UNIVERSITE PARIS 1 PANTHEON-SORBONNE

INSTITUT DE RECHERCHE ET D’ETUDES SUPERIEURES DU TO URISME

POUR UNE EVALUATION DES PERSPECTIVES ET OUTILS DE

DEVELOPPEMENT DU TOURISME A VELO EN FRANCE

La Loire à vélo, première étape vers une future « France à vélo » ?

Mémoire professionnel présenté pour l’obtention du

Diplôme de Paris 1 Panthéon-Sorbonne

MASTER PROFESSIONNEL « TOURISME » (2e année) Spécialité Développement et Aménagement touristique des Territoires

Par GIRARD Julie Directeur du mémoire : M. Jean-Pierre MARTINETTI JURY Membres du Jury : ………………………… ………………………… …………………………

Session de Juin 2010

2

« Jamais je n’ai tant pensé, tant existé, tant vécu, tant été moi si j’ose ainsi dire, que dans les voyages que j’ai fait seul et à pied. Je dispose en maître de la nature, mon cœur errant d’objet

en objet s’unit, s’identifie à ce qui le flatte, s’entoure d’images charmantes, s’enivre de sentiments délicieux. »

- Jean-Jacques Rousseau, Les Confessions –

« Pour moi, une itinérance, ça se vit sur l’histoire. C'est-à-dire qu’il y a quelque chose à raconter, ou bien qu’on va partager avec quelqu’un d’autre. »

- Yvon Durand, Fédération française de cyclotourisme –

« Comment mieux qu’au rythme libre d’une balade à vélo s’imprégner des richesses naturelles et culturelles du paysage ligérien ? … Le nouveau tourisme à vélo a la vie devant

lui. » - Site Internet de la Loire à vélo -

3

REMERCIEMENTS

« Arrivée au terme de la rédaction de mon mémoire, je tiens à adresser ma gratitude et mes

plus sincères remerciements à toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à son

élaboration.

Je tiens tout d’abord à remercier l’équipe enseignante pour son encouragement et ses conseils.

Je remercie M. Martinetti, mon directeur de mémoire, pour ses conseils avisés concernant

l’élaboration du plan. Je remercie M. Tiard pour m’avoir transmis de précieux documents

normalement peu accessibles.

Ma gratitude va ensuite à Sébastien Baholet de la DGCIS, pour son accueil chaleureux, pour

m’avoir fourni de précieux renseignements, pour avoir partagé son avis d’expert, pour sa

disponibilité, et pour m’avoir permise de coécrire avec lui une fiche thématique, diffusée

auprès de nombreux acteurs professionnels du tourisme à vélo en France. Je remercie Marion

Frémont du CRT Centre pour son accueil et pour avoir pris le temps de répondre à mes

questions. Je remercie aussi Jacques Zeimert, Président de l’Association de Défense de la

Loire Angevine, pour la qualité des informations qu’il m’a transmises.

Je tiens à remercier Céline et Denis Dodokal de l’entreprise Loire Vélo Nature pour leur

accueil chaleureux, pour m’avoir transmis de précieuses informations, pour avoir partagé leur

expérience et leur opinion de professionnels du tourisme à vélo et pour m’avoir permis de

réaliser un stage dans des conditions très agréables. Je remercie Susi Giraud pour ses

magnifiques photographies. Merci aussi à toute l’équipe de Loire Vélo Nature pour leur

accueil et leur bonne humeur permanente.

Je remercie ensuite mes collègues de Détente Consultants pour leur soutien durant la période

de rédaction du mémoire.

Enfin, je tiens particulièrement à remercier mes parents qui m’ont gentiment véhiculée le long

de la Loire à vélo afin de pouvoir prendre plus aisément des photographies des réalisations. Je

les remercie aussi pour leur soutien et pour leur intérêt. »

4

SOMMAIRE

Introduction Page 6

Méthodologie Page 12

Partie 1 – Le vélotourisme, un produit de niche qui cherche à grandir Page 14

1) La politique vélotouristique, une politique vélo parmi d’autres

1.1 ) Historique et organisation de la politique vélo en France Page 14

1.2 ) La Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes, un fonctionnement et Page 16

des objectifs transversaux

1.3 ) L’économie du vélo en France, des chiffres non négligeables Page 17

1.4 ) Des usages multiples pour les Véloroutes et Voies Vertes Page 18

2) Une valeur ajoutée certaine du vélo pour les territoires

2.1) Economie, aménagement, environnement : les enjeux Page 20

2.2) Image, positionnement et politiques touristiques Page 21

2.3) Coopération institutionnelle et management de projet Page 23

3) Le tourisme à vélo : une diversité de pratiques et de publics

3.1) L’itinérance à vélo, un « slow tourism » de découverte du milieu rural Page 24

3.2) Une typologie diversifiée des itinéraires cyclables Page 28

3.3) Profil, attentes et dépenses des usagers des itinéraires cyclables Page 29

3.4) Les enjeux de la segmentation et de l’étude des clientèles Page 32

4) Une persistance d’obstacles à surmonter pour construire la France à vélo

4.1) Des objectifs trop ambitieux… Page 33

4.2) … pour des moyens trop limités ? Page 34

4.3) Domination persistante de l’automobile et enjeux de l’éducation au vélo Page 35

4.4) L’itinérance à vélo, un démarrage lent qui nécessite plus d’efforts Page 37

5

Partie 2 – Territoire et infrastructure, deux facteurs clés ou Pourquoi, à la différence Page 39

du Val de Loire, tous les territoires ne peuvent pas devenir vélotouristiques

1) Sans potentialités, pas de cyclotourisme dans les territoires

1.1) Les plus d’une fréquentation touristique déjà acquise Page 39

1.2) Le tourisme à vélo, du tourisme culturel ? Page 40

1.3) Le vélo, outil de valorisation d’un patrimoine « autre » Page 44

1.4) Développement vélotouristique et protection patrimoniale : un conflit Page 49

d’intérêt ?

2) Intégration territoriale et identité vélo en Val de Loire

2.1) Un fleuve et des paysages à préserver et à valoriser Page 51

2.2) Impact environnemental et intégration paysagère Page 55

2.3) Décliner la territorialité du projet vélo : la marque Loire à vélo Page 57

3) La qualité des infrastructures comme point de départ. La Loire à vélo est-elle au

point ?

3.1) Longueur, continuité, sécurité et praticabilité Page 59

3.2) Intermodalité et interconnexion. Exemplarité de la Loire à vélo ? Page 62

3.3) La signalétique et les aires d’accueil, deux données clés Page 65

Partie 3 - Des aménagements à la filière : les processus et perspectives de Page 70

développement du tourisme à vélo en France

1) Une mise en place de services nécessaire au développement du tourisme à vélo

1.1) La qualité, une exigence pour l’accueil et l’hébergement. Le cas Page 70

d’Accueil Vélo

1.2) Guidage et information : les enjeux de l’utilisation des TIC Page 73

2) Commercialiser le tourisme à vélo ? Il en faut pour tous. Le cas de la Loire à vélo

2.1) La programmation de la Loire à vélo par les TO et agences de voyage. Page 78

Des spécificités ?

2.2) Une autoproduction croissante des séjours vélo : raisons et conditions Page 82

6

3) Animer et promouvoir : enjeux et valeur ajoutée d’une « France à vélo »

3.1) Optimiser la promotion vélotouristique : entre actions spécifiques et actions Page 84

transversales

3.2) L’évènementiel, un outil stratégique de développement des pratiques Page 88

vélotouristiques

3.3) Mieux communiquer et mutualiser les moyens : les enjeux de la Page 90

construction de la France à vélo

« L’Université n’entend donner aucune approbation ou improbation aux opinions émises dans

les mémoires et thèses. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leurs

auteurs. »

7

INTRODUCTION

La pratique touristique du vélo ne date pas d’hier. En effet, bien avant la généralisation

des déplacements touristiques en automobile, les aristocrates londoniens, pionniers du

tourisme, arpentèrent les premiers kilomètres du Grand Tour à bicyclette. Les premiers

touristes, dès la fin du 19ème siècle, étaient des touristes à vélo. Le vélo se conjuguait alors

parfaitement avec les attentes de ces aventuriers des temps modernes : « le vélo, c’est aussi [et

déjà] la liberté : alors que le chemin de fer contraint le voyageur à un trajet précis, la

bicyclette autorise toutes les errances, tous les arrêts. Elle permet de reconquérir un regard

tranquille sur le paysage, de s’approprier à nouveau la route. »1 En vélo ou à pied, l’itinérance

est aux origines même du tourisme, car « sa spécificité est bien de mettre en avant le

déplacement lui-même, au détriment éventuel de la destination. Il s’agit donc d’un voyage

actif par définition, opposant le « voyageur » (itinérant) au « voyagé » (statique, du moins une

fois sa destination atteinte) »2. Cette envie de découverte libre de toutes contraintes, dont celle

du temps, d’errance régénératrice, d’admiration paysagère grâce au vélo, après s’être faite

moins présente au cour du 20ème siècle, revient aujourd’hui au premier plan des

préoccupations touristiques.

En effet, après un siècle d’une écrasante domination de l’utilisation de l’automobile

pour les vacances, objet associé aux congés payés, au tourisme de masse et au progrès social,

la question du vélo réapparait à nouveau depuis le début des années 2000 au sein des

politiques touristiques en France. Mais comment expliquer ce renversement spectaculaire de

tendance, ce changement de rapport à l’objet, alors que l’objet en lui-même, le vélo, est resté

globalement le même comme l’affirme Sébastien Baholet ?

Le développement actuel des politiques vélo s’inscrit dans le contexte de la

généralisation à toutes les populations et à tous les domaines socio-économiques du concept et

des enjeux du développement durable définis lors du Sommet de la Terre de Rio de Janeiro en

1992. Le vélo est un transport doux qui répond parfaitement aux exigences du développement

durable, à ses trois volets économique, environnemental et social, et aux nouvelles donnes en

matière de tourisme car :

1 BERTHO LAVENIR, Catherine. La Roue et le stylo. Comment nous sommes devenus touristes, 1999. 2 Versant Sud et Altimax pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club Alpin Français et l’Union des Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques itinérances : vers un nouveau tourisme ?, 2009

8

- il s’agit d’un mode de déplacement non polluant respectueux de l’environnement et

appréciable dans un contexte de renchérissement des énergies fossiles

- il permet de faire des rencontres et de découvrir autrement les territoires en permettant

de prendre son temps pour explorer et appréhender de nouvelles richesses naturelles,

patrimoniales et culturelles

- il assure la cohésion et le dialogue entre les territoires en reliant les villes et les

« pays » ruraux et en organisant des liens entre les autorités administratives et les

communautés

- il est un instrument d’aménagement réfléchi du territoire et permet de diversifier les

économies locales

- il génère des retombées sociales et économiques importantes et crée de nouveaux

métiers et emplois.

Aussi, la démonstration de l’inscription du tourisme à vélo dans le secteur du tourisme

durable ayant déjà été faite à plusieurs reprises (par les études régionales et nationales du

cabinet Altermodal ou par des mémoires universitaires3), nous partirons ici du principe que ce

point est admis de tous et évoquerons seulement ci-dessous les objectifs4 auxquels tend la

réalisation des véloroutes et voies vertes pour confirmer cela :

� développer le tourisme à vélo, dans le contexte de la « slow révolution »

(développement des transports lents par respect de l’environnement et pour prendre son

temps)

� développer l’intermodalité

� développer la randonnée à vélo en aménageant de nouveaux lieux et en valorisant de

nouveaux territoires

� développer les produits de courts séjours intégrés territorialement

� augmenter la durée de séjour dans des lieux de passage ou d’excursionnisme (dans un

objectif de retombées économiques viables)

� développer les territoires qu’elles traversent en leur faisant bénéficier de retombées

économiques

� donner une forte cohérence identitaire et touristique aux territoires traversés

� faire émerger de nouveaux produits touristiques en zone rurale.

3 Par exemple, le mémoire de fin d’études d’Emmanuelle Sailly intitulé « Bougez autrement » (Université d’Orléans) 4 Objectifs officiels indiqués dans le cahier des charges du schéma national

9

Cette pratique proche de la nature et qui permet de prendre son temps attire donc beaucoup les

clientèles familiales qui ont besoin de se regrouper et de se ressourcer, et satisfait aux besoins

des touristes d’aujourd’hui : la découverte, la rencontre, l’échange, le partage, besoins

auxquels s’ajoutent depuis quelques années la recherche de nouvelles valeurs comme

l’authenticité, le bien-être, le ludisme ou encore le non-marchand. Le tourisme à vélo, et

particulièrement dans sa forme itinérante, possède en effet un imaginaire propre, que les

touristes définissent par « la curiosité, la découverte, l’aventure ou le voyage, mais aussi la

recherche du changement, de la rupture, de l’expérience personnelle, dans une optique de

bien-être physique et mental associé à une immersion dans les grands espaces et une certaine

solitude ou isolement »5. Le tourisme à vélo est donc une forme de tourisme durable, voire

sous certaines conditions, d’écotourisme.

Dans ce contexte, les pratiques cyclables possèdent un bon potentiel de développement

et le vélo s’implante un peu partout. En ville, les pistes cyclables et voies réservées se

multiplient et, comme le montre la carte présentée en annexe 1, bientôt, toutes les métropoles

régionales voire toutes les villes moyennes possèderont leur système de vélos en libre service

à l’image de Paris et de son fameux Vélib’. En milieu rural, les véloroutes et voies vertes

s’étendent petit à petit, leur développement étant encadré par le schéma national des

Véloroutes et Voies vertes et par ses déclinaisons régionales ou départementales. Cette

multiplication des aménagements a permis la croissance considérable de l’ensemble des

pratiques cyclables pour atteindre aujourd’hui le chiffre de 24 millions de pratiquants en

France dont 16,8 millions de réguliers (au moins une fois par mois) et une part modale du

vélo de 4%, en croissance constante6. La France sort peu à peu du peloton des relégables

européens (entre 50 et 100 km parcourus au total par an et par habitant) évoqués par

Altermodal.

Le tourisme en France est déjà concerné par le vélo et de grands itinéraires

vélotouristiques, au premier rang desquels se trouve la Loire à vélo, sont en train de se mettre

en place. En 2007, on comptait 7,2 millions de séjours liés au vélo soit 3,5% des séjours

touristiques en France (Altermodal, 2008). Mais ce chiffre reste faible comparé aux scores

très élevés de nos voisins allemands ou hollandais et cache des inégalités de pratiques. Il y a

d’abord les inégalités géographiques (57% des séjours concernent le littoral), puis les

inégalités entre les pratiques touristiques (seulement 12% d’itinérance soit un total de 660 000

5 Versant Sud et Altimax pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club Alpin Français et l’Union des Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques itinérances : vers un nouveau tourisme ?, 2009 6 Altermodal, Le tourisme à vélo en France, 2008

10

séjours itinérants dont seulement 42 600 séjours de Français) mais aussi et surtout des

inégalités de clientèles (l’itinérance concerne majoritairement les étrangers (85% des

itinérants sont des étrangers) et les CSP+). En effet, pour certaines catégories de population,

le vélo demeure un moyen de se déplacer, peu lié au plaisir, à la découverte et donc au

tourisme et, de manière générale en France, l’automobile reste encore aujourd’hui le moyen

de transport le plus associé au temps des vacances. Le principal travail à fournir pour

développer le tourisme en France concerne donc d’abord les représentations du vélo et des

vacances : comme cela se fait en Hollande ou en Allemagne, l’apprentissage du vélo vacances

doit passer par le développement du vélo quotidien.

Ainsi, du fait de son actualité durable, de son attractivité et de son bon potentiel de

développement, le tourisme à vélo mérite qu’on lui consacre tous les efforts notamment en

réduisant ces inégalités d’accès et en construisant un réseau de qualité, valorisé, animé, mis en

tourisme. Comment développer alors le tourisme à vélo et le rendre accessible à tous ?

Voilà la question à laquelle répond ce mémoire. Mais aussi : Comment créer un réseau

national attractif, intégré aux territoires et à leur culture, compétitif, animé et valorisé ?

Comment passer efficacement de l’aménagement brut au produit touristique puis à la filière ?

Comment attirer les Français vers le tourisme à vélo ? Comment surmonter les éventuelles

difficultés de positionnement dues à la diversité des clientèles cibles ? Quels sont les objectifs

et outils de développement du vélotourisme ainsi que les freins ? Comment atteindre un

niveau de développement exemplaire afin d’en optimiser les retombées?

Nous définirons ici l’accessibilité à atteindre par une accessibilité économique (de

l’autoprogrammation aux séjours clés en main, il en faut pour toutes les bourses), une

accessibilité physique (aux enfants, aux familles, aux handicapés, aux séniors, sur les courtes

et longues distances) mais surtout une accessibilité socioculturelle (il faut véhiculer le concept

du vélo liberté, nature, découverte, et prioritairement auprès des Français). Cette accessibilité

totale, pour tous, est au cœur des ambitions des développeurs du tourisme à vélo. Et les

Français sont la cible prioritaire des politiques vélotouristiques. En effet, avec un

investissement prévu à hauteur de 1,2 Mds d’euros, l’Etat français dont les objectifs

touristiques sont souvent construits dans un rapport de concurrence avec la Suisse,

l’Allemagne ou les Pays-Bas, ambitionne d’atteindre les 2,5 Mds d’euros de retombées et

25.000 emplois directs7. Mais les outils mis en place au niveau national et régional pour faire

7 Odit France, Economie du vélo, 2009.

11

de ces ambitions une réalité sont-ils satisfaisants ? Les moyens mis en place sont-ils à la

hauteur des objectifs ? Cette analyse de l’efficacité et de la qualité des instruments utilisés,

c'est-à-dire de l’offre vélotouristique, est au cœur de mon propos.

Afin d’évaluer de façon détaillée ces outils, j’ai consacré mon étude au plus ambitieux et

symbolique d’entre eux, la Loire à vélo. Projet élaboré par l’Afit et la Région Centre au

milieu des années 1990, long aujourd’hui de 615 km mais qui en fera plus de 800 à terme,

traversant deux régions, six départements et six grandes agglomérations (Orléans, Blois,

Tours, Saumur, Angers et Nantes), bénéficiant d’un total de 52 millions d’euros

d’investissement8, il est intégré à la plus célèbre des Eurovéloroutes européennes,

l’Eurovélo6, reliant la Mer Noire à l’Atlantique. Porté par les régions Centre et Pays de la

Loire, l’itinéraire Loire à vélo est aussi au cœur des priorités nationales. Déjà très empruntée

et jouissant d’une bonne renommée construite en partie à partir de celle des Châteaux de la

Loire, la Loire à vélo sert de modèle aux politiques et projets nationaux. Mais la Loire à vélo

(ses aménagements et leur mise en tourisme) est-elle si exemplaire qu’on nous le dit ? Est-ce

une première étape légitime dans la construction menée actuellement par la Sous-Direction du

Tourisme et ses partenaires de la France à vélo, futur grand réseau national vélotouristique ?

Une France à vélo construite à partir des acquis et des outils de la Loire à vélo satisfera-t-elle

les objectifs de durabilité (environnementale, sociale et surtout économique) et de

fréquentation touristique attendus par les développeurs du vélotourisme en France ?

L’évaluation du projet de la Loire à vélo menée dans ce mémoire a donc pour but d’en évaluer

l’exemplarité en tant que modèle et première étape de la future France à vélo.

Afin de répondre à toutes ces questions, les enjeux touristiques, politiques et

économiques de l’émergence d’une France à vélo sont évoqués dans une première partie. Puis

est abordée dans une seconde partie l’évaluation de l’intégration territoriale, de la valorisation

identitaire, de la praticabilité et de la qualité de l’aménagement brut de la Loire à vélo en tant

que condition première et support nécessaire au développement du tourisme à vélo. Enfin,

dans une troisième partie, nous étudions les perspectives et outils de construction d’une filière

vélotouristique représentée par la France à vélo à travers l’évaluation de la mise en tourisme

des aménagements ayant abouti au développement d’un réel produit « Loire à vélo ».

8 D’après les informations fournies par le site Internet de la Loire à vélo

12

Hypothèses :

1) le tourisme à vélo est un produit de découverte touristique sportive, composite, touchant

potentiellement toutes les clientèles et ayant un très bon potentiel de développement parmi les

produits touristiques

2) le tourisme à vélo est un produit placé au cœur des ambitions touristiques nationales et peut

devenir en peu de temps un produit phare du tourisme français

3) avec une mise en tourisme exemplaire des itinéraires cyclables, le tourisme à vélo peut

devenir le produit phare de développement des territoires touristiques ruraux

4) le tourisme à vélo relève d’un tourisme culturel basé sur les identités territoriales et la

richesse des milieux

5) la qualité de l’aménagement est une condition nécessaire au développement vélotouristique

mais pas suffisante. La valorisation touristique et la mise en marché de celui-ci font beaucoup

plus pour la réussite de ce développement.

6) une amélioration de la communication promotionnelle en atteignant un fort effet réseau via

la construction de la France à vélo peut permettre d’atteindre une totale accessibilité culturelle

7) les réalisations de la Loire à vélo sont suffisamment exemplaires pour devenir la tête de

pont de la future France à vélo

METHODOLOGIE

Les différents points de mon plan sont démontrés par un ensemble d’outils

méthodologiques divers. Mes démonstrations s’appuient surtout sur l’exploitation d’outils

bibliographiques, sur l’analyse de documents stratégiques et de brochures touristiques, sur un

travail d’observation réalisé notamment au cours d’un stage facultatif réalisé en juillet et août

2009 et lors de plusieurs journées de terrain, ainsi que sur des comptes-rendus de rencontres

avec des acteurs de l’offre. L’analyse de la demande n’étant pas au cœur de mon mémoire, le

profil et les attentes des touristes à vélo sont abordés à travers l’exploitation des résultats de

diverses enquêtes réalisées au niveau européen, national et régional et grâce à l’analyse d’avis

postés sur divers forums, mais non de façon directe grâce à des entretiens.

En vue d’évaluer la pertinence des politiques et outils mis en place en France et dans

le Val de Loire pour développer le tourisme à vélo, une comparaison avec d’autres projets est

menée sur différents points. Les bonnes pratiques mises en œuvre dans le cadre de la Suisse à

vélo et de la Route Verte au Québec sont plus particulièrement retenues dans cette démarche

comparative.

13

Pour ce qui est de la première partie sur les enjeux et obstacles de développement des

politiques vélotouristiques, le développement s’appuie sur un travail bibliographique à partir

de documents institutionnels stratégiques, d’éléments de définition du tourisme à vélo et

d’enquêtes de fréquentation et de retombées économiques, sur des entretiens réalisés auprès

des développeurs vélotouristiques au niveau national et régional et sur une analyse d’avis

d’usagers aidant à identifier leurs motivations. L’objectif de cette partie étant d’établir les

enjeux généraux du développement du tourisme à vélo en France et d’inscrire le projet de la

Loire à vélo dans le contexte national, les documents étudiés et acteurs rencontrés concernent

surtout ici le niveau national.

Pour ce qui est de la deuxième partie sur l’évaluation des aménagements cyclables et

de leur intégration territoriale, les outils méthodologiques utilisés sont nombreux et

s’appliquent à l’échelle interrégionale de la Loire à vélo afin d’établir si le niveau de qualité

de l’aménagement brut est suffisamment exemplaire pour initier un développement

vélotouristique national. Les points concernant l’intégration et le positionnement territorial et

patrimonial s’appuient sur des recherches bibliographiques, sur l’analyse du discours de

valorisation d’un topoguide et de sites spécialisés, sur des entretiens et sur un travail de

terrain. Un échange effectué avec une association locale de protection de l’environnement et

du patrimoine ainsi que l’analyse d’articles de presse permettent d’aborder le problème des

conflits d’usage et des oppositions au développement vélotouristique. L’analyse de la qualité

de l’aménagement s’appuie sur des recherches bibliographiques, sur de l’observation, sur

l’analyse d’enquêtes et d’avis d’usagers.

La dernière partie sur les processus et outils de développement de la filière

vélotouristique et de mise en tourisme des aménagements bruts est développée à partir de

recherches bibliographiques, de l’analyse des services et produits vélotouristiques proposés,

de l’analyse statistique d’un listing des programmateurs de la Loire à vélo fourni par le CRT

Centre à l’entreprise Loire Vélo Nature et autres prestataires locaux, et de l’analyse d’avis de

touristes ayant fréquentés l’itinéraire de la Loire à vélo. Afin d’étayer l’hypothèse d’une

valeur ajoutée indispensable créée par la mise en place d’un réseau et de moyens à l’échelle

nationale, des comparaisons, notamment avec la Suisse à vélo, sont effectuées dans cette

partie.

14

Partie 1 – Le vélotourisme, un produit de niche qui cherche à grandir

Cette première partie évoque les enjeux, les objectifs et le contexte des politiques françaises

de développement du tourisme à vélo. Elle tente de démontrer la légitimité des efforts

déployés au vue des exceptionnelles retombées attendues et montre que le vélotourisme, qui

est aujourd’hui un produit de niche, possède un très bon potentiel de croissance sous condition

d’une mise en place de méthodes de développement exemplaires, évoquées par la suite.

1) La politique vélotouristique, une politique vélo parmi d’autres

1.1 ) Historique et organisation de la politique vélo en France

Le renouveau de la politique vélo française est récente et portée par un petit nombre

d’acteurs actifs et passionnés. L’outil principal des politiques de développement de

l’ensemble des pratiques cyclables dont celle du vélotourisme est le schéma national des

véloroutes et voies vertes, issu des travaux menés par le Comité vélo (créé en 1994) et adopté

par le Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement du Territoire

(CIADT) en décembre 1998. Une véloroute est « un itinéraire pour cyclistes de moyenne et

longue distance, d’intérêt départemental, régional, national ou européen, reliant les régions

entre elles et traversant les agglomérations dans de bonnes conditions. Elles empruntent

différents types de voies dont les voies vertes »9. Quant aux voies vertes, concept issu des

greenways américains, ce sont des sites propres, réservés aux véhicules non motorisés.

Ce schéma prévoit la construction d’un réseau structurant et hiérarchisé de plus de

8000 km de véloroutes et voies vertes. Ces itinéraires couvriront l’ensemble du territoire mais

seule une partie d’entre eux, les plus importants, sera retenue en vue d’une mise en tourisme.

La mise en œuvre du schéma national cyclable est inscrite dans le cadre des contrats de plan

état-région 2000-2006 puis des contrats de projet 2007-2013. Chaque région se doit ainsi de

mettre en place un schéma national des véloroutes et voies vertes. Néanmoins, ce sont les

départements qui en assurent dans la plupart des cas la maîtrise d’ouvrage.

9 Définition officielle, retenue par la Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes

15

Figure 1 : Carte des principales véloroutes et voies vertes françaises (Source : AF3V)

La création d’une véloroute ou d’une voie verte nécessite un important travail de

coordination entre les différents acteurs : Union Européenne, Etat, collectivités territoriales,

offices spécialisés (ONF, VNF, SNCF, RFF, ex IAURIF, ADEME…), organismes de

développement économique et touristique, fédérations cyclistes et associations d’usagers

(Fédération Européenne des Cyclistes, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des

Transports). De plus, à l’échelle nationale, la mise en place de ce schéma a nécessité une

totale refonte des politiques de transports afin de faire cohabiter au mieux tous les usagers.

Cela est notamment passé par une réforme du Code de la Route avec l’appui-conseil de la

Sécurité Routière. Cette mission de coordination institutionnelle a été définie comme l’un des

rôles de la Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes créée en 2001 par circulaire

interministérielle. Regroupant des représentants des ministères de l’Equipement, de la

Jeunesse et des sports, du Tourisme ainsi que de l’Ecologie et du développement durable, elle

est aussi chargée d’approuver les schémas régionaux, elle coordonne leur mise en œuvre,

veille à leur conformité avec le schéma national et s’assure de leur cohérence entre eux et

16

avec le réseau européen. Enfin, elle a un rôle de conseil technique, juridique et financier

auprès des différents acteurs.

Ce schéma national français est inscrit dans le plan européen des Eurovéloroutes initié

en 1994 par l’Association Européenne des cyclistes et soutenu par la Commission

Européenne. Ce projet est considérable puisqu’avec 12 Eurovéloroutes, ce sont plus de 60 000

km d’itinéraires cyclables qui seront aménagés à terme (cf annexe 2). La plus fréquentée

d’entre elles, l’Eurovélo6 (dont fait partie la Loire à vélo), traverse l’Europe d’Est en Ouest

grâce à ses 6000 km, en longeant le Danube, le Rhin et la Loire. Bénéficiant d’un budget de

12M d’euros dont 6 financés par le FEDER (programme INTEREG III B), elle regroupe 18

partenaires institutionnels et la région Centre en est le chef de file10.

Les acteurs du développement du vélo en France sont donc nombreux ce qui entraîne la

grande transversalité des objectifs attendus et des dispositifs organisationnels mis en place.

1.2 ) La Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes, un fonctionnement et des

objectifs transversaux

Destinés à tous, locaux et visiteurs, travailleurs et vacanciers, cyclistes et rollers, les

véloroutes et voies vertes sont des aménagements qui mobilisent de nombreux acteurs pour

leur réalisation. La Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes est ainsi composée de

dix membres11 représentant :

· le ministère de l’Écologie, du Développement et de l'Aménagement Durables, qui

assure le secrétariat de la mission

· le ministère de l'Économie, des Finances et de l'Emploi

· le ministère de l’Agriculture et de la Pêche

· le ministère de la Santé, de la Jeunesse et des Sports

· la direction des Infrastructures de transports

· la direction de l’Habitat, le l’Urbanisme et des Paysages…

Les acteurs en charge de l’aménagement du territoire et du développement économique et

touristique sont les premiers concernés du fait des objectifs du schéma national (créer des

emplois permanents dans les domaines des loisirs, du tourisme, des services et de

l’aménagement, participer à la revitalisation rurale, relier les villes des régions traversées,

renforcer l’attractivité touristique des régions) mais d’autres acteurs sont aussi amenés à

participer : l’essor de la pratique cyclable et de ses bienfaits physiques est promu par les

10 Réseau des Eurovéloroutes. L’Eurovelo6, facteur de développement local. 11 MN3V, Bilan 2003-2007 et Perspectives et site web de Monsieur Vélo

17

acteurs de la Santé et la croissance des mobilités douces est au cœur des préoccupations des

acteurs de l’Ecologie et du Développement Durable. Les domaines d’intervention et de

compétence concernés par les véloroutes et voies vertes sont donc nombreux et transversaux.

Afin de coordonner toutes ces actions et selon les préconisations du rapport Le

Brethon de 2004, un coordinateur interministériel pour le développement de l’Usage du vélo,

surnommé Monsieur Vélo, a été institué (actuellement et depuis 2006, Hubert Peigné,

ingénieur des Ponts et Chaussées).

En plus de cette transversalité des domaines concernés, une multiplication des échelles

de développement est aussi opérée. Depuis 2003, presque toutes les régions ont leur comité

régional vélo et mettent en place à un rythme plus ou moins lent un schéma régional des

véloroutes et voies vertes. L’état et Monsieur Vélo interviennent aussi au travers leurs

correspondants locaux détachés auprès des DREAL et des DIREN dans les régions et des

DDEA dans les départements. La gestion et le développement des véloroutes et voies vertes

sont donc des exercices transversaux, parfois rendus complexes du fait du cadre juridique

dans lequel ils s’inscrivent, mais concernent l’ensemble de la société dans le contexte de la

promotion des écomobilités et d’une croissance durable.

1.3 ) L’économie du vélo en France, des chiffres non négligeables

Les retombées économiques du vélo sont importantes et concernent de nombreux secteurs.

Les enjeux sont tels qu’une importante étude a été réalisée en 2009 par le cabinet Altermodal

pour Atout France, allant bien au-delà du simple champ du tourisme et des loisirs.

En plus des 25 millions de Français pratiquant régulièrement le vélo, 10 millions en

font occasionnellement et 5% de la population utilise le vélo quotidiennement. 3,5 millions de

vélos ont été vendus en 2008. On estime à 4,5 milliards d’euros les retombées économiques

directes pour un effectif de 35 000 emplois. Le BTP bénéficie de 328 millions d’euros de

retombées, l’industrie et le commerce du cycle 1,7 milliard et la pratique du vélo permet

d’économiser 5,5Md€ de dépenses de santé.

Mais l’économie touristique française est bien sûr la plus concernée par cet état des

lieux de la santé économique des politiques vélo. Les dépenses totales des touristes à vélo,

sédentaires ou itinérants, et des excursionnistes se chiffrent à 5,6 Md€ et on compte 5,5

millions de séjours liés au vélo en France en moyenne chaque année. Le tourisme représente

44% du chiffre d’affaire du vélo pour la moitié des emplois. Le surcroît de chiffre d’affaires

lié aux cyclistes en séjours ou itinérants est de 1,9 Md€. Les dépenses de transport des

18

touristes à vélo itinérants s’élèvent à 206 millions d’euros, dont 23 millions d’euros de billets

de train achetés sur le sol français.

L’économie du vélo est donc importante en France et offre des retombées non

négligeables, ce qui explique l’importance des politiques de développement mises en place.

L’exemple de la Suisse à vélo montre que les politiques cyclables garantissent de bons retours

sur investissement : en 1998, les retombées économiques annuelles atteignaient les 70

millions d’euros pour un investissement initial en ingénierie touristique (signalisation,

promotion, topo-guides, services hors aménagements de voirie) de 6,3 millions d’euros12.

Aujourd’hui, les retombées sont estimées à 85M€ par an. Il en va de même pour la Route

Verte au Québec (95,4 millions de dollars en 2000) et pour l’ensemble de l’industrie du vélo

sur le territoire Québécois (180 millions de dollars de chiffres d’affaire pour 2 800 emplois

directs)13. Le vélo intéresse donc beaucoup les collectivités territoriales du fait de ce bon

potentiel économique.

1.4 ) Des usages multiples pour les Véloroutes et Voies Vertes

Les véloroutes et voies vertes (VVV) sont plus présents en milieu rural mais on les retrouve

dans les villes ou connectés aux réseaux urbains cyclables. Sur de moyennes ou longues

distances, on les retrouve en forêt, à la campagne, sur d’anciennes voies ferrées, le long des

courts d’eau sur les chemins de halage, sur des routes à faible fréquentation routière, à

l’emplacement d’anciens chemins de randonnée… Les VVV sont empruntés par un public

très divers : piétons se rendant au travail ou se baladant, joggers, cyclistes sportifs, cyclistes

quotidiens dans le cadre d’une écomobilité domicile-travail, vélotouristes, excursionnistes,

familles avec enfants lors de balades plus ou moins occasionnelles, patineurs, cavaliers ou

encore personnes à mobilité réduite en fauteuil roulant. Plus l’itinéraire est long, plus la part

d’usagers sportifs et de vélotouristes est grande.

Anne Hecker14 distingue ainsi trois types d’infrastructures en fonction de leur fonctionnalité :

les voies vertes utilitaires empruntées par les locaux pour leurs déplacements quotidiens, les

voies vertes loco-régionales fréquentées par des locaux et des excursionnistes en tant

qu’infrastructure de loisirs et espace de détente, et les véloroutes touristiques utilisées pour les

déplacements au long cours et en voie de structuration pan-européenne.

12 Association des Départements Cyclables, Le vélo : enjeu de développement touristique. 2007 13 ODIT France. France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite. 2006 14 Anne Hecker, « Véloroutes et voies vertes : supports, ou objets touristiques ? », Collection EDYTEM, Cahiers de Géographie n°4, Transports et Tourisme, 2006.

19

Figure 2 : Trois fonctionnalités, trois équipements spécifiques (par Anne Hecker)

Il s’agit donc d’aménagements structurants, destinés à tous, débutants ou confirmés, objets du

quotidien ou supports à des activités de loisir, praticables seuls, en famille ou en groupe, sur

toutes les distances et durées, partout ou presque. Ce nouveau type d’équipements permet de

20

« sortir de l’image du vélo "performance", d’un vélo inaccessible. Tout le monde est capable

de monter sur son vélo et, petit à petit, de parcourir tranquillement quelques kilomètres, puis

quelques dizaines de kilomètres, gentiment. »15

Ce sont de formidables outils de développement des usages du vélo, notamment du tourisme

à vélo, avec des retombées diverses et importantes.

2) Une valeur ajoutée certaine du vélo pour les territoires

2.1) Economie, aménagement, environnement : les enjeux

Le vélo, comme nous venons de le voir, est un bon outil de développement économique. Il

permet de revitaliser des milieux ruraux en perte de vitesse économique du fait notamment du

déclin de l’activité agricole. Il contribue au maintien de certaines activités de services

(commerces de proximité dans des villages le long de la Loire à vélo comme à Bréhémont en

Indre-et-Loire) et permet de créer des emplois durables et moins saisonniers que certains

emplois touristiques. En effet, c’est en basse saison que s’effectuent les travaux d’extension et

d’entretien des itinéraires par les collectivités publiques, l’entretien du parc locatif par les

loueurs, le repérage des circuits et la conception des packages par les TO et agences

réceptives. Le tourisme à vélo a un impact sur l’hôtellerie et sur les autres types

d’hébergements, la restauration, les transports, les prestataires de voyage, les sites de visite,

les éditeurs de guides touristiques, mais aussi sur les producteurs de produits régionaux et

autres artisans locaux, sur les entreprise du BTP… Il s’agit d’une activité transversale qui

mobilise de nombreux acteurs économiques.

Cette activité est aussi structurante pour les territoires au sens où elle contribue à leur

aménagement. Les véloroutes et voies vertes permettent de maintenir des chemins ruraux ou

chemins de halage parfois abandonnés et en mauvais état, de réutiliser et valoriser

d’anciennes voies ferrés, de dynamiser et maintenir dans certains milieux ruraux les gares ou

dessertes par les transports en commun. Elles sont particulièrement « adaptées à la desserte

non motorisée des espaces fragiles excentrés »16. Comme la plupart des aménagements

touristiques mais encore plus du fait de sa dimension durable et des échanges qu’il crée,

l’itinéraire vélo permet de pérenniser ou de créer des services destinés à tous, touristes,

excursionnistes et locaux. Autour de l’itinéraire se concentrent des services et activités, et

celui-ci, « comme périmètre de concentration des efforts déployés par les acteurs locaux du

15 Site Internet de l’AF3V 16 Anne Hecker, « Véloroutes et voies vertes : supports, ou objets touristiques ? »

21

tourisme, peut apporter une solution à l’équation complexe articulant un bon niveau

d’activités et de services à l’espacement et à l’atomisation de l’offre qui caractérise largement

l’espace rural »17.

Et ce maintien de l’activité économique se fait dans un contexte durable : le vélo

promeut l’écomobilité et la préservation de l’environnement. Ainsi, selon le rapport de la

Commission des comptes de l’économie de l’environnement de 200618, « l’économie

d’impact de la pratique du vélo sur la pollution atmosphérique peut être chiffrée à 42 M€

annuels pour 4,4 Md de km parcourus. Un raisonnement similaire permet de chiffrer à 24 M€

l’économie d’impact du vélo sur le changement climatique et l’effet de serre. » Le vélo

contribue à lutte contre la pollution et participe aux politiques de maintien des paysages

naturels et ruraux. Même si certains s’opposent parfois aux itinéraires vélo pour cause de

défiguration paysagère (nous reviendrons sur ce point par la suite), on peut parfaitement

appliquer le discours de Ludovic de Witte concernant la randonnée19 au vélo et dire que « la

randonnée [et donc le vélotourisme] apporte une solution face à la menace de disparition et la

transmission d’un bien collectif et symbolique à très forte connotation sociale que matérialise

le chemin. Celui-ci, mis en tourisme, est alors considéré comme un objet à transmettre

collectivement ». C’est donc un outil de développement et de valorisation durable des

territoires, support à une activité économique intégrée et respectueuse des environnements

locaux.

2.2) Image, positionnement et politiques touristiques

La mise en place d’une politique vélo ambitieuse avec des itinéraires cyclables de qualité

contribue grandement à l’amélioration de l’image des territoires. Tout d’abord, dans le

contexte de la « slow revolution » et de l’avènement des transports doux, tout citoyen

apprécie de plus en plus les initiatives publiques lui permettant « de se mettre au vélo ». Le

vélo ne pollue pas, fait du bien « au cœur et à la tête » d’après Marc Pommereau, ancien

Président du CG 37 (interview accordée en 2005 à l’Association des Départements Cyclables

pour sa revue Vélo et Territoires), et crée une liberté de découverte. Le public, demandeur de

transports doux, apprécie ce type d’initiatives. Anne Hecker rappelle ainsi que « la

sensibilisation croissante d’une partie de la population touristique aux questions

17 Fabien BENTAYEB, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne ». Cahier Espaces n° 98 Tourisme à la campagne. Septembre 2008. 18 Rapport évoqué dans le numéro spécial Grand Angle d’Atout France consacré à l’économie du vélo en France 19 In « Quels sont les processus de territorialisation du tourisme sportif ? L’exemple de la randonnée pédestre ». Le Tourisme sportif. Claude Sobry (dir).

22

environnementales explique l’impact de la seule présence d’aménagements verts, qui

constituent pour les visiteurs éventuels autant d’atouts et d’arguments séduisants ». Les

politiques vélo permettent de développer une image verte et durable des territoires, et attirent

donc. « Car le vélo est porteur : son image et son usage moderne est très attractif, son côté

ludique et convivial réussit à convaincre les adolescents les plus dédaigneux de renouer avec

les ballades en famille car le vélo, c’est la possibilité d’un retour à la nature, d’évoluer en

bande de copains. Le vélo a une image qui échappe à l’image « randonneurs, sac-à-dos poils

aux pattes » de la randonnée pédestre et bénéficie d’une image autrement plus moderne. »20 Il

redynamise l’image des territoires, et la bonne image dont il jouit lui-même permet d’attirer

de nouvelles clientèles sur les territoires et de créer une demande vélotouristique nouvelle.

Le vélo est donc structurant pour les politiques touristiques des territoires. Il permet

d’affirmer un fort positionnement touristique durable ainsi que la présence d’un nouveau

mode de découverte en toute liberté et en toute simplicité. Selon Anne Hecker, « les voies

vertes ont été mises au service d’un tourisme actif, qui viendrait en complément puis,

idéalement, en substitution partielle du tourisme traditionnel ». Le vélotourisme est utilisé par

les territoires les plus équipés pour structurer leur offre et leur communication. La Loire à

vélo est ainsi aujourd’hui en tête des priorités des développeurs touristiques en région Centre

et y a remplacé en peu de temps les fameux Châteaux de la Loire. Le schéma de

développement touristique 2006-2010 de la Région vise ainsi « à faire de la Loire à Vélo le

projet structurant du tourisme pour tous les territoires. Unique en terme d’offre face à la

concurrence nationale et internationale, elle renouvelle parfaitement l’image du Val de Loire

tout en s’appuyant sur elle, et s’inscrit dans une dimension « activités douces » et « tourisme

durable, vivant et actuel », qui constitue un puissant moteur de diversification de la clientèle,

et représente une porte d’entrée régionale majeure et un moyen idéal de pénétration de

l’espace régional. Elle sera également une porte d’entrée intéressante vers l’offre de

découverte de la nature ».

Les autres offres non vélotouristiques sont désormais construites autour et en cohérence avec

la Loire à vélo et les valeurs que porte ce projet. La communication touristique se fait

essentiellement à partir de la marque Loire à vélo, pour séduire et conquérir en permanence de

nouveaux visiteurs en provenance de tous les marchés. La transversalité et la complémentarité

des produits vélo permettent désormais de structurer la promotion autour d’un seul thème fort,

20 Marc Pommereau in « Vélo et territoires » n°4, ADC, juin 2005

23

se voulant porteur en France et à l’international. Le vélo permet donc de créer ou renouveler

l’identité touristique des territoires.

2.3) Coopération institutionnelle et management de projet

Dans un contexte de concurrence accrue entre les destinations touristiques, la coopération des

acteurs du tourisme en vue d’une mutualisation des moyens (pour développer une offre

originale, de qualité, visible et importante en taille) et d’une meilleure efficacité de la

promotion et de la communication devient un enjeu majeur pour le tourisme de demain. Or, le

tourisme à vélo et son besoin de coopération institutionnelle pour pouvoir proposer un

aménagement long et conséquent permettent de remplir cette exigence. Il nécessite une

coopération administrative, économique et technique (échange de savoir-faire) entre les

territoires et collectivités traversés. Pour Fabien Bentayeb du Conseil Général de Bourgogne

(Cahier Espaces n°98), les démarches de projets vélotouristiques requièrent un

affranchissement « du bornage dessiné par les circonscriptions administratives des communes,

communautés de communes, cantons, départements ou régions, voire pays, et de mener un

travail coopératif homogène ». Un projet vélo crée du dialogue et de la

solidarité institutionnelle, entre les différentes échelles administratives, et permet de

renouveler les schémas habituels de pilotage politique et de maîtrise d’ouvrage.

Pour ce qui est de la Loire à vélo en région Centre, ce sont les conseils généraux hors

agglomération et les grandes communautés d’agglomération qui assurent la maîtrise

d’ouvrage. Mais par convention de maîtrise d’ouvrage, la Région se charge de l’étude et de la

réalisation de la signalétique, de la police et du secours sur l’itinéraire, de la mise en tourisme,

de l’information touristique, des chartes d’accueil, du conseil et de la coordination

institutionnelle (elle pilote avec la région Pays-de-la-Loire l’ensemble de l’itinéraire).

Finalement, les 52 M€ d’investissement sur 10 ans prévus pour la Loire à vélo sont financés à

hauteur de 60% par les régions (20 M€ pour la seule région Centre) et de 40% par les

départements et communautés d’agglomération21.

L’itinéraire vélotouristique est aussi un outil de liaison entre monde urbain et monde

rural : il permet de lier ces territoires souvent en rupture pour offrir des offres

d’hébergements, de restauration, de services vélo, de visites, …, complémentaires. Vélo des

villes, vélo des champs, le vélo peut à terme « réconcilier » destinations urbaines et

destinations rurales pour proposer des offres cyclables riches et originales, à condition qu’il

21 Laurent Savignac, Conseil Régional du Centre, « La Loire à vélo, colonne vertébrale d’un développement touristique durable ». 2009

24

n’y ait pas de rupture physique des itinéraires. C’est notamment ce que nous évaluerons plus

loin dans le cas de la Loire à vélo.

3) Le tourisme à vélo : une diversité de pratiques et de publics

3.1) L’itinérance à vélo, un « slow tourism » de découverte du milieu rural

Le tourisme à vélo est comme nous l’avons déjà dit un produit complet, flexible et composite,

ainsi qu’une activité proche de la nature et offreuse de liberté. Attachons nous maintenant à

définir plus précisément l’itinérance à vélo, produit phare des vacances à vélo, notamment en

la situant par rapport à d’autres pratiques et produits touristiques.

Elle s’inscrit tout d’abord dans le cadre des activités durables « slow touristiques ». Il

s’agit d’une écomobilité de loisir inscrite dans un nouveau rapport au temps et à l’espace. Le

vélotourisme crée un sentiment de liberté qui permet de prendre son temps pour découvrir

autrement de nouveaux espaces. Il introduit un nouveau regard, touristique, dans des espaces

ruraux autrefois qualifiés de « déserts touristiques ». Ainsi, selon Babou et Callot22, le

tourisme à vélo s’inscrit dans « le tourisme de lenteur », opposé « au tourisme de masse et à

ses excès ». Il s’agit d’un « tourisme à rythme lent, garant d’un ressourcement de l’être

(physiologique et psychologique), peu émetteur de CO2, synonyme de patience, de sérénité,

de découvertes approfondies, d’améliorations des connaissances et des acquis culturels »,

construit au croisement d’un capital temps et d’un capital espaces.

Figure 3 : Le slow tourism, au croisement du capital temps et du capital espaces

22 In « Slow tourism, slow (r)évolution ? ”, Cahier Espace Nouvelles mobilités touristiques, n° 100, mars 2009

25

Le temps « libéré » devient la variable clé de la découverte et offre de nouveaux horizons

touristiques. L’itinérance à vélo est donc avant tout un produit de libre découverte d’espaces

naturels, au sein duquel le facteur temps est très facilement modulable en fonction de l’instant

présent, autorisant détours et demi-tours. Cette nouvelle flexibilité du temps et ce lien avec la

nature font partie des toutes premières motivations données par les touristes à vélo dans les

enquêtes (cf annexe 3). Pour certains, le vélo et les autres outils de mobilité durable, par

opposition à l’automobile, sont les seuls moyens de découvrir réellement les lieux traversés.

Rodolphe Christin parle ainsi en ces termes23 : « Canots, bicyclettes, voiliers, aller à pied, à

cheval…au plus près des éléments, pour obtenir de quoi enrichir l’expérience ; ces sensations

à présent peu courantes dévoilent de nouvelles perspectives. Voilà de quoi vivre en prise

directe avec la réalité. Avions et automobiles font un effet de pare-brise qui anesthésie les

sensibilités et transforment les trajets en espaces temps virtuels. Une certaine lenteur est un

attribut à ne pas négliger… En outre, les mobilités douces ont pour avantage indéniable, par

les temps qui courent, de moins dégrader la planète que les grosses mécaniques ». Si ce

discours provient d’un pamphlet écologique et antitouristique et doit donc être considéré avec

précaution, on ne peut s’empêcher, au regard de ce qui a déjà été dit, de valider en grande

partie cette remarque.

De plus, utilisant comme support le vélo, ce qui nécessite un peu d’efforts physiques,

cette pratique touristique active est souvent classée dans la catégorie du tourisme sportif. Mais

le vélo n’étant pas une fin en soi et les distances parcourues par jour étant relativement peu

importantes (à la différence de celles parcourues par les cyclotouristes qui sont plus à hauteur

de 100 km/j), le vélotourisme est le moins « sportif » des produits touristiques sportifs.

Bouchet et Lebrun24 le classent donc dans la catégorie des produits allant « de la forme

outdoor à la découverte écologique », correspondant à des produits « définis par des services

dont les activités concourent à la recherche de bien-être, de vitalité et d’équilibre

neurobiologique ». L’exploit sportif est en aucun cas au cœur de l’activité mais plutôt

l’évasion mentale et la découverte paysagère. L’aspect sportif du produit est finalement peu

développé et l’itinérance à vélo correspond à des forfaits « forme découverte » (cf annexe 4).

Cela pousse finalement Nicolas Mercat à dire que l’itinérance à vélo est « aux antipodes d’un

produit sportif » car elle est pour les destinations « un marqueur de rupture au quotidien, de

contact à la nature, de détente douce ». La dépense physique dans le cadre de vacances à vélo

23 In Manuel de l’antitourisme. Chapitre 6 : « S’évader du tourisme ? » 24 P. Bouchet et A.M. Lebrun, « Analyse des stratégies des prestataires de tourisme sportif et propositions de ré-enchantement de l’offre » in Le Tourisme Sportif, Sobry (dir)

26

est donc plus une externalité positive appréciée qu’un but en soi. Il s’agit d’un tourisme actif

« soft », d’un mode de découverte lent et durable. Pour certains professionnels, le tourisme à

vélo participe même au « bien être collectif » puisque profitable pour tous, des pratiquants

individuels ou en famille aux territoires et professionnels touristiques profitant de « retombées

supérieures au tourisme traditionnel et de nature à soutenir le développement de saines

habitudes au sein de la population » (cf annexe 5).

Le tourisme à vélo est aussi un produit qui introduit une double rencontre humaine:

rencontre avec autrui (les locaux, les autres touristes) et rencontre avec soi (ressourcement

psychologique et rapprochement familial ou amical). Il encourage les instants de partage.

L’AF3V indique ainsi25 qu’« à vélo, on peut s’arrêter partout pour demander son chemin,

discuter un peu, s’informer des curiosités du coin. On retrouve ainsi le sens du contact,

chacun ayant plaisir à donner un peu à l’autre, pour un instant, pour un échange simple et

convivial ». Pour Francis Legros, PDG du leader français en matière de vacances à vélo, le

TO spécialisé Loire Valley Travel, il satisfait à la demande de « convergence entre

l’individualisme et la convivialité, l’un n’excluant pas l’autre, dans une période de repli sur

soi, de cocooning » exprimée par la clientèle26.

Enfin, il faut ajouter que le vélotourisme est un produit de désaisonnalisation de

l’activité touristique. Bien sûr impraticable en basse saison hivernale, le vélotourisme se prête

néanmoins très bien aux courts séjours de moyenne saison. Il permet sur certains territoires

ruraux facilement accessibles d’étendre la saison touristique d’avril à fin septembre (et donc

de garantir des emplois saisonniers plus longs), et de plus en plus de clientèles sont séduites

par le vélo pour les ponts du mois de mai comme le montre le graphique suivant27.

25 Site Internet de l’AF3V 26 In « Le tourisme à vélo, une activité adaptée aux petits groupes ». Cahiers Espaces Tourisme de groupe, n° 95, novembre 2007 27 On constatera aussi les bons scores (qui sont loin d’être nuls) des mois de basse saison : ces itinéraires cyclables sont empruntés toute l’année par les locaux dans le cadre du vélo sportif ou du vélo utilitaire.

27

Figure 4 : Relevés 2009 de l’éco-compteur de Candes Saint-Martin (37) : nombre de

passages par mois (Source : CRT Centre)

Ainsi, le tourisme à vélo est un outil complet de diversification des clientèles et l’allongement

de la saison touristiques comme l’affirme Nicolas Mercat d’Altermodal : « en secteur rural, la

mise en œuvre d’un maillage cyclable fin, comme celui réalisé dans le pays des Châteaux à

vélo, a permis d’élargir le champ d’action des populations touristiques et d’augmenter très

sensiblement la durée des séjours ».28

3.2) Une typologie diversifiée des itinéraires cyclables

D’un point de vue touristique, les itinéraires cyclables peuvent être empruntés de différentes

manières. Ils peuvent être utilisés sur de courtes ou moyennes distances pour se déplacer.

C’est surtout le cas le long du littoral. Les vacanciers vont à la plage ou dans le cœur des

stations en vélo en empruntant les nombreuses voire omniprésentes bandes ou pistes

cyclables. Le déplacement à vélo, très présent lors du séjour, est alors plus utilitaire qu’une fin

en soi. C’est ainsi qu’on atteint le chiffre de 57% des séjours vélo recensés sur le littoral29. Il y

a aussi les boucles d’une longueur variable, utilisables par les locaux pour les balades, par les

excursionnistes et par les touristes en court séjour. Le point de départ, lieu d’accès au

territoire du séjour, est aussi le lieu d’arrivée. Les itinéraires dits en marguerite (44,5 % des

28 In « La mutation des déplacements touristiques. Un mouvement à accompagner ». Cahier Espaces Nouvelles Mobilités touristiques, n° 100, mars 2009 29 Nicolas Mercat, Altermodal. Le tourisme à vélo en France. 2008

28

séjours en région Centre)30, utilisés par les touristes en court séjour, consistent en un point

central souvent urbain où l’on loge et à partir duquel on emprunte une boucle différente

chaque jour. Enfin, les itinéraires longs et continus sont empruntés par les touristes à vélo

itinérants, via des étapes de 30 à 40 km par jour en moyenne. Ils dorment dans des lieux

différents chaque soir et le point de départ n’est pas le point d’arrivée mais peuvent être

idéalement reliés par le réseau ferroviaire.

Pour l’AF3V, malgré cette diversité d’itinéraires, continus ou discontinus, linéaires, en boucle

ou en étoile, un constat s’impose à chaque fois : « l’itinérance porte en elle des ferments

(souvent imaginaires ou inconscients) d’inconnu, d’incertitude et de découverte qui lui

donnent toute sa saveur. » Finalement, le support importe peu, c’est le territoire valorisé et ses

richesses qui sont au cœur des intentions vélotouristiques.

La Loire à vélo, avec son itinéraire continu central et ses boucles reliées de plus en

plus nombreuses (dont la plus connue, les Châteaux à vélo), offrent un large éventail de

possibilités.

Figure 5: Typologie des itinéraires et nature des séjours praticables autour de la Loire à vélo

(Source : CRT Centre)

30 CRT Centre. 1ère étude de retombées économiques de la Loire à vélo en région Centre. 2004

29

3.3) Profil, attentes et dépenses des usagers des itinéraires cyclables

Les usagers des véloroutes et voies vertes ont des profils très différents. Mais si tous les

développeurs et prestataires touristiques utilisent leur propre typologie, elles se regroupent

finalement toutes. J’ai pu ainsi synthétiser ces différentes typologies31 en une seule.

Les résidents partent directement de chez eux en vélo ; ils habitent donc à moins de 5

km du réseau cyclable. Leur motivation peut être utilitaire (d’où une forte fréquentation en

semaine) ou de loisir (la balade du dimanche et des beaux jours du printemps) mais aussi

sportive. Ils peuvent utiliser une voie verte ou une portion de véloroute pour leur trajet

domicile-travail. Peu d’entre eux dépensent lors de ces sorties et ceux qui le font dépensent en

moyenne deux euros. Ils attendent une certaine qualité du réseau (notamment un bon

aménagement paysager) même si leur fréquentation induit que très peu de retombées

économiques pour le territoire fréquenté.

Les excursionnistes partent souvent à la demi-journée ou à la journée. Ils n’habitent

pas très loin du réseau cyclable mais utilisent un moyen de transport (presque toujours la

voiture en France) motorisé pour se rendre sur les lieux. Leur déplacement est expressément

motivé par la pratique du vélo sur un lieu préalablement choisi. Leur niveau de dépenses est

élevé (10 € en moyenne surtout pour de la restauration voire pour une visite) et leurs

exigences en termes d’aménagement sont très élevées. Il s’agit d’une clientèle non

négligeable par les retombées économiques qu’elle crée et est très sensible aux opérations de

promotion ainsi qu’aux programmations événementielles.

Les touristes en séjour sont des utilisateurs assidus des réseaux cyclables, surtout sur

les littoraux. Ils utilisent le vélo pour se balader, pour visiter ou pour se rendre sur des lieux

de visite. Ils sont encore peu nombreux sur les réseaux cyclables intégrés type Loire à vélo.

Mais en France, la pratique touristique en séjour correspond à 7,3 millions de séjours dont 5,5

millions pour les résidents et 1,8 millions d’étrangers32. Les attirer nécessite des efforts mais

leur potentiel touristique et de développement limité ne fait pas particulièrement des touristes

en séjour un public cible. Leurs dépenses vélo ne représentent qu’une part infime de leur

budget vacances. Ce sont généralement des adeptes de la formule « pique-nique » ce qui

entraîne la création de recettes moyennes pour les acteurs touristiques professionnels locaux :

ils dépensent en moyenne 60 euros par jour à l’échelle de la France. Ces usagers supportent

des aménagements « rustiques », à condition qu’ils soient facilement accessibles.

31 Typologies exploitées : typologie établie par la région Centre pour son diagnostic en vue de l’établissement de son schéma régional des véloroutes et voies vertes, typologie de l’IAURIF et typologie établie par la Mission nationale des VVV. 32 Atout France. Grande Angle spécial Economie du vélo. 2009

30

Les touristes itinérants représentent le public cible par excellence, et notamment

ceux passant par des organismes commerciaux via les packages clés en main. Ces circuits

commerciaux vélo vendus par des tours opérateurs spécialisés sont ceux qui rapportent le plus

et induisent le plus de retombées économiques et sociales favorables. Ces cyclistes itinérants

utilisant les réseaux cyclables français effectuent majoritairement des séjours d’une semaine

et sont pour le moment surtout étrangers avec 720 000 séjours pour 385 000 séjours de

résidents (allemands et néerlandais en tête) et ont un haut niveau de dépenses (en particulier

les américains et les britanniques qui sont ceux qui recourent le plus au circuit organisé). En

France, la dépense moyenne journalière d’un vélotouriste itinérant est de 75 euros. Elle est de

66 euros en région Centre le long de la Loire à vélo.

Figure 6 : Les dépenses des touristes à vélo en France

La clientèle itinérante française est un marché encore peu conquis : son potentiel est

considérable. Aux Pays-Bas, on estime chaque année à 500 000 personnes la clientèle

touristique vélo ayant réalisé au moins deux nuitées marchandes lors du circuit. Si aujourd’hui

l’itinérance représente seulement 12% des séjours vélotouristiques en France, cela correspond

néanmoins à 50% des dépenses33. Avec les projets ambitieux de développement de l’offre

vélo française et une dépense journalière moyenne de 75 € par personne, le tourisme itinérant

à vélo en France possède un fort potentiel. Encore faut-il ne pas se tromper dans la mise en

33 Nicolas Mercat, Le tourisme à vélo en France. 2008

31

place des politiques d’aménagement et de mise en tourisme vélo des territoires afin de

parvenir à attirer en priorité ce public cible.

De plus, on peut élargir ce constat et noter le surplus important de dépenses moyennes

journalières de l’ensemble des touristes cyclistes (65 €) par rapport à celles de l’ensemble des

touristes (53 €). Avec ces hauts niveaux de dépenses et une réserve de clientèles

considérables, c’est l’ensemble des vélotouristes qui constitue une cible de choix pour les

politiques de développement touristique en France. Et ce d’autant plus que le profil socio-

démographique moyen des usagers des itinéraires cyclables correspond à un grand nombre de

clientèles potentielles.

En effet, d’après diverses enquêtes de fréquentation34, l’utilisateur type, toutes

pratiques confondues, a entre 45 et 55 ans (50,7% de 40-60 ans sur la Loire à vélo), est plutôt

masculin (sauf dans le cas des packages commerciaux itinérants), roule seul (20% en

Allemagne, 40% sur la Loire à vélo35) ou en couple (50% en Allemagne, 30% sur la Loire à

vélo), et appartient aux CSP supérieures (29,7% de cadres, professions intellectuelles

supérieures et professions libérales sur la Loire à vélo). Il faut de plus remarquer que si l’on

considère uniquement les vélotouristes parmi les utilisateurs de ces itinéraires, le profil

moyen, plus jeune, plus féminin, plus familial et un peu moins « CSP+ », est encore plus

prometteur en ce qui concerne le volume de clientèles potentielles.

3.4) Les enjeux de la segmentation et de l’étude des clientèles

Le suivi de la fréquentation et des dépenses est essentiel en vue de l’élaboration des politiques

de développement touristique et de leur réajustement permanent au vue des résultats. Tous les

développeurs et animateurs du tourisme à vélo mènent donc (ou devraient mener) des

enquêtes de fréquentation et de retombées économiques et ont pour cela élaborer leur propre

grille de segmentation des clientèles. Cette segmentation permet de cibler les campagnes de

communication et les aménagements et services proposés. Les politiques vélotouristiques sont

ainsi adaptées aux profils et aux attentes des différents types d’usagers. En matière de

segmentation typologique, on peut noter l’exemplarité de l’Aquitaine qui a mené un véritable

travail d’étude des motivations et des pratiques et dont la synthèse est présentée en annexe 6.

C’est aussi dans ce cadre que la Sous-Direction du Tourisme envisage de créer un

observatoire du tourisme à vélo produisant un suivi à la fois quantitatif et qualitatif. Ainsi, les

34 CRT Centre. 1ère étude des retombées économiques de la Loire à vélo. 2004, et 5 études du marché allemand (ETI 2007, Ickert et al. 2005, MANOVA 2007, Öhlschläger 2007, Trendscope 2008a) reprises dans l’enquête 2009 des Eurovéloroutes 35 La pratique sportive pratiquée souvent seul rehausse ces pourcentages moyens.

32

itinérants avec leur haut niveau de dépenses doivent constituer la cible prioritaire sans pour

autant négliger les autres catégories d’utilisateurs des itinéraires cyclables, plus nombreux, et

en vue de maintenir un usage mixte locaux-visiteurs créateur de rencontres. Il faut en effet

veiller à limiter l’impact négatif sur les populations « du glissement du caractère

philanthropique des réalisations cyclables utilitaires vers l’aspect mercantile des axes de

loisirs s’ouvrant vers une pratique touristique », constat qu’est amenée à faire Anne Hecker à

propos de certaines voies vertes. Il est important de garantir l’accès pour tous dans les

meilleures conditions.

Dans le cadre de la Loire à vélo, un suivi statistique de la fréquentation est effectué

mensuellement, une enquête quantitative de retombées économiques a été effectuée en 2004,

au début du programme, et une importante enquête qualitative portant sur les motivations et

attentes des touristes va être menée au cours de l’année 2010 (indication de Marion Frémont

du CRT Centre).

Figure 7 : Segmenter pour connaître fréquentation et dépenses. Le cas de l’Eurovélo6

Etudier en segmentant, c’est donc affiner et optimiser les stratégies de développement.

DeptourMag, le magazine de la Fédération nationale des Comités Départementaux du

Tourisme, rappelait ainsi en 2000 que « l’offre ne crée pas la demande. S’interroger en amont

sur le type de clientèle que l’on va rechercher, et avec quels moyens, demeure un gage de

réussite et de retour sur investissement »36.

36 DeptourMag n°29, 3Vélo et tourisme, changement de braquet ? », décembre 2008

33

4) Une persistance d’obstacles à surmonter pour construire la France à vélo

4.1) Des objectifs trop ambitieux…

La France, malgré les efforts menés depuis 10 ans, demeure en retard en matière d’utilisation

du vélo par rapport à ses voisins européens, comme le montre le tableau ci-dessous37.

Figure 8 : Les chiffres du vélo en Europe : la France en retard

Part modale du

vélo

% de cyclistes

parmi les

voyageurs urbains

Km/jour/personne en vélo

Pays-Bas 27% 25% à 50% 2,3

Danemark 18% 20% 2,6

Suède 12,6% _ 0,7

Allemagne 10% _ 0,8

Belgique 10% _ 0,9

Suisse 9% 15% _

Finlande 7,4% _ 0,7

Irlande 5,5% _ 0,5

Autriche 5% _ 0,4

Italie 4% _ 0,4

France 3% 0 à 5% 0,2

Royaume-Uni 2% _ 0,2

Aussi, d’après l’étude « Economie du vélo 2009 » précédemment citée, un Français parcourt

en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands, les Suisses et les Scandinaves entre 250 et

300 km par an, et les Néerlandais et les Danois plus de 1000 km par an.

Les enjeux des politiques de développement du vélo sont donc considérables. Avec un

investissement vélo idéalement espéré à hauteur de 1,2 milliards d’euros par an dans les

années à venir (soit moins de 20 euros par an et par Français), les développeurs du vélo

ambitionnent d’atteindre entre autres chiffres:

- la réalisation de près de 10 000 km de voies cyclables par an

- 15% de part modale du vélo en France 37 D’après les chiffres du Ministère de l’Ecologie et du Développement durable et la présentation « Les nouvelles tendances du vélo » présentée par Hubert Peigné lors des Rencontres vélo ODIT France 2008

34

- 300 km parcourus par an et par habitant afin de rentrer dans le peloton européen

- 4.2 Md € et 30.000 emplois dans la distribution et l’industrie du vélo surtout par montée en

gamme des vélos et par substitution de production française et européenne aux importations

- 2.3 Md € et 25.000 emplois dans le secteur du tourisme par développement de la filière vélo

parmi les clientèles françaises.

La plupart de ces objectifs ambitieux sont souvent exprimés par rapport aux excellents

résultats des Pays-Bas, de la Suisse ou du Danemark. Cela nous amène à constater que la

politique vélo française est construite de manière concurrentielle, sans toujours tenir compte

des particularités sociales et culturelles de chaque pays. Les développeurs des politiques vélo

tiennent peu compte des écarts culturels dans la conception de l’usage du vélo ce qui produit

des objectifs numériques paressant irréalistes.

4.2) … pour des moyens trop limités ?

Au vue de la faiblesse des investissements réalisés et des moyens humains mobilisés

actuellement, les objectifs fixés semblent très difficiles à atteindre. Les moyens financiers tout

d’abord restent trop faibles. D’après Odit France dans son étude sur l’Economie du vélo,

« l’essentiel des efforts faits dans le domaine des aménagements cyclables sont réalisés par les

collectivités locales qui investissent chaque année 458 M€, 231 M€ en milieu urbain et 227

M€ sur le réseau de véloroutes et voies vertes. La participation de l’Etat reste extrêmement

faible. Les investissements des agglomérations dans les aménagements urbains représentent

un modeste 3.60 € par an et par habitant contre 15 à 20 € par an et par habitant dans la plupart

des pays européens. » Les investissements engagés demeurent très en deçà de ceux effectués

dans les pays voisins pris comme modèles. Dans les régions (pour les schémas régionaux des

véloroutes et voies vertes), la Mission nationale des VVV38 constate qu’il n’y a pas ou que

peu de budget dédié : chacun doit s’adapter et prendre sur d’autres budgets. Les subventions

européennes sont un plus majeur mais leur mobilisation et leur mise en œuvre prennent du

temps.

Mais le principal obstacle est le manque de représentativité et de portage politique des

initiatives en faveur du développement du vélo. Sébastien Baholet remarque ainsi que malgré

un petit mieux, « la politique nationale reste portée par un petit noyau initial qui peine à

atteindre la haute sphère politique. Hubert Peigné est à l’écart de celle-ci. La promotion des

différents usages du vélo n’est pas encore une priorité pour les ministères. Par exemple, à

38 In MN3V, Bilan 2003-2007 et Perspectives, Décembre 2007

35

l’occasion de la récente semaine des nouvelles mobilités, jamais le ministre n’a évoqué le vélo

alors qu’il avait les moyens et les informations pour. Les moyens sont très minimes

actuellement. Le petit groupe d’acteurs concernés et porteurs du projet n’arrivent à convaincre

ses supérieurs que petit à petit, échelon administratif par échelon administratif ». En matière

de tourisme, le vélo est encore rarement pris au sérieux et ce malgré le fort potentiel de

croissance et les bonnes retombées du tourisme à vélo qui en est encore aujourd’hui en France

au stade de «niche touristique». Les initiatives réelles ne se mettent en place que depuis 2008,

avec la construction de la France à vélo sur le modèle de la Suisse à vélo comme chantier

prioritaire. Les moyens humains mobilisés pour le tourisme à vélo à l’échelle nationale restent

infimes « en comparaison avec la Suisse à vélo qui mobilise huit personnes, ce qui par rapport

à la taille du pays montre l’écart à combler »39. La valeur ajoutée sociale, économique et

environnementale du vélo ne semble donc pas encore avoir été intégrée par tous,

développeurs institutionnels et publics cyclistes.

4.3) Domination persistante de l’automobile et enjeux de l’éducation au vélo

Le manque de portage politique, la faiblesse de la part modale du vélo en France et le

démarrage lent des pratiques vélotouristiques s’expliquent par la domination persistante en

France de l’automobile. Les déplacements en automobile en France tous motifs confondus

représentent en moyenne depuis le milieu des années 1990, 82% des déplacements : ce chiffre

a augmenté par rapport à 1982 (seulement 75%)40 et cache une augmentation de l’utilisation

de la voiture en milieu rural au détriment des transports doux (22% de déplacements en

marchant ou à vélo en 1994, 19% en 2008)41. Le développement des transports en commun

peine à faire réduire le taux d’utilisation de l’automobile. En matière de loisirs, selon

l’enquête du CREDOC sur les déplacements des Français, « l’usage de la voiture apparaît

largement dominant pour les départs en week-end et courts séjours, à plus de 75 %, alors que

13 % ont utilisé le train et 5 % l’avion ». Le principal obstacle à surmonter pour développer

les usages du vélo en France est donc culturel : contrairement aux Hollandais, la population

nationale associe la liberté et le confort dans le déplacement à l’automobile. Contrairement à

certains voisins européens, les Français n’ont pas une culture vélo ce qui constitue un

handicap important pour le développement du vélotourisme. La voiture demeure le mode de

déplacement phare en matière de mobilité quotidienne.

39 In MN3V, Bilan 2003-2007 et Perspectives, Décembre 2007 40 D’après les chiffres du ministère en charge de l’écologie et du développement durable 41 Jean-Paul HUBERT, « Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des habitants diminue, et elle augmente ailleurs », INSEE Première n°1252, juillet 2009

36

Quant au tourisme à vélo, il souffre d’une image du vélo encore très associée au sport

et au déplacement utilitaire entre le domicile et le travail. Le « vélo loisir », dont le « vélo

tourisme », ne fait pas encore partie des mœurs françaises alors qu’aux Pays-Bas ou au

Danemark, la pratique quasi quotidienne du vélo valorise son image plaisir. Ce constat est

ainsi présent dans l’enquête 2009 sur l’Eurovélo6 : “The requirement of a continuous, safe,

pleasant route with good signage is universal. However, we are aware of cultural and socio-

geographical differences which affect the propensity to cycle in everyday life and to choose

cycling as part of a holiday. For example, people in Denmark, the Netherlands and Germany

enjoy a more cycle-friendly culture at home and they are also more likely to cycle for

recreation and on holiday.”

Afin de développer cette pratique touristique active, les développeurs doivent donc s’attacher

à développer le « vélo quotidien » afin d’apporter un nouveau regard sur l’objet. Selon

Sébastien Baholet, « les vacances à vélo supposent une initiation ». Et cette initiation au vélo

doit se faire dès le plus jeune âge, notamment dans le cadre scolaire. Il faut donc

prioritairement « alimenter la « pyramide » des itinérants en facilitant les premiers [coups de

pédales] des enfants en famille et des jeunes »42. C’est ainsi que certains conseils généraux

aménagent petit à petit de nombreuses voies cyclables en direction des collèges et lycées et

que les voyages scolaires se tournent de plus en plus vers le vélo. La niche du tourisme à vélo

a donc prioritairement besoin pour grandir d’une (r)évolution culturelle que l’on peut

effectuer grâce à une meilleure communication, en parallèle d’investissements conséquents.

4.4) L’itinérance à vélo, un démarrage lent qui nécessite plus d’efforts

Depuis la création de la Mission Nationale des Véloroutes et Vois vertes et l’accélération du

nombre d’aménagements effectués, les pratiques cyclables se sont développées, même

faiblement. Néanmoins, l’itinérance à vélo, produit cible du fait de l’importance de ses

retombées, connaît un démarrage lent. Si les chiffres de fréquentation vélotouristique globaux

sont prometteurs et placent déjà la France parmi les premières destinations cyclables

européennes, le nombre d’itinérants français demeure infime par rapport au potentiel de

clientèles défini. De plus, les recettes touristiques du vélo proviennent actuellement en

majorité des visiteurs étrangers qui achètent beaucoup de packages auprès de TO. Beaucoup

reste donc à faire pour attirer les Français vers les vacances à vélo.

42 Versant Sud et Altimax pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club Alpin Français et l’Union des Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques itinérances : vers un nouveau tourisme ?, 2009

37

Ce démarrage lent peut s’expliquer par le manque actuel de destinations

vélotouristiques de qualité, satisfaisant à tous les besoins du public listés ici.

Figure 9 : Les services attendus par les différentes catégories d’usagers des itinéraires cyclables

Résident Excursionniste Touriste en séjour Touriste itinérant

Restauration, alimentation

● ● ● ●

Relais-vélo ● ● ● ● Information,

Internet ● ● ● ●

Location de vélo ● ● ● Transports collectifs

● ● ●

Signalisation ● ● ● Guides, carnets

de route ● ● ●

Hébergement spécialisé

● ●

Transfert de bagages

●

Source : IAE Ile de France

De nombreux territoires ne proposent qu’un aménagement brut qui ne peut être seul le support

à l’activité touristique. Il faut donc travailler l’offre itinérante pour la développer et

l’améliorer afin de susciter une demande conséquente. L’évaluation des outils de construction

de cette offre actuellement mis en place dans le cadre de la France à vélo est l’objet de la suite

de ce mémoire. Nous allons maintenant effectuer un état des lieux de l’offre française en vue

d’évaluer sa capacité à satisfaire les attentes des clientèles et à passer du rang de niche

touristique à celui de produit touristique majeur en milieu rural ; nous nous concentrerons

désormais sur le cas de la Loire à vélo au regard de son statut exemplaire pour l’ensemble des

territoires français.

38

Partie 2 – Territoire et infrastructure, deux facteurs clés ou Pourquoi, à

la différence du Val de Loire, tous les territoires ne peuvent pas

devenir vélotouristiques

L’état des lieux de l’offre française mené dans cette partie montre qu’en l’état actuel des

choses, peu de territoires, ruraux notamment, sont capables de proposer un véritable produit

touristique. La qualité des aménagements cyclables étant très diverse en France, tous les

territoires ne peuvent ambitionner de devenir vélotouristiques, ce qui peut être un frein à la

construction en cours de la France à vélo, organe central de développement et d’animation

d’une future filière vélo. Or, l’aménagement est le point de départ de toute politique

vélotouristique. Nous allons donc évaluer la qualité des aménagements de la Loire à vélo afin

d’estimer s’ils peuvent réellement servir de modèle aux autres initiatives françaises comme

l’affirment les développeurs nationaux du tourisme à vélo et les porteurs locaux de ce

programme.

1) Sans potentialités, pas de cyclotourisme dans les territoires

1.1) Les plus d’une fréquentation touristique déjà acquise

Puisque le tourisme à vélo n’attire pas en soi (à l’exception des cyclotouristes, plus sportifs

que les vélotouristes, qui parcourent en moyenne 100 km par jour) mais est plutôt un support

durable, convivial et libre à la découverte des territoires, les destinations cyclables doivent

territorialiser leurs politiques de développement touristique. Elles peuvent pour cela s’appuyer

sur l’image et le positionnement de la destination dans sa globalité ainsi que sur sa notoriété.

Ainsi, comme l’indique Sébastien Baholet, « même s’il y a des touristes sur le canal de

Nantes à Brest alors que ce n’est pas touristique, les espaces déjà touristiques, plus connus,

comme la vallée de la Loire, connaissent une fréquentation vélo beaucoup plus soutenue. Le

vélotourisme marche mieux dans les territoires déjà connus ». Une notoriété et une

fréquentation touristiques déjà acquises sont des plus certains. Cela facilite la communication

et permet un positionnement thématique lisible de l’itinéraire par les touristes plus aisé. Les

activités et visites à pratiquer au cours du séjour vélotouristique bénéficient de cette

renommée : les vélotouristes qui en sont demandeurs savent plus facilement à quoi s’attendre

39

lorsque l’on leur évoque la Loire à vélo (il y aura « forcément » des Châteaux) ou le tour de

Bourgogne à vélo (on s’attend à des visites de vignoble et à des dégustations de bons vins)

plutôt qu’un autre territoire sans trait d’image fort et distinctif, voulant se lancer dans les

séjours vélo.

Une renommée touristique préalable est aussi une garantie pour les touristes : garantie d’un

accueil de qualité, garantie de la présence de services et attractions touristiques riches et

variés, garantie d’un certain professionnalisme des acteurs touristiques… Pour les « primo

vélotouristes » qui sont amenés à devenir de plus en plus nombreux, cette renommée

touristique rassure et facilite « le passage à l’acte ». Dans le cas de revisites de la destination,

la renommée touristique préalable devient un levier à l’accroissement des séjours

vélotouristiques : de nombreux visiteurs ayant découverts de façon classique le Val de Loire

reviennent aujourd’hui avec la finalisation de la Loire à vélo découvrir le territoire autrement,

en dehors des sentiers battus, visitant un patrimoine autre que les fameux châteaux de la

Loire. Le vélotourisme permet ainsi de diversifier les offres des territoires et d’attirer une

seconde fois des touristes redécouvrant sous un aspect se voulant plus authentique et libre une

destination déjà connue et appréciée.

Sur un autre plan, celui de la construction de l’offre, de bonnes image et fréquentation

touristiques déjà acquises permettent aux développeurs de financer plus facilement les projets

et de trouver plus aisément des soutiens politiques : c’est dans ce cas un gage de fréquentation

et de retombées touristiques.

Le tourisme à vélo constitue donc un bon produit de diversification des offres rurales,

encourageant les revisites, plus facile à mettre en place dans les territoires déjà renommés

comme la vallée de la Loire mondialement connue grâce à son héritage royal et ses châteaux.

1.2) Le tourisme à vélo, du tourisme culturel ?43

Mis à part les cyclotouristes qui peuvent parcourir jusqu’à 120 km par jour, les touristes à

vélo et notamment les itinérants, cibles prioritaires des politiques de développement

vélotouristiques, n’ont en aucun cas comme but premier la pratique sportive du vélo, dans une

quête d’effort, de dépense voire d’exploit physiques. Ces touristes utilisent le vélo comme un

support original et lent de découverte et d’exploration des territoires. La rencontre avec autrui,

avec d’autres cultures et d’autres paysages, est l’objet premier du tourisme à vélo. Les

territoires sont l’objet convoité, non le vélo, même si comme nous l’avons déjà vu, les

43 Cette sous-partie est un développement issu de la fiche technique « Le tourisme à vélo du tourisme culturel » co-écrite avec Sébastien Baholet de la DGCIS, publiée en mars 2010.

40

externalités positives de la pratique cycliste sur la santé sont des plus appréciables. Le

tourisme à vélo est donc une forme de tourisme de découverte culturelle.

En effet, le vélotouriste type, pratiquant l’itinérance « soft » (30 à 40 km par jour) est

avide de culture et de patrimoine. Il est demandeur de visites patrimoniales, d’activités

culturelles, d’interprétation de paysages, d’histoires locales, d’exploration de la gastronomie

et de l’art de vivre traditionnels…afin de s’imprégner du territoire traversé. Il a besoin que le

fil d’une histoire lui soit déroulé au fur et à mesure de ses coups de pédale. Selon L. De

Witte44, tout comme le randonneur pédestre, il est impossible au vélotouriste « d’interpréter

un espace sans histoire, sans patrimoine, sans paysage. Les représentations mentales des

[vélotouristes] s’enracinent dans l’épaisseur territoriale qui s’érige alors en véritable

fondement du tourisme sportif ». A côté du lien matériel qui unit le territoire et l’itinérance à

vélo (le chemin sur lequel roule le touriste), c’est surtout « la composante idéelle » qui fait la

force et l’intérêt touristique du lien entre le territoire et l’itinérance à vélo. Le vélo n’est que

support. Ainsi, l’enjeu du travail réalisé dans le cadre de l’Eurovélo 6 est « de valoriser un

territoire, pour révéler son intimité, son identité… et surtout pour inciter le visiteur à le

parcourir comme un véritable explorateur qui cherche avant tout à comprendre « l’épaisseur

des choses », les secrets d’une civilisation parfois difficile à décrypter au premier abord, et

donc à dépasser les clichés, les caricatures et les banalités45. » Parcourant les territoires à un

rythme lent et libre, le touriste à vélo a le temps d’explorer tous leurs « recoins », d’accorder

une attention plus grande aux terroirs, et de choisir ce qui l’intéresse pour un

approfondissement culturel.

Ainsi, dans le cadre de l’Eurovélo6, 35% des cyclistes en séjour et 45% des itinérants

visitent des châteaux, des musées, … Le long de la Loire à vélo, plus d’un tiers des cyclistes

visitent des sites touristiques (65,5% en 2004), pour une moyenne de deux sites visités dans la

journée ; 12% des touristes à vélo visitent plus de 4 sites dans la journée et on compte parmi

eux plus de 90% d’étrangers ; 40% des visites concernent des châteaux de la Loire46. La durée

journalière consacrée à la visite et à la découverte est finalement plus importante que le temps

passé à rouler.

C’est ainsi que l’offre vélotouristique française se positionne plus que d’autres

destinations (et plus que celle de la Suisse à vélo notamment) sur le segment « vacances

culturelles actives ». La mise en avant par les opérateurs publics et privés des attractions

44 In C. Sobry (dir.), Le tourisme sportif. 45 Eurovélo6. Conception d’une méthode et d’outils de valorisation du patrimoine naturel et culturel de l’Eurovélo6. Juin 2007 46 CRT Centre. 1er étude de retombées économiques de la Loire à vélo en région Centre. 2004.

41

patrimoniales et culturelles le long des itinéraires cyclables est systématique. Ainsi, une

analyse de l'offre de 100 tour-opérateurs programmant la France réalisée par Sébastien

Baholet montre que les destinations au contenu patrimonial fort (vignobles, bâti, grands

sites...) sont privilégiées. Dans l'offre de packages vélo clés en main, l'usage du vélo est

présenté comme auxiliaire d'une découverte plus riche, plus profonde des territoires. Par

exemple, le TO France Randonnée se désigne comme « explorateur de terroirs ». Le n°1

français Loire Valley Travel connu sous la marque Randovélo introduit son catalogue Internet

en faisant référence au patrimoine mondial de l’Unesco, aux châteaux, aux spécialités

gastronomiques ou encore aux vins. Pour son catalogue Internet de circuits en France, La

Bicyclette Verte choisit comme illustration quinze visuels de paysages contre six seulement

représentant le vélo.

Dans le cadre de la sélection des territoires, opérée pour construire et promouvoir la

France à vélo, seuls les territoires présentant des offres patrimoniales et culturelles riches et

originales devraient être choisis. Aussi la région Centre a-t-elle d’abord réalisé en 200447 un

diagnostic des attractions touristiques (nature, localisation, fréquentation, qualité) qu’elle

possédait et pouvait promouvoir avant de définir le tracé de ses véloroutes et voies vertes et

notamment l’itinéraire Loire à vélo. Elle avait ainsi relevé différents points d’intérêt en lien

avec les demandes des touristes à vélo :

� monuments : châteaux, musées, églises, moulins, lavoirs (423 recensés)

� 252 musées

� 59 visites de villes et villages

� parcs et jardins

� 73 sites liés aux métiers d’art (ferronnerie, travail du bois, vannerie…)

� 155 sites liés à la gastronomie (fromageries, vignobles, caves, distillerie…) et

des fermes pédagogiques

� des PNR, réserves naturelles et autres sites dédiés à la faune et à la flore.

La définition des tracés s’est donc appuyée sur une carte recensant tous ces sites.

47 Altermodal, Diagnostic du Schéma Régional des Véloroutes et Voies Vertes de la Région Centre. Mars 2005

42

Figure 10 : Les tracés des itinéraires cyclables en région Centre définis en fonction de l’offre

d’activités (source : Schéma Régional des Véloroutes et Voies vertes de la région Centre)

43

Le tourisme à vélo est bien une forme de tourisme culturel. Les futurs itinéraires composant la

France à vélo devront ainsi être liés à des offres culturelles fortes permettant de satisfaire les

vélotouristes dans leur quête de découverte et de rencontres. Ces offres devront être riches et

variées, thématisées afin de véhiculer une promesse client, une image et une satisfaction

importantes, et originales en mettant en avant un patrimoine autre, moins monumental et plus

immatériel que les offres classiques.

1.3) Le vélo, outil de valorisation d’un patrimoine « autre »

Les fameux châteaux de la Loire participent à la renommée de la Loire à vélo et sont les sites

les plus visités par les touristes itinérants. Les animateurs de la Loire à vélo se doivent de les

valoriser car ils font partie de l’horizon d’attentes des touristes concernant ce territoire classé

à l’Unesco. Presque la moitié des vélotouristes en visitent au moins un lors de leur séjour

ligérien et leur « beauté », explorée lors d’une visite, est évoquée dans la plupart des messages

postés sur les forums de la Loire à vélo ou de l’Eurovélo6 par les touristes partageant leur

expérience. Ces châteaux sont presque des étapes obligées, tout comme c’est le cas dans le

cadre des circuits classiques organisés par des TO souvent étrangers. Les spécificités et

l’histoire de chacun d’entre eux, incontournables, sont présentées dans les topoguides ou sur

le site Internet de promotion de l’itinéraire.

Ainsi, le véloguide de la Loire à vélo des Editions Ouest France48 évoque bien évidemment

Chambord et « sa silhouette clochetonnée », Blois et « sa renommée mondiale », Amboise,

« un best of », Chenonceau, « l’un des plus beaux et l’un des plus prestigieux châteaux de la

vallée des Rois…atypique (il est posé sur l’eau), fantasmagorique (il fut la demeure de Diane

de Poitiers et de Catherine de Médicis)… avec de somptueux jardins à la Française »,

Villandry, « un château et un jardin à la française incomparables…un havre de paix, un plaisir

pour les yeux, un espace de contemplation », Fontevraud, « l’une des plus belles abbayes au

monde…détour mystique…l’un des cadeaux-joyaux de la Loire à vélo », « Saumur la

magnifique » et bien d’autres encore. Tous y sont.

Le vélotouriste est donc demandeur d’informations sur les visites des châteaux et sur

le patrimoine monumental de la vallée de la Loire. Mais pas seulement ! En effet, il attend

aussi et surtout qu’on le renseigne et qu’on lui promeut les autres patrimoines ligériens,

naturels et immatériels. Car le tourisme à vélo est un outil formidable de valorisation d’un

48 Michel Bonduelle, La Loire à vélo d’Orléans à la mer. Editions Ouest France.

44

patrimoine autre, souvent appelé « petit patrimoine ». Cette découverte culturelle et

patrimoniale nouvelle et originale est l’objet particulier du tourisme à vélo.

Le touriste à vélo, par sa lenteur de déplacement, dispose de plus de temps pour

découvrir un patrimoine local et non monumental, souvent absent des itinéraires classiques

empruntés en voiture ou en autocar. Il peut apprécier pleinement les paysages naturels et

culturels, l’art de vivre, le bâti local, les traditions artisanales, la gastronomie… Pour Michel

Bonduelle, le tourisme à vélo encourage « les escapades de deux ou trois kilomètres, en

quittant la voie verte, comme autant d’occasions de découvrir une église, un vignoble, un

restaurant »49. La liberté de déplacement permet de programmer les visites et activités en

fonction des envies, des opportunités, et des surprises que dévoile petit à petit le territoire

traversé. Cette pratique touristique durable devient « un moyen de pérenniser la valeur

patrimoniale de l’ensemble du site en ne focalisant plus l’attention des millions de touristes

reçus uniquement sur les Châteaux de la Loire déjà mondialement connus »50.

Pour les développeurs de l’Eurovélo651, c’est le fleuve qui devient le support de la

valorisation culturelle et patrimoniale à condition de le considérer sous trois axes :

� Un corridor naturel faunistique et floristique : des sites naturels remarquables, des

paysages grandioses sculptés par les caprices des régimes hydrologiques, un habitat et

des espèces exceptionnels

� Un vecteur et un couloir de civilisation : l’implantation historique le long des cours

d’eau des civilisations en Europe au fil des siècles, l’agriculture et l’industrie issues du

fleuve, la fertilité des terres bordant le fleuve, les traditions batelières, la marine

marchande…

� Un support d’imaginaire : les paysages fluviaux en tant que lieux de vie et

d’inspiration de nombreux artistes, les personnages illustres, les légendes…

Cette typologie peut être utilisée pour évoquer les attractions « autres » que les vélotouristes

peuvent découvrir le long de la Loire à vélo et que les véloguides et le site Internet de la Loire

à vélo s’emploient particulièrement à mettre en avant alors que les guides touristiques

classiques ne le font que rarement.

49 Interview de Michel Bonduelle (journaliste spécialiste du tourisme à vélo et hauteur de plusieurs topo-guides aux Editions Ouest France) par Claude COMET d’Enviscope Rhône-Alpes, lettre quotidienne d’information sur l’environnement 50 F. Deguilly, Proposition d’inscription du Val de Loire au patrimoine mondial de l’Unesco au titre des paysages culturels, Dossier complémentaire, mars 2000. In O. Lazzarotti, « Tourisme et Patrimoine : ad augusta par angustia », Annales de Géographie n°629, 2003. 51 Eurovélo6. Conception d’une méthode et d’outils de valorisation du patrimoine naturel et culturel de l’Eurovélo6. Juin 2007

45

Ce patrimoine autre, il est d’abord naturel. La Loire à vélo permet d’abord de

découvrir les paysages préservés du plus grand fleuve sauvage d’Europe. Ce cadre naturel

d’exception est un facteur d’attraction en soi et est soumis à une exigence de qualité de la part

des touristes. Les vélotouristes sont demandeurs de paysages à lire, d’un cadre reposant et

vert, de sites d’observation de la faune et de la flore…Le véloguide des Editions Ouest France

évoque ainsi « les îles sauvages » qui se font et se défont continuellement, une

Loire « sauvage », le magnifique panorama sur la Loire à Bréhémont, « le paysage polderisé

du parc naturel Loire-Anjou-Touraine », les grottes pétrifiantes de Savonnières, « l’univers

de vergers qui se déploie entre Gennes et Angers », les vignobles, l’écomusée de Saint

Mathurin, l’extraction du sable, les terres maraichères nantaises ou encore les « hérons,

canards, grèbes, cigognes » du canal de la Martinière. Avec un rythme lent et souple ainsi que

la liberté de choisir l’itinéraire emprunté, le vélotouriste a tout le temps d’apprécier ces

éléments essentiels.

Ensuite, l’art de vivre, les cultures vernaculaires, le petit bâti local et la gastronomie

sont aussi mis en avant. Souvent à partir de peu, d’un élément bâti modeste, les traditions et

histoires locales, toutes liées au fleuve, ressurgissent. On peut ainsi évoquer les paysages de

vignes, l’AOC Bourgueil ou le Vouvray et les caves troglodytiques des vignobles, la culture

du champignon dans les caves creusées dans les falaises calcaires surplombant la Loire,

l’extraction du tuffeau et de l’ardoise et leur utilisation pour la construction, la tradition

perpétuée de la boule de fort (jeu traditionnel angevin), les vestiges romains et ruines des

ponts bombardés durant la Seconde Guerre mondiale, l’adaptation du quotidien aux risques de

crue (de nombreux panneaux de niveaux de crue en témoignent), les moulins et la tradition

minotière, les fours à chanvre de Bréhémont permettant d’évoquer la fabrication des cordages

des bateaux et des filets de pêche, les « toues, gabares et futreaux » qui permettent l’été des

sorties « vieux gréements de la Loire » amarrés dans les anciens ports marchands comme

Savonnières, Bréhémont où règne une « atmosphère indéniable d’authenticité », ou « le

fameux port de Saint Dyé qui fut au début du XVIème siècle l’un des plus actifs de la Loire et

où transitait la totalité des matériaux de construction du château de Chambord, ce dont

témoignent les 900 m de quais », les chemins de halage et l’histoire de la marine marchande

ligérienne, la Poire Tapée et les autres spécialités culinaires…

Le déplacement en vélo permet de sortir des sentiers battus pour mieux découvrir les

nombreux détails qui témoignent de la richesse du territoire, de son histoire, de sa culture et

46

de son terroir, comme le montre les photographies suivantes52 prises depuis l’itinéraire

cyclable. Cette découverte territoriale se veut alors plus authentique, plus attentionnée et donc

plus durable.

Fondettes (37) : les anciennes minoteries au bord Candes Saint Martin (37) : Ancienne plaque indi- de la Loire, témoin de l’intensité de l’exploitation quant les distances entre les ports commerciaux économique du fleuve de la Loire, témoin des anciennes activités fluviales marchandes

Enfin, suivant bien les recommandations des développeurs de l’Eurovélo6, la Loire à

vélo valorise aussi ses imaginaires, personnages illustres et histoires romancées. Le

vélotouriste est très demandeur du récit de l’histoire du territoire traversé, à partager entre le

groupe de vélotouristes (famille ou amis) et avec les habitants. Il a plus l’occasion et le temps

de s’imprégner réellement de l’histoire des lieux. Michel Bonduelle dans son véloguide

évoque par exemple l’histoire et « le culte de la Jeanne » à Orléans, Cheverny devenu

52 Photographies 1, 2 et 3 : source personnelle

1. 2.

3. Port de Candes Saint Martin (37) : Extrait de la présentation issue du véloguide des Editions Ouest France « La carte postale…l’un des plus beaux villages de France qui a surtout été pendant longtemps un port fluvial d’importance, au croisement des trafics marchands de la Vienne et de la Loire. Témoin ou victime, aussi, de crues de légende : des plaques marquent ici ou là les différents niveaux historiques atteints par les eaux mêlées de la rivière et du fleuve. »

47

Moulinsart sous la plume d’Hergé, le Clos Lucé d’Amboise, demeure de Léonard de Vinci,

Ussé, « le château de la Belle au bois dormant…un conte pour enfants, pas si éloigné que ça

de l’univers enchanté des productions Disney…un lieu de rêve, unique ou presque, dans

l’ensemble de la vallée de la Loire », Montsoreau, « forteresse d’agrément immortalisée par

Alexandre Dumas et sa Dame de Montsoreau », Saint Mathurin sur Loire et son atmosphère

flamande, entre Montjean et Oudon, « les rappels historiques et réminiscences poétiques :

guerre de Vendée et derniers pêcheurs de Loire à Saint Florent le Vieil, Joachim du Bellay à

Liré sous Ancenis, souvenirs d’affrontements séculaires à Oudon », l’Epte, « le fleuve fétiche

de Julien Gracq », la saga Lu à Nantes… La valorisation des composantes immatérielles de

l’identité des territoires est donc tout a fait possible dans le cadre du tourisme à vélo.

Le long de la Loire à vélo et de l’ensemble de l’Eurovélo6, ce petit patrimoine

« autre » est déjà très apprécié et exploré par les touristes. L’analyse des récits d’expérience

postés sur les forums dédiés à ces destinations montre que les vignobles, les villages typiques

comme Candes-Saint-Martin, les ruelles médiévales, la gastronomie reviennent

systématiquement dans les citations des objets patrimoniaux et culturels les plus appréciables

et remarquables. Jean-Luc évoque sur le forum de l’Eurovélo6 une vallée de la Loire

« superbe et enthousiasmante » alors que Paul DB de Bruxelles commente son « superbe petit

séjour dans le Loir, en pédalant d’un village romantique à l’autre, en passant par les terres et

les paysages si chers à Pierre de Ronsard ».

Ainsi, les visites des églises, des villages de charme et des vignobles font partie des

activités les plus pratiquées par les vélotouristes empruntant la Loire à vélo.

Figure 11 : Le patrimoine immatériel ou local visité le long de la Loire à vélo (Source :

Eurovélo6)

48

En Val de Loire, 22% des étrangers à vélo achètent des produits du terroir. Aussi, 6% des

touristes empruntant l’Eurovélo 6 visitent un site de production artisanale lors de leur séjour

et presque 15 % d'entre eux visitent une cave à vin53. Et ces chiffres vont certainement aller en

s’accroissant avec une valorisation de plus en plus approfondie de ces nouveaux objets

touristiques ligériens.

Ainsi, le petit patrimoine est autant demandé et apprécié par les vélotouristes que les

châteaux de la Loire. D’autres territoires ne bénéficiant pas de monuments aussi fameux et

fréquentés peuvent donc appuyer leur politique de développement vélotouristique sur leur

offre culturelle et de bâti locale, sur leur identité territoriale spécifique, sur leur petit

patrimoine.

1.4) Développement vélotouristique et protection patrimoniale : un conflit d’intérêt ?

Bien que la valorisation touristique du patrimoine ligérien soit l’un des objectifs de la Loire à

vélo, elle a pu rencontrer au cours de son développement certains obstacles. Certaines

associations de protection patrimoniale se sont opposées à l’aménagement de voies cyclables

à proximité d’éléments patrimoniaux et paysagers exceptionnels. Certains accusent même le

vélo de menacer le patrimoine local et les paysages. Cette position semble donc remettre en

cause le discours bienveillant prononcé par les développeurs de la Loire à vélo à propos des

apports bénéfiques du projet. Il faut donc s’interroger sur le bienfondé de cette accusation.

Cache-t-elle une réelle menace ou elle est exagérée ?

Selon Sébastien Baholet, les relations entre les développeurs du tourisme à vélo et les

associations de défense du patrimoine ne sont pas toujours évidentes. « Elles sont même

difficiles et s’inscrivent dans une dimension défensive et de contraintes. Il faut toujours se

battre, négocier et se justifier ». La définition du tracé de la Loire à vélo a ainsi pu poser

problème autour de Briare. Celle-ci a du être soumise à une enquête publique, notamment à la

demande des associations de défense patrimoniale qui craignaient de voir passer l’itinéraire

sur le pont canal de Briare, ouvrage unique bâti par Gustave Eiffel.

En Anjou aussi la définition du tracé ne s’est pas faite sans négociations entre aménageurs et

associations de défense patrimoniale. En 200354, l’association « Sauvegarde de la Loire

angevine » s’est ainsi d’abord opposée aux premières propositions de tracé, au plus près du

fleuve, accusées de menacer le patrimoine UNESCO de ce territoire en bétonnant les

paysages du fleuve. Pour cette association, « la Loire est une grande dame qui mérite respect

53 Julie Girard, Sébastien Baholet, « Le tourisme à vélo, un tourisme culturel ». Mars 2010. 54 Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°33. Juillet 2003

49

et considération. Avec son inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO, tout laissait

espérer qu’elle ferait l’objet des plus grandes attentions. La première manifestation visible et

irréversible est, qu’actuellement, en Anjou, on réalise subrepticement l’équivalent d’une route

dans le lit de la Loire ! » Cette association s’est donc vite opposée aux premières propositions

et a souhaité la création d’un comité technique dédié composé de tous les acteurs du

développement de la Loire à vélo et de ses territoires (DDE, Conseil Général, DIREN, PNR

Loire Anjou Touraine, ABF, VNF, CDT, Conservatoire des rives de la Loire, associations…).

L’intervention d’experts paysagistes a ainsi été engagée afin de définir les façons de

« concilier piste de la Loire à vélo et préservation d’un patrimoine naturel magnifique »55 en

prenant en compte l’identité du fleuve et de ses territoires voisins. Cette étude paysagère a

conclu sur le fait que « l’itinéraire Loire à Vélo, d’Orléans à Nantes, ne pouvait être une

simple piste de roulement longeant systématiquement le fleuve car le Val de Loire présente

des richesses qui, à tous égards, méritent bien des détours et même des arrêts. Plutôt qu’une

artère de circulation, c’est d’une irrigation du périmètre Val de Loire qu’il faudrait prendre en

compte, à l’image du réseau sanguin ». Elle a abouti à la création exceptionnelle dans le cadre

de ce projet d’un itinéraire bis « Loire à vélo nature », empruntant des sentiers existants et

moins menaçants pour les paysages, traités comme des chemins agricoles et choisis par tous

(cf annexe 7). Cet itinéraire bis se veut plus intégré aux territoires, moins roulant, « pas

destiné aux forçats de la route mais simplement à ceux qui souhaitent musarder dans la

nature »56. Cette exemple montre bien la difficulté que peuvent rencontrer les développeurs du

vélo mais aussi les bienfaits des discussions menées entre tous les acteurs. Le cas de la

« Loire à vélo nature » en Anjou est original et innovant, basé sur le principe du compromis,

et a permis à l’association Sauvegarde de la Loire angevine de nuancer son propos initial qui

définissait la Loire à vélo comme « l'exemple typique d'un programme de valorisation

touristique, le nez dans le guidon, sans préoccupation des valeurs naturelles et paysagères du

site ».

Le tourisme à vélo est donc bien un outil de valorisation des patrimoines et paysages à

condition de définir les tracés de façon concertée avec l’ensemble des acteurs. Il faut concilier

la préservation de ces richesses et la volonté d’offrir au public un tracé exceptionnel passant

au plus de celles-ci. S’il est bien défini, l’itinéraire vélo demeure un formidable produit

55 Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°37. Janvier 2005 56 Sauvegarde de la Loire angevine. « Qu’avons-nous fait de ces vingt-ans ? ». Lettre d’information n°47. Octobre 2009

50

touristique durable, valorisant les territoires et « bien moins dégradant que la voiture » comme

ne cessent de le répéter les développeurs et Sébastien Baholet.

2) Intégration territoriale et identité vélo en Val de Loire

2.1) Un fleuve et des paysages à préserver et à valoriser

L’itinéraire vélo est lié à l’identité des territoires, il s’appuie sur elle, il la valorise. Afin de

proposer un itinéraire original, répondant aux besoins d’authenticité et de territorialité des

touristes, les développeurs du tourisme à vélo se doivent d’intégrer le mieux possible, de

façon durable, les itinéraires dans les cultures, les terroirs et les paysages locaux. Selon

Laurent De Witte57, « le tourisme sportif diffus [et donc le tourisme à vélo] est l’une des

seules formes touristiques capables de rentrer « en résonance territoriale » et les chemins de

randonnée [tout comme les itinéraires cyclables] participent à la construction de l’identité des

territoires ». Le tourisme est donc un outil de valorisation des identités locales.

Dans la vallée de la Loire, l’identité territoriale à valoriser par un biais vélotouristique

est construite autour du fleuve. Les cultures vernaculaires, l’histoire, les traditions et le

patrimoine issus du fleuve sont nombreux et continuent de perdurer et d’attirer, et ce grâce à

un imaginaire fluvial ligérien fort. Pour les développeurs, le fleuve est le fil conducteur du

développement durable de ces territoires. Pour VNF58, « la voie d’eau est à la fois une

infrastructure de transport pour les marchandises et un itinéraire de découverte des territoires

qu’elle traverse. A ce titre, elle représente un incomparable atout pour le développement

local ». VNF précise aussi que « la redécouverte de l’eau depuis une quinzaine d’années

correspond à une aspiration sociale forte pour compenser les effets d’un environnement

technique et économique de plus en plus contraignant pour l’Homme ». Cet attrait du fleuve

explique le succès croissant des produits itinérants au plus près de l’eau, que ce soit le

tourisme fluvial ou les itinéraires de randonnée pédestre ou cycliste. VNF qui gérait

initialement le trafic fluvial et l’entretien des voies d’eau tient de plus en plus compte de cette

demande. Les chemins de halage sont donc mis à disposition des collectivités publiques pour

la réalisation et la mise en tourisme de réseaux d’itinérance qui contribuent par la même à leur

entretien voire à leur sauvegarde. En matière de proximité psychique et physique du touriste

avec le fleuve et ses imaginaires, le tourisme à vélo s’apparente beaucoup au tourisme fluvial.

57 In Le tourisme sportif. 58 Source : site Internet de Voies Navigables de France

51

Preuve en est l’idée de « croisière cyclable » sur laquelle le CRT Centre communique depuis

peu.59

La Loire à vélo participe donc à la fois à la préservation et à la valorisation de

l’identité ligérienne qui est avant tout une identité paysagère. En effet, depuis 2000, le Val de

Loire entre Sully sur Loire (45) et Chalonnes sur Loire (49) est classé au patrimoine mondial

de l’Unesco au titre de « paysage culturel évolutif et vivant », c'est-à-dire qu’il « résulte d’une

exigence à l’origine sociale, économique, administrative et/ou religieuse et a atteint sa forme

actuelle par association et en réponse à son environnement naturel » et qu’il « conserve un

rôle social actif dans la société contemporaine, étroitement associé au mode de vie

traditionnel et dans lequel le processus évolutif continue ». Le Val de Loire a acquis cette

inscription en répondant à trois des dix critères définis par l’Unesco60 :

(i) Représenter un chef-d’œuvre du génie créateur humain

(ii) Témoigner d’un échange d’influences considérable pendant une période donnée ou

dans une aire culturelle déterminée, sur le développement de l’architecture ou de la

technologie, des arts monumentaux, de la planification des villes ou de la création de

paysages

(iv) Offrir un exemple éminent d’un type de construction ou d’ensemble architectural ou

technologique ou de paysage illustrant une ou des périodes significative(s) de l’histoire

humaine

En effet, le Val de Loire possède un paysage culturel exceptionnel façonné depuis plus de

deux mille ans le long d’un grand fleuve par l’Homme et la Nature (ii). « Ce paysage, et plus

particulièrement ses nombreux monuments culturels, illustre également à un degré

exceptionnel les idéaux de la Renaissance et du siècle des Lumières sur la pensée et la

création de l’Europe occidentale » (iv). Le Val de Loire est remarquable pour la qualité de son

patrimoine architectural, avec ses villes historiques, mais plus particulièrement pour ses

châteaux de renommée mondiale (i).

Ce paysage, façonné par la main de l’Homme et les caprices de la Nature, exprime toute son

unicité à travers la culture de quatre éléments majeurs :

� La culture de l’eau (pêche, marine marchande, paysages)

� La culture de la pierre (châteaux, patrimoine bâti, villages, habitats troglodytiques…)

� La culture des jardins (jardins d’ornement et cultures maraîchères)

� La culture de la vigne et du vin

59 CRT Centre. Dossier de presse « Loire à vélo » 2010. 60 Source : site Internet de la Mission Val de Loire

52

Ces quatre éléments sont au cœur de l’identité paysagère ligérienne et de l’imaginaire lié à ce

fleuve, et sont donc des objets valorisés par l’itinéraire de la Loire à vélo.

Figure 12 : Inscription de la Loire à vélo au sein des paysages culturels vivants du Val de

Loire (Montage personnel réalisé à partir d’une maquette de la Mission Val de Loire)

Ce programme s’inscrit parfaitement dans les orientations préconisées par l’Unesco pour

guider la mise en œuvre de la Convention du patrimoine mondial et pour développer le

tourisme durable. Il répond aux valeurs d’authenticité, de durabilité et d’intégrité que promeut

l’Unesco. La Loire à vélo semble donc exemplaire quand à l’inscription dans le contexte

culturel et naturel des territoires et identités locales. Dans ce périmètre inscrit, une approche

paysagère adoptée dans le montage de projets touristiques dont la Loire à vélo est devenue la

clef de la conservation et de la valorisation de cet héritage paysager collectif.

Les développeurs de la Loire à vélo doivent donc tenir compte des règles de protection

qu’induit le classement au patrimoine mondial de l’Unesco. L’aménagement brut doit

parfaitement s’intégrer dans les paysages inscrits. Mais ils doivent aussi tenir compte de

l’action publique d’autres acteurs œuvrant pour la gestion et la valorisation de ces paysages.

Le Plan Loire Grandeur Nature, programme interrégional original mis en place en

1994 sur l’ensemble du bassin versant de la Loire, mène la triple mission de « réduire les

risques liés aux inondations, d’améliorer la ressource en eau et la qualité des espaces naturels

ainsi que de mettre en valeur le patrimoine ligérien »61. Ce dernier axe induit la participation

de cet organisme aux programmes de valorisation touristique patrimoniaux, lui donnant ainsi

un droit de regard sur les projets et des moyens de financement. Une plate-forme

« Patrimoine et Développement Durable» est en effet chargée d’appuyer les projets

61 Source : site Internet du Plan Loire Grandeur Nature

53

s’inscrivant dans la valorisation durable des territoires et la préservation des ressources

patrimoniales pour les générations futures. Les cinq priorités d’intervention de la plate-forme

visent à :

� Promouvoir une reconnaissance des sites remarquables du bassin de la Loire, en

prenant appui sur la démarche d’excellence des grands sites touristiques du Val de

Loire,

� Prolonger sur l’ensemble du linéaire de la Loire des aménagements d’itinérance

douce et des véloroutes et voies vertes dont la Loire à vélo,

� Développer les activités de loisir liées à l’eau,

� Préserver et valoriser les paysages,

� Soutenir les opérations d’information et de sensibilisation.

Cette structure intervient donc dans le cadre de la Loire à vélo, notamment en veillant à ce

que les aménagements bruts et la signalétique soient parfaitement intégrés. Assortie d’une

enveloppe de 63 M€ au titre du Contrat de Projet Interrégional 2007-2013 à laquelle s’ajoute

un budget de 4M€ alloué par le programme FEDER de la Commission Européenne, la plate-

forme « Patrimoine et Développement Durable » accompagne financièrement les opérations

retenues s’inscrivant dans les objectifs du Plan Loire.

S’inscrivant dans la politique publique patrimoniale architecturale et paysagère menée

de façon particulièrement active dans le Val de Loire, les développeurs de la Loire à vélo

doivent aussi tenir compte des mesures de protection du patrimoine et de l’environnement

instaurées sur ces territoires comme les secteurs sauvegardés (3,5% de la surface des

communes concernées par le périmètre du Val de Loire inscrit à l’Unesco, et bien d’autres

encore), les ZPPAUP (par exemple, ZPPAUP de Saumur couvrant 30% de la surface

communale totale), les ZNIEFF (Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique, Faunistique et

Floristique), les ZICO (Zones Importantes pour la Conservation des Oiseaux) ou encore les

espaces « Natura 2000» (25% du périmètre inscrit à l’Unesco). Toutes ces mesures de

protection sont à la fois des contraintes pour les aménageurs de la Loire à vélo (qui doivent

proposer un itinéraire respectueux de ces environnements s’il veut rester au plus près du

fleuve et de ses richesses) et des garanties pour une qualité environnementale et paysagère

exemplaire de l’itinéraire. La DIREN est donc un acteur important en matière de

développement territorialement intégré des itinéraires cyclables. Les développeurs

vélotouristiques doivent concevoir des aménagements de façon concertée avec les acteurs

publics de l’environnement.

54

Le tourisme à vélo, au plus près des territoires et de leurs paysages, est donc un

formidable outil de valorisation des identités paysagères locales à condition que l’élaboration

des aménagements bruts soit réalisée en partenariat avec l’ensemble des acteurs de la culture,

du patrimoine et de l’environnement, qu’ils soient publics ou associatifs. Le but d’une telle

conception partagée et réfléchie de l’itinéraire est de proposer une qualité cyclable

exemplaire, attractive pour les touristes, tout en préservant et faisant revivre des éléments

naturels et patrimoniaux exceptionnels, témoins du passé et héritages à transmettre aux

générations futures.

Cet objectif de qualité doit ainsi passer par une exemplarité environnementale des

réalisations techniques. Or, nous allons maintenant montrer en examinant le cas de la Loire à

vélo que l’intégration technique des itinéraires aux environnements naturels n’est pas toujours

aisée et doit s’accommoder d’intérêts parfois divergents.

2.2) Impact environnemental et intégration paysagère

Malgré l’importance première de la dimension psychique de l’itinéraire cyclable, sa

dimension physique et technique existe aussi et implique l’aménagement de sentiers pouvant

recourir à différents types de voies cyclables et de revêtements. L’enjeu de durabilité que

visent les promoteurs du tourisme à vélo explique le fait que les itinéraires soient de

préférence aménagés à l’emplacement d’anciens sentiers de randonnée, chemins de halage ou

voies ferrées désaffectées. Les développeurs des itinéraires vélo essayent le moins possible de

recourir à de nouvelles créations lourdes en réutilisant des espaces parfois abandonnés.

L’aménagement cyclable doit en effet respecter l’identité paysagère des territoires.

Pour ce qui est de la Loire à vélo, l’itinéraire emprunte principalement d’anciens chemins de

halage ou la levée de la Loire, c'est-à-dire des routes construites sur les digues dressées dès le

12ème siècle pour protéger les terres et les habitants des crues du fleuve, mais de nombreuses

« incursions » dans les terres permettent aussi de rejoindre d’autres territoires valorisés, plus

éloignés de l’eau. La Loire à vélo emprunte ainsi majoritairement des routes pas ou peu

fréquentées par les automobiles, préexistantes et bitumées.

55

Figure 13 : Répartition de l’itinéraire Loire à vélo en région Centre selon le type de voies

empruntées (Source : d’après les statistiques de la Région Centre)

Répartition des différents types de voies empruntée s

27%

24%

37%

12%

Voies vertes Partage de routes sans transit

Partage de routes à faible circulation Pistes et bandes cyclables

Cette domination de voies cyclables bitumées et roulantes laisse apparaître un paradoxe. Alors

que l’itinéraire vélo se veut durable, respectueux de l’environnement et intégré au mieux aux

territoires, les développeurs optent dans le cas de la Loire à vélo principalement pour le

revêtement dur, et ce d’abord pour satisfaire les usagers. En effet, 70% des cyclistes

empruntant la Loire à vélo préfèrent un revêtement dur et roulant à un revêtement souple et

naturel62. Il en va de même pour l’ensemble de l’Eurovélo6 où la qualité du revêtement arrive

en quatrième place des demandes des cyclistes pour la qualité des aménagements (cf annexe

8).

La question du revêtement des véloroutes et voies vertes est récurrente lorsqu’il s’agit

d’aménager une nouvelle voie verte et est source de conflits entre écologistes et aménageurs.

Marc Giraud, vice-président de l’association pour la protection des animaux sauvages

dénonçait en 200863 les nuisances que créent les chemins asphaltés sur l’environnement

naturel. Il indiquait que ces « saignées vertes » peuvent perturber l’équilibre des habitats

faunistiques et floristiques locaux en attirant des flux concentrés d’individus qui ne seraient en

aucun cas venus en ces lieux sans aménagement. Pour lui, « les voies vertes sont des mini-

autoroutes pour rollers, cyclistes visant à faire venir des gens qui ne seraient pas venus car ils

n’ont besoin que de facilités. On amène dans la nature des gens qui ne seraient pas venus si la

nature n’avait pas été sécurisée, pasteurisée, dénaturée ». Il parle même de la sur fréquentation

62 D’après l’Enquête sur les premières retombées économiques de la Loire à vélo menée en 2004 par le CRT 63 In Rapport de l’Assemblée Générale de janvier 2008 de l’association Cyclotranseurope sur le thème « Les voies vertes bétonnent nos campagnes ? »

56

de certaines voies vertes et désapprouve l’utilisation des chemins ruraux pour créer des

itinéraires cyclotouristiques. Dans des cas ponctuels, les associations de défense

environnementale peuvent donc apparaître paradoxalement comme des obstacles au

développement des usages du vélo.

Mais si la recherche d’une parfaite intégration paysagère des véloroutes et voies vertes peut

parfois être difficile voire conflictuelle, les développeurs du cyclotourisme dont l’AF3V

mettent sans cesse en avant le fait qu’il « vaut mieux que les gens découvrent la nature

silencieusement et à la force de leurs mollets plutôt qu’avec leurs automobiles ». Ceux-ci

indiquent aussi que la bitumisation des itinéraires permet de canaliser les flux sur un espace

précis et défini, ce que préfère d’ailleurs l’ONF à la dispersion plus dévastatrice des flux dans

les milieux boisés.

Dans le cas de la Loire à vélo, les solutions ont été adaptées en fonction du contexte

préexistant, combinant routes bitumées à certains endroits et sentiers au revêtement léger à

d’autres, afin de satisfaire et de tenir compte des attentes des marchés cyclistes

primaires/prioritaires pour chaque segment d’itinéraire. L’itinéraire « nature » dans le

Saumurois est quant à lui non revêtu afin de s’intégrer au mieux aux paysages naturels.

1. 2.

57

Même si elle prend du temps et peut parfois retarder l’avancement de la réalisation des

aménagements, une phase de concertation visant à définir la localisation du tracé et le type de

revêtement (en fonction de la qualité du terrain, des risques d’inondation, du type d’usager

principal, des sentiers préexistants…) est donc indispensable. Aussi bien pour les

vélotouristes que pour les développeurs, cette question technique de l’intégration paysagère

est donc tout autant essentielle que celle des images véhiculées par la promotion touristique.

2.3) Décliner la territorialité du projet vélo : la marque Loire à vélo

La création d’une marque en tant que support de communication et aide au positionnement de

l’image des itinéraires cyclables contribue elle aussi à la valorisation des identités locales.

Composée d’un nom, d’une signature et d’une identité visuelle, elle doit laisser apparaître la

thématisation et la territorialité de l’itinéraire, et doit « mettre en évidence une promesse

qualitative et un argument distinctif »64. La Loire à vélo est donc une marque en plus d’être un

itinéraire. Du fait de la richesse de l’offre touristique ligérienne qui induit une recrudescence

de marques et afin de mieux centraliser les efforts de communication, il a été décidé en Val de

Loire de confier la gestion des principales marques touristiques à une même structure, la

Mission Val de Loire. D’abord chargée d’animer le label Unesco, cette structure s’est vue

aussi confier par convention avec les régions Centre et Pays de la Loire la gestion de la

marque « Loire à vélo » avec pour ambition d’en faire une marque structurante en veillant à

ce que « son potentiel de notoriété et d’attractivité bénéficie à tous les partenaires et

professionnels du tourisme concernés, tout en garantissant les conditions de sa diffusion pour

préserver les valeurs qui y sont attachées »65. Cette marque, bien que portant un nom peu

64 ODIT France. France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite. 2006 65 Mission Val de Loire. La marque Loire à vélo. Guide pratique d’utilisation. 2007.

3. 1. Itinéraire « Loire à vélo

nature » : aucun revêtement (source : Cyclotranseurope)

2. La Loire à vélo sur un ancien

chemin de halage : revêtement léger (source personnelle)

3. La Loire à vélo sur la levée de

la Loire, très peu fréquentée par les automobiles: revêtement dur (source personnelle)

58

élaboré mais bénéficiant d’une signature visuelle efficace et de plus en plus reconnue, entend

porter quatre valeurs phares illustrant l’identité du territoire concerné :

� Le rayonnement avec la Loire comme fil conducteur unissant des territoires éloignés et

permettant les rencontres au delà des rives du fleuve

� L’hospitalité pour un accueil personnalisé et adapté à l’itinérance à vélo

� L’authenticité pour la préservation et la valorisation d’un patrimoine naturel et

architectural exceptionnel et pour « la mise en lumière de toutes les facettes de la

mémoire collective de l’humanité » souhaitée par la Convention du patrimoine

mondial

� La durabilité pour le respect de l’environnement, le développement rural et la

déconcentration des flux touristiques dans le temps et l’espace

Cette marque très lisible et de plus en plus visible se veut structurante pour les politiques

publiques touristiques et les actions commerciales privées, pour les activités non-marchandes

(utilisation gratuite de la marque) et les activités marchandes (utilisation payante), ou encore

pour les hébergeurs, loueurs, sites de visite et offices de tourisme bénéficiant de la marque

complémentaire « Accueil vélo » évoquée plus loin. Aussi est elle valable dans un périmètre

bien plus large que celui de l’itinéraire principal (en Région Centre, elle est déclinée pour

d’autres itinéraires connexes comme l’ « Indre à vélo » bientôt inauguré ou le futur « Cher à

vélo ») toujours afin d’en faire une marque la plus structurante possible et pour créer une forte

cohésion territoriale et identitaire.

A l’image de la Bourgogne à vélo qui valorise ses vignobles et sa gastronomie ou la

Baie de Somme où chaque itinéraire cyclotouristique porte le nom d’un oiseau, les marques

vélotouristiques doivent être thématisées et liées à l’identité locale afin de répondre au besoin

d’authenticité des touristes et pour structurer le développement touristique des espaces ruraux.

3) La qualité des infrastructures comme point de départ. La Loire à vélo est-elle au

point ?

3.1) Longueur, continuité, sécurité et praticabilité

La qualité technique des itinéraires est un facteur influençant fortement la décision d’effectuer

un séjour vélotouristique. Car comme le rappelle Anne Hecker, « actuellement, dans un

contexte limité d’itinéraires lourdement aménagés, le choix de la destination des vacances

dépend des infrastructures en place, davantage que de l’intérêt des régions proposées ». Les

touristes apprécient donc la qualité et n’hésitent pas à le faire savoir, comme l’affirme Philip

59

Insall de Grande-Bretagne sur le forum de l’Eurovélo6 : « Nous, on connait trop bien les

difficultés et inconvénients de traverser tout un territoire, et j'étais très impressionné par la

qualité technique et de construction, la signalétique, les plaquettes de route destinées au

touriste, la continuité de l'itinéraire,… ». L’enquête Eurovélo6 de 2009 a elle-aussi montré

que la sécurité et la continuité des itinéraires font partie des 3 facteurs clés jugés comme

nécessaires par les touristes66.

Ainsi, afin de satisfaire au mieux les attentes des vélotouristes, les développeurs du tourisme à

vélo doivent aménager des itinéraires longs, sans discontinuité, sécurisés et praticables par

tous. La longueur permet d’attirer des publics divers, parcourant de 20 km par jour pour les

familles à 60 km et plus pour les véritables cyclotouristes, plus sportifs. Cela permet d’attirer

des touristes en court-séjour les week-ends ou des itinérants parcourant une distance plus ou

moins longue pendant 5 jours à deux semaines. La longueur permet de construire des

packages commerciaux originaux basés sur la diversité des territoires traversés, de construire

pour certains touristes des cycles de séjours visant à parcourir l’ensemble de l’itinéraire en

plusieurs fois. C’est ainsi que certains vélotouristes ont entamé la traversée de l’Europe en

suivant l’Eurovélo6 sur plusieurs années. Cette longueur produit donc, dans certains cas

encore peu nombreux, de nouvelles pratiques touristiques, à la fois répétitives au regard du

support de découverte utilisé mais aussi uniques au regard de la diversité des territoires et

paysages explorés. Long de plus de 800 km, l’itinéraire de la Loire à vélo favorise

particulièrement bien cette nouvelle façon d’aborder le temps des vacances.

Cette exigence de longueur nécessite une rigueur des aménagements dans les espaces de

transition entre les territoires identitaires, notamment entre les milieux ruraux et urbains. Il est

important de bien traiter visuellement (adoucir les oppositions paysagères) et techniquement

(assurer la continuité de la piste cyclable) les entrées et sorties d’agglomération, notamment

grâce à une signalétique continue. Sur ce point, la Loire à vélo possède encore quelques points

noirs, surtout en sortie de ville. Des « trous » sont encore à déplorer, comme autour

d’Amboise (37), mais ils devraient être résorbés pour 2011 grâce aux derniers aménagements

et investissements engagés après des difficultés financières et techniques qui ont parfois

66 L’enquête conclut ainsi : “There are three core factors which are necessary: - Safe and continuous routes - Pleasant countryside and cyclist friendly villages and cities en route - Clear and reliable signage and interpretation Other factors, less important for the choice of route or the decision to go cycling but fundamental to the tourist experience, are: quality accommodation and hospitality venues en route, service facilities and adequate information.”

60

allongé les délais. Cette continuité est déterminante pour les cyclotouristes et fait partie des

exigences premières de qualité, au même titre que la sécurité.

En effet, même si la Loire à vélo emprunte en grande partie (à hauteur de 37%) des routes à

très faible trafic routier (ce qui peut en certains points étroits des levées de la Loire et à des

moments de pointe précis créer des situations sensibles, comme lorsque des campings cars

tentent de doubler des groupes de vélotouristes), cet itinéraire se veut parmi les plus surs de

France. Cette sécurité est jugée comme exemplaire par les usagers qui à 18% cite ce critère en

tant que critère majeur dans la décision d’emprunter la Loire à vélo67. Une infrastructure

sécurisée est nécessaire et indispensable pour construire une réelle offre vélotouristique

destinée à tous, et en particulier aux familles. Or, cette exigence a un coût et nécessite des

aménagements lourds. Un kilomètre d’aménagement Loire à vélo coûte ainsi en moyenne

60 000 euros68. Les croisements avec les routes plus fréquentées doivent être particulièrement

bien conçus et sécurisés afin d’offrir aux vélotouristes des instants de détente et de plaisir

total.

La praticabilité, englobant tous ces éléments et auquel il faut rajouter un faible relief (moins

de 200 m sur 650 km le long de la Loire à vélo69), l’absence d’obstacles physiques et un bon

revêtement, est un critère de qualité et d’attractivité pour les touristes à vélo.

Tous ces facteurs physiques sont essentiels en vue d’offrir un aménagement le plus

exemplaire et praticable possible. Ce sont des éléments qui influent fortement sur la

fréquentation des touristes, en attente d’une qualité du support physique tout autant qu’une

qualité des méthodes de valorisation de l’objet touristique, les territoires, leurs paysages et

habitants. En la matière, les aménagements de la Loire à vélo sont globalement très

satisfaisants. Cette exigence de praticabilité permet même à certains endroits l’accès aux

vacances et excursions à vélo pour les personnes à mobilité réduite, grâce à un matériel

adapté. Sébastien Baholet rappelle ainsi que même si « des contraintes techniques doivent

encore être surmontées, quelques voies vertes sont labellisées « tourisme et handicap » :

autour de Lourdes et en Bourgogne, sur une partie de la voie verte Givry-Cluny ». En Saône-

et-Loire, deux portions de voie verte, de Charnay-les-Mâcon à Prissé (3,2 kilomètres) et de

Cluny à Buxy (34,5 kilomètres), ont obtenu le label Tourisme et Handicap pour trois

déficiences (motrice, mentale et auditive). Les aménagements réalisés sur ces parcours sont

rendus accessibles aux personnes déficientes motrices : places de parking réservées, rampe

67 D’après l’enquête sur les premières retombées économiques de la Loire en vélo en région Centre, 2004. 68 La Nouvelle République, « La Loire à vélo aborde la dernière ligne droite », 3 avril 2010 69 D’après le dossier de presse 2010 de la Loire à vélo

61

d'accès vers la Voie Verte, espace d'accueil dans les anciennes gares avec sanitaires adaptés.

Pour les personnes déficientes intellectuelle et auditive, une très bonne signalétique a été

installée sur ces tronçons. Cette démarche exemplaire montre bien que handicap et tourisme à

vélo sont conciliables, sous condition d’aménagements adaptés, ce qui n’est pas encore le cas

le long de la Loire à vélo. Ainsi, si la plupart des itinéraires français et ligérien sont

globalement praticables et accessibles physiquement, la question de l’accessibilité pour les

personnes handicapées reste à traiter dans la plupart des cas et représente un enjeu essentiel en

vue de traiter tous les aspects du tourisme durable.

3.2) Intermodalité et interconnexion. Exemplarité de la Loire à vélo ?

La Loire à vélo est un axe cyclable structurant, véritable artère alimentant des réseaux

secondaires de plus en plus nombreux. Cette offre hiérarchisée d’itinéraires cyclables est

construite en réponse à la demande d’interconnexion émise par les touristes à vélo. Les

liaisons entre la Loire à vélo et les itinéraires secondaires contribuent au sentiment de liberté

ressenti par les touristes, qui peuvent facilement quitter la voie principale pour des détours

plus personnalisés. Pour Anne Hecker, « ces boucles, également ouvertes aux touristes moins

sportifs, rappellent également que la voie verte constitue un excellent moyen d’approche des

sites touristiques pour tout un chacun, dans l’espoir de participer à accroître la mixité entre un

tourisme « de masse » et celui, encore élitiste, de ceux qui consacrent leurs loisirs à la

fréquentation d’une véloroute ». Le développement de réseaux secondaires tel l’Indre à vélo

est donc très apprécié par le public. Pour répondre à cette demande et en complément du

projet Loire à vélo bientôt achevé, la Région Centre investit plus de 2 millions d’euros70 dans

le développement de nouvelles voies vertes, notamment entre Orléans et Paris et le long du

canal du Berry puis du Cher. Cette interconnexion dense permet de créer une offre diversifiée

et originale. Cette multiplication des itinéraires, reliés entre eux, pourrait à terme créer une

réelle offre, permettant aux touristes à vélo de choisir leur destination d’abord en fonction des

richesses des territoires et non plus en fonction des infrastructures puisque toutes seraient

adaptées, sécurisées et de qualité.

La multiplication d’itinéraires secondaires permet aussi d’irriguer l’ensemble du territoire,

faisant profiter plus de monde des formidables retombées économiques du tourisme à vélo, et

pas seulement les acteurs situés à proximité immédiate de l’artère principale. Cela permet de

70 D’après la présentation power point « Le vélo, moteur en région Centre » de Laurent Savignac (conseil régional)

62

lutter contre « une forme de « ghettoïsation » des cyclotouristes »71 qui se met en place sur de

grands réseaux comme Le Danube à vélo, là où les cyclotouristes « voyagent uniquement

entre eux et sortent le moins possible du tracé de la véloroute ». Les flux et les retombées

vélotouristiques sont ainsi rationnalisés.

En complément de ce facteur vient l’intermodalité train + vélo, facteur qui est

certainement le plus nécessaire et complexe à optimiser. Ce mode de transport n’est pas

encore majoritairement utilisé pour accéder à l’itinéraire ligérien mais sa part dans l’ensemble

des modes de transport utilisés progresse d’année en année. Dans le cas d’Eurovélo6, le train

est déjà le mode de transport le plus utilisé.

Figure 14 : Le train, transport privilégié pour rejoindre et quitter l’Eurovélo6 (Source :

Altermodal, « Le tourisme à vélo en France », 2008, d’après les résultats de l’enquête

Eurovélo6 de 2006)

Les vélotouristes sont demandeurs d’intermodalité train + vélo, d’autant plus que cela

s’inscrit parfaitement dans le contexte du développement durable. Cette question doit être une

préoccupation principale des développeurs du tourisme à vélo qui doivent la traiter au sein de

partenariats étroits avec la SNCF et RFF. Néanmoins, cette question constitue la question

technique la plus problématique à traiter. Cette intermodalité train + vélo nécessite de

nombreux investissements et aménagements et se heurte parfois à des conflits d’usage entre

usagers quotidiens du train se rendant à leur travail et vélotouristes se déplaçant avec vélo et

bagages, les premiers ayant tendance à se plaindre du « désagrément » causé par les seconds.

Dans la région Pays de la Loire, la SNCF constate la multiplication « des incidents de 71 Anne Hecker, « Véloroute et voies vertes : supports, ou objets touristiques ? »

63

migrations quotidiennes », opposant « cyclistes plaisir » et « voyageurs boulot », avec le

nombre croissant de vélos embarqués dans les trains72. Ainsi, peu d’itinéraires

vélotouristiques sont aujourd’hui aisément accessibles en train, ce constat s’appliquant même

à l’Eurovélo6, se voulant pourtant exemplaire sur de nombreux autres points. Dans l’enquête

2009 de l’Eurovélo6 est indiqué, dans la conclusion générale, “that carrying a bicycle by rail

is relatively inexpensive but not always possible and in most cases not easy. Transporting a

bicycle by air is always possible, requiring some mechanical changes and a cover, but is

relatively expensive compared to rail. The solution here might be that rail increases the price

of carriage and invests the revenues in making it more convenient to travel by bicycle.” En

France, si le nombre de trains équipés pour accueillir des vélos progresse de façon continue

depuis 10 ans, la nécessaire réservation ainsi que le supplément financier parfois applicable

dans certains types de train peuvent représenter des freins au développement de

l’intermodalité train + vélo dans le cadre de vacances à vélo.

Face à ce constat d’un manque d’accessibilité de la Loire à vélo par le train et afin de

satisfaire les clientèles, la Région Centre a intégré dans son « Plan Vélo » adopté en décembre

2009 (appliqué aux TER) des mesures visant à aménager les abords des gares pour les

cyclistes et à augmenter le nombre de trains équipés. Les actions menées concernent :

� L’installation de goulottes dans les gares desservant des itinéraires cyclables, financée

à 100% par la région Centre dont 75% par le Plan Vélo et 25% par le Plan Loire

(photo 2)

� Une signalétique spécifique (photo 1)

� L’équipement des trains avec des emplacements réservés (photo 3)

� En saison, la mise en place (pour le moment expérimentale) de fourgons vélo sur les

lignes les plus empruntées par les vélotouristes, financée par le Plan vélo à hauteur de

42%, par le Plan Loire à 25% et par le FEDER à 33%

72 Hubert Heulot, « Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire », publié sur le site La vie du rail

64

L’amélioration de l’intermodalité train + vélo doit donc être une priorité pour les

développeurs du tourisme à vélo, et en la matière, bien que partant avec un certain retard, la

Loire à vélo fait l’objet de démarches sérieuses et innovantes, laissant penser qu’un niveau

d’exemplarité voire d’excellence en matière d’intermodalité pourra être atteint à moyen

terme. Et pour Anne Hecker, cette gestion exemplaire et douce des parcours d’approche et des

points d’entrée des véloroutes est la seule condition permettant « de ne pas déplacer le

triptyque « surfréquentation ponctuelle / encombrement routiers et de stationnement /

surdimensionnement des équipements », depuis le site de villégiature habituel des touristes

traditionnels, vers le point de départ de cyclotouristes pourtant à la recherche d’un tourisme

plus respectueux de leur environnement de vacances ».

65

3.3) La signalétique et les aires d’accueil, deux données clés

La signalétique est un élément prenant pleinement part à l’élaboration d’aménagements

cyclables de qualité. Selon les développeurs du tourisme à vélo en Région Centre73, « la

signalisation est un élément déterminant de la qualité des itinéraires, encore plus que la qualité

de revêtement. Elle doit être irréprochable ». Elle arrive largement en tête des équipements

cités comme prioritaires par les touristes empruntant la Loire à vélo. En effet, 72,30% des

personnes interrogées en 2004 pour l’enquête sur les premières retombées de la Loire à vélo

ont cité la signalétique comme équipement le plus utile. La signalétique est le fil conducteur

de la pérégrination vélotouristique. La mise en place d’un identifiant d’itinéraire repérable de

loin en parallèle des mentions de destination vise à satisfaire les touristes à vélo « qui suivent

un itinéraire plus qu’ils ne vont d’un point A à un point B ». Demandeurs de liberté et pas

toujours enclins à suivre à la lettre les indications directionnelles d’un GPS ou d’un topoguide

nécessitant une lecture attentionnée qui détourne le regard des paysages, les éléments de

signalétique peuvent représenter pour certains cyclistes itinérants de véritables marqueurs

spatiaux. Une bonne signalétique doit suivre cinq principes généraux essentiels : continuité,

lisibilité, simplicité, homogénéité et uniformité. Ce sont des facteurs clés au regard des

attentes des vélotouristes. Le rôle de la signalétique est multiple. « La signalisation routière

informe les usagers des véloroutes sur les prescriptions et les indications en vigueur sur ces

voies pour que la circulation y soit facilitée et plus sûre. Elle revêt donc une importance

particulière en termes de sécurité routière. La signalisation contribue aussi au développement

local – qui est d’ailleurs une des fonctions reconnues des véloroutes – au moyen, notamment,

de la signalisation de repérage. » Il est donc indispensable de concevoir une charte

signalétique hiérarchisée et réfléchie, distinguant pôles lointains et pôles de proximité,

informations directionnels et indications touristiques. Des choix sélectifs sont donc à faire

concernant les « objets » à mettre en évidence afin de respecter les principes de lisibilité et de

simplicité, comme le préconisent les aménageurs de l’Eurovélo6 (cf annexe 9). Ces critères

prioritaires ne peuvent être atteints sans une étude préalable visant à fixer « que signaler » et

« comment signaler ».

Sur l’ensemble de ces points, la démarche mise en œuvre le long de la Loire à vélo est

plutôt satisfaisante. Les signaux sélectionnés respectent les exigences d’homogénéité, de

lisibilité et de simplicité. Un travail attentionné de cohérence et de continuité a été fourni tout

au long de l’itinéraire, notamment du point de vue des liaisons entre territoires ruraux et

73 Altermodal pour le compte de la Région Centre, « Guide de la signalisation cyclotouristique et de loisir en Région Centre. Schéma Régional de Véloroutes et Voies Vertes ». Février 2008

66

territoires urbains. Sur l’ensemble du parcours, aussi bien sur les panneaux d’informations

directionnelles et de proximité que sur les panneaux définitifs ou temporaires, on retrouve le

même visuel et la même organisation. Les panneaux de signalisation font aujourd’hui

pleinement partie de l’itinéraire Loire à vélo, de ses images véhiculées et des supports de

communication. La signalétique est devenue omniprésente, à la fois dans sa forme physique

que psychique.

Figure 15 : Continuité de la signalétique le long de la Loire à vélo (source photos : personnelle ; source carte : site Internet de la Loire à vélo ; montage : J.G. 2010)

De même, les aires d’accueil sont des éléments très demandés par les touristes à vélo

circulant sur les véloroutes et voies vertes. De taille variable et offrant un ensemble

d’équipements plus ou moins complet, les relais vélo les plus plébiscités sont ceux offrant un

point d’eau, des toilettes, un abri en cas de pluie et des panneaux informationnels avec

cartographie. Pour la Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes, ce sont « de

véritables lieux d’information, d’animation et de rencontre ainsi que des points d’entrée et de

sortie des véloroutes et voies vertes mais peuvent aussi être situés en cœur de ville ou de

bourg ou en pleine campagne. Ils participent ainsi au développement économique, social et

touristique des lieux traversés et accompagnent l’aménagement et la valorisation des

67

territoires »74. Ce sont donc des carrefours nodaux enrichissant le maillage de plus en plus fin

des réseaux cyclables en France, ainsi que des facteurs d’attrait déterminants et de

sécurisation pour les cyclistes itinérants. Leur importance est hiérarchisée, tant au niveau de

leur taille et de leur coût d’aménagement que pour leur degré de réponse aux attentes des

vélotouristes. Il faut donc distinguer les relais principaux (prévus pour les pauses de longue

durée, avec points de restauration, d’information et de réparation, poste de premier

secours…), les relais secondaires (destinés au repos et à l’information, plus nombreux) et les

haltes de repos (très rapprochés et proposant simplement des bancs voire un abris).

Le long de la Loire à vélo, ces

haltes de repos sont très

nombreuses, parfois idéalement

placées au plus près du fleuve, pour

un instant de détente des plus

profitables. Néanmoins, ces

aménagements très sommaires ne

satisfont pas toujours l’exigence

d’une parfaite intégration paysagère

comme l’illustre la photo ci-dessus

(source personnelle). Un réel travail de recherche technique, sur les matériaux par exemple,

visant à utiliser des éléments d’aspect plus « naturel », doit donc encore être fourni.

Concernant les relais principaux et secondaires que la MN3V recommande d’aménager dans

des bâtiments abandonnés telle une gare désaffectée, ils sont très peu nombreux le long de la

Loire à vélo. Cette quasi-absence de relais vélo aménagés par les acteurs publics s’explique

en partie par le développement de la charte Accueil Vélo, qui permet aux touristes à vélo de

retrouver les services, ailleurs réunis dans un seul lieu dédié, ici répartis entre différents

hébergeurs, loueurs, offices de tourisme et sites de visite.

L’aménagement le plus exemplaire en France est à l’heure actuelle la station vélo de

Créon (33), cas original et encore unique d’un relais vélo aménagé dans une ancienne gare

désaffectée sur la voie verte Roger Lapébie. C’est l’ensemble du site qui a été repensé et

réaménagé pour offrir aux touristes des lieux de stationnement, de la restauration adaptée, un

point d’information, des espaces de détente et de pique-nique, de la location, réparation et

74 MN3V, Fiche technique n°1, « Les relais vélo sur les itinéraires des véloroutes et voies vertes », 2001

68

pension de vélos, ainsi que des animations proposées toute l’année aux visiteurs et aux

locaux. C’est donc un espace de rencontre et de détente, un équipement structurant de

référence. Cette « station vélo vise à renforcer l’économie locale et notamment les micro-

activités en attirant le flux des pratiquants diversifiés du vélo »75. Cet aménagement a permis

la création de 7 emplois dans la restauration de proximité, a dynamisé l’hôtellerie voisine, a

créé 5 emplois touristiques dédiés au vélo, a boosté la vente des packages vélo

commercialisés par l’office de tourisme de Créon (50 770 euros pour 167 pax en 2006) et a

permis la mise en place d’évènements récurrents attirant des publics très divers. Ce cas est

donc un bon exemple (s’inscrivant parfaitement dans le contexte du développement durable

des territoires) de réhabilitation réussie d’un espace désaffecté, d’élaboration d’un point nodal

structurant offrant tous les services que demandent les touristes à vélo, de constitution d’un

pôle économique local et d’un espace d’échange et de partage entre touristes et habitants. Il

s’agit donc d’un pôle vélo exemplaire dont le concept mériterait d’être généralisé à

l’ensemble des itinéraires vélotouristiques français, notamment le long de la Loire à vélo,

souffrant à certains endroits de l’absence d’équipements aussi complets.

Ainsi, en matière de qualité des aménagements techniques et équipements structurants,

le cas de la Loire à vélo est plutôt satisfaisant, et même exemplaire sur certains points comme

celui de la signalétique. En vue de développer le tourisme à vélo en France, il est

indispensable de ne pas négliger ces aspects techniques qui pour les touristes à vélo sont aussi

importants que la richesse des paysages, sites patrimoniaux et cultures vernaculaires qu’ils

souhaitent découvrir de façon approfondie et originale en optant pour le séjour vélo. La

qualité technique des réalisations est tout autant un point de départ essentiel que la richesse

touristique des territoires traversés pour développer des produits vélotouristiques. Or en

France, cette qualité technique n’est pas au rendez-vous partout. De nombreuses véloroutes et

voies vertes présentent aujourd’hui des discontinuités, un manque de sécurité et de

praticabilité, ainsi qu’une signalétique défaillante en certains points. Et d’autres ne possèdent

pas assez d’éléments naturels ou patrimoniaux riches et divers, méritant une valorisation

touristique approfondie, n’attirant alors qu’un public local de cyclistes sportifs. Aujourd’hui,

à la différence des aménagements de la Loire à vélo, tous les itinéraires vélo ne méritent pas

un développement touristique. Seuls ceux offrant des aménagements bruts d’une qualité

75 Présentation power point « Créon. Le vélo facteur de développement économique »

69

exemplaire pourront potentiellement être mis en marché et inséré dans le futur réseau national

de la France à vélo.

Mais même avec cette sélection technique et qualitative des itinéraires, d’autres outils et

efforts doivent être déployés en vue de pouvoir véritablement créer des produits

vélotouristiques en France. En effet, le support physique brut, même s’il est signalé et bien

aménagé, ne suffit pas à développer une véritable offre vélotouristique. Il faut proposer de

façon complémentaire des hébergements, animations, informations et autres services adaptés

pour créer des produits voire une filière vélo d’importance. La dernière partie de ce mémoire

vise donc à définir les meilleurs outils de mise en marché des itinéraires cyclables qu’il faudra

développer et centraliser au niveau national pour construire une véritable filière vélo en

France. Elle vise ainsi à évaluer les perspectives et la pertinence d’une généralisation des

outils de mise en marché de la Loire à vélo à l’échelle de la future France à vélo, en

s’appuyant toujours sur l’hypothèse d’une exemplarité parfaite de ce programme. Les services

touristiques développés dans le cadre de la Loire à vélo sont-ils ainsi les plus pertinents et les

mieux adaptés en vue de construire une réelle filière vélo, ce que souhaitent à moyen terme

les autorités du Tourisme en France ?

70

Partie 3 - Des aménagements à la filière : les processus et perspectives

de développement du tourisme à vélo en France

Puisqu’une mise en marché des itinéraires, avec la mise en place d’hébergements, de services

de restauration, d’accueil, d’information et de réparation ainsi qu’avec leur animation et leur

promotion, est nécessaire à la construction d’une filière vélotouristique, nous allons

maintenant évaluer l’exemplarité de la Loire à vélo en la matière. Les outils adoptés pour la

mise en tourisme de cet itinéraire peuvent-ils raisonnablement être étendus à l’échelle

nationale ? A quoi ressemblerait une filière France à vélo élaborée sur le modèle ligérien et

permettrait-elle d’attirer les Français vers les vacances à vélo ?

1) Une mise en place de services nécessaire au développement du tourisme à vélo

1.1) La qualité, une exigence pour l’accueil et l’hébergement. Le cas d’Accueil Vélo

Sans hébergement, il n’y a pas de tourisme, et ce constat vaut aussi pour le tourisme à vélo,

d’autant plus que l’hébergement vélotouristique doit être particulièrement adapté et de qualité.

L’hébergement, après les centaines de coups de pédales quotidiens, est primordial pour les

touristes itinérants qui ont besoin de repos et d’attention pour repartir le lendemain. Travailler

sur la qualité de l’accueil et de l’hébergement, notamment en échangeant les bonnes pratiques,

c’est donc optimiser les perspectives de développement du tourisme à vélo. Pour Sébastien

Baholet, « l’hébergement étant le pivot de tout produit touristique, il peut être un thème

fédérateur pour valoriser les véloroutes et voies vertes françaises »76. Il s’agit d’un point

systématiquement traité à chaque étape de la construction de la France à vélo.

Les différentes enquêtes déjà utilisées77 précédemment montrent la grande variété des besoins

en la matière. Si les vélotouristes français recherchent plutôt des chambres d’hôtes et gîtes

d’étape de niveau 3 ou 4 épis, les cyclistes européens sont davantage attirés par l’hôtellerie

moyenne gamme ou le camping pour les hollandais et les scandinaves alors que les clientèles

américaines des TO privilégient l’hôtellerie haut-de-gamme. Les territoires vélotouristes

76 In Ministère Délégué au Tourisme, « Vers un référentiel national pour l’accueil des touristes à vélo dans les hébergements touristiques », 2005 77 Enquête Loire à vélo 2004, Enquête Eurovélo 2009, Etude Odit France de 2009 sur l’économie du vélo en France

71

doivent donc être en mesure de proposer une grande variété d’hébergements. Dans la vallée

de la Loire, cette exigence est plutôt satisfaite, notamment grâce à la présence

d’agglomérations bien fournies en hébergements, même si des tronçons plus ruraux de

l’itinéraire peuvent souffrir d’un manque d’hébergements : le TO Loire Valley Travel parle

ainsi de « désert hôtelier » à propos du tronçon Angers-Nantes78.

Néanmoins, encore plus que la quantité, c’est la qualité des hébergements qui

constitue le facteur clé. Odit France rappelle ainsi que « tous les professionnels du tourisme

savent combien ce paramètre est déterminant pour la satisfaction, la fidélité et le prosélytisme

des clients », et particulièrement dans le cadre du tourisme à vélo au regard des besoins

particuliers des vélotouristes, liés « à la nature de leur déplacement »79. Les touristes à vélo

sont donc exigeants vis-à-vis des hébergements. Ils attendent des services techniques tels que

le prêt d’outils de réparation, la présence d’un local sécurisé et d’un point de lavage, des

services informationnels sur les attractions touristiques et la météo, une restauration adaptée

incluant la possibilité d’acheter un panier-repas pour rouler tranquillement sans se soucier de

trouver un restaurant ou une superette, et des services de « confort » tels que le transfert de

bagages et le gardiennage de la voiture. Ils souhaitent aussi trouver des hôtels ouverts tout au

long de la saison et de leur périple, ce qui n’est pas toujours le cas actuellement. Le TO Loire

Valley Travel déplore ainsi80 le trop grand nombre d’hébergements et de points de

restauration fermés certains jours comme le lundi. Le touriste à vélo a besoin de ses escales

quotidiennes ! Et demandeurs d’échanges et de rencontres, les touristes à vélo souhaitent aussi

trouver chaque soir un accueil personnalisé et agréable, ce qui n’est pas toujours le cas au

regard de certains témoignages de clients rapportés par ce même TO.

Afin de plus facilement satisfaire ces besoins et en vue de reconnaître la présence et la qualité

des services proposés, les hébergeurs et restaurateurs, en collaboration avec les collectivités

territoriales et développeurs touristiques, ont dans la plupart des régions choisi de constituer

des réseaux labélisés pour l’accueil des vélotouristes. La mise en réseau des hébergeurs et

autres prestataires (loueurs, taxis…) leur permet de profiter des retombées commerciales

directes et de la mutualisation des moyens de communication, de rendre leur offre plus visible

et de rationnaliser les coûts de certains services. Associée à l’élaboration d’une charte qualité,

cette mise en réseau des prestataires permet de constituer une filière d’accueil adaptée et

78 Présentation Power Point « Témoignage du TO Loire Valley Travel spécialisé dans l’organisation de voyages à vélo » disponible sur le site de la MN3V 79 Odit France, Mini Guide n°12, France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite, 2006 80 Présentation Power Point « Témoignage du TO Loire Valley Travel spécialisé dans l’organisation de voyages à vélo » disponible sur le site de la MN3V

72

visible, privilégiée par les vélotouristes en quête de sécurité, de confort et de qualité. Aussi,

l’adhésion à un réseau d’accueil permet aux prestataires d’obtenir des financements publics,

de la part des régions notamment, pour leur démarche d’accueil spécialisé. Ainsi, la région

Pays de la Loire subventionne à hauteur de 80% les frais (aménagement d’un abri vélo, achat

de matériel de réparation…) des prestataires labellisés Accueil Vélo (annexe 10).

Différentes régions proposent un label d’accueil vélo, avec leurs propres critères d’obtention.

On peut par exemple citer Accueil Vélo pour la Loire à vélo, le réseau « Vélo Loisir en

Lubéron », le réseau « Randobreizh », le réseau « Côte Picarde à vélo » ou le réseau mis en

place par la communauté de communes de l’Entre-Deux-Mers autour de Créon et la voie verte

Roger Lapébie. Mais face à la multiplication de ces réseaux d’accueil et en vue de construire

la future « France à vélo », les autorités nationales en charge du développement du tourisme à

vélo élaborent actuellement un référentiel national construit à partir d’un travail de

prospection et d’analyse des réseaux déjà existants. Cette analyse comparée a permis d’établir

une grille type des critères que devra suivre le futur référentiel français, répartis entre 10

critères obligatoires et 5 optionnels, et entre 3 catégories de critères (critères « technique »,

critère « hôtellerie restauration » et « critères + »).

Dans ce cadre, le référentiel Accueil Vélo de la Loire à vélo, jugé comme exemplaire

et déjà étendu à toute l’Eurovélo6, a été retenu en vue d’une généralisation à grande échelle.

Les critères de qualité pour les hébergeurs vélotouristiques en France seront donc à court

terme ceux instaurés pour la Loire à vélo. Le label Accueil vélo s’applique à tous les

hébergeurs situés à proximité d’une véloroute ou voie verte dont ceux situés dans le périmètre

de la Loire à vélo (qui peuvent alors bénéficier de la marque « Loire à vélo ») et s’engageant

dans une démarche d’accueil adaptée. Ce sont le CRT Centre et la SEM Pays de la Loire qui

animent le réseau et effectuent les visites de contrôle. En 2009, 96 hôtels, campings, meublés

et chambres d’hôtes étaient ainsi labellisés en Région Centre81. Ces hébergeurs s’engagent à

fournir un accueil soigné et personnalisé (par exemple, mise à disposition de plaquettes

touristiques), des services adaptés (transfert de bagages, point météo, local sécurisé), des

équipements techniques de qualité (par exemple, du matériel de réparation) et une restauration

adaptée. L’ensemble de ces critères (présenté en annexe 11) sont des gages de qualité pour les

touristes à vélo, surtout lorsqu’il s’agit de leur première expérience de vacances à vélo.

Ce référentiel d’accueil, jugé comme nécessaire et qui au vue d’un premier bilan de

fonctionnement semble parfaitement satisfaire les clientèles, a été dupliqué pour aboutir à

81 D’après les chiffres du CRT Centre

73

trois autres référentiels Accueil vélo, pour les loueurs-réparateurs, pour les sites de visites et

pour les offices de tourisme. C’est donc toute la filière vélo dans la vallée de la Loire que l’on

cherche à labéliser, et ce en vue d’attirer toujours plus de nouveaux clients. En 2009, 13

loueurs étaient ainsi labellisés. Leur rôle est déterminant pour le développement du tourisme à

vélo du fait de la possibilité de louer un vélo à un point A et de le rendre à un point B. Cela

permet de développer l’itinérance, créant ainsi de nouvelles pratiques touristiques libérées de

certaines contraintes dont peut encore souffrir un tourisme plus « classique ».

Cette démarche de mise en réseau et de labellisation, bénéfique pour tous, offreurs

comme demandeurs, est donc à reproduire dans le cadre de la construction de la France à

vélo. Si la labellisation des hébergeurs est d’ores et déjà prévue, celle des loueurs, des OT et

des sites touristiques gagneraient aussi à être mise en place à l’échelle nationale afin de

construire une filière vélo complète, solide et de qualité. Une mutualisation des démarches et

des moyens d’action et de promotion ne peut être que profitable à la qualité de l’ensemble de

l’offre vélotouristique.

1.2) Guidage et information : les enjeux de l’utilisation des TIC

L’information (sa qualité, sa transversalité, son accessibilité, son implantation rigoureuse le

long de l’itinéraire, son renouvellement et sa précision) est un point essentiel influant sur les

comportements vélotouristiques. Il s’agit d’un facteur clé pour lequel les clientèles sont très

exigeantes. En effet, « la qualité de l’information, c'est-à-dire son recensement, sa

qualification et son organisation, constitue un point clé dans l’image de confiance que peut

apporter une destination pour tous ceux qui souhaitent la découvrir en la traversant »82.

Pouvoir trouver facilement de l’information adaptée avant et pendant le séjour permet de

sécuriser le séjour, augmentant alors le sentiment de liberté dans l’itinérance, ce qui peut par

ailleurs paraître paradoxal. Ainsi, « dans le cadre d’un séjour de découverte où le déplacement

repose essentiellement sur son énergie physique, la tolérance à l’aléa sur le plan de

l’information touristique peut être relativement faible ». La construction à l’échelle nationale

d’un système d’information touristique adapté à l’itinérance est donc un enjeu majeur du

développement du tourisme à vélo.

Les supports d’information vélotouristiques sont très nombreux. En vue de préparer le

séjour, l’information doit être obligatoirement présente sur Internet. En effet, 45% des

82 Fabien Bentayeb, Conseil Régional de Bourgogne, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne », Cahier Espaces n° 98, Tourisme à la campagne, septembre 2008

74

cyclistes itinérants de l’Eurovélo6 utilisent Internet avant le départ83. L’information doit y être

facilement accessible, claire et précise. Les dispositifs d’information doivent s’appuyer sur un

système d’information géographique précis, combinant visualisation cartographique de

l’itinéraire et description des aménagements et des services. Les grands réseaux cyclables

français comme la Loire à vélo, la Bourgogne à vélo ou Vélo Loisir en Lubéron possèdent

tous leur site dédié où l’on peut trouver une grande diversité d’informations géo-localisées.

Dans la plupart des cas, des cartes ou topoguides, parfois gratuits et téléchargeables, d’autres

à commander, sont proposés. Ailleurs, quelques collectivités ont monté des sites pour une

voie verte ou une véloroute mais ces sites sont sommaires et peu attractifs. Dans le cadre du

développement de la France à vélo, la mise en place d’un site Internet, sur le modèle de la

Suisse à vélo par exemple et proposant toutes ces données géo-localisées, est donc

incontournable et nécessite un investissement conséquent.

En matière d’accès et de présentation de l’information sur Internet, le cas de la Loire à

vélo présente un bilan mitigé. Le site Internet de la Loire à vélo est plutôt clair et accessible

mais en attendant une Version 2 plus ergonomique et complète que Marion Frémont assure

être prévue pour 2011, toutes les informations ne sont plus mises à jour. Ainsi, on n’y

retrouve pas l’ensemble des cartes ou topoguides que peuvent proposer les différents CDT et

OT du parcours. En effet, l’offre de documentation cartographique est plutôt riche mais se

superpose et n’est pas toujours valorisée. Il y a une trop grande superposition des sources

informationnelles ce qui entraîne un manque de visibilité de certaines d’entre elles. Un travail

de prospection permet d’établir un état des lieux de l’offre des CDT du parcours en matière de

supports informationnels mentionnés en ligne :

� Cher : aucun support

� Loiret : 6 cartes IGN commentées, 8 euros, à commander et un guide gratuit

avec des cartes, téléchargeable

� Loir-et-Cher : en téléchargement, fiche « Loire à vélo » et fiche « Pays des

Châteaux à vélo »

� Indre-et-Loire : 5 fiches tronçons gratuites, à télécharger ou à commander

� Maine-et-Loire : audioguide Cyclopédia, aucun support papier

� Loire-Atlantique : 2 fiches tronçons gratuites, à télécharger

On constate que sur l’ensemble, l’offre est quantitativement satisfaisante mais mal répartie.

Certains tronçons ne sont pas couverts par des fiches ciblées, créées par les CDT. Il faut donc

83 Odit France. Etude Economie du vélo, 2009

75

harmoniser les supports et mettre en commun les moyens de création de ces supports

informationnels. Il est nécessaire qu’à court terme, tout l’itinéraire soit couvert par des fiches

tronçons avec cartes, précises, téléchargeables en ligne et de préférence gratuites. Elles sont

indispensables à l’autoproduction des séjours vélo. L’information doit être la plus accessible

et précise possible.

Bien sûr, il y a aussi les topoguides payants des éditeurs spécialisés : 32% des cyclistes

itinérants en utilisent un avant le départ pour organiser leur séjour et ils sont 25% à l’utiliser

pendant le séjour. Ce sont de bons compléments aux cartes utilisées par plus de 80% des

cyclistes itinérants. Pour la Loire à vélo, il y en a deux principaux, avec un format adapté aux

porte-cartes, détaillant le parcours entre Orléans et l’Atlantique en 13 étapes et vendus 12

euros. Celui des éditions Chamina est cofinancé par le CRT Centre. Ces topoguides détaillés

sont très demandés, notamment par les TO qui les intègrent quasi systématiquement dans

leurs packages. Il s’agit d’un outil presque indispensable au bon déroulement de l’itinérance,

très demandé, qui profite donc à l’industrie de l’édition (Odit France estime aujourd‘hui le

marché de l’édition de topoguides vélo à 4,5 millions de CA). Dans le cadre de la future

France à vélo, il sera donc essentiel d’éditer des topoguides couvrant tous les itinéraires et

répartis par grandes régions ou grands itinéraires cyclables. Odit France rappelle ainsi dans

l’étude sur l’économie du vélo que « l’inscription des itinéraires dans toute une collection a un

effet commercial très important dépassant son enjeu économique immédiat ».

Une fois sur place, la plupart des itinérants utilisent les RIS (Relais Information

Services) pour s’orienter, véritables « phares », marqueurs de l’itinéraire à suivre.

Figure 16 : Répartition des sources d’information utilisées pendant le séjour vélotouristique

(source : Odit France, Economie du vélo, 2009)

76

Ceux-ci sont constitués d’un mobilier-support en bois et d’un fond informationnel. Pour se

guider pendant le séjour, 28% des itinérants de l’Eurovélo6 ne se fient qu’aux panneaux, et

46% des itinérants étrangers citent cet équipement comme le 2e équipement le plus utile. Il

s’agit donc d’un équipement essentiel. Pourtant, en 2009, seulement 50% de l’itinéraire en

Région Centre était équipé. Mais une étude régionale sur les RIS a été lancée pour un montant

de 300 000 euros visant à établir le contenu des panneaux et à constituer un « guide

d’implantation » en vue de finaliser l’implantation de ces équipements sur l’ensemble du

territoire d’ici 4 ans. La Loire à vélo sera donc à terme bien équipée. Il faudra en faire de

même le long des itinéraires retenus pour constituer le futur réseau de la France à vélo. Les

enjeux de développement concernant les RIS sont ainsi la création d’un fond informationnel

attractif, précis et lisible délivrant des informations à la fois pratiques et touristiques, leur

implantation réfléchie et rigoureuse en des points nodaux, leurs mise à jour et entretien

réguliers, et leur bonne intégration paysagère.

Malgré l’importance des différents supports informationnels évoqués jusqu’ici, le

véritable enjeu d’avenir est le développement de nouveaux supports utilisant les TIC. Les

pratiques itinérantes se prêtent particulièrement bien à l’utilisation de supports originaux et

innovants. Ces supports technologiques permettent par exemple « de désacraliser et de rendre

ludique un contenu patrimonial pour les enfants »84 et pour certaines catégories de clientèles.

Cependant, « au regard des sommes investies dans les infrastructures cyclables (150 M€/an),

les efforts de promotion de l’offre d’itinéraires cyclables par le biais des nouvelles

technologies en France sont encore particulièrement faibles (<1 M€) et pas à la hauteur des

enjeux »85. Le potentiel de développement est donc immense.

Ces nouveaux supports technologiques doivent véhiculer 3 types d’information : les

informations pratiques (location des hébergements et commerces de proximité, horaires

d’ouverture des sites de visites…), le guidage (à la manière d’un GPS) et les informations

touristiques (présentation du territoire, de ses cultures et richesses patrimoniales). Ils doivent

être de préférence gratuits, faciles d’utilisation, homogènes (au niveau du support utilisé et du

contenu) sur l’ensemble de l’itinéraire, facilement mis à jour, conçus avec l’ensemble des

acteurs des territoires, adaptés aux différents types de public (familles, enfants, étrangers,

amateurs…). Les développeurs de l’Eurovélo6 indiquent aussi « qu’il est intéressant

d’associer à la réalisation des contenus des personnalités locales, connaissant bien le territoire,

84 Eurovélo6, Conception d’une méthode et d’outils de valorisation du patrimoine naturel et culturel de l’Eurovélo6, 2007 85 Odit France, Economie du vélo, 2009

77

ses patrimoines, les us et coutumes, la toponymie des lieux, l’histoire, les savoir faire, le

patois,….De manière générale, l’apport des « sachants » locaux est toujours appréciable, elle

donne souvent « le supplément d’âme » ». L’information touristique doit donc être contée en

suivant un fil conducteur thématique et captivant. Le scénario de l’histoire contée doit être

suffisamment intéressant pour entretenir l’intérêt du touriste et le mener au point suivant. Un

travail approfondi de réflexion doit donc être mené pour développer ce genre de supports

technologiques en en optimisant l’intérêt, le fonctionnement et la qualité.

Le long de la Loire à vélo, l’utilisation de ces TIC n’en est qu’à son début. On ne recense

actuellement que deux expériences de ce genre. Le pays des Châteaux à vélo propose environ

une heure d’enregistrement pour MP3 et Smartphone téléchargeable sur le site Internet dédié.

Cette solution est intéressante du fait du grand nombre de personnes aujourd’hui équipées de

ces appareils. Les contenus sont scénarisés et contés, des comédiens jouant parfois des

personnages historiques comme François 1er. On joue donc ici sur les émotions, la magie des

voix, les mises en scène sonores et les ambiances. L’Eurovélo6 qualifie ce support

informationnel de « vrai saut qualitatif en terme de théâtralisation et de médiation vivante ».

Cette expérience est plutôt réussie et intéressante, mais souffre d’une grande dépendance vis-

à-vis de la société propriétaire de la technologie, surtout en cas de renouvellement du contenu.

En Anjou, le CDT propose quant à lui un guide GPS multimédia, disponible gratuitement

dans les OT du parcours contre caution. Sur un ordinateur de poche type PDA, plus de cent

pages de contenu mêlant images, jeux et énigmes, animations en 2D et 3D, commentaires

audio, témoignages de « personnalités » locales et guidage GPS sont disponibles. Cette

solution est intéressante car utilisatrice de PDA qui est un marché porteur, et permettant un

bon contact avec l’environnement voisin du fait de l’absence de casques. Cependant, le PDA

nécessite de s’arrêter pour lire les pages d’information et, problème majeur actuellement, il

faut le rendre là où il a été emprunté, ce qui va à l’encontre du principe de la découverte

itinérante. On constate donc que ces premières expériences sont intéressantes et prometteuses,

la qualité, la variété et le côté « conté » des contenus étant très appréciés par les touristes les

ayant déjà testés. Mais en vue d’une généralisation de ces supports le long des itinéraires de la

future France à vélo, un travail important vis-à-vis de l’autonomie des appareils, de

l’intégration d’informations pratiques et des modalités d’emprunt doit encore être fourni, et

particulièrement dans le cadre des voyages itinérants.

Au vue d’un bilan actuel mitigé sur certains points, le développement de nouveaux

outils informationnels, originaux et adaptés, représente donc un enjeu majeur pour les

développeurs et animateurs des réseaux vélotouristiques en France. Cette forme d’animation

78

et de mise en tourisme des aménagements cyclables est indispensable pour attirer de nouvelles

clientèles, en quête de nouvelles formes de découverte des territoires. Leur conception doit

être réfléchie et partagée par l’ensemble des acteurs, menée dans une véritable « démarche

projet ». Elle doit tenir compte des particularités locales, de la segmentation des utilisateurs et

des diverses contraintes techniques comme celle de la mise à jour des contenus. C’est un point

clé de la mise en marché des itinéraires cyclables.

2) Commercialiser le tourisme à vélo ? Il en faut pour tous. Le cas de la Loire à vélo

2.1) La programmation de la Loire à vélo par les TO et agences de voyage. Des

spécificités ?

Actuellement, le tourisme à vélo en France est un produit majoritairement proposé sous forme

de forfaits séjour, bien plus que d’autres types de produits touristiques. Cela s’explique par la

forte fréquentation de clientèles étrangères venant de loin et ne connaissant pas ou peu la

région de destination, et/ou parce que la majorité des destinations propose une offre encore

faible d’un point de vue qualitatif et quantitatif, ce qui nécessite l’intervention experte d’un

tour opérateur venant combler les défaillances éventuelles des réseaux. Il peut par exemple

concevoir son propre itinéraire bis et son propre road book lorsque des segments de

l’itinéraire principal sont encore incomplets, peu signalés ou manquants d’intérêt. Aussi, pour

des clientèles novices, et notamment les Français, l’achat d’un package clés en main rassure,

permet d’optimiser la réussite du premier séjour vélo et peut donc être une introduction à

d’autres séjours vélo autoprogrammés. Le rôle des TO et AGV est donc essentiel en matière

de développement du tourisme à vélo. On peut ainsi distinguer trois types de tour-opérateurs :

les tours opérateurs spécialisés dans les séjours vélo et les autres formes de randonnée, les

tour-opérateurs généralistes incluant une partie vélo dans leur programme et les opérateurs

touristiques publics qui proposent des circuits vélo86.

La France est aujourd’hui très programmée par les TO et agences réceptives, ce qui en

fait d’après les différentes études du cabinet Altermodal la première destination cyclable

d’Europe. Les TO la programmant sont surtout étrangers ; il existe encore peu de TO

spécialisés français. Cela est du au fait qu’actuellement, les touristes à vélo étrangers

s’adressent majoritairement à un tour opérateur de leur pays. Cela freine la commercialisation

directe des produits vélotouristiques français auprès des clientèles étrangères. Cependant, une

86 D’après le mini-guide d’Odit France « Véloroutes et voies vertes : les clés de la réussite », 2006

79

autre forme de commercialisation se développe énormément : la commercialisation par des

TO étrangers, « qui connaissent la clientèle de leur pays », et l’assemblage et l’exécution en

sous-traitance des prestations par des agences réceptives locales, « qui connaissent

parfaitement le territoire ». On peut par exemple citer ici France Randonnée, Loire Valley

Travel ou Rando-Accueil. Cette forme de montage des produits vélotouristiques semble être

celle qui tend à se développer le plus à l’avenir. Finalement, les formes de programmation du

tourisme à vélo en France varient, notamment en fonction de la renommée des destinations et

de la qualité de leur offre cyclable.

Figure 17 : La programmation de la France à vélo par les tours opérateurs : répartition

géographique et nationalités (source : Altermodal, Le tourisme à vélo en France, 2008)

80

On constate que le Val de Loire est l’une des destinations les plus programmées en volume

(47 TO et 133 circuits), et ce par des TO aux nationalités variées. Mis à part quelques TO

français leaders (et surtout Loire Valley Travel), les principaux TO étrangers sont

britanniques (19%), américains (12%) et allemands (12%).

Figure 18 : Répartition des TO et AGV programmant la Loire à vélo selon leur nationalité

(source : d’après les listings fournis par le CRT Centre aux agences réceptives locales)

12%

3%1%

4%

1%

28%

19%

1%

1%

8%

1%

1%

3%

1%

4%

12%

Allemagne Autriche Brésil Canada Espagne France GB Grèce

Hongrie Italie Japon Nvlle-Zélande Pays-Bas Suède Suisse USA

La conception de produits vélo associe des services marchands et non-marchands,

construits autour de circuits touristiques. Les forfaits séjour comprennent la sélection d’un

itinéraire confortable et sécurisé ainsi que des prestations de services adaptées

(l’hébergement, les petits-déjeuners, la location des vélos, le transfert des bagages, les

topoguides ou cartes, l’assistance dépannage et éventuellement les autres repas, les visites

culturelles et la présence d’un guide accompagnateur) garantissant la qualité du voyage. Les

packages clés en main sont globalement tous construits sur ce modèle, même si certains sont

plus thématisés que d’autres (autour du vin en Bourgogne, sur la faune et la flore en Baie de

Somme, sur le patrimoine dans le Pays des Châteaux à vélo) ou intègrent d’autres activités

comme une journée canoë.

Cette composition type se retrouve notamment dans les forfaits proposés par l’entreprise

Loire Vélo Nature basée à Bréhémont ou dans ceux dont elle exécute les prestations en sous-

traitance de TO spécialisés comme l’anglais Freewheel, l’espagnol Otros Caminos ou l’italien

Girolibero TO. Ainsi, une analyse de différents packages a permis de dresser la composition

type d’un forfait et la part de chaque élément de l’assemblage dans le prix de vente.

81

Figure 19 : Composition type d’un package vélo et part des différents éléments dans le prix

total (d’après les chiffres fournis par Loire Valley Nature, sur la base d’un prix global pour 2

pax de 1440€ dont 15 à 20% de commission sur l’ensemble)

35%

32%

14%

10%6% 3%

Hébergement

Transferts de bagages et livraison

Location vélos et accessoires

Accueil

Frais administratifs et commerciaux

Garantie vol des vélos et assistance dépannage

Comme dans la plupart des forfaits touristiques, l’hébergement constitue l’élément le plus

coûteux. Ce constat n’est pas propre aux packages vélo et sera très difficile à faire évoluer

dans la perspective de la construction de la France à vélo (mais si cette part de l’hébergement

reste élevée, elle doit aussi demeurée la garantie d’un hébergement adapté de qualité).

Cependant, le transfert des bagages constitue le second élément le plus coûteux, ce qui

sous-entend un nombre de kilomètres routiers réalisés à cet effet dans une saison par les

agences réceptives colossal. Cette multiplication des trajets routiers induite par la

commercialisation croissante des séjours vélo peut sembler paradoxale pour une forme de

tourisme qui se veut durable. Mais en l’absence actuelle d’une solution commune à tous les

réceptifs pour transférer les bagages et parce que les vélotouristes apprécient de pouvoir

circuler sans trop s’encombrer, ces déplacements routiers ne peuvent être que nombreux et

éclatés. Dans le contexte de la construction de la France à vélo et dans la perspective de

l’accroissement important des ventes de séjours vélo, une rationalisation des transferts de

bagages avec une mutualisation des moyens disponibles ou des déplacements devra donc être

envisagée. La mise en place d’un service public de transfert de bagages, financé en partie par

les prestataires et par les touristes, permettrait de réduire le nombre de déplacements dus au

transfert des bagages. Le long de la Loire à vélo où une ligne de chemin de fer longeant le

82

fleuve dessert de très nombreuses gares, le transfert de bagages par train (de passagers et de

marchandises), en saison, pourrait éventuellement être envisagé. Ailleurs, cela pourrait se

faire par bus, voire par ferries comme le long du Danube à vélo où de nombreux ferries

servent déjà à traverser le fleuve ou à gagner quelques kilomètres. En vue de répondre

parfaitement aux préceptes du tourisme durable, les autorités publiques en charge du tourisme

à vélo devraient donc réfléchir à la conception d’un service commun de transfert de bagages

et ce en faisant intervenir l’ensemble des acteurs, et surtout les structures de transport

collectif, la SNCF en tête.

Ainsi, on peut dire que la distribution intermédiée des séjours vélo en France est

aujourd’hui très particulière au regard de la distribution traditionnelle des autres types de

séjours touristiques, et ce au sens où elle comble souvent les défaillances des aménagements

cyclables et de services publics pas partout adaptés. Les TO et AGV sont donc des acteurs

majeurs du développement du tourisme à vélo et ils le resteront même si les points

problématiques soulignés ici s’améliorent, car une grande partie des vélotouristes,

paradoxalement en quête d’une liberté sécurisée et donc encadrée, continueront de passer par

des packages pour s’initier aux vacances à vélo.

Ils devront cependant composer avec l’autoproduction croissante des séjours vélo, pratiquée

par les habitués, les aventuriers, les clientèles régionales et de plus en plus par les nationaux.

2.2) Une autoproduction croissante des séjours vélo : raisons et conditions

La distribution directe est une forme de distribution qui croît fortement pour l’ensemble des

produits touristiques, mais ce constat vaut particulièrement pour le tourisme à vélo. Les

clientèles vélotouristiques, à fort pouvoir d’achat, disposant de temps et d’un accès aisé aux

informations, notamment grâce à Internet, sont de plus en plus nombreuses à autoprogrammer

leur séjour vélo, et ce même pour un premier voyage. Ces clientèles sont de plus en plus

autonomes, le TO Loire Valley Travel parlant même de clientèles « atomisées » fonctionnant

beaucoup avec le bouche à oreille87. Ces nouvelles clientèles conçoivent elles-mêmes leur

circuit, sélectionnent leurs hôtels, réservent leurs vélos voire organisent le transfert de leurs

bagages. Elles utilisent pour la plupart un topoguide spécialisé mais surtout Internet. Pour

Odit France, cet outil informationnel et organisationnel a totalement changé la donne, ouvrant

les territoires cyclables à de nouvelles clientèles, autres que locales ou régionales qu’on

considérait jusqu’alors comme les clients privilégiés des vacances à vélo du fait de leur

87 In « Le tourisme à vélo, une activité adaptée aux petits groupes ». Cahiers Espaces Tourisme de groupe, n° 95, novembre 2007

83

connaissance préalable des territoires traversés. « En permettant aux touristes d’accéder

facilement et rapidement à de très nombreuses informations sur les itinéraires et les services

et, dans certains cas, de réserver et de payer en ligne certaines prestations, Internet a permis

d’élargir considérablement le marché du tourisme à vélo en donnant la possibilité à des

clientèles éloignées, voire étrangères, d’élaborer elles-mêmes un voyage à la carte »88. Les

loueurs de vélos comme Loire Vélo Nature sont donc de plus en plus sollicités pour de la

location sèche avec éventuellement du transfert de bagages. Le parc de vélos en location doit

donc être adapté à cette demande croissante, notamment en permettent systématiquement

l’emprunt à un lieu A et le dépôt à un lieu B pouvant être parfois très éloignés dans le cas des

séjours itinérants au long court, parfois long de plus de 300 km.

Cette autoproduction croissante nécessite de mettre à disposition clairement et facilement

toute l’information pratique et touristique nécessaire. Cela va encore dans le sens de la

construction d’un site Internet d’une qualité et d’une fonctionnalité exemplaires, et ce à

l’échelle nationale. Les sites Internet dédiés au tourisme à vélo doivent être performants car

ils sont très sollicités. Par exemple, Marion Frémont nous indique qu’on comptait 235 000

visites du site de la Loire à vélo en 2009, soit une moyenne de 640 visites/jour avec plus de 30

000 visites/mois en moyenne sur la période de mars à août. Les visiteurs restaient sur le site

avec un nombre moyen de 14 pages vues par visite. Cela correspond à une augmentation de

113 % par rapport aux visites moyennes mensuelles observées en 2008. Cette explosion de la

fréquentation Internet illustre bien cette recherche individuelle croissante d’informations

vélotouristiques en vue de programmer ses vacances à vélo.

Cette autoproduction croissante s’explique par une quête de liberté et de flexibilité, par

l’esprit de découverte qu’ont les vélotouristes, mais aussi par une amélioration constante de la

qualité des itinéraires aménagés, les cyclistes itinérants n’ayant plus besoin à certains endroits

de recourir à l’expertise d’un tour opérateur pour trouver une solution à la défaillance

éventuelle de l’offre publique. Aussi, pour une petite partie des vélotouristes, c’est le prix un

peu moins élevé en autoproduction qui devient le facteur clé, même si ce critère reste peu

influant au vue du gain finalement peu important qu’elle permet et des prix des packages vélo

plutôt abordables.

Finalement, le choix du canal de distribution et de la forme de séjours vélo dépend des

clientèles, de leurs envies, de leurs besoins et de leurs comportements touristiques.

L’essentiel, c’est qu’il y en ait pour tout le monde, des petites bourses aux clientèles plus

88 Odit France, Mini-guide n°12, « Véloroutes et voies vertes : les clés de la réussite », 2006

84

aisées, des familles aux individuels plus sportifs, des aventuriers aux « cyclorandonneurs

culture ». Et Odit France conclut ainsi à propos de la diversification des circuits de

distribution : « Face à des touristes aux comportements différents, certains souhaitant

s’affranchir de toutes contraintes logistiques, pendant que d’autres préfèrent s’organiser par

eux-mêmes, sur un marché en phase de maturation et de conquête de clientèles, et dans un

environnement où Internet apporte des perspectives nouvelles, il apparaît qu’aucun mode de

distribution ne doit être négligé au profit d’un autre ».

3) Animer et promouvoir : enjeux et valeur ajoutée d’une « France à vélo »

3.1) Optimiser la promotion vélotouristique : entre actions spécifiques et actions

transversales

L’animation, la communication et la promotion des itinéraires vélotouristiques sont

indispensables en vue d’attirer de nouvelles clientèles. Ce sont des éléments clés de

structuration d’une future filière vélotouristique. Pour Odit France, « la communication

constitue un levier fondamental pour développer la notoriété et l’image du concept des

véloroutes et voies vertes […] et par un effet cumulatif, à stimuler l’intérêt et à élargir les

clientèles touristiques et actuelles et potentielles sur l’ensemble du territoire »89. Or

aujourd’hui, beaucoup s’accordent à dire que les organes de promotion touristique sont peu

efficaces en la matière. L’étude de l’Afit Voies vertes : fréquentation et impact indique que le

bouche à oreille constitue le premier moyen de connaissances des itinéraires et territoires

cyclables. Cela montre bien que la promotion vélotouristique doit encore faire l’objet de

nombreux efforts afin d’atteindre ses objectifs en matière de création de nouvelles clientèles

vélo. A l’échelle européenne aussi ce constat s’applique : “the relevant literature and the

surveys of stakeholders and experts revealed a lack of systematic promotion and marketing of

cycle routes”90. La construction d’un système de promotion adapté et important est donc un

enjeu majeur de la mise en place de la future France à vélo.

Afin d’optimiser la promotion du tourisme à vélo, un système original mêlant actions

spécifiques et actions transversales apparaît comme le plus pertinent à mettre en place. Les

actions spécifiques, d’échelle nationale ou régionale, visent surtout à promouvoir les

aménagements et les services disponibles. Elles permettent de communiquer sur la qualité des

véloroutes et voies vertes, sur les usages qu’on peut en faire, sur leur accessibilité physique

89 Mini Guide « France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite », 2006. 90 Enquête sur les Eurovéloroutes, 2009.

85

pour tous. Les actions spécifiques au vélo mettent en avant le fait qu’un réseau d’itinéraires

cyclables de qualité est en train de se construite en France. Un exemple à suivre en matière de

communication spécifique à l’échelle nationale est celui de la Fundacion de los Ferrocarriles

Espanoles, gestionnaire des voies vertes en Espagne. Grâce à une série télévisée de 11

épisodes diffusés sur la TVE et d’autres chaines régionales entre 2005 et 2006 (avec une

audience exceptionnelle de 1,5 million de téléspectateurs en moyenne), et au DVD de la série

(vendu à plus 100 000 exemplaires), la fondation et ses partenaires ont réalisé un coup

médiatique important qui a permis de faire connaître à un large public le réseau national

espagnol. A une échelle plus régionale, la communication spécifique faite par les

développeurs et promoteurs de la Loire à vélo autour des inaugurations de nouveaux

tronçons91, comme en juillet 2005 pour l’ouverture du tronçon entre Tours et Angers, est

plutôt satisfaisante puisqu’elle permet de faire connaître les aménagements et les services

développés autour. La communication ciblée est donc essentielle. Mais elle est d’autant plus

efficace qu’elle est combinée à des actions promotionnelles transversales, liant dans des

campagnes de communication innovantes l’ensemble des produits et filières touristiques des

territoires concernés.

Ainsi, un des enjeux essentiels est d’insérer les produits vélo et leur promotion dans le champ

global de l’activité touristique territoriale. Il est important de « faire converger dans un travail

de transversalité les produits ou services issus des différentes démarches de filière et de passer

d’une logique de structuration et de présentation thématique du tourisme territorial à une

logique de valorisation et de développement d’une offre transversale et multithématique

autour d’une zone prédéfinie »92. Une stratégie de convergence des moyens et des messages

de promotion touristique doit donc être instaurée. Puisque le tourisme à vélo est d’abord une

pratique de découverte touristique, le vélo n’étant que le support, il est donc essentiel de

croiser la promotion spécifique des aménagements avec la promotion des filières culturelle,

sportive et gastronomique. Le touriste à vélo est d’abord attiré par l’offre patrimoniale et

paysagère, par l’art de vivre et le patrimoine vernaculaire. Il est donc susceptible de côtoyer

presque toutes les filières et tous les produits touristiques des territoires. C’est ainsi que le

CDT du Maine et Loire promeut ensemble le tourisme à vélo et l’oenotourisme, et que le Pays

des Châteaux appelle à la découverte de ses richesses patrimoniales via les séjours vélo. Le

91 Grâce à des campagnes d’affichage, des articles dans la presse régionale et dans les magazines des conseils régionaux et généraux, ou des reportages TV pour les chaînes locales 92 Fabien BENTAYEB, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne ». Cahier Espaces n° 98 Tourisme à la campagne. Septembre 2008.

86

tourisme à vélo est donc une pratique et un produit particulièrement transversal, qui nécessite

le recours à des outils de communication efficaces et divers.

En matière de communication, à la fois spécifique et transversale, le bilan d’action des

développeurs et animateurs de la Loire à vélo est globalement satisfaisant, si on tient compte

du fait que cet itinéraire demeure un produit régional, d’une échelle très différente de celle de

la Suisse à vélo et de ses moyens optimisés de promotion. La Loire à vélo constitue en effet

l’objet prioritaire des actions de communication du CRT Centre, comme l’illustre le tour

d’horizon des moyens de communication utilisés présenté ci-dessous.

Figure 20 : Identification et catégorisation des outils de communication de la Loire à vélo

(d’après la présentation Power Point du CRT entre présentée lors des 1ères rencontres des

acteurs de la marque Loire à vélo)

Rayon d’action

Nature des outils de

communication Outil de communication Caractéristiques

Dossier de presse Mise à jour annuelle Disponible en quatre langues (français, anglais, allemand, néerlandais)

Document d’appel Une réalisation interrégionale éditée à 110 000 exemplaires

Stand d’exposition Présent sur divers salons en France et à l’étranger, notamment sur le Salon de la Randonnée à Paris

Catalogue « Accueil vélo » Echelle de la Région Centre Mise à jour annuelle Edité à 50 000 exemplaires

Topoguides 3 aux éditions Chamina co-financés par le CRT Autres topoguides français et étrangers

Presse écrite nationale

Quelques articles (VSD du 29 juillet 2009 diffusé à 200 000 exemplaires, Métro du 12 mai 2009 diffusé à 750 000 exemplaires)

Radios et TV nationales Quelques annonces, notamment sur France Bleu

Contacts presse

Sortie sur le terrain pour la presse nationale et étrangère Conférences de presse Workshops Mailing

Outils de communication

traditionnels

Eductours Pour les TO et AGV français et étrangers, spécialisés ou généralistes

Site Internet « Loire à vélo »

23 000 visites par mois en moyenne de janvier à septembre 2009

Rayon d’action national

Outils de communication

online Bannières Internet « Loire à

vélo » Sur divers sites Internet liés au voyage (RATP, Météo France,

87

PromoVacances…) Une campagne d’affichage du 16 mars au 6 avril 2009 : plus de 63 500 clics générés sur le site Internet de la Loire à vélo

Mailing ciblé Un mailing « Loire à Vélo » diffusé en mai 2009 à destination 66 157 contacts

Webmarketing

Campagne d’acquisition de contacts qualifiés (début 2010) + envoi d’une newsletter trimestrielle à 17 000 abonnés en France + campagne d’acquisition d’audience dans 5 pays Un budget total de 165 000 €

Stand d’exposition Présent lors d’évènements régionaux comme « Jours de Loire »

Poster Loire à vélo Diffusé à 1 800 exemplaires auprès des CDT, OT, et professionnels « Accueil Vélo »

Set de table

Diffusé à 400 000 exemplaires auprès des restaurateurs d’Orléans, Blois, Amboise, Tours et des professionnels « Accueil Vélo » volontaires

Campagne d’affichage régionale

Abris bus des grandes agglomérations et villes, et autres panneaux publicitaires

Presse écrite locale Nombreux articles réguliers, notamment dans la Nouvelle République

Outils de communication

traditionnels

Radios et TV régionales et locales

Reportages TV sur FR3 Spots radios, par exemple sur France Bleu Orléans pendant 7 semaines en mai et juin 2009

Rayon d’action

régional ou local

Outils de communication

« citoyens » Magazines institutionnels

Dans le magazine du Conseil Régional, des Conseils Généraux, des villes, agglomérations et communautés de communes, du CRT…

On constate donc que ce bilan d’actions de taille régionale est plutôt satisfaisant et concerne

aussi bien des outils de communication traditionnels mais indispensables que des outils, liés à

Internet et à ses technologies, les plus innovants et prometteurs. Cependant, en vue de

promouvoir la future France à vélo, une mutualisation des moyens d’action est indispensable

pour approfondir et élargir ces rayons et domaines d’action. Avec des moyens décuplés, les

outils utilisés dans le cadre de la Loire à vélo pourront atteindre une taille et une efficacité

bien plus importantes. La construction de la France à vélo est donc indispensable pour

optimiser la communication vélotouristique, qui passe d’ailleurs aussi par l’animation

évènementielle.

88

3.2) L’événementiel, un outil stratégique de développement des pratiques

vélotouristiques

L’animation évènementielle est à la fois un outil de promotion touristique mettant en avant un

territoire et une pratique, et un moyen d’intégration de l’équipement dans son environnement,

notamment en créant des instants de rencontre et de partage entre visiteurs et habitants. Son

développement est essentiel en vue de promouvoir la filière du vélotourisme. Deux types

d’animation sont à développer.

Tout d’abord, des évènements de proximité, animant les territoires et l’activité

touristique, peuvent être programmés, en pleine saison mais pas seulement. Ces épisodes

festifs permettent en saison de rapprocher visiteurs et habitants, et en basse saison, de

continuer de faire vivre les itinéraires cyclables moins fréquentés par les touristes. Ces

animations de proximité sont souvent transversales et non pas uniquement dédiées au

vélotourisme. On peut ici évoquer l’organisation de randonnées, de visites patrimoniales à

vélo, de fêtes du vélo… Le long de la Loire à vélo, ce genre d’animations transversales

intégrant une composante vélo est peu développé et peu visible. On peut néanmoins citer dans

le cadre du rendez-vous Estuaire 2009 la mise à disposition d’une carte permettant aux

visiteurs de découvrir à vélo les créations artistiques disposées entre Nantes et Saint Nazaire à

proximité des voies de la Loire à vélo. Cette initiative « Estuaire à vélo » permet de

promouvoir de façon originale et transversale l’itinéraire cyclable en s’appuyant sur un

événement culturel et artistique majeur, très fréquenté et bénéficiant d’une bonne notoriété.

Elle est donc prometteuse.

Mais en la matière, l’exemple français le plus abouti est celui du festival cyclo-musical

« Ouvre la Voix » organisé chaque année au mois de septembre depuis 4 ans sur la voie verte

de l’Entre-deux-Mers. Cet événement qui se tient sur 3 jours intègre de nombreux éléments de

natures diverses : des randonnées vélo, des concerts répartis tout au long de l’itinéraire, des

représentations théâtrales, des dégustations de vins et de produits du terroir, des repas… Ce

festival accueille en moyenne 6 000 personnes par édition, à la fois locaux et touristes93. Ce

type d’initiatives permet parfaitement de promouvoir les équipements, les services et les

richesses touristiques des territoires cyclables tout en créant des moments de rencontre entre

usagers des itinéraires. Dans le cadre de la construction de la France à vélo, il faut donc

encourager ces initiatives et les promouvoir en assurant un relai d’information.

93 D’après Créon Station Vélo, « Le vélo, facteur de développement local »

89

On peut ensuite évoquer les évènements nationaux spécifiques qui permettent de

promouvoir l’utilisation du vélo sous toutes ses formes, permettant ainsi d’éduquer aux

vacances à vélo. Ce sont surtout des journées de sensibilisation européennes ou nationales qui

grâce à des ateliers ludiques ou pédagogiques et à une ambiance festive promeuvent le vélo

sous toutes ses formes et pour tous les usages. C’est l’occasion de « dire » que le tourisme à

vélo, c’est d’abord de la découverte et des rencontres, c’est convivial et accessible et que c’est

en plein développement. En France, une journée annuelle « Tous à vélo » est organisée par le

Comité de promotion du vélo mais même si les animations organisées dans ce cadre sont de

plus en plus nombreuses et attirent un public grandissant, elles concernent surtout une échelle

urbaine, assurant ainsi une bonne promotion des déplacements à vélo en ville mais mettant

peu en avant les possibilités grandissantes de vacances à vélo. Ce type d’évènementiel est

donc à améliorer dans le cadre du développement de la France à vélo et pour cela, l’exemple à

suivre est celui des journées SlowUp suisses de découverte régionale sans voiture.

Nées en 2000 d’une idée qui a été petit à petit développée, les journées SlowUp s’appuient sur

« une recette aussi simple que convaincante : choisir environ 30 km de routes dans une

contrée attrayante, les fermer pour une journée à tout trafic motorisé et prévoir un programme

d'activités diverses le long du parcours. Cela donne une fête bien différente des autres où

chacun y trouve son compte dans une atmosphère joyeuse et dans une ambiance sans autos,

qu'il soit jeune ou moins jeune, en famille ou célibataire, porté sur le mouvement ou la

contemplation »94. Il faut ajouter que le tout est gratuit, grâce à l’action de nombreux

bénévoles, à un sponsoring important et à des prestations matérielles assurées par les

communes et leurs partenaires. Cet ensemble de journées dédiées, régi par une instance

nationale composée d’acteurs politiques, touristiques (Fondation Suisse Mobile et Ministère

du Tourisme) et de la Santé (Promotion Santé Suisse), est un formidable outil d’initiation aux

vacances à vélo. Cet événement national, composé de 15 journées SlowUp réparties entre

avril et septembre et dans 15 régions différentes, a connu un développement tel qu’il s’agit

aujourd’hui de l’un des plus grands évènements nationaux en termes de participation : en

2009, plus de 400 000 personnes ont participé à l’une de ces journées. Les journées SlowUp

sont ainsi devenues un des outils prioritaires pour la promotion de la Suisse à vélo.

La prise en compte de l’évènementiel est donc indispensable pour le développement

des outils de promotion de la future France à vélo. Et en vue d’optimiser les retombées de ce

facteur clé en matière de création de clientèles vélotouristiques, une combinaison

94 D’après le site Internet www.slowup.ch

90

d’animations de proximité et d’évènements nationaux à l’exemple des SlowUp suisses semble

la plus efficace car elle permettrait de toucher un large public et d’aborder l’ensemble des

pratiques cyclables (la pratique du quotidien initiant aux pratiques vélotouristiques). Un tel

développement en France nécessitera néanmoins d’aller au-delà des barrières parfois induites

par la répartition des compétences afin de fournir un travail de mutualisation et de

convergence des actions de promotion évènementielle. Voici donc encore un enjeu pour la

construction de la France à vélo.

3.3) Mieux communiquer et mutualiser les moyens : les enjeux de la construction de la

France à vélo

Comme nous l’avons déjà évoqué, le tourisme à vélo en France possède un très bon potentiel

de développement, grâce à la qualité et à la multitude des itinéraires qui sont peu à peu

développés et grâce aux formidables richesses que les territoires ont à proposer. Mais afin

d’optimiser les performances des outils de développement mis en place et de créer

progressivement une véritable filière vélo, une mutualisation des démarches à l’échelle

nationale apparaît comme nécessaire. Les enjeux de création d’une future France à vélo sont

nombreux, que ce soit en matière de promotion et d’animation des réseaux que pour la

structuration adaptée des services d’accueil et d’information vélotouristiques. Cette démarche

de développement national se met peu à peu en place, sous la tutelle de la Sous-Direction du

Tourisme. Son enjeu principal est bien de faire converger les idées et les moyens dans une

même direction, et de regrouper tous les acteurs de ce développement au sein d’une même

structure. Il s’agit pour les développeurs du tourisme à vélo de se faire connaître, de

promouvoir la filière et de construire des produits de qualité capables de susciter une offre

importante. Pour construire la « France à vélo », les développeurs ont choisi d’adopter comme

expérience à suivre le programme Suisse à vélo. Tout en tenant compte des spécificités des

territoires français qui seront intégrés au futur réseau national, l’exemple suisse, encore

unique au monde, fournit aux développeurs français les fils directeurs d’une expérience

réussie, et ce en de nombreux points.

La Suisse à vélo est née en 1993 lorsqu’un groupe de passionnés a suggéré à la

Fédération suisse du tourisme la création d’un réseau d’itinéraires nationaux. Une fondation

regroupant des membres d’organisations s’occupant de transport, de sport et de tourisme a été

crée et dès 1995, la planification et la réalisation de plus de 3000 km d’itinéraires balisés ont

pu commencer. Inaugurée en 1998, la Suisse à vélo s’est peu à peu élargie à d’autres pratiques

touristiques ou de loisirs comme le roller ou la marche. Toutes les fédérations nationales

91

représentant ces activités sportives se sont rapprochées à partir de 2000 pour aboutir en 2004 à

la création de la fondation reconnue d’utilité publique « SuisseMobile ». Regroupant

différents offices fédéraux, les cantons, la Principauté de Liechtenstein, les hébergeurs, les

éditeurs, les promoteurs et animateurs touristiques, les loueurs de vélo, des acteurs du

transport, du sport et du tourisme (cf annexe 12), cette fondation est parvenue après trois ans

de travaux à lancer avec succès au printemps 2008 SuisseMobile, le réseau national destiné à

la mobilité douce pour les loisirs et le tourisme.

Cette fondation, en supervisant chaque étape du développement de ces itinéraires et produits

touristiques et en organisant la collaboration entre les pouvoirs publics et les prestataires

privés de services, est parvenue à construire une réelle filière touristique dédiée aux pratiques

itinérantes et aux mobilités douces (vélo, marche, roller, canoë). Les missions de

SuisseMobile sont donc de95 :

� Sélectionner, développer et connecter les itinéraires du réseau en étroite collaboration

avec les services cantonaux spécialisés et les acteurs touristiques locaux

� Uniformiser et développer le balisage de ces itinéraires en définissant ses principes

(homogénéité, continuité, utilisation des logos sur tous les supports de communication

…) et modalités de mise en œuvre (codes couleur, police …)

� Promouvoir et assurer l’intermodalité en finançant des aménagements et en relayant

l’information concernant les possibilités de mobilité combinée (sur Internet

notamment)

� Proposer des offres à réserver (déplacements en train ou en bus, hébergements,

transfert de bagages, location de vélos, assistance dépannage…) via la centrale de

réservation du Groupement d’Intérêt SuisseMobile. Grâce à un partenariat, Rent a

Bike multiplie les possibilités de location de vélos, et sur mandat du GI SuisseMobile,

SwissTrails commercialise des forfaits séjour.

� Animer et promouvoir les itinéraires dans des guides ou sur Internet. Pour le

marketing, la Fondation travaille en relation étroite avec Suisse Tourisme. Pour la

communication sur Internet, elle a mis en place une plate-forme interactive unique et

fonctionnelle, regroupant l’ensemble des informations pratiques et touristiques qui

sont à chaque fois géo-localisées. Cette plate-forme est exemplaire car pratique,

disponible en 4 langues, dynamique et complète.

95 D’après la plaquette « SuisseMobile, un réseau destiné à la mobilité douce pour les loisirs et le tourisme », avril 2008.

92

Cette structure nationale tire son efficacité touristique et son exemplarité de sa participation

active à chacune des étapes de la construction de la filière vélo. Elle permet de centraliser et

donc d’optimiser les efforts et les moyens mis en œuvre ce qui a déjà permis de fournir des

résultats exceptionnels en terme de fréquentation et de retombées touristiques. Son intérêt

principal, c’est donc de coordonner les acteurs, leurs missions et leurs initiatives en

répartissant les compétences. Ces produits touristiques itinérants gagnent alors en qualité, en

taille de l’offre et en visibilité. Cette démarche exemplaire a permis de développer l’intérêt de

chacun, offreurs comme demandeurs, hissant alors ces produits en dehors de la catégorie des

niches touristiques.

Le sérieux, l’originalité et le potentiel de cette démarche ont d’ailleurs séduit les sponsors et

partenaires privés, au point que sur les 4,6 millions de francs suisses d’investissement initial,

ceux-ci en ont financé 400 000 et que le secteur privé finance 22% du budget annuel de

SuisseMobile (2,2 millions CHF) consacré à la promotion, au suivi, à la recherche de

partenaires, à la mise à jour de l’information … La création d’une structure nationale permet

donc de multiplier les partenariats financiers et promotionnels (même les plus improbables

dans le cas de la Suisse à vélo, sponsorisée entre autres par une marque de la grande

distribution et par un assureur), véritables atouts de développement et dont la mise en place

nécessite des efforts et un certain niveau de « crédibilité ».

Le cas suisse est donc exemplaire en de nombreux points (et surtout en matière

d’organisation) et constitue de ce fait un formidable modèle pour les développeurs français du

tourisme à vélo. Ce type de structuration optimisée à l’échelle nationale autour d’une

fondation permettrait de résoudre les problèmes de superposition des compétences et rayons

d’action des développeurs français, de construire des itinéraires et produits adaptés de qualité,

de développer des référentiels homogènes pour l’accueil des clientèles, d’assurer une

meilleure visibilité de l’offre et de développer les partenariats. Si certaines initiatives allant

dans ce sens vont à très court terme voir le jour (avec tout d’abord la mise en place d’un

référentiel vélo national), beaucoup reste encore à faire, et particulièrement en matière de

promotion. La création d’un réseau d’itinéraires sélectionnés, bénéficiant d’une signalétique

homogène, et l’instauration d’une plate-forme Internet aussi performante que celle de la

Suisse à vélo doivent ainsi être les priorités absolues des développeurs.

A terme, la réalisation effective d’une France à vélo avec une telle organisation des

compétences permettra « à l’ensemble des régions françaises du réseau [voire] à la

« destination France » de bénéficier d’une offre touristique incomparable pour découvrir les

93

richesses patrimoniales des territoires »96. C’en est la condition première. La niche touristique

que représente actuellement le tourisme à vélo ne peut se développer sans la création de « la

France à vélo », organe centralisateur et organisateur des démarches et des outils de

développement. Le modèle suisse, en tant qu’exemple de réussite, doit donc être appliqué en

étant toutefois adapté au contexte de l’organisation territoriale française ainsi qu’à l’étendue

et à la diversité bien plus grandes du territoire national. Il faudra notamment s’adapter d’un

point de vue structurel à la hiérarchisation des itinéraires qui va naturellement s’instaurer

entre des itinéraires majeurs dédiés à l’itinérance au long court et qui seront les têtes de pont

du réseau national (la Loire à vélo, la future Véloroute Atlantique), et les itinéraires

secondaires utilisés pour les courts séjours de proximité et les loisirs. Cette particularité

française par rapport au réseau suisse (les itinéraires y sont plus homogènes du point de vue

de leur longueur et de la nature des territoires traversés) devra être prise en compte pour la

répartition des efforts de communication et l’élaboration des stratégies de promotion.

Le développement en France d’un réseau national vélotouristique, issu de l’expérience

suisse et commençant par la sélection qualitative des itinéraires « méritants » d’être mis en

réseau, est donc parfaitement envisageable et plutôt prometteur, sous condition d’adaptation

au contexte national.

96 In Odit France, Mini-guide France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite. 2006

94

CONCLUSION

La pratique vélotouristique, parfaitement inscrite dans les nouvelles tendances du tourisme

durable, possède un très bon potentiel de développement en France. Pratiquée seul dans le

cadre d’une expérience récréative et recréatrice du corps et de l’esprit97, ou en petit groupe

affinitaire pour des instants de partage et de convivialité, cette pratique itinérante permet de

découvrir autrement les territoires, de façon plus libre et plus « douce », apporte un autre

regard sur le patrimoine et les cultures, et valorise des espaces ruraux parfois enclavés.

Développé en dehors des sentiers battus et échappant aux temps contraints des pratiques

touristiques plus classiques, le tourisme à vélo est un parfait support pour conter de façon

originale l’histoire des territoires. Il permet de les développer économiquement et

structurellement en les respectant et en les liant dans une dynamique de coopération

institutionnelle et partenariale entre acteurs publics et privés. Le niveau potentiel de ses

retombées touristiques, économiques et sociales est tel que le développement durable des

itinéraires cyclables, supports à cette nouvelle forme de découverte culturelle active des

territoires, éveille de plus en plus l’intérêt des développeurs du tourisme rural et des espaces

ruraux.

Cependant, en France, le développement des itinéraires cyclables longs n’en est qu’à

ses débuts, et si les véloroutes et voies vertes se multiplient un peu partout, toutes ne peuvent

réellement être des supports à une activité touristique. Les aménagements bruts, même de

qualité, ne suffisent pas à attirer des touristes à vélo encore peu initiés, car le vélo n’est que

support, l’objet de la pratique cycliste itinérante étant la découverte territoriale. Le

développement du tourisme à vélo, qui n’est aujourd’hui qu’une niche touristique, nécessite

encore le déploiement d’efforts et de moyens considérables. L’objet de ce mémoire était donc

d’évaluer la qualité et l’efficacité des outils de développement du tourisme à vélo déjà mis en

place ou envisagés. Il s’agissait de montrer si les actions menées dans le cadre de la Loire à

vélo, programme phare d’importance régionale et nationale, et considéré comme exemplaire

sur de nombreux points, constituent réellement une première étape prometteuse et solide pour

la création de la future France à vélo, et celle d’une véritable filière vélotouristique qui en

découlerait.

Au vue de cette évaluation, on constate d’abord l’exemplarité de ce projet en matière

de montage organisationnel et financier : la Loire à vélo a su s’affranchir des frontières

97 C’est en quelque sorte ce que recherchait déjà Rousseau lors de ces errances pédestres dans la nature, premières formes d’itinérance touristique

95

administratives habituelles afin de développer une offre parfaitement adaptée aux attentes des

itinérants au long court. Ce cas illustre bien le potentiel du tourisme à vélo en matière de

développement partagé des territoires et de création de nouvelles cohésions touristiques

originales. L’analyse de ce programme permet aussi de mettre en lumière l’indispensable

richesse naturelle et patrimoniale que doivent posséder les futurs itinéraires vélotouristiques.

Si le tourisme à vélo s’appuie sur des richesses autres, plus vernaculaires que monumentales,

ce qui peut permettre dans de nouveaux territoires un développement touristique parfois

originel, les « objets » mis en avant doivent être dignes d’intérêt et seront des atouts attractifs

d’autant plus intéressants qu’ils seront thématisés et territorialement ancrés. En effet, le cas

ligérien prouve que les produits vélotouristiques fonctionnent d’autant plus qu’ils s’appuient

sur l’identité et les cultures locales et déclinent leurs composantes dans une image de marque

résonante. Les développements vélotouristiques doivent donc être territorialement ancrés.

A terme, lorsque tous les itinéraires seront adaptés et rempliront les mêmes critères d’un

référentiel qualitatif national, l’intérêt touristique des destinations cyclables deviendra le

critère premier, déterminant le choix de la destination pour des vacances à vélo. Il est donc

important de promouvoir les itinéraires vélotouristiques grâce aux richesses et particularités

touristiques des territoires traversés. Les imaginaires liés au vélo et à ces territoires peuvent

alors entrer en résonance pour permettre le développement d’une nouvelle forme de pratique

touristique de découverte territoriale libre.

Mais pour développer le tourisme à vélo, il faut aussi veiller à proposer des supports

d’une qualité et d’une accessibilité exemplaires. Sur ce point, de nombreux efforts doivent

encore être fournis. Comme le montre le cas de la Loire à vélo qui au fur et à mesure de sa

finalisation apparaît comme un support parfaitement adapté à l’itinérance vélotouristique, les

investissements doivent particulièrement concerner trois critères clés : l’interconnexion

hiérarchisée des réseaux, l’intermodalité train + vélo et l’homogénéité d’une signalétique

simple. Le développement d’un vaste réseau vélotouristique, support à une pratique durable,

ne peut donc se faire sans la mise en place d’un schéma national de signalisation, qui devra

être à la fois spécifique pour être éclairante, et intégrée à la forte superposition des

signalétiques touristiques actuelles, ainsi que d’un plan d’amélioration de l’accessibilité

ferroviaire pour les cyclistes. Sur ces points, les premières actions ligériennes sont

encourageantes et avec une rationalisation des moyens à l’échelle nationale, leur efficacité ne

peut être que décuplée. Ainsi, si les premières finalisations d’aménagements bruts

apparaissent comme globalement satisfaisantes (bien que leur éventuel perfectionnement

nécessitera certainement encore quelques années de travail), le chantier prioritaire à lancer

96

rapidement pour développer la demande en matière de vacances à vélo concerne la mise en

marché des aménagements bruts.

Tout d’abord, la création d’un référentiel national pour l’accueil des vélotouristes dans

les hébergements et les sites, déjà programmée, doit être accélérée. En matière de qualité,

d’adaptation et de confort, cet accueil ne peut tolérer aucun aléa, mais doit aussi être flexible

afin de satisfaire tous les besoins des clientèles. Le référentiel de la Loire à vélo remplit

parfaitement les critères nécessaires et optionnels, et son extension au niveau national semble

parfaitement légitime. Ce futur référentiel national sera une garantie pour les vélotouristes de

trouver tout ce qu’il faut pour se reposer et pour éventuellement réparer : il constitue donc un

levier sécuritaire pour la décision de partir en vacances à vélo.

Mais si sur ce point de l’adaptation des services connexes et de l’accueil les premiers

résultats et actions programmées paraissent satisfaisantes, en matière d’animation, de

promotion et de commercialisation des produits vélo, tout ou presque reste à faire.

L’évaluation des actions ligériennes en la matière met en avant un bilan mitigé, composé

d’initiatives ambitieuses mais présentant des résultats limités du fait d’un champ d’action

encore régional. Pour optimiser la promotion vélotouristique, il faut combiner des actions

propres à la pratique cyclable et à ses supports (pour dire que le tourisme à vélo, ça existe, et

que les itinéraires aménagés à cette fin sont de plus en plus nombreux et accessibles) avec des

actions transversales concernant les autres produits et filières touristiques des territoires (pour

toucher la majorité des futures clientèles qui sont d’abord attirées par la destination). La mise

en marché des territoires cyclables est donc complexe car multithématique et multi-cible. Elle

doit aussi tenir compte du fait qu’en matière de commercialisation des produits vélo, il est

important qu’il y en ait pour tous, du package clés en main vendu par les TO à

l’autoprogrammation croissante. La promotion doit donc être la plus complète possible pour

pouvoir toucher toute la large gamme de clientèles potentielles, et cela nécessite beaucoup de

moyens humains et financiers.

Ainsi, au regard du très bon potentiel de développement du tourisme à vélo, de la

réussite de programmes similaires et de la présence actuelle de freins due à un manque de

moyens, la construction programmée de la France à vélo, réseau national dédié aux pratiques

itinérantes cyclistes, apparaît comme nécessaire et justifiée. Si la Loire à vélo peut servir de

base solide sur certains points (signalétique, intégration paysagère et identitaire, référentiel

d’accueil), il est nécessaire d’aller encore plus loin dans la rationalisation des actions et

l’optimisation des résultats. Pour cela, l’exemple à suivre, c’est la Suisse à vélo, avec son

réseau adapté varié, sa gestion centralisée, son financement partagé et sponsorisé, son

97

événementiel spécifique convivial, sa plate-forme Internet interactive, complète et

fonctionnelle, et avec ses 80M d’euros de chiffre annuel moyen dans les domaines de

l’hébergement, de la restauration, et des transports. La Suisse à vélo est donc une source

d’inspiration, un modèle à adapter au contexte français, où l’on veut faire du tourisme à vélo

une pratique plus culturelle et moins sportive que dans le cas suisse. Ainsi, si les outils

techniques de développement et de promotion de la Suisse à vélo sont exemplaires, la

structuration actuelle du territoire français et de son activité touristique laisse entrevoir la

création d’un réseau vélotouristique différemment articulé, construit autour de quelques

grands réseaux auxquels seront connectés une multitude de boucles plus courtes et d’emprise

locale.

La construction du réseau « France à vélo », menée actuellement par les autorités en

charge du tourisme, connaît donc une mise en route lente mais prometteuse. Les actions à

mener sont encore nombreuses mais à terme, le tourisme à vélo dépassera certainement le

statut de niche touristique pour connaître le même succès grandissant que d’autres formes de

tourisme itinérant comme la randonnée ou la croisière fluviale. Aussi le développement du

réseau français pourra bénéficier de la multiplication des initiatives à l’échelle européenne,

contribuant alors à la croissance de la lisibilité et de la visibilité de cette nouvelle pratique

itinérante.

C’est d’ailleurs dans ce sens que vont les conclusions de l’étude sur les Eurovéloroutes

publiée en 2009 : “EuroVelo is presently not a major tourism asset in most countries, since it

has not been developed sufficiently to offer choice of destination or a strong brand identity.

Even EuroVelo 6 (Atlantic to Black Sea) is still in the early stages of market development

following an upgrade of the route. The development of a network which offers a consistent

standard across Europe and a wide variety of choice in terms of destination areas has

considerable potential. This will require commitment and forward planning on behalf of the

managing group responsible for advancing the project, so as to develop a strong brand which

signifies the best in cycle tourism across Europe. Initially, it needs a firm resource base on

which to upgrade and develop the entire network within this decade.”

Le développement du tourisme à vélo n’est donc pas seulement une ambition

touristique française ; cette pratique itinérante constitue aussi une réelle piste pour le

développement des territoires ruraux en Europe.

98

BIBLIOGRAPHIE

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- BERTHO LAVENIR, Catherine. La Roue et le stylo. Comment nous sommes devenus

touristes. Editions Odile Jacob, Collection Le Champ Médiologique. Paris, 1999, 438 p

- HECKER, Anne. Colloque Tourisme et transports, Chambéry, septembre 2006. Résumé de

l’intervention « Véloroutes et voies vertes : supports ou objets touristiques ? », 10 p.

- La Grande Traversée des Alpes, Actes du colloque « Itinérances » qui s’est tenu à Chambéry

en septembre 2009, 31 p.

- LEGROS, Francis, “Le tourisme à vélo, une activité adaptée aux petites groupes », Cahier

Espaces n° 95 spécial Tourisme de groupe, novembre 2007, 2 p.

- SIMONSEN P.-S., JORGENSEN B., BOBBINS D., Cycling Tourism, publication de The

Bornholm Research Centre, Danemark, 1996, 231 p.

- SOBRY, Claude (dir). Le Tourisme Sportif. Ed. Presses Universitaires du Septentrion,

Villeneuve d’Ascq, Collection « Sport et Sciences Sociales », 384 p.

- VERSANT SUD ET ALTIMAX pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club

Alpin Français et l’Union des Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques

itinérances : vers un nouveau tourisme ?, résumé de l’étude, 2009, 12 p.

99

Publications, études et documents sur la politique touristique cyclable nationale

Documents officiels

- ATOUT FRANCE, Spécial Economie du vélo, 2009, 526 p.

- Publication du Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement du

Territoire (CIADT). Demande de création d’un schéma national des véloroutes et voies

vertes, 15 décembre 1998, 1 p.

- Direction du Tourisme. Circulaire du 31 mai 2001 relative à la mise en œuvre du schéma

national des véloroutes et voies vertes, 8 p.

- Direction du Tourisme. Cahier des charges du schéma national des véloroutes et voies

vertes, 2001, 12 p.

- Inspection Générale de l'Environnement. Rapport sur "la mise en œuvre du schéma national

des véloroutes et voies vertes", 2002, 26 p.

- LE BRETHON, Brigitte. Rapport « Propositions pour encourager le développement de la

bicyclette en France », 2004, 69 p.

Publications de la Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes

- Mission Nationale des Véloroutes et Voies vertes. Plaquette de présentation, 2005, 4 p.

- Mission Nationale Véloroutes et Voies vertes. Carte du réseau des itinéraires cyclables

d’intérêt national, 2006.

- Mission Nationale des Véloroutes et voies vertes. Bilan 2003-2007 et perspectives. 23 p.

- Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes. Fiches techniques :

Fiche n°1 : Les relais vélo sur les itinéraires véloroutes et voies vertes, 2001, 6 p.

Fiche n°2 : La traversée d’agglomération des véloroutes et voies vertes, 2001, 6 p.

Fiche n°5 : Véloroutes et voies vertes : tourisme, 2005, 6 p.

Fiche n°7 : Véloroutes et voies vertes : l'accessibilité pour tous, 2005, 6 p.

Fiche n°8 : Véloroutes et signalisation, 2008, 6 p.

- Présentation Power Point « Témoignage du TO Loire Valley Travel spécialisé dans

l’organisation de voyages à vélo » disponible sur le site Internet de la MN3V

Documents techniques sur le développement touristique du vélo

100

- AFIT / VNF. Voies vertes : fréquentation et impact, 2003.

- AFIT. Des pistes pour le vélo, 2001.

- Association des Départements Cyclables. Politique cyclable et valorisation touristique,

2004.

- Association des Départements Cyclables. Modèles de valorisation touristique, 2004.

- Association des Départements Cyclables. Les Politiques cyclables des régions. Enquête

2006, 34 p.

- Association des Départements Cyclables. Les politiques cyclables des départements.

Enquête 2006, 98 p.

- Association des Départements Cyclables. Bulletin d’information « Le vélo, enjeu de

développement touristique » n°6 A, juillet 2007, 2 p.

- Association des Départements Cyclables. Revue « Vélo et Territoires » n° 4, juin 2005.

- Association Vélo Québec - Voie Verte Québec, « Véloroute, voies vertes et tourisme à vélo.

Enjeux de développement et perspectives internationales », 2007, 13 p.

- BAHOLET, Sébastien, GIRARD, Julie, « Le tourisme à vélo : un tourisme culturel », fiche

technique publiée dans Veille Info Tourisme en mars 2010, 2 p.

- BONDUELLE, Michel par COMET, Claude, « Le Tourisme actif de demain se fera à

vélo », in Enviscope, le quotidien de l’environnement, septembre 2009, 2 p.

- CNRTES (Centre national de ressources du tourisme en espace rural), « Cyclotourisme et

vélo loisir en milieu rural », Dossier de synthèse n° 23, 1997, 71 p.

- Créon Station Verte. Le vélo facteur de développement économique. Rencontres ODIT

France, 2009, 19 p.

- CYCLO’TRANSEUROPE, « Les voies vertes bétonnent nos campagnes ? », compte-rendu

du débat de l’Assemblées Générale du 26 janvier 2008, Paris, 7 p.

- Direction du Tourisme, « Vers un référentiel national pour l’accueil des touristes à vélo dans

les hébergements touristiques », 2005, 16 p.

- Dossier « Véloroutes et voies vertes », Revue Espaces, n°179, février 2001.

- Fédération Nationale des Comités Départementaux du Tourisme, Deptour Mag, dossier

« Vélo et tourisme, changement de braquet ? », n° 29, décembre 2008, 12 p.

- HUBERT, Jean-Paul, « Dans les grandes agglomérations, la mobilité quotidienne des

habitants diminue, et elle augmente ailleurs », INSEE Première n°1252, juillet 2009, 4 p.

- IAU Ile de France. Note rapide « Les véloroutes, un outil pour le développement durable du

tourisme », n° 458, novembre 2008.

- LEGROS, Francis. La mise en marché des produits vélo. Loire Valley Travel, 2008, 25 p.

101

- MERCAT, Nicolas. Les tendances du tourisme à vélo. Altermodal/Indiggo, 2008, 50 p.

- ODIT France. Les nouvelles tendances du vélo. Dynamiser le schéma national des

véloroutes et voies vertes. Rencontres ODIT France, 2009, 22 p.

- ODIT France. France à vélo, France des voies vertes - Les clés de la réussite, 2006, 104 p.

- Vélo Loisir en Lubéron. L’expérience de Vélo Loisir en Lubéron. Rencontres ODIT France,

2009, 23 p.

- Vélo Loisir en Lubéron. Synthèse de l’évaluation des retombées économiques du tourisme à

vélo. Décembre 2007, 7 p.

Documents techniques EuroVelo 6

- EuroVelo6. L’EuroVelo6, un atout majeur du développement local. 51 p.

- EuroVelo6. Synthèse de l’enquête de fréquentation 2006, 80 p.

- EuroVelo6. Guide de bonnes pratiques européennes d’intermodalité, 2006, 88 p.

- EuroVelo6. Dossier de presse 2006, 30 p.

- EuroVelo6. Diagnostic d'accessibilité de l’Eurovélo 6 en France, en Suisse et en Allemagne.

2006, 104 p.

- EuroVelo6. Méthode d’évaluation de la fréquentation. Manuel de référence. 2007, 40 p.

- Eurovelo6. Actions d’amélioration des intermodalités en France.2007, 120 p.

- EuroVelo6. Référentiel d’hébergement des cyclotouristes en France, 3 p.

- EuroVelo6. Méthode de valorisation du patrimoine, 2007, 32 p.

- EuroVelo6. Guide de signalisation, 2007, 48 p.

- EuroVelo6. Charte graphique. 2006, 9 p.

- Parlement Européen. Bureau des politiques de cohésion interne. Enquête « The European

cycle route network Eurovelo », 2009, 145 p.

Documents réglementaires et techniques sur l'aménagement des infrastructures

- CERTU. La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables, 2004.

- Direction du Tourisme. Instruction du 31 octobre 2002 relative à la prise en compte des

cyclistes dans les aménagements de voirie sur le réseau routier national.

- Direction du Tourisme. Circulaire du 9 août 2004 relative aux modalités de mise en œuvre

de l’instruction du 31 octobre 2002.

102

Documentation grand public

- AF3V. Guide touristique des véloroutes et voies vertes de France, 2006.

- BONDUELLE, Michel. La France des voies vertes. Editions Ouest France, 2006.

Documents sur les véloroutes et voies vertes en Région Centre

Schéma régional Véloroutes et Voies Vertes de la région Centre

- Altermodal pour Région Centre. Guide de la signalisation cyclotouristique et de loisir en

région Centre, 2008, 54 p.

- Région Centre. Diagnostic, 2007, 122 p.

- Région Centre. Evaluation des opportunités du schéma, 2007, 49 p.

- Région Centre. Atlas des itinéraires, 2007.

- Région Centre. Guide technique, 2007, 238 p.

- Région Centre. Synthèse du schéma, 2007, 8 p.

- Région Centre. Synthèse des avis, 2007, 15 p.

- CRT Centre. Présentation Power Point du 25 juin 2008 "Loire à Vélo".

Autres documents

- DIREN Centre. DOCOB des sites classés Natura 2000 de la vallée de la Loire sur les

recommandations en terme d’aménagement touristique.

- Communauté de communes Loches Développement. L’Indre à vélo. Octobre 2009.

Documents, articles et études sur le programme « La Loire à vélo »

- Association Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°33. Juillet 2003

- Association Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°37. Janvier 2005 - Association Sauvegarde de la Loire angevine. « Qu’avons-nous fait de ces vingt-ans ? ».

Lettre d’information n°47. Octobre 2009

- BONDUELLE, Michel. Guide touristique La Loire à vélo. D’Orléans à la mer. Editions

Ouest France, 2007, 139 p.

- CRT Centre. Dossier de presse 2006 « La Loire à vélo », 8 p.

- CRT Centre. Dossier de presse 2008 « La Loire à vélo », 12 p.

103

- CRT Centre. Dossier de presse 2009 « La Loire à vélo », 12 p.

- CRT Centre. Dossier de presse 2010 « La Loire à vélo », 14 p.

- GUYOT, Delphine pour CRT Centre. Enquête « La Loire à vélo 2004 » : étude sur les

premières retombées économiques, 2004, 55 p.

- CRT Centre. Enquête « La Loire à vélo 2005 » : étude de clientèle, 2005.

- CRT Centre. Fréquentation de la Loire à vélo en 2005, Synthèse des relevés des éco-

compteurs, 2005.

- CRT Centre. Fréquentation de la Loire à vélo 2006, Synthèse des relevés des éco-

compteurs, 2006.

-CRT Centre. Fiches de synthèse mensuelles « Notes de tendance » et « Eco-compteurs »,

2009, 2010.

- CRT Centre. Brochure « Accueil Velo » destinée au public, sur les hébergeurs, restaurateurs,

loueurs et réparateurs adhérents au programme, 2008 et 2009.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Hébergements », 2005.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Loueurs et réparateurs de vélos », 2005.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Sites de visite », 2009.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « OTSI », 2009.

- CRT Centre, Mission Val de Loire. Charte graphique du programme La Loire à vélo, 10 p.

- CRT Centre, Mission Val de Loire. Guide d’utilisation de la marque La Loire à vélo.

- CRT Centre, « Plan d’action Loire à vélo 2009 », 28 p.

- CRT Centre. Manuel professionnel Loire à vélo, 2009.

- Région Centre et Région Pays de la Loire, La Loire à vélo, 800 km de découverte, 2009, 4 p.

- O’Centre, Magazine du Conseil Régional du Centre, dossier « La Loire à Vélo », n° 5, juin

2009.

- DEGUILLY, F., Proposition d’inscription du Val de Loire au patrimoine mondial de

l’Unesco au titre des paysages culturels, Dossier complémentaire, mars 2000. In O.

Lazzarotti, « Tourisme et Patrimoine : ad augusta par angustia », Annales de Géographie

n°629, 2003.

- HEULOT, Hubert, « Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire », publié sur le site

La vie du rail

- Mission Val de Loire. Bilan de la marque « Loire à vélo », 2009, 6 p.

- Mission Val de Loire. Vivre et faire vivre les paysages du Val de Loire. Comprendre, gérer

et construire notre cadre de vie. Cahiers de Val de Loire – patrimoine mondial n°2, 2005, 66

p.

104

- SAVIGNAC, Laurent. Présentation « La Loire à vélo, colonne vertébrale d’un

développement touristique durable », octobre 2009, 24 p.

- SAVIGNAC, Laurent. Présentation « Le vélo, moteur en région centre », mai 2009, 39 p.

Sitographie

- Direction du Tourisme, Mission nationale Véloroutes et Voies vertes. Le schéma national.

Màj le 27 septembre 2007. [Consulté le 27 janvier 2009]. Disponible sur Internet :

<http://www.tourisme.gouv.fr/fr/z2/territo/rural/veloroutes/documentation.jsp>.

- Ministère du développement durable. Politique vélo. Màj le 20 mai 2010. [Consulté le 21

mai 2010]. Disponible sur Internet : < http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Politique-

du-velo,1776-.html>.

- Association française de développement des Véloroutes et Voies Vertes. Accueil. [Consulté

le 21 mai 2010]. Disponible sur Internet : <http://www.af3v.org/>.

- Association des Voies Vertes. Accueil. [Consulté le 26 novembre 2009]. Disponible sur

Internet : <http://www.voiesvertes.com/>.

- CRT Région Centre, Espace Professionnel. Espace Documentaire. [Consulté le 26 janvier

2009]. Disponible sur Internet : <http://pro.visaloire.com/public/nouveautes.php>.

- SNCF, Memo Vélo. Train+Vélo. [Consulté le 14 avril 2010]. Disponible sur Internet :

<www.velo.sncf.com>.

- Région Centre, Service Tourisme. Loire à vélo. [Consulté le 23 janvier 2010]. Disponible

sur Internet :

<http://www.regioncentre.fr/jahia/Jahia/AccueilRegionCentre/SchemaRegionalVeloroutesVo

iesVertes>.

- CRT Centre, CRT Pays de la Loire. La Loire à vélo. Accueil. [Consulté le 21 mai 2010].

Disponible sur Internet : <http://www.loire-a-velo.fr/>.

- Mission Val de Loire. Accueil. [Consulté le 21 mai 2010]. Disponible sur Internet :

<http://www.valdeloire.org/>.

- DIREN Centre, Secrétariat du Plan Loire. Tableau de bord du suivi. « Chapitre 4.02 : Val de

Loire, patrimoine mondial ». [Consulté le 20 janvier 2009]. Disponible sur Internet :

<http://www.centre.ecologie.gouv.fr/P.L.G.N/tbplgn_2004/Theme-4-02-4-04.pdf>.

- CDT Indre et Loire. Fiches Tronçons pour la Loire à Vélo. [Consulté le 21 avril 2009].

Disponible sur Internet : <http://www.tourism-touraine.com/loire_a_velo.html>.

105

- CDT Maine et Loire. La Loire à vélo. [Consulté le 21 mai 2010]. Disponible sur Internet :

<http://www.anjou-

tourisme.com/scripts/10_loisirs_anjou_loire/10c_cyclotourisme_anjou.asp?lg=1>.

- Les Châteaux à vélo. Accueil. [Consulté le 21 mai 2010]. Disponible sur Internet :

<http://www.chateauxavelo.com/index1024.htm>.

- Tour Opérateur Loire Valley Travel. Vallée de la Loire. Circuits vélo. [Consulté le 19

janvier 2009]. Disponible sur Internet : < http://randovelo.fr/randovelo/Vallee-de-la-Loire>.

- Entreprise Loire Vélo Nature. Séjours clés en mains. [Consulté le 21 avril 2010]. Disponible

sur Internet : < www.loirevelonature.com>.

- Fondation Suisse Mobile. Développement. [Consulté le 2 décembre 2009]. Disponible sur

Internet : <http://www.suissemobile.org/web/schweizmobil/fr/entwicklung.html>.

- Velolandrouten, Bienvenue dans la Suisse à vélo. [Consulté le 2 décembre 2009].Disponible

sur Internet : <http://www.veloland.ch/fr/routen.cfm>.

- La Route Verte au Québec. Accueil. [Consulté le 2 décembre 2009].Disponible sur Internet :

<http://www.routeverte.com/rv/index.php>.

106

SOMMAIRE DES ANNEXES

Annexe 1 : Carte montrant l’implantation croissante des systèmes Page 107

Vélo libre service dans les villes françaises

Annexe 2 : Carte des Eurovéloroutes Page 108

Annexe 3 : Les motivations des touristes à vélo en France Page 109

Annexe 4 : L’itinérance à vélo au sein des grandes catégories Page 110

d’offres touristiques sportives : le forfait « forme découverte » en VTC

Annexe 5 : « Déclaration de la Route Verte 2007 » Page 111

Annexe 6 : Les cyclotouristes en Aquitaine, typologie des profils et attentes Page 112

Annexe 7 : La Loire à vélo nature Page 112

Annexe 8 : Les demandes des usagers de l’Eurovélo6 en matière de qualité Page 113

des aménagements cyclables

Annexe 9 : Tableau des pôles relevant ou non de la signalisation directionnelle Page 113

Annexe 10 : Modalités du soutien financier de la Région Pays de la Loire dans Page 114

le cadre de la démarche Accueil Vélo

Annexe 11 : Référentiel hébergeurs Accueil vélo de la Loire à vélo Page 115

Annexe 12 : Membres et compétences de la Fondation SuisseMobile Page 119

107

ANNEXES

Annexe 1 : Carte montrant l’implantation croissante des systèmes Vélo livre service dans les

villes françaises (source : Odit France, Grand Angle, Spécial Economie du vélo, 2009)

108

Annexe 2 : Carte des Eurovéloroutes (source : Parlement Européen, The European cycle route

network Eurovélo, Study, 2009)

109

Annexe 3 : Les motivations des touristes à vélo en France (source : Altermodal)

110

Annexe 4 : L’itinérance à vélo au sein des grandes catégories d’offres touristiques sportives : le

forfait « forme découverte » en VTC (source : C. Sobry (dir), Le tourisme sportif. Chapitre 4, P.

Bouchet et A-M. Lebrun, « Analyse des stratégies des prestataires de tourisme sportif et

proposition de réenchantement de l’offre »)

Services sportifs touristiques » centraux »

Services sportifs touristiques

« périphériques »

Destination touristique

Intensité « Extrême à soutenue » de la pratique sportive

Intensité « Soutenue à

Modérée » de la pratique sportive

Intensité « Modérée à faible » de la

pratique sportive

Intensité « Soutenue à faible » en

fonction des demandes

Centrale

Forfaits « extrême d’aventure »

- raid aventure - produits de glisse - défis sportifs (base-jump, alpinisme)

Forfaits « aventure de

masse » - itinérance (randonnée, cyclotourisme) - produits de découverte avec niveau exigé (escalade, plongée)

Forfaits « forme découverte »

- produits itinérants (péniches, VTC, roulottes) - produits découverte (raquette, VTT, canoë) - produits multi-activités

Comptoirs « animation »

- villages vacances - tourisme social (colonies de vacances) - tourisme scolaire (classes vertes)

Périphérique

Comptoirs ou Forfaits

« spécialité sportive »

- camp ou stage sportif de préparation - produits avec spécialité sportive (golf, ski, surf) - évènements sportifs « actifs »

Forfaits « Extrême de masse »

- produits d’aventure de masse (accrobranche) - produits multi-activités - produits incentive ou « séminaire sportif »

Comptoirs « forme santé »

- produits de la forme « modérée » (thalassothérapie, balnéothérapie)

Comptoirs « Evènements »

- spectacles sportifs « réactifs » (Tour de France)

Forfaits « classiques »

- hôtel, village de vacances ou camping proposant des activités sportives incluses dans le prix mais sous-traitées - tourisme d’affaires - tourisme « affinitaire »

111

Annexe 5 : « Déclaration de la Route Verte 2007 » promulguée lors du Forum Mobile

International sur la Route Verte du Québec (source : Association Vélo Québec, Véloroutes,

voies vertes et tourisme à vélo, Enjeux de développement et perspectives internationales,

2007)

112

Annexe 6 : Les cyclotouristes en Aquitaine, typologie des profils et attentes (Source : CRT

Aquitaine)

Annexe 7 : La Loire à vélo nature (Source : Conseil Général du Maine et Loire, Etude

paysagère Loire à vélo sur la levée d’Anjou)

113

Annexe 8 : Les demandes des usagers de l’Eurovélo6 en matière de qualité des aménagements

cyclables (Source : Enquête 2009 Eurovélo6)

Annexe 9 : Tableau des pôles relevant ou non de la signalisation directionnelle (Source :

Eurovélo6, Guide de signalisation, juin 2007)

114

Annexe 10 : Modalité du soutien financier de la Région Pays de la Loire dans le cadre de la

démarche Accueil vélo (source : Région Pays de la Loire, Appel à projets « Loire à vélo /

Accueil Vélo », 2009)

115

Annexe 11 : Référentiel hébergeurs Accueil Vélo de la Loire à vélo (source : CRT Centre)

116

117

118

119

Annexe 12 : Membres et compétences de la Fondation SuisseMobile (source : site Internet de

la Fondation Suisse Mobile)

120

TABLE DES FIGURES

Figure 1 : Carte des principales véloroutes et voies vertes françaises Page 15

Figure 2 : Trois fonctionnalités, trois aménagements spécifiques Page 19

Figure 3 : Le slow tourism, au croisement du capital temps et du capital espaces Page 24

Figure 4 : Relevés 2009 de l’éco-compteur de Candes Saint-Martin (37) Page 27

Figure 5 : Typologie des itinéraires et nature des séjours praticables Page 28

autour de la Loire à vélo

Figure 6 : Les dépenses des touristes à vélo en France Page 30

Figure 7 : Segmenter pour connaître fréquentation et dépenses. Page 32

Le cas de l’Eurovélo6

Figure 8 : Les chiffres du vélo en Europe : la France en retard Page 33

Figure 9 : Les services attendus par les différentes catégories d’usagers Page 37

des itinéraires cyclables

Figure 10 : Les tracés des itinéraires cyclables en région Centre définis Page 42

en fonction de l’offre d’activités

Figure 11 : Le patrimoine immatériel ou local visité le long de la Loire à vélo Page 47

Figure 12 : Inscription de la Loire à vélo au sein des paysages culturels vivants Page 52

du Val de Loire

Figure 13 : Répartition de l’itinéraire Loire à vélo en région Centre selon le type Page 55

de voies empruntées

Figure 14 : Le train, transport privilégié pour rejoindre et quitter l’Eurovélo6 Page 62

Figure 15 : Continuité de la signalétique le long de la Loire à vélo Page 66

Figure 16 : Répartition des sources d’information utilisées pendant le séjour Page 75

vélotouristique

Figure 17 : La programmation de la France à vélo par les tours opérateurs : Page 79

répartition géographique et nationalités

Figure 18 : Répartition des TO et AGV programmant la Loire à vélo selon Page 80

leur nationalité

Figure 19 : Composition type d’un package vélo et part des différents éléments Page 81

dans le prix total

Figure 20 : Identification et catégorisation des outils de communication de Page 86

la Loire à vélo

121

TABLE DES MATIERES

Remerciements Page 3

Sommaire Page 4

Introduction Page 6

Méthodologie Page 12

Partie 1 – Le vélotourisme, un produit de niche qui cherche à grandir Page 14

1) La politique vélotouristique, une politique vélo parmi d’autres Page 14

2) Une valeur ajoutée certaine du vélo pour les territoires Page 20

3) Le tourisme à vélo : une diversité de pratiques et de publics Page 24

4) Une persistance d’obstacles à surmonter pour construire Page 33

la France à vélo

Partie 2 – Territoire et infrastructure, deux facteurs clés ou Pourquoi, à la différence Page 38

du Val de Loire, tous les territoires ne peuvent pas devenir vélotouristiques

1) Sans potentialités, pas de cyclotourisme dans les territoires Page 38

2) Intégration territoriale et identité vélo en Val de Loire Page 50

3) La qualité des infrastructures comme point de départ. La Loire à vélo Page 58

est-elle au point ?

Partie 3 - Des aménagements à la filière : les processus et perspectives de Page 70

développement du tourisme à vélo en France

1) Une mise en place de services nécessaire au développement Page 70

du tourisme à vélo

2) Commercialiser le tourisme à vélo ? Il en faut pour tous. Page 78

Le cas de la Loire à vélo

3) Animer et promouvoir : enjeux et valeur ajoutée d’une Page 84

« France à vélo »

Conclusion Page 94

Bibliographie Page 98

122

Sommaire des annexes Page 106

Annexes Page 107

Table des figures Page 120

Table des matières Page 121

RESUME

Le tourisme à vélo en France est aujourd’hui une niche touristique. Cependant, au regard de sa

parfaite inscription dans les nouvelles tendances du tourisme durable et grâce à ses formidables

retombées pour les territoires, cette nouvelle pratique itinérante possède un très bon potentiel de

développement. Pour convaincre de nouvelles clientèles, il est indispensable de construire une

offre adaptée et accessible à tous, avec des standards qualitatifs qui ne doivent pas laisser de

place à l’aléa. C’est dans ce cadre qu’une réflexion est actuellement menée en vue de préfigurer

une future France à vélo, réseau national dédié au vélotourisme et dont la construction devrait se

nourrir d’actions considérées comme exemplaires, mises en place pour la Loire à vélo. Son

évaluation ici menée permet de montrer que si aujourd’hui la qualité du support est déterminante

et que les aménagements bruts sont plutôt satisfaisants, à terme, le choix de la destination pour

des vacances à vélo s’effectuera d’abord en fonction des qualités touristiques des territoires et de

leurs promesses clients. Un des enjeux de la France à vélo est donc de travailler la mise en

tourisme de ces itinéraires, c'est-à-dire leur promotion, leur animation et leur commercialisation,

afin de rationnaliser certaines actions existantes et d’optimiser les retombées d’une mise en

réseau qui ne pourront être que positives.

Mots clés : cyclotourisme, véloroutes et voies vertes, tourisme durable, tourisme rural,

itinérance touristique, Loire à vélo, France à vélo, Eurovéloroutes

ABSTRACT

Today, in France, cycling tourism is a niche market. But, if we regard its connection with new

trends of sustainable tourism and its good effects for territories, this new itinerant tourism has a

very good potential of development. In order to draw new clients, it has to build an adapted and

accessible supply, with qualitative standards which will not leave room for hazard. It’s in this

context that the building of a future France à vélo, a national network dedicated to cycling

tourism, is proposed on the basis of the better actions of the Loire à vélo. Its evaluation shows

that if today quality of the support is determinant, when achievements will be completed, tourist

attractions and promises of territories will become key factors. So, one of the goals of the future

France à vélo is to work on their tourism development, corresponding to their animation and

their marketing. It has to streamline existing actions and optimize the effects of this networking

which can only be positive.

Keys words: cycling tourism, greenways, sustainable tourism, rural tourism, itinerant

tourism, Loire à vélo, France à vélo, Eurovéloroutes

Répartition des hébergeurs par type

54,2%

14,6%

12,5%

17,7%1,0%

Hôtel

Camping

Chambre d'hôtes

Meublé

Centre sportif

1

GIRARD Julie Année universitaire 2009 -2010 M2 DATT – IREST

Pour une évaluation des perspectives et outils de développement du

tourisme à vélo en France

La Loire à vélo, première étape d’une future « France à vélo » ?

1 – De l’intérêt de développer le tourisme à vélo en France : économie, durabilité, diversification

touristique et développement rural

Dans un contexte de diffusion généralisée des préceptes du développement durable à tous les secteurs économiques, de montée de la conscience écologique et de développement du tourisme durable, le tourisme à vélo, pratiqué dès le début du 20ème siècle par les précurseurs du Grand Tour déjà en quête de liberté et d’exploration des grands espaces, connaît à nouveau aujourd’hui un succès croissant, en renouvelant la notion de liberté dans le cadre du temps des vacances. En effet, après un siècle d’une écrasante domination de l’utilisation de l’automobile pour les vacances, objet associé aux congés payés, au tourisme de masse et au progrès social, la question du vélo réapparait à nouveau depuis le début des années 2000 au sein des politiques touristiques en France. Ce changement de braquet s’explique par un renouvellement du rapport à l’objet « vélo », devenu support à l’éco-mobilité, et redevenu support à des activités de loisir et plus seulement aux déplacements contraints du quotidien. Cette pratique proche de la nature et qui permet de prendre son temps attire beaucoup les clientèles familiales qui ont besoin de se regrouper et de se ressourcer, et satisfait aux besoins des touristes d’aujourd’hui : la découverte, la rencontre, l’échange, le partage, besoins auxquels s’ajoutent depuis quelques années la recherche de nouvelles valeurs comme l’authenticité, le bien-être, le ludisme ou encore le non-marchand. Le tourisme à vélo, et particulièrement dans sa forme itinérante, possède en effet un imaginaire propre, que les touristes définissent par « la curiosité, la découverte, l’aventure ou le voyage, mais aussi la recherche du changement, de la rupture, de l’expérience personnelle, dans une optique de bien-être physique et mental associé à une immersion dans les grands espaces et une certaine solitude ou isolement »1. Il s’agit donc d’une pratique « tendance » qui intéresse les collectivités dans une perceptive de développement des territoires ruraux. C’est ainsi que se développent un peu partout en France, et notamment dans le Val de Loire, des véloroutes et voies vertes, grâce à un schéma national mis en place en 1998 et ayant pour objectifs de :

� développer le tourisme à vélo, dans le contexte de la « slow révolution » (développement des transports lents par respect de l’environnement et pour prendre son temps) � développer l’intermodalité entre les différents modes de transport � développer la randonnée à vélo en aménageant de nouveaux lieux et en valorisant de nouveaux territoires aux richesses originales � développer les produits de courts séjours intégrés territorialement

1 Versant Sud et Altimax pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club Alpin Français et l’Union des

Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques itinérances : vers un nouveau tourisme ?, 2009.

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� augmenter la durée de séjour dans des lieux de passage ou d’excursionnisme (dans un objectif de retombées économiques viables) � développer les territoires qu’elles traversent en leur faisant bénéficier de retombées économiques � donner une forte cohérence identitaire et touristique aux territoires traversés � faire émerger de nouveaux produits touristiques en zone rurale.

La mise en place de tels itinéraires permet le développement de l’ensemble des mobilités cyclistes, permettant aux retombées économiques du vélo de croître et de se diffuser à l’ensemble des secteurs économiques. Ainsi, selon l’étude « Economie du vélo » réalisée par Odit France en 2009, grâce aux 25 millions de pratiquants réguliers, aux 10 millions de pratiquants occasionnels et aux 5% de Français qui utilisent le vélo quotidiennement, on estime à 4,5 milliards d’euros les retombées économiques directes pour un effectif de 35 000 emplois. Le BTP bénéficie de 328 millions d’euros de retombées, l’industrie et le commerce du cycle 1,7 milliard et la pratique du vélo permet d’économiser 5,5Md€ de dépenses de santé. Mais l’économie touristique n’est pas en reste, au contraire. Les dépenses totales des touristes à vélo, sédentaires ou itinérants, et des excursionnistes se chiffrent à 5,6 Md€ et on compte 5,5 millions de séjours liés au vélo en France en moyenne chaque année. Le tourisme représente 44% du chiffre d’affaire du vélo pour la moitié des emplois. Le surcroît de chiffre d’affaires lié aux cyclistes en séjours ou itinérants est de 1,9 Md€. Alors même que la France n’est qu’au début du développement de son offre vélotouristique, les retombées économiques sont déjà importantes et très encourageantes pour les initiatives futures. Les résultats affichés par des destinations vélotouristiques matures comme la Suisse à vélo (85 millions de retombées annuelles pour un investissement initial de 6,3 millions d’euros) ou la Route Verte du Québec (95,4 millions de dollars de retombées en 2000) ne font que renforcer encore plus l’ampleur des retombées positives qu’amène le tourisme à vélo. Et les effets positifs du développement des itinéraires vélotouristiques se retrouvent aussi ailleurs, dans des domaines autres qu’économiques. Le vélo est ainsi un outil de revitalisation et d’aménagement des espaces ruraux parfois enclavés. Encore plus transversal que d’autres produits touristiques, il contribue au maintien de certaines activités de services, alimente les relations de proximité, permet l’aménagement structurel des territoires ruraux et l’entretien voire la réhabilitation de chemins de halage et d’anciennes vois ferrées, et permet de créer des emplois durables et moins saisonniers que la plupart des emplois touristiques. Autour de l’itinéraire se concentrent des services et activités, et celui-ci, « comme périmètre de concentration des efforts déployés par les acteurs locaux du tourisme, peut apporter une solution à l’équation complexe articulant un bon niveau d’activités et de services à l’espacement et à l’atomisation de l’offre qui caractérise largement l’espace rural »2.

Le développement du vélo renouvelle aussi l’image globale et la promesse client des territoires touristiques. Les politiques vélo permettent de développer une image verte et durable des territoires, et attirent donc. « Car le vélo est porteur : son image et son usage moderne sont très attractifs, son côté ludique et convivial réussit à convaincre les adolescents les plus dédaigneux de renouer avec les ballades en famille car le vélo, c’est la possibilité d’un retour à la nature, d’évoluer en bande de copains. Le vélo a une image qui échappe à l’image « randonneurs, sac-à-dos poils aux pattes » de la randonnée pédestre et bénéficie d’une image autrement plus moderne. »3 Il redynamise l’image des territoires, et la bonne image dont il jouit lui-même permet d’attirer de nouvelles clientèles sur les territoires et de créer une demande vélotouristique nouvelle. Le vélotourisme est utilisé par les territoires les plus équipés pour structurer leur offre et leur communication. La Loire à vélo est ainsi aujourd’hui en tête des priorités des développeurs

2 Fabien BENTAYEB, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne ». Cahier Espaces n° 98

Tourisme à la campagne. Septembre 2008. 3 Marc POMMEREAU in « Vélo et territoires » n°4, Association des Départements Cyclables, juin 2005.

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touristiques en région Centre et y a remplacé en peu de temps les fameux Châteaux de la Loire. Le schéma de développement touristique 2006-2010 de la Région vise ainsi « à faire de la Loire à Vélo le projet structurant du tourisme pour tous les territoires. Unique en terme d’offre face à la concurrence nationale et internationale, elle renouvelle parfaitement l’image du Val de Loire tout en s’appuyant sur elle, et s’inscrit dans une dimension « activités douces » et « tourisme durable, vivant et actuel », qui constitue un puissant moteur de diversification de la clientèle, et représente une porte d’entrée régionale majeure et un moyen idéal de pénétration de l’espace régional. Elle sera également une porte d’entrée intéressante vers l’offre de découverte de la nature ». Les autres offres non vélotouristiques sont désormais construites autour et en cohérence avec la Loire à vélo et les valeurs que porte ce projet. Le tourisme à vélo permet donc un renouvellement profond des politiques touristiques dans les espaces ruraux, notamment en dessaisonnalisant la fréquentation.

L’itinéraire vélo est aussi un facteur de cohésion territoriale et de coopération institutionnelle. Pour Fabien Bentayeb du Conseil Général de Bourgogne (Cahier Espaces n°98), les démarches de projets vélotouristiques requièrent un affranchissement « du bornage dessiné par les circonscriptions administratives des communes, communautés de communes, cantons, départements ou régions, voire pays, et de mener un travail coopératif homogène ». Un projet vélo crée du dialogue et de la solidarité institutionnelle, entre les différentes échelles administratives, et permet de renouveler les schémas habituels de pilotage politique et de maîtrise d’ouvrage. Il permet de redessiner en profondeur les schèmes du développement touristique. L’itinéraire vélotouristique est aussi un outil de liaison entre monde urbain et monde rural. Vélo des villes, vélo des champs, le vélo peut à terme « réconcilier » destinations urbaines et destinations rurales pour proposer des offres cyclables riches et originales, à condition qu’il n’y ait pas de rupture physique des itinéraires.

Les enjeux du développement du tourisme à vélo sont donc nombreux et importants pour les territoires. Les premières initiatives montrent déjà des résultats positifs, notamment en matière d’aménagement des espaces ruraux, de création d’emplois et de renouvellement de l’image des territoires. Néanmoins en matière de tourisme, même si la France est déjà la première destination vélotouristique d’Europe avec 7,2 millions de séjours liés au vélo enregistrés en 2007 (soit 3,5% des séjours touristiques en France), beaucoup reste à faire. En effet, ce chiffre reste faible comparé aux scores très élevés de nos voisins allemands ou hollandais et cache des inégalités de pratiques. Il y a d’abord les inégalités géographiques (57% des séjours concernent le littoral), puis les inégalités entre les pratiques touristiques (seulement 12% d’itinérance soit un total de 660 000 séjours itinérants dont seulement 42 600 séjours de Français) mais aussi et surtout des inégalités de clientèles : l’itinérance concerne majoritairement les étrangers (85% des itinérants sont des étrangers) et les CSP+. Pour certaines catégories de population, le vélo demeure un support de mobilité quotidienne, peu lié au plaisir, à la découverte et donc au tourisme et, de manière générale en France, l’automobile reste encore aujourd’hui le moyen de transport le plus associé au temps des vacances. Le tourisme à vélo constitue donc aujourd’hui une niche touristique dans laquelle les clientèles françaises, représentant pourtant un marché au potentiel de fréquentation exceptionnel, sont quasiment absentes. Le développement de cette pratique souffre d’abord d’un manque de mobilisation humaine et financière par rapport aux objectifs ambitionnés. Dans les régions et autres collectivités, il n’y a pas encore de budget réellement dédié et chacun doit s’adapter en prenant sur d’autres budgets. Mais le principal obstacle est le manque de représentativité et de portage politique des initiatives en faveur du développement du vélo. Sébastien Baholet de la Sous Direction du Tourisme remarque ainsi que malgré un petit mieux, « la politique nationale reste portée par un petit noyau initial qui peine à atteindre la haute sphère politique. La promotion des différents usages du vélo n’est pas encore une priorité pour les ministères. Le petit groupe porteur du projet n’arrive à convaincre ses supérieurs que petit à petit, échelon administratif par échelon administratif »4.

4 D’après un entretien réalisé en octobre 2009

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Ce développement souffre aussi d’obstacles culturels. Le « vélo loisir », dont le « vélo tourisme », ne fait pas encore partie des mœurs françaises alors qu’aux Pays-Bas ou au Danemark, la pratique quasi quotidienne du vélo valorise son image plaisir. Afin de développer cette pratique touristique active, les développeurs doivent donc s’attacher à développer le « vélo quotidien » afin d’apporter un nouveau regard sur l’objet et d’initier aux vacances à vélo. Et cette initiation au vélo doit se faire dès le plus jeune âge, notamment dans le cadre scolaire. Il faut donc prioritairement « alimenter la « pyramide » des itinérants en facilitant les premiers [coups de pédales] des enfants en famille et des jeunes »5. La niche du tourisme à vélo a donc prioritairement besoin pour grandir d’une (r)évolution culturelle que l’on peut effectuer grâce à une meilleure communication, en parallèle d’investissements conséquents.

Les actions à mener en vue de développer l’offre vélotouristique française sont donc nombreuses, mais elles sont toutefois encouragées par le formidable potentiel de croissance de cette pratique. Elles nécessitent la mise en place de démarches partenariales afin d’augmenter le poids du vélo dans les politiques publiques et touristiques, et doivent avoir pour objectif la création d’une accessibilité totale pour tous des vacances à vélo. Cette parfaite accessibilité à atteindre correspond à une accessibilité économique (de l’autoprogrammation aux séjours clés en main, il en faut pour toutes les bourses), à une accessibilité physique (pour tous, enfants, familles, handicapés, séniors, sur des courtes ou des longues distances) et surtout à une accessibilité socioculturelle (en véhiculent le concept du vélo « liberté, nature, découverte », et prioritairement auprès des Français).

Afin de consolider - ou plutôt de construire – l’offre française, les développeurs touristiques s’attachent aujourd’hui à mettre en œuvre différents outils en préfigurant la future « France à vélo », vaste réseau national de qualité consacré au vélotourisme. Ce chantier n’en est qu’à ses débuts, mais la Loire à vélo, programme considéré comme exemplaire, apparaît de plus en plus comme la tête de pont de ce futur réseau. L’objet de ce travail était donc d’évaluer la qualité des réalisations ligériennes et l’efficacité des dispositifs techniques, financiers, promotionnels, commerciaux et partenariaux mis en place afin d’estimer si la Loire à vélo peut légitimement ou non être considérée comme la première étape exemplaire de cette construction nationale.

2 – Les vacances à vélo, entre tourisme culturel et découverte active des territoires

Le développement du tourisme s’inscrit dans le cadre de l’essor des nouveaux modes d’exploration touristique des territoires. La quête de l’effort et de la dépense physiques n’est en aucun cas le but premier des touristes à vélo. Ce ne sont que des externalités positives appréciées, mais elles ne sont pas directement recherchées. En effet, l'activité vélo est moins une fin en soi que la possibilité d'aller à la rencontre des richesses patrimoniales de la destination. Le tourisme à vélo correspond ainsi à un tourisme actif « soft », à un mode de découverte lent et durable. Pour certains, le tourisme à vélo participe même au « bien être collectif » puisque profitable pour tous, des pratiquants individuels ou en famille aux territoires et professionnels touristiques profitant de « retombées supérieures au tourisme traditionnel et de nature à soutenir le développement de saines habitudes au sein de la population »6. En choisissant le vélo, le touriste recherche une expérience différente, il veut voir autre chose, le découvrir autrement. Cette découverte du territoire plus douce et libre de toute contrainte de temps engendre une attention plus grande aux paysages, aux terroirs, à la rencontre et à l’échange ... Ainsi, les touristes à vélo sont de grands « consommateurs de patrimoine », leurs motivations et leurs

5 Versant Sud et Altimax pour la FFRando, la Grande Traversée des Alpes, le Club Alpin Français et l’Union des

Accompagnateurs en montagne, De l’itinérance aux pratiques itinérances : vers un nouveau tourisme ?, 2009 6 D’après la « déclaration 2007 de la Route Verte » du Québec

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activités en séjour en témoignent. Le long de l’Eurovélo6, 35% des cyclistes en séjour et 45% des itinérants visitent des châteaux, musées et autres sites culturels. Le positionnement mixte " patrimoine / loisir actif " distingue ainsi l'offre française. Par exemple, elle diffère de celle du Québec, beaucoup plus sportive. Dans l'offre de forfaits-séjours des TO, l'usage du vélo est présenté comme auxiliaire d'une découverte plus riche et plus profonde des territoires et support d’un tourisme durable. Par exemple, France Randonnée se qualifie d’« explorateur de terroirs ». Le leader Loire Valley Travel, connu du public sous le nom de Randovélo, introduit son catalogue Internet en faisant référence au patrimoine mondial de l’Unesco, aux châteaux, aux vins, aux produits du terroir. Pour son catalogue Internet de circuits en France, la Bicyclette Verte choisit comme illustrations quinze visuels de paysages contre six seulement représentant le vélo. De plus,

l'analyse de l'offre de 100 tour-opérateurs programmant la France montre que les destinations au contenu patrimonial fort (vignobles, bâti, grands sites...) telles la Vallée de la Loire ou la Bourgogne sont privilégiées. Si les richesses patrimoniales classiques comme les fameux Châteaux de la Loire sont bien sûr visitées par les touristes à vélo, ceux-ci sont aussi demandeurs de découvertes « autres », plus vernaculaires, de rencontres intimistes, et d’exploration territoriale à travers de nouveaux canaux de compréhension de l’« épaisseur des choses ». Le tourisme à vélo permet donc de valoriser des éléments patrimoniaux originaux ainsi que des territoires plus divers et plus étendus. Il est particulièrement adapté à la mise en valeur du « petit patrimoine », notamment immatériel, complémentaire des sites monumentaux et culturels déjà très fréquentés. Par exemple, 6% des touristes empruntant l’Eurovélo 6 visitent un site de production artisanale lors de leur séjour. Presque 15 % d'entre eux visitent une cave à vin. Pour les développeurs de l’Eurovélo6, c’est le fleuve qui devient le support de la valorisation culturelle et patrimoniale, à condition de le considérer à la fois comme un corridor naturel faunistique et floristique (des sites naturels remarquables, des paysages grandioses sculptés par les caprices des régimes hydrologiques, des bancs de sables dynamiques, un habitat et des espèces exceptionnels), comme un vecteur et un couloir de

civilisation (l’implantation historique le long des cours d’eau des civilisations en Europe au fil des siècles, l’agriculture et l’industrie issues du fleuve, la fertilité des terres bordant le fleuve, la récupération de matériaux issus du fleuve, les traditions batelières, la marine marchande,…) et comme un support d’imaginaire (une source d’inspiration pour les peintres et les écrivains, des foyers de diffusion des contes et légendes).

Afin d’attirer ces touristes aux motivations particulières, les sites Internet et les vélo-guides s’emploient particulièrement à mettre en avant ces richesses patrimoniales insolites, liées à l'art de vivre et aux identités locales. Ainsi, les vélo-guides « Loire à vélo » des Éditions Ouest France et Chamina évoquent en détail les habitations troglodytiques creusées à flan de coteau, les traditions batelières de la Loire, les crues historiques, l’utilisation des chemins de halage, les moulins, le jeu populaire angevin de la boule de fort, les œuvres de Du Bellay ou de Ronsard, les vins et autres produits du terroir comme la poire tapée…

Gabare sur la Loire (source : J.G.)

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Anciennes minoteries (source : J.G.) Panneau des distances sur la Loire (source : J.G.)

Le petit patrimoine constitue donc l’objet particulier du tourisme à vélo. Afin de le valoriser dans une démarche touristique durable, sa gestion maîtrisée doit constituer un des enjeux du développement du tourisme à vélo en France. Les aménagements doivent donc être parfaitement intégrés afin de préserver les particularismes paysagers et de s’inscrire en résonance des identités locales. Cette conception intégrée et respectant l’environnement naturel, paysager et culturel nécessite la mise en place de démarches de concertation. En Anjou, la première définition du tracé, au plus près du fleuve, s’est confrontée à l’opposition d’une association de défense patrimoniale et naturelle. Celle-ci dénonçait la réalisation d’une route dans le lit de la Loire, menaçant alors le classement du Val de Loire au patrimoine mondial de l’Unesco. Après l’intervention d’un urbaniste paysagiste et la création d’un comité de concertation incluant le Conseil Général, la DDE, des responsables de l’environnement, le CDT, les ABF, et des associations locales, il a été décidé de créer un itinéraire « Loire à vélo nature », empruntant des sentiers intérieurs existants et moins menaçants pour les paysages, traités comme des chemins agricoles et choisis par tous. Ce tracé bis, moins roulant, n’est pas « destiné aux forçats de la route mais simplement à ceux qui souhaitent musarder dans la nature »7 ; il permet d’irriguer l’ensemble du territoire, à l’image d’un réseau sanguin. Cet exemple montre bien la nécessité d’adopter une démarche concertée et réfléchie afin d’optimiser la réalisation des itinéraires cyclables et de s’assurer de la cohésion de l’ensemble des initiatives et des objectifs. Ainsi, si la recherche d’une parfaite intégration paysagère des véloroutes et voies vertes peut parfois être difficile voire conflictuelle, les promoteurs du tourisme à vélo comme l’AF3V (Association Française de développement des Véloroutes et Voies Vertes) mettent sans cesse en avant le fait qu’il « vaut mieux que les gens découvrent la nature silencieusement et à la force de leurs mollets plutôt qu’avec leurs automobiles ». Ceux-ci indiquent aussi que la bitumisation des itinéraires, parfois critiquée par des associations de défense de l’environnement, permet de canaliser les flux sur un espace précis et défini, ce que préfère d’ailleurs l’ONF à la dispersion plus dévastatrice des flux dans les milieux boisés. Ce travail d’intégration paysagère est donc indispensable même s’il a un coût conséquent ; par exemple, l’aménagement d’un kilomètre de Loire à vélo coute 61 000 euros. Il doit s’inscrire dans une démarche d’aménagement durable des territoires et de développement des transports doux.

Afin de valoriser ce travail d’intégration territoriale et de respect des identités paysagères locales, il est nécessaire de concevoir une marque et des outils de communication entrant aux aussi « en résonance territoriale ». Composée d’un nom, d’une signature et d’une identité visuelle, la marque doit laisser apparaître la thématisation et la territorialité de l’itinéraire, et doit « mettre en évidence

7 Association de Sauvegarde de la Loire Angevine. « Qu’avons-nous fait de ces vingt-ans ? ». Lettre

d’information n°47. Octobre 2009

7

une promesse qualitative et un argument distinctif »8. Sur les territoires concernés par la marque « Loire à vélo », la gestion est assurée par la Mission Val de Loire, aussi en charge du label Unesco, et doit permettre d’en faire une marque structurante en veillant à ce que « son potentiel de notoriété et d’attractivité bénéficie à tous les partenaires et professionnels du tourisme concernés, tout en garantissant les conditions de sa diffusion pour préserver les valeurs qui y sont attachées »9. Cette marque entend donc porter quatre valeurs phares illustrant l’identité du territoire concerné :

� Le rayonnement avec la Loire comme fil conducteur unissant des territoires éloignés et permettant les rencontres au delà des rives du fleuve

� L’hospitalité pour un accueil personnalisé et adapté à l’itinérance à vélo � L’authenticité pour la préservation et la valorisation d’un patrimoine naturel et architectural

exceptionnel et pour « la mise en lumière de toutes les facettes de la mémoire collective de l’humanité » souhaitée par la Convention du patrimoine mondial

� La durabilité pour le respect de l’environnement, le développement rural et la déconcentration des flux touristiques dans le temps et l’espace.

Les marques des itinéraires vélotouristiques sont donc des outils précieux de promotion de cette nouvelle forme de découverte active des territoires. Les messages qui y sont associés doivent parfaitement laisser transparaitre la durabilité de cette pratique et son inscription réfléchie dans les environnements locaux. Elles sont étroitement liées à la conception physique des itinéraires vélotouristiques.

3 – L’aménagement comme point de départ. Pas de place pour l’aléa qualitatif !

Comme nous venons de le voir, le tourisme à vélo constitue d’abord une pratique de découverte culturelle des territoires. Les touristes à vélo sont à la recherche de nouvelles formes d’exploration territoriale, plus douces, mieux intégrées et plus respectueuses des identités et cultures locales. La qualité et l’originalité des atouts touristiques sont donc les critères premiers pour déterminer le choix de la destination vélotouristique. Les vélotouristes programment leurs séjours en fonction de la promesse client véhiculée par une destination. Or aujourd’hui, ce choix est contraint par l’inégale qualité des aménagements cyclables. Anne Hecker constate ainsi qu’« actuellement, dans un contexte limité d’itinéraires lourdement aménagés, le choix de la destination des vacances dépend des infrastructures en place, davantage que de l’intérêt des régions proposées »10. L’amélioration de la qualité des aménagements est donc le point de départ pour la construction d’une offre vélotouristique à l’échelle nationale. Les réalisations doivent être d’une qualité parfaite afin de satisfaire aux strictes exigences des itinérants à vélo, qui recherchent conjointement et paradoxalement des garanties de sécurité et de l’encadrement structurel en même temps qu’une liberté d’errance touristique. L‘analyse du programme Loire à vélo montre que les exigences qualitatives des vélotouristes s’expriment à travers plusieurs critères clés. Il y a d’abord la sécurité, la longueur, la continuité et l’accessibilité pour tous. La longueur permet de construire des offres diverses, des plus sportives aux plus culturelles, et d’attirer des touristes en court-séjour les week-ends ou des itinérants parcourant une distance plus ou moins longue pendant 5 jours à deux semaines. La continuité doit être particulièrement travaillée dans les espaces de transition, et particulièrement entre les espaces ruraux et les espaces urbains. Cela doit passer par la continuité de la signalisation du parcours et par un traitement paysager permettant d’adoucir les éventuelles ruptures visuelles. Le critère de la sécurité est plus difficile à évaluer. En effet, si plus de 37% de l’itinéraire de la Loire à vélo emprunte

8 ODIT France. France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite. 2006

9 Mission Val de Loire. La marque Loire à vélo. Guide pratique d’utilisation. 2007.

10 Anne Hecker, « Véloroutes et voies vertes : supports, ou objets touristiques ? », Collection EDYTEM, Cahiers

de Géographie n°4, Transports et Tourisme, 2006.

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des routes partagées avec les automobiles, ce haut score n’empêche pas la Loire à vélo d’être considérée par les vélotouristes comme un itinéraire parfaitement sécurisé. 18% des cyclistes citent ce critère en tant que critère majeur dans la décision d’emprunter la Loire à vélo11. La praticabilité et l’accessibilité des réseaux cyclables sont aussi des facteurs d’attractivité pour les vélotouristes. Ils permettent de rassurer les visiteurs potentiels sur la « cyclabilité » touristique des territoires. Dans le cas de réseaux réunissant l’ensemble de ces facteurs qualitatifs, certains développeurs touristiques parviennent même à développer une offre adaptée aux personnes souffrant de handicaps physiques, renforçant alors l’inscription du tourisme à vélo dans le cadre du développement durable. L’interconnexion et l’intermodalité sont deux autres facteurs clés. L’interconnexion entre une artère centrale et des boucles idéalement thématisées permet de diversifier l’offre et les pratiques possibles (des séjours longs d’itinérance au long court aux courts séjours entre amis sur des boucles fermées tels les Châteaux à vélo). Elle permet aussi de mieux diffuser les flux afin de faire profiter l’ensemble du territoire des retombées positives du tourisme à vélo et de permettre aux touristes d’adapter leur itinéraire en fonction des envies du moment et des possibilités ponctuelles de détours exploratoires. Selon Anne Hecker, cela permettrait de lutter contre « une forme de « ghettoïsation » des cyclotouristes » qui se met en place sur de grands réseaux comme Le Danube à vélo, là où les cyclotouristes « voyagent uniquement entre eux et sortent le moins possible du tracé de la véloroute ». La question essentielle de l’accessibilité s’exprime aussi à travers l’exigence d’intermodalité entre le train et le vélo exprimée par les vélotouristes. La mise en place de passerelles entre ces deux modes de transport doit permettre de développer les mobilités douces. Mais si cette question est essentielle et nécessite des investissements importants afin de garantir une facilité d’accès aux trains, elle est aussi problématique. Les éventuels conflits d’usage entre voyageurs du quotidien et cyclistes itinérants et la non adaptation des équipements constituent aujourd’hui des freins majeurs à de type d’intermodalité. En vue de résorber ces barrières, la Région Centre en charge des TER a décidé de tenir compte de cette nouvelle catégorie de clientèles dans son Plan vélo en mettant en place une signalétique spécifique, des goulottes adaptées dans les gares, des wagons incluant un espace réservé ainsi que des fourgons vélo en saison. Cette démarche novatrice, issue d’un partenariat entre la SNCF et la collectivité, est un parfait exemple de bonnes pratiques et mériterait d’être adaptée aux autres dessertes ferroviaires connectées à des itinéraires vélotouristiques.

La Loire à vélo : une signalétique, des haltes de repos et des itinéraires adaptés (photos : J.G.)

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D’après l’Enquête sur les premières retombées économiques de la Loire en vélo en région Centre, 2004.

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La signalétique est le facteur le plus important pour la qualité et l’« attractivité technique » des itinéraires. Elle constitue un phare pour la pérégrination des vélotouristes. Une bonne signalétique doit suivre cinq principes généraux essentiels : continuité, lisibilité, simplicité, homogénéité et uniformité. Elle fait donc l’objet, dans le cas des aménagements les plus exemplaires comme la Loire à vélo, de chartes spécifiques hiérarchisées, distinguant pôles lointains et pôles de proximité, informations directionnels et indications touristiques. Pour élaborer ces chartes de signalisation, des choix sélectifs doivent être opérés afin de sélectionner et de catégoriser les « objets » à mettre en lumière et donc de respecter les principes de lisibilité et de simplicité. Cette signalétique continue doit notamment mettre en avant les aires d’accueil, autres éléments très demandés par les vélotouristes. Pour la MN3V, ce sont « de véritables lieux d’information, d’animation et de rencontre ainsi que des points d’entrée et de sortie des véloroutes et voies vertes. Ils participent au développement économique, social et touristique des lieux traversés et accompagnent l’aménagement et la valorisation des territoires »12. Il faut distinguer les relais principaux (prévus pour les pauses de longue durée, avec points de restauration, d’information et de réparation, poste de premier secours…), les relais secondaires (destinés au repos et à l’information, plus nombreux) et les haltes de repos (très rapprochés et proposant simplement des bancs voire un abris). Tous doivent être parfaitement intégrés aux environnements paysagers locaux et doivent répondre aux attentes des vélotouristes. L’ensemble de ces éléments techniques sont essentiels à l’attractivité des itinéraires et leur niveau de qualité est un facteur déterminant. La finalisation d’itinéraires longs, continus, signalés, sécurisés et interconnectés constitue la première phase du chantier de construction d’une filière vélotouristique en France.

4 – Animation, promotion et commercialisation du vélo : des spécificités et des imperfections qui

justifient la mise en place d’une structure nationale rationnalisée

Si la qualité technique des réalisations cyclables est une condition indispensable à leur attractivité touristique, elle n’est pas suffisante. Seule une mise en tourisme des itinéraires avec l’adoption d’outils de promotion, d’animation et de commercialisation peut permettre l’élaboration de produits touristiques puis le développement d’une filière vélotouristique en France. Les développeurs du tourisme à vélo doivent aussi réfléchir à la conception et à la mise en œuvre de services adaptés.

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MN3V, Fiche technique n°1, « Les relais vélo sur les itinéraires des véloroutes et voies vertes », 2001

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L’hébergement, après les centaines de coups de pédales quotidiens, est primordial pour les touristes itinérants qui ont besoin de repos et d’attention pour repartir le lendemain. Travailler sur la qualité de l’accueil et de l’hébergement, notamment en échangeant les bonnes pratiques, c’est donc optimiser les perspectives de développement du tourisme à vélo. Différentes enquêtes montrent la grande variété des besoins en la matière. Si les vélotouristes français recherchent plutôt des chambres d’hôtes et gîtes d’étape de niveau 3 ou 4 épis, les cyclistes européens sont davantage attirés par l’hôtellerie moyenne gamme ou le camping pour les hollandais et les scandinaves alors que les clientèles américaines des TO privilégient l’hôtellerie haut-de-gamme. Les territoires vélotouristes doivent donc être en mesure de proposer une grande variété d’hébergements. Néanmoins, encore plus que la quantité, c’est la qualité des hébergements qui constitue le facteur clé. Odit France rappelle ainsi que « tous les professionnels du tourisme savent combien ce paramètre est déterminant pour la satisfaction, la fidélité et le prosélytisme des clients », et particulièrement dans le cadre du tourisme à vélo au regard des besoins particuliers des vélotouristes, liés « à la nature de leur déplacement »13. Les touristes à vélo attendent des services techniques tels que le prêt d’outils de réparation, la présence d’un local sécurisé et d’un point de lavage, des services informationnels sur les attractions touristiques et la météo, une restauration adaptée incluant la possibilité d’acheter un panier-repas pour rouler tranquillement sans se soucier de trouver un restaurant ou une superette, et des services de « confort » tels que le transfert de bagages et le gardiennage de la voiture. Et demandeurs d’échanges et de rencontres, les touristes à vélo souhaitent aussi trouver aisément chaque soir un accueil personnalisé et agréable. Afin de rationnaliser les dépenses, d’optimiser les moyens de communication, de promouvoir la qualité de leur offre adaptée et de la rendre plus lisible et visible, les hébergeurs et restaurateurs, en collaboration avec les collectivités territoriales et développeurs touristiques, ont dans la plupart des régions choisi de constituer des réseaux labélisés pour l’accueil des vélotouristes. Associée à l’élaboration d’une charte qualité, cette mise en réseau permet d’attirer les clientèles en leur garantissant un accueil adapté. Face à une multiplication de ces chartes qualité à l’échelle des régions voire des départements qui peut avoir un impact négatif sur les clientèles, les autorités en charge de la construction de la France à vélo ont pris conscience de l’urgence de construire un unique référentiel national. C’est dans ce contexte que le référentiel Accueil Vélo de la Loire à vélo, jugé comme exemplaire et déjà étendu à toute l’Eurovélo6, a été retenu en vue d’une généralisation à grande échelle. Déclinée en quatre versions (pour les hébergeurs, pour les loueurs et plus récemment pour les offices de tourisme et pour les sites de visite), cette charte d’accueil permet de labelliser la qualité des services mis en place et leur concordance avec les besoins des vélotouristes. Ainsi, afin de lancer réellement la construction de la filière vélo française et de « convaincre » les premiers touristes, le chantier de mise en œuvre de ce référentiel national doit être accéléré. L’information (sa qualité, sa transversalité, son accessibilité, son implantation rigoureuse le long de l’itinéraire, son renouvellement et sa précision) est aussi un point essentiel influant sur les comportements vélotouristiques. En effet, « la qualité de l’information, c'est-à-dire son recensement, sa qualification et son organisation, constitue un point clé dans l’image de confiance que peut apporter une destination pour tous ceux qui souhaitent la découvrir en la traversant »14. Il s’agit d’un facteur clé pour lequel les clientèles sont très exigeantes. « Dans le cadre d’un séjour de découverte où le déplacement repose essentiellement sur son énergie physique, la tolérance à l’aléa sur le plan de l’information touristique peut être relativement faible ». La construction à l’échelle nationale d’un système d’information touristique adapté à l’itinérance est donc un enjeu majeur du développement du tourisme à vélo. L’information doit être présente sur tous les supports classiques.

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Odit France, Mini Guide n°12, France à vélo, France des voies vertes. Les clés de la réussite, 2006 14

Fabien Bentayeb, Conseil Régional de Bourgogne, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne », Cahier Espaces n° 98, Tourisme à la campagne, septembre 2008

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Utilisé par plus de 45% des touristes avant le départ, Internet est un outil primordial. L’information doit y être facilement accessible, claire et précise. Les dispositifs d’information doivent s’appuyer sur un système d’information géographique précis, combinant visualisation cartographique de l’itinéraire et description des aménagements et des services. La précision de ces informations demande la mise en place de sites perfectionnés, nécessitant de lourds investissements. Or en France, les sites actuels des itinéraires ne sont pas totalement satisfaisants. Le design est souvent sommaire et peu attractif, les fonctionnalités peu développées et les informations pas toujours géolocalisées. Même le site de la Loire à vélo présente un bilan mitigé. Il est plutôt clair et accessible mais en attendant une Version 2 prévue pour 2011, toutes les informations ne sont plus mises à jour, elles ne sont accessibles qu’en français, l’information est peu géolocalisée et l’ensemble des supports cartographiques élaborés par les CDT du parcours ne sont pas présents. Dans le cadre du développement de la France à vélo, la mise en place d’un site Internet performant, sur le modèle de la Suisse à vélo par exemple, est donc incontournable et nécessite un investissement conséquent.

Les topoguides, parfois financés par les CDT comme celui de la Loire à vélo des Editions Chamina, complètent bien l’information disponible sur Internet, mais ils ne couvrent pas tous les territoires vélotouristiques. Odit France rappelle ainsi dans l’étude sur l’économie du vélo que « l’inscription des itinéraires dans toute une collection a un effet commercial très important dépassant son enjeu économique immédiat ». Sur place, l’installation de RIS (Relais Information Services) à des points nodaux doit être rigoureusement pensée afin de délivrer des informations à la fois pratiques et touristiques, sur des supports attractifs, intégrés aux paysages et lisibles. Il s’agit d’un élément majeur puisque 28% des itinérants y ont recours et puisque 46% des itinérants étrangers citent cet équipement comme le 2e équipement le plus utile.

Malgré l’importance des différents supports informationnels évoqués jusqu’ici, le véritable enjeu d’avenir est le développement de nouveaux supports utilisant les TIC. Les pratiques itinérantes se prêtent particulièrement bien à l’utilisation de supports originaux et innovants. Ces supports technologiques permettent par exemple « de désacraliser et de rendre ludique un contenu patrimonial pour les enfants »15 et pour certaines catégories de clientèles. Ils véhiculent des informations pratiques, des informations touristiques et sont un outil de guidage. Ils doivent être de préférence gratuits, faciles d’utilisation, homogènes (au niveau du support utilisé et du contenu) sur l’ensemble de l’itinéraire, facilement mis à jour, conçus avec l’ensemble des acteurs des territoires, et adaptés aux différents types de public (familles, enfants, étrangers, amateurs…). Les développeurs de l’Eurovélo6 indiquent aussi « qu’il est intéressant d’associer à la réalisation des contenus des personnalités locales, connaissant bien le territoire, ses patrimoines, les us et coutumes, la toponymie des lieux, l’histoire, les savoir faire, le patois ... De manière générale, l’apport des « sachants » locaux est toujours appréciable, elle donne souvent « le supplément d’âme » ». L’information touristique doit donc être contée en suivant un fil conducteur thématique et captivant. Le scénario de l’histoire contée doit être suffisamment intéressant pour entretenir l’intérêt du touriste et le mener au point suivant. Un travail approfondi de réflexion doit donc être mené pour développer ce genre de supports technologiques en en optimisant l’intérêt, le fonctionnement et la qualité.

Le long de la Loire à vélo, on ne recense aujourd’hui que deux initiatives de ce genre. Le Pays des Châteaux à vélo propose une heure d’enregistrement téléchargeable, pour les MP3 et les smartphones. Les contenus sont scénarisés et contés, des comédiens jouant parfois des personnages historiques comme François 1er. On joue donc ici sur les émotions, la magie des voix, les mises en scène sonores et les ambiances. L’Eurovélo6 qualifie ce support informationnel de « vrai saut qualitatif en terme de théâtralisation et de médiation vivante ». Cette expérience est plutôt réussie

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Eurovélo6, Conception d’une méthode et d’outils de valorisation du patrimoine naturel et culturel de

l’Eurovélo6, 2007

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et intéressante, mais souffre d’une grande dépendance vis-à-vis de la société propriétaire de la technologie, surtout en cas de renouvellement du contenu. Le CDT d’Anjou propose l’emprunt de PDA contre caution dans les OT du parcours. On y trouve du guidage, des informations touristiques, des animations visuelles, des jeux… Le contenu est intéressant mais le PDA nécessite de s’arrêter pour lire les pages d’information et, problème majeur actuellement, il faut le rendre là où il a été emprunté, ce qui va à l’encontre du principe de la découverte itinérante. Ces premières expériences sont donc encourageantes, notamment du fait de l’aspect « conté » du contenu, mais leur généralisation et leur amélioration nécessitent la mise en place d’une démarche projet concertée de plus grande ampleur.

Si les spécificités de la mise en tourisme des itinéraires cyclables nécessitent la mise en place d’une structure nationale afin d’optimiser les actions déployées, celles de la commercialisation du concept de « vacances à vélo » sont elles aussi nombreuses et appellent à la création rapide de la France à vélo.

Actuellement, le tourisme à vélo en France est un produit majoritairement proposé sous forme de forfaits séjour, bien plus que d’autres types de produits touristiques. Cela s’explique par la forte fréquentation de clientèles étrangères venant de loin et ne connaissant pas ou peu la région de destination, et/ou parce que la majorité des destinations propose une offre encore faible d’un point de vue qualitatif et quantitatif, ce qui nécessite l’intervention experte d’un tour opérateur venant combler les défaillances éventuelles des réseaux. Il peut par exemple concevoir son propre itinéraire bis et son propre road book lorsque des segments de l’itinéraire principal sont encore incomplets, peu signalés ou manquants d’intérêt. Aussi, pour des clientèles novices, et notamment les Français, l’achat d’un package clés en main rassure, permet d’optimiser la réussite du premier séjour vélo et peut donc être une introduction à d’autres séjours vélo autoprogrammés. La France, dont la Loire à vélo, est aujourd’hui majoritairement programmée pas des TO étrangers ; il n’y a qu’une poignée de TO et AGV qui se partagent le marché français. Mais quelque soit la nationalité du TO, le contenu des packages vélo varie peu. Ils comprennent la sélection d’un itinéraire confortable et sécurisé ainsi que des prestations de services adaptées (l’hébergement, les petits-déjeuners, la location des vélos, le transfert des bagages, les topoguides ou cartes, l’assistance dépannage et éventuellement les autres repas, les visites culturelles et la présence d’un guide accompagnateur) garantissant la qualité du voyage.

Si l’hébergement constitue classiquement l’élément le plus coûteux des forfaits, le transfert des bagages vient en second, ce qui sous-entend un nombre de kilomètres routiers réalisés à cet effet dans une saison par les agences réceptives colossal. Cette multiplication des trajets routiers induite par la commercialisation croissante des séjours vélo peut sembler paradoxale pour une forme de tourisme qui se veut durable. Mais en l’absence actuelle d’une solution commune à tous les réceptifs pour transférer les bagages et parce que les vélotouristes apprécient de pouvoir circuler sans trop s’encombrer, ces déplacements routiers ne peuvent être que nombreux et éclatés. Dans le contexte de la construction de la France à vélo et dans la perspective de l’accroissement important des ventes de séjours vélo, une rationalisation des transferts de bagages avec une mutualisation des moyens disponibles ou des déplacements (par exemple, grâce à des navettes publiques communes en train ou en bus de transfert de bagages, en partie financées par les clientèles et par les prestataires) devrait donc être envisagée, réduisant alors le nombre de kilomètres routiers effectués à cet effet. Ainsi, on peut dire que la distribution intermédiée des séjours vélo en France est aujourd’hui très particulière au regard de la distribution traditionnelle des autres types de séjours touristiques, et ce au sens où elle comble souvent les défaillances des aménagements cyclables et de services publics pas partout adaptés. Mais avec la finalisation des itinéraires, l’amélioration des services dédiés et l’augmentation du nombre de clientèles vélotouristiques, ces TO et AGV devront composer avec l’autoproduction croissante des séjours vélo.

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Cette autoprogrammation croissante est le fait de clientèles à fort pouvoir d’achat, disposant de temps et d’un accès aisé aux informations, notamment grâce à Internet. Pour Odit France, cet outil informationnel et organisationnel a totalement changé la donne, ouvrant les territoires cyclables à de nouvelles clientèles, autres que locales ou régionales qu’on considérait jusqu’alors comme les clients privilégiés des vacances à vélo du fait de leur connaissance préalable des territoires traversés. « En permettant aux touristes d’accéder facilement et rapidement à de très nombreuses informations sur les itinéraires et les services et, dans certains cas, de réserver et de payer en ligne certaines prestations, Internet a permis d’élargir considérablement le marché du tourisme à vélo en donnant la possibilité à des clientèles éloignées, voire étrangères, d’élaborer elles-mêmes un voyage à la carte »16. Les loueurs sont donc de plus en plus sollicités pour de la location sèche entre deux points pouvant être espacés de plus de 300 km, et la fréquentation des sites Internet des itinéraires explose (+ 113% d’augmentation des visites mensuelles entre 2008 et 2009 pour le site de la Loire à vélo). Cela justifie encore une fois la mise en place de plateformes Internet adaptées et fonctionnelles, recensant toute l’information demandée.

Finalement, le choix du canal de distribution et de la forme de séjours vélo dépend des clientèles, de leurs envies, de leurs besoins et de leurs comportements touristiques. L’essentiel, c’est qu’il y en ait pour tout le monde, des petites bourses aux clientèles plus aisées, des familles aux individuels plus sportifs, des aventuriers aux « cyclorandonneurs culture ». Et Odit France conclut ainsi à propos de la diversification des circuits de distribution : « Face à des touristes aux comportements différents, certains souhaitant s’affranchir de toutes contraintes logistiques, pendant que d’autres préfèrent s’organiser par eux-mêmes, sur un marché en phase de maturation et de conquête de clientèles, et dans un environnement où Internet apporte des perspectives nouvelles, il apparaît qu’aucun mode de distribution ne doit être négligé au profit d’un autre ».

Mais ce qui fait vraiment défaut actuellement en France pour développer le tourisme à vélo, c’est une animation et une communication de grande ampleur, efficaces et adaptées. Ce sont des éléments attractifs indispensables, des leviers de fréquentation et de développement de la notoriété et d’une image de marque, ainsi que des stimulateurs d’intérêt. Afin d’optimiser la promotion du tourisme à vélo, un système original mêlant actions spécifiques et actions transversales apparaît comme le plus pertinent à mettre en place. Les actions spécifiques, d’échelle nationale ou régionale, visent surtout à promouvoir les aménagements et les services disponibles. Elles permettent de communiquer sur la qualité des véloroutes et voies vertes, sur les usages qu’on peut en faire, sur leur accessibilité physique pour tous, et de mettre en avant le fait qu’un réseau d’itinéraires cyclables de qualité est en train de se construite en France. Cela peut passer par des reportages TV, par des articles de presse ou par des campagnes d’affichage.

Mais cette communication spécifique est d’autant plus efficace qu’elle est combinée à des actions promotionnelles transversales, liant dans des campagnes de communication innovantes l’ensemble des produits et filières touristiques des territoires concernés. Puisque le tourisme à vélo est d’abord une pratique de découverte touristique, le vélo n’étant que le support, il est essentiel de croiser la promotion spécifique des aménagements avec la promotion des filières culturelle, sportive et gastronomique. Les développeurs doivent « faire converger dans un travail de transversalité les produits ou services issus des différentes démarches de filière et passer d’une logique de structuration et de présentation thématique du tourisme territorial à une logique de valorisation et de développement d’une offre transversale et multithématique autour d’une zone prédéfinie »17. C’est ainsi que le CDT du Maine et Loire promeut ensemble le tourisme à vélo et l’oenotourisme, et que le Pays des Châteaux appelle à la découverte de ses richesses patrimoniales via les séjours vélo. Le recensement et l’analyse des dispositifs de communication mis en œuvre dans le cadre de la Loire

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Odit France, Mini-guide n°12, « Véloroutes et voies vertes : les clés de la réussite », 2006 17

Fabien BENTAYEB, « L’itinérance, un enjeu majeur du tourisme à la campagne ». Cahier Espaces n° 98 Tourisme à la campagne. Septembre 2008.

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à vélo permettent de constater que ce bilan d’actions de taille régionale est plutôt satisfaisant et concerne aussi bien des outils de communication traditionnels mais indispensables (presse écrite, brochures) que des outils, liés à Internet et à ses technologies, les plus innovants et prometteurs (mailing ciblé, banderoles Internet, newsletter). Cependant, en vue de promouvoir la future France à vélo et d’optimiser la communication, une mutualisation des moyens d’action est indispensable pour approfondir et élargir leurs rayons et domaines d’action. Avec des moyens décuplés, les outils utilisés dans le cadre de la Loire à vélo pourront atteindre une taille et une efficacité bien plus importantes.

L’événementiel constitue aussi un outil stratégique de développement et de promotion du tourisme à vélo puisqu’il met en avant un territoire et une pratique. C’est également un moyen d’intégration de l’équipement dans son environnement, notamment en créant des instants de rencontre et de partage entre visiteurs et habitants. Des évènements festifs de proximité permettent en saison de rapprocher visiteurs et habitants, et en basse saison, de continuer de faire vivre les itinéraires cyclables moins fréquentés par les touristes. Ces animations de proximité sont souvent transversales et non pas uniquement dédiées au vélotourisme. En la matière, l’exemple français le plus abouti est celui du festival cyclo-musical « Ouvre la Voix » organisé chaque année sur la voie verte de l’Entre-deux-Mers. Cet événement qui se tient sur 3 jours intègre de nombreux éléments de natures diverses : des randonnées vélo, des concerts répartis tout au long de l’itinéraire, des représentations théâtrales, des dégustations de vins et de produits du terroir, des repas… Ce festival accueille en moyenne 6 000 personnes par édition, à la fois locaux et touristes18. Ce type d’initiatives permet parfaitement de promouvoir les équipements, les services et les richesses touristiques des territoires cyclables tout en créant des moments de rencontre entre usagers des itinéraires. Elles doivent être complétées par des évènements spécifiques d’échelle nationale qui permettent de promouvoir l’utilisation du vélo sous toutes ses formes et d’éduquer ainsi aux vacances à vélo. En France, la journée annuelle « Tous à vélo » attire un public grandissant mais les animations proposées dans ce cadre concernent surtout une échelle urbaine : elles assurent ainsi une bonne promotion des déplacements à vélo en ville mais mettent peu en avant les possibilités grandissantes de vacances à vélo. Il est donc indispensable de mettre en œuvre un évènementiel national plus adapté, construit sur le modèle suisse des SlowUp qui attirent plus de 400 000 personnes chaque année. Cet événement national, composé de 15 journées réparties entre avril et septembre et dans 15 régions différentes, s’appuie sur « une recette aussi simple que convaincante : choisir environ 30 km de routes dans une contrée attrayante, les fermer pour une journée à tout trafic motorisé et prévoir un programme d'activités diverses le long du parcours. Cela donne une fête bien différente des autres où chacun y trouve son compte dans une atmosphère joyeuse et dans une ambiance sans autos, qu'il soit jeune ou moins jeune, en famille ou célibataire, porté sur le mouvement ou la contemplation »19. Gratuits grâce au sponsoring de nombreux partenaires publics et privés, les évènements SlowUp sont ainsi devenus un des outils prioritaires pour la promotion de la Suisse à vélo et des vacances à vélo. La mise en place en France d’une combinaison d’animations de proximité et d’évènements nationaux semble donc indispensable mais nécessitera néanmoins d’aller au-delà des barrières parfois induites par la répartition des compétences afin de fournir un travail de mutualisation et de convergence des actions de promotion évènementielle.

On constate donc que beaucoup reste à faire en matière d’animation, de promotion et de commercialisation des itinéraires vélo. Si certaines actions déjà mises en œuvre, notamment pour la Loire à vélo, présentent un premier bilan plus qu’encourageant, l’effet réseau induit par la création d’une France à vélo permettrait de décupler leur efficacité et d’attirer de nouvelles clientèles vélotouristiques.

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D’après Créon Station Vélo, « Le vélo, facteur de développement local » 19

D’après le site Internet www.slowup.ch

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5 – Dessiner le(s) visage(s) de la future « France à vélo » : un modèle suisse ?

Les enjeux de création d’une future France à vélo sont nombreux, que ce soit en matière de promotion et d’animation des réseaux que pour la structuration adaptée des services d’accueil et d’information vélotouristiques. Cette démarche de développement national doit permettre de mutualiser les moyens d’action pour en optimiser l’efficacité et de regrouper tous les acteurs de ce développement au sein d’une même structure. Il s’agit pour les développeurs du tourisme à vélo de se faire connaître, de promouvoir la filière et de construire des produits de qualité capables de susciter une offre importante. Afin de parfaire les pistes de développement de ce futur réseau national dédié au vélotourisme, la Sous-Direction du Tourisme s’inspire des expériences étrangères réussies, et notamment de la Suisse à vélo. Les premiers coups de crayon dessinant le portrait de la France à vélo s’inspirent donc du modèle suisse.

Inaugurée en 1998, la Suisse à vélo s’est peu à peu élargie à d’autres pratiques touristiques ou de loisirs comme le roller ou la marche. Toutes les fédérations nationales représentant ces activités sportives se sont rapprochées à partir de 2000 pour aboutir en 2004 à la création de la fondation reconnue d’utilité publique « SuisseMobile ». Regroupant différents offices fédéraux, les cantons, la Principauté de Liechtenstein, les hébergeurs, les éditeurs, les promoteurs et animateurs touristiques, les loueurs de vélo, des acteurs du transport, du sport et du tourisme, cette fondation est parvenue après trois ans de travaux à lancer avec succès au printemps 2008 SuisseMobile, le réseau national destiné à la mobilité douce pour les loisirs et le tourisme. Cette fondation, en supervisant chaque étape du développement de ces itinéraires et produits touristiques et en organisant la collaboration entre les pouvoirs publics et les prestataires privés de services, est parvenue à construire une réelle filière touristique dédiée aux pratiques itinérantes et aux mobilités douces (vélo, marche, roller, canoë). Les missions de SuisseMobile sont donc de20 :

� Sélectionner, développer et connecter les itinéraires du réseau en étroite collaboration avec les services cantonaux spécialisés et les acteurs touristiques locaux

� Uniformiser et développer le balisage de ces itinéraires en définissant ses principes (homogénéité, continuité, utilisation des logos sur tous les supports de communication …) et modalités de mise en œuvre (codes couleur, police …)

� Promouvoir et assurer l’intermodalité en finançant des aménagements et en relayant l’information concernant les possibilités de mobilité combinée (sur Internet notamment)

� Proposer des offres à réserver (déplacements en train ou en bus, hébergements, transfert de bagages, location de vélos, assistance dépannage…) via la centrale de réservation du Groupement d’Intérêt SuisseMobile. Grâce à un partenariat, Rent a Bike multiplie les possibilités de location de vélos, et sur mandat du GI SuisseMobile, SwissTrails commercialise des forfaits séjour.

� Animer et promouvoir les itinéraires dans des guides ou sur Internet. Pour le marketing, la Fondation travaille en relation étroite avec Suisse Tourisme. Pour la communication sur Internet, elle a mis en place une plate-forme interactive unique et fonctionnelle, regroupant l’ensemble des informations pratiques et touristiques qui sont à chaque fois géolocalisées. Cette plate-forme est exemplaire car pratique, disponible en 4 langues, dynamique et complète.

Cette structure nationale tire son efficacité touristique et son exemplarité de sa participation active à chacune des étapes de la construction de la filière vélo. Elle permet de centraliser et donc d’optimiser les efforts et les moyens mis en œuvre ce qui a déjà permis de fournir des résultats

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D’après la plaquette « SuisseMobile, un réseau destiné à la mobilité douce pour les loisirs et le tourisme », avril 2008.

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exceptionnels en terme de fréquentation et de retombées touristiques. Son intérêt principal, c’est donc de coordonner les acteurs, leurs missions et leurs initiatives en répartissant les compétences. Ces produits touristiques itinérants gagnent alors en qualité, en taille de l’offre et en visibilité. Le sérieux, l’originalité et le potentiel de cette démarche ont d’ailleurs séduit les sponsors et partenaires privés, au point que sur les 4,6 millions de francs suisses d’investissement initial, ceux-ci en ont financé 400 000 et que le secteur privé finance 22% du budget annuel de SuisseMobile (2,2 millions CHF) consacré à la promotion, au suivi, à la recherche de partenaires, à la mise à jour de l’information … La création d’une structure nationale permet ainsi de multiplier les partenariats financiers et promotionnels (même les plus improbables dans le cas de la Suisse à vélo, sponsorisée entre autres par une marque de la grande distribution et par un assureur), véritables atouts de développement et dont la mise en place nécessite des efforts et un certain niveau de « crédibilité ».

Le cas suisse est donc exemplaire en de nombreux points (et surtout en matière d’organisation) et constitue de ce fait un formidable modèle pour les développeurs français du tourisme à vélo. Ce type de structuration optimisée à l’échelle nationale autour d’une fondation permettrait de résoudre les problèmes de superposition des compétences et rayons d’action des développeurs français, de construire des itinéraires et produits adaptés de qualité, de développer des référentiels homogènes pour l’accueil des clientèles, d’assurer une meilleure visibilité de l’offre et de développer les partenariats. Si certaines initiatives allant dans ce sens vont à très court terme voir le jour (avec tout d’abord la mise en place d’un référentiel vélo national), beaucoup reste encore à faire, et particulièrement en matière de promotion. La création d’un réseau d’itinéraires sélectionnés, bénéficiant d’une signalétique homogène, et l’instauration d’une plate-forme Internet aussi performante que celle de la Suisse à vélo doivent ainsi être les priorités absolues des développeurs.

La Suisse à vélo, du fait de sa parfaite exemplarité, constitue un modèle légitime. Néanmoins, son application en France nécessite une adaptation au contexte de l’organisation territoriale française ainsi qu’à l’étendue et à la diversité bien plus grandes du territoire national. Il faudra notamment s’adapter d’un point de vue structurel à la hiérarchisation des itinéraires qui va naturellement s’instaurer entre des itinéraires majeurs dédiés à l’itinérance au long court et qui seront les têtes de pont du réseau national (la Loire à vélo, la future Véloroute Atlantique), et les itinéraires secondaires utilisés pour les courts séjours de proximité et les loisirs. Cette particularité française par rapport au réseau suisse (les itinéraires y sont plus homogènes du point de vue de leur longueur et de la nature des territoires traversés) devra être prise en compte pour la répartition des efforts de communication et l’élaboration des stratégies de promotion.

*** Le développement en France d’un réseau national vélotouristique, issu de l’expérience suisse et commençant par la sélection qualitative des itinéraires « méritants » d’être mis en réseau, semble donc parfaitement envisageable et plutôt prometteur, sous condition d’adaptation au contexte national. Les actions à mener sont encore nombreuses mais à terme, le tourisme à vélo dépassera certainement le statut de niche touristique pour connaître le même succès grandissant que d’autres formes de tourisme itinérant comme la randonnée ou la croisière fluviale. Il contribuera alors au développement des territoires ruraux et à l’essor des pratiques touristiques durables. Aussi le développement du réseau français pourra bénéficier de la multiplication des initiatives à l’échelle européenne, notamment dans le cadre du programme Eurovéloroutes, participant alors à la croissance de la lisibilité et de la visibilité de cette nouvelle pratique itinérante.

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- ODIT France. France à vélo, France des voies vertes - Les clés de la réussite, 2006.

- Vélo Loisir en Lubéron. L’expérience de Vélo Loisir en Lubéron. Rencontres ODIT France, 2009.

Documents techniques EuroVelo 6

- EuroVelo6. L’EuroVelo6, un atout majeur du développement local. 2006.

- EuroVelo6. Synthèse de l’enquête de fréquentation 2006.

- EuroVelo6. Guide de bonnes pratiques européennes d’intermodalité, 2006.

- EuroVelo6. Dossier de presse 2006.

- EuroVelo6. Méthode d’évaluation de la fréquentation. Manuel de référence. 2007.

- Eurovelo6. Actions d’amélioration des intermodalités en France. 2007.

- EuroVelo6. Méthode de valorisation du patrimoine. 2007.

- EuroVelo6. Guide de signalisation, 2007.

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- Parlement Européen. Bureau des politiques de cohésion interne. Enquête « The European cycle

route network Eurovelo », 2009.

Documents sur les véloroutes et voies vertes en Région Centre

Schéma régional Véloroutes et Voies Vertes de la région Centre

- Altermodal pour Région Centre. Guide de la signalisation cyclotouristique et de loisir en région

Centre, 2008.

- Région Centre. Diagnostic, 2007.

- Région Centre. Evaluation des opportunités du schéma.

- Région Centre. Guide technique, 2007.

- CRT Centre. Présentation Power Point du 25 juin 2008 "Loire à Vélo".

Autres documents

- DIREN Centre. DOCOB des sites classés Natura 2000 de la vallée de la Loire sur les

recommandations en terme d’aménagement touristique.

- Communauté de communes Loches Développement. L’Indre à vélo. Octobre 2009.

Documents, articles et études sur le programme « La Loire à vélo »

- Association Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°33. Juillet 2003

- Association Sauvegarde de la Loire angevine. Lettre d’information n°37. Janvier 2005 - Association Sauvegarde de la Loire angevine. « Qu’avons-nous fait de ces vingt-ans ? ». Lettre

d’information n°47. Octobre 2009

- BONDUELLE, Michel. Guide touristique La Loire à vélo. D’Orléans à la mer. Editions Ouest France,

2007.

- CRT Centre. Dossier de presse « La Loire à vélo », 2006, 2008, 2009, 2010.

- GUYOT, Delphine pour CRT Centre. Enquête « La Loire à vélo 2004 » : étude sur les premières

retombées économiques, 2004.

- CRT Centre. Fréquentation de la Loire à vélo, Synthèse des relevés des éco-compteurs, 2005, 2006,

2009.

- CRT Centre. Brochure « Accueil Velo » destinée au public, sur les hébergeurs, restaurateurs, loueurs

et réparateurs adhérents au programme, 2008 et 2009.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Hébergements », 2005.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Loueurs et réparateurs de vélos », 2005.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « Sites de visite », 2009.

- CRT Centre. Accueil Vélo : Fiche référentiel « OTSI », 2009.

- CRT Centre, Mission Val de Loire. Guide d’utilisation de la marque La Loire à vélo.

- CRT Centre, « Plan d’action Loire à vélo 2009 ».

- Région Centre et Région Pays de la Loire, La Loire à vélo, 800 km de découverte, 2009.

- O’Centre, Magazine du Conseil Régional du Centre, dossier « La Loire à Vélo », n° 5, juin 2009.

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- DEGUILLY, F., Proposition d’inscription du Val de Loire au patrimoine mondial de l’Unesco au titre

des paysages culturels, Dossier complémentaire, mars 2000. In O. Lazzarotti, « Tourisme et

Patrimoine : ad augusta par angustia », Annales de Géographie n°629, 2003.

- HEULOT, Hubert, « Trop de vélos dans les trains des Pays de la Loire », publié sur le site La vie du

rail

- Mission Val de Loire. Bilan de la marque « Loire à vélo », 2009.

- Mission Val de Loire. Vivre et faire vivre les paysages du Val de Loire. Comprendre, gérer et

construire notre cadre de vie. Cahiers de Val de Loire – patrimoine mondial n°2, 2005.

- SAVIGNAC, Laurent. Présentation « La Loire à vélo, colonne vertébrale d’un développement

touristique durable », octobre 2009.

- SAVIGNAC, Laurent. Présentation « Le vélo, moteur en région centre », mai 2009.

Sitographie

- Sous-Direction du Tourisme. Mission Nationale Véloroutes et Voies Vertes. www.tourisme.gouv.fr

- Ministère du Développement Durable. Politique vélo. www.developpement durable.gouv.fr

- Association française de développement des Véloroutes et Voies Vertes. www.af3v.org

- Association des Voies Vertes. www.voiesvertes.com

- CRT Région Centre, Espace Professionnel. <http://pro.visaloire.com/public/nouveautes.php>.

- SNCF, Memo Vélo. Train+Vélo. www.velo.sncf.com

- Région Centre, Service Tourisme. Loire à vélo.

<http://www.regioncentre.fr/jahia/Jahia/AccueilRegionCentre/SchemaRegionalVeloroutesVo

iesVertes>.

- CRT Centre, CRT Pays de la Loire. La Loire à vélo. www.loire-a-velo.fr

- Mission Val de Loire. www.valdeloire.org

- CDT Indre et Loire. Fiches Tronçons Loire à Vélo. www.tourism-touraine.com

- CDT Maine et Loire. La Loire à vélo. www.anjou-tourisme.com

- Tour Opérateur Loire Valley Travel. Vallée de la Loire. Circuits vélo. www.randovelo.fr

- Fondation Suisse Mobile. www.suissemobile.org

- Velolandrouten, Bienvenue dans la Suisse à vélo. www.veloland.ch

- La Route Verte au Québec. www.routeverte.com

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UNIVERSITE PARIS 1 PANTHEON-SORBONNE

INSTITUT DE RECHERCHE ET D’ETUDES SUPERIEURES DU TO URISME

POUR UNE EVALUATION DES PERSPECTIVES ET OUTILS DE

DEVELOPPEMENT DU TOURISME A VELO EN FRANCE

La Loire à vélo, première étape vers une future « France à vélo » ?

Mémoire professionnel Par Julie GIRARD Master professionnel Développement et Aménagement Touristique des territoires

OUTILS METHODOLOGIQUES

Session de Juin 2010

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Table des outils méthodologiques

Outil méthodologique 1 : Compte-rendu de l’entretien du 16/10/09 avec Sébastien Page 3 Baholet, de la DGCIS, sous-direction du Tourisme, Bureau des destinations

Outil méthodologique 2 : Compte-rendu de l’entretien du 12/01/10 avec Page 7 Marion Frémont, animatrice « Loire à vélo », CRT Centre

Outil méthodologique 3 : Réponse par mail du Président de l’association de Page 11 Sauvegarde de la Loire Angevine après demande de précisions Outil méthodologique 4 : Analyse du discours du topoguide La Loire à vélo Page 13 d’Orléans à la mer de Michel Bonduelle aux éditions Ouest France

Outil méthodologique 4 : Sélection de témoignages et avis de vélotouristes Page 18 recueillis sur divers forums, notamment ceux d’itinéraires vélo, et sur les sites de TO spécialisés

Outil méthodologique 5 : Tableau d’analyse des TO et AGV programmant Page 20 la Loire à vélo selon leur nationalité, leur statut juridique et leur degré de spécialisation Outil méthodologique 6 : Tableau d’analyse des hébergeurs Accueil Vélo Page 20 selon leur localisation, leur nature et leur catégorie Outil méthodologique 7 : Sélection de photographies – analyse des aménagements Page 21 et de la valorisation de la Loire à Vélo

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Outil méthodologique 1 : Compte-rendu de l’entretien du 16/10/09 avec Sébastien Baholet, de la DGCIS, sous-direction du Tourisme, Bureau des destinations - De quand date la politique cyclable en France et pourquoi un tel déploiement d’efforts économiques et humains pour développer le tourisme à vélo ? Quels sont les objectifs ? La relance de la politique cyclable française est née de la volonté d’un homme, Hubert Peigné, actuel coordinateur interministériel de la politique cyclable nationale. Avec une poignée de collaborateurs, il avait la volonté de faire renaître la pratique du vélo en France. En fait, la France a connu un âge d’or de l’utilisation du cycle jusqu’aux années 1950-1960 – la pratique était quasiment aussi intense qu’aux Pays-Bas actuellement - puis il y a eu un fort déclin au profit de l’automobile. La relance date de 1994, et de 1998 pour le début du tourisme à vélo. Il y a eu ensuite une grande avancée au niveau des équipements grâce aux contrats de plan état-région. Le vélo en libre service s’est vite diffusé dans les villes françaises et le code de la route a été modifié pour mieux prendre en compte les cyclistes. Mais malgré tous ces efforts, la France reste très en retard par rapport à ses voisins européens. La politique nationale reste portée par un petit noyau initial qui peine à atteindre la haute sphère politique. Hubert Peigné est à l’écart de celle-ci. La promotion des différents usages du vélo n’est pas encore une priorité pour les ministères. Par exemple, à l’occasion de la récente semaine des nouvelles mobilités, jamais le ministre n’a évoqué le vélo alors qu’il avait les moyens et les informations pour. Les moyens sont très minimes actuellement. Le petit groupe d’acteurs concernés et porteurs du projet n’arrive à convaincre ses supérieurs que petit à petit, échelon administratif par échelon administratif. - Quel est le but d’un partage interministériel des tâches à travers la Mission Nationale des véloroutes et voies vertes en matière de développement de la pratique du vélo ? Le but premier est visible dans le titre de la fonction de Monsieur Vélo : « Coordinateur interministériel pour le développement des usages du vélo ». Son développement concerne tout le monde et vise un bénéfice collectif fort à l’arrivée. Chacun au quotidien, lors de ses vacances ou pour ses loisirs peut pratiquer le vélo. Il y a donc beaucoup de ministères concernés : les Finances et le Tourisme, l’Environnement, la Santé, l’Education,… Le Ministère de l’Education encourage dans certaines régions l’utilisation du vélo en aménageant les routes d’accès aux collèges et en y construisant des parkings vélos surs et adaptés. Tous s’impliquent, mais à différents niveaux. On peut par exemple regretter le manque de participation du Ministère de la Santé aux réunions de travail, alors que les externalités positives sur la Santé sont considérables. - Quelles sont selon vous les principales caractéristiques du cyclotourisme pouvant expliquer l’attraction croissante de celui-ci ? Les vélos utilisés aujourd’hui par les touristes sont les mêmes qu’il y a dix ans. L’engouement national croissant est donc dû à un changement de mentalités. On parle de plus en plus concrètement du développement durable et un changement de perception de ce que l’on peut faire avec un vélo s’opère. Il n’est plus seulement utilitaire. On vit actuellement un renversement des valeurs, on réinvente les choses. On renoue avec la forte pratique cycliste du 19ème siècle. Les premiers touristes étaient des touristes à vélo ! Le tourisme à vélo est décrit comme facile et sûr, accessible à tous. On est loin des très grandes distances parcourues quotidiennement par les cyclotouristes. Le côté « plaisir, découverte, liberté » et le sentiment de sécurité offerts par le vélo rassurent et attirent.

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- Comment le tourisme à vélo s’inscrit-il selon vous dans la problématique du développement durable ? Le tourisme à vélo va dans le sens du développement durable. On surfe sur cette vague populaire. Il est respectueux de l’environnement, peu consommateur d’espaces puisque les voies vertes empruntent d’anciennes voies ferrées ou des chemins de halage. Il y a de très bons retours sur investissement ce qui convint les élus locaux. Il y a certes les nuisances liées à l’arrivée sur l’itinéraire qui se fait encore beaucoup par voiture personnelle malgré le développement de l’intermodalité avec le train (40 % sur la Loire à vélo). Mais au cours du séjour, au niveau environnemental, « le vélo, c’est mieux qu’autre chose ». La politique du vélo s’inscrit plus en parallèle de la politique de durabilité à l’échelle nationale. On essaye d’insérer le vélo partout où on peut. Par exemple, le vélo s’inscrit parfaitement dans le discours d’adaptation de l’offre touristique aux problèmes induits par le réchauffement climatique. - Pensez-vous qu’il s’agisse du produit le plus pertinent et le plus viable pour développer le tourisme rural en France ? Ca ne peut pas être « le plus » car la demande touristique actuelle est très volatile et éparse. Il s’agit encore d’une niche qui va s’agrandir et se diversifier. C’est encore un produit parmi d’autres. Mais de plus en plus, quand on parle de tourisme rural, la composante « vélo » est présente. On en tient de plus de plus compte. - L’itinérance à vélo est-elle accessible à tous les publics ? Le vélo est lui-même n’est pas cher (250 € en moyenne) compte tenu de toutes ses fonctions et de sa durée de vie. En soi, le cyclisme à vélo est accessible à tous. On s’intéresse néanmoins beaucoup à l’accessibilité sociale. La plupart des cyclistes à vélo sont des cadres. Cette restriction de la part de certains milieux populaires provient d’un problème dans la tête de gens. Les classes populaires associent encore trop la voiture et les vacances. Mais la fréquentation est en voie de diversification. Pour aider cette diversification, il faut cibler les jeunes en priorité. C’est entre 20 et 25 ans qu’on vit ses premières expériences d’itinérance. L’itinérance à vélo se prépare et s’apprend. Il faut donc améliorer l’accessibilité des jeunes. En Hollande, tous les jeunes pratiquent au quotidien le vélo et cela encourage l’expérimentation des vacances à vélo. Pour ce qui est de l’accessibilité physique, les contraintes techniques doivent encore être surmontées mais quelques voies vertes sont labellisées « tourisme et handicap » : autour de Lourdes et en Bourgogne, une partie de la voie verte Givry-Cluny. A noter sur cette question qu’on peut considérer le touriste comme handicapé dans un train avec son vélo (presque autant qu’un handicapé avec un fauteuil). Il faut toujours anticiper les déplacements, réserver de la place dans les trains à l’avance. Pour ce qui est du train, des efforts énormes d’intermodalité ont été faits. L’accessibilité dans les TER est normalement gratuite et totale dans la limite des places disponibles. Or, il n’y a souvent pas assez de places pour tout le monde. Dans les TGV et Téoz, il faut réserver à l’avance pour un coup de 10 euros. Presque tous les trains sont accessibles en France. Cela a beaucoup changé. Mais il reste encore des imperfections. Par exemple, il y a peu de trains accessibles aux vélos en Bretagne alors que c’est l’une des premières destinations des touristes à vélo. - Comment expliquez-vous le fort déséquilibre de fréquentation entre cyclotouristes étrangers et français ? Cela tient surtout à une différence de culture. Les Hollandais et les Allemands font plus de vélo au quotidien. Or, il faut d’abord passer par le « vélo quotidien » pour aller vers le « vélo

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vacances ». Les vacances à vélo supposent une initiation. Ils ont aussi plus une culture randonnée que nous. - J’ai pu lire qu’un des objectifs actuels des autorités en charge du tourisme est d’attirer les français vers les vacances à vélo. Quelles mesures concrètes sont prises pour atteindre cet objectif ? Il faut mieux communiquer, informer le grand public. Aujourd’hui, peu de Français savent ce qu’est une voie verte. Les gens ne savent pas que l’on peut prendre un vélo dans une gare et le déposer dans une autre gare. Et à cette communication vient s’ajouter naturellement le bouche à oreilles. Plus on en parle, plus il y a de monde. Il faut rassembler les moyens, fédérer les itinéraires pour construire une grande France à vélo. Une communication nationale a plus de poids. Il faut néanmoins veiller à ne pas entrer en conflit avec les moyens locaux. La valeur ajoutée du niveau national est forte. Avec une meilleure communication, on peut attirer des financeurs privés, des sponsors : les industries du vélo bien sûr, mais aussi les grands groupes hôteliers et même des entreprises telles que Total qui finance déjà des PNR. - Pensez-vous que le tourisme à vélo puisse devenir à terme un produit totalement désaisonnalisé ? Le tourisme à vélo est déjà un produit moins saisonnalisé que les autres. Les courts séjours des ponts de mai se font de plus en plus à vélo et il y a toujours du monde sur les voies vertes au mois d’octobre. Mais faire du tourisme à vélo en hiver n’est pas envisageable. - Quel lien le cyclotourisme entretient-il avec les territoires ? Tous les territoires ont-ils leurs chances ou leur faut-il une renommée touristique préalable ? Que faut-il à un territoire pour devenir une grande destination cyclotouristique ? Oui, tous les territoires ont normalement leur chance. Ca dépend des opportunités foncières. Et dans une logique nationale, les petits itinéraires profiteront de la notoriété des plus grands et des plus fréquentés. Il y a un effet levier au niveau national. Il y a des touristes sur le canal de Nantes à Brest alors que ce n’est pas touristique. Malgré tout, comme sur la Loire à vélo, les espaces déjà touristiques, plus connus, connaissent une fréquentation beaucoup plus soutenue. Ca marche mieux dans les territoires déjà connus. - Aujourd’hui, est-ce plutôt un produit de diversification touristique des territoires, de repositionnement marketing ou au contraire un produit d’émergence touristique, d’entrée dans le tourisme ? Ca dépend. De façon générale, c’est plutôt un complément ou une façon de diversifier l’offre. Mais il y a des endroits où les voies vertes sont conçues dès le début avec une visée touristique. C’est le cas de la TransArdennes qui a son propre site Internet, son guide. C’est le cas aussi le long du Canal entre Champagne et Bourgogne où le vélo permet de relier deux régions touristiques par un nouveau produit touristique. - Il y a-t-il une complémentarité du cyclotourisme avec d’autres produits touristiques ou existe-t-il objectivement comme produit touristique à part entière comme peut l’être le tourisme de bien-être ? Le tourisme à vélo est toujours complémentaire. Seul le cyclotourisme, avec des distances de 100 km par jour, est un pur produit vélo. Les touristes à vélos sont de moins en moins des spécialistes. Le vélo est pour eux un moyen de se déplacer autrement pour voir de la nature, des paysages et des monuments. Le vélo est un auxiliaire pour voir plein d’autres choses.

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- A propos du lien avec le patrimoine, pensez-vous que le cyclotourisme permet plutôt de découvrir un patrimoine déjà mis en tourisme parfois de façon massive (châteaux de la Loire) ou plutôt de valoriser un autre patrimoine dit « petit patrimoine » ? Il n’y a pas de considérations patrimoniales dans notre travail au niveau national. Bien sûr que les grands sites ou le Canal du Midi classé à l’Unesco ont intérêt à encourager la pratique du vélo pour réduire le nombre de flux routiers. Et pourtant, nos relations avec les protecteurs du patrimoine ne sont pas satisfaisantes. Elles sont même difficiles et s’inscrivent dans une dimension de contraintes. Il faut toujours se battre et se justifier. Il faut des négociations pour lever les problèmes créés par les défenseurs du patrimoine naturel et matériel. Les relations sont plutôt défensives. Nous sommes toujours en train de leur dire que « le vélo, c’est moins dégradant que la voiture ». - Intégrez-vous et si oui comment la question des ntic dans le développement du cyclotourisme ? Existe-t-il des appuis financiers ou techniques pour soutenir par exemple des projets de guidage gps ou de diffusion d’informations touristiques par pda ou podcast ? Non, pas au niveau national. Nous n’en sommes pas encore là. Les mesures se prennent au niveau local. Nous, nous finissons à peine la conceptualisation de la France à vélo. Notre travail technique actuel porte sur l’offre d’hébergements adaptée. Mais cette problématique fait partie de l’avenir. Nous y viendrons forcément un jour. - Quelles relations entretenez-vous aves les entreprises privées du cyclotourisme ? Les relations sont bonnes et indispensables. Nous travaillons avec quelques maillons de l’offre globale. Nous travaillons étroitement avec la SNCF sur la question de l’intermodalité. Dans nos réunions de travail, sont toujours présents des élus, des représentants des associations d’élus et de collectivités, l’éditeur Chamina, le TO Loire Valley Travel, VoiesVertes.com, et deux consultants très spécialisés dont un du cabinet Altermodal. En ce moment, dans le cadre de notre travail sur les hébergements, je m’occupe de questionner les institutionnels sur leurs réseaux d’hébergement et les normes d’accueil. On sous-traite une enquête sur les réseaux et les hébergeurs eux-mêmes pour les sensibiliser. On leur demande ce dont ils ont besoin comme appui technique pour s’adapter à l’offre vélo. Un panorama de l’offre spécialisée sera bientôt dressé.

- Lors d’un stage réalisé cet été dans une petite entreprise proposant des circuits autour de la Loire à vélo, j’ai pu constater l’existence de 2 problèmes récurrents mais différents : le nombre volumineux de déplacements routiers qu’impliquent les transferts de bagages dans les packages vélos qui ne sont pas sans créer des nuisances sur l’environnement ainsi que la permanence d’une part importante de voies partagées avec les voitures dont peuvent se plaindre les touristes (presque 40 % le long de la Loire à vélo). Avez-vous été amené à faire ces mêmes constats et si oui, des solutions sont-elles envisageables pour résoudre ces problèmes ? Par exemple, la mise en place d’un service groupé public de transferts de bagages (par le train peut être) dans la vallée de la Loire ? Oui, j’ai déjà eu des retours comme ceux-là. Pour ce qui est des voies partagées en vallée de la Loire, le TO Randovélo m’a déjà alerté sur le fait de ne pas surpromettre de sécurité. Il constate un risque de survendre ce que l’on a. Les TO dans leurs packages gomment les imperfections en proposant leurs propres itinéraires dans des endroits défaillants mais cela a un prix. Et les touristes qui font eux-mêmes leur circuit peuvent se faire avoir par des discours survendus. Au niveau de la mutualisation des transferts de bagages, cela se fait parfois. Des entreprises privées le font pour les chemins de Compostelle. Cela se fait moins pour le vélo actuellement. Mais ça se mettra certainement naturellement en place quand il y aura beaucoup de volume. Ce n’est pas forcément le rôle du Public, sauf dans les endroits où ce service n’est

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pas assuré par le Privé. Et quant à l’éventualité de faire cette mutualisation via les trains SNCF, ça pourrait être envisageable. Mais il faut voir ça au niveau local. Ca se fait déjà avec les services du fret, mais sur des très longues distances et à un prix élevé. Mais ça pourrait se faire avec les trains normaux, rien ne l’empêche a priori. Il n’y a pas si longtemps, on transportait du courrier dans les wagons. - Au niveau de la communication, comment faites-vous la promotion du cyclotourisme français à l’étranger ? Via nos contacts au sein du Club Nature de Maison de la France devenue Atout France. Mais ce club est une niche au sein de Maison de la France et nous sommes une niche dans la niche. Il y a donc peu de moyens pour promouvoir le vélo. C’est encore loin d’être systématique. On a pu diffuser un article il y a deux ans dans la revue France Guide, mais il était trop technique. Il a depuis été retravaillé par un journaliste pour être plus facilement diffusable. - Existent-ils des partenariats avec les autres grandes destinations cyclotouristiques comme le Québec à vélo ou êtes vous plutôt dans une logique concurrentielle ? Non, il n’y a pas de logique concurrentielle. Mais il n’y a pas non plus de réels partenariats. On échange de temps en temps. - Quelle est la place du programme la Loire à vélo au sein de la politique nationale ? Est-ce en quelque sort la vitrine de l’offre cyclotouristique française pour les touristes étrangers ? La Loire à vélo est le projet le plus abouti, ambitieux et innovant. Ils ont tout inventé. C’est une locomotive à mettre dans le devant de la vitrine. C’est une destination modèle, proposant une offre de haut niveau. Elle est dans un sens un peu à part. Tous les facteurs de réussite y sont. C’est une destination vélo de rang mondial, du niveau du Danube à vélo. Elle est au cœur de notre politique. Si dans deux ans nous sommes capables de promouvoir la France à vélo, ça pourra ressembler à l’Eurovélo6. C’est ce que l’on mettra en gros sur une carte. L’Eurovélo6 est l’épine dorsale du projet national. - A quoi ressemblera à terme la destination « France à vélo » ? La conceptualisation se termine, on la peaufine. On trie actuellement les projets locaux à mettre en valeur au sein d’un réseau fédéré. On veut mutualiser au maximum les efforts de communication. Il y aura une page web « France à Vélo ». On s’inspire pour cela de la réussite de la « Suisse à vélo ». On termine le travail primordial sur l’hébergement, avant d’entamer d’autres aspects techniques. Et on veille tout le temps à ne pas prendre la place des élus et des collectivités locales. Outil méthodologique 2 : Compte-rendu de l’entretien du 12/01/10 avec Marion Frémont, animatrice « Loire à vélo », CRT Centre Marion Frémont est en charge de la promotion de la Loire à vélo et de la constitution de réseaux de professionnels. - Quels sont les moyens globaux financiers et humains mis à disposition pour assurer la promotion de la Loire à vélo ? Quelle organisation opère ? Au niveau des chiffres, je ne sais pas trop. Il y a des personnes dédiées à la Loire à vélo dans chaque structure. Les agglomérations et communautés d’agglomérations, avec les conseils généraux, sont les maîtres d’ouvrage. Ils sont chargés des aménagements et de la signalétique. Les CRT et les CDT sont chargés de la promotion. Au niveau de la région Centre, il y a aussi

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le service communication du conseil régional qui intervient. Et en plus, la mission Val de Loire, qui a été crée après le classement du Val de Loire à la liste du patrimoine mondial de l’Unesco, gère la marque. Elle est basée à Tours. Elle fait appliquer les règles d’utilisation de la marque Loire à vélo qui a été déposée à l’INPI il y a un petit moment déjà. Cette structure est interrégionale. Elle attribue la marque, les droits d’utilisation du logo… Cette marque est payante : 100 €/an avec en échange une plaque Loire à vélo à apposer et un Cdrom avec tous les documents relatifs à la marque comme la charte graphique. C’est payant uniquement pour les privés, par pour les professionnels touristiques. C’est différent d’Accueil vélo qui une démarche volontaire et gratuite. Aussi, l’un des objectifs à court terme de la mission Val de Loire est de créer des partenariats avec des équipementiers afin de vendre des produits dérivés Loire à vélo (gourdes, vêtements et vélos même). - Comment s’intègre la Loire à vélo dans l’ensemble de la communication touristique de la région Centre ? C’est un produit phare de la région. Il est en première ligne. C’est le dada du Président de la région donc la Loire à vélo est vraiment au cœur du développement touristique. La Loire à vélo est au cœur du schéma régional des véloroutes et voies vertes qui lui-même est au cœur des attentions de la région. Le service communication de la région a organisé l’an passé une grande campagne d’affichage dans les grandes villes de la région, Blois, Orléans et Tours, notamment sur les bus. La communication institutionnelle est forte. Il y a aussi des spots à la radio. On communique aujourd’hui sur la région Centre grâce à la Loire à vélo. - Existe-t-il une promotion nationale du tourisme à vélo dans laquelle s’inscrirait la Loire à vélo ? Par Atout France par exemple ? Je ne sais pas trop. Mais certainement, ça va venir avec la construction de la France à vélo. Ils sont en train de construire ce produit. Ils sélectionnent les itinéraires. Ce n’est que le début de la France à vélo. Je participe régulièrement aux réunions qu’ils organisent pour suivre l’avancement du projet. Mais il n’y a encore que peu d’itinéraires secondaires en France. Il n’y a que quelques produits phares comme la Bourgogne à vélo mais encore peu de choses autour. En région Centre, ça évolue vite. On va créer des itinéraires secondaires rattachés à la Loire à vélo dans le cadre du schéma régional des véloroutes et voies vertes. En 2010, on va inaugurer l’Indre à vélo. Puis il y aura le Cher à vélo et la vallée de l’Eure à vélo. Les maîtres d’œuvre ne sont pas les mêmes. Dans le cadre de l’Indre à vélo, ce sont les communautés de communes. Les référentiels Accueil vélo y seront appliqués. Ce sont des référentiels régionaux et de plus en plus interrégionaux. Le graphisme des logos sera toujours le même que celui de la Loire à vélo mais chaque itinéraire aura sa couleur : le bleu pour la Loire à vélo, le orange pour l’Indre à vélo. Pour l’Indre à vélo, un carnet de route et le site Internet sont en train d’être peaufinés. - Quels sont les supports de communication pour la Loire à vélo ? Ils sont nombreux. Il y a surtout le site Internet mais aussi les brochures, la plaquette de présentation, les articles de presse, les spots TV et radio, les campagnes d’affichage, le stand présent dans les salons grand public et professionnels. En 2009, on a lancé une nouvelle affiche et des sets de table pour les restaurateurs présents sur l’itinéraire qui reprennent la carte de l’ensemble de l’itinéraire. Pour la communication vers la presse, il y a le dossier de presse et les accueils presse avec une petite présentation en introduction, des visites et des dégustations. Pour les professionnels, TO et AGV, on organise des éductours. Et sur place, le long de l’itinéraire, on termine d’installer tous les 10 km environ des RIS, ie des panneaux d’information touristique. Ils ont tous le même aspect visuel, avec une carte de situation, et sont disposés sur le même mobilier en bois.

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- A propos du site Internet, qui gère, qui finance ? Les deux régions Centre et Pays de la Loire gèrent et animent le site Internet. Pour les budgets, j’ai quelques chiffres mais ils ne sont pas communicables. Début 2010, pour la saison prochaine, le site sera traduit en anglais, allemand et néerlandais. Il n’y avait que le français jusqu’à maintenant. C’était un handicap, surtout par rapport aux marchés cibles (Allemagne, Belgique, Pays-Bas et Royaume-Uni). La traduction, c’était la priorité. Pour 2011, on prépare une deuxième version du site, la V2. L’objectif est de rendre le site plus dynamique et réactif. On va opérer une refonte du site sans changer la nature des informations fournies. Il y aura plus de fonctionnalités. On rédige actuellement le cahier des charges de cette V2, il circule entre les deux CRT Centre et Pays de la Loire. - Avez-vous des statistiques sur la fréquentation du site Internet (nombre de visites, nombre de pages vues…) ? Oui, on a quelques informations sur cela. On compte 235 000 visites en 2009, soit une moyenne de 640 visites/jour avec plus de 30 000 visites/mois en moyenne sur la période de mars à août. Les visiteurs restent sur le site avec un nombre moyen de 14 pages vues par visite. On constate donc une augmentation de + 113 % par rapport aux visites moyennes mensuelles observées en 2008. C’est le service « observation, veille, marketing » du CRT qui s’occupe de ces statistiques et nous, on se base dessus pour gérer le site Internet. - Que trouve-t-on sur le site Internet ? Quelles informations disponibles pour les touristes en recherche d’informations sont selon vous indispensables à la décision de séjour ? L’hébergement et la démarche Accueil vélo sont essentiels. Accueil vélo est un gage de qualité, ça sécurise le touriste. Mais ce qui est déterminant, ce sont les informations, les attraits touristiques. Le vélo est un support à la découverte touristique. Celui qui fait du tourisme à vélo que pour le vélo, il ne se préoccupe pas des informations touristiques. Mais pour les autres, ceux qui veulent visiter le Val de Loire, il leur faut ces informations touristiques. Il y a sur le site Internet des informations pérennes sur le patrimoine, les traditions ligériennes, la gastronomie, la Poire tapée. On touche peu à ces informations. Mais on alimente régulièrement les rubriques agenda et actualités. On indique par exemple les fêtes de village ainsi que nos coups de cœur. Lors des accueils presse et des éductours, on met en valeur ce petit patrimoine. Par exemple, quand on passe près de Bréhémont, on va faire une dégustation de Poire tapée. Sur la V1, la version actuelle du site Internet, il existe déjà un outil de géolocalisation de l’information. Les touristes peuvent cocher les cases associées aux sites touristiques, loueurs ou hébergeurs qu’ils ont repéré et ceux-ci apparaissent sur la carte. Cet outil est primordial. Actuellement, cet outil fonctionne mal. Il sera amélioré dans la V2. - Comment est faite la sélection des hébergeurs et des packages présents sur le site Internet ? Payent-ils quelque chose pour être référencés ? Tous les loueurs et hébergeurs labellisés Accueil vélo sont présents sur Internet. Il y aura bientôt les OT et les sites de visite labellisés. Pour les packages, on sélectionne ceux provenant d’organismes ayant la licence d’agent de voyage ou qui sont habilités tourisme. Leurs packages sont mis gratuitement en ligne. Nous ne sommes pas une centrale de réservation. Les clients sont renvoyés directement sur le site Internet des prestataires. Ils traitent en direct. C’est différent sur le site Internet du CRT Pays de le Loire. Il y a une centrale de réservation avec une option spéciale Accueil vélo. Des packages vélo peuvent aussi être réservés en ligne.

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- Comment travaillez-vous avec les TO et agences de voyage à la programmation de la Loire à vélo ? Il y a au sein du CRT des chargés de marché. Ils tiennent des listings des prestataires programmant la Loire à vélo et des TO spécialisés qui programment d’autres destinations européennes et qui pourraient être intéressés par la Loire à vélo. Ils organisent des éductours pour les TO et AGV des marchés européens cibles. On s’intéresse aussi de plus en plus aux clientèles nord-américaines. Moi, je suis souvent amener à faire des petites présentations introductives lors de ces éductours. - Quels évènements sont mis en place pour promouvoir la Loire à vélo ? Pour l’évènementiel, ce sont la Mission Val de Loire et le service communication du conseil régional qui interviennent. Mais il n’y a pas d’évènements spécifiques à la Loire à vélo pour le grand public. Il y a les Jours de Loire qui sont une occasion pour nous de communiquer. Lors de la journée nationale « Tous à vélo », les initiatives sont locales, communales voire départementales (par le département d’Indre-et-Loire notamment). Les seuls évènements spécifiques sont liés aux inaugurations de nouveaux tronçons. Ils réunissent des élus locaux, des représentants des collectivités partenaires et la presse, locale le plus souvent. - Quel est votre budget publicitaire (articles de presse par exemple) ? Il y a de plus en plus d’articles de presse qui parlent de la Loire à vélo, et surtout dans le cadre de l’Eurovélo6. Il y a beaucoup de retombées presse grâce à cet itinéraire européen. Suite à des conférences de presse sur les Eurovélos, des articles sont écrits et traitent des itinéraires qui les composent, comme la Loire à vélo. L’an passé, un article est paru dans Métro suite à l’une de ces conférences de presse sur l’Eurovélo6 où nous étions présents ainsi que des collègues de Bourgogne et d’Alsace. Les budgets presse sont donc importants. Pour la communication de l’Eurovélo6, chaque région finance. Un journaliste est ainsi payé pour régulièrement alimenter le site Internet et mettre à jour les actualités. - Des partenariats avec les autres grandes destinations vélo dans le monde comme la Suisse à vélo ou le Québec à vélo seraient ils envisageables ? A terme, pourquoi pas, au contraire. Mais pour le moment, il n’y a vraiment rien de concret. Il n’y a que quelques contacts, rien d’autre. Lors du salon de la randonnée à Paris, j’ai pu rencontrer le responsable de la véloroute des Bleuets au Québec, mais c’en est resté là. - A propos des témoignages disponibles sur le site Internet, comment vous parviennent-ils ? Il y en a-t-il en plus de la petite sélection accessible actuellement ? La petite sélection actuellement présente est postée par nos soins. Avec la V1, les touristes n’ont pas la possibilité de poster eux-mêmes leur avis. Et il y a une contrainte de taille : on ne peut pas mettre les témoignages d’une ou deux pages. On reçoit en moyenne une vingtaine de témoignages par saison, qui arrivent plutôt en septembre, quand les touristes sont de retour chez eux. Mais d’autres organismes partenaires comme les CDT doivent en recevoir aussi, sans nous les transmettre. Cette rubrique n’est plus vraiment alimenter et mise à jour car cela va changer avec la V2. Les touristes, toujours avec une limite de taille, pourront poster directement leurs messages. Cette fonctionnalité est prise en compte dans l’élaboration du cahier des charges de la V2. Pour l’Eurovélo6, il y a déjà un forum. La plupart des messages que l’on reçoit sont positifs. Pour les messages négatifs, ils concernent surtout l’intermodalité train+vélo. Dans les TER, le vélo est gratuit et on n’est pas obligé de le démonter mais il n’a vraiment pas assez de places. Pendant la saison estivale, beaucoup de vélotouristes se plaignent de devoir rester à quai par manque de place. Pour les

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courriers concernant ce point noir, on fait suivre à la direction générale de la SNCF et à la division « infrastructures et transports » du conseil régional. - Comment ont été élaborés les critères définissant les chartes « Accueil Vélo » ? Les référentiels Accueil vélo sont issus de l’ancien référentiel vélo de la région Centre, Vélotel, Vélocamp, élaboré en 1992 avec des professionnels. Ce référentiel a été repris et adapté à la Loire à vélo, qui est un programme interrégional. Cette adaptation s’est faite là aussi en concertation avec les professionnels concernés. Les référentiels Accueil vélo sont eux aussi interrégionaux. Ils s’appliquent le long de la Loire à vélo mais aussi partout en région Centre autour des futurs itinéraires complémentaires intégrés au schéma régional des véloroutes et voies vertes comme l’Indre à vélo. Il y a eu d’abord les référentiels hébergeurs et loueurs. Plus récemment, on a élaboré des référentiels pour les OT et les sites de visite. Ces deux référentiels se mettent doucement en place. Il n’y a qu’un seul OT labellisé pour le moment. Ces référentiels sont voués à se développer tout au long de l’Eurovélo6. Et peut être que dans le cadre de la France à vélo, les référentiels Accueil vélo serviront de modèle à un unique référentiel national. Il faudra alors homogénéiser les logos et chartes graphiques. En région Centre, c’est le CRT qui effectue les visites de contrôle mais dans le périmètre du Val de Loire classé à l’Unesco, c’est la mission Val de Loire qui attribue le label. Je suis donc amenée à leur transmettre mes fiches de visites. - Etudiez-vous la piste des nouvelles technologies ? Oui, il s’agit d’une question à l’étude. L’utilisation des TIC est une idée développée dans le cahier des charges de la V2. On réfléchit sur tout ce qui est guidage GPS, Palm, PDA, podcastage, audioguides… Mais le travail est encore long. Le CDT Anjou a lancé un service de location de GPS avec audioguide, Cyclopédia. Il faut réserver à l’avance et récupérer gratuitement le PDA dans l’un des 7 OT partenaires. Mais le système fonctionne mal car il faut le rendre dans le même OT. Cela empêche l’itinérance. Ils essayent de résoudre ce problème en mettant à disposition des touristes des téléchargements en ligne de cartes et de commentaires audio MP3. Les touristes peuvent utiliser leur propre matériel. - Comment se passe l’observation statistique ? Le service « observation, veille, marketing » du CRT Centre a installé des éco-compteurs le long de la Loire à vélo. Ils ont donc des chiffres réguliers de fréquentation et effectuent un suivi d’année en année. En 2010, on va effectuer une grosse enquête qualitative avec des entretiens pour dresser le profil des vélotouristes, évaluer leurs attentes…L’objectif est de suivre le nouveau profil des visiteurs et de mettre à jour ces données qui dataient des dernières enquêtes de 2004-2005. Outil méthodologique 3 : Réponse par mail à demande de précisions (14 févier 2010) Jacques Zeimert - Président de l’association Sauvegarde de la Loire angevine Question : « Dans le cadre de mon mémoire portant sur les outils et perspectives de développement du tourisme à vélo en France, et particulièrement en Val de Loire, j’aborde dans un point de mon plan la question des obstacles à ce développement et les éventuelles relations problématiques entre développeurs du vélotourisme et défenseurs du milieu. En lisant vos bulletins d'information (les n°33 et 37), j'ai pu saisir l'essentiel de votre positionnement au sujet de la Loire à vélo et constater un renversement de point de vue. Vous avez a priori pris part à des réunions ayant pour objet la meilleure prise en compte des

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territoires, et participé au développement de l'itinéraire bis "nature" de la Loire à vélo. Mais je n'ai pu trouver d'autres informations plus détaillées. L'itiniraire bis est peu évoqué sur les sites officiels de la Loire à vélo. Pouvez-vous donc me donnez plus de précisions sur votre point de vue ? Pourquoi ce renversement de situation ? …» Réponse : « Bonjour, Je vais tenter de répondre à toutes vos questions et ai commencé par relire les lettres 33 et 37. La lettre 33, c'est le "coup de gueule" qui a fait des ronds dans l'eau. La 37 explique bien, me semble-t-il, l'évolution du dossier et s'il y a renversement de point de vue, c'est de la part du maître d'œuvre local (C.G.49) et c'est tout à son honneur. Dans l'esprit des porteurs de projet, au niveau de la région, il ne pouvait y avoir de bon itinéraire Loire à vélo que s'il est parfaitement roulant et horizontal. La solution leur apparaissait évidente d'où le qualificatif "nez dans le guidon" car ils oubliaient tous les autres éléments de l'équation : paysages, milieux naturels, conflits d'usages, etc....Il est affligeant de constater que tout le beau monde qui avait participé à l'élaboration du projet initial n'ait eu qu'une perception touristico-économique du sujet, à l'exception de l'inspecteur des sites qui se sentait bien seul. Les trublions que nous avons été ont permis de remettre la balle en jeu, d'où les explications de la lettre 37. Force est de constater que le groupe de travail ainsi créé s'est vite étiolé au cours des réunions successives - c'est tout dire- et, pour la suite, il ne restait à travailler sérieusement que la Direction des Routes et des déplacements, l'Inspecteur des sites de la DIREN et nous. Très confidentiellement, je crois pouvoir dire que le directeur des routes et des déplacements a partagé très rapidement nos analyses, donc un allié de première importance !... Pour illustrer la bêtise des positions des promoteurs du concept (pardonnez-moi l'expression) je citerai le cas du chemin qui rejoint la Pierre Bécherelle et qui présentait un risque de conflit d'usage important (fin article 37). Lorsque j'ai proposé d'emprunter le chemin de la Croix Picot, qui monte sur le coteau, puis de redescendre par la fontaine Sainte Guenelette, il a été rétorqué que ce chemin montait beaucoup, que ce n'était pas possible, etc....ce à quoi, un peu énervé, j'ai pris le coup de sang en disant "m......... ceux qui ne pourront pas monter à vélo pousseront leur vélo à pieds et ils découvriront un magnifique paysage de vignobles et auront une très belle vue sur la Loire". Cette solution a été adoptée ! Notre coopération avec la Direction des routes et l'inspecteur des sites s'est poursuivie et se poursuit encore. Cela va, pour chaque tronçon restant à réaliser, jusqu'à choisir les types de matériaux à utiliser et leur couleur pour qu'ils se fondent dans le paysage. Le petit paragraphe de la lettre 47 "qu'avons nous fait de ces vingt ans" consacré à ce sujet résume bien cette aventure. Vous y trouvez une idée qui m'est particulièrement chère " la multiplication des regards enrichit les débats". Il n'y a rien de plus dangereux que les monocultures qui conduisent à des idées fixes et rigides. Notre préoccupation, qui est celle aussi de la Direction des routes et de l'Inspecteur des sites, est que ces espaces, situés dans le lit mineur de la Loire, qui est un espace naturel de grande richesse, ne soient pas empruntés par des voitures de pêcheurs paresseux ou des quads et autres motos qualifiées de vertes. De même, ce ne doit pas être un lieu pour des publicités ou autres signalétiques qui n'ont pas leur place dans ce paysage.

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Je vous mets en p.j. une carte itinéraire sur laquelle vous verrez l'itinéraire. "Loire à vélo Nature". En fait, il se prolonge un peu, en aval, de Bouchemaine jusqu'à Savennières. Je vous mets aussi les éléments d'un bilan expérimental qui permet de bien comprendre la démarche adoptée. Pour l'itinéraire Montsoreau-Saumur, en rive gauche, plusieurs techniques de revêtement avaient été envisagées (enrobés, enduits bicouche, sablon compacté, traitement du sol en place, etc.) les techniciens penchant plutôt en faveur du bicouche alors que nous étions favorable, avec l'inspecteur des sites, à la solution traitement du sol en place. Les résultats de cette solution, utilisée en Indre-et-Loire, selon les techniciens et photos à l'appui, étaient mauvais (surface de couche boueuse par temps pluvieux). J'ai fait remarquer que le sol entre Montsoreau et Saumur n'était pas argileux mais constitué de dépôts de fines siliceuses et que les résultats ne seraient peut-être pas les même. Finalement, il a été retenu de faire une expérimentation in situ sur un court linéaire avant de prendre une décision. Certains auraient pu penser que c'était un an de perdu. Le résultat a été particulièrement probant et c'est cette solution qui a été adoptée. En conclusion, sommes-nous pour ou contre le vélo ? Sommes-nous pour une protection absolue de la Nature ou non ? La réponse n'est pas binaire, la Vie est faite de beaucoup de nuances. » Outil méthodologique 4 : Analyse du discours du topoguide La Loire à vélo d’Orléans à la mer de Michel Bonduelle aux éditions Ouest France Cette analyse consiste en un relevé des mentions patrimoniales visant à établir la part du petit patrimoine et des traditions ligériennes dans la valorisation patrimoniale le long de la Loire à vélo. N° page Lieu/ patrimoine Caractérisation 13 Loire Quelques définitions de « vocables et termes consacrés

que l’on gagnera à connaître avant de les rencontrer » : boire, boule de fort, épi, futreau, fouace, gabare, levée, pommes tapées, toue, tuffeau.

15 Orléans Histoire et culte de « la » Jeanne, histoire des bombardements et de la reconstruction, promotion de la cathédrale et du pont George V

21 Meung sur Loire Vestiges du « pont que Jeanne d’Arc arracha aux Anglais »

22 Pays des Châteaux

« bijoux de la couronne ligérienne »

23 Beaugency « riche d’un patrimoine historique conséquent, rafraîchie, en ville basse, d’un ru très photogénique »

25 Tavers « des eaux cristallines sourdent étrangement à travers un lit de sables mouvants »

27 Saint Dyé « fameux port qui fut au début du XVIème siècle l’un des plus actifs de la Loire. C’est par lui que transitait la totalité des matériaux de construction du château de Chambord ! Ses 900 m de quais en témoignent. »

29 Chambord « silhouette clochetonnée du château » 30 Pays des

Châteaux « les plus somptueux parcs, jardins, et résidences…mais aussi une poignée du joyaux moins célèbres »

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33 Cour Cheverny « la dégustation d’un verre du prestigieux nectar ! » 34 Cheverny « le chef d’œuvre de symétrie dont s’inspira Hergé

pour dessiner son château de Moulinsart » 34 Chambord

grandeur Nature « son environnement même justifie le déplacement »

35 Villesavin « parent pauvre de Chambord !... un monument incontournable »

35 Beauregard « ne se visite qu’une partie de l’année mais il vaut bien le détour…A ne pas manquer également le jardin créé sur un plan de Gilles Clément. Pas plus que la Foire aux plantes qui rassemble là, à chaque printemps, tous les passionnés aux doigts verts »

37 Blois « le château…grande renommée… » « ruelles pavées, sentes et escaliers de pierre…haute ville… loin de l’affluence touristique »

41 Chaumont sur Loire

« château …festival international des Jardins »

45 Amboise « Clos Lucé…La ville est l’incontournable plate-forme logistique des plus grands châteaux de la Loire…Une clientèle américaine sûre de pouvoir s’offrir l’un de ces best of dont elle est cliente… L’Ile d’Or offre le bonheur d’une carte postale incomparable sur la Loire et la ville d’Amboise… Grand Aquarium de Touraine. »

49 Montlouis « Ile de la Métairie (ancienne île de Rochecorbon), classée Espace naturel sensible (ENS) par le Conseil général d’Indre et Loire »

50 Chenonceau « l’un des plus beaux et l’un des plus prestigieux châteaux de la vallée des Rois…Atypique (il est posé sur l’eau), fantasmagorique (il fut la demeure de Diane de Poitiers et de Catherine de Médicis), il est à juste titre l’un des plus visité de France… somptueux jardins à la Française »

52 De Tours à Langeais

« Cette très verte et très reposante étape est aujourd’hui l’un des musts de la Loire à Vélo, et pour cause. Elle cumule tous les atouts, paysagers, historiques et logistiques, que l’on puisse rêver trouver en Val de Loire »

53 Tours « la capitale de l’Indre et Loire…circulations douces…cathédrale Saint Gatien..le fameux pont Wilson, symbole d’un acharnement séculaire à assurer un passage durable entre les deux rives tourangelles »

55 Savonnières « l’ancien port fluvial vaut toutes les visites ! Le temps de profiter du site et des authentiques bateaux de la Loire amarrés ici. Toues, gabares et futreaux y permettent l’été des sorties « vieux gréements de la Loire »…sur les eaux du Cher ! »

57 Villandry « un château et un jardin à la française incomparables…un havre de paix, un plaisir pour les yeux, un espace de contemplation. »

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57 Entre Villandry et Langeais

« une route qui fait découvrir une Loire superbe, parsemée d’îles sauvages et de châteaux historiques »

59 Azay le Rideau « l’animation joyeuse de ses rues pavées, le charme discret de son château, sans oublier le rafraîchissant et verdoyant parc qui l’entoure…La visite est un délice. »

60 Entre Langeais et Chinon

« les plus belles échappées sur la Loire sauvage…auront comblé les « paysagistes »…la confluence de l’Indre régalé les écotouristes »

61 Langeais « la première curiosité de la ville est incontestablement son pont reconstruit en 1950 pour la quatrième fois de son histoire…Le château…le plus vieux du genre en France. Dix siècles et tous ses créneaux ! »

63 Marnay « Musée Maurice Dufresne, rassemblement hétéroclite de centaines de machines anciennes »

63 Bréhémont « charmant port ligérien…un balcon sur le fleuve…un magnifique panorama de Loire, auquel les quais pavés, les bateaux à l’ancienne (toues, gabares ou futreaux ancrés au fil du courant) ajoutent une atmosphère indéniable d’authenticité. »

65 Ussé « le château de la Belle au bois dormant…un conte pour enfants. Pas si éloignée que ça de l’univers enchanté des productions Disney…Un lieu de rêve, unique ou presque, dans l’ensemble de la vallée de la Loire. Impossible de passer à portée de ses tourelles sans tomber sous son charme ! »

68 Chinon « son château et ses vins… La rabelaisienne ville de Chinon se contemple de préférence depuis le pont. »

68 Candes Saint Martin

« la carte postale…l’un des plus beaux villages de France qui a surtout été pendant longtemps un port fluvial d’importance, au croisement des trafics marchands de la Vienne et de la Loire. Témoin ou victime, aussi, de crues de légende : des plaques marquent ici ou là les différents niveaux historiques atteints par les eaux mêlées de la rivière et du fleuve. »

73 Montsoreau « forteresse d’agrément immortalisée par Alexandre Dumas et sa « Dame de Montsoreau ».»

77 Fontevraud « l’une des plus belles abbayes au monde…détour mystique…l’un des cadeaux-joyaux de la Loire à vélo »

78 Entre Saumur et Gennes

« charmes et douceur angevines…Loire intimiste. »

79 Saumur « Saumur la magnifique…Ville éminemment touristique, « la Perle de l’Anjou » vit à l’ombre de son château, sous le double signe du cheval et du vin….fameux château…fameux Cadre Noir…les ruelles et ses bâtiments classés (plus de 50 !). »

83 Etang de Joreau « réserve de nature, un havre de paix … A proximité, dolmen de la Madeleine (ce secteur de Loire est

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particulièrement riche en mégalithes)» 83 Cunault « halte médiévale…un patrimoine de vielles pierres,

de murs de tuffeau et de galeries troglodytiques..où opère toujours une société de boule de fort (sorte de pétanque angevine, pratiquée sur une piste incurvée). »

84 Entre Gennes et Angers

« paysage polderisé du parc naturel Loire-Anjou-Touraine. De Gennes jusqu’au centre d’Angers, c’est dans un univers de vergers que se bouclent les dernières étapes du parcours…enfilade d’ouvrages…Bonjour l’Anjou et ses superbes et sauvages points de vue! »

85 Gennes « douceur angevine, une sérénité, un rythme de vie des plus reposants. Côté patrimoine, on visite avec intérêt les ruines gallo-romaines d’un amphithéâtre, d’un aqueduc et de thermes…ainsi que le moulin à eau de Sarré, l’un des derniers de la région encore en fonctionnement. »

89 Saint Mathurin sur Loire

« ancien port de Loire et relais de diligence entre Saumur et Angers. Si les maisons de tuffeau et leurs toits d’ardoise ne rappelaient pas ici ou là une atmosphère franchement Val de Loire, on pourrait se croire parfois en plein pays flamand…Un écomusée ouvert en 2007 qui explique tout ce qu’il faut savoir sur le fleuve : l’eau, les hommes, le sable, les paysages, la faune et la flore. »

93 Angers « la capitale angevine est l’un des trésors de ce voyage…une ville moderne à haute qualité environnementale…la forteresse et ses mille ans d’histoire, la cathédrale, les ruelles…et la fameuse galerie David d’Angers

94 Entre Angers et Montjean

« Une Loire des pêcheurs et des mariniers…port fluvial de Montjean. »

95 Angers/ parc du Maine

« ce « central Park » angevin

97 Savennières « en pleine appellation savennières et la fameuse coulée-de-serrant. »

97 Possonnière « une belle reconstitution de port fluvial à l’ancienne…une concentration régulière de bateaux traditionnels de Loire y compris à voile. »

99 Chalonnes sur Loire

« ancien port à gros trafic du temps de la marine à voile »

101 Montjean sur Loire

« un point de passage sur la Loire mais surtout un port fluvial d’importance. Ses quais, restés d’époque, ont beau témoigner de cette activité passée, on peine à imaginer qu’au XVIIIème siècle plus de 12 000 bateaux y faisaient halte chaque année. »

101 Entre Montjean et Ondon

« rappels historiques et réminiscences poétiques : guerre de Vendée et derniers pêcheurs de Loire à Saint Florent le Vieil, Joachim du Bellay à Liré sous Ancenis, souvenirs d’affrontements séculaires à

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Oudon…le tout dans un débauche d’îles et de bancs de sable dont le fleuve joue sans fin au gré de ses hautes eaux et de ses étiages. »

103 Sait Florent le Vieil

« le quai, bordé de ses roses trémières…l’ancien quartier des pêcheurs...Les barques à fond plat et autres futreaux sont toujours là...Et quelques pêcheurs d’hier toujours prêts à vous raconter leur vie et leur fleuve d’autrefois. » « un haut lieu des guerres de Vendée. » « le quai de la Gabelle. Nom bien porté : le secteur fut pendant longtemps marqué par la contrebande de sel. Le produit, rare et lourdement taxé, coûtait jusqu’à dix fois moins cher dans le village breton de la rive droite ! »

104 Sur les rives du fleuve

« Longtemps exploité, le fleuve a eu beaucoup à souffrir de l’ère industrielle. L’extraction abusive de son sable, l’affouillement excessif par draguage de son estuaire ont eu des effets collatéraux calamiteux, l’érosion de ses berges entre autres. Avec en prime l’élargissement du lit du fleuve et l’augmentation paradoxale du nombre et de la superficie des bancs de sable égarant les eaux à la saison sèche. »

107 Epte « le fleuve fétiche de Julien Gracq » 107 Liré « nostalgique point d’ancrage de Joachim du Bellay » 107 Ancenis « son château-place forte...hommage légitime à Du

Bellay…La cité possède quelques bonnes tables aux traditions de la Loire et aux vins de cru… Authentique marché de campagne le jeudi matin. »

110 Entre Oudon et Nantes

« Le Pont des Mauves…la grande Muraille de la Divatte, immense levée protégeant les terres maraichères des inondations »

111 Ondon « dans le donjon, un parcours spectacle historique doublé d’un survol virtuel de la Loire en montgolfière…port de plaisance…Avec leurs épis et bancs de sable, les rives du fleuve sont plus photogéniques que jamais. »

113 Champtoceaux « village obligé…croisière fluviale sur une gabare touristique »

116 Entre Nantes et Saint Brévin les Pins

« au titre des divine surprises de l’itinéraire, la traversés de l’estuaire par bac, la promenade-découverte de l’étonnant canal de la Martinère. »

117 Nantes « Jeune, dynamique, conquérante, la capitale de la Loire atlantique est l’un des villes françaises où il fait mieux vivre aujourd’hui…transports cyclables…cathédrale, ancienne biscuiterie Lu…les rives de l’Erdre, aux faux airs d’Amsterdam…château des Ducs de Bretagne : l’un des plus modernes et pédagogiques musées qu’on ait donné de voir en France…l’événement Estuaire »

119 Couëron « ornithologie : le « pélé »…le naturaliste Jean

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Jacques Audubon y passa son enfance et y revint… La plupart des Français l’ignore mais avec 500 000 membres, la National Audubon Society est aujourd’hui la plus importante association de protection de la nature ! »

121 Canal de la Martinière

« nombreuses écluses…hérons, canards, grèbes, cigognes…L’ancien canal maritime de la Basse Loire est aujourd’hui devenu un havre de paix. »

123 Paimbeuf « pas la vue la plus naturelle…raffineries de Donges…entre deux mondes voués aux loisirs (La Baule face à Saint Brévin)…enjeu économique et industriel du secteur…mouvements des cargos, lueurs des raffineries…pont de Saint Nazaire. »

125 Saint Brévin « ville terminale et océane de la Loire à vélo… « La Baule les Pins » comme l’a surnommé Coline Serreau. »

Outil méthodologique 5 : Sélection de témoignages et avis de vélotouristes recueillis sur divers forums, notamment ceux d’itinéraires vélo, et sur les sites de TO spécialisés 1) De Philippe Coupy - Véloroutes & Voies Vertes - Grand Ouest sur le site de La Loire à Vélo : "Glisser sur les pistes au fil de l’eau, aller de château en château, se perdre au détour des ruelles médiévales et retrouver son chemin à travers les vignobles. Rien de plus simple sur la Loire à vélo, il n’y a qu’à suivre les petits panneaux. On se prend à rêver d’aller bientôt ainsi, tel le Petit Poucet, du Danube à l’Atlantique. Merci aux aménageurs de la Loire à vélo." 2) Jean-Luc sur le forum de l’Eurovélo6 : « Bonjour tout le monde, L'EV6 de Montbéliard à Nantes au mois de juillet 2009 avec mon épouse : SUPERBE, même si le temps ne nous a pas toujours gâtés. Des paysages très variés, de nombreuses villes à visiter, la vallée de la Loire enthousiasmante. QUE LA FRANCE EST BELLE. Nous avons été tellement séduits par ce type de vacances que nous recommencerons les années futures. Pédaler le long du canal: non n'est pas très ennuyant. La variété des paysages rompt la monotonie. Certaines parties sont effectivement moins agréables que d'autres, mais ça permet de mieux apprécier par la suite. De plus, de nombreuses portions du vélo route ne sont pas encore terminées et un itinéraire de substitution est proposé. D'autres sont sur route ouverte à la circulation (mais généralement peu de véhicules). Tout cela permet de ne pas être toujours le long d'un canal. Mais que c'est agréable d'être sur une piste cyclable sans voitures quand vous avez une charrette derrière votre vélo!

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Pour les hébergements, de Digoin jusqu'à Nantes, pas de problème, beaucoup de camping, de chambres d'hôtes de gites et même d'hôtels. Sur la partie Montbéliard - Digoin, la première partie pour nous, les campings sont plus rares et ne sont pas toujours indiqués sur les cartes de l'Eurovélo6 qui sont accessibles depuis le site Internet. Les autres types d'hébergements sont aussi répartis plus aléatoirement, en général plus fréquents dans les zones les plus touristiques. Vous hésitez ? Allez, prenez votre monture, vos bagages et partez sur l'Eurovélo6. Vous ne le regrettez pas. Bon voyage à tous et sincèrement, dommage que nous devions travailler, sinon, mon épouse et moi vous serions prêts pour vous servir de guide. Quelle chance vous avez de n'être pas encore partis. Pour nous ce voyage fait partie de nos plus belles vacances sinon les plus belles. Bon coups de pédales et bon voyages. Jean Luc. » 3) Loïc, Cotes d’Armor, sur le site de la Loire à vélo « Nous venons de passer une semaine dans votre région et nous avons emprunté une toute petite partie du circuit de la Loire à vélo de Blois à Beaugency. Bravo pour les circuits qui sont très agréables d'autant qu'ils peuvent être couplés avec les circuits de châteaux à vélo qui sont également particulièrement bien conçus. L'ensemble est génial. » 4) Philip Insall, Grande Bretagne, sur le site de la Loire à vélo : « Nous avons finalement suivi La Loire à Vélo depuis Tours jusqu'à Angers... et je vous offre tous mes félicitations. Nous, on connait trop bien les difficultés et inconvénients de traverser tout un territoire, et j'étais très impressionné par la qualité technique et de construction, la signalétique, les plaquettes de route destinées au touriste, la continuité de l'itinéraire, et peut-être surtout par la traversée des villes et villages… A bientôt! » 5) Paul DB de Bruxelles dans le livre d’Or 2009 de Rando Vélo / Loire Valley Travel « Mon épouse et moi-même avons donc passé un superbe petit séjour dans le Loir, en pédalant d’un village romantique à l’autre, en passant par les terres et les paysages si chers à Pierre de Ronsard. Avec, en prime, un logement dans la maison de Harry « Potter » à Lavardin …. Comme à l’habitude, le séjour et le trajet furent fort bien organisés. Rien à dire. » 6) Judith et Maria-Esther T. de Caracas, Venezuela, dans le livre d’Or 2009 de Rando Vélo / Loire Valley Travel « …Gracias por tu ayuda preciosa para la realización de nuestro paseo en bicicleta por el Loire. Todo ha sido muy bien organizado y el ano que viene - si Dios quiere - vamos a hacer el recorrido en Alsace. Recibe un gran saludo y espero encontrarte de nuevo al ano que viene.”

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7) Gillian B. de Edinburgh, GB, dans le livre d’Or 2009 de Rando Vélo / Loire Valley Travel « Dear Brigitte and Cecile, We have just returned from our trip to France, which included a three day cycling trip in the Loire, and we loved it ! I just wanted to thank everyone at Loire Valley Travel/ Randovelo for all your help and for organising such a great tour. We were very pleased with the friendly service at the Hotel at Vineuil, and also at our hotel at Bracieux, which was a lovely village. Le Rendezvous des Gourmets at Bracieux was fantastic - we really enjoyed our meal there, and the friendly service. And the scenery and chateaux were so beautiful, especially Cheverny. It was such a memorable trip and we will certainly recommend. Thank you all ! Best wishes » Outil méthodologique 6 : Tableau d’analyse des TO et AGV programmant la Loire à vélo selon leur nationalité, leur statut juridique et leur degré de spécialisation Cf fichier Excel sur Cd-Rom Outil méthodologique 7 : Tableau d’analyse des hébergeurs Accueil Vélo selon leur localisation, leur nature et leur catégorie Cf fichier Excel sur Cd-Rom Outil méthodologique 8 : Sélection de photographies – analyse des aménagements et de la valorisation de la Loire à Vélo (sources personnelles sauf indication contraire)

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Signalétique type de la Loire à vélo à proximité

de Candes-Saint-Martin (37) : simplicité, lisibilité et homogénéité

Une utilisation sportive des voies vertes de la Loire à vélo à La-Ville-aux-Dames (37),

décembre 2009

Un carrefour type aménagé spécifiquement pour la traversée des touristes à vélo

Des vélotouristes sur la levée de la Loire en Anjou : un partage de la route parfois dangereux

(juillet 2009)

Une famille d’itinérants à vélo en pause à Candes-Saint-Martin (37), juillet 2009

Le port de Langeais (37) longé par la Loire à vélo : une route paysagère au plus près du fleuve

(source : S.G.)

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Partage de la route avec les automobilistes Partage de la route avec les piétons

Continuité de la Loire à vélo dans le centre-ville de Tours (37) : partage de la voie avec les bus

Continuité de la Loire à vélo en milieu rural, même à 3 km du bord du fleuve (à proximité de

Montlouis, 37)

Exemple de mobilier spécifique : sur un parking

d’accès à l’itinéraire Exemple de mobilier spécifique : sur une aire de

pique-nique

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Valorisation des traditions batelières de la Loire :

une gabare à Bréhémont (37) (source : S.G.) Une valorisation du petit patrimoine local : une

croix à proximité de Villandry (37)

Le château de Chenonceau : exemple d’un incontournable de la Loire à vélo (source : S.G.)

Le château de la Belle au Bois Dormant à Ussé : exemple des richesses patrimoniales du Val de

Loire, immanquables depuis la Loire à vélo

Des moyens de promotion importants : le stand de la Loire à vélo au Salon de la Randonnée 2009

Des moyens de promotion importants : une campagne de promotion du CRT Pays-de-la-Loire

dans le métro parisien (février 2009)

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