l’agglomération, qui avaient en charge la gestion des

« woro-woro » ;

Du fait de la faible performance des services de transports publics ajoutée à la

dispersion des compétences dans le secteur, l’Etat décide à partir de 1995

d’engager des reformes pour la restructuration et la redynamisation du secteur

des transports publics urbains notamment à Abidjan. Cela a abouti à la mise

en place en 1998, avec l’appui financier des bailleurs de fonds (Banque

Mondiale, AFD, ...), du Programme d’Ajustement et d’Investissement du

Secteur des Transports (CI-PAST).

Les études menées dans le cadre de ce programme sur le secteur des

transports urbains ont révélé les principaux dysfonctionnements suivants :

hausse importante de la demande de transport suite à la forte poussée

démographique urbaine ;

quasi-faillite de la SOTRA ;


difficultés budgétaires de l’Etat à honorer ses engagements vis-à-vis de la

SOTRA, en compensation des tarifs réduits pratiqués et surtout de la prise

en charge des groupes subventionnés ;

multiplicité des centres de décision entraînant une absence de coordination

et de régulation du secteur ;

mauvaise implication des collectivités locales et des usagers dans les prises

de décisions ;

mauvaise utilisation des ressources humaines.

En vue d’améliorer la coordination institutionnelle et d’assurer l’efficacité

opérationnelle et la productivité des transports urbains, le Gouvernement a mis

en place à la faveur du CI-PAST, un nouveau cadre institutionnel et

réglementaire depuis février 2000 avec notamment :

la création d’un périmètre des transports urbains (PTU) regroupant le District

d’Abidjan, les communes qui la composent ainsi que celles de Grand-

Bassam, de Dabou et de Jacqueville par l’article 32 de l’ordonnance n°2000-

67 du 9 février 2000 portant définition des principes fondamentaux du

régime des transports terrestres ;

la création par le décret n°2000-99 du 23 février 2000 de la société d’Etat

dénommée Agence des Transports Urbains (AGETU) en tant qu’Autorité

Organisatrice et Régulatrice des transports urbains dans le PTU.

II. CONTRAINTES URBAINES ET BESOINS DE MOBILITE

La question de la mobilité ne se pose pas avec la même acuité dans toutes les

communes du PTU. En effet, si dans les communes de Dabou, de Grand–

Bassam, et de Jacqueville, les difficultés sont peu perceptibles, il n’est pas de

même pour celles du District d’Abidjan.

Principal pôle économique et démographique de la Côte d’Ivoire,

l’agglomération d’Abidjan compte actuellement une population d’environ

quatre millions et demi d’habitants, soit près de 20% de la population totale du

pays.

Elle s’est urbanisée avec le temps, suivant un schéma basé sur une certaine

répartition des espaces autour de trois (3) fonctions majeures :


la fonction administrative ;

la fonction industrielle et commerciale ;

la fonction résidentielle.

Les zones centrales étant saturées, la ville tend à se développer de plus en

plus loin d’un centre qui, s’il ne se vide pas de ses habitants, stagne au mieux,

ce qui accentue davantage le déséquilibre emplois/logements. L’urbanisation

se développe de plus en plus avec une spécialisation des espaces en deux (2)

principales zones :

- une zone Sud, y compris le Plateau (centre administratif et des

affaires), qui constitue la zone principale de travail avec 60% des

emplois totaux de toute l’agglomération pour seulement 34 % de la

population totale ;

- une zone Nord essentiellement d’habitats, avec 66 % de la population

totale pour 40 % des emplois totaux.

La forte croissance de la population urbaine (4 % en moyenne par an), le

déséquilibre spatial important entre logements et emplois, l’extension rapide

de la ville et la spécialisation de l’espace urbain constituent les facteurs

traditionnels d’une demande soutenue de déplacements et induisent un

accroissement des distances de transport.

Du fait des contraintes géographiques du site de la ville et de la spécialisation

de l’espace urbain, les principaux flux de déplacements sont d’orientation

Nord-Sud (des quartiers périphériques ou zones dortoirs vers les quartiers

centraux au Sud qui forment les principaux bassins d’emplois) et subissent des

passages obligés, notamment par les ponts Félix Houphouët Boigny et Général

De Gaule qui assurent les deux (2) seuls franchissements de la lagune Ebrié en

permettant ainsi l’accès à toute la zone Sud (île de Petit-Bassam).

Par ailleurs, le développement initial des infrastructures de transport à Abidjan

a été principalement centré sur la voiture particulière, ce qui a empêché ou

réduit le développement de moyens de transports alternatifs (2 roues, voire

marche à pieds) et limité l’efficacité des transports collectifs. En effet,

l’importance du parc automobile abidjanais (plus de 160.000 véhicules) qui

s’est sensiblement accru depuis la libéralisation en 1996 de l’importation des


véhicules d’occasion, a entraîné une congestion de plus en plus importante sur

les axes principaux d’autant que les infrastructures n’ont pas suivi le

développement des déplacements.

Enfin, cette congestion est amplifiée par un trafic sous-régional de poids lourds

induit par les activités du port d’Abidjan situé, aujourd’hui, presqu’au centre-

ville.

III. LE PERIMETRE DES TRANSPORTS URBAINS

L’article 32 de l’ordonnance 2000–67 du 09 février 2000 déterminant les

principes fondamentaux du régime des transports terrestres a déterminé le

périmètre des transports urbains (PTU) composé :

- du District d’Abidjan regroupant les communes d’Abobo, d’Adjamé,

d’Attecoubé, de Cocody, de Koumassi, de Marcory, du Plateau, de Port-

Bouët, de Treichville, de Yopougon, d’Anyama, de Bingerville et de

Songon ;

- et des communes de Dabou, de Grand-Bassam, et de Jacqueville.

Ce périmètre englobe toute la zone du Grand Abidjan qui constitue le bassin

d’emplois du centre-ville de la métropole abidjanaise.


IV. ORGANISATION DES TRANSPORTS URBAINS

Au plan institutionnel, l’on recense plusieurs intervenants directs et/ou

indirects dans la gestion des transports urbains.

Au plan opérationnel, l’on dénombre deux catégories d’exploitants qui

exercent leurs activités dans le strict respect de la réglementation en vigueur.

1. LES INSTITUTIONS DES TRANSPORTS URBAINS

A. LE MINISTERE DES TRANSPORTS

Le Ministère des Transports assure la tutelle administrative et politique du

secteur. Il est responsable de la mise en œuvre de la politique des transports,

définit les principes d’une concurrence loyale entre les opérateurs et d’une

complémentarité entre les modes de transports et s’assure de leur application.

Il a, par ailleurs, la charge de l’organisation, de la réglementation et du

contrôle des différents modes de transport ainsi que la réglementation de

l’usage des voies routières. Il assure la tutelle des agences et des sociétés

nationales relevant du secteur.

En ce qui concerne particulièrement les transports urbains à Abidjan, l’Etat à

travers le Ministère des Transports intervient à plusieurs niveaux à savoir :

définir et mettre en œuvre la réglementation du secteur des transports

urbains ;

garantir, en tant qu’autorité concédante, aux concessionnaires de service

public l’exclusivité du transport collectif dans les périmètres concédés ;

s’engager à mettre en œuvre toutes les actions visant à faciliter la

circulation urbaine ;

intervenir pour l’homologation des tarifs des transports urbains dont la

fixation est laissée aux opérateurs de transport ;

accorder aux concessionnaires des compensations financières au cas où des

réductions tarifaires au profit de certaines catégories d’usagers leur sont

demandées.


B. LA DGTTC

La Direction Générale des Transports Terrestres et de la Circulation (DGTTC),

créée par le décret n°2006-50 du 22 novembre 2006, est chargée de la

conduite de la politique nationale en matière de transport terrestre et de

circulation routière et ferroviaire.

A ce titre, elle assure notamment pour le compte du Ministère des Transports

le suivi et l’évaluation de la convention de service public signée entre l’Etat de

Côte d’Ivoire et l’Agence des Transports Urbains (AGETU).

C. L’AGETU

L’Ordonnance n°2000-67 du 09 février 2000 déterminant les principes

fondamentaux du régime des transports terrestres a institué un nouveau cadre

institutionnel et réglementaire pour organiser et réguler les transports urbains

de personnes. Cette Ordonnance stipule en son article 32 que « s’agissant des

transports publics de voyageurs dans la ville d’Abidjan et les communes

limitrophes, l’organisation, la coordination et le contrôle de l’ensemble des

modes, et notamment l’inscription au registre des transporteurs, la délivrance

des autorisations, l’approbation des tarifs et la proposition de création de

redevances relatives à l’exploitation des services sont assurés par un

organisme associant l’Etat, la ville et les communes concernées, les

transporteurs et les usagers. »

En application de cette disposition, l’Agence des Transports Urbains (AGETU) a

été créée par le Décret n°2000–99 du 23 février 2000 sous la forme d’une

société d’Etat et est régie par la

loi n°97-519 du 04 septembre 1997 portant définition et organisation des

sociétés d’Etat.

L’AGETU, a pour objet, l’organisation, la coordination et le contrôle des services

de transport urbain de personnes dans le périmètre des transports urbains

(PTU).

Ses missions principales dans le PTU sont :


1. La définition des réseaux des services de transports urbains, leurs modalités

techniques d’exploitation ainsi que l’élaboration des titres de transports

urbains ;

2. La délivrance des autorisations relatives aux services de transport urbain de

voyageurs et la tenue du registre des transporteurs agréés (inscriptions,

modifications et radiations) ;

3. L’approbation et l’harmonisation des tarifs ;

4. La coordination et l’arbitrage de la répartition des titres de transports en cas

d’intégration tarifaire entre les opérateurs ;

5. L’élaboration et le lancement des dossiers d’appel d’offres en vue du choix

des prestataires du service public de transport urbain de personnes dans le

périmètre défini, l’évaluation des offres, la rédaction des conventions et des

Cahiers des Charges, la passation et le contrôle de l’exécution de ces

conventions ;

6. L’étude et la programmation des infrastructures spécifiques au transport

public urbain notamment les couloirs réservés, les gares routières, les aires

de stationnement et les stations de taxis ;

7. La coordination du stationnement et de la circulation ;

8. L’identification des contraintes de service public éventuelles et la

proposition le cas échéant des compensations financières ;

9. L’élaboration des critères d’accès à la profession de transporteurs publics de

personnes ;

10. La mise en place et la gestion d’un suivi statistique sur les transports

urbains ;

11. La contribution à la lutte contre la pollution atmosphérique générée par

les transports motorisés.

L’AGETU est, par ailleurs, chargée de déterminer, sur la base d’études

spécifiques et dans la transparence, le montant annuel des compensations au

titre des groupes subventionnés, que l’Etat aura désormais à verser aux

sociétés concessionnaires de service public de transport. Le niveau de cette


compensation était par le passé assujetti au budget de l’Etat et arrêté de façon

forfaitaire.

Elle a, enfin, pour mission la promotion de nouveaux modes de transport en

commun, moins consommateurs d’espace, moins polluants, plus économiques

et plus sécurisants en vue de répondre de façon satisfaisante aux besoins

croissants de mobilité des populations du périmètre des transports urbains

(PTU).

D. LA SONATT

La Société Nationale des Transports Terrestres (SONATT) est une société d’Etat

créée par le décret n°2001-377 du 27 juin 2001 par extension de l’objet social

de la Société Nationale d’Exploitation des Transports Terrestres (SONEXTT),

ayant pour objet sur tout le territoire national :

l’instruction de tous les dossiers : concernant les demandes

d’immatriculation des véhicules (carte grise), de mutation des véhicules

déjà immatriculés(mutation carte grise), de duplication des cartes grises, de

carte grise internationale, des permis de conduire nationaux et

internationaux, d’échanges des permis de conduire étrangers et des brevets

militaires, des autorisations de transport de voyageurs et de marchandises

en régime national (interrégional) et international.

l’édition : des cartes grises (et leur sécurisation), des permis de conduire,

des autorisations de transport de voyageurs et de marchandises en régime

national (interrégional) et international, des lettres de voiture nationales et

internationales dont elle assure la distribution, des plaques

d’immatriculation (leur sécurisation et leur commercialisation).

E. L’OSER

L’Office de Sécurité Routière (OSER) a été créée par la loi n°78-661 du 4 août

1978 et est organisé par le décret n°91-761 du 14 novembre 1991 portant

modification de ses attributions et fixant les règles d’organisation. Elle est

notamment chargée de :

l’élaboration et la mise en œuvre d’une véritable politique de sécurité

routière à travers l’échelon national ;


la prévention des accidents par l’éducation, l’information et la sensibilisation

des usagers de la route ;

la formation et le recyclage des moniteurs d’auto-écoles, des inspecteurs du

permis de conduire et des conducteurs professionnels ;

la lutte contre les accidents de la route avec l’aide des forces de l’ordre

particulièrement à travers des campagnes de contrôles des vitesses de

circulation par des appareils munis du système RADAR ;

le contrôle pédagogique des auto-écoles ;

la gestion de la circulation urbaine.

F. LA SICTA

La Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile (SICTA), est

l’opérateur de droit privé, concessionnaire exclusif du service public de

contrôle technique automobile obligatoire et des contrôles automobiles

annexes sur toute l’étendue du territoire national. Elle contribue ainsi à

l’amélioration de la sécurité routière.

Concernant les véhicules de transport public, la réglementation a institué une

visite technique semestrielle obligatoire. Le certificat de visite technique

délivré par la SICTA est une des pièces exigées par l’AGETU pour la délivrance

des autorisations de transport. Son absence ou son invalidité constitue une

cause de rejet des dossiers de demande d’autorisation de transport. Cela

montre le rôle éminemment important joué en amont par la SICTA dans le

cadre de la régulation de l’offre sur le marché des transports urbains.

Pour mener à bien sa mission, la SICTA dispose de stations de contrôle dans

plusieurs villes du pays. Dans le PTU, la SICTA a deux stations fixes localisées à

Yopougon et à Vridi et des stations mobiles notamment à Dabou et Grand-

Bassam.

G. LES COLLECTIVITES TERRITORIALES

les Collectivités territoriales concourent avec l’Etat au développement

économique, social, sanitaire, éducatif, culturel et scientifique des populations

de manière générale, ainsi qu’à l’amélioration constante de leur cadre de vie


conformément aux textes en vigueur inspirant la politique de décentralisation

du Gouvernement notamment :

la Loi n°80-1180 du 17 octobre 1980 relative à l’organisation municipale

modifiée et complétée par la Loi n°85-578 du 29 juillet 1985 ;

la Loi n°2001-476 du 9 août 2001 d’orientation sur l’organisation générale

de l’Administration territoriale ;

la Loi n°2001-478 du 9 août 2001 portant Statut du District d’Abidjan ;

la Loi n°2003-208 du 7 juillet 2003 portant transfert et répartition de

compétence de l’Etat aux Collectivités territoriales ;

la Loi n°2003-489 du26 décembre 2003 portant régime financier, fiscal et

domanial des Collectivités territoriales ;

la Loi n°2004-271 du 15 avril 2004 portant loi de finances de l’année 2004 ;

la Loi n°2005-161 du 27 avril 2005 portant loi des finances de l’année 2005.

En matière de transport, et particulièrement dans le PTU elles construisent,

entretiennent, réhabilitent et aménagent les infrastructures routières

notamment les terminaux routiers et fluvio-lagunaires en harmonie avec le

plan de transport du PTU élaboré par le Ministère des Transports.

2. LES EXPLOITANTS DU MARCHE DES TRANSPORTS URBAINS

Dans le PTU, il existe deux catégories d’opérateurs sur le marché des

transports urbains de personnes qui exploitent les services réglementaires

suivants :

les services conventionnés pour lesquels les opérateurs disposent d’une

convention de concession avec l'Etat de Côte d'Ivoire dont le suivi

opérationnel est assuré par l’AGETU.

les services non conventionnés pour lesquels chaque véhicule est

soumis, avant sa mise en activité, à l’obtention d'une autorisation de

transport délivrée par l'AGETU.

Ces deux catégories de service de transport sont présentées ci-après.


A. LES SERVICES CONVENTIONNES

Ce sont des services publics de transports collectifs urbains exploités par des

opérateurs privés bénéficiant d’une convention de concession signée avec

l’Etat de Côte d’Ivoire.

A ce jour, l’Etat de Côte d’Ivoire a signé deux conventions de concession avec

des opérateurs privés pour l’exploitation des services publics de transports

collectifs urbains de personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU).

(1) La convention Etat- SOTU

La Société des Transports Urbains (SOTU) bénéficie d’une Convention de

concession, d’une durée de quinze (15) ans, signée le 18 septembre 1998 avec

l’Etat de Côte d’Ivoire pour l’exploitation des services de transport public dans

les communes d’Abobo et de Yopougon.

Cette Convention a été approuvée par le décret n°98-631 du 11 novembre

1998.

A ce jour, la Convention n’a pu être mise en œuvre à cause notamment de la

défaillance de la SOTU à mobiliser les moyens financiers et techniques pour le

démarrage de l’exploitation du service

La SOTU est une société à participation financière publique au capital de deux

(2) milliards de FCFA détenu à hauteur de 10% par l’Etat de Côte d’Ivoire, 75%

par les privés, 10% par la SOTRA et 5% par le District d’Abidjan.

(2) La convention Etat- SOTRA

La Société de Transport Abidjanais (SOTRA) bénéfice d’une Convention de

concession, d’une durée de quinze (15) ans, signée le 11 novembre 1998 avec

l’Etat de Côte d’Ivoire et pour l’exploitation du service public de transport

collectif de personnes dans la ville d’Abidjan à l’exception des communes

d’Abobo et de Yopougon.

Cette Convention a été approuvée par le décret n°99-189 du 24 février 1999

Toutefois, face à la défaillance de la SOTU, la SOTRA continue de desservir ces

deux communes.

a. Présentation de la SOTRA


La Société des Transports Abidjanais a été créée le 16 décembre 1960. Cette

création fait suite au protocole d’accord signé le 18 août 1960 entre l’Etat de

Côte d’Ivoire et plusieurs sociétés en vue de mettre en place un service public

de transport en commun. Conformément à ce protocole d’accord, le service

public de transport en commun de personnes par autobus dans la ville

d’Abidjan a été concédé à la SOTRA.

La SOTRA existe aujourd’hui sous la forme d’une société d’économie mixte au

capital de 3 milliards de francs reparti comme suit :

ACTIONNAIRESMontants en francs

CFA

Pourcenta

ges

Etat de Côte d’Ivoire 1 804 000 000 60,13%

IRISBUS (Groupe

RENAULT)1 194 000 000 39,80%

District d’Abidjan 2 000 000 0,07%

TOTAL 3 000 000 000 100%

Elle est placée sous la tutelle de deux Ministères :

- Le Ministère chargé des Transports, qui assure la tutelle technique ;

- Le Ministère chargé de l’Economie et des Finances, qui assure la tutelle

financière.

Les activités de la SOTRA sont régies par des conventions de concession

successives signées avec l’Etat de Côte d’Ivoire. Au terme des ces conventions,

l’Etat de Côte d’Ivoire concède à la SOTRA l’exclusivité de l’exploitation du

service public de transport collectif de personnes sur route et lagune dans la

ville d’Abidjan.

La dernière convention de concession signée le 11 novembre 1998 et entrée

en vigueur le 1er janvier 1999 pour une durée de quinze ans, a exclu les

communes d’Abobo et de Yopougon.


Confronté à une récession économique depuis les années 80, l’Etat s’est trouvé

dans l’incapacité d’honorer ses engagements vis-à-vis de la SOTRA dont la

situation financière s’est de fait considérablement dégradée. Dès lors, la

SOTRA n’arrivait plus à investir pour l’entretien et le renouvellement de son

parc qui a chuté de 1 200 à 350 autobus de 1987 à 1994.

Face à l’inadéquation entre les moyens de transport de la SOTRA et la

demande qualitative et quantitative des usagers sans cesse croissante, il est

apparu nécessaire de redéfinir et de réorganiser la politique gouvernementale

en matière de transport public collectif urbain de personnes à Abidjan. C’est

ainsi qu’en sa séance du 9 août 1996, le Conseil des Ministres a décidé de la

réduction du périmètre d’exploitation de la SOTRA en concédant le transport

public urbain de personnes dans les communes d’Abobo et de Yopougon à un

opérateur privé en occurrence la SOTU.

La SOTU demeurant non encore opérationnelle, la SOTRA continue d’assurer la

desserte des communes d’Abobo et de Yopougon à la demande du Ministère

des Transports, par la lettre référencée 028/MT/CAB/DC/AC en date du 7

janvier 1998.


Sur le plan opérationnel, les activités de la SOTRA sont classées en deux

catégories :

- Les services concédés ;

- Les services hors concédés.

b. Les services concédés

Les services concédés sont ceux qui sont clairement définis dans l’article 2 du

cahier des charges de la convention de concession et que la SOTRA a

obligation d’assurer. Ces services comprennent notamment :

- L’exploitation de lignes de transport par autobus ;

- L’exploitation de lignes par vedettes sur l’ensemble du plan d’eau

lagunaire ;

- Les taxis-bagages.

Ils se décomposent comme suit :

Le service urbain : activité principale de la SOTRA, le service urbain couvre

l’ensemble des dix (10) communes de l’ex–ville d’Abidjan et est assuré par

des autobus.

Le service lagunaire : il exploite le plan d’eau lagunaire de l’ex–ville d’Abidjan

et est assuré par des bateaux-bus.

Le service taxis-bagages : ce service assure le ravitaillement des marchés et

est principalement destiné au transport des commerçantes généralement

détentrices de colis encombrants.

Pour ces services, les tarifs appliqués sont de trois niveaux :

1. Les tarifs normaux : ils représentent environ 70% des coûts réels de

production, et concernent :

les tickets vendus à l’intérieur des véhicules ou dans les terminus ;

les cartes privées mensuelles utilisables uniquement les jours de

travail et sur toutes les lignes. Elles ne permettent à leur détenteur

que d’effectuer deux courses par jour de travail.

les cartes permanentes d’une validité mensuelle, elles sont utilisables

tous les jours et sur toutes les lignes sans limitation de courses.


2. Les tarifs réduits : ils concernent :

les tarifs fonctionnaires : correspondent à 50 % du tarif plein. Ils sont

destinés aux fonctionnaires qui payent 50% du prix de la carte, la

différence étant payée par l’Etat à la SOTRA sous forme de

compensation tarifaire.

les tarifs scolaires : correspondent à 20 % du tarif plein. Ils sont

destinés aux élèves et étudiants qui payent 20% du prix de la carte,

la différence étant payée par l’Etat sous forme de compensation

tarifaire.

3. Les transports gratuits :

Ils sont destinés aux écoliers et corps habillés qui bénéficient de la

gratuité totale du transport, compensée par une subvention annuelle

versée par l’Etat.

c. Les services hors concédés

Il s’agit de services non prévus dans le cadre de la convention de concession,

et spécifiquement créés par la SOTRA à ses risques et périls, afin de répondre

à un certain nombre de demandes.

La création de ses services est autorisée à la SOTRA par l’article 6 du cahier

des charges de la convention de concession.

Ces services comprennent :

- Les services spéciaux de ramassage (écoles, usines, entreprises etc.…) ;

- Les services de location et de tourisme ;

- Les services Express.

Les tarifs de ces services sont librement fixés par la SOTRA selon la loi du

marché.

d. Les moyens

Pour assurer son exploitation, la SOTRA dispose de moyens matériels et

logistiques ainsi que d’importantes infrastructures.

Au 31 décembre 2004, le parc utile de la SOTRA se chiffre à 528 autobus et 11

bateaux-bus. La caractéristique majeure de ce parc est qu’il est vieillissant.

L’âge moyen des véhicules est de 21 ans. Cette vétusté du parc engendre


l’indisponibilité des véhicules. Comme conséquence de cette situation, on

assiste à une offre de transport insuffisante de la SOTRA. Ce qui est à l’origine

de la surcharge dans les autobus et leur détérioration prématurée.

Le matériel de transport de la SOTRA était entièrement de marque RENAULT

jusqu’en fin 2005. Mais, dans le souci de diversifier ses partenaires, la SOTRA a

conclu des accords avec des constructeurs Iraniens et indiens. Elle a pu

acquérir ainsi, des véhicules de marque TATA affectés pour l’instant aux

services Express et aux services de ramassages (entreprises, usines, etc. …).


Comme infrastructures, la SOTRA dispose de six centres-bus, trois gares

terrestres, quatre gares lagunaires, et une cinquantaine de terminus. Pour

l’embarquement et le débarquement des passagers la SOTRA compte plus de

1 100 points d’arrêts sur tout le territoire du périmètre d’activité dont 288

équipés d’abris bus.

Par ailleurs, la rénovation du matériel est assurée par les ateliers centraux

chargés de la réfection, de la réparation des carrosseries, du carénage des

bateaux-bus, du montage d’autobus sur châssis motorisés et de la construction

de bateaux-bus neufs.

Pour son exploitation, la SOTRA dispose d’un atelier d’entretien et de

construction de bateaux bus qui lui a déjà permis de mettre en navigation deux

nouveaux bateaux bus.

Elle dispose, en outre, de :

6 unités de production et de montage ou Directions régionales chargées de

la gestion des lignes et de l’entretien des autobus ;

1 atelier central de rénovation de carrosserie, de gros organes (moteurs,

boites de vitesse), de réhabilitation, de montage de véhicules sur châssis

motorisés ;

3 grandes gares de régulation d’autobus (gare Nord, gare Sud, gare de

Marcory).


B. LES SERVICES NON CONVENTIONNES

Ils sont exploités par des opérateurs privés inscrits aux registres des transports

urbains. L’exploitation des services de transport est conditionnée par la

délivrance d’une carte d’autorisation de transport par l’AGETU conformément à

la réglementation en vigueur.

(1) L’accès au marché des services de transport urbain non conventionnés

L’accès au marché des services non conventionnés est régulé par deux

instruments :

- L’inscription au registre des transports urbains de personnes ;

- L’autorisation de transport urbain de personnes.

L’organisation du marché des services de transports non conventionnés est

donc faite autour de ces deux instruments qui sont réglementés par les textes

en vigueur définissant les types d’inscription et les services de transport

respectivement concernés.

a. Inscription au registre des transports urbains

L’inscription au registre des transports publics urbains est instituée par l’article

10 de l’ordonnance n°2000-67 du 9 février 2000 et constitue la reconnaissance

officielle de la qualité de transporteur public urbain. Elle est personnelle et

incessible.

L’article 7 du décret n°2000-101 du 23 février 2000 précise que l’inscription au

registre est constatée par la délivrance d’un certificat d’inscription.

L’arrêté n°028/MT/CAB/du 05 février 2002 fixe les conditions et les modalités

d’inscription au registre des transports urbains de personnes. On en distingue

deux (2) types :

le Registre d’inscription des transporteurs publics urbains de personnes ;

le Registre d’inscription des transports privés urbains de personnes.

L’inscription au registre est attestée par la délivrance au requérant d’un

certificat d’inscription selon trois (3) modèles que sont :


le Certificat d’inscription au registre des transporteurs publics urbains

ayant le statut juridique « personne physique » (PEP) exclusivement pour

les nationaux ivoiriens ;

le Certificat d’inscription au registre des transporteurs publics urbains

ayant le statut juridique « personne morale » (PEM) pour les sociétés de

droit ivoirien ;

le Certificat d’inscription au registre des transports privés urbains (PVE)

pour les institutions ou sociétés effectuant le transport de leur personnel

par leurs propres moyens.

Taxe d’inscription au registre des transporteurs

Pour son inscription au registre des transports, le requérant doit s’acquitter

d’une taxe fixée par l’article 35 de l’annexe fiscale à la loi 2004-271 du 15 avril

2004 portant loi de Finances 2004 modifié et complété par l’article 24 de

l’annexe fiscale à la loi 2005-161 du 27 avril 2005 portant loi des finances

2005, comme suit :

Désignation Type Tarifs appliqués (en FCFA)

Transport public urbain de personnes

Personnes physiques

50 000

Personnes morales

100 000

Transport privé urbain de personnes

100 000

b. Autorisation de transport urbain

La délivrance de la carte d’autorisation de transport urbain est instituée par

l’article 11 du décret n°2000-101 du 23 février 2000 qui stipule que l’autorité

en charge de l’organisation des transports urbains sur son périmètre délivre

une autorisation de transport public urbain.

Les conditions d’établissement et de délivrance des autorisations de transport

urbain de personnes sont fixées par l’arrêté n°030/MT/CAB/du 05 février 2000

modifié et complété par l’arrêté n°0353/MEMT/CAB du 16 novembre 2005.


On distingue ainsi trois types de demandes d’autorisation de transport urbain

de personnes :

La Première Autorisation concerne la demande pour un véhicule mis

en exploitation pour la première fois ;

Le Renouvellement concerne la demande pour un véhicule dont

l’autorisation arrivée à échéance est à renouveler ;

Le Duplicata concerne les cas suivants :

Perte ou destruction d’une carte d’autorisation de transport en cours

de validité ;

Changement de propriétaire d’un véhicule dont l’autorisation de

transport est en cours de validité ;

Transfert de l’autorisation de transport en cours de validité d’un

véhicule

sur un autre (Remplacement matériel).


Redevance d’autorisation de transport

Toute personne régulièrement inscrite au registre des transports urbains qui souhaite obtenir une

autorisation pour son véhicule en vue de l’exploitation d’un service de transport urbain de

personnes doit s’acquitter d’une redevance fixée par la loi de Finances. Les montants de la

redevance sont fixés, soit en fonction de la population de la commune pour les services de taxis

communaux (catégorie C3) soit en fonction de la capacité du véhicule pour les autres services

exceptés le service des taxis-compteurs pour lequel le même montant s’applique à tous les

véhicules. Le tableau ci-après synthétise les différents montants de la redevance d’autorisation de

transport.

Désignation

Caté

gori

e

Spécifications

Tarifs appliqués(en FCFA)

Première autorisation

Renouvellement de

l’autorisation

Minibus (gbakas) C1 10 à 39 places 35 000 35 000

Car de grande capacité C1 40 à 70 places 30 000 30 000

Car de très grande capacité C1 Plus de 70 places 25 000 25 000

Taxi collectif (type Peugeot 504) C2 5 à 9 places 40 000 40 000

Taxi communal ou woro-woro C3

Moins de 20 000 habitants 20 000 20 000

De 20 001 à 50 000 habitants

40 000 40 000


60 000 60 000

Plus de 200 000 habitants 80 000 80 000

Taxi-compteur C4 Compteur horokilométrique 150 000 100 000

Véhicules de transport par voie d’eau

C5

Embarcations de 1 à 25 passagers

50 000 50 000


45 000 45 000


40 000 40 000

Embarcations de plus de 100 passagers

35 000 35 000

Transport privé du personnel C6

5 à 9 places 40 000 40 000

10 à 39 places 35 000 35 000

40 à 70 places 30 000 30 000

Plus de 70 places 25 000 25 000


Désignation

Caté

gori

e

Spécifications

Tarifs appliqués(en FCFA)

Première autorisation

Renouvellement de

l’autorisation

Transport du personnel de société C7

5 à 9 places 40 000 40 000

10 à 39 places 35 000 35 000

40 à 70 places 30 000 30 000

Plus de 70 places 25 000 25 000

NB : Le duplicata pour tous les services de transport est fixé à 10 000 FCFA

(2) Tarification des services de transport urbain non conventionnés

La tarification appliquée des services de transport est variable selon la

catégorie en présence.

Pour les services de taxis-compteurs, le tarif des courses est fixé par arrêté

conjoint du Ministre chargé des Transports et du Ministre chargé du Commerce.

Quant aux autres services, excepté ceux des catégories C6 et C7, les tarifs des

course sont fixés par les organisations syndicales et professionnelles et

homologués par le Ministère des Transports à travers l’autorité organisatrice

des transports urbains qu’est l’AGETU.

Concernant les services de transport de personnel de sociétés, les usagers ne

payent pas les courses. En effet, les véhicules de la catégorie C6 appartiennent

aux sociétés qui transportent leur personnel, tandis que les véhicules de la

catégorie C7 appartiennent à des opérateurs privés qui sont liés aux sociétés

dont le personnel est transporté par un contrat de prestation de service.

(3) Présentation des services de transport urbain non conventionnés

Les principales spécification de ces services de transport urbain sont

synthétisées dans le tableau suivant :


Service de transport

Caté

go

rie

SpécificationsType d’autorisation

transport périurbain exploité par des véhicules de plus de neuf (9) places

C1

Minibus (gbakas) 10 à 39 places

par ligneCar de grande capacité

40 à 70 places

Car de très grande capacité

Plus de 70 places

taxi collectif exploité par des véhicules de cinq (5) à neuf (9) places

C2Taxi collectif (type Peugeot 504) 5 à 9 places par ligne

taxi communal C3

Moins de 20 000 habitants

communalDe 20 001 à 50 000 habitants


Plus de 200 000 habitants

taxi-compteur C4 Compteur horokilométrique intercommunal

transport par voie lagunaire C5


par ligne




transport privé du personnel C6

5 à 9 places

intercommunal

10 à 39 places

40 à 70 places

Plus de 70 places

transport du personnel de société

C7

5 à 9 places

intercommunal

10 à 39 places

40 à 70 places

Plus de 70 places


Des caractéristiques minimales exigées aux véhicules avant leur mise en

exploitation sont présentées ci-après.


a. Les services de transports périurbains (catégorie C1)

Ils sont exploités principalement par des minibus de 14 à 39 places appelés

« gbakas ». Ils assurent la desserte de la périphérie d’Abidjan à partir de la

commune d’Adjamé. Les communes desservies sont notamment Abobo,

Yopougon, Anyama, Bingerville ; Grand-Bassam, Dabou et Jacqueville.

Aucune couleur n’est imposée aux véhicules mais les lignes d’exploitation qui

constituent des segments de marché sont préalablement définies et précisées

sur la carte d’autorisation de transport. Il s’agit notamment des lignes

suivantes :

- Adjamé – Yopougon

- Adjamé – Abobo

- Adjamé – Anyama

- Adjamé – Bingerville

- Adjamé – Songon

- Adjamé – km 17

- Adjamé - Bimbresso

- Abidjan – Dabou

- Abidjan – Jacqueville

- Abidjan – Grand-Bassam

- Dabou – Jacqueville

b. Les services de taxis collectifs (catégories C2)

Les taxis collectifs sont des véhicules de petites capacités, 5 à 9 places, qui

comme les services de transport de la catégorie C1 desservent la périphérie

d’Abidjan. Ils assurent en général les liaisons entre Abidjan et les communes de

Grand-Bassam, de Dabou, de Jacqueville et de Songon. Mais la ligne Abidjan -

Grand-Bassam est de loin la plus active et la plus fréquentée.

Ici également, aucune contrainte de couleur n’est imposée aux véhicules.


c. Les services de taxis communaux (catégories C3)

Les taxis communaux sont des véhicules de 5 places, communément appelés

« woro-woro », qui assurent le transport public de personnes à l’intérieur d’une

commune. Dans le paysage actuel, les taxis communaux exploitent le marché

dans 11 communes du PTU dont 9 dans le District d’Abidjan comme présentées

ci-après.

District d’Abidjan Hors DistrictTotal PTU

Abobo – Adjamé – Attecoubé – Cocody – Koumassi – Marcory – Port-Bouët – Yopougon – Anyama

Grand-Bassam – Dabou

Total 9 2 11

Par ailleurs, il faut noter que l’apparition embryonnaire des taxis communaux à

Bingerville et Jacqueville.

Deux dispositions principales permettent de distinguer les « woro-woro » : d’une part une antenne

lumineuse est installée sur le toit du véhicule indiquant notamment l’immatriculation et la commune

d’activité et, d’autre part une couleur réglementaire imposée à tous les véhicules exploitant chaque

marché. Cette couleur varie d’une commune à une autre. Les couleurs actuellement en vigueur sont

les suivantes :

COMMUNE COULEUR

Abobo BEIGE

Adjamé VERT 66 GARIT

Attecoubé VERT AVEC UNE BANDE BLANCHE

Cocody JAUNE PANAMA OZ 2317

Koumassi VERT

Marcory BLEU AVEC UNE BANDE BLANCHE

Plateau

Port-BouëtJAUNE AMARIOLLE RENAULT réf :7KC7 BANDE BLEUE MARINE CITROEN réf :356 BAGUETTE AU NIVEAU DE LA CAISSE

Treichville

Yopougon BLEU

Anyama BLANC

Bingerville

Songon

Jacqueville


Dabou ORANGE

Grand-Bassam ORANGE AVEC UNE BANDE BLEUE

Ce service de transport s’est progressivement développé dans les communes

de la périphérie abidjanaise (Abobo, Yopougon, Koumassi et Port-Bouët) pour

aujourd’hui desservir la quasi-totalité des communes du PTU et même assurer

des liaisons intercommunales de voisinage.

C’est ainsi que, bien que la carte d’autorisation de transport qui leur est

délivrée par l’AGETU, limite la zone d’exploitation au territoire communal, on

rencontre des véhicules qui débordent de leur zone réglementaire d’activité

pour assurer les liaisons ci-après de voisinage entre deux communes ;

Adjamé – Attecoubé

Yopougon – Attecoubé

Koumassi – Marcory

Koumassi – Port-Bouët

Abobo – Cocody

L’entrée des « woro-woro » dans le paysage des transports urbains date du

début de l’indépendance de la Côte d’Ivoire. Mais en 1964 un arrêté municipal

interdisait leur activité au profit des taxis-compteurs qui venaient de faire leur

apparition. Ils réapparaîtront au début des années 80 pour satisfaire les

besoins en déplacements qui ne pouvaient plus être assurés ni par la SOTRA ni

par les taxis-compteurs à cause notamment des effets conjugués de

l’extension du tissu urbain, de la croissance économique et de la récession

économique qui frappait le pays à cette période.

Cependant, c’est la libéralisation de l’importation des véhicules d’occasion en

1996 par le Gouvernement ivoirien qui est le catalyseur de l’explosion des

« woro-woro ». Cette mesure a contribué à l’augmentation vertigineuse de

l’offre de transport des taxis communaux.

d. Les services de taxis-compteurs (catégories C4)

Les services des taxis-compteurs sont exploités par des véhicules de 5 places

équipés de compteurs horokilométriques. Ils sont reconnaissables à leur

couleur réglementaire qui est l'orange et l’antenne lumineuse de couleur jaune


installée sur le toit du véhicule sur laquelle est inscrite l’immatriculation du

véhicule.

Les taxis-compteurs sont apparus en Côte d’Ivoire peu avant l’indépendance

de la Côte d’Ivoire.

En effet, l’arrêté n°5990 M AE du 1er septembre 1953 rendait obligatoire

l’emploi de taximètre pour toutes les voitures automobiles de places, circulant

dans la zone urbaine à compter du jour suivant de trois mois la date de

signature du contrat avec le concessionnaire des transports en commun

urbains à Abidjan. Par la suite, plusieurs arrêtés vont être pris par la Mairie de

la ville d’Abidjan pour réglementer l’exploitation de véhicules munis de

taximètre.

Aujourd’hui cette exploitation est réglementée par l’arrêté interministériel n°53

MTPTCU/MC du 12 octobre 1978 fixant les conditions d’identification des taxis

urbains de la ville d’Abidjan et sa périphérie.

e. Le service de transport lagunaire (catégorie C5)

C’est un service assuré par voie d’eau par des embarcations en bois ou en

acier communément appelées « pinasses ». Ces embarcations peuvent

transporter jusqu’à 100 passagers. Les quais d’embarquement et de

débarquement ainsi que l’état des pinasses en général, offrent des conditions

de sécurités approximatives.

f. Le service de transport privé du personnel (catégorie C6)

Le service de transport privé du personnel effectue le transport du personnel

des sociétés du PTU par le biais de leurs propres véhicules. Les véhicules ont

une capacité de plus de 5 places.

g. Le service de transport de personnel de société (catégorie C7)

Comme le service précédent, il est destiné au transport de personnel de

sociétés à la différence qu’ici les véhicules appartiennent à des opérateurs

privés disposant de contrats passés avec les sociétés dont le personnel est

transporté.


(4) Le parc des véhicules assurant les services non conventionnés de transport urbain

Le fichier des autorisations de transport délivrées en 2005 par l’AGETU a

permis de dégager une estimation du parc de véhicules de transport urbain de

personnes.

Toutefois, cette estimation ne traduit pas avec exactitude la réalité du parc de

véhicules en exploitation sur le marché des transports urbains.

Ainsi, des enquêtes ont pu être réalisées en 2006 pour recenser le parc effectif

de véhicules de transport urbain en circulation sur le marché des transports

urbains. Le tableau ci-après donne une photographie du parc de véhicules de

transport urbain.

Service

Caté

gor

ie

Spécifications

Nombre d’autorisations délivrées

Parc de véhicules en circulation

transport périurbain exploité par des véhicules de plus de neuf (9) places

C1

Minibus (gbakas) 10 à 39 places

Car de grande capacité

40 à 70 places 5 370

Car de très grande capacité

Plus de 70 places

2 338

taxi collectif exploité par des véhicules de cinq (5) à neuf (9) places

C2 Taxi collectif (type Peugeot 504)

5 à 9 places 151 656

taxi communal C3

Moins de 20 000 habitants 3 744

De 20 001 à 50 000 habitants11 073


Plus de 200 000 habitants

taxi-compteur C4 Compteur horokilométrique 7 882 11 343

transport par voie lagunaire

C5

Embarcations de 1 à 25 passagers 19 tines

Embarcations de 26 à 50 passagers 89 pinasses



Service

Caté

gor

ie

Spécifications

Nombre d’autorisations délivrées

Parc de véhicules en circulation


transport privé du personnel

C6

5 à 9 places

10 à 39 places 62

40 à 70 places

Plus de 70 places

transport du personnel de société

C7

5 à 9 places

10 à 39 places 57

40 à 70 places

Plus de 70 places


V. ATOUTS ET PERSPECTIVES DES TRANSPORTS URBAINS

1. LES ATOUTS

A. UN CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE ADEQUAT

La création de l’AGETU en tant qu’autorité organisatrice et régulatrice des

transports urbains dans le périmètre des transports urbains (PTU) est une

réponse positive à la fragmentation institutionnelle qui existait dans le secteur

et qui n’a pas donné les résultats probants.

Le nouveau cadre ainsi tracé par le Gouvernement à travers l’avènement de

l’AGETU, l’existence de textes réglementaires visant à l’assainissement du

secteur notamment l’ordonnance n°2000-67 du 09 février 2000

déterminant les principes fondamentaux du régime des transports

terrestres et le dialogue permanent avec les acteurs du secteur ne pourront

que contribuer à un développement durable du secteur des transports urbains

de personnes dans le PTU.

B. UNE FORTE DEMANDE DE TRANSPORT URBAIN DE PERSONNES

L’étude des coûts de dysfonctionnement des transports urbains à Abidjan

réalisée par le groupement des cabinets CERTU-STC estimait en 1998 les

déplacements motorisés par jour à 3 175 000 voyageurs/ jour plein. Par

ailleurs, avant le déclenchement de la crise ivoirienne

le 19 septembre 2002, la demande de transport à Abidjan était estimée à 4

millions de voyageurs. Aujourd’hui, cette demande a quasiment doublé et

atteint environ 8 millions de voyageurs.

C. UN IMMENSE PLAN D’EAU LAGUNAIRE EXPLOITABLE ET L’EXISTENCE D’ATELIERS DE FABRICATION

Sur une superficie d’environ 60 000 hectares que couvre le site d’Abidjan, la

lagune Ebrié en occupe près de 15%, soit un plan d’eau d’environ 9 000

hectares. La lagune Ebrié, parfaitement navigable est également présente

dans la quasi-totalité des communes du District d’Abidjan (dix sur les 13

communes) et constitue une infrastructure naturelle de communication pour


relier rapidement les différentes communes d’Abidjan en vue de contribuer au

désengorgement des routes et à la réduction des embouteillages.


2. LES PERSPECTIVES

Il s’agira de restructurer à terme, le système des transports urbains de

personnes qui sera bâti sur le modèle d’un système de masse par des

concessions à des opérateurs privés. Ce système sera articulé autour :

du Train Urbain sur l’axe Nord-Sud (d’Anyama à Vridi), avec une

transversale Ouest-Est (Yopougon – Bingerville) par un système de Tram ;

de l’exploitation du vaste plan d’eau lagunaire suivant un réseau desservant

Jacqueville, Dabou, Songon, Yopougon, Azito, Attecoubé, Plateau, Treichville,

Marcory, Cocody, Bingerville et Grand-Bassam ;

de la réorganisation du réseau d’autobus autour des nœuds de connexion

aux gares d’échange des réseaux de masse ferroviaire et lagunaire ;

la promotion de nouveaux modes de transport en commun, moins

consommateurs d’espace, moins polluants et plus sécurisants ;

l’évaluation du standard et de la qualité de service notamment des taxis-

compteurs ainsi que l’amélioration de leurs conditions d’exploitation par la

création de têtes de stationnement modernes ;

le redéploiement et l’organisation des services de minibus en tant que

moyen de rabattement des usagers sur le réseau des transports de masse ;

l’assainissement et l’organisation des services de taxis communaux ou

« woro-woro » en tant que moyen de transport de pré et/ou post

acheminement des usagers empruntant le réseau de masse ;

la recherche d’une meilleure fluidité de la circulation urbaine (politique de

stationnement) ;

l’appui technique, opérationnel et/ou logistique aux organisations

professionnelles et/ou syndicales du secteur pour une plus grande

professionnalisation ;

la recherche et la mise en place d’un mécanisme de financement endogène

et durable des transports collectifs urbains.

Pour soutenir cette vision stratégique et pour atteindre les perspectives

élucidées supra, les études et projets ci-après énumérés seront réalisés.


(1) Etude du plan de transport ou plan de déplacements urbains (PDU)

Le Plan de Transport qui vise à rechercher un équilibre durable entre les

besoins de mobilité et de facilité d’accès d’une part, et la protection de

l’environnement d’autre part pour contribuer à une meilleure qualité de vie des

populations, devra définir les principes d’organisation des déplacements de

personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du

stationnement. A cet égard, le Plan vise notamment un développement des

transports collectifs et des moyens de transport économes et les moins

polluants.

De façon générale, cette étude permettra notamment (i) d’établir des

prévisions de demande de transport à moyen et long termes, (ii) d’aider les

pouvoirs publics dans la détermination d’une politique sectorielle de transport

urbain en testant les impacts économiques et financiers de diverses options,

notamment quant aux transports collectifs, et en recommandant des mesures

de politique sectorielle, (iii) de programmer et d’évaluer les investissements de

grande voirie et les investissements structurants de transports collectifs et (iv)

d’apprécier la cohérence entre les options d’occupation du sol et

d’aménagement de l’espace urbain et celles de transport.

En phase opérationnelle, le PDU se fondera sur ses principaux outils que sont

en particulier la maîtrise de la circulation et du stationnement, le

développement du réseau de transport en commun auquel la priorité est

accordée dans la répartition de la voirie et la complémentarité entre les modes

ou les différents services.

La réalisation de cette étude et notamment l’adoption du plan de

déplacements urbains qui en résultera constitue un objectif majeur pour

l’AGETU car il est un préalable indispensable à la mise en place d’une politique

efficiente pour un développement durable des transports urbains intégré à la

croissance urbaine.

(2) Etude du train urbain d’Abidjan

La phase d’étude de ce projet évaluée à 500 millions de Francs CFA a été

lancée en 2002 puis suspendue pour recherche de financement. Le projet vise

à l’utilisation de la voie ferrée pour désengorger les routes, la réduction


significative des services de minibus plus consommateurs d’énergie et

d’espace et plus polluants, et la promotion de nouveaux modes de transport.


(3) Etude du plan de circulation d’Abidjan

Ce projet vise une meilleure utilisation des infrastructures de transport urbain

existantes ou en cours de création et une meilleure régulation du flux de trafic

et du stationnement en vue d’améliorer le système des transports urbains,

notamment les transports collectifs. D’un coût de 10,3 milliards de Francs

CFA, il était au stade d’élaboration du Plan d’actions à mettre en œuvre quand

il fut arrêté suite à la suspension des décaissements de l’AFD au début de la

crise ivoirienne.

(4) Mise en place d’un mécanisme opérationnel et financier de renouvellement des taxis et minibus urbains à Abidjan

Ce projet a notamment pour objet :

la mise en place d’un mécanisme financier de renouvellement du parc des

véhicules du secteur des transports publics urbains

la lutte contre la pollution de l’environnement car plus de 54 % des

véhicules actuellement en circulation ont plus de 15 ans

le renouvellement et le rajeunissement significatifs du parc total de 3 000

minibus et de 25 000 taxis urbains

le développement propre et durable du secteur des transports urbains de

personnes

l’accroissement du parc de véhicules de transport plus sûrs pour les usagers

Les objectifs et effets attendus de la réalisation de ce projet sont :

la création d’un mécanisme de financement avantageux pour le

renouvellement des différents parcs de véhicules de transport public urbain

le développement durable du secteur des transports publics urbains de

personnes

la contribution à la réduction de la consommation d’énergie et des

émissions de gaz à effets de serre.

le rajeunissement significatif du parc de véhicules de transport et

l’amélioration

de l’offre de transport à Abidjan

la contribution à l’amélioration de la sécurité routière des usagers


Ce projet vise des investissements de l’ordre de 100 milliards de FCFA (soit

180 millions USD) sur 5 ans. La mobilisation de ce financement auprès des

bailleurs de fonds et d’investisseurs étrangers devrait permettre à moyen

terme de changer le paysage des transports urbains dans le périmètre des

transports urbains.

(5) Etude de développement du transport fluvio-lagunaire

Ce projet vise l’accroissement et la diversification de l’offre de transport en

commun, l’utilisation du plan d’eau lagunaire pour désengorger les voies

terrestres, le développement de moyen de transports alternatifs, la lutte contre

la pollution de l’environnement. Ce projet, d’un coût de 150 millions de

Francs CFA est au stade de recherche de financement.

(6) Etude de l’aménagement d’une gare de transit de poids lourds à Abidjan

Ce projet a pour objet de réguler la circulation des poids lourds dans

l’agglomération d’Abidjan, d’offrir aux poids lourds un parc de stationnement

protégé et sécurisé en vue de mettre fin à leurs stationnements abusifs sur les

voies routières. Ce projet évalué à 2,57 milliards de Francs CFA attend

d’être financé.

(7) Etude de l’aménagement d’une gare urbaine de minibus « gbaka »

La réalisation de ce projet permettra de décongestionner la circulation urbaine,

d’offrir une meilleure exploitation des « gbaka » et une meilleure qualité de

service aux usagers à travers des interfaces fonctionnels. Le projet dont le coût

est estimé à 910 millions de Francs CFA est au stade de recherche de

financement.

(8) Etude de l’aménagement de têtes de stationnement de taxis

Face à l’absence d’aire de stationnement des taxis-compteurs, ce projet dotera

l’agglomération d’Abidjan d’un système moderne de stationnement et de

régulation de la circulation des

taxis-compteurs. D’un coût total de 48 millions de Francs CFA, il est en

attente de financement.


CONCLUSION

La restructuration du secteur des transports urbains dans la zone

métropolitaine d’Abidjan a été entamée par le Gouvernement à travers la

refonte du cadre institutionnel et réglementaire traduite par les dispositions

pertinentes de l’ordonnance n°2000-67 du 09 février 2000 déterminant les

principes fondamentaux du régime des transports terrestres et de ses textes

subséquents.

L’AGETU, autorité organisatrice et régulatrice du secteur, s’attèle

progressivement à mettre en œuvre les mesures et actions adaptées pour

l’assainissement du marché des transports urbains en vue d’atteindre les

objectifs visés par la reforme à savoir :

doter le District d’Abidjan et les communes du périmètre des transports

urbains (PTU) d’une offre de transport public collectif suffisante en quantité

et en qualité ;

améliorer la fluidité du trafic par une utilisation plus rationnelle de la voirie

urbaine, une meilleure régulation des trafics et une meilleure gestion des

stationnements pour lutter contre les encombrements ;

promouvoir l’application des principes d’exploitation privés des transports

publics collectifs urbains et réduire au minimum les interventions financières

de l’Etat dans le secteur.

La nécessité de poursuivre dans le sens des reformes engagées, vu la

persistance des dysfonctionnements qui l’ont motivée commande d’accélérer

et de poursuivre l’assainissement du marché des transports urbains et

notamment la mise en place et la gestion d’une base de données exhaustive et

fiable, indispensable à la maîtrise et à la planification efficientes du secteur.

C’est là tout l’intérêt du package de projets d’études et d’investissements

envisagés par l’AGETU et dont la réalisation contribuera à la réconfiguration du

paysage des transports urbains en vue de l’amélioration significative de la

mobilité urbaine des personnes dans le PTU.

Il s’agira ainsi à terme d’organiser le système des transports urbains autour

des moyens de transports collectifs lourds qui assurent une meilleure fluidité


de la circulation et une meilleure sécurité des usagers dans le respect de

l’environnement pour un développement durable des transports urbains pour

tous.


ANNEXES


Presentation Des Transports Urbains de Personnes 2008

Documents

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